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ESCUELA SUPERIOR POLITCNICA DE

CHIMBORAZO
FACULTAD DE MECNICA
ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ

TRUCAJE Y ADAPTACIN DE UN
SISTEMA DE SUSPENSIN Y DIRECCIN
PARA UN VEHCULO TIPO BUGGY DE LA
FRMULA AUTOMOVILSTICA
UNIVERSITARIA FAU

RIERA ESPINOZA PATRICIO FERNANDO

TESIS DE GRADO

Previa a la obtencin del Ttulo de:
INGENIERO AUTOMOTRIZ


RIOBAMBA ECUADOR
2010







Espoch
Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE APROBACIN DE TESIS

CONSEJO DIRECTIVO
Diciembre, 02 de 2010


Yo recomiendo que la Tesis preparada por:
PATRICIO FERNANDO RIERA ESPINOZA

Titulada:
TRUCAJE Y ADAPTACIN DE UN SISTEMA DE SUSPENSIN Y
DIRECCIN PARA UN VEHCULO TIPO BUGGY DE LA FRMULA
AUTOMOVILSTICA UNIVERSITARIA FAU
Sea aceptada como parcial complementacin de los requerimientos para el Ttulo de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ





Ing. Geovnny Novillo
DECANO DE LA FAC. DE MECNICA

Nosotros coincidimos con esta recomendacin:



Ing. Washington Zabala
DIRECTOR DE TESIS



Ing. Celin Padilla
ASESOR DE TESIS






Espoch
Facultad de Mecnica
CERTIFICADO DE EXAMINACIN DE TESIS


NOMBRE DEL ESTUDIANTE: PATRICIO FERNANDO RIERA ESPINOZA
TTULO DE LA TESIS: TRUCAJE Y ADAPTACIN DE UN SISTEMA DE
SUSPENSIN Y DIRECCIN PARA UN VEHCULO TIPO BUGGY DE LA
FRMULA AUTOMOVILSTICA UNIVERSITARIA FAU
Fecha de Examinacin:
RESULTADO DE LA EXAMINACIN:
COMIT DE EXAMINACIN APRUEBA NO
APRUEBA
FIRMA
ING. CARLOS SANTILLN
(Presidente Trib. Defensa)

ING. WASHINGTON ZABALA
(Director de Tesis)

ING. CELIN PADILLA
(Asesor)

* Ms que un voto de no aprobacin es razn suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:

El Presidente del Tribunal quien certifica al Consejo Directivo que las condiciones de la
defensa se han cumplido.


f) Presidente del Tribunal










DERECHOS DE AUTORA

El trabajo de grado que presento, es original y basado en el proceso de investigacin y/o
adaptacin tecnolgica establecido en la Facultad de Mecnica de la Escuela Superior
Politcnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos tericos - cientficos y los
resultados son de exclusiva responsabilidad del autor. El patrimonio intelectual le
pertenece a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo.





Patricio Fernando Riera Espinoza

















AGRADECIMIENTO

El ms sincero agradecimiento a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo,
en especial a la Escuela de Ingeniera Automotriz, por brindarnos la oportunidad de
obtener una profesin y ser personas tiles a la sociedad.


Y en especial para todos los amigos, compaeros y personas que nos apoyaron
de una u otra manera para culminar con xito una etapa de nuestras vidas.

Patricio Fernando Riera Espinoza









DEDICATORIA


El presente trabajo est dedicado a mi Madre,
una mujer forjadora, luchadora por sus hijos capaz
de sobresalir ante cualquier dificultad, ella quien
ha sido un ejemplo de superacin y esfuerzo
y es digno de admiracin Seora Norma Guadalupe Espinoza L.

Patricio Fernando Riera Espinoza







TABLA DE CONTENIDOS
CAPTULO PGINA

1 GENERALIDADES

1.1 Introduccin 1
1.2 Justificacin 1
1.3 Objetivos 2
1.3.1 Objetivo General 2
1.3.2 Objetivos Especficos 2

2 MARCO TERICO

2.1 Sistema de suspensin 3
2.1.1 Funcin 3
2.1.2 Tipologas del sistema de suspensin 4
2.1.3 Suspensiones posteriores 5
2.1.4 Suspensiones delanteras 7
2.1.5 Elementos de la suspensin 9
2.1.6 Geometra del sistema 12
2.2 Sistema de direccin 16
2.2.1 Funcin 16
2.2.2 Tipologas del sistema de direccin 18
2.2.3 Elementos de la direccin 20

3 DESARROLLO DEL TRUCAJE ADAPTACIN Y
CONSTRUCCIN DEL SISTEMA DE SUSPENSIN


3.1 Alternativas 23
3.2 Alternativa 1: Suspensin de paralelogramo deformable 23
3.3 Alternativa 2: Suspensin independiente Mcpherson 24
3.4 Anlisis de alternativas 24
3.4.1 Criterio Econmico 24
3.4.2 Criterio tcnico 24
3.5 Evaluacin de alternativas 25
3.6 Seleccin de la alternativa 26
3.7 Trucaje y construccin del sistema de suspensin 26
3.7.1 Fijacin de trochas 27
3.7.2 Altura del chasis 27
3.7.3 Eleccin de la mangueta 28
3.7.4 Altura del centro de balanceo 29
3.7.5 Centro instantneo de rotacin 30
3.7.6 Trazado de los brazos de suspensin y soportes del mismo al chasis 30
3.7.7 ngulo de avance 31
3.7.8 Geometra de la suspensin para un antidive 31
3.7.9 Forma de establecer los pesos no suspendidos y suspendidos 33






3.7.10 Peso suspendido 33
3.7.11 Peso no suspendido en la rueda delantera 35
3.7.12 Peso no suspendido en la rueda posterior 35
3.7.13 Fijacin de los amortiguadores 36
3.7.14 Nmero de espiras del espiral del amortiguador 37
3.8 Clculos 37
3.8.1 Clculo para la suspensin delantera 37
3.8.2 Clculo para la suspensin posterior 42

4 DESARROLLO DEL TRUCAJE Y ADAPTACIN DEL
SISTEMA DE DIRECCIN


4.1 Alternativa 1: Direccin de tornillo sin fin 46
4.2 Alternativa 2: Direccin por cremallera 46
4.3 Anlisis de alternativas 46
4.3.1 Criterio econmico 47
4.3.2 Criterios tcnicos 47
4.4 Evaluacin de alternativas 48
4.5 Seleccin de la alternativa 49
4.6 Desarrollo del trucaje y adaptacin del sistema de direccin 50
4.6.1 Punto de articulacin interior de la bieleta de direccin 50
4.6.2 Comprobacin de la geometra de direccin 51
4.6.3 Simulacin de la direccin en 2D en el software AutoCad 52
4.6.4 Relacin de transmisin de la direccin 53
4.6.5 Esfuerzo en el volante para girar las ruedas 53
4.6.5.1 Clculos 54

5 RESULTADOS


5.1 Plan de pruebas y anlisis 56
5.1.1 Pruebas en el sistema de direccin 56
5.1.2 Pruebas en el sistema suspensin 57

6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Conclusiones 58
6.2 Recomendaciones 58

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
BIBLIOGRAFA
LINKOGRAFA
ANEXOS
PLANOS






LISTA DE TABLAS
TABLA PGINA

3.1 COMPARACIN DE PESOS ENTRE ALTERNATIVA 1 Y 2
DEL SISTEMA DE SUSPENSIN
25
3.2 EVALUACIN ECONMICA 25
3.3 EVALUACIN TCNICA 26
3.4 CENTRO INSTANTNEO DE ROTACIN 30
3.5 RELACIN DE LOS BRAZOS DE SUSPENSIN 31
3.6 COMPLEMENTOS DEL PESO NO SUSPENDIDO DELANTERO 35
3.7 COMPLEMENTOS DEL PESO NO SUSPENDIDO POSTERIOR 35
4.1 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS DIRECCIONES DE
CREMALLERA FRENTE A LAS DE TORNILLO SIN FIN.
47
4.2 COMPARACIN DE PESOS ENTRE ALTERNATIVA 1 Y 2
DEL SISTEMA DE DIRECCIN
48
4.3 EVALUACIN ECONMICA 48
4.4 EVALUACIN TCNICA 49
5.1 COMPROBACIN DE LA VARIACIN DEL NGULO DE
AVANCE
56
5.2 COMPROBACIN DE LA VARIACIN DEL NGULO DE
CADA
57
5.3 COMPROBACIN DE LA VARIACIN DEL NGULO DE
DIVERGENCIA
57
5.4 COMPROBACIN DE LA ALTURA DEL CHASIS. 57









LISTA DE FIGURAS
FIGURA PGINA

2.1 Suspensin posterior de eje rgido 5
2.2 Suspensin posterior de brazos tirados o arrastrados 6
2.3 Suspensin posterior de paralelogramo deformable 6
2.4 Suspensin delantera de eje rgido 7
2.5 Suspensin delantera independiente de paralelogramo deformable 8
2.6 Suspensin delantera McPherson 8
2.7 Amortiguador 10
2.8 Neumtico 10
2.9 Llanta y neumtico 11
2.10 Trocha de un vehculo 13
2.11 Centro de balanceo 13
2.12 Centro instantneo de rotacin 14
2.13 ngulo de cada de un neumtico 14
2.14 ngulo de avance 15
2.15 ngulo de convergencia 16
2.16 Pin y cremallera 18
2.17 Constitucin de la cremallera 19
2.18 Bolas recirculantes 20
2.19 Columna de la direccin 20
2.20 Brazo de acoplamiento de la direccin 21
2.21 Rtula de la direccin 21
2.22 Mangueta 22
3.1 Suspensin independiente de paralelogramo deformable 23
3.2 Suspensin independiente McPherson 24
3.3 Centro de balanceo 29
3.4 Generacin de fuerzas 29
3.5 Proyeccin de los brazos de suspensin delantera 32
3.6 Pesado del vehculo completo 34
3.7 Representacin de fuerzas de la suspensin delantera 38
3.8 Diferentes casos de radio de amortiguamiento 41
3.9 Representacin de fuerzas de la suspensin posterior 43
4.1 Caja de direccin de tornillo sin fin 46
4.2 Despiece de la cremallera de direccin 49
4.3 Recta de Bobiller 51
4.4 Geometra Ackerman 52











LISTA DE ABREVIACIONES
FAU Frmula Automovilstica Universitaria
F Fuerza en el resorte
f Desplazamiento elstico
d Dimetro del alambre
G Mdulo de deslizamiento transversal
D
m
Dimetro medio de la espira
n Nmero de espiras
C.I.R. Centro instantneo de rotacin
h Altura del centro de gravedad
l Distancia entre el eje delantero y posterior
%fred Porcentaje de frenado
Kte Constante del espiral
P
n
Peso sobre el neumtico delantero
Fr
y
Fuerza del espiral delantero en eje y
Fr
x
Fuerza del espiral delantero en eje x
Radio amortiguamiento
Fr Fuerza del espiral delantero
C
s
Constante de amortiguamiento
K
s
Rigidez del espiral
m Masa no suspendida del vehculo
Fa Fuerza sobre el pistn del amortiguador
V Velocidad del amortiguamiento
V
c
Velocidad del cada libre
h
c
Altura de cada libre
g Gravedad
R
trans
Relacin de transmisin de la direccin
x Distancia del punto medio de contacto de la rueda al eje de giro.
SR Scrub radius
MT Mechanical trail
Mr Suma de momento en las ruedas delanteras
Nf Fuerza normal en las ruedas delanteras
Coeficiente de friccin del neumtico
mp Masa del vehculo con piloto
f Repartimiento del peso en el eje delantero
M
v
Momento en el volante
i Relacin entre el giro del volante y de las ruedas
F
v
Fuerza del piloto sobre el volante
dv Dimetro del volante











LISTA DE ANEXOS

Anexo 1 Reglamento FAU
Anexo 2 Fotos de componentes utilizados en suspensin y direccin
Anexo 3 Fotos de pruebas de campo








PLANOS
Plano 01 Fijacin de trocha delantera
Plano 02 Ubicacin de los soportes de la suspensin al chasis, C.I.R.
Plano 03 Puntos de articulacin interior de la bieleta de direccin
Plano 04 Comprobacin de la geometra de direccin
Plano 05 Recorrido vertical de la suspensin vs variacin del ngulo de cada
























RESUMEN

El objetivo de la presente tesis se basa en el trucaje adaptacin y construccin del
sistema de suspensin y direccin para un vehculo tipo Buggy de la Frmula
Automovilstica Universitaria. Este proyecto se lo realiz con la finalidad de crear
y participar en la FAU. El mismo que cumple con las normativas impuestas por
las Universidades participantes, siendo esencial el buen conocimiento de stas no
slo para la aprobacin del jurado, sino tambin para conseguir la relacin ptima
entre ergonoma, peso, resistencia, economa y eficiencia, con el fin de obtener un
buen comportamiento del vehculo.

El sistema de suspensin est formado por suspensiones independientes de
paralelogramo deformable, para el eje delantero y posterior. El sistema de
direccin ha sido estudiado geomtricamente, de tal manera que no hubiera
variacin del ngulo de cada de la rueda con el recorrido vertical de la
suspensin. Est formado por un sistema de direccin de pin y cremallera.

La simulacin de los movimientos de la suspensin y direccin del vehculo se
sintetizaron usando mtodos geomtricos y analticos. El resultado que se obtuvo
en el sistema suspensin fue una variacin del ngulo de cada de 1, el cual no
repercute a la maniobrabilidad, manteniendo la estabilidad direccional del
vehculo.

Se recomienda realizar estudios de anlisis del funcionamiento de los sistemas a
travs de procedimientos de descomposicin por elementos finitos para comprobar
los ciclos de vida que soportarn todas las piezas que conforman el sistema de
suspensin y direccin.











SUMMARY

The present thesis is base on the Trick Photography, Adaptation and Construction of
the Suspension and Steering System for a Buggy-Type Vehicle of the University
Automobile Formula (FAU). It meets all the norms imposed by the participant
universities, a good knowledge of them being essential not only for the jury approval
but also to obtain an optimum relationship between ergonomy, weight, resistance,
economy and efficiency so as to obtain a good vehicle behavior. The suspension
system consists of independent suspension of deformable parallelogram for the front
and rear axes. The steering system has been studied geometrically so as not to have
any angle variation of the tire fall with the vertical running of the suspension. It is
composed of a pinion-and rack steering system. The simulation of the suspension and
steering movements of the vehicle were synthesized using geometrical and analytic
methods. The suspension system results was a fall angle variation of 1 which does
not have any repercussion on the capacity of maneuver, maintaining the vehicle
steering stability. It is recommended to carry out functioning analysis studies of the
systems through procedures of finite element decomposition to test the service cycles
supported by the pieces conforming the suspension and steering system.


















CAPTULO I
1 GENERALIDADES.
1.1 Introduccin.
El presente trabajo de investigacin est enfocado a desarrollar un sistema de suspensin
y direccin para un vehculo de competencia tipo buggy, y obtener respuestas apropiadas ante
las diferentes solicitaciones que se presenten en la pista de rally durante la competencia
automovilstica.

Esto se logra mediante la adecuada seleccin de los elementos que conforman los
sistemas, a los mismos que se les realiza una modificacin (trucaje) para el buen desempeo,
otro punto importante para un buen rendimiento es la correcta ubicacin al chasis de los
elementos que conforman el sistema de suspensin y direccin.

Para conseguir el funcionamiento apropiado de los sistemas antes mencionados
describimos todos los procesos de seleccin, adaptacin, trucaje y construccin que han sido
realizados. El propsito final es alcanzar el mximo beneficio del sistema de suspensin y
direccin con costos mnimos teniendo en cuenta la fiabilidad del vehculo.

El trabajo de graduacin se desarroll en base al reglamento de la Frmula
Automovilstica Universitaria FAU.

1.2 Justificacin.
En el pas se construyen diferentes vehculos buggys para rally, los mismos que son
realizados de forma artesanal y no son ms que reproducciones de prototipos obtenidos de otros
pases, no existen empresas que apliquen conocimientos de ingeniera automotriz para el
desarrollo del vehculo y que consideren en su construccin los criterios de seguridad requeridos
para hacer de estos vehculos seguros, fiables y resistentes a impactos o volcamientos
importantes.

Por otra parte existen talleres y mecnicos sin mayores conocimientos tcnicos que los
fabrican sin efectuar clculos y su construccin est sujeta solo a la experiencia del mecnico,
por lo que a menudo su dinmica y comportamiento en competencia no entregan al conductor






las condiciones de seguridad y conduccin requeridas, fundamentalmente en los sistemas de
suspensin y direccin.

En este contexto es necesario efectuar la adaptacin, trucaje y construccin del sistema de
suspensin y direccin para un vehculo tipo buggy para competencias automovilsticas,
aplicando herramientas informticas que permitan asegurar una correcta fiabilidad y eficiencia
durante la competencia.

1.3 Objetivos.

1.3.1 Objetivo General.

Modificar y adaptar un sistema de Suspensin y Direccin para un Vehculo Tipo Buggy
de la Frmula Automovilstica Universitaria FAU.

1.3.2 Objetivos Especficos.

Estudiar los parmetros que definen el comportamiento de los sistemas de suspensin y
direccin.
Analizar y desarrollar alternativas para el trucaje, adaptacin y construccin del sistema
de suspensin.
Analizar y desarrollar alternativas para el trucaje y adaptacin del sistema de direccin.
Evaluar el comportamiento de los sistemas a travs de las pruebas de campo.







CAPTULO II
2 MARCO TERICO.
2.1 Sistema de suspensin.
El sistema de suspensin de un vehculo es un conjunto de dispositivos encargados de
absorber los movimientos bruscos que producirn efectos indeseables en el vehculo, por
efecto de las irregularidades del terreno proporcionando as una marcha estable y segura. [1]

Una suspensin dedicada a la competicin no tiene los mismos requerimientos que una
para un vehculo de serie, mientras que en stos predomina el confort, en competicin son los
movimientos verticales que va a tener el neumtico un factor fundamental a tener en cuenta a la
hora de fijar una suspensin y la puesta a punto de la misma. Como consecuencia, en
competicin se busca aumentar las prestaciones del vehculo en cuanto a frenada, aceleracin,
paso por curva y estabilidad.



2.1.1 Funcin.
Las funciones bsicas de la suspensin en competicin se resumen en los siguientes
puntos.

Los movimientos relativos de la rueda respecto a la carrocera: estos deben ser lo ms
verticales posibles sin engendrar otros movimientos parsitos (variaciones de los ngulos
de cada, avance, direccin, etc.).
Adherencia: mantener los neumticos en contacto con la superficie asegurando
variaciones de carga mnimas. Este es uno de los objetivos primordiales e introducidos en
la optimizacin. El razonamiento es: cuanta mayor carga vertical se tenga en el
neumtico, mayor carga lateral puede aguantar, y, por tanto, mayor aceleracin lateral
puede alcanzar el vehculo. Gracias a esta caracterstica permite el control de la
trayectoria del vehculo para as asegurar la estabilidad del vehculo en cualquier
circunstancia.
Control direccional: asegurar el guiado de las ruedas durante los movimientos propios
de la suspensin y los de viraje.






Soportar la carga: es decir, la suspensin es la encargada de sostener la masa suspendida
sobre la masa no suspendida.
Resistir el balanceo del vehculo: para minimizar la transferencia lateral de peso en
curva y tener un mejor comportamiento dinmico global.
Resistir el cabeceo del vehculo: para minimizar la transferencia longitudinal de peso en
frenada, aceleracin y tener un mejor comportamiento dinmico global.
Confort: en competicin no prima este objetivo ya que los parmetros de diseo
enfrentan las caractersticas de adherencia contra el confort.

2.1.2 Tipologas del sistema de suspensin.
Generalmente las suspensiones se clasifican en dos grandes grupos: suspensiones de eje
rgido y suspensiones independientes. [2]

Sistemas independientes: En la actualidad se aplican tanto a ejes anteriores como
posteriores. De forma general se puede decir que cualquier suspensin delantera independiente
debe tener una geometra tal que cumpla con los siguientes requisitos.

1. Conectar transversalmente las dos ruedas con el sistema de direccin de modo que se
produzcan variaciones mnimas en la convergencia con el movimiento vertical de las
ruedas.
2. Utilizar tanto muelles helicoidales o cualquier otro elemento elstico que proporcione
elasticidad (curva de carga desplazamiento) deseada.
3. Permitir incorporar amortiguadores telescpicos.
4. Soportar todas las fuerzas que actan sobre ella durante la aceleracin frenada o curva.

Sistemas dependientes: Un sistema dependiente es aquel en el que la situacin espacial
de una rueda est relacionada de manera directa con la posicin de las otras ruedas del mismo
eje. La dependencia debe ser esencialmente geomtrica. En un sistema dependiente los cubos






portaruedas estn rgidamente unidos entre s de tal manera que el conjunto puede ser
considerado como una unidad rgida.

Las restricciones de movimiento del eje deben dejar libertad a los desplazamientos vertical y de
balanceo respecto a la carrocera

2.1.3 Suspensiones posteriores.
Suspensiones de eje rgido: Bsicamente estas suspensiones se caracterizan porque las
ruedas se encuentran permanentemente formando los mismos ngulos con los semiejes, por lo
que los brazos de la suspensin no existen como tales y son los propios semiejes los que hacen
las veces de brazos de la suspensin. Con esta disposicin el eje trasero queda englobado
dentro de las masas no suspendidas, lo que hace que aumente de forma considerable con
respecto a las propias de otros sistemas de suspensin, con la consiguiente prdida de
adherencia de las ruedas traseras, figura 2.1.

[3]




Figura 2.1: Suspensin posterior de eje rgido

Suspensiones independientes: Las suspensiones independientes en las ruedas
posteriores estn destinadas a vehculos de carcter marcadamente deportivo, con traccin bien
a las cuatro ruedas o bien a las ruedas traseras nicamente.
Si bien se engloban en una sola categora, lo cierto es que existe una gran variedad de
tipologas y soluciones tcnicas diferentes dentro de lo que llamamos suspensiones posteriores
independientes, determinadas por un gran nmero de variedades en las tiranteras utilizadas. Los
principales beneficios que cabe esperar del uso de los sistemas de suspensin posterior
independiente estn directamente relacionados con la mejora en las condiciones de estabilidad,
manejabilidad y, en el caso de vehculos con ruedas traseras motrices, traccin. Adems este
tipo de suspensiones permiten un incremento notable en el espacio til sin que la parte posterior
del chasis se interfiera con el conjunto de la suspensin.






Englobadas dentro de la suspensin posterior independientes podemos encontrarnos con
varias tipologas dependiendo de la materializacin y la distribucin que presenten los distintos
elementos que componen la suspensin.

Suspensin de brazos tirados o arrastrados: Este tipo de suspensin independiente se
caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van
unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda.
En la figura 2.2., pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es
decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. [4]


Figura 2.2: Suspensin posterior de brazos tirados o arrastrados

Paralelogramo deformable: Tipo de suspensin utilizado en los vehculos deportivos.
Consiste en sujetar el buje de la rueda a travs de dos triangulaciones paralelas y superpuestas.
Una colocada entre la parte baja del buje y la carrocera y otra colocada entre la parte superior
del buje y la carrocera.
El conjunto forma un paralelogramo de cuatro lados fijos pero que puede variar el
ngulo entre ellos, figura 2.3. Tiene la ventaja que mantiene la superficie de rodadura de la
rueda siempre paralela al suelo.

Es deformable porque la forma del paralelogramo cambia cuando la suspensin se
comprime o se extiende.

[5]

Figura 2.3: Suspensin posterior de paralelogramo deformable






2.1.4 Suspensiones delanteras.
Suspensiones delanteras de eje rgido: En general los ejes rgidos presentan los
inconvenientes de:

- Transmitir los movimientos de una de las ruedas a otra.
- Presentar un comportamiento brusco, cambios en los ngulos de avance en frenada y una
localizacin muy elevada del centro de balanceo.
- Ocupacin excesiva de volumen e incremento de peso en comparacin con los brazos de un
sistema de suspensin independiente.

Algunas de estas limitaciones e inconvenientes se pueden evitar o reducir mediante el
uso de mecanismos adicionales, pero dado que los resultados son menos satisfactorios y ms
caros que las suspensiones independientes, la utilizacin de suspensiones delanteras de eje
rgido en vehculos de turismo y de competencia est totalmente abandonada.

Figura 2.4: Suspensin delantera de eje rgido

Suspensiones delanteras independientes: Existen varias tipologas para la
materializacin de las suspensiones independientes en las ruedas delanteras.
Paralelogramo deformable: Sistema de suspensin en el que la unin entre la rueda y
la carrocera son elementos transversales, colocados en diferentes planos, figura 2.5.
Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay dos elementos
superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocera, forman la aproximadamente la
figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda con relacin a la carrocera, ese paralelogramo
se deforma.







Figura 2.5: Suspensin delantera de paralelogramo deformable.
El paralelogramo deformable es fcilmente visible en la suspensin delantera de un auto
de Frmula uno. El paralelogramo deformable ms comn inicialmente tena como elementos
de unin dos tringulos superpuestos. Hay variantes de este sistema en el que se reemplaza un
tringulo por otro elemento de unin; en esta suspensin, el plano inferior lo forman un brazo
transversal (que hace de soporte para el muelle) y un brazo casi longitudinal. En esta suspensin
hay un brazo curvo como elemento superior y un trapecio en el plano inferior. [6]
Suspensin delantera independiente MacPherson: Mediante el sistema de suspensin
ideado por E.S. MacPherson cada rueda es guiada sobre los posibles obstculos mediante un
tirante o puntal que comprime a un amortiguador telescpico unido por un extremo a la rtula
de salida de la barra transversal y por el otro a la carrocera mediante una unin flexible. En su
forma original la forma ms utilizada en los vehculos modernos, los muelles helicoidales de la
suspensin se disponen encerrando al amortiguador en su interior mientras que la unin flexible
con la carrocera tiene lugar mediante un elemento cnico de goma, figura 2.6.
Para reducir efectos de flexiones y friccin en la suspensin se suelen disponer los
muelles y el amortiguador de forma que sus ejes formen un cierto ngulo, para de esta forma
contrarrestar la tendencia de la rueda a oscilar hacia dentro durante la marcha en lnea recta del
vehculo.

Figura 2.6: Suspensin delantera McPherson








2.1.5 Elementos de una suspensin.
La suspensin es un sistema del automvil con un comportamiento elstico y disipativo
al mismo tiempo, cuyo resultado dinmico se puede definir como vibratorio amortiguado. Se
compone, por tanto, de elementos elsticos, que almacena energa e idealmente la devuelven de
forma ntegra, y disipativo, que amortiguan los movimientos.
Muelles helicoidales: Los resortes helicoidales son de amplia utilizacin hoy en da
como elementos elsticos acumuladores de energa frente a otros ms convencionales como las
ballestas. Si bien los primeros diseos aplicados suponan dimetros de hlice paso y seccin
transversal constante, lo cual asegura una flexibilidad aproximadamente constante, hoy en da
tambin se implementan, cada vez con mayor profusin, diseos variables, en un intento de
adaptarse mejor al comportamiento y prestaciones de los vehculos modernos, la frmula que
permite obtener el nmero de espiras es: [7]


n =
ud
4
]
8
m
3
P
(2.1)
Donde:

F Fuerza en el resorte; [N]; [Kg]
Desplazamiento elstico; [mm]
J Dimetro del alambre; [mm]
0 Mdulo de deslizamiento transversal; [kg/mm
2
]

m
Dimetro medio de la espira; [mm]
n Nmero de espiras

Amortiguadores: La funcin de los amortiguadores consiste en almacenar energa, en
el momento propicio, que ser liberada ms tarde. En ausencia de ellos la carrocera y la
suspensin oscilaran con una frecuencia correspondiente a la natural de la masa no suspendida.
En los vehculos, la funcin ms importante es controlar que las ruedas mantengan el
mximo contacto con el suelo para obtener la mayor traccin posible, la dureza de stos debe
ser muy elevada comparndola con los vehculos de calle. Los amortiguadores convierten la






energa cintica en calor, ya que el lquido y su paso por orificios y vlvulas, que suelen ser
pequeas lminas metlicas, situadas en el pistn de trabajo o en el fondo del tubo. Los
amortiguadores ms utilizados en competicin actualmente son los de gas. Figura 2.7 estos
consisten, bsicamente en un tubo que contiene un pistn libre. En un lado de ese pistn
encontramos aceite y en el otro gas que se llena a una determinada presin.
El vstago y el pistn, que sube y baja en el tubo trabajando como en un amortiguador
hidrulico, obligan al lquido a desplazarse hacia uno u otro lado, pasando por las vlvulas y los
orificios cuidadosamente situados en el pistn de trabajo y a ambos lados del mismo. [8]

Figura 2.7: Amortiguador
Neumtico: El neumtico es un elemento de forma toroidal figura 2.8., que mantiene el
aire a presin para dar sustentacin al vehculo, siendo la unin intermedia entre ste y el
pavimento.

Figura 2.8: Neumtico
Funciones del neumtico: Las ruedas, mantienen el contacto del vehculo con el suelo,
y ejercen las siguientes funciones:

Contribuyen al confort, para ello participan en cierta medida en la amortiguacin.






Soportan el peso del vehculo. De ah que todos los vehculos no deben llevar el mismo tipo
de neumticos, en especial, los flancos deben diferenciarse puesto que son los receptores
directos de la carga, adems de transmitir esfuerzos de traccin.
Dirigen el vehculo y lo mantienen en la trayectoria requerida por el conductor.

Llanta: La llanta es la pieza normalmente metlica, sobre la que se asienta
un neumtico ver figura 2.9.

Figura 2.9: Llanta y neumtico
Llantas de acero: Son las ms universales y comunes.
Ventajas
Gran robustez ante golpes.
Mismo modelo de llanta con diferentes diseos gracias a un tapacubos (o embellecedor)
de plstico.
Costo de fabricacin reducido.
Repuesto rpido y econmico.

Inconvenientes
Elevado peso y por consiguiente peor comportamiento del vehculo.
Peor refrigeracin de los frenos

Llantas de aleacin ligera o de aluminio: Suelen instalarse en vehculos ms potentes.

Ventajas:
Peso reducido debido a la aleacin (se emplea acero aleado, aluminio, incluso magnesio).
Mejor comportamiento de vehculo, pues se reducen las masas no suspendidas.






Los dimetros suelen ser superiores de 14 pulgadas, lo que mejora la direccionabilidad y
estabilidad del vehculo en curva.
Correcta disipacin del calor proveniente de los frenos.

Inconvenientes:

Ms frgiles que las de acero ante posibles golpes.
Precio elevado.
Posibles dificultades en la bsqueda de recambio.
Empleo de alta tecnologa para su diseo.

2.1.6 Geometra del sistema.
El trucaje y construccin del sistema de suspensin y direccin para un vehculo de la
Frmula Automovilstica FAU, deber estar en funcin de la configuracin del sistema de
suspensin, asegurando un buen control direccional y una adecuada estabilidad.

Para lograr una direccin con estas cualidades es imprescindible que el eje respecto al
cual pivota el conjunto mangueta-rueda con relacin al vehculo adopte una posicin espacial
conveniente, que se caracteriza por ciertos ngulos que reciben los nombres de cada, avance.

Aparte de estos ngulos existe otro, el de divergencia, que tambin influye en la
estabilidad y control del vehculo.

Trocha o Va: La trocha es la distancia entre los puntos de contacto del plano medio de
las ruedas de un mismo eje. [9]

Una trocha ancha permite que las transferencias de masas en curvas sean inferiores y
dota al vehculo de mayor estabilidad, sin embargo aumenta la superficie aerodinmica de ste,
aumenta su inercia en el eje z (vertical) a la vez que disminuye su maniobrabilidad por trazados
estrechos.


Centro de balanceo:
relacionada con la localizacin del punto en el que son aplicadas las fuerzas laterales
desarrolladas por las ruedas, y que son transmitidas a las masas suspendidas. El punto al que
podemos referir estos efectos, conocido como centro de balanceo, afecta t
comportamiento de las masas suspendidas como al de las masas no suspendidas, repercutiendo
de forma directa en el giro del vehculo

Cada sistema de suspensin tiene su propio centro de balanceo, definido como el punto
en el plano vertical que cruza transversalmente los centros de las ruedas,
pueden ser aplicadas las fuerzas laterales sobre las masas suspendidas sin producir un balanceo
de la suspensin.

Movimiento de cabeceo:
trasero, se considera que la transferencia longitudinal es positiva, y produce, por tanto, un
cabeceo positivo. El efecto contrario producir un cabeceo negativo.

Centro instantneo de rotacin:
de las rectas que forman las parrillas de suspensin visto de frente
pues es un punto de interseccin,
de las suspensiones y de rotacin


Figura 2.10: Trocha de un vehculo
Centro de balanceo: Una de las propiedades ms importantes de la suspensin,
relacionada con la localizacin del punto en el que son aplicadas las fuerzas laterales
desarrolladas por las ruedas, y que son transmitidas a las masas suspendidas. El punto al que
podemos referir estos efectos, conocido como centro de balanceo, afecta t
comportamiento de las masas suspendidas como al de las masas no suspendidas, repercutiendo
de forma directa en el giro del vehculo. [10]

Cada sistema de suspensin tiene su propio centro de balanceo, definido como el punto
e cruza transversalmente los centros de las ruedas, figura 2.1
pueden ser aplicadas las fuerzas laterales sobre las masas suspendidas sin producir un balanceo

Figura 2.11: Centro de balanceo
Movimiento de cabeceo: Cuando aumentan las solicitaciones verticales en el eje
trasero, se considera que la transferencia longitudinal es positiva, y produce, por tanto, un
cabeceo positivo. El efecto contrario producir un cabeceo negativo.
Centro instantneo de rotacin: Este es el punto donde se cortan las prolongaciones
de las rectas que forman las parrillas de suspensin visto de frente, figura 2.12
pues es un punto de interseccin, instantneo porque cambia permanentemente con el trabajo
rotacin pues es el lugar de rotacin de la suspensin.





Una de las propiedades ms importantes de la suspensin, est
relacionada con la localizacin del punto en el que son aplicadas las fuerzas laterales
desarrolladas por las ruedas, y que son transmitidas a las masas suspendidas. El punto al que
podemos referir estos efectos, conocido como centro de balanceo, afecta tanto al
comportamiento de las masas suspendidas como al de las masas no suspendidas, repercutiendo
Cada sistema de suspensin tiene su propio centro de balanceo, definido como el punto
figura 2.11, en el cual
pueden ser aplicadas las fuerzas laterales sobre las masas suspendidas sin producir un balanceo
Cuando aumentan las solicitaciones verticales en el eje
trasero, se considera que la transferencia longitudinal es positiva, y produce, por tanto, un
e es el punto donde se cortan las prolongaciones
2. Se llama centro
permanentemente con el trabajo
pues es el lugar de rotacin de la suspensin.

[11]

Batalla: La batalla es la distancia entre el eje anterior y posterior del vehculo, es
la distancia en el sentido longitudinal del vehculo entre el punto de contacto de las ruedas
delanteras y las traseras. [12]

Segn las caractersticas de los circuitos en las competiciones de rally, es importante
dotar al vehculo de una batalla co
que se presentan.

ngulo de Cada: Es el ngulo formado entre el plano medio de la rueda y el eje
normal al plano de rodadura. S
vehculo y negativo si lo hace hacia el interior
est en torno a los 2 grados.

[13]
Figura

El ngulo de cada vara debido a los movimientos de compresin y extensin de la
suspensin. Cuando un vehculo
exteriores, debido a que la masa se desplaza sobre estas haciendo que se compriman sus
suspensiones y que la rueda se mueva hacia arriba respecto el chasis.
comprimirse la suspensin el ngulo de cada se haga ms negativo con la finalidad de aumentar
la fuerza lateral disponible

ngulo de avance: Cuando el pivote e
sobre el suelo encuentre a este antes del punto terico de contacto de los neumticos con l, el
Figura 2.12: Centro instantneo de rotacin

La batalla es la distancia entre el eje anterior y posterior del vehculo, es
la distancia en el sentido longitudinal del vehculo entre el punto de contacto de las ruedas

Segn las caractersticas de los circuitos en las competiciones de rally, es importante
dotar al vehculo de una batalla corta debido a los frecuentes cambios de direccin del vehculo
Es el ngulo formado entre el plano medio de la rueda y el eje
. Se define como positivo si la rueda esta inclinada hacia afuera
vehculo y negativo si lo hace hacia el interior, figura 2.13. Por norma general este valor lmi
[13]

Figura 2.13: ngulo de cada de un neumtico
El ngulo de cada vara debido a los movimientos de compresin y extensin de la
vehculo realiza una curva las ruedas que ms trabajan son las
exteriores, debido a que la masa se desplaza sobre estas haciendo que se compriman sus
que la rueda se mueva hacia arriba respecto el chasis. Por lo que interesa que al
comprimirse la suspensin el ngulo de cada se haga ms negativo con la finalidad de aumentar
Cuando el pivote est inclinado de tal manera que su proyeccin
sobre el suelo encuentre a este antes del punto terico de contacto de los neumticos con l, el







La batalla es la distancia entre el eje anterior y posterior del vehculo, es decir
la distancia en el sentido longitudinal del vehculo entre el punto de contacto de las ruedas
Segn las caractersticas de los circuitos en las competiciones de rally, es importante
rta debido a los frecuentes cambios de direccin del vehculo
Es el ngulo formado entre el plano medio de la rueda y el eje
e define como positivo si la rueda esta inclinada hacia afuera del
. Por norma general este valor lmite
El ngulo de cada vara debido a los movimientos de compresin y extensin de la
realiza una curva las ruedas que ms trabajan son las
exteriores, debido a que la masa se desplaza sobre estas haciendo que se compriman sus
Por lo que interesa que al
comprimirse la suspensin el ngulo de cada se haga ms negativo con la finalidad de aumentar
st inclinado de tal manera que su proyeccin
sobre el suelo encuentre a este antes del punto terico de contacto de los neumticos con l, el






avance es positivo. Si la proyeccin se encontrase por detrs del punto terico de contacto (en el
sentido de la marcha) el avance es negativo.

Lo ms general es que sea positivo, no dndose casos de avance negativo ms que
prcticamente en vehculos pesados.


Figura 2.14: ngulo de avance

El fenmeno de avance tiene por finalidad estabilizar el vehculo sobre una trayectoria
rectilnea. Cuando el empuje del vehculo buggy y en general de todos los vehculos se realiza
desde las ruedas trasera (propulsin), el eje delantero es empujado hacia atrs, lo que supone
una inestabilidad en la direccin. Esto desaparece dando al pivote un cierto ngulo de avance,
de manera que la proyeccin del eje del pivote corte a la lnea de desplazamiento un poco por
delante del apoyo de la rueda.

Con ello aparece una accin de remolque en la propia rueda que da fijeza a la direccin,
haciendo que el punto de apoyo, tienda a esta siempre en la lnea recta y por detrs del punto de
impulsin. Al girar la direccin la rueda se orienta sobre el punto fijado para el avance. Suele
estar comprendida entre 0 y 4 positivos para vehculos de motor delantero y propulsin trasera
y de 6 a 12 con motor trasero. [14]


Convergencia y divergencia: El ngulo de convergencia puede definirse como el
formado por los planos medios de las ruedas con el eje longitudinal del vehculo, figura 2.15. La
convergencia puede ser de signo positivo o negativo. En el caso de que los planos medios de las
ruedas tiendan a juntarse en la parte delantera del automvil se dir que existe una
convergencia.

En el caso contrario, es decir, cuando los planos medios de las ruedas tiendan a juntarse
en la parte posterior del vehculo, se dir que la convergencia es de signo negativo, ms






comnmente conocido como divergencia, cuando mayor es la divergencia del eje delantero, ms
rpida es la maniobra de ingreso en las curvas. [15]


Figura 2.15: ngulo de Convergencia

2.2 Sistema de direccin.
Se conoce como el sistema de direccin de un vehculo a todos los rganos que permiten
orientar las ruedas directrices, en funcin de las maniobras realizadas por el piloto sobre un
mando de accionamiento. [16]
2.2.1 Funcin.
La funcin del sistema de direccin es permitir un control direccional, suficientemente
preciso para realizar el trazado en las curvas, las acciones de adelantamiento o de evasin ante
obstculos presentes en la carretera y las maniobras a baja velocidad.

En la adaptacin del sistema de direccin se buscar un buen asilamiento de las
perturbaciones procedentes de la carretera, al mismo tiempo que asegure un contacto adecuado
neumtico-calzada y que logre un compromiso aceptable entre esfuerzos reducidos en el mando
de la direccin en maniobras a baja velocidad y una adecuada estabilidad a velocidades
elevadas.

La direccin, conjuntamente con los frenos, es el mecanismo de seguridad de mayor
importancia del automvil. Una avera de este mecanismo durante la marcha del vehculo puede
ocasionar las ms fatales circunstancias por representar para el conductor la prdida del ms
importante rgano de control que posee en su automvil. De ah que la direccin debe recibir un
trato de especial.

El sistema de direccin es sin duda uno de los ms importantes del vehculo. De la
direccin depende en gran parte la seguridad en carretera que presente el vehculo, por ello debe






reunir una serie de cualidades que proporcionen al conductor, durante la marcha del vehculo, la
comodidad y seguridad necesaria en la conduccin; estas cualidades son las siguientes:

Reversibilidad controlada
Suavidad
Precisin
Estabilidad
Reversibilidad controlada: La irreversibilidad de la direccin escrita en la consecucin
de un control de las ruedas y, en general de la trayectoria del vehculo por parte del usuario sin
que las irregularidades del terreno afecten al control de la direccin, pero que al mismo tiempo
permita la capacidad autodireccional de la misma. Esto se consigue mediante la adecuacin de
los elementos de transmisin de que consta el mecanismo de la direccin.

Suavidad: El mecanismo debe ser lo suficientemente ligero como para permitir una
buena maniobrabilidad sin la necesidad de realizar esfuerzos excesivos sobre el volante, ello se
consigue, mediante el adecuado sistema desmultiplicador.

Precisin: Si la direccin fuera excesivamente suave nos encontraramos con una
significativa perdida de precisin, resultara muy difcil durante la conduccin evitar que el
volante no se moviera ligeramente en uno u otro sentido, lo que provocara que el vehculo
circulase, en mayor o menor medida, dando bandazos de un lado a otro de la calzada. Por otro
lado, si la direccin resulta excesivamente dura, la conduccin resultara fatigosa e imprecisa.

Entre las causas que pueden hacer que el sistema de direccin resulte impreciso cabe
destacar:

El excesivo juego en los rganos de la direccin.
El alabeo o abolladura de las llantas de las ruedas.
Un desgastes desigual en los neumticos.
La inadecuada presin de hinchado de los neumticos, que si no es igual en las dos ruedas
directrices provocara que el vehculo tienda a irse a uno de los lados.






Estabilidad: Es la caracterstica bsica de la direccin, se consigue como conjuncin de
todas las anteriores y resulta fundamental para garantizar la seguridad de la conduccin, esta
depende tambin de factores como la fiabilidad del mecanismo y la calidad de los materiales
empleados.

2.2.2 Tipologas del sistema de direccin.
Los vehculos han utilizado soluciones basadas en mecanismos articulados, de sistemas
ms sencillos de un nico cuadriltero articulado de Jeantaud, a diseos complejos para
vehculos con suspensin independiente. El conductor ejerce, de forma general, su accin de
control sobre un volante de direccin que est unido por medio de acoplamientos, denominados
en conjunto columna de direccin, a los mecanismos de actuacin sobre las ruedas. Para la
unin entre la columna de direccin y el varillaje direccin se han empleado diferentes y
variadas configuraciones. Las que se instalan y disean en la actualidad se pueden englobar
esencialmente en dos grandes grupos. [17]
Sistema pin cremallera: Este sistema consiste en el volante de direccin y la unidad
de la columna de direccin, que transmite la fuerza de direccin del conductor al engranaje de
direccin, la unidad del engranaje de direccin, que lleva a cabo la reduccin de velocidad del
giro del volante de direccin, transmitiendo una gran fuerza a la conexin de direccin, y la
conexin de direccin que transmite los movimientos del engranaje de direccin a las ruedas
delanteras. [18]

Figura: 2.16: Pin cremallera

Constitucin de la direccin por cremallera: Est constituida por una barra en la que
hay tallada un dentado de cremallera, que se desplaza lateralmente en el interior de un crter
apoyada en unos casquillos de bronce o nailon, figura 2.17. Esta accionada por el pin,
montado en extremo del rbol del volante, engranando con la de cremallera.








Figura 2.17: Constitucin de la cremallera
1. Barra de direccin.
2. Rtula barra de direccin.
3. Guardapolvos de la cremallera de la direccin
4. Cremallera
5. Casquillo cremallera de direccin.
6. Fijacin guardapolvos.
7. Taco elstico.
8. Caja de direccin
9. Sinfn de la direccin.
El movimiento giratorio del volante se transmite a travs del rbol y llega a la caja de
direccin que transforma el movimiento giratorio en otro rectilneo transversal al vehculo.
A travs de barras articuladas con rtulas, el mecanismo de direccin alojado en la caja
transmite el movimiento transversal a las bieletas o brazos de acoplamiento que hacen girar las
ruedas alrededor del eje del pivote.
Sistema de bolas recirculantes: En este sistema hay un gran tornillo roscado, que
recibe el extremo de la barra de direccin.
Este tornillo da tres o cuatro vueltas alrededor de s mismo, produciendo el movimiento
de una serie de engranajes, este desplazamiento disminuye el esfuerzo que debe realizar el
conductor para mover las llantas, debe su nombre a que utiliza una serie de esferas que facilitan
el movimiento, al hacerlo ms suave.







Figura: 2.18: Cajetn de bolas recirculantes
2.2.3 Elementos de la direccin.
La orientacin de las ruedas directrices, para que el vehculo tome la trayectoria
deseada, se realiza a travs de una serie de elementos acoplados al mismo, que tienen como
finalidad transmitir el giro del volante a las ruedas. Este conjunto de elementos est constituido
por un mecanismo desmultiplicador llamado columna de direccin y una serie de palancas y
barras de acoplamiento, que componen lo que se llama la tirantera de la direccin.

rbol o columna de la direccin: Este mecanismo transforma el giro del volante en
movimiento de vaivn en su palanca de mando, figura 2.19. El rbol de direccin realiza una
desmultiplicacin de giro y la multiplicacin de fuerza necesaria para poder orientar las ruedas;
o lo que es lo mismo, como el esfuerzo que hay que aplicar a las ruedas para su orientacin est
en funcin del peso que sobre ellas gravita.

Este mecanismo realiza una desmultiplicacin del esfuerzo a realizar en el volante para
que el conductor pueda realizar la maniobra con el mnimo esfuerzo.



Figura 2.19: Columna de la direccin
La columna de direccin tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los
vehculos estn equipados con una columna de direccin retrctil, formada por dos o tres tramos
con el fin de colapsarse y no producir daos al conductor en caso de colisin. Estos tramos estn
unidos mediante juntas cardan y elsticas diseadas para tal fin.






Volante: Esta diseado con una forma ergonmica con dos o ms brazos, con la
finalidad de obtener mayor facilidad de manejo y comodidad. Su misin consiste en reducir el
esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas.
Existen muchos estilos de volantes. El dimetro puede variar. Un volante ms grade es
ms fcil de girar, mientras que uno ms pequeo puede exigir mayor esfuerzo pero tambin
permite sentir mejor el contacto con la calzada. A menudo los radios del volante estn situados
de forma que faciliten poner la mano en el lugar ms lgico y para que no impidan al conductor
ver el panel de instrumentos.
Brazos de acoplamiento: Estos elementos transmiten a las ruedas el movimiento
obtenido en la caja de la direccin y constituyen el sistema direccional para orientar las mismas.
Este sistema est formado por unos brazos de acoplamiento montados sobre las manguetas de
forma perpendicular al eje de las ruedas y paralelos al terreno. Estos brazos llevan un cierto
ngulo de inclinacin para que la prolongacin de sus ejes coincida sobre el centro del eje
trasero y tienen por misin el desplazamiento lateral de las ruedas directrices.



Figura 2.20: Brazo de acoplamiento de la direccin
Rtulas: Estn constituidas por un mun cnico en cuyos extremos tiene, por una
parte, la unin roscada que permite su desmontaje y, por otra parte, una bola o esfera alojada en
una caja esfrica que realiza la unin elstica, figura 2.21. Su misin consiste en realizar la
unin elstica entre la caja de direccin y los brazos de acoplamiento de las ruedas, adems de
permitir las variaciones de longitud para corregir la convergencia de las ruedas. Estas permiten
las oscilaciones que se van a producir debido tanto al movimiento de la direccin como al efecto
de la suspensin.

Figura 2.21: Rtula de la direccin






Mangueta: Son las piezas que al girar alrededor del pivote hacen moverse a la rueda.
Su forma en funcin de si el vehculo es de traccin delantera o posterior, figura 2.22. Cuando el
vehculo tiene traccin delantera la mangueta tiene un agujero en el centro por el que pasa el
palier y que le sirve de gua.

Figura 2.22: Mangueta







CAPTULO III
3 DESARROLLO DEL TRUCAJE, ADAPTACIN Y CONSTRUCCIN DEL
SISTEMA DE SUSPENSIN.
3.1 Alternativas.
Las alternativas para desarrollar el sistema de suspensin son: El sistema de suspensin
independiente y dependiente, este ltimo sistema se lo descart por las diversas desventajas que
proporciona en relacin con un sistema de suspensin independiente, entre las cuales enfatizo
las ms importantes.

En la suspensin con eje rgido o dependiente, las ruedas van unidas entre s mediante un
eje, el cual va unido a la estructura del vehculo mediante los sistemas de suspensin (resortes,
amortiguadores, ballestas, etc.) esto suponen interacciones inevitables en los movimientos de
una y otra rueda. En la suspensin independiente cada rueda va unida a la estructura mediante
brazos articulados, lo que permitira movimientos autnomos en cada rueda. En lo que respecta
a costos y peso; el sistema de suspensin dependiente resultara econmico por su simplicidad,
pero aumentaramos peso no suspendido. Por las razones descritas anteriormente nos inclinamos
por el sistema de suspensin independiente a las cuatro ruedas. Ahora bien dentro de la
suspensin independiente existe una variedad de sistemas, entre los cuales mencionaremos dos
alternativas.
3.2 Alternativa 1: Suspensin independiente de paralelogramo deformable.

En este tipo de sistema de suspensin cada rueda es guiada mediante un brazo superior
(corto) y otro inferior (largo) figura 3.1, el otro extremo de los brazos van unidos al chasis.

Figura 3.1: Suspensin independiente de paralelogramo deformable








3.3 Alternativa 2: Suspensin independiente Mcpherson.
Se puede distinguir una suspensin McPherson porque el amortiguador es solidario con la
mangueta, bien porque va integrado dentro, o sujeto con pernos. La suspensin McPherson se
usa en los dos ejes, figura 3.2, pero es ms frecuente en el delantero.

Cuando una suspensin de tipo McPherson est en el eje de la direccin tiene como
sujecin inferior bien un tringulo o dos brazos que forman un tringulo. Cuando hay una
suspensin McPherson en un eje que no tiene direccin, lo normal es que haya tres elementos
inferiores de unin: dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal. Si bien tiene como
ventajas su simplicidad, tiene un problema geomtrico, ya que debido a su configuracin no es
posible que el movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ngulo vertical vara algunos
grados durante su movimiento.

Figura 3.2: Suspensin independiente McPherson delantera
3.4 Anlisis de alternativas.
3.4.1 Criterio econmico.
Se debe orientar hacia un estable sistema de suspensin, con el menor costo de adaptacin
y construccin posible.

3.4.2 Criterios tcnicos.
Ergonoma.
En toda competencia automovilstica se busca optimizar el espacio es decir reducir a lo
mximo, sin que afecte a la conduccin del piloto. La no intromisin que tenga el sistema de
suspensin en el vehculo sera una ventaja importante.








Peso.
El peso en las masas no suspendidas es muy importante tener en cuenta en el vehculo
de competencia cuando se habla de adaptaciones y construcciones, buscar un ptimo
rendimiento de la suspensin sin sacrificar agarre, estabilidad, o capacidad de aislamiento de las
irregularidades del circuito, razn por la cual se busca elementos livianos. La Tabla 3.1, muestra
una comparacin de pesos, la alternativa 1 consta la mangueta, manzana, brazos de suspensin
ms rtula y terminal, en la alternativa 2 consta la mangueta que es de considerable peso,
manzana, brazo inferior de la suspensin ms rtula.
Tabla 3.1: COMPARACIN DE PESOS ENTRE LAS DOS ALTERNATIVAS




3.5 Evaluacin de las alternativas.
Las alternativas planteadas sern sometidas a una evaluacin en base a los criterios
tcnicos y econmicos.

Existen diferentes puntos de comparacin, donde a cada propuesta se le asignara un
valor entre (1 a 5), dependiendo de cmo satisfaga la propuesta al punto en mencin, siendo
1 malo y 5 excelente. A los puntos de comparacin tambin se les asignara un peso de (1 a
3), dependiendo de cuanta trascendencia tengan con el desarrollo del proyecto, este peso
ser denominado como el factor de importancia siendo 1 importante, 2 muy importante y 3
imprescindible.
Tabla 3.2: EVALUACIN ECONMICA
PUNTOS DE
EVALUACIN
FACTOR
DE
IMPORT.(fi)
PUNTAJE (pi)
ALTERNAT.
1
ALTERNAT.
2
PUNTAJE
IDEAL
1 Materiales 3 4 3 5
2 Fuentes de energa 2 4 3 5
3 Costos de adaptacin 3 4 3 5
4 Mantenimiento 3 4 4 5
Total = (fi pi) 44 36 55
Coeficiente Econmico = P total/P ideal 80% 65% 100%

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
PESO 10 kg 15 kg






Segn lo mostrado en la tabla 3.2, en lo que respecta a materiales la alternativa 1 nos
brindara un ahorro en material, ms all de los dos brazos de suspensin, mientras que en la
alternativa 2 tenemos el brazo inferior de la suspensin mas una base superior estructurada
al chasis, todo este conjunto de la base superior ocupara ms espacio en la estructura del
vehculo.
Tabla 3.3: EVALUACIN TCNICA
PUNTOS DE
EVALUACIN
FACTOR DE
IMPORT. (fi)
PUNTAJE (pi)
ALTERNAT.
1
ALTERNAT.
2
PUNTAJE
IDEAL
1 Estabilidad 3 4 3 5
2 Seguridad 3 4 4 5
3 Confort 2 3 3 5
4
Movimientos
indeseables 3 4 3 5
5 Peso 3 5 3 5
6 Apariencia 1 4 3 5
Total = (fi pi) 61 48 75
Coeficiente Econmico = P total/P
ideal 81% 64% 100%


3.6 Seleccin de la alternativa.
La alternativa ms adecuada ser la opcin que adems de tener los coeficientes tcnicos
y econmicos apropiados, nos brinde un equilibrio entre estas.

Segn el anlisis realizado anteriormente se seleccion la alternativa uno, la cual ofrece
estabilidad, bajo peso no suspendido y seguridad de la suspensin.

3.7 Trucaje y construccin del sistema de suspensin.
El primer paso en el desarrollo de las suspensiones, es la consideracin de ndole
reglamentaria. Esta fijar las normas y lmites entre los cuales podremos trabajar para
desarrollar el proyecto. (Anexo 1: Reglamento FAU).

Seguidamente debemos pensar en la eleccin de las llantas y neumticos que vamos a
utilizar para el buggy, establecer sus dimensiones sin descuidar el reglamento, los aros y
neumticos con los que trabajamos son de cuadrn y sus dimensiones son:






Neumtico delantero maxxis : 21x7x10 (in)
Neumtico posterior : 22x11x10

Llanta delantera : 10x7
Llanta posterior : 10x11

Se eligi estos aros por su bajo peso en comparacin con los de autos de serie, tambin
esta decisin se bas en la necesidad de espacio para introducir en l la mangueta y el sistema
de frenos, para el resto del desarrollo del proyecto se decidi trabajar con piezas de autos, la
razn es obviamente el costo, reducir precios de adaptacin pero sin descuidar las prestaciones y
seguridad que tendr el vehculo.

Con los aros y neumticos ya adquiridos podremos trazar trochas, distancias entre ejes, y
longitud de brazos de suspensin.

3.7.1 Fijacin de las trochas.
Si necesitamos un vehculo con optimas aptitudes aerodinmicas, o sea que compita en
mayora de circuitos con mxima velocidad, debemos considerar que a mayor trocha, aumenta
la resistencia aerodinmica del automvil, debido a la mayor rea frontal. Si por otro lado
deber competir en circuitos trabados con curvas de baja velocidad, donde s da prioridad a la
maniobrabilidad del mismo, el ancho mximo del vehculo permitido por el reglamento nos
brindara la mejor maniobrabilidad necesaria para este tipo de circuitos debido a la menor
transferencia de pesos.

Segn el ancho mximo permitido por el reglamento, nos dio una trocha delantera de
1422,2 mm., y la distancia entre ejes de 1900 mm., para el vehculo.

Plano 01: Fijacin de trocha delantera.

3.7.2 Altura del chasis.
Es conveniente que la mayora de las masas estn lo ms cerca del suelo, ya que as se
disminuye la altura del centro de masa del vehculo, lo cual impacta positivamente en el
comportamiento en curva, frenado y aceleracin, pues disminuye el torque que produce el
balanceo o cabeceo (inclinaciones longitudinales o transversales, segn sea el caso), razn por
la se opt en primera instancia para el trazado en CAD por 180 mm., del altura del chasis






respecto al suelo. La transferencia de peso del vehculo depende principalmente de la altura del
centro de gravedad y para evitar dicha transferencia que trae conjuntamente una deformacin
del neumtico, el centro de gravedad deber estar ubicado lo ms bajo posible, esta es una
premisa fundamental.

3.7.3 Eleccin de la mangueta.
Antes de continuar con el trazado de la suspensin (definir brazos, C.I.R. y el centro de
balanceo) se debe decidir la mangueta a utilizar en el proyecto y nos basamos en lo siguiente:

La mangueta ser seleccionada haciendo hincapi en los siguientes criterios:

1. La mangueta a utilizar ser de un vehculo que sea de traccin posterior.
2. Que tenga un ngulo de salida adecuado.
3. Que sea de un material mecanizable (por razones de espacio para el sistema de frenos.
Ejemplo para el caliper de freno).
4. Menor volumen de material.
5. Bajo peso.
6. Econmica.

Teniendo en cuenta todos estos parmetros, se eligi la mangueta que utiliza el vehculo
de la marca Chevrolet San Remo con las siguientes caractersticas:

1. Vehculo de traccin posterior.
2. ngulo de salida de 5.
3. Material de acero al carbono, fcil de mecanizar y soldar.
4. Peso equivalente de la mangueta de 1,5 Kg.
(Anexo 2: Fotos de componentes).









3.7.4 Altura del centro de balanceo (roll).
El centro de balanceo es un punto sobre el cual el vehculo se balancea cuando sufre una
aceleracin lateral. Su posicin est determinada por la geometra de los trapecios figura 3.3.

Figura 3.3: Centro de balanceo

Cuando una tomamos una curva el peso del vehculo tiende a desplazarse hacia el exterior
de la misma por la fuerza centrfuga, comprimiendo los muelles de los amortiguadores de la
parte exterior de la curva y haciendo que se extiendan los de la parte interior, lo que hace que el
vehculo tienda a balancearse lateralmente alrededor del centro de balanceo, es decir el tomar
una curva origina una rotacin del chasis que debe ser compensada por la suspensin para
mantener la estabilidad del vehculo.

Esta rotacin se produce porque por un lado tenemos la fuerza centrfuga aplicada sobre
el CG, mientras que por el otro la adherencia de las ruedas aplica otra fuerza igual y en sentido
contrario sobre el CB, lo que da lugar a un par de fuerzas opuestas que obliga al chasis a rotar
figura 3.4.

Figura 3.4: Generacin de fuerzas

Para evitar el balanceo del vehculo buggy la solucin sera poner unos muelles duros que
rpidamente compensaran el balanceo y nos permitieran conseguir una mayor de estabilidad del
chasis, pero esto puede ser perjudicial porque el suelo donde el buggy compite es irregular,
donde necesitamos de unos muelles blandos que permitan que nuestras ruedas estn el mayor
tiempo posible en contacto con el terreno. En los automviles de competicin modernos con los






neumticos actuales (baja relacin de aspecto), el centro de balanceo est ubicado generalmente
entre 0-75 mm., por encima del piso. [19]



Para el trazado en CAD en primera instancia probamos con una altura promedio de la
recomendable, pero se tuvo el inconveniente que los soportes de los brazos de suspensin al
chasis quedaban muy altos (por encima del tubo inferior del chasis), razn por la cual tuvimos
que subir el centro de balanceo, al hacerlo nos aproximamos al centro de gravedad y por tanto
reducimos el par de giro que es lo que provoca el balanceo, pero hay que tomar en cuenta que si
tenemos una altura muy elevada del centro de balanceo tendramos un efecto adverso conocido
como jacking.

El efecto jacking se produce cuando las ruedas tienen tendencia a levantarse debido a la
aceleracin lateral del buggy cuando gira. Entonces probamos una altura en CAD de tal manera
que nos brinde un buen compromiso entre ambos aspectos, dando como resultado de esto una
altura de 75 mm sobre el piso.

3.7.5 Centro instantneo de rotacin.
Para seguir definiendo puntos de la suspensin, seguimos con el centro instantneo de
rotacin (CIR). Este eje parte desde el punto medio de contacto del neumtico y cruza por el
centro de balanceo, el largo de este eje virtual, en una suspensin para un vehculo de
competicin debera situarse entre 1.25 y 2.25 veces la trocha de la suspensin analizada. [20],
Se ha ubicado este eje a 1,8 veces la trocha como indica la tabla 3.4.

Tabla 3.4: C.I.R.
CENTRO INSTANTANEO DE ROTACIN (C.I.R.)
Trocha Rango C.I.R. (mm)
1422,2 1,25 1777,75
1,5 2133,3
C.I.R.= Trocha*(1,25 a 2,2,5) 1,75 2488,85
1,8 2559,96
2 2844,4
2,25 3199,95

3.7.6 Trazado de los brazos de suspensin y soportes de los mismos al chasis.
Los brazos de suspensin tienen una relacin de longitud de 1.4:1 y 1.6:1 entre el
superior y el inferior. Esto significa la longitud de la inferior dividida la del superior. [21].






Se une el punto de articulacin superior de la mangueta con el CIR y lo mismo para el
punto inferior de la mangueta. Al mismo tiempo que se obtiene la ubicacin de los soportes de
los brazos de suspensin al chasis tanto inferiores como superiores.

Plano 02: Ubicacin de los soportes de la suspensin al chasis, C.I.R. y C.R.

Para la relacin de longitud de los brazos de suspensin se ubic en el trazado en CAD la
rotula inferior y la superior, para obtener un dimensionamiento real de los brazos de suspensin.
La siguiente tabla 3.5 muestra la relacin de longitud de los brazos de suspensin.

Tabla 3.5: RELACIN DE LOS BRAZOS DE SUSPENSIN

BRAZO
INFERIOR (mm) RANGO
BRAZO
SUPERIOR
Relacin de los brazos de
suspensin 320,71 1,4 229,1
1,5 213,8
1,6 200,4

3.7.7 ngulo de avance (caster).
En los vehculos actuales, su mayor peso sobre el tren delantero determina un ngulo de
avance relativamente pequeo (entre 3 y 6); en cambio en los de peso ms repartido entre los
dos trenes, como la traccin posterior que es nuestro caso, se proporciona un valor superior que
est entre los (6-12). [22].

Por lo que en esta situacin se elijo por el promedio de este rango, que sera de 9.

Lo que importa, desde el punto de vista de la competicin, es el hecho de que el ngulo de
avance hace que al girar la direccin se incremente el ngulo de cada esttico; el de cada con la
direccin girada depende del valor del de avance; evidentemente, todo afecta a la dinmica del
vehculo.

3.7.8 Geometra de la suspensin para un anti-dive.
Dotando a los brazos de la suspensin de inclinaciones adecuadas en su acoplamiento al
chasis, se consigue reducir el cabeceo de la parte delantera del vehculo, un hundimiento en
frenada y un levantamiento en aceleraciones.







Ser necesario hacer converger los brazos de suspensin de tal manera que el punto de
interseccin se encuentre por detrs del centro de la rueda.

El porcentaje anti-dive oscila entre 0
y 100, y es la resistencia que ofrece la suspensin por su geometra al movimiento vertical del
tren que estamos estudiando.

En la prctica no se utiliza la configuracin 100% anti-hundimiento, sino que rara vez
sobrepasa el 50%. [23]

Si hablamos del 100 % de anti-dive decimos que la suspensin tiene la mxima
resistencia al pitch o cabeceo. Si por el contrario hablamos del 0 % decimos que la resistencia es
nula.

En la figura 3.5 (Vista en lateral) se muestra el porcentaje de anti-dive para nuestro
vehculo, este parmetro de reglaje de la suspensin delantera se mide en funcin del centro de
gravedad del vehculo.

Figura 3.5: Proyeccin de los brazos de suspensin en vista lateral
% antiuive = (% fieu) (tang ) _
l
h
] (S.1)

Donde:

% fred : Repartimiento de frenada; 60-40%.
tong 0 : ngulo de la recta que une el centro de contacto de la
rueda con el punto de interseccin P.I.; 9
b : Altura del centro de gravedad; 430 [mm]
l : Distancia entre el eje delantero y posterior 1900 [mm]

% onti -Ji:c = (6u) (tong 9) _
19uu
4Su
]
% onti -Ji:c = 41 %






3.7.9 Forma de establecer los pesos no suspendidos y suspendidos del vehculo.
Los pesos no suspendidos serian las suspensiones y los suspendidos seran el chasis y
todo lo que en l se fija. En esta definicin hay partes que son dudosas pues son intermedias por
lo tanto se clasifican estrictamente por definicin.

Masa no suspendida: Llanta, Neumtico, Portamasas (mangueta), Manzana, Cliper de
freno, Disco de frenos.
Masa suspendida: Chasis, Carrocera, Motor, Transmisin.

El inconveniente esta en los elementos que unen estas dos. Por definicin se toma de esta
manera:

Los elementos que unen ambas masas que son:

Brazos de suspensin (superior e inferior)
Rotulas que se unen a la mangueta
Amortiguadores
Espirales
Brazos de direccin

Sus pesos pasan a ser 50% de cada parte, representando que el 50% del peso de estos
elementos ser masa no suspendida y el restante 50 % ser masa suspendida. [24]

El procedimiento para calcular ambas masas es el siguiente:

3.7.10 Peso suspendido.
Se procedi a pesar el vehculo completo como muestra la figura 3.6 con todos sus
aditamentos (motor, lquidos, piloto y combustible) sobre cuatro balanzas en las esquinas del
vehculo, esto se lo hace en un piso nivelado, y anotamos los pesos, la cual nos dio como
resultado.







Figura 3.6: Pesado del vehculo completo

Peso total por rueda delantera : 78 kg.
Peso total por rueda trasera : 90 kg.
Peso total del vehculo : 336 kg.










Porcentaje de peso en el eje delantero : 47%
Porcentaje de peso en el eje posterior : 53%

Luego hallaremos los pesos no suspendidos. Para ello debemos desarmar las suspensiones
y pesar por separados todos los elementos.

3.7.11 Peso no suspendido en la rueda delantera.
El peso de la rueda delantera completa con todos los elementos (rueda, neumtico,
mangueta, manzana, caliper de freno y disco de freno) es de 10 Kg, adicionalmente tomamos en
cuenta los complementos como muestra la tabla 3.6.


78


78


90

90







Tabla 3.6: COMPLEMENTOS DEL PESO NO SUSPENDIDO
ELEMENTO PESO Kg. (al 100%) PESO Kg. (al 50%)
Brazo superior 1 0,5
Brazo inferior + rotula 1,5 0,75
Brazo de la direccin 0,5 0,25
Amortiguador 2 1
Espiral 1 0,5
= 6 = 3

Luego encontramos el peso no suspendido total que va ser igual a:

Peso total de la rueda delantera + Suma de los pesos al 50% de los complementos.
(1u +S)Kg. = 1S Kg.

3.7.12 Peso no suspendido en la rueda posterior.
El peso de la rueda posterior completa con todos los elementos (rueda, neumtico,
manzana) es de 15 Kg., cabe recalcar que las dimensiones del neumtico-rueda posterior son
mayores a la delantera. La tabla 3.7 muestra los complementos del peso no suspendido.
Tabla 3.7: COMPLEMENTOS DEL PESO NO SUSPENDIDO:
ELEMENTO PESO Kg. (al 100%) PESO Kg. (al 50%)
Conjunto de los brazos de
suspensin
2,5 1,25
Amortiguador 2 1
Espiral 1 0,5
= 5,5 = 2,75

Luego encontramos el peso no suspendido total que va ser igual a:

Peso total de la rueda posterior + Suma de los pesos al 50% de los complementos.
(1S +2,7S)Kg. = 17,7S Kg.






Seguidamente se encontr el peso total del eje delantero y posterior, esto se lo realizo
con el valor del peso total del vehculo en cada esquina que se obtuvo al pesarlo, menos el peso
total no suspendido:





3.7.13 Fijacin de los amortiguadores.
El sistema de suspensin del vehculo lleva incorporados unos amortiguadores
ajustables segn la carga con un valvulado que se ajusta automticamente a las condiciones
extremas de la carretera para proporcionar uniformidad y una suspensin estable, de fabricacin
Monroe Sensatrac con tecnologa PSD (amortiguacin sensible a la posicin) y cargados con
gas nitrgeno, adems lleva muelles incorporados coaxialmente. Tal y como est construida la
suspensin, el recorrido libre del amortiguador coincide con el desplazamiento de sta, es decir
que los amortiguadores hacen de tope tanto a compresin como a extensin de la suspensin, de
esta manera los limites ponen los amortiguadores.

5 Kg.




72, 25 72, 25



5 Kg.



78
-1S
= 5 Kg.


9u
-17,7S
= 72, 25
9u
-17,7S
= 72, 25


78
-1S
= 5 Kg.








Para fijar los amortiguadores al chasis primero se estableci el recorrido o la carrera que
van a tener estos en cada etapa tanto a compresin como a extensin. El recorrido de un
amortiguador para un vehculo de rally debera ser del 60% en compresin y 40 % en extensin.

[25].
Midiendo el recorrido libre del amortiguador nos dio 200 mm., la cual sera un 60 % para
compresin y un 40% para extensin. Dando como resultado 120 mm., para la etapa de
compresin y 80 mm., para la etapa de extensin. Luego se ubic el amortiguador en el brazo
inferior de los brazos de suspensin delantera tomando en cuenta el recorrido que va a tener en
sus etapas. De la misma manera que se realiz para el amortiguador delantero se procedi a la
ubicacin del posterior.

3.7.14 Nmero de espiras (vueltas) del espiral.
Es imprescindible conocer el nmero de espiras que debera tener el espiral, porque va
ser el peso total del vehculo soportado por ste en cada esquina, para ello se clculo la
constante del espiral, conociendo las solicitaciones que tendra ste en estado estacionario se
calcul el nmero de vueltas que servirn para mantener al vehculo en equilibrio a la altura
elegida previamente.

3.8 Clculos.
3.8.1 Clculos para la suspensin delantera.
Constante del espiral
ktc =
d
4
.u
8 n
m
2

(3.2)

Datos:

ktc Constante del espiral; [kg/mm] ; [N/mm]
J Dimetro del alambre 9 [mm]
0 Modulo de elasticidad 780000 [kg/cm
2
] 7800 [kg/mm
2
]
n Nmero de vueltas tiles = (vueltas totales 2) = (18 2) = 16
m Dimetro medio del alambre=dimetro exterior d = (80-9)= 71 [mm]







ktc =
9
4
. 78uu
8 16 (71)
3


ktc =
S117S8uu
4S8126u8


ktc = 1,11
Kg
mm
,
= 62,1S
lb
in
; 1u,87
N
mm
,

Clculo de la fuerza del espiral:
Diagrama de cuerpo libre de un cuarto de vehculo:

En el diagrama tenemos un peso P
n
que es el peso de un cuarto del vehculo en el
neumtico, Fr es la fuerza del espiral para mantener la altura deseada al vehculo.

Figura 3.7: Representacin de fuerzas
Datos:
P
n
Peso sobre el neumtico; 78 [kgf]

NA = u sentido Anti horario (+)
P
n
Su2,7S -Fiy S2u = u
P
n
Su2,7S -Fi Sen 4S
0
S2u = u
78 Su2,7S -Fi 226,27 = u
Fi =
S9214,S
226,27
= 17S,Su [kgf]; 1698,42 [N]









Clculo para encontrar el nmero de espiras:
Frmula segn normas DIN (Instituto Alemn de Normalizacin) para encontrar el
nmero de espiras.

n =
d
4
u]
P 8(
m
)
3
(3.3)

Deflexin del espiral con carga esttica:

Aplicando la Ley de Hooke
F = Ktc x (3.4)

x =
F
Kte

x =
1698,42
1u,87

x = 1S6,1S [mm]

Para efectos prcticos, en el comportamiento dinmico, la mxima carga que puede
soportar un espiral de un vehculo en carrera ser del orden del doble de la carga esttica. [26]

Entonces como referencia se tomo el valor 312 mm., de desplazamiento mximo del
espiral, pero como tenemos que el recorrido del amortiguador es de 200 mm., partimos con este
valor de desplazamiento, utilizando la ecuacin 3.3 tenemos.

Desplazamiento del espiral; 200 [mm]

n =
J
4
. 0
F

8
m
3

n =
(9)
4
78uu 2uu
17S,Su 8 (71)
3

n =
1,u2 E1u
4962u781,u4

n = 2u







Debido a estas 20 espiras de resultado y contando que el espiral originalmente viene con
18 espiras, se decidi reducir el desplazamiento de la suspensin pasando de los 200 mm., a 150
mm., obteniendo como resultado lo siguiente:

n =
(9)
4
78uu 1Su
17S,Su 8 (71)
3

n =
7676S7uuuu
4962u781u,4

n = 17

Se eligi trabajar con este resultado de las 17 espiras y 150 mm., de recorrido de la
suspensin, dejando 50 mm., libres esto se lo realizo para que los amortiguadores no trabajen a
tope y as evitar un desgaste prematuro, luego se procedi a cortar las espiras restantes segn lo
elegido.
Radio de amortiguamiento: Es imprescindible saber cmo se va a comportar el sistema
ante las diferentes solicitaciones que se presenten en el rally. En los vehculos la suspensin
presenta un amortiguamiento sub-amortiguado. [27], o sea que es < que 1.

< 1 El sistema se dice que es subamortiguado, que oscilar sobre la referencia, pero con
una amplitud decreciente, hasta llegar el estado de equilibrio.

> 1 El sistema se dice que est sobreamortiguado, la masa retornara lentamente hasta el
estado de equilibrio, pero ms lentamente que en el caso crticamente amortiguado.

= 1 El sistema se dice que esta crticamente amortiguado, la masa retornara lentamente
hasta el estado de equilibrio.

Por lo que se expone sera necesario que el sistema estuviera trabajando con un valor de
< 1, para asegurar que el sistema actu decrecientemente, como muestra el caso b de la figura
3,8.







Figura 3.8: Diferentes casos de radio de amortiguamiento

El clculo se realiz en base a la frmula 3.5 homologada por SAE. [28], para conocer el
tipo de amortiguamiento, dando lo siguiente:

=
1
2
C
s
K
s
m
(3.5)

Donde:
Radio de amortiguamiento
C
s
Constante de amortiguamiento del amortiguador; [lb/(in/sec)]
K
s
Rigidez del espiral; 62,15 [lb/in]
m Masa no suspendida del vehculo; 13 [Kg]; 0,89 slug [pie-libra-segundo]

C
s
=
Pu
v
(3.6)

Donde:
C
s
Constante de amortiguamiento; [lb/(in/sec)]
Fo Fuerza sobre el pistn del amortiguador; 65 [Kg]; 143,30 [lb]
I Velocidad de accionamiento; [in/sec]

Este valor de la constante de amortiguamiento C
s
, se dedujo, que la velocidad de
amortiguamiento es al momento en que la rueda del vehculo entra en contacto con el suelo
despus de la cada libre del mismo. Se supone que en el momento de contacto la rueda cambia
de forma rpida su velocidad. En el momento en que se produce el contacto, la rueda pasa a
tener velocidad cero mientras que, instantneamente y por la inercia, la masa suspendida
mantiene su velocidad de cada libre. Bajo tal hiptesis, la velocidad de accionamiento del
amortiguador coincide con la velocidad de cada del vehculo.







Ic = 2 g bc (3.7)

Donde:
Ic Velocidad de cada libre; [in/sec]
g Gravedad; 385,82 [in/sec
2
]
bc Altura de cada libre; 1 [m]; 39,37 [in]

En vehculos buggy para competicin en rally como es nuestro caso asumimos que se
puede alcanzar valores de hasta 1 metro de cada libre del vehculo en casos muy extremos.

I = 2 S8S,82 S9,uS
I = 4SS6S,S24
I = 174,29

C
s
=
14S,Su
174,29

C
s
= u,82SS1S89

NOTA: Dividimos 0,89 slug para 12 para obtener en in/sec
2


=
1
2

u,82SS1S89
_
62,1S [
u,89
12


=
u,4117S7
2,146964

= u,19

3.8.2 Clculos para la suspensin posterior.
La constante del espiral ya calculada es.
ktc = 1,11
Kg
mm
,

= 62,1S
lb
in







Clculo de la fuerza en el espiral:
Diagrama de cuerpo libre de una esquina del vehculo:

En el diagrama tenemos un peso Pn
2
que es el peso en la rueda soportando al vehculo;
una fuerza Fr
2
que es la fuerza del espiral para mantener a la altura fijada el vehculo.

Figura 3.9: Representacin de fuerzas suspensin posterior

Datos:
Pn
2
Peso sobre el neumtico; 90 [Kg]

NB = u
Pn
2
SS8,6S - Fi
2
y S24 = u
9u SS8,6S -Fi
2
Sen SS
0
S24 = u
Su276,7 +Fi
2
2S8,7S = u
Fi
2
=
Su276,7
28S,7S
= 17S.94 [Kg]; 1724,21 [N]

Clculo para encontrar el nmero de espiras:

Deflexin esttica segn la ecuacin 3.4

x =
1724,21
1u,87

x = 1S8,62 [mm]







De esto se nota que existe muy poca diferencia de desplazamiento esttico entre la
suspensin delantera y la posterior.

Se tomo el valor de desplazamiento de la suspensin delantera (150mm), para la
suspensin posterior, por las razones descritas anteriormente, obteniendo el mismo nmero de
espiras.

Radio de amortiguamiento:

Utilizando la ecuacin 3,5 tenemos:

=
1
2
C
s
K
s
m


Donde:
Radio de amortiguamiento
C
s
Constante de amortiguamiento del amortiguador; [lb/(in/sec)]
K
s
Rigidez del espiral; 62,15 [lb/in]
m Masa no suspendida del vehculo; 17,75 [Kg]; 1,21 slug

Utilizando la ecuacin 3,6 tenemos:

C
s
=
Fo
I


Donde:
C
s
Constante de amortiguamiento; [lb/(in/sec)]
Fo Fuerza sobre el pistn del amortiguador; 90 [Kg]; 198,41 [lb]
I Velocidad de accionamiento; 174,29 [in/sec]

C
s
=
198,41
174,29

C
s
= 1,14u221

NOTA: Dividimos 1,21 slug para 12 para obtener en in/sec
2








=
1
2

1,14u221
_
62,1S [
1,21
12


=
u,4117S7
2,146964

= u,22










CAPTULO IV
4 DESARROLLO DEL TRUCAJE Y ADAPTACIN DEL SISTEMA DE
DIRECCIN.
4.1 Alternativa 1: Direccin de tornillo sinfn.
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se
une al volante mediante la columna de direccin, y la rueda lo hace al brazo de mando.

De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o
menor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia
para orientar las ruedas que la aplicada al volante.

Figura 4.1: Caja de direccin por tornillo sin fin

4.2 Alternativa 2: Direccin por cremallera.
Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su
simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tirantera direccional.

Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran
rendimiento mecnico, es accionada por un pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante
y que gira engranado a la cremallera. Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las
ruedas se utiliza mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin
delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran
suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable
y segura.

4.3 Anlisis de alternativas.
La direccin de cremallera frente al de tomillo sin fin presenta una serie de ventajas que
se pueden resumir en una mayor sensibilidad en la conduccin as como una mayor






reversibilidad que redunda en que el sistema resulte autoalineante, a diferencia de el tornillo sin
fin que no es autoalineante, adems resulta ms barata, tiene un menor peso y requiere un ms
sencillo proceso de mecanizado.

Por contra, nos encontramos con dos inconvenientes principales: la menor robustez de
este mecanismo y el exceso de reversibilidad que, en ocasiones puede resultar muy molesto en
la conduccin.

Tabla 4.1: VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS DIRECCIONES DE CREMALLERA
FRENTE A LAS DE TORNILLO SIN FIN
VENTAJAS INCONVENIENTES
Mayor sensibilidad
Autoalineante
Mas econmica
Menor peso
Sencillez de mecanizado
Menor robustes
Demasiado reversibles


4.3.1 Criterio econmico.
En esta adaptacin del sistema de direccin para el buggy lo importante es que se lo
realice con un excelente mecanismo desmultiplicador y con el menor costo, sin sacrificar su
rendimiento.

4.3.2 Criterios tcnicos.
4.3.2.1 Ergonoma.
La ergonoma a con la comodidad del piloto situado en la cabina, cabe destacar que en
toda competencia automovilstica se busca optimizar el espacio es decir reducir a lo mximo,
sin afectar a la conduccin del piloto.

Analizando las dos alternativas propuestas la ergonoma se aplica a los dos sistemas de
direccin.








4.3.2.2 Peso.
El peso en un vehculo de competencia es muy importante tener en cuenta, cuando se
habla de adaptaciones, buscar un optimo rendimiento sin sacrificar consumo de combustible,
degradacin de neumticos y sobre todo la velocidad del mismo razn por la cual en todo
vehculo de competencia se busca elementos lo ms livianos posibles.
Tabla 4.2: COMPARACIN DE PESOS ENTRE LAS DOS ALTERNATIVAS
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
PESO 2 kg 6 kg

4.4 Evaluacin de las alternativas.
Segn las propuestas planteadas, estas sern sometidas a una evaluacin desde los
criterios Tcnicos y Econmicos.
Se indicaran diferentes puntos de comparacin, donde a cada propuesta se le asignara
un valor de (1 a 5), dependiendo de cmo satisfaga la propuesta al punto en mencin, siendo
1 malo y 5 excelente. A los puntos de comparacin tambin se les asignara un peso de (1 a
3), dependiendo de cuanta trascendencia tengan con el desarrollo del proyecto, este peso
ser denominado como el factor de importancia siendo 1 importante, 2 muy importante y 3
imprescindible.
TABLA 4.3: EVALUACIN ECONMICA
PUNTOS DE
EVALUACIN
FACTOR DE
IMPORT. (fi)
PUNTAJE (pi)
ALTERNAT. 1 ALTERNAT. 2
PUNTAJE
IDEAL
1
Costos de
Adaptacin 3 5 5 5
2 Fuentes de energa 2 4 4 5
3 Mantenimiento 1 4 4 5
4 Consumo 2 3 4 5
Total = (fi pi) 45 50 55
Coeficiente Econmico = P total/P ideal 82% 91% 100%











Tabla 4.4: EVALUACIN TCNICA
PUNTOS DE
EVALUACIN
FACTOR DE
IMPORT. (fi)
PUNTAJE (pi)
ALTERNAT. 1 ALTERNAT. 2
PUNTAJE
IDEAL
1 Rigidez 3 4 5 5
2 Ergonoma 3 5 5 5
3 Distancia total 2 3 4 5
4 Altura 3 5 5 5
5 Peso 3 3 4 5
6 Salida del piloto 3 4 5 5
7 Apariencia 2 5 4 5
8 Espacio 2 4 4 5
Total = (fi pi) 87 96 105
Coeficiente Econmico = P total/P
ideal 83% 91% 100%

4.5 Seleccin de la alternativa.
Analizando los resultados se obtuvo que la alternativa 1 tiene un coeficiente
econmico de 82%, mientras que la opcin 2 tiene el 91%. En cuanto a la evaluacin
tcnica la opcin 1 tiene el 83% respecto a la opcin 2 que es del 91%. Por esto la
adaptacin del sistema de direccin ser basada en la opcin 2.

La eleccin de esta clase de direccin para su estudio y posterior adaptacin, se debe a su
bajo peso, su sencilla manera de funcionar y su bajo coste. Es por ello, que se use en vehculos
destinados a la competicin en circuitos de rally y pista. Ya que nos proporcionar gran
informacin sobre el contacto del buggy al piso, debido a que no posee mecanismos auxiliares
que filtren lo que ocurre en el tren delantero, restando as feeling al piloto. La cremallera de la
direccin corresponde al de un Daewo Matiz, la cual fue modificada para darle la simetra que
se requera. Figura 4.2.

Figura 4.2: Despiece de la cremallera de la direccin







4.6 Desarrollo del trucaje y adaptacin del sistema de direccin.
En el proceso del desarrollo del vehculo primero se traz la suspensin y despus el
sistema de direccin que se adeca correctamente a la suspensin. De la correcta ubicacin de la
articulacin del brazo de direccin de la cremallera y el largo del mismo depende la estabilidad
direccional del vehculo.

En una suspensin de paralelogramo si la bieleta de direccin es demasiado corta, esta
tira de la rueda hacia el interior cuando la suspensin se desplaza en compresin o extensin,
en el caso de tener una bieleta de direccin demasiado larga el efecto seria inverso. Aunque la
longitud de la bieleta sea la adecuada, podran aparecer variaciones en los ngulos si la altura de
la articulacin de la bieleta en la cremallera sea demasiada baja o alta.

Cuando se introduce convergencia cualquier pequea variacin producida por baches
tienden a ser anuladas ya que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la direccin
recta. Al ajustar la direccin con divergencia ante cualquier variacin el vehculo tender a girar
ms que a mantener la marcha en lnea recta. Por lo que la convergencia facilita la estabilidad
direccional mientras la divergencia facilita el giro del vehculo. Por lo que hay que buscar el
compromiso entre la estabilidad y la facilidad de giro, por lo cual se opto por una divergencia en
primera instancia de 3 [mm], ngulo de avance de 9 y 1,5 de ngulo de cada.

4.6.1 Punto de articulacin interior de la bieleta de direccin.
Se lo realizo una vez trazado toda la suspensin delantera del vehculo para la correcta
ubicacin del punto interior de articulacin de la bieleta de la direccin, el proceso fue por
medio del mtodo grafico de la recta de Bobiller.

Es un mtodo grfico para situar los puntos interiores de la cremallera de la direccin,
de tal manera que no haya variacin de la convergencia con el recorrido vertical de las ruedas.
Conocidos los puntos de articulacin de los trapecios de la suspensin tanto superior como
inferior, y el punto exterior de articulacin de la bieleta que conecta con la mangueta, se busc
el punto de articulacin interior de la bieleta.







Figura 4.3: Recta de Bobillier
Al igual que lo se hizo para encontrar los puntos de articulacin al chasis de los brazos de
suspensin se encontr el punto C.I.R., (centro instantneo de rotacin), desde ah se traza una
recta horizontal paralela al suelo hasta el plano medio de la rueda, segn la recta de Bobillier
trazamos una bisectriz entre la recta horizontal que habamos trazado y el punto inferior de la
mangueta, luego desde el punto interior de anclaje de los brazos de suspensin tanto del chasis
como de la mangueta, se trazo una lnea que pasare por el punto de anclaje superior de los
mismos brazos, encontrndose en algn punto de interseccin como muestra la figura 4.3,desde
ese punto de interseccin se traz una lnea a fin de que se una con el C.I.R., que habamos
encontrado, continuando, trasladamos una paralela a la recta de unin de los puntos que
habamos encontrado, ubicando su origen de esta paralela en el punto de anclaje al chasis
inferior del brazo de suspensin de tal manera que se interseca con la bisectriz que habamos
trazado al inicio de esta explicacin, encontrando finalmente el punto H de articulacin interior
de la bieleta de direccin.

Con el mismo punto que encontramos conocemos la longitud de la bieleta, la altura de
ubicacin de la misma y la longitud de la cremallera a utilizar.

Plano 03: Puntos de articulacin interior de la bieleta de direccin.

4.6.2 Comprobacin de la geometra de la direccin.
Para un vehculo que no experimenta grandes aceleraciones laterales lo que comporta
que sus neumticos no tengan elevados ngulos de deriva, es adecuado que su sistema de
direccin garantice una geometra similar a la de Ackerman. [29]

Lo contrario pasa en vehculos de competicin donde las aceleraciones laterales son
elevadas y todas las ruedas trabajan a elevados ngulos de deriva es muy diferente. La






diferencia del ngulo girado por las ruedas delanteras conviene que sea inferior, incluso a veces
es preferible que la rueda exterior gire ms que la interior (lo que se conoce como anti-
Ackerman) que es habitual en vehculos de frmula. Esto se debe a que las ruedas con mucha
carga (las exteriores en una curva) transmiten la mxima fuerza lateral para ngulos de deriva
inferiores que las ruedas con cargas inferiores (las interiores en una curva).

Segn lo recomendado anteriormente se comprobara si el vehculo est o no trabajando
con una geometra Ackerman, para lo cual Milliken recomienda guiarse en el siguiente figura
4.4, la misma que nos dar una pauta para una buena aproximacin de una geometra Ackerman,
que no es ms que las prolongaciones del punto de articulacin exterior de la bieleta, la misma
que debe cortar en el centro del eje posterior del vehculo.

Plano 04: Comprobacin de la geometra de direccin.


Figura 4.4: Geometra de Ackerman

4.6.3 Simulacin de la direccin en 2d en el software AutoCad.
Los objetivos del estudio cinemtico de la direccin en el software son los siguientes:

Que el ngulo de cada de las ruedas delanteras no vare con el recorrido vertical de la
suspensin. Ya que en caso contrario hara variar el comportamiento del vehculo con el
recorrido vertical de la rueda respecto al chasis cuando se produjera una frenada, aceleracin,
transferencia de masas en las curvas o irregularidades en el terreno.

Que la cada de la rueda exterior del eje delantero en una curva se haga ms negativa
cuando la rueda es girada hacia el interior del vehculo, las razones de que se desee este
comportamiento se han descrito anteriormente.

Plano 05: Recorrido vertical de la suspensin vs variacin del ngulo de cada.







4.6.4 Relacin de transmisin de la direccin.
La desmultiplicacin del sistema de direccin se define como el ngulo girado en el
volante dividido por el ngulo girado en las ruedas delanteras. [30]

Los automviles de competicin varan esta relacin entre un 10:1 hasta un 20:1, hay un
caso especial (Kart) cuya relacin es casi 1:1.

R
tuns
=
AnguIo gudo cn cI oIuntc
AnguIo gudo cn Ius ucdus
(4.1)
R
tuns
=
18u
12

R
tuns
= 1S

4.6.5 Esfuerzo en el volante para girar las ruedas.
Las ecuaciones para encontrar la fuerza que ha de hacer el piloto para girar las ruedas
del buggy en estado estacionario son las siguientes:

x = VSR
2
+HI
2
(4.2)
N = m g (6'&
|~ M Y (6'6
|1
X
w
(6'9
1
y
y
(6'3
Siendo:
x Distancia del punto medio de contacto de la rueda al eje de giro. [m]
SR Scrub radius. 0,078 [m]
MT Mechanical trail. 0,046 [m]
Mr Suma de momento en las ruedas delanteras. [Nm]
Nf Fuerza normal en las ruedas delanteras. [N]
Coeficiente de friccin del neumtico, 1,4
m
p
Masa del vehculo con piloto 336 [Kg]






g Aceleracin de la gravedad, 9,81 m/s
2
. [m/s
2
]
f Repartimiento del peso, en el eje delantero 0,45
Mv Momento en el volante. [Nm]
I Relacin entre el giro del volante y de las ruedas, 15
Fv Fuerza del piloto sobre el volante. [N]
Dv Dimetro del volante. 0,30 [m]

4.6.5.1 Clculos:
x = S
2
+N
2

x = u,u78
2
+u,u4S
2

= ,

Nf = SS6 9,81 u,4S
Nf = 1481,7

Ni = Nf x
Ni = 1481,76 1,4 u,u9u
Ni = 186,7

Nv =
Ni
i

Nv =
186,7
1S

Nv = 12







Fv =
Nv
uv

Fv =
12
u,SS

Fv = S6

La fuerza que tiene que hacer el piloto sobre el volante para girar las ruedas con el
vehculo detenido es de 3,6 Kgf este clculo me asegura que el esfuerzo que tendra que hacer el
piloto para girar la direccin no es muy desmesurado.








CAPTULO V
5 RESULTADOS.
5.1 Plan de pruebas y anlisis.
Es imprescindible que el vehculo pase por una serie de pruebas antes participar en la
competencia, con dichas pruebas de campo se podr medir la reaccin de la suspensin y
direccin ante a las diferentes acciones de la misma. Lo que se pretende es llegar a una
optimizacin de la suspensin. Como es conocido las competencias consisten en conducir al
vehculo hasta sus lmites y encontrar la configuracin del vehculo para que se pueda conducir
hasta lograr un rendimiento ptimo es lo que se conoce como puesta a punto.

Pruebas de campo.
Previamente a las pruebas se comprob la altura del chasis, la presin de inflado de los
neumticos que est entre 22-26 [psi], el ngulo de avance y de cada, y la distancia de
divergencia, a los valores preestablecidos durante el trazado de la suspensin y direccin.
Despus de recorrer el vehculo por la pista de rally se comprob nuevamente estos valores.
Tabla 5.1.

(Anexo 3: Fotos de pruebas de campo).

5.1.1 Pruebas en el sistema de direccin.
Variacin del ngulo de avance:
Tabla 5.1: COMPROBACIN DE LA VARIACIN DEL NGULO DE AVANCE
NGULO DE AVANCE [ [[ [] ]] ]
Antes de la prueba Despus de la prueba
9 7









Variacin del ngulo de cada:
Tabla 5.2: COMPROBACIN DE LA VARIACIN DEL NGULO DE CADA
NGULO DE CADA [ [[ [] ]] ]
Antes de la prueba Despus de la prueba
1,5 2

Variacin del ngulo de divergencia:
Tabla 5.3: COMPROBACIN DE LA VARIACIN DE LA DIVERGENCIA
DIVERGENCIA [ [[ [mm] ]] ]
Antes de la prueba Despus de la prueba
5 4

5.1.2 Prueba en el sistema suspensin.
Variacin de la altura del chasis:
Tabla 5.4: COMPROBACIN DE LA ALTURA DEL CHASIS
Altura del chasis [ [[ [mm] ]] ]
Antes de la prueba Despus de la prueba
180 183













CAPTULO VI
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
6.1 CONCLUSIONES.
Los parmetros geomtricos y los elementos seleccionados de los sistemas de suspensin
y direccin garantizan el buen comportamiento del vehculo relacionado con su operacin,
estabilidad y seguridad.

Los resultados de las pruebas realizadas al sistema de direccin nos indican que tenemos
una variacin del ngulo de avance de 2, cada 0,5 y divergencia 1 mm, de los neumticos
despus de haberlo rodado en terreno hostil, pero esta variacin no fue significativa, porque en
el trascurso de las pruebas el vehculo nunca perdi direccionalidad.

El comportamiento de la suspensin permiti responder favorablemente ante las
irregularidades de la pista manteniendo las ruedas en contacto con el suelo, lo que propicia una
buena maniobrabilidad al momento de curvar, acelerar a pesar de tener una variacin en la
altura del chasis de 3mm, esta no fue relevante.

Por medio del software AutoCad se garantiza el trazado de la suspensin y direccin, y la
determinacin de los puntos geomtricos de los sistemas.

Se presenta un prototipo de vehculo para la competencia de la FAU, conjugando
conocimientos tcnicos, compaerismo entre integrantes y lo ms relevante a futuro la presencia
de la Escuela de Ingeniera Automotriz de la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo en las
competencias automovilsticas estudiantiles a realizar.

6.2 RECOMENDACIONES.
Con el ngulo de cada ajustado para las pruebas el vehculo respondi favorablemente
pero en el transcurso de las carreras automovilsticas va existir un desgaste desigual de los
neumticos, por lo que recomendara buscar un ajuste de este ngulo, en el que tenga un
equilibrio entre ambas.

Es necesario establecer un plan de mantenimiento preventivo que permita al prototipo
mantener en condiciones eficientes de funcionamiento antes y despus de la competencia.







Por ser un primer trabajo de esta ndole se recomienda incentivar a los estudiantes, en
realizar investigaciones relacionadas con otros prototipos para diferentes modalidades de
automovilismo tomando como base el vehculo buggy.









REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

[1] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.121

[2] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.122

[3] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.134

[4] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.129

[5] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.126

[6] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.127

[7] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.148

[8] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.151

[9] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.25

[10] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.27

[11] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.45

[12] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.49

[13] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.49

[14] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.51

[15] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.53

[16] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.237

[17] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.252

[18] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.253

[19] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.12

[20] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.12

[21] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.13

[22] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.51

[23] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.232

[24] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.35

[25] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.20







[26] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.179

[27] LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da.ed. Espaa: Thomson. 2004. pp.173

[28] MILLIKEN, William and Douglas. Race Car Vehicles Dynamic.1ra.ed. SAE
International. 1994. pp.237.

[29] MILLIKEN, William and Douglas. Race Car Vehicles Dynamic.1ra.ed. SAE
International. 1994. pp.713.

[30] DONADIO, Gustavo. Seminario de automovilismo de competicin. 2005. pp.55









BIBLIOGRAFA

GILLESPIE, Thomas. Fundamentals of Vehicle dynamics. 1ra. ed. United States of
America: SAE International. 2001.

LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da. ed. Barcelona. 2002.

MIGUEL DE CASTRO, Vicente. Sistemas de Direccin Mecnicas. 2da. ed. Barcelona:
CEAC. 2000.

MIGUEL DE CASTRO, Vicente. Suspensin Direccin Frenos Localizacin de Averas.
2da. ed. Barcelona: CEAC. 2001.

MILLIKEN, William & MILLIKEN, Douglas. Race Car Vehicle Dynamics. 1ra. ed.
United States of America: SAE International.1994.

STANIFORTH, Allan. Competition Car Suspension. 1ra. ed. United States of America:
2002.










LINKOGRAFA

Frmula Student Sae.
http://www.sae.org
2008-10-19

Sistemas de Suspensin.
http://www.mecanicavirtual.com
2009-02-24

Sistemas de Direccin.
http://www.automecanico.com
2009-04-10

Amortiguadores-Espirales.
http://www.monroe.com
2009-04-22





















ANEXOS












ANEXO 1:

REGLAMENTO FAU

1. SISTEMA DE SUSPENSIN
El vehculo debe estar provisto de un sistema de suspensin totalmente operacional con
amortiguador adelante y atrs, el recorrido es libre.

Los jueces se reservan el derecho de descalificar el vehculo que no representen un intento de
tener un sistema de suspensin operacional o que sea inapropiado para la competencia. Todos
los anclajes de suspensin deben ser visible para el inspector tcnico, ya sea directamente o
desmontando algn cobertor.

Las dimensiones mximas de los vehculos, sern las siguientes:

Longitud: 2 600mm.
Ancho: 1 600mm.
Altura: 1 400mm.

Distancia al piso

La distancia al piso debe ser suficiente para evitar que alguna parte del vehculo (distinto a los
neumticos) toque el piso durante la competencia, con el piloto abordo y debe tener como
mnimo de 10cm.

Neumticos y aros

Aros: Los aros del vehculo deben tener entre 8 y 15 pulgadas. Cualquier aro que tenga un
sistema de anclaje de tuerca nica debe incorporar un aditamento que retenga el aro en caso de
que la tuerca falle.







Neumticos: Los neumticos de los vehculos son libres en cuanto a marca, modelo y
compuesto, etc., deben ser ranurados con una profundidad mnima 2.5mm. Dentro la
competencia cada set de neumticos debe ser del mismo compuesto, marca y dimensiones.

2. SISTEMA DE DIRECCIN:
El sistema de direccin debe afectar a tan solo dos ruedas. El sistema de direccin debe
tener limitadores de movimiento para evitar que el varillaje pueda trabarse, los limitadores
deben prevenir que los neumticos topen con los elementos de la suspensin, carrocera, etc.,
durante la competencia. Esta permitido un juego libre total en la direccin de 7 grados, medido
en el volante. No est permitido el giro de los neumticos posteriores.












ANEXO 2: FOTOS DE COMPONENTES DE LA SUSPENSIN Y DIRECCIN:



Mangueta



Cremallera de direccin:




Terminal de direccin



Amortiguador-espiral




Columna de direccin


Volante de direccin









Neumtico y aro



SOPORTES DE LA SUSPENSIN AL CHASIS:




BUGGY









ANEXO 3: FOTOS DE PRUEBAS DE CAMPO:

Comprobacin de ajustes iniciales:

ngulo de avance 9 []



ngulo de cada 1,5 []










Divergencia 5 [mm]




Altura del chasis 180 [mm]










Despus del recorrido del vehculo:

ngulo de avance 7 []



ngulo de cada 2 []









Divergencia 4 [mm]




Altura del chasis 183 [mm]













PLANOS

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