Mémoire M2 GC Thierry OUEDRAOGO

01 BP 594 Ouagadougou 01 Tel : (226) 50 30 71 16/17 50 30 20 53 Fax : (226) 31 27 24 Email : www.2ie-edu.
org
THEME :
MEMOIRE POUR LOBTENTION DU MASTER
EN GENIE CIVIL
Prsent et soutenu publiquement le JUIN 2012 par :
Dr GUEYE ISMALA
Enseignant Chercheur 2ie UTER ISM
PRESIDENT Mr
MEMBRES ET CORRECTEURS
Mr SANA ALI
Ingnieur Gotechnicien LNBTP
Mr Mr
Mr
Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins
A LETERNEL, LE DIEU TRES SAINT mes parents OUEDRAOGO David et KABRE Ruth, pour le sacrifice norme consenti mes tudes ; mes surs Nadge, Janine et Prisca pour les
encouragements perptuels, le soutien moral, la joie et la scurit quelles mapportent ; tous mes amis et camarades pour leur soutien et
leur gnrosit indfectible ;

A vous tous, je formule ma profonde gratitude pour les
multiples peines que vous avez endures et pour tout votre soutient. Que le Seigneur vous le rende au centuple.
Je travaillerai avec enthousiasme, jaurai une attitude joyeuse et je viserai toujours lexcellence.
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Mmoire de fin dtude / juin 2012 Prsent par Baowendsom Thierry OUEDRAOGO, Master 2 gnie civil
Ce mmoire de fin de cycle naurait pas vu le jour sans le concours combien prcieux et vari de tous ceux qui ont uvr de prs ou de loin ldification d u jeune ingnieur que je suis. Que tous ceux qui, par lintrt quils ont bien voulu accorder ce mmoire trouvent ici lexpression de ma gratitude.
Je voudrais tout dabord adresser mes remerciements les plus sincres mes encadreurs :
M. GUEYE Ismala, Enseignant Chercheur au 2iE, pour son assistance, sa disponibilit et tous ses conseils prodigus tout au long du mmoire ; M. SANA Ali, Chef du dpartement gotechnique routire du LNBTP, qui a propos ce thme de mmoire, et pour mavoir fourni toutes les donnes disponibles pour ltude.
Mes remerciements vont galement lendroit de :
M. KABORE Kalsibiri, Directeur General par intrim du LNBTP pour mavoir reu, conduit et recommand auprs du dpartement gotechnique routire du LNBTP; M. TRAORE, pour navoir mnag aucun effort dans la programmation et la recherche dune assistance au bon droulement de ce mmoire ; Mlle. KAFANDO P. Gertrude Eulola chef de mission de contrle du projet pour sa disponibilit rpondre toutes les questions relatifs au bon droulement de ce mmoire et pour mavoir permis deffectuer des visites sur le chantier ; Enfin, je remercie : Mes parents, mes surs et toute la grande famille OUEDRAOGO ; Tous mes amis, et particulirement, Armel P., Dsire K., Thierry Fabrice O., Anderson S., Mathieu I., Jeremy V., Privilge G., et Boubacar M., pour leur soutien surtout moral et spirituel ; Mon insparable Rgis Flix Sidsom KOMPAORE avec qui je formais un doubl dynamique . Toute lquipe pdagogique du 2ie ainsi que tous les tudiants du 2iE (promotion 2009-2012) pour lambiance, lesprit de paix et dharmonie quils ont su prserver au sein de linstitut. Toute ma reconnaissance DIEU ; quil vous bnisse au-del et par-dessus toutes vos attentes.
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Dans le cadre de la stratgie cohrente et dynamique du dveloppement du secteur des transports initi par le gouvernement du BURKINA FASO, il a t confi au groupement dentreprise FADOUL-COGEB lexcution des travaux de renforcement de la Route Nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins. Cest un tronon long denviron 51 Km allant du Pk00+000 (en face du lyce Bethesda) jusquau Pk50+286 (carrefour sakoins). Au vu des nombreuses interventions menes sur ce tronon depuis sa construction en 1978, un renforcement de la chausse apparaissait comme une solution optimale. Le renforcement de ce tronon va garantir une meilleure rsistance aux surcharges l'essieu et augmenter sa dure de vie. Afin datteindre ses objectifs des tudes prliminaires comme des campagnes de dflection, des tudes de trafic et un dimensionnement de la nouvelle structure de chausse ont t raliss. Ce projet, propose alors de rajouter lancienne chausse existante 32cm de renforcement
compos de 15 cm de GNT en couche de fondation, 12 cm de GB en couche de base et 5 cm de BB en revtement pour un cot de mise en uvre total de 26.763.583.694 FCFA TTC. Cest ltat de dgradation de la chausse due laugmentation considrable du trafic de
poids lourds qui a conduit au choix de renforcement de la Route Nationale N1. Les dformations dans les couches, la mise en uvre et surtout le cot ont t choix de la nouvelle structure. Au cours de lexcution des travaux, une mission de contr le est charge du suivi. Ainsi, des tudes de matriaux et de mme que des essais in-situ sont raliss pendant et aprs la mise en uvre des diffrentes couches de la structure par lquipe du LNBTP. les critres de
Mots Cls : 1 - travaux de renforcement 2 - Route Nationale N1 3 - tudes de trafic 4 - dimensionnement 5 - tudes de matriaux
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Under the strategy of consistent and dynamic development of the transport sector initiated by the Government of BURKINA FASO, he was assigned to company group FADOUL-COGEB the execution work of strengthening of National Road No. 1 between Ouagadougou and Sakoins. It's a long section of about 51 Km from Pk00 000 (across from High School Bethesda) to PK50 286 (sakoins crossroads). Given the number of interventions on this section since its construction in 1978, the strengthening of this roadway appeared to be an optimal solution. The strengthening of this section will ensure better resistance to axles overloads and increase its lifespan. To achieve its objectives, the preliminary studies like campaigns of deflection, traffic studies and sizing of new structure of roadway has been made.
This project proposes then to add to the old existing roadway a 32cm of strengthening compound 15 cm of GNT in subbase, 12 cm of GB in base layer and 5 cm of BB in coating for a total cost of implementation of 26,763,583,694 FCFA TTC. Its the state of roadway degradation due to the considerable increase of heavy weight traffic which led to the choice of strengthening of National Road No. 1. The deformations in the layers, the implementation and above all the cost were the selection criteria of the new structure.
During the execution of works, a mission of control is responsible for monitoring. Thus, studies of materials as well as field tests are performed during and after the implementation of the different layers of the structure by the team of LNBTP.
Keywords:
1 - Works of strengthening 2 - National Road No. 1 3 - Traffic Studies 4 - Sizing 5 - materials studies
2ie : Institut Internationale de lIngnierie de lEau et de lEnvironnemen t BB : Bton Bitumineux CAM : Coefficient dAgressivit Moyen CEBTP : Centre Exprimental du Btiment et de Travaux Publics DGR : Direction Gnrale des Routes GB : Grave Bitume GNT : Grave Non Trait LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chausses LNBTP : Laboratoire National du Btiment et de Travaux Publics NE : Nombres Equivalents NPL : Nombre de Poids Lourds PK : Point Kilomtrique RN1 : Route Nationale N1 TdR : Termes de Rfrence TJMA : Trafic Journalier Moyen Annuel
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...............................................................................................................................ii ................................................................................................................ iii ...................................................................................................................................iv ............................................................................................................................... v ..............................................................................vi ....................................................................................................... 1 ............................................................................... 3 CHAPITRE 1 Introduction gnrale .................................................................................. 4
1.1 Problmatique .................................................................................................................. 4 1.2 Objectifs ........................................................................................................................... 5 1.3 Mthodologie ................................................................................................................... 5 CHAPITRE 2 Synthse bibliographique ............................................................................ 7
2.1 Prsentation du projet....................................................................................................... 7 2.2 Les diffrents types de chausses..................................................................................... 9 2.2.1 Les chausses souples ou flexibles ........................................................................... 9 2.2.2 Les chausses semi-rigides ......................................................................................... 9 2.2.3 Les chausses rigides................................................................................................. 9 2.3 Sollicitations des chausses ........................................................................................... 10 2.3.1 Sollicitations mcaniques ........................................................................................ 10 2.3.2 Sollicitations thermiques ......................................................................................... 11 2.4 Renforcement des routes bitumes ................................................................................ 11 Chapitre: 3 Etudes gotechniques ...................................................................................... 14 3.1 Reconnaissances pralables ............................................................................................ 14 3.1.1 tudes prliminaires ................................................................................................ 14 3.1.2 tudes dtailles ...................................................................................................... 14 3.2 Essais sur les granulats.................................................................................................... 16 3.2.1 Echantillonnage ........................................................................................................ 16 3.2.2 Analyse granulomtrique.......................................................................................... 17 3.2.3 Mesure du coefficient daplatissement ................................................................... 19
Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins 3.2.4 Essai de propret superficielle ................................................................................. 20 3.3 Essais sur les enrobs bitumineux ............................................................................. 20
3.3.1 Essai Duriez .............................................................................................................. 21 3.3.2 Essai Marshall ......................................................................................................... 21 3.3.3 Essai de dtermination de la teneur en bitume (mthode Kumagawa) ................... 21 Chapitre 4 : Proposition de la nouvelle structure de chausse ........................................... 23 4.1 Classe de trafic ................................................................................................................ 25 4.2 La portance du sol support ............................................................................................. 27 4.3 Droulement de calcul ................................................................................................... 28 4.3.1 Application de la mthode CEBTP ......................................................................... 28 4.3.2 Calcul des contraintes et dformations admissibles ................................................ 29 4.3.3 Vrifications par le logiciel Aliz............................................................................ 30 4.4 Conclusion ...................................................................................................................... 32 Chapitre : 5 Etude technico-conomique ........................................................................... 33 5.1 Diagnostique des diffrents types de renforcement ....................................................... 33 5.2 Cots de mise en uvre des variantes retenues ............................................................. 35 5.3 Proposition de choix ...................................................................................................... 35 5.3.1 Au vue des dformations obtenues .......................................................................... 36 5.3.2 Au vue des techniques de mise en uvre ................................................................ 37 5.3.3 Au vue des diffrents cots ..................................................................................... 37 5.4 Conclusion ..................................................................................................................... 37 Conclusion gnrale ................................................................................................................ 38 Recommandations .................................................................................................................. 39 Rfrences Bibliographique ................................................................................................... 41 ............................................................................................................................... 42
Figure Figure Figure Figure
2.1.a : Prsentation de la zone dtude 2.1.b: Carte de localisation du projet 2.3: Les diffrents types de dgradations de la chausse 4: Schma de fonctionnement dune structure de chausse sous l'application d'une
charge roulante Figure 4.3.1.4: Moteur de calcul Aliz
Tableau 3.2.2 : Analyse granulomtrique par tamisage Tableau 3.2.3 : Mesure du coefficie nt daplatissement Tableau 3.2.3 Dtermination de la propret superficielle Tableau 4.1 : Classes de trafic dfinies par le CEBTP en Afrique francophone Tableau 4.2 : Classes des sols en fonction du CBR Tableau 4.3.1.2 Rcapitulatifs des valeurs des paramtres Tableau 4.3.1.4 : Valeur des contraintes de ruptures Tableau 5.1.a : Proposition des nouvelles structures de chausses choisies Tableau 5.1.b : Rsum des paramtres entrant dans le dimensionnement Tableau 5.2 : Cots de ralisation en fonction des variantes Tableau 5.3.1 Vrification du modle de structure (programme ALIZE)
CHAPITRE 1
1.1 Problmatique
Introduction gnrale
La route du dveloppement passe ncessairement par le dveloppement de la route , disait le professeur Prudhomme. Cest ainsi que les infrastructures routires jouent un rle primordial dans le programme de dveloppement dun pays. De ce fait, pour dsenclaver tous les grands centres du territoire national et pour assurer une continuit des transports, le BURKINA FASO a entreprit des travaux de renforcement du tronon de la Route Nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins.
Le tronon Ouagadougou-Sakoins est une partie de la RN1 (Ouagadougou-Bobo-Dioulasso) qui reprsente lun des principaux axes routiers du Burkina Faso. Cest la route bitume la plus importante et la plus utilise du pays. Dans le cadre des changes conomiques, la RN1 reprsente lartre principale sur le plan national aussi bien que sur le plan du transit Lintervention importante et majeure
international car elle joue un rle trs important dans les changes entre les pays de lhinterland (Mali, Burkina Faso, Niger) et le littoral. qui a t faite sur la RN1 tait dans le cadre des Travaux dentretien priodique et de resurfaage de la RN1 (Tronon Ouagadougou Boromo excuts par le groupement dentreprise RAZEL FRERES BILFINGER BERGER). Ces travaux ont consist en une rhabilitation de la route existante sans toutefois modifier son trac en plan afin dobtenir le niveau de service impos par le trafic constat. Ces travaux ont t raliss pour une dure de vie de louvrage de 15 ans mais au bout de six (06) mois, le tronon Ouagadougou - Sakoins a t dgrad due la mauvaise mise en uvre de la couche de roulement en BB par le groupement dentreprise.
La RN1 est une route particulirement importante pour les relations interrgionales et a une fonction essentielle pour le dveloppement conomique du Burkina Faso. Elle ncessite un
renforcement de sa structure de chausse afin de pouvoir satisfaire aux exigences des usagers automobiles car on y constate dernirement, une importante augmentation du trafic, en particulier de poids lourds entrainant ainsi des dgradations prcoces de la chausse. Il a donc t confi, aprs appel doffres internationales, au Groupement dentreprises FADOUL TECHNIBOIS / COGEB INTERNATIONAL S.A la charge dexcuter les
Travaux de Renforcement du tronon de la RN1 entre Ouagadougou et Sakoins aprs une
Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins tude technico-conomique, technique dtaille de scurit routire, environnementale et sociale. Lensemble du contrle dexcution et de rception des travaux est assur par le LNBTP.
1.2 Objectifs Lobjectif gnral assign ce travail est de faire des propositions techniques en matire de renforcement des Routes au Burkina Faso avec ltude de cas des travaux de renforcement du tronon Ouagadougou-Sakoins. Cette tude dbouchera sur des recommandations et des pistes de rflexion en vue de proposer des solutions techniques. Le travail devra viser les objectifs spcifiques suivants : Analyser les principaux paramtres conduisant aux choix de renforcement des routes bitumes ; Dfinir les caractristiques des matriaux de base entrant dans la composition des enrobs bitumineux ; Collecter et analyser les donnes gotechniques sur les travaux de renforcement des routes Ouagadougou-koupla, Ouagadougou-Po-Frontire du Ghana et OuagadougouSakoins ; Proposer le type de renforcement le mieux adapt aux conditions climatiques et aux surcharges lessieu.
1.3 Mthodologie Pour atteindre les objectifs cits ci-dessus, notre travail a t hirarchis de la faon suivante : Etape prliminaire Recherche documentaire Elaboration du cadre logique Collecte des donnes CPT Donnes sur les matriaux Donnes sur les renforcements antrieurs Travaux sur terrain Visite de site demprunts Visite de carrires Visite du site dexcution des travaux
Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Diagnostiques visuels Travaux de laboratoire Identification et caractrisation des matriaux Essai de vrification Rdaction du rapport Recommandations finales
CHAPITRE 2
2.1 Prsentation du projet
Synthse bibliographique
Le prsent projet consiste en la ralisation des travaux de renforcement de la Route Nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins (jusquau carrefour de Koudo ugou).
Figure 2.1.a : Prsentation de la zone dtude Le tronon est long de 51 km comme le montre la figure ci-dessus et lensemble des travaux comprend notamment : La ralisation des terrassements pour llargissement des routes et p our les variantes; Lamnagement des embranchements ; Lexcution du corps de chausse ; La mise en uvre dune couche de renforcement en GB dpaisseur 15/16 cm ; La mise en uvre dun revtement en Bton- Bitumineux dpaisseur 5 cm ;
Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins La mise en uvre du revtement en enduits superficielle bicouche sur les accotements ; La ralisation de lassainissement hydraulique longitudinal et transversal ; Lexcution des travaux damnagement (rallongement des cadres et amnagements des blocs techniques) des dalots existants pour leur adaptation la chausse du projet ; Lexcution dun pont de 13,50 m de longueur en substitution du pont existant au Pk 5.3 ; La mise en place dune signalisat ion et des quipements routiers.
Le projet traverse 3 grandes
provinces savoir : le bazega (kombissiri), le boulkiemde
(Koudougou), et le kadiogo (Ouagadougou).
Figure 2.1.b: Carte de localisation du projet Des pistes carrossables apparues depuis 3500 ans avant J.C lhomme a volu vers les chausses les plus complexes qui soient aujourd'hui. Une chausse est une structure plane et impermable, conue et dimensionne pour garantir l'coulement du trafic dans de bonnes
Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins conditions de scurit et de confort pour les usagers et assurer sa fonction pour une priode de service minimal fixe au stade de l'laboration du projet. Le rle du corps de chausse est de ramener les contraintes exerces par les pneumatiques un niveau compatible la contrainte de rupture du sol support. Sa ralisation fait appel des critres conomiques, techniques et cologiques. Les aspects techniques portent sur le choix de la structure et des matriaux (liants, granulats, etc.) des diffrentes couches constituant la chausse. Les aspects conomiques portent sur le cot de l'investissement mais aussi sur le cot d'usage et d'entretien pendant la priode de service donne. Les aspects cologiques sont relatifs son impact sur l'environnement.
2.2 Les diffrents types de chausses Selon le mode de fonctionnement mcanique de la chausse, on distingue gnralement :
2.2.1 Les chausses souples ou flexibles Elles sont constitues d'une couche bitumineuse en surface et d'une assise en matriaux granulaire. Elles prsentent l'aptitude de se dformer sans se fissurer. Une chausse souple distribue les efforts de surface travers les couches de base et de fondation. Cette distribution se faisant de faon ce que l'effort sur la plate-forme soit compatible avec la rsistance de l'infrastructure et du sol.
2.2.2 Les chausses semi-rigides Une chausse semi-rigide est une chausse avec une couche de surface en bton bitumineux, la couche de base tant amliore au ciment et la couche de fondation granulaire. Le dimensionnement des structures semi-rigides porte sur la rupture par fatigue la base de la couche lie et l'ornirage du sol support. Il faut donc s'assurer que la contrainte de traction la base de la couche traite est infrieure la contrainte de traction admissible du matriau et que la dformation verticale la surface des couches non lies et du sol support est infrieure une valeur limite admissible.
2.2.3 Les chausses rigides Une chausse rigide est comme une dalle de bton. Elle est peu dformable, elle absorbe la charge afin d'viter une dformation, sur la fondation ou l'infrastructure, susceptible de causer la rupture. De telles structures mobilisent des efforts notables de traction par flexion trs importants par rapport ceux subis par les structures semi-rigides et se dforment
Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins essentiellement par fissuration. Par contre les contraintes et dformations verticales sont trs faibles. Le principe de dimensionnement des chausses rigides consiste limiter les efforts de traction par flexion du bton sous l'effet des charges.
2.3 Sollicitations des chausses Les chausses routires sont en permanence soumises des sollicitations mcaniques et
thermiques combines avec des phnomnes chimiques qui vont participer, plus ou moins rapidement selon leurs niveaux de sollicitation, la dgradation du revtement. Ces lments, responsables des dgradations, ont pour origine: les sollicitations du trafic : principalement les effets dynamiques dus aux passages rpts des poids lourds, les effets statiques lors du ralentissement du trafic et les frottements de surface pneu-chausse, les sollicitations climatiques : entranant des variations de temprature au sein des enrobs bitumineux. Ces variations sont soit de courte dure (journalire) ou soit de longue dure (saisonnire), les phnomnes chimiques : dus loxydation naturelle des liants hydrocarbons, et aux dgradations de surface de la chausse par le rayonnement solaire. Ces actions diverses, agissant simultanment sur le revtement bitumineux dgradations couramment observes, notamment: les fissurations de surface sous la forme de fissures isoles ou, dans les cas les plus graves, sous la forme de faenage gnralis, les dformations permanentes irrversibles, les dgradations de surface sous la forme de polissage des granulats, les dsenrobages et perte de gravillons, les pelades et les nids de poule. (ou ornirage) suite l'accumulation de dformations conduisent aux
2.3.1 Sollicitations mcaniques En premire approximation, chaque couche de chausse est assimile une poutre qui subit des flexions sous leffet du trafic. Le calcul des efforts et des dformations qui apparaissent ncessite, en premier lieu, la connaissance du module complexe et ventuellement du coefficient de Poisson. Soulignons quen raison des proprits particulires apportes par le bitume (viscolastique), les enrobs bitumineux ont un comportement (donc un module)
fortement dpendant de la temprature et de la vitesse de chargement. Les tractions rptes la base des couches sous leffet du passage des vhicules crent des micros dgradations qui
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins saccumulent et peuvent entraner la ruine d u matriau. Ce phnomne est la fatigue qui sobserve pour de nombreux matriaux. Les chausses sont, en gnral, dimensionnes pour que la ruine ne se produise pas avant une priode comprise entre 15 et 20 ans par le trafic. Les effets du trafic ont t abondamment tudis de par le monde et les publications relatives y sont abondantes. Les compressions rptes sous le passage des vhicules peuvent induire des dformations permanentes qui, si elles sont trop importantes, se traduisent par un ornirage la surface de la chausse.
2.3.2 Sollicitations thermiques Mis part l'acclration du vieillissement du matriau et les pertes de portance des chausses en priode de dgel dues la prsence de sols glifs dans les couches dinfrastructure, les variations de la temprature ont deux effets mcaniques principaux : variation du module de lenrob bitumineux, cration de contraintes et dformations au sein du matriau en raison des dilatations -
contractions thermiques lors des changements de temprature (couplage thermomcanique).
2.4 Renforcement des routes bitumes Le renforcement dune chausse devra tre envisag lorsque lune des deux conditions suivantes est rencontre : - la densit de ses dgradations relevant dun dfaut structurel se ra devenue trop importante pour que celle-ci relve encore du domaine des rparations, - la charge admissible est insuffisante pour permettre une volution souhaite du trafic.
Le renforcement n'est utilis que sur les routes ayant une norme frquentation. En effet, devant l'augmentation considrable du trafic sur une route bitume, on peut constater que le sol nest plus assez porteur. La route n'arrive plus supporter les charges des vhicules qui passent et les dficiences de la structure conduisent termes des dgradations visibles la surface de la chausse. Ces dgradations peuvent se classer en 4 grandes familles : dformations et fissures dont les causes sont en gnral une dficience des couches infrieures (sol support, couche de fondation et de base), arrachements et remonts caractrisant en gnral un dfaut dans les couches suprieures (couche de roulement, haut de la couche de base).
(Voir en ANNEXE 1, la signification pathologique des dgradations)
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Le renforcement dune route intervient alors dans les cas o les couches infrieures de la structure sont endommages. Cest le cas des affaissements (flaches), des ornirages, des dformations (transversale et longitudinale : bourrelets), des fissures (transversales et
longitudinales) et des faenages.
Figure 2.3.: Les diffrents types de dgradations de la chausse Alors, face de telles situations il est recommandable de renforcer ces routes ayant un trafic intense. Cela afin dviter de revenir chaque 2 ou 5 ans pour reconstruire une route qui a t construite pour une dure de vie allant de 15 20 ans. La chausse une fois renforc, rsistera mieux aux surcharges l'essieu et aura une dure de vie plus leve.
Le renforcement de la RN1 entre Ouagadougou et Sakoins plusieurs couches savoir:
se compose essentiellement de
une plateforme recycle de la couche de revtement en BB de la chausse existante plus la couche de base, mais dans les zones ou la chausse n'est plus en bon tat (prsente des dflections leves), alors il faut une remise en tat des couches de la structure routire. une couche de fondation en GNT: cest du grave concass non trait de 15cm d'paisseur composs de granulats 0/31;5mm. une couche de base en GB: cest de la grave bitume de 12cm d'paisseur composs de granulats 0/14mm.
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins une couche de roulement en BB: cest du bton bitumineux de 5cm d'paisseur composs de granulats 0/10mm. Il y a toutefois lieu de noter que cest grce laction combine de la solidit de son assise, de la qualit, de lharmonie et de lpaisseur des matriaux la constituant, puis de lefficacit des systmes de drainage et dentretien priodique que la chausse rsistera mieux aux sollicitations extrieures. Ainsi, une tude intgrant toutes considrations techniques et conomiques utiles permettra dopter pour une solution optimale.
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Chapitre: 3 Etudes gotechniques

Une tude gotechnique routire de faon gnrale permet : didentifier et de dfinir les caractristiques de portance de sol dassise de la chausse; de rechercher des sites demprunts des matriaux de viabilit ; didentifier les sites de carrire pour granulats ; de caractriser les roches ; dvaluer autant que possible la puissance de la carrire ; dtudier les caractristiques et conditions dutilisation des matriaux rencontrs. Chaque tude de projet de renforcement des chausses revtues ncessite obligatoirement lintervention dun laboratoire de sol spcialis pour en dterminer au pralable le droulement et le cot.
3.1 Reconnaissances pralables On procdera aux tudes et reconnaissances suivantes :
3.1.1 tudes prliminaires Ces tudes prliminaires comportent deux aspects : lanalyse en bureau dtudes de tous les documents et donnes disponibles existantes en vue de reconstituer lhistorique de la chausse : ge, constitution, renforcements ventuellement raliss, trafic dj support, importance et variation des dflections partir des campagnes dj effectues ; la reconnaissance visuelle du site au cours de laquelle on fera une apprciation globale de ltat de la route renforcer. Les rsultats de ces tudes permettront au projecteur daboutir une esquisse du profil en long gologique et gotechnique, puis un premier dcoupage de litinraire considr en tronon prsums homognes. Chacun de ses tronons sera ensuite soumis des tudes dtailles ou on ne manquera pas dappliquer les plus fortes cadences dessais et de mesures aux sections juges les plus mauvaises et douteuses.
3.1.2 tudes dtailles Une tude dtaille consiste entre autre faire une :
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins 3.1.2.1 Reconnaissance dtaille du corps de chausse Cette reconnaissance dtaille du corps de chausse permettra de connaitre : son aspect superficiel : on effectuera des relevs de profils en travers, des mesures de flches daffaissement et on indiquera limportance des surfaces fissures, fa ences ou rpares ; sa constitution : on procdera louverture de tranches et la ralisation de sondages complmentaires en petit diamtre. Les tranches seront ouvertes sur une largeur de 50 cm, une profondeur de 75 cm et sur le quart ou toute une moiti de la voie. On effectuera sur chaque couche du corps de chausse et de prfrence au droit de passage des roues, des essais de densit in-situ. On prlvera une quantit suffisante (50 100 kg) dchantillons reprsentatifs de chaque couche y compris la plateforme. On effectuera au laboratoire une tude complte didentification sur chacun de ces chantillons ; sa dformabilit : on ralisera une campagne de mesures de dflection la poutre de BENKELMAN laide dun camion dont lessieu arrire est charg 13 tonnes et dont les pneus sont gonfls 7 bars. On effectuera les campagnes pendant la saison la plus dfavorable de lanne, cest--dire, immdiatement aprs la saison des pluies lorsque les sols sont leur teneur en eau maximum. Pour chaque tronon, on prendra comme dflection reprsentative la valeur de D90 . Cette valeur sera obtenue soit partir de la courbe de frquences cumules, soit laide de la relation :
D90 = Dm + 1,3 (Dm tant la dflection
moyenne et lcart type)
(n nombre de points de mesures).
3.1.2.2 Reconnaissance dtaille des accessoires et de lenvironnement de la chausse Cette reconnaissance revient faire un : Examen du drainage : on notera ltat des fosss, des buses et des saignes ; Examen des accotements : on notera matriaux la constituant ; Examen des talus : on notera les dsordres dus lrosion ou linstabilit mme des masses ; la nature, la compacit et lpaisseur des
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Examen du niveau de la ligne rouge : on notera les passages en remblai, en dblai, ou en profil mixte (zones inondables).
3.1.2.3 Etude des ressources en matriaux Cette tude sera mene en vue de localiser un nombre suffisant de gites matriaux pouvant convenir pour la ralisation des travaux de renforcement. Elle dfinira ltendue ou la quantit des matriaux en mme temps que leurs qualits gotechniques. Elle dfinira au besoin, les techniques damlioration ncessaires.
Pour le renforcement du tronon de la RN1 entre Ouagadougou et Sakoins, la reconnaissance gotechnique du trac a consist raliser dabord des sondages ou puits manuels intervalle rgulier, ensuite prlever des chantillons remanis pour les essais de laboratoire. Ensuite, pour les matriaux de chausses, des sites demprunts ont t recherchs le long de la RN1 hors agglomration. Comme site demprunt nous avons la carrire de bazoul pour lentreprise Fadoul Technibois et celle de Ramongo pour COGEB. Il est important de not que pour une bonne ralisation des travaux de renforcement, il faut identifier les proprits physiques et mcaniques des matriaux. Les paramtres didentification dun matriau restent classiques. On procde gnralement diffrents types dessai didentification qui se font sur un chantillon reprsentatif du matriau identifier. Cette tude gotechnique mene par le LNBTP en tant que laboratoire de la mission de contrle, la demande du groupement dentreprises permettra dapprcier les principales caractristiques des matriaux qui seront utiliss dans lexcution des travaux. P ar consquent, plusieurs types dessais sont raliss sur les granulats et les enrobs bitumineux avant et pendant la mise en uvre de la GNT, du GB, et du BB. Ces rsultats seront compars aux exigences du cahier des prescriptions techniques
(Voir Annexe 2).

3.2 Essais sur les granulats 3.2.1 Echantillonnage Cest lopration qui a pour but de prlever une fraction d e matriau de telle sorte que la partie prleve soit reprsentative de lensemble de lchantillon. Tous les essais raliser dpendent du soin apport la ralisation de lchantillonnage. Il peut seffectuer de deux manires diffrentes : Par quartage lorsque la quantit de matriau est importante
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Au moyen dchantillonneurs lorsque la quantit du matriau est peu importante La norme de rfrence est la norme franaise NF P 18-553.
3.2.2 Analyse granulomtrique La granulomtrie est la distribution dimensionnelle dun matriau donn. La mthode utilise est celle par tamisage sec aprs lavage de la norme franaise NF P 94-056. Lessai consiste tamiser au moyen dune srie de tamis normaliss mailles carres, un chantillon reprsentatif dun matriau donn. Les masses des diffrents refus ou celles des diffrents tamist sont rapportes la masse initiale du matriau, les pourcentages ainsi obtenus sont exploits, soit sous leur forme numrique, soit sous une forme graphique (courbe granulomtrique).
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Tableau 3.2.2 : Fiche danalyse granulomtrique par tamisage (NF P 94-056)
tamis (mm)
Module AFNOR
80 50 63 49 50 48 40 47 31,5 46 25 45 20 44 15 43 12,5 42 10 41 8 40 6,3 39 5 38 4 37 3,15 36 2,5 35 2 34 1,6 33 1,25 32 1 31 0,8 30 0,63 29 0,5 28 0,4 27 0,315 26 0,25 25 0,2 24 0,16 23 0,125 22 0,1 21 0,08*(Rn) 20 Tn Rn + Tn 100[(Ms1-(Rn + Tn)) / Ms1] <2%
Masse des refus cumuls R, (g) 0 0 0 0 0 0 2848 4070 4889 5261 5489 5679 5811 5883 5978 6012 6039 6068 6101 6125 6149 6172 6192 6222 6235 6254 6270 6282 6302 6315 6326 6 6332 0%
Pourcentage Refus cumuls 100(R / Ms) Tamist cumuls 100(1-R / Ms) 0 0 0 0 0 0 44,5 64 76,5 82,5 86 89 91 92 93,5 94 94,5 95 95,5 96 96,5 97 97 97,5 98 98 98 98,5 99 99 99 0 0 0 0 0 100 55,5 36 23,5 17,5 14 11 9 8 6,5 6 5,5 5 4,5 4 3,5 3 3 2,5 2 2 2 1,5 1 1 1
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins 3.2.3 Mesure du coefficient daplatissement
Le coefficient daplatissement caractrise la forme du granulat partir de sa plus grande dimension et de son paisseur. Lessai consiste effectuer un double tamisage effectu selon la norme franaise NF P 18-561: Tamisage par voie sche sur tamis mailles carres pour la dtermination des classes granulaires du matriau travers lchantillon reprsentatif - Tamisage des diffrentes classes granulaires sur grilles fentes parallles normalises. Tableau 3.2.3 : Fiche dessai de mesure du coefficient daplatissement (NF P 18 -561)
Tamisage sur tamis mailles carres Classes granulaires (mm) 63/80 50/63 40/50 31,5/40 25/31,5 20/25 16/20 12,5/16 10/12,5 08/10/ 6,3/8 5/6,3 04/05/ M = Mg, M ne doit pas d'carter de Mo de plus de 2% 6181 Masse de la classe granulaire Mg (g) 968 1947 1162 1031 354 291 192 166 70
Tamisage sur grilles fentes Ecartement des grilles E (mm) 40 31,5 25 20 16 12,5 10 8 6,3 5 4 3,15 2,5 Me Masse du passant Me (g) 56 179 115 134 68 51 45 38 14
Coefficient d'aplatissement 100(Me /Mg) 5,78 9,19 9,89 12,99 19,2 17,52 23,43 22,89 20
700
Coefficient d'aplatissement global A = 100(me /M)
11,32%
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins 3.2.4 Essai de propret superficielle Cest le coefficient pondral de particules infrieures 0,5 mm contenues dans un chantillon de matriau. Il sagit donc, pour ce qui est du principe de lessai, de sparer par lavage sur tamis de 0,5mm les particules infrieures norme franaise NF P18-591. cette dimension. La norme de rfrence est la
Tableau 3.2.3 Dtermination de la propret superficielle (NF P 18-591)
Masse de l'chantillon soumis l'essai Masse M1h (g) du premier chantillon Masse Mh (g) du deuxime chantillon Masse sche M1s (g) du premier chantillon Masse sche Ms (g) de l'chantillon soumis l'essai de propret Ms(g) = Mh(M1s /M1h) Masse sche m' (g) du refus sch et tamis Masse sche m (g) des lments infrieurs 0,5 mm m (g) = Ms - m' Propret superficielle P = 100(m / Ms)
6634 340 6294 339 6275 6178 97 1,54%
N-B : Lidentification des caractristiques des granulats, permet de sassurer de la q ualit du concass qui seront utiliss dans la formulation des enrobs bitumineux savoir le BB et la GB. Il sagira donc didentifier les diffrentes classes granulaires (0/4, 4/6, 6/10 et 10/14) afin de procder un mlange adquat entrant dans le fuseau de rfrence.
3.3 Essais sur les enrobs bitumineux La formulation dun enrob bitumineux pour couche de roulement et de base consiste en la dtermination du meilleur mlange de granulats de diverses dimensions et du bitume pur permettant lobtention dun matriau possdant des caractristiques dimpermabilit, de rugosit et de rsistance mcanique lornirage et la fatigue. Apres ralisation des mlanges dans les proportions bien dfinies de granulats et du bitume, on procde aux essais Duriez et Marshall afin de vrifier les proprits prsentes par chaque mlange.
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins 3.3.1 Essai Duriez Cet essai a pour but de dterminer, pour une temprature et pour un compactage donns, la tenue leau dun mlange hydrocarbon chaud partir du rapport des rsistances la compression avec et sans immersion des prouvettes. Sa norme de rfrence est la norme franaise NF P 98-251-1. Les prouvettes ncessaires la ralisation de lessai sont fabriques par compactage statique double effet. Deux prouvettes sont destines la mesure de la masse volumique par pese hydrostatique pour calculer le pourcentage de vides. Les autres prouvettes sont soumises lessai de compression aprs conservation dans des conditions dfinies : lair pour certaines prouvettes, en immersion pour dautres. Pour chaque prouvette teste, on calcul la rsistance la compression simple (rapport de la charge de rupture la section circulaire de lprouvette) ; la rsistance la compression simple (en MPa) une temprature donne, sans immersion (R) ou avec immersion (r) est la moyenne des valeurs obtenues sur le lot de cinq ou quatre prouvettes considr. Le rapport immersion/compression pour une temprature donne est gal r/R.
3.3.2 Essai Marshall Le principe de cet essai consiste compacter des prouvettes de mlange hydrocarbon par damage selon un processus normalis analogue celui de lessai Proctor, puis les soumettre des essais physiques et mcaniques Marshall (mesures gomtriques, pese hydrostatique, compression diamtrale). Sa norme de rfrence est la norme franaise NF P-98-251-2. La stabilit Marshall (charge maximale de rupture de lprouvette) et le fluage Marshall (valeur de laffaissement de lprouvette, selon son diamtre vertical au moment de la rupture ou linstant ou on atteint le maximum de charge) sont enregistrs au moment de lcrasement la presse Marshall.
3.3.3 Es s ai de d te rmination de la te ne ur e n bitume (m thode Kumagawa) Cet essai consiste dterminer simultanment des teneurs en liant et en eau contenues dans un enrob par extraction chaud laide dun solvant appropri. Le bitume contenu dans le mlange bitumineux est extrait par dissolution chaud dans du solvant au cours dune distillation sous reflux. Le solvant formant avec leau en produisant sous une pression donne une vapeur de composition fixe), cette dernire est entraine et retenue dans un dcanteur.
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Le poids du liant est alors obtenu par diffrence entre le poids initial du matriau et le poids des granulats extraits, compte tenu de la teneur en eau du matriau et des particules minrales entraines dans la solution. Un exemplaire de ces diffrents essais raliss sur les enrobs bitumineux sont consigns en ANNEXE 3. La mise en uvre de toute cette infrastructure aprs identification des matriaux utiliser passe au pralable par un dimensionnement des diffrentes couches qui la composent afin qu'elle puisse rsister aux diffrentes sollicitations cites plus haut.
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Chapitre 4 : Proposition de la nouvelle structure de chausse

Le dimensionnement dune structure de chauss e routire consiste dterminer le nombre et lpaisseur des diffrentes couches constituant la surface et le corps de chausse, pour le niveau de trafic attendu. Ceci en tenant compte, entre autres, de la nature et des caractristiques des matriaux de viabilit disponibles dans la zone de projet afin de permettre la chausse de pouvoir rsister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie. La structure dune chausse routire doit rsister diverses sollicitations, nota mment celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce mme trafic dans le sol de fondation. Lapplication dune charge roulante induit ainsi une dformation en flexion des couches de la structure. Cette flexion entrane des sollicitations en compression au droit de la charge et des sollicitations en traction la base des couches denrobs.
Figure 4: Schma de fonctionnement dune structure de chausse sous l'application d'une charge roulante Ainsi, il existe diffrentes mthodes pour bien apprhender cette dformation. Elles donnent lieu ensuite diffrents modles de dimensionnement. Donc pour dimensionner une chausse,
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins il sagit surtout de dterminer la structure optimale de la chausse pour la dure de vie projete. De faon gnrale, on distingue deux voies dapproche principale pour le dimensionnement des chausses savoir les mthodes empiriques et les mthodes rationnelles ou thoriques. Les mthodes empiriques : Ce sont des mthodes bases, pour la plupart, sur des essais acclrs et les observations effectues sur des routes exprimentales. Leur principal dsavantage est quelles ne peuvent tre appliques que pour les conditions climatiques et de trafic pour lesquelles elles ont t tablies. Ces mthodes peuvent se regrouper en deux types : Les mthodes qui partir dune formule mathmatique ou dun graphique permettent de calculer, en fonction des matriaux (sol et matriaux de viabilit) et du trafic, les paisseurs des diffrentes couches : mthodes CBR, abaques TRRL, mthodes drives des essais AASHO, mthodes SHELL Les mthodes catalogues de structures : lutilisation du catalogue est pratique. Le catalogue libre le concepteur des calculs numriques et le mets labri de lillusion dun rsultat rigoureux du fait de lapplication dune formule mathmatique alors que les paramtres dentre sont imprcis. On peut citer : Le catalogue franais des structures types des chausses neuves tabli en 1971, rvis en 1977 et 1994 ; Le manuel de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux en voie de dveloppement (CEBTP 1971) rvis en 1984 et intitul guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux . Les mthodes rationnelles ou thoriques Les mthodes rationnelles sont bases sur la mcanique des milieux continus et sur la rsistance des matriaux. Ces dernires prsentent lavantage de pouvoir tre appliques des structures sous diffrents types de climat et pour divers chargements de trafic. Le dveloppement de loutil informatique a permis que les mthodes de dimensionnement rationnelles soient devenues plus accessibles. Avec la facilit de rsolution des quations multiples drives partielles, des logiciels comme Aliz ont t dvelopps.
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Ce sont des logiciels qui modlisent les structures multicouches et calculent les contraintes transversales et radiales ainsi que les dformations travers les couches de chausses.
4.1 Classe de trafic La dtermination de la classe de trafic se fait partir des tudes statistiques de la demande actuelle et passe. Ces tudes permettront de dterminer le taux de croissance et de faire la prdiction des trafics futurs. Le trafic considr dans les tudes de dimensionnement est le trafic cumul poids lourds sur la dure de vie escompte. Le poids lourd est le vhicule dont la charge utile dpasse 3,5 tonnes. Ce trafic est constitu dans la plupart du temps de camions, de semi-remorques et de bus. Dans les pays tropicaux on distingue cinq classes de trafics (tableau 2): l'essieu quivalent est celui de 13 tonnes et la dure de vie est de quinze (15 ans). Tableau 4.1 : Classes de trafic dfinies par le CEBTP en Afrique francophone N quivalent PL < 5 105 De 5 105 1.5 106 De 1.5 106 4 106 De 4 106 107 De 107 2 107 Classe de Trafic T1 T2 T3 T4 T5 N quivalent Vhicule/j < 300 De 300 1000 De 1000 3000 De 3000 6000 De 6000 12000
Une tude dtaille du trafic comporte donc un comptage des vhicules (Voir Annexe 2) circulant en diffrents points de litinraire considr. On notera le pourcentage et si possible la rpartition des poids lourds. A dfaut des postes de pesage, on relvera la marque et ltat de chargement dchantillons reprsentatifs des poids lourds pour en dduire le poids total ou la charge utile probables. A partir de ces donnes, on estimera les charges sur essieu correspondantes et cette tude sera complte par une estimation du taux probable daccroissement annuel. Pour lestimation du trafic de dimensionnement, il a t considr ltude de trafic de lAPD de 2007 et de la campagne de comptage de trafic effectue du 30 juin au 29 juillet 2010. Pour le calcul des structures de chausses, le trafic prendre en compte doit tre exprim par le nombre cumul d'essieux standards qui sont pass ou qui passeront sur la voie la plus sollicite de la chausse. Daprs les diffrentes campagnes de Trafic effectues afin de dterminer le nombre de poids lourds (PL) Journaliers Moyens Annuel (TMJA), nous avons les rsultats suivants de trafic poids lourds :
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins 720 et 566 pour les 2 sens daprs lAPD de 2007, 737 et 484 pour les 2 sens daprs [DGR/DPE/BDR] de 2008, 839 et 603 pour les 2 sens daprs [BDR/DPES/DGR] de 2009, 973 et 767 pour les 2 sens le plus charg daprs le groupement dentreprises du 30 juin au 29 juillet 2010. Comme la campagne du 30 juin au 29 juillet 2010 men par le groupement dentreprise confirme bien lvolution du trafic, donn par lAPD de 2007, nous utiliserons le rsultat de cette dernire tout en considrant le trafic du sens le plus charg : TMJA = 497. Calcul des poids cumuls (TC) Pour la dtermination des TC, il est ncessaire de connaitre le TMJA. Il a t prcdemment dtermin et est gal 497 PL. La dure de vie (n) La dure de vie est gale 15 ans selon les donnes du DAO.
Le taux de croissance (i) Nous allons considrer un taux de croissance arithmtique de 4 %. TC= TMJA x 365 x = 497 x 365 x = 3,48.106
Le nombre dessieux quivalents Le trafic cumul NE est le trafic prendre en compte dans le calcul du dimensionnement, il correspond au nombre cumul dessieux quivalents de 13 tonnes sur la dure de vie considre. Le calcul de NE qui fait intervenir lagressivit (CAM) des PL, est donn par la formule : NE = TC x CAM Le coefficient dagressivit moyen (CAM) du poids lourd dpend : De la composition du trafic De la configuration des essieux Du type de roues (simples/jumeles) De la charge des essieux De la structure de la chausse Daprs la classification Franaise, avec le catalogue 1998 de setra -LCPC avec un trafic de 3,48.106 PL notre trafic appartient la classe T4 et avec le GNT chausse le CAM = 1. comme matriau de
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Mais dans le contexte de la zone UEMOA ou cest maintenant que les postes de contrle du respect de charge lessieu sont dtre mise en place pour pouvoir diminuer considrablement le CAM jusqu atteindre 1 nous allons adopter un coefficient de scurit de 50 %. Par consquent le CAM adopt sera = 1,5. Le trafic cumul quivalent est donc : NE = 3,48.106 x 1,5 = 5,22.106 . NE = 5,22.106 essieux quivalents de 13 tonnes
4.2 La portance du sol support La portance du sol support est un facteur trs important dans la prennit de la route car quelle que soit la qualit des matriaux dapport, le sol support constitue un vecteur de ruine de la route sil est dune trs mauvaise qualit. Ltude du comportement de sols dassise permet au niveau de matriaux de constructions de choisir le type de sol dapport qui convient et ventuellement de prvoir un traitement du sol dassise. Elle permet aussi le choix du type de fondations des ouvrages raliser. Au niveau des travaux dexcavations des profils de la surface libre, elle permet galement de calculer la hauteur des tranches possible sans soutnement et de concevoir les soutnements puis les pentes des talus. Selon le guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux, il existe cinq classes de sols qui ont t retenues et correspondent une rpartition assez constante des diverses sols rencontrs en pays tropicaux.
Tableau 4.2 : Classes des sols en fonction du CBR S1 S2 S3 S4 S5 C.B.R<5 5<C.B.R<10 10<C.B.R<15 15<C.B.R<30 C.B.R>30
Le choix du CBR se fera daprs les rsultats des campagnes de reconnaissance et des essais au laboratoire. On ne prendra pas systmatiquement en compte pour le dimensionnement la plus faible valeur obtenue sur une section considre homogne, mais celle se rapprochant le plus de la valeur la plus frquente. Lexploitation des donnes existantes et des investigations gotechniques nous conduisent retenir les caractristiques suivantes pour le sol support :
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Module dlasticit : E = 500 800 bars au moins correspondants un CBR entre 10 et 16 ; cest un sol qui peut tre class en S3. Coefficient de poisson : = 0,35.
4.3 Droulement de calcul Les calculs se feront en deux tapes : Dabord par la mthode empirique en utilisant la mthode CEBTP : pour prdimensionner laide des tableaux fournis par le Guide Pratique de Dimensionnement des Chausses pour les pays tropicaux de 1984 ; Ensuite faire une vrification par la mthode rationnelle en utilisant le logiciel Aliz III du LCPC.
4.3.1 Application de la mthode CEBTP 4.3.1.1 Les hypothses Portance du sol Support : S3 Classe du trafic pour le tronon : T4 ; Dure de vie de la chausse 15 ans
4.3.1.2 Les rsultats du pr-dimensionne ment Le pr- dimensionnement a t fait laide du tableau pour trafic T4 fourni par le guide CEBTP. Compte tenu de la disponibilit des matriaux de viabilit dans la zone du projet et de ltat de la chausse existante : Aprs analyse des mesures de dflection, il a t ressorti que plus de 45% de la chausse existante prsente des dflections inacceptables et quand on pousse un peu plus les analyses ses rsultats peuvent avoisiner les 60% du linaire total. Ces analyses ont srieusement attir lattention concernant la dure de vie projete et nous ont amens prendre des mesures scuritaires. Ainsi cette structure a t propose et retenu parmi tant dautres pour le pr-dimensionnement.
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Structure propos et retenu :
Variante damnagement Structure de la chausse Couche de roulement Couche de base Couche Couche de de forme fondation Couche existante recycle 20 Couche de remblai
Structure retenue
matriaux
(BB)
(GB)
(GNT)
Couche de fondation existante 20
Couche de forme existante 25
Epaisseur (cm)
12
25
Coefficient de poisson : = 0.35 pour tous les matriaux. Conditions aux interfaces : toutes les interfaces seront colles pour tous les matriaux.
4.3.2 Calcul des contraintes et dformations admissibles Contrainte admissible: z,adm = avec un CBR = 10(sol support) et NE = 5,22.10 6 on a numriquement : z,adm = z,adm= 0,52 MPa
Dformation admissible: Nous utilisons la formule de SHELL pour dterminer : z,adm= 0.028 x (NE) z,adm= 585,7 def
-0.25 -0.25
z,adm= 0.028 x (5220000)
Pour les matriaux bitumineux, les dformations admissibles en traction sont calcules par la relation suivante :
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Tableau 4.3.1.2 Rcapitulatifs des valeurs des paramtres 6 ( 10C; 25 Hz) 100 90
Matriau BB GB
E(10C) MPa 7200 12300
E(40C) MPa 1000 2700
1/b 5 5
Sh(cm) 1 1
SN 1.6 1.6
kc 1.1 1.3
1/ks 1 1
r(%) 10 10
kr 0.799 0.773
t,adm (BB)= 164.4 def t,adm (GB)= 133.4 def Paramtres de correction Ils sont lis l'aspect probabiliste du dimensionnement. En effet l'utilisation d'un modle mathmatique des structures de chausses, les essais raliss sur les matriaux sont bass sur des hypothses probabilistes. Pour en tenir compte, des coefficients sont utiliss dans le calcul des contraintes admissibles. Le coefficient de calage kc : permet de corriger l'cart entre les prdictions de la dmarche de calcul (modle mathmatique) et l'observation du comportement de chausses par rapport aux rsultats des essais de laboratoire. Le coefficient de risque kr : il est li l'aspect alatoire de la dure de vie d'une route dtermine partir d'essais chargement cyclique. Ce coefficient permet d'ajuster la dformation admissible au risque de calcul retenu en fonction des facteurs de dispersion sur l'paisseur (cart type sh) et sur les rsultats des essais de fatigue (cart type sn). Le risque de calcul est dfini par le Guide technique du LCPC comme suit : Un risque de x% sur une priode de p annes pris pour le dimensionnement de la chausse, c'est la probabilit pour qu'apparaissent au cours de ces p annes des dsordres qui impliqueraient des travaux de renforcement assimilable une reconstruction de la chausse, en l'absence de toute intervention d'entretien structural dans l'intervalle. Le coefficient de rigidit ks : pour tenir compte de l'htrognit de la portance de la couche de faible rigidit devant supporter les couches lies;
4.3.3 Vrifications par le logiciel Aliz Le programme Aliz est trs largement utilis pour le dimensionnement et la vrification des structures de chausses et de renforcement. Il permet de calculer les contraintes et les dformations induites dans les diffrentes couches de la chausse choisie. La charge prise en
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins compte est une charge unitaire correspondant un demi-essieu de 13 tonnes reprsent par une empreinte circulaire. Les donnes rentrer dans le modle pour les diffrentes simulations sont : Les paisseurs de chaque couche ; Les modules dYoung (E) et les coefficients de poisson () de chaque couche y compris le sol support ; Les types dinterface entre les couches (conditions de collage).
Figure 4.3.1.4: Moteur de calcul Aliz
Pour valider la structure de chausse choisie, la vrification de la rsistance au poinonnement et de llongation du sol de plateforme sur lequel sexercent la contrainte ( z) et la dformation (z) savrent ncessaires. Ces vrifications concernent surtout les critres de ruptures qui sont : La dformation verticale z la surface du sol support doit tre infrieure la dformation admissible z,adm : z z,adm ; La dformation tangentielle t doit tre infrieure la dformation admissible t,adm : t t,adm ; La contrainte verticale z la surface du sol support doit tre infrieure la contrainte admissible z,adm : zz,adm. Avec les donnes et hypothses ci-dessus, le logiciel Aliz donne les rsultats suivants :
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Tableau 4.3.1.4 : Valeur des contraintes de ruptures z (df) Valeurs calculs Valeurs admissibles structure 4.4 Conclusion Cest sur la base de ltude du trafic et en fonction des matriaux disponibles, que les diffrentes structures de chausses proposes ont t dtermines partir du Guide Pratique de Dimensionnement des Chausses pour les Pays Tropicaux du CEBTP, dition 1980 Ministre de la Coopration Franaise (page 44 et 45). Le chiffrage de cette solution propose lors de lexcution rentre bien dans les objectifs. Cest une solution qui complte le double objectif : Satisfaire les enjeux techniques et financiers, Rpondre au besoin dune infrastructure correcte un cot rflchi. 460 585.7 460 < 585.7 ok. t (df) 48.5 (BB) 130.9 (GB) 164.4 (BB) 133.4 (GB) 48.5 < 164.4 (BB) ok. 130.9 < 133.4 (GB) ok. z (MPa) 0.009 0.52 0.009 < 0.52 ok.
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Chapitre : 5 Etude technico-conomique

La rsistance des chausses est une grande proccupation des ingnieurs. En effet, le but recherch est d'obtenir une chausse qui soit utilisable dans de long terme. Pour renforcer la rsistance des chausses, les ingnieurs doivent prendre en compte: la stabilit mcanique des terres qui la supportent. la portance des diffrentes couches depuis le fond de forme jusqu'au revtement. l'intensit du trafic prsent et futur. les intempries (gel-dgel, pluies,...). Concernant les revtements de sol, ceux-ci jouent un rle majeur dans la rsistance d'une route. Donc, un bon renforcement doit tenir compte des techniq ues de mise en uvre mais aussi du cot de mise en uvre de la variante choisie. Aprs avoir analyser les principaux paramtres conduisant aux choix de renforcement des routes bitumes, nous allons analyser les donnes sur les travaux de renforcement des routes Ouaga-koupla, Ouaga-Po-Frontire du Ghana et Ouaga-Sakoins afin de proposer un type de renforcement qui sadapte mieux aux conditions climatiques et aux surcharges lessieu au Burkina-Faso.
5.1 Diagnostique des diffrents types de renforcement Les structures de chausses proposes et ralises sur les travaux de renforcement des tronons Ouagadougou-Koupla, Ouagadougou-P-Frontire du Ghana et OuagadougouSakoins ont les constitutions suivantes :
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Tableau 5.1.a : Proposition des nouvelles structures de chausses choisies Ouagadougou-Koupla (variante 1) Couches Matriaux Epaisseur (cm) Couche de roulement Couche de base Bton bitumineux Grave bitume 5 Ouagadougou-PFrontire du Ghana (variante 2) Matriaux Bton bitumineux Grave non trait Recyclage couche de base Couche de fondation Litho stabilisation existante + 20 Litho stabilisation amliore 30 % de GNT 0/31,5 15 Grave non trait Epaisseur (cm) 5 Bton bitumineux Grave bitume OuagadougouSakoins (variante 3) Matriaux Epaisseur (cm) 5
10-11
15-16
12
15
Pour rsum, la mise en uvre des diffrentes variantes dans le cadre gnral se prsente comme suit :
Variante 1 - Recyclage de la chausse existante sur une paisseur de 20 cm tout en lamliorant avec du concass (litho stabilisation) en couche de fondation, - Apport de 10-11 cm dpaisseur de GNT en couche de base, - Apport de 5 cm dpaisseur de BB en couche de roulement.
Variante 2 - Recyclage de la chausse existante sur une paisseur de 15 cm tout en lamliorant avec du concass 30% (litho stabilisation) en couche de fondation,
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins - Apport de 15- 16 cm dpaisseur de GNT en couche de base, - Apport de 5 cm dpaisseur de BB en couche de roulement.
Variante 3 Recyclage du BB + couche de couche base existante de 20 cm dpaisseur en couche de
forme, - Apport de 15 cm dpaisseur de GNT en couche de fondation, - Apport de 12 cm dpaisseur de GB en couche de base, - Apport de 5 cm dpaisseur de BB en couche de roulement.
La constitution du renforcement de chaque chausse est fonction des trafics attendus.
Tableau 5.1.b : Rsum des paramtres entrant dans le dimensionnement
Variantes 1 2 3
NE (essieux quivalents de 13 tonnes) 2,12.106 5,22.106
TMJA (vhicules) 214,6 497
5.2 Cots de mise en uvre des variantes retenues Le bilan des cots par variantes de projet de structures proposes est consign dans le tableau suivant : Tableau 5.2 : Cots de ralisation en fonction des variantes
Projet Variante 1 Variante 2 Variante 3
Longueur (km) 140 165 51
Dure excution (mois) 30 20 18
Total TTC F CFA 28 845 853 307 40 000 000 000 26 763 583 694
Total TTC F CFA / Km 206 041 810 242 424 243 524 776 151
5.3 Proposition de choix Afin de faire un choix optimal, notre analyse sera axe principalement sur les aspects suivants:
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins 5.3.1 Au vue des dformations obtenues La structure de la variante 2 prsente les dformations les plus importantes. Les rsultats obtenus en termes de dformation verticale z la surface des couches non lies et du sol support, puis dallongement t la base de la couche bitumineuse sont les suivantes :
Tableau 5.3.1 Vrification du modle de structure (programme ALIZE) Rsultats de vrification sous ALIZE Nombre dEssieux
Equivalents Admissibles Dflexion (1/100mm) t BB z GNT z Base existante z Fondation z PTF 52.9 -118.3 877.6 365 384 393 2.12x106 EE13t > 2.12x106 EE13t 0.3x106 EE13t
Dans ce modle de renforcement la dformation verticale maximum intervient au niveau de la couche de GNT. La dformation verticale zgGNT calcule (877,6 df, Voir Tableau cidessus) montre que la couche de base en GNT est beaucoup trop sollicite pour que lon puisse lignorer. Mme avec la correction de 1,2 apporte la loi de fatigue des sols, elle supporte un nombre dessieux quivalents cumuls EE13t maximum gal 0,3.10 6 . Cette structure de renforcement de la variante 2 BB/GNT nest donc pas ada pte aux trafics constats (2,12x106 EE13t). La structure de la variante 3 prsente les dformations les non moins importantes mais elle est rponds aux exigences attendus (Voir Tableau 4.3.1.4).Par consquent, les dgradations
superficielles et structurelles apparaitront les plus tardivement possibles par rapport variante 2.
Mais par contre, la variante 1 ayant une constitution moins importante que celle de la variante 3 et une constitution plus intressante que celle de la variante 2 (BB/GB) est acceptable. Elle prsente des dformations moins importantes et est adapte aux trafics constats.
Par consquent, le choix sera la variante 1 comme solution au point de vue dformation. Mmoire de fin dtude / juin 2012 Prsent par Baowendsom Thierry OUEDRAOGO, Master 2 gnie civil
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins 5.3.2 Au vue des techniques de mise en uvre Au vue des diffrentes variantes choisies: La variante 2 semble la plus facile mettre en uvre car elle mobilise pour cela un minimum de matriaux et matriels, ncessite moins de techniques pour sa mise en uvre avec un minimum de terrassements par rapport aux deux autres variantes. Il ny a que la couche de revtement qui ncessitera un minimum dattention pour sa mise en uvre. - La variante 3 par contre est trs intressante, surtout quelle rajoute une couche de fondation en GNT au-dessus du recyclage de lancienne chausse existante considr l, comme couche de forme. Elle mobilise beaucoup plus de moyens humains et de temps pour sa mise en uvre. En plus de la couche de revtement en BB, il ya une couche de base en GB et une couche de fondation en GNT mettre en place, tandis que la couche de fondation des variantes 1 et 2 nest constitue que de leur ancienne chausse existante recycle et amliore (litho stabilisation). Elles nengendrent donc pas la mise en uvre dune nouvelle couche de fondation. La variante 1 quant elle, est au juste milieu des variantes 2 et 3. Elle a une couche de fondation qui est amliore partir de lancienne chausse existante, mais aussi elle comporte la mise en uvre dune couche de base en GB. En conclusion, le choix par rapport la mise en uvre se porte ra sur la variante 2 car elle est plus aise raliser par rapport aux deux autres.
5.3.3 Au vue des diffrents cots Au vue des diffrents cots dexcution des travaux, le choix se portera videmment sur la variante 2 car elle est la moins couteuse. Elle prsente pour une mise en uvre de renforcement sur 1 km de route, un cart denviron 36 millions sur la variante 1 et plus de 282 millions sur la variante 3.
5.4 Conclusion Pour conclure, au vue de tout ce qui prcde, la variante 1 est la solution optimale. A part une longue dure dexcution des travaux due une premire exprience de ralisation de renforcement au Burkina Faso, cette variante semble mieux adapter par rapport aux deux autres. Elle est facile mettre en uvre et surtout tient compte du trafic attendu. Du point de vue du cot, elle est abordable car elle prend en compte les faiblesses de la variante 2 (sousdimensionnement) et le surdimensionnement de la variante 3.
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Conclusion gnrale
Au terme de cette tude dingnierie, il en ressort que le renforcement dune rou te bitume nest pas une tche aise. Des tudes prliminaires, en passant par les propositions de choix de la nouvelle structure de chausse jusqu la mise en uvre des diffrentes couches de la chausse, il faut une comptence humaine et une disponibili t des engins adquats pour lexcution. Une bonne coordination est alors indispensable pour une bonne mise en uvre continue. Aucun arrt, ni long temps de latence ne devrait tre constat depuis la centrale de fabrication compactage du matriau. Le renforcement dune structures de chausse a pour objectifs damortir le cot dexploitation des vhicules, daugmenter la scurit des passagers, de maintenir le trafic, de conserver le patrimoine, dassurer un confort aux usagers et aussi de les permettre datteindre une certaine vitesse de parcours. Cependant, aprs un dimensionnement adquat et une bonne mise en uvre de la structure de chausse, il est recommandable pour un rendement optimal de lusage de la route de surveiller lvolution des cha usses renforces. Ainsi, au terme de cette tude ralise lattention se porte sur limportance de ralisation des travaux de renforcements au Burkina Faso mais surtout sur les difficults lies dune faon gnrale aux tudes damnagements routiers . jusquau
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Recommandations
En termes de recommandations, nous pouvons faire ressortir certains points sur lesquels les ingnieurs et dcideurs doivent se focaliser pour un dveloppement durable des infrastructures routires savoir : Raliser un catalogue de dimensionnement de chausse pour le Burkina Faso : La plupart des routes subissent des dformations intenses ou sont en tat de dgradation accrue et atteignent une phase de rupture prmature. Ceci remet en cause le
dimensionnement, les normes de construction, les spcifications sur les matriaux utiliser. Le LNBTP est un laboratoire qui regorge de beaucoup de potentialit tant sur le point de la comptence que sur le point du matriel. Cependant le laboratoire ne dispose pas de cellule de recherche dans son systme de fonctionnement. Cela se constate par labsence de publication ; ce qui nous entrane utiliser certains coefficients qui ne sont pas appropris notre pays. Une mise en place dune cellule de recherche savre donc ncessaire. consquent, il serait souhaitable voire ncessaire: De faire une caractrisation des matriaux utiliss en technique routire au Burkina Faso afin de reformuler les spcifications sur ces matriaux et de vrifier les hypothses de dimensionnement; De redfinir les techniques de caractrisation des sols de plate-forme; De dterminer le trafic et les coefficients d'agressivit du trafic sur les diffrents tronons routiers du pays. Surveiller les chausses renforces : Ceci consiste suivre lvolution dans le temps des diffrents facteurs qui influent sur la tenue des chausses. Elle est indispensable puisquelle permet dintervenir point nomm lorsque les observations effectues indiquent pour lun ou plusieurs de ces facteurs une volution dans un sens qui peut tre prjudiciable au comportement de la chausse. Cette campagne dobservation comprendra : Ltude de lvolution du trafic ; Ltude de la variation des teneurs en eau sous chausse ; Ltude de laltration des profils en travers ; Ltude de lvolution des dflections ; Ltude par carottage de lvolution des matriaux du corps de chausse. Par
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Augmenter l'paisseur du BB : Les problmes de fuite de gasoil laisse sur la chausse par les vhicules endommagent rapidement la couche de roulement, car la raction de deux produits ptroliers entrane la ruine rapide de la chausse, Eviter les charges lentes ou stationne : Quand un mobile circule grande vitesse, sur un revtement, les dformations qu'il produit sont moins importantes que s'il tait arrt ou circulait lentement. Contrler les pneumatiques des vhicules : Les vhicules ayant des pneus crevs ou dgonfls doivent tre sanctionns. Lorsquil ya crevaison le frottement entre la jante et le pneu entraine sa fonte et endommage rapidement la route,
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Rfrences Bibliographique
1. Cours de pathologie et entretien des chausses, Dramane COULIBALY, 2011 Institut internationale de lingnierie de leau et de lenvironnement ; 2. Cours de Gotechnique Routire, Dr Ismala GUEYE, 2011 - Institut internationale de lingnierie de leau et de lenvironnement ; 3. Dimensionnement et renforcement des chausses, Direction gnrale des autoroutes et routes (MET) - Belgique, Bruxelles, 2001, 60 p ; 4. Guide pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux , Ministre des relations extrieures coopration et dveloppement , Centre Exprimentale de Recherches et dEtudes du Btiment et des Travaux Publics, novembre 1970, Mise jour 1984 ; 5. Les routes dans les zones tropicales et dsertiques ; BCEOM et CEBTP Tome II (Etudes techniques et constructions) ; France ; Ministre de la Coopration et du dveloppement, Janvier 1992; 6. Manuel de recommandations pratiques pour ltude des renforcements des chausses revtues en Afrique tropicale et Madagascar ; Centre Exprimentale de Recherches et dEtudes du Btiment et des Travaux Publics, novembre 1970 ; 7. Manuel pour le renforcement des chausses souples en pays tropicaux, Centre Exprimentale de Recherches et dEtudes du Btiment et des Travaux Publics, novembre 1970.- LCPC (Mai 1985) ; 8. [PDF] Dimensionnement structurel des chausses en Belgique, Universit Libre de Bruxelles, coll. Cours de routes chapitre 6 ; 9. www.google.fr 10. www.wikipedia.fr
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Annexe 1: Signification pathologique des dgradations Annexe 2 : Exemplaires des essais sur les enrobes bitumineux 2.3 Fiche de dtermination de la teneur en bitume par la mthode KUMAGAWA 2.2 Fiche dessai Marshall 2.1 Fiche dessai DURIEZ Annexe 3: Cahier des prescriptions techniques Annexe 4: Rsultats du comptage du trafic routier effectue sur la rn1 (tronon ouagadougou-
sakoinse) du 30 juin au 29 juillet 2010
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Famille de dgradation
Type de dgradation Du profil en long Du profil en travers : des
Diverses causes possibles tassements des couches de chausses consolidation du sol de fondation affaissement du sol de fondation gonflement au gel instabilit de la couche de roulement dfaut initial de mise en uvre pollution des couches infrieures, drainage sous dimensionnement dun largissement,
Dformations
affaissements localiss flaches,
affaissements rives
dfaut de bute, drainage, dfaut de mise en uvre, largissement tassement des couches infrieures, fluage de lenrob de surface
Ornirage Transversale longitudinale : bourrelets et
Fluage de lenrob joint de deux bandes dpandage dgradation, tassements des couches infrieures glivit du corps de chausse largissement sommaire chausse non cale en rive reprises de travail de finisseur retrait des assises traites en liant hydraulique sous dimensionnement, dgradations des
Longitudinales
Fissures Transversales
Faenage -
couches infrieures mouvement de pavs
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Dsenrobage arrachement Arrachements du joint non accrochage de couche de roulement sous dimensionnement couche de roulement permabilit de la couche de roulement rupture du liant sous effet chimique ou
mcanique sgrgation de granulat la mise en uvre enrobs surchauffs compacit insuffisante non accrochage la couche sous-jacente faible paisseur de la couche de roulement
pelade plumage nid de poule
Glaage granulats) De boue
(polissage
des
roche trop tendre Dgradation couche de base et remonte par les fissures de la couche de roulement source ou infiltration dans le corps de la chausse permabilit de la couche de surface (rsurgence aprs les pluies)
Remontes
Deau
De liant de mortier
excs de liant ou de mortier (ressuage) liant trop mou
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2.1 Fiche dessai DURIEZ
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins 2.2 Fiche dessai Marshall
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins 2.3 Fiche de dtermination de la teneur en bitume par la mthode KUMAGAWA
Poids en Grammes
Avant extraction Poids filtre P1 Poids cartouche P2 Poids enrobs PE
Essai
1,6 40,8 1024,7 0 1028 987,2 1,8 0,2 987,4 37,3
Aprs extraction et filtration Poids Peau Poids cartouche et granulats P3 Poids granulats extraits PG = P3 - P2 Poids filtre et fines P4 Poids fines Pf = P4 - P1
Poids total granulats extraits (Granulats + fines) PGT = PG + Pf Poids du bitume Pb = PE - (PGT + Peau)
Teneur en bitume
Par rapport l'enrob 100x Pb / PE Par rapport aux granulats 100x Pb / PGT
3,64 3,77
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P r o ve na nc e e t q ua lit d e s ma t r ia u x La fourniture de tous les matriaux incombe lentrepreneur. Il devra soumettre la provenance de tous les matriaux destins lexcution du prsent march lagrment de lingnieur avant leur mise en uvre et en temps utile pour respecter le Programme dexcution des travaux. Les matriaux pour remblais et couche de forme proviendront de dblais ou demprunts proposs par lentrepreneur, aprs agrment de lingnieur. Celui-ci pourra refuser son agrment sil estime que la zone demprunt ou la carrire ne donne pas de matriaux de la qualit requise. Les matriaux utiliser pour les remblais proviendront soit demprunts, soit de dblais. Les caractristiques de ces matriaux seront les suivantes : Limite de liquidit 60% Indice de plasticit < 25 Dimension des plus gros lments < 100 mm Indice portant CBR 90% de lOPM et 4 jours dimbibition 7% Gonflement linaire dans le module CBR < 2% Teneur en matires organiques < 1% Les sols classifis A7-5 et A7-6, selon la classification AASTHO, ne sont pas utilisables pour les remblais. Le remplacement des sols impropres sera assur par un matriau de qualit remblai, compact 90% de lOPM au moins, jusqu rtablir la cte du terrain dcap. Le comblement des vides, caves, puits, puisards et excavations de toute nature sera ralise dans les mmes conditions.
C o uc he d e fo r me Les matriaux pour couche de forme devront rpondre aux spcifications suivantes : Taille maximum des lments Passant au tamis de 2mm Passant au tamis de 80(F) Indice de plasticit (IP) 100mm 30 80% < 35% < 20
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins F x IP < 650 CBR aprs 4 jours dimbibition 95% de lOPM > 20%
Ces matriaux pourront tre extraits des zones demprunt ou de carrires dans les conditions dfinies ci-dessus.
Les matriaux seront ports une teneur en eau proche de la teneur en eau optimale, puis compacts jusqu atteindre 95% de la densit sche maximum de lOPM. Les contrles des matriaux effectus la charge de lentrepreneur comportent les oprations suivantes : Teneur en eau Limites datterberg Analyse granulomtrique Essai Proctor Modifi Essai CBR Densit in situ quinconce Essai la plaque (SNV 670317 a) Md > 500Kg/cm2 C o uc he d e fo nd a tio n Les matriaux utiliss proviennent du recyclage de la couche de base en GL existante le long des tronons. Ces graveleux devront rpondre aux spcifications suivantes : Limite de liquidit < 40% IP < 20 F x IP < 650 Valeur au bleu de mthylne < 2.5g Densit sche 100% de lOPM > 20.0 kN/m3 CBR 95% de lOPM aprs 4 jours dimbibition 30% Gonflement linaire < 0.5% Taux de matriaux organiques < 0.5% tous les 100 m. tous les 250 m3 tous les 500 m3 tous les 500 m3 tous les 2000 m3 tous les 3000 m3 tous les 50 m en
Les graveleux latritiques doivent prsenter le fuseau suivant :
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Tamis (mm) 10.0 2.0 0.08
Passant (%) < 80 < 40 < 35
Ces matriaux compacts doivent tre suprieure 95% de lOPM. Les contrles des matriaux la charge de lentrepreneur effectuer comportent les oprations suivantes : Teneur en eau et densit in situ Granulomtrie et limites datterberg Proctor Modifi Dflection caractristique (essieu de 13t) D90 60/100 quinconce excuter 24h aprs compactage) C o uc he d e b a s e Couche de base et accotements en graveleux latritiques : Les matriaux utiliss pour la couche de base des largissements de la plateforme et des accotements dans le renforcement sont des graveleux latritiques naturels. Ces graveleux devront rpondre aux spcifications suivantes : Limite de liquidit < 40% IP < 15 F x IP < 350 Valeur au bleu de mthylne < 2.5g Densit sche 100% de lOPM > 20.0 kn/m3 Gonflement linaire < 0.5% Taux de matriaux organiques < 0.5% tous les 50 m en quinconce tous les 500 m3 tous les 2000 m3 tous les 3000 m3 tous les 25m en
CBR 3 nergies de compactage (90, 95, 100% OPM)
Les graveleux latritiques doivent prsenter le fuseau suivant :
Tamis (mm) 40 31.5
Passant (100%) 95-100 90-100
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20.0 10.0 5.0 2.0 1.0 0.5 0.08
75-100 58-100 40-78 28-65 22-56 18-50 5-35
Les contrles des matriaux la charge de lentrepreneur effectuer comportent les oprations suivantes : Teneur en eau en uvre Granulomtrie et limites datterberg Proctor Modifi tous les 500 m3 tous les 2000 m3 tous les 3000 m3 tous les 50 m en tous les 200 m3 la mise
CBR 3 nergies de compactage (90, 95, 100% OPM) Densit in situ quinconce Essai de plaque (SNV 670317 a) Md 1000Kg/cm2 4m de part et dautre de laxe Dflection caractristique (essieu de 13t) D90 60/100 quinconce excuter 24h aprs compactage) Les contrles la charge de ladministration comportent : Tous les 200m environ aprs compactage :
tous les 100 m sur laxe et
tous
les
25m
en
Teneur en eau et densit sche(ou mesure au gamma-densimtre) excutes alternativement gauche et droite de laxe de la chausse ; Essai de plaque (SNV 670317 a) Md 10 00Kg/cm2 sur laxe et 4m de part et dautre de laxe. Tous les 50m environ 24h aprs compactage : Dflection caractristique (essieu de 13t) D90 60/100 Couche de base en grave concass 0/20
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Les granulats proviennent de carrires de roches massives dures situs dans la rgion du projet. Les matriaux seront exploits en carrires dans une centrale de concassage. Les matriaux devront prsenter un fuseau granulomtrique 0/20 : Tamis (mm) Passant (%) Ouverture du fuseau de (passant) 31.5 20.0 10 6.3 4 2.0 0.5 0.2 0.08
Autres caractristiques : Indice de concassage > 100% Indice de plasticit (IP) 0 Taux de compactage lOPM > 98% Rsistance labrasion (Los Angeles) < 35%
rgularit
100 85-100 55-82 42-70 32-60 22-49 11-30 7-20 4-10 10 % 8% 7% 6% 4% 3% 2%
Les contrles la charge de lentrepreneur : Tous les 1000m3 mise en uvre : Essai Proctor Modifi Tous les 500m3 mise en uvre : Granulomtrie et limites datterberg ou quivalent de sable Tous les 50m (sur laxe et 4m de part et dautre de laxe) : Essai la plaque (SNV 670317a) : Me 1200Kg/cm2 Tous les 25m (sur laxe et 4m de part et dautre de laxe) : Dflection sous essieu de 13t D9080/100mm ( excuter 24h aprs compactage) Tous les 50m alternativement gauche et droite de laxe
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Renforcement des routes bitumes au BURKINA-FASO : cas de la route nationale N1 entre Ouagadougou et Sakoins Teneur en eau et densit en place
Lentreprise remettra lensemble des essais au contrle (administration) pour une vrification ventuelle. Les contrles la charge de ladministration comportent : Tous les 200m environ aprs compactage : Teneur en eau et densit sche(ou mesure au gamma-densimtre) excutes alternativement gauche et droite de laxe de la chausse.
Couche dimprgnation La couche de base sera imprgne sur toute sa largeur en accord avec le profil en travers type au bitume fluidifi. Le type de bitume utilis est du bitume fluidifi 0/1 ou cut-back obtenus par un mlange de bitume pur avec un diluant provenant de la distillation du ptrole ( lexcution du gazole). Le dosage du liant doit tre de 1kg/m2 . Un balayage pralable nergtique avec une balayeuse mcanique et un soufflage air haute pression seront effectus sur la couche de base, avant la mise en uvre de la couche dimprgnation de faon liminer tout matriau roulant et toute poussire rsiduelle. Lpandage du bitume fluidifi sera excut la temprature normale de rpandage (120130). Un sablage ventuel sera excut sur les surfaces imprgnes raison de sept huit litres de sable 2/4 par m2 qui devra prsenter une propret telle que ESV > 60. Un compactage lger pourra tre prescrit aprs excution du sablage. Le sablage sera obligatoire en cas dexcs de liant ou en cas de passage de circulation lourde sur la couche de base sans frais supplmentaires. Fiche de contrle de la couche dimprgnation
Tare Pk position numro B Z B A poids 309 317 309 308 Poids Tare liant 362 371 360 358 + liant 53 54 51 50
Dosage kg/m2 1.060 1.080 1.020 1.000
observations
642 646 650 657
Ok Ok Ok Ok
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664 672 681 690
B Z B A
308 317 309 308
360 368 361 358
52 51 52 50
1.040 1.020 1.040 1.000
Ok Ok Ok Ok
Calcul du dosage :
D=
A.N
D=
= 1060 g/m2 = 1.060kg/m2
Couche daccrochage Pralablement la mise en uvre de la GB et du BB, une couche daccrochage sera rpandue sur la chausse dj imprgne. Un balayage nergtique sera effectu avec une balayeuse mcanique avant la mise en uvre de la couche daccrochage de faon liminer tous les matriaux et toutes poussires rsiduels. Le liant sera un bitume fluidifi 400/600, ou une mulsion cationique de bitume ECR 69, ou un bitume pur. Le dosage sera tel que la quantit minimale de bitume rsiduel restant sur la chausse sera en moyenne de 0,4/0,5 kilogrammes par mtre carr, au moins. Si un sablage aprs imprgnation a t effectu, le dosage sera augment 0 ,6 kg par mtre carr en moyenne. La circulation de tous les vhicules sera rigoureusement interdite sur la couche daccrochage jusqu la mise uvre de la grave bitume ou du bton bitumineux. En cas de pollution ou de dgradation de la couche daccrochage, sa rfection sera la charge de lentreprise.
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Anne rfrence
de
2010 Entre Sakoins (vers Sens 1 (vers Sens 2 BOBO) OUAGA) 7526 6455
Types vhicules Vhicules Particuliers (VP) Camionnettes (CAMNTTES) Vhicules tous terrains (VTT) CAMNTTES + VP + VTT Vhicules toutes catgories (VTC) Poids Lourds (PL) = VTC (VP + CAMNTTES + VTT) Trafic Moyen Journalier Annuel PL (TMJA) Total de Poids Lourds de 2 sens Taux de progression linaire (t) Dure de service (n)
Entre Tanghin-Dassouri de Sens 1 (vers Sens 2 BOBO) OUAGA) 8923 8542
(vers
2012 7516 18451 33340
1912 7295 17749 32015
1172 6581 15279 27407
1288 6076 13819 24653
14889
14266
12128
10834
497
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20 ans
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Mémoire M2 GC Thierry OUEDRAOGO

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01 BP 594 Ouagadougou 01 Tel : (226) 50 30 71 16/17 50 30 20 53 Fax : (226) 31 27 24 Email : www.2ie-edu.

MEMOIRE POUR LOBTENTION DU MASTER

leur gnrosit indfectible ;

Figure Figure Figure Figure

charge roulante Figure 4.3.1.4: Moteur de calcul Aliz

Travaux de Renforcement du tronon de la RN1 entre Ouagadougou et Sakoins aprs une

Le projet traverse 3 grandes

provinces savoir : le bazega (kombissiri), le boulkiemde

(Koudougou), et le kadiogo (Ouagadougou).

contractions thermiques lors des changements de temprature (couplage thermomcanique).

(Voir en ANNEXE 1, la signification pathologique des dgradations)

longitudinales) et des faenages.

Le renforcement de la RN1 entre Ouagadougou et Sakoins plusieurs couches savoir:

Chapitre: 3 Etudes gotechniques

3.1 Reconnaissances pralables On procdera aux tudes et reconnaissances suivantes :

D90 = Dm + 1,3 (Dm tant la dflection

moyenne et lcart type)

(n nombre de points de mesures).

(Voir Annexe 2).

Coefficient d'aplatissement global A = 100(me /M)

Tableau 3.2.3 Dtermination de la propret superficielle (NF P 18-591)

6634 340 6294 339 6275 6178 97 1,54%

Chapitre 4 : Proposition de la nouvelle structure de chausse

Couche de fondation existante 20

Couche de forme existante 25

z,adm= 0.028 x (5220000)

E(10C) MPa 7200 12300

E(40C) MPa 1000 2700

Figure 4.3.1.4: Moteur de calcul Aliz

Chapitre : 5 Etude technico-conomique

Variante 3 Recyclage du BB + couche de couche base existante de 20 cm dpaisseur en couche de

La constitution du renforcement de chaque chausse est fonction des trafics attendus.

Tableau 5.1.b : Rsum des paramtres entrant dans le dimensionnement

NE (essieux quivalents de 13 tonnes) 2,12.106 5,22.106

TMJA (vhicules) 214,6 497

Projet Variante 1 Variante 2 Variante 3

Longueur (km) 140 165 51

Dure excution (mois) 30 20 18

sakoinse) du 30 juin au 29 juillet 2010

Type de dgradation Du profil en long Du profil en travers : des

affaissements localiss flaches,

Ornirage Transversale longitudinale : bourrelets et

couches infrieures mouvement de pavs

pelade plumage nid de poule

Glaage granulats) De boue

excs de liant ou de mortier (ressuage) liant trop mou

2.1 Fiche dessai DURIEZ

Les graveleux latritiques doivent prsenter le fuseau suivant :

Tamis (mm) 10.0 2.0 0.08

Passant (%) < 80 < 40 < 35

CBR 3 nergies de compactage (90, 95, 100% OPM)

Les graveleux latritiques doivent prsenter le fuseau suivant :

Tamis (mm) 40 31.5

Passant (100%) 95-100 90-100

20.0 10.0 5.0 2.0 1.0 0.5 0.08

75-100 58-100 40-78 28-65 22-56 18-50 5-35

tous les 100 m sur laxe et

100 85-100 55-82 42-70 32-60 22-49 11-30 7-20 4-10 10 % 8% 7% 6% 4% 3% 2%

Dosage kg/m2 1.060 1.080 1.020 1.000

642 646 650 657

664 672 681 690

308 317 309 308

360 368 361 358