General It Es

GEN 1.
1 GEN 01 GEN 04 GEN 22 GEN 25 GEN 28 GEN 29 GEN 33 GEN 36 GEN 39 GEN 42 GEN 44 GEN 47 GEN 50 GEN 52 a GEN 53 GEN 56 GEN 59 GEN 62 GEN 64a GEN 66 GEN 73 GEN 76 GEN 02 GEN 05 GEN 23 GEN 26 GEN 28 a GEN 31 GEN 34 GEN 37 GEN 40 GEN 42a GEN 45 GEN 48 GEN 51 GEN 52 b GEN 54 GEN 57 GEN 60 GEN 63 GEN 64b GEN 71 GEN 74 GEN 77 GEN 03 GEN 21 GEN 24 GEN 27 GEN 28 b GEN 32 GEN 35 GEN 38 GEN 41 GEN 42b GEN 46 GEN 49 GEN 52 GEN 52 c GEN 55 GEN 58 GEN 61 GEN 64 GEN 65 GEN 72 GEN 75 GEN 78
GEN 1 16 FEB 06
TABLEAU DES SIGNES CONVENTIONNELS POUR LES CARTES IAC

AERODROME, APPROCHE, APPROCHE EN MANOEUVRE A VUE IMPOSEE (MVI) AERODROME, APPROACH, APPROACH FOR CIRCLINGS ESPACES AERIENS/ AIRSPACE. (Peuvent figurer exceptionnellement / Exceptionaly may be indicated) ESPACE REGLEMENTE RESTRICTED AIRSPACE Rglement (R) Restricted airspace (R) Rglement (R TBA) Restricted airspace (R TBA) Interdit (P) Prohibited (P) Dangereux (D) Dangerous (D) Trs petite zone Very small area ESPACE CONTROLE CONTROLLED AIRSPACE TMA, CTR, (S)CTR et (S)CTA de classe A, B, C, D, E Limite de FIR FIR boundary APPROCHE APPROACH NIL AERODROME AERODROME
R R P D
SYMBOLS FOR IAC CHARTS
APP et AD APCH and AD Avant / Before Aprs / After 16 FEB 06 16 FEB 06
R 15 R 45 A P D 51
S/CTR
TMA
AERODROMES/ AERODROMES. POINT DE REFERENCE (ARP) AERODROME REFERENCE POINT (ARP) PISTE RUNWAY Revtue (DTHR : seuil datterrissage dcal) Paved (DTHR : landing displaced threshold) Non revtue (seuil datterrissage dcal) Unpaved (landing displaced threshold)
(1)
DTHR
NIL
Prolongement darrt (PA) Stopway (SWY) Prolongement dgag (PD) Clearway (CWY) (1) Localisation de l'AD faisant l'objet de la carte. Localization of the AD, described on the chart. INFRASTRUCTURES GROUND FACILITIES Voie de circulation revtue Paved taxiway Voie de circulation non revtue Unpaved taxiway Route interne lAD Aerodrome service road Btiment (2) Building Aire de stationnement Parking Clture Fence Aire de pos "hlico" Helicopter landing area (2) Voir de GEN 21 GEN 29 les abrviations utilises. See from GEN 21 to GEN 29 the abbreviations used.
SERVICE DE L'INFORMATION AERONAUTIQUE
NIL NIL
NIL NIL NIL NIL NIL NIL NIL H
VV
AMDT 03/06 CHG : Normalisation
SIA
GEN 2 16 FEB 06 BALISAGE ET AIDES A LATTERRISSAGE MARKING, LIGHTING AND LANDING FACILITIES Marque blanche, cornire White mark, corner Manche vent Wind direction indicator Manche vent claire Lighted wind direction indicator Indicateur de direction d'atterrissage Landing direction indicator Indicateur de direction d'atterrissage clair Lighted landing direction indicator Indicateur visuel de pente d'approche (VASIS / PAPI) Visual approach slope indicator system Feu clat Flashing light Radiobornes en ventail (vue en plan) Fan marker beacons Radioborne non implant (vue en plan) No located marker beacon (plane view) Radioborne (1) implant (2) non implant (vue de profil) Marker beacon (1) located (2) no located (profile view) Transmissomtre Transmissometer Rampe dapproche Approach lights CLASSEMENT DES AD, (autres que celui faisant l'objet de la carte). AD CLASSIFICATION, (others than the AD described on the chart). Ouvert la CAP Open to public air traffic Piste revtue Paved runway Plus de 1000 m More than 1000 m Moins de 1000 m Less than 1000 m Piste non revtue Unpaved runway A usage restreint (symbole noir) et rserv aux administrations de lEtat (symbole rouge aprs le 16 FEV 06)
Approved for restricted use (black symbol) and reserved for French state aircraft (red symbol after16 FEB 06)
APPROCHE APPROACH NIL
AERODROME AERODROME
NIL
NIL
NIL
NIL
NIL
NIL
OM OM
OM
MM
OM
MM
NIL
OM
(1)
(2)
NIL
NIL
NIL
NIL NIL NIL
Piste revtue Paved runway Plus de 1000 m More than 1000 m Moins de 1000 m Less than 1000 m Piste non revtue Unpaved runway Hlistation Heliport Hydroarodrome Seaplane landing area
NIL NIL NIL H NIL
SIA
GEN 3 16 FEB 06 OBSTACLES (AD ou hors AD) / OBSTRUCTIONS (On or outside AD) Obstacle, groupe dobstacles Obstruction, obstructions group Obstacle, groupe dobstacles baliss de jour Obstruction, marked obstructions group Obstacle, groupe dobstacles baliss de nuit Obstruction, lighted obstructions group Obstacle, groupe dobstacles baliss de jour et de nuit Obstruction, lighted and marked obstructions group Obstacle lev (300 pieds et plus) balis de jour Marked high obstruction (300 feet and more) Obstacle lev (300 pieds et plus) balis de jour et de nuit Marked and lighted high obstruction (300 feet and more) Antenne (LLZ, GP, VDF) constituant un obstacle Antenna (LLZ, GP, VDF) constituing an obstruction (1) Antenne (LLZ, GP, VDF) balise de nuit et constituant un obstacle Lighted antenna (LLZ, GP, VDF) constituing an obstruction Feu d'obstacle Obstruction light Altitude (AMSL) du sommet de l'obstacle (en pieds) Elevation (AMSL) on top (in feet) Hauteur (AAL) (en pieds) Height (AAL) (in feet) Ligne de transport de force Prominent transmission line Feu aronautique Aeronautical light Boue, boue claire (HBN) Buoy, lighted buoy (HBN) (1) Les autres moyens radio constituant un obstacle proximit des pistes (VOR, DME, ILS, NDB) sont cots (altitude AMSL du sommet de lantenne et hauteur AAL totale de lobstacle) Other radioaids that constitute an obstruction nearby the runways (VOR, DME, ILS, NDB) are mentioned (with altitude AMSL on top and height AAL) TRAJECTOIRES / TRACKS (1) Circuit dattente Holding pattern (2) Route Route (3) Route darrive specifie Specified arrival route (4) Approche interrompue Missed approach (5) Axe de piste, pour les approches finales non dans laxe RWY axis, for the approaches out of axis (6) Point caractristique dune trajectoire Characteristic point of a track MANOEUVRE A VUE IMPOSE (MVI) CIRCLINGS (7) Circuits diffrents suivant CAT daronefs Separate circuits for different ACFT CAT (3) (2)
30 5 (5)
T
APP et AD APCH and AD
90 (20)
T T
"Q" (8.5 s)
APPROCHE APPROACH (1) (6)
AERODROME AERODROME
NIL
(4)
(4)
NIL
(7)
Indications hors du champs de la carte Informations out of chart

NIL
SIA
GEN 4 16 FEB 06 NAVIGATION / NAVIGATION. MOYENS DE RADIONAVIGATION RADIO NAVIGATION AIDS NDB ou Locator VOR DME VOR et DME co-implants VOR and DME collocated TACAN VOR et TACAN co-implants VOR and TACAN collocated POINTS DE COMPTE RENDU REPORTING POINTS Obligatoire Compulsory Sur demande On request WAY POINTS (1) WAY POINTS A survoler To overfly Avec anticipation de virage With anticipation turn (1) Ces deux symboles peuvent se superposer dautres signes de moyen radio These two symbols may be surimposed to other radio aid symbols TOPOGRAPHIE / TOPOGRAPHY. Autoroute et voie de type autoroutier, barrire de page Motorway and road with motorway characteristic, toll gate Route large (3 voies et plus) Wide (3 lanes and more) Autre route importante Other major road Route troite Narrow road Voie ferre une voie Single track railway Voie ferre deux voies Double track railway Plan deau Stretch of water Fleuve ou rivire River Canal Canal Barrage Dam Rcif ou cueil Reef or ledge Marcage Swamp Sable humide Wet sand Marais salant Salted swamp Falaise,escarpement rocheux ou leve de terre Cliff, rock escarpment or embankment Point cot (en pieds) Spot elevation (in feet)
APP et AD APCH and AD
POMEG POMEG
APP et AD APCH and AD A 16
355
SIA
GEN 5 16 FEB 06 APPROCHE - MVI APPROACH - CIRCLINGS
Agglomration Built-up area
Lourdes
Teintes hypsomtriques Isohyps tints
700
Limite de terrain militaire ou de champ de tir Firing range or military camp boundary
Limite d'tat State boundary
MVI CIRCLINGS
Btiments repres isols (1) Reference isolated buildings
Btiment important Large building
glise Church
Chteau Castle
Ruines Ruins
Silo grains Grain silo
Rservoir : hydrocarbure, eau Tank: oil, water
(1) Autres que ceux constituant des obstacles la navigation arienne. Other than those that constitute obstructions to air navigation.
VERSO BLANC AMDT 03/06 CHG : Normalisation SIA
AIP FRANCE
GEN 21
02 JUL 09
ABREVIATIONS UTILISEES DANS LES PUBLICATIONS Abbreviation used in AIS publications

La prsente liste groupe l'ensemble des abrviations utilises dans les publications franaises d'information aronautique, avec leurs dfinitions et leurs traductions en anglais. This list contains all the abbreviations used in the French aeronautical information publication, with their meaning and English translation.
A A/A AAL ABM ABN ACARS ACAS ACB ACC ACFT ACL ACN ACP ACPT ACT AD ADAC ADAV ADC ADDN ADF ADJ ADP ADS A AEM AESA AFI AFIL AFIS AFS AFTN A/G AGL AIA AIC AIP AIRAC AIREP AIS ALAT ALERFA ALT ALTN ALTN AMC AMD AMSL AMSR ANP AOB AOC AP APCH APDC API APP APP APR APPR APRX APV ARP Ambre Radiocommunications Air/Air Au-dessus du niveau de l'arodrome Par le travers de Phare d'arodrome Systme embarqu de communications, dadressage et de compte rendu Systme embarqu danti-abordage Aro-club Centre de contrle rgional ou contrle rgional Aronef Emplacement destin la vrification des altimtres Numro de classification d'avion Message d'acceptation Accepte ou accept En service ou en activit ou activit Arodrome Avion dcollage et atterrissage court Avion dcollage et atterrissage vertical Carte darodrome Addition ou supplmentaire Radio compas automatique Adjacent Aroports de Paris Adresse Faisceau de phare marin relev de 10 au dessus de l'horizon en vue de son utilisation par les navigateurs ariens Aromodlisme Agence europenne de la scurit arienne Rgion Afrique - Ocan indien Plan de vol dpos en vol Service d'information de vol d'arodrome Service fixe aronautique Rseau du service fixe des tlcommunications aronautiques Radio communications air/sol Au dessus du niveau du sol Atelier industriel de laronautique Circulaire d'information aronautique Publication d'information aronautique Rgularisation et contrle de la diffusion des renseignements aronautiques Compte rendu en vol Service(s) d'information aronautique Aviation lgre de l'arme de terre Phase d'alerte Altitude Alternatif (feux couleurs alternes) Dgagement (arodrome de) Moyen acceptable de conformit Amender ou amend Au dessus du niveau moyen de la mer Altitude minimum de scurit radar Qualit de navigation rellement atteinte Angle dinclinaison latrale Carte d'obstacles d'arodrome Aroport Approche Carte daire de stationnement Approche interrompue Centre de contrle d'approche ou contrle d'approche ou service Carte dapproche vue Avril Approche de prcision Approximativement Procdure dapproche avec guidage vertical Point de rfrence d'arodrome
AMDT 08/09
Amber Air to air communications Above aerodrome level Abeam Aerodrome beacon Aircraft communication addressing and reporting system Airborne collision avoidance system Flying club Area control center or area control Aircraft Altimeter check location Aircraft classification number Acceptance message Accept or accepted Active or activated or activity Aerodrome Short take off and landing aircraft Vertical take off and landing aircraft Aerodrome chart Addition or additional Automatic direction finder Adjacent Aroports de Paris Address Marine light beacon with beam angle 10 above the horizon for use by airmen Model aircraft flight European aviation safety agency Africa, indian Ocean region Flight plan filled in the air Aerodrome flight information service Aeronautical fixed service Aeronautical fixed telecommunication network Air to ground radio communications Above ground level Aeronautics industrial workshop Aeronautical information circular Aeronautical information publication Aeronautical information regulation and control Air report Aeronautical information service(s) Field army light aviation Alert Phase Altitude Alternate or alternating (light alternates in colour) Alternate (aerodrome) Acceptable means of compliance Amend or amended Above mean sea level Radar minimum safe altitude Actual navigation performance Angle of bank Aerodrome obstruction chart Airport Approach Aircraft parking and docking chart Missed approach Approach control office or approach control Visual approach chart April Precision approach Approximately Approach with vertical guidance Aerodrome reference point
SIA
GEN 22
02 JUL 09
AIP FRANCE
Arriver ou arriv ou message d'arriv Monter ou je monte jusqu' Longueur utilisable pour lacclration arrt Agence pour la scurit de la navigation arienne en Afrique et Madagascar Au dessus de la surface Aire signaux Asphalte Contrle de la circulation arienne (en gnral) Atmosphre type internationale Service automatique dinformation de rgion terminale ATIS VFR (porte rduite) ATIS surface Services de la circulation arienne Carte datterrissage vue Tolrance dcart latral Attention Aot Auxiliaire Administration de laviation civile Indicateur visuel de pente dapproche simplifi Carburant daviation Radiophare omnidirectionnel VHF de faible puissance Avitaillement Voie arienne Azimut Bleu Freinage (coefficient) Bande datterrissage train rentr Diffusion Bureau de piste Basse intensit lumineuse Bureau dinformation aronautique Au-dessous de ou infrieur () Bulletin de mise jour Bureau national dinformation aronautique Brins darrt Bureau rgional dinformation et dassistance au vol Freinage Navigation de surface de base Station de radiodiffusion commerciale Bureau de transmission des informations en vol Valeur tampon Degrs Celsius Circulation arienne gnrale Circulation arienne militaire Circulation arienne publique Rgion Carabes Catgorie Coordinateur automatique de trafic arien Visibilit, nuages et temps prsent meilleurs que valeurs ou conditions prescrites Zone transfontalire Centre de contrle essais rception Chambre de commerce et dindustrie Centre de contrle militaire Candela Approche en descente continue Certificat de navigabilit Commandant Commissariat lnergie atomique Circulation essai rception Centre dessai en vol Direction jusqu un repre Canal (Tlcommunications) Modification, changement Civil Etalonnage Ferm Arrive or arrival or arrival message Ascent or ascending to Accelerate stop distance available Agency for the security of air navigation in Africa and Madagascar Above surface Signal area Asphalt Air traffic control (in general) International standard atmosphere Automatic terminal information VFR ATIS (reduced range) Surface ATIS Air traffic services Visual landing chart Along-track tolerance Attention August Auxiliary Civil aviation authority Abbreviated visual approach slope indicator system Aviation gasoline Low power VHF omnirange Refuelling Airway Azimuth Blue Braking action Belly landing strip Broadcast ATS reporting office Low light intensity AIS office Below or lower Updating bulletin AIS National office Arresting cable Information and flight support Regional office Braking Basic area navigation Commercial broadcasting station Flight information emission office Buffer value Degrees Celsius General air traffic Military air traffic Public air traffic Caribbean region Category Automatic air traffic coordinator Visibility, cloud and present weather better than prescribed values or conditions Cross Border Area Test and acceptance control center Chamber of commerce and industry Military control centre Candela Continuous descent approach Certificate of airworthiness Officer in charge Nuclear power administration Acceptance and test traffic Flight test centre Course to fix Channel (telecommunications) Change Civil Calibration Closed
ARR ASC ASDA ASECNA ASFC ASI ASPH ATC ATI ATIS ATIS/V ATIS/S ATS ATT ATT ATTN AUG AUX AVA AVASIS AVGAS AVOR AVT AWY AZM B BA BATR BCST BDP BI BIA BLW BMJ BNIA BRA BRIA BRKG BRNAV BS BTIV BV C CAG CAM CAP CAR CAT CAUTRA CAVOK CBA CCER CCI CCM cd CDA CDN CDT CEA CER CEV CF Ch CHG CIV CLBR CLSD
AMDT 08/09
SIA
AIP FRANCE
cm CMPL CNL COM COM CONC COND CONST CRNA CTA CTL CTR CUST CWY D... DA DCA DCC DCL DCP DCT DEA DEC DEC DEG DENEB DEP DER DES DEST DETRESFA DF DGAC DH DIRCAM DIST DME DME/ATT DMN DNG DO DOC DOM/TOM DP DP DPAC DRE DSAC DSNA DTHR DTI DTK DUR DVOR DW E E EASA EAT EDF EHF ELR EM E-M EN ENE ENR EQPT ES Centimtre Achvement ou achev ou complet Annuler ou annul Circulation oprationnelle militaire Tlcommunications Bton Condition(s) Construction ou construit Centre rgional de la navigation arienne Rgion de contrle Contrle Zone de contrle Douane Prolongement dgag Zone dangereuse (suivie de son identification) Altitude de dcision Direction technique des constructions aronautiques Dtachement civil de coordination Clairance dpart par liaison de donnes Point de franchissement de rfrence Direct Dlgation lespace arien Dcembre Dclinaison Degrs Opration de dissipation du brouillard Partez ou dpart ou message de dpart Extrmit dpart de la piste Descendez ou je descends jusqu Destination Phase de dtresse Direct jusqu un repre Direction gnrale de laviation civile Hauteur de dcision Direction de la circulation arienne militaire Distance Dispositif de mesure de distance Dispositif de mesure de distance datterrissage Direction de la mtorologie Danger ou dangereux Direction des oprations Document Dpartement/territoire doutre-mer Point de rose Point de descente Direction des programmes aronautiques et de la coopration Direction de la rgulation conomique Direction de la scurit de laviation civile Direction des services de la navigation arienne Seuil dcal Direction de la technique et de linnovation Cheminement dsir (GNSS) Dure VOR Doppler Roues jumeles Est ou longitude est Eclat Agence europenne de la scurit arienne Heure d'approche prvue Electricit de France Frquence extrmement haute (30 000 300 000 MHz) Extra-long rayon daction Emission Etat major Anglais Est - nord - est En route Equipement Espagnol Centimetre Completion or completed or complete Cancel or cancelled Operational military traffic Telecommunications Concrete Condition(s) Construction or constructed Air navigation regional centre Control area Control Control zone Customs Clearway Danger area (followed by identification) Decision altitude Technical directory of aircraft production Civil unit of coordination Data-link departure clearance Datum crossing point Direct Delegation for air space December Magnetic variation Degrees Fog dispersal operation Depart or departure or departure message Departure end of the runway Descend to or descending to Destination Distress phase Direct to fix General directorate of civil aviation Decision height Military air traffic directorate Distance Distance measuring equipment Landing distance measuring equipment National meteorology directorate Danger or dangerous Operation managing Document (French) overseas department/territory Dew point Descent point Cooperation and aeronautical programmes directorate Economic control directorate Directorate of civil aviation safety Air navigation services directorate Displaced threshold Technique and innovation directorate Desired track (GNSS) Duration Doppler VOR Dual wheels East or eastern longitude Flash European aviation safety agency Expected approach time National electricity authority Extremely high frequency (30 000 to 300 000 MHz) Extra long range Emission Headquarters English East - north - east En route Equipment Spanish
GEN 23
02 JUL 09
AMDT 08/09
SIA
GEN 24
02 JUL 09
AIP FRANCE
Est - sud -est Estim ou estimer Heure darrive prvue ou arrive prvue Heure de dpart prvue ou dpart prvu Rgion Europe-Mditerrane Except Exercice(s) ou exerant ou exercer Feu fixe Installations et services Repre dapproche finale Forces ariennes franaises Facilitation du transport arien international Point dapproche finale Segment dapproche finale Aire dapproche finale et de dcollage Fvrier Centre dinformation de vol Rgion dinformation de vol Service ou secteur dinformation de vol Niveau de vol Vol De, partir de, depuis Ordinateur de gestion de vol Systme de gestion de vol Approche finale Force aero Navales franaises Point dalignement de trajectoire de vol Message de plan de vol dpos, type de plan de vol. Pieds par minute Franais Frquence Vendredi Tirs Pieds Erreur technique de vol Point de seuil fictif Vert Gramme Radiocommunications sol-air Radiocommunications sol-air et air-sol Systme de renforcement au sol Systme dapproche contrl du sol ou approche contrle du sol Gnral ou gnralits Gographique ou vrai Carte des mouvements la surface Systme de navigation global par satellite Alignement de descente Groupe (davions) Vitesse sol Ondulation du Gode Indique le nombre de minutes aprs lheure Service permanent de jour et de nuit Heure dapproche prvue Phare de danger Hauteur de franchissement dhlistation Hlicoptre Haute frquence (3 000 30 000 kHz) Hauteur Haute intensit lumineuse Hiver Horaire de jour Hectolitre Marge de perte de hauteur / erreur altimtrique Attente Horaire de nuit Service disponible selon les besoins de lexploitation Jours fris East - south - east Estimate or estimated Estimated time of arrival or estimating arrival Estimated time of departure or estimating departure Europe-Mediterranean region Except Exercise(s) or exercising or to exercise Fixed light Facilities Final approach fix French air force Facilitation of international air transport Final approach point Final approach segment Final approach and take off area February Flight information centre Flight information region Flight information service or sector Flight level Flight From Flight management computer Flight management system Final approach French naval air-forces Flight path alignment point Filed flight plan message, type of flight plan Feet per minute French language Frequency Friday Firing Feet Flight technical error Fictitious threshold point Green Gram Ground-to-air Ground-to-air and air-to-ground Ground based augmentation system Ground controlled approach system or ground controlled approach General Geographic or true Ground movement chart Global navigation system by satellite Glide path Group (aircraft) Ground speed Geoid Undulation Give the minutes after the hour Continuous day and night service Expected approach time Hazard beacon Helicopter crossing height Helicopter High frequency (3 000 to 30 000 kHz) Height High Light intensity Winter Daytime Hectolitre Height loss / altimeter margin Holding During night Service available to meet operational requirements Holidays
ESE EST ETA ETD EUM EXC EXER F FAC FAF FAF FAL FAP FAS FATO FEB FIC FIR FIS FL FLT FM FMC FMS FNA FNF FPAP FPL FPM FR FREQ FRI FRNG ft FTE FTP G g G/A G/A/G GBAS GCA GEN GEO GMC GNSS GP GRP GS GUND H ... H24 HAP HBN HCH HEL HF HGT HI HIV HJ Hl HL HLDG HN HO HOL
AMDT 08/09
SIA
AIP FRANCE
HOR HPa HR HRP HS HX Hz IAC IAF IAS IBN ICAO IDENT IF IF IFR IGN ILS IM IMC INA INCERFA INFO INOP INS INT INTL IRS ISA ITAC ITU JAA JAN JF JORF JUL JUN kg KHz km km/h kt kw L L* l LAT LDA LDAH LDG LDI LF LGT LGTD LIH LIL LLZ** LMT LOC LONG LRG LTA LTP LTT LVTO * ** Horaire ou heure fixe Hectopascal Heures Point de rfrence dhlistation Service disponible aux heures des vols rguliers Pas dheures prcises de fonctionnement Hertz Carte dapproche et datterrissage aux instruments Repre dapproche initiale Vitesse indique Phare didentification Organisation de l'Aviation Civile Internationale Identification Repre dapproche intermdiaire Repre initial Rgles de vol aux instruments Institut gographique national Systme datterrissage aux instruments Radioborne intrieure Conditions mtorologiques de vol aux instruments Approche initiale Phase dincertitude Information Hors de fonctionnement Systme de navigation par inertie Intersection International Systme inertiel de rfrence Atmosphre type internationale Instruction technique sur les arodromes civils Union Internationale des Tlcommunications Autorits conjointes de laviation Janvier Jours fris Journal officiel de la rpublique franaise Juillet Juin Kilogramme Kilohertz Kilomtre Kilomtre lheure Nud Kilowatt Gauche (identification de piste) Radiobalise Litre Latitude Longueur utilisable l'atterrissage Distance utilisable latterrissage (hlicoptre) Atterrissage T Basse frquence (30 300 kHz) Feu, balisage lumineux ou clairage Avec balisage lumineux clair Haute intensit lumineuse Basse intensit lumineuse Radiophare dalignement de piste Temps moyen local Radiophare dalignement de piste Longitude Grand rayon daction Rgion infrieure de contrle Point de seuil datterrissage Tlimprimeur par fil Procdures de dcollage par faible visibilit Progressivement remplac par NDB / Progressively replaced by NDB Progressivement remplac par LOC / Progressively replaced by LOC Fixed schedule or time Hectopascal Hours Helicopter reference point Service available during hours of scheduled operations. No specific working hours Hertz Instrument approach chart Initial approach fix Indicated air-speed Identification beacon International Civil Aviation Organization Identification Intermediate approach fix Initial fix Instrument flight rules National geographic institute Instrument landing system Inner marker Instrument meteorological conditions Initial approach Incertainty phase Information Inoperative Inertial navigation system Intersection International Inertial reference system International standard atmosphere Technical instruction on civil aerodrome International Telecommunications Union Joint Aviation Authorities January Holidays French republic official journal July June Kilogram Kilohertz Kilometre Kilometre per hour Knot Kilowatt Left (runway identifacation) Locator Litre Latitude Landing distance available Landing distance available (helicopter) Landing Landing direction indicator Low frequency (30 to 300 kHz) Light or lighting Lighted Light intensity high Light intensity low Localizer Local Mean Time Localizer Longitude Long range Lower traffic area Landing threshold point Landline teletypewriter Low visibility take-off
GEN 25
02 JUL 09
AMDT 08/09
SIA
GEN 26
02 JUL 09
AIP FRANCE
Mtre Nombre de Mach Magntique Repre dattente en approche interrompue Point de cheminement dattente en approche interrompue Entretien Cartes aronautiques Point dapproche interrompue Mars Repre de virage en approche interrompue Maximum ou maximal Mai Altitude minimale de descente Hauteur minimale de descente Altitude minimale de croisire Hauteur minimale de lil du pilote au-dessus du seuil. Mtorologie ou mtorologique Message dobservation mtorologique rgulire pour laviation Moyenne frquence (300 3000 kHz) Marge minimale de franchissement dobstacle Mgahertz Manuel dInformation Aronautique Militaire Minutes Radioborne Systeme datterrissage hyper-frquences Radioborne intermdiaire Minimal ou minimum Minimums oprationnels darodrome Spcifications de performances minimales de navigation Maintenir Altitude minimale de franchissement dobstacle Lundi Minimums oprationnels les plus bas admissibles Mtres par seconde Moyen rayon daction Point de compte rendu ATS-MET Moins Altitude minimale de secteur Message Niveau moyen de la mer Masse maximale au dcollage Manuvre vue impose Manuvre vue libre Centre de veille mtorologique Latitude nord ou nord Rgion atlantique nord Organisation du Trait de l'Atlantique Nord Navigation Radiophare non directionnel Nord-est Nivellement gographique de la France Nuit Nant ou je nai rien vous transmettre Arodrome agr aux vols en rgime VFR de nuit avec limitations Milles marins Normal Nord-nord-est Nord-nord-ouest Bureau NOTAM international Sans changement significatif Avis aux navigateurs ariens Novembre Approche classique Numro, nombre Hors normes Nord-ouest Prochain ou suivant Meter Mach number Magnetic Missed approach holding fix Missed approach holding point Maintenance Aeronautical maps and charts Missed appproach point March Missed approach turning fix Maximum or maximal May Minimum descent altitude Minimum descent height Minimum enroute altitude Minimum eye height over threshold Meteorological or meteorology Aviation routine weather report Medium frquency (300 to 3 000 kHz) Obstacle clearance limit Megahertz Aeronautical Information Manual Military Minutes Marker radio beacon Microwave landing system Middle marker Minimum Aerodrome operating minima Minimum navigation performance specifications Maintain Minimum obstacle clearance altitude Monday Lowest permissible operationnal minima Metres per second Medium range AIS MET reporting point Minus Minimum sector altitude Message Mean sea level Maximum take-off weight Visual manuvring with prescribed track Visual manuvring whithout prescribed track Meteorological watch office North or northern latitude North atlantic region North Atlantic Treaty Organization Navigation Non-directional radio beacon North-east France geographical levelling Night None or I have nothing to send to you Aerodrome agreed for night VFR with restrictions Nautical miles Normal North north east North north west International NOTAM office No significant change Notice to airmen November Non precision approach Number Non Standard North-west Next
m Ma MAG MAHF MAHP MAINT MAP MAPT MAR MATF MAX MAY MDA MDH MEA MEHT MET METAR MF MFO MHz MIA MIL MIN MKR MLS MM MNM MNM AD MNPS MNTN MOCA MON MPBA MPS MRG MRP MS MSA MSG MSL MTOW MVI*** MVL MWO N NAT NATO NAV NDB NE NGF NGT NIL NL NM NML NNE NNW NOF NOSIG NOTAM NOV NPA NR NS NW NXT ***
Progressivement remplac par VPT / Progressively replaced by VPT
AMDT 08/09
SIA
AIP FRANCE
OAC OACI OAS OBS OBST OCA OCA OCC OCH OCS OCT OFZ OIS OLS OM OMM OMS OPS O/R OR OSV OTAN P... PA PAC PANS PAPI PAR PARL PAX PB PC PCL PCN PDG PDR PERM Ph PIB PJE PLN PN PNR PPR PRKG P.RNAV PROC PROV PS PSGR PSN PTN PTT PUL QDM QDR QFE QFU QNH Centre de contrle ocanique Organisation de laviation civile internationale Surface dvaluation dobstacles Observation ou observ ou observer Obstacle Rgion de contrle ocanique Altitude de franchissement dobstacles Feux occultation Hauteur de franchissement dobstacles Surface de franchissement dobstacles Octobre Zone dgage dobstacles Surface didentification dobstacles Surface de limitation dobstacles Radioborne extrieure Organisation mondiale de la mtorologie Organisation mondiale de la sant Exploitation ou vols ou oprations Sur demande Orange Navire-station ocanique Organisation du trait de latlantique nord Zone interdite (suivie de son identification) Approche de prcision Rgion pacifique Procdures pour les services de la navigation arienne Indicateur de trajectoire dapproche de prcision Radar dapproche de prcision Parallle Passagers Phares et balises Poste de coordination Tlcommande de balisage Numro de classification de chausse Pente de calcul de procdure Itinraire prdtermin Permanent Phare marin Bulletin dinformation prvol Exercices de saut en parachute (ou secteur) Plan de vol Pravis exig Point de non retour Autorisation pralable ncessaire Aire de stationnement Navigation de surface de base de precision Procdure Provisoire ou provisoirement Plus Passagers Position Virage conventionnel Postes et tlcommunications Planeur ultra-lger Route magntique Rlvement magntique Pression atmosphrique laltitude de larodrome Direction magntique de la piste Calage altimtrique requis pour lire une fois au sol laltitude de larodrome Rayon de virage Droite (identification de piste) Rouge Taux de virage Zone rglemente (suivie de son identification) Dispositif darrt Rpondeur automatique d'information Contrle autonome de lintgrit par le rcepteur Oceanic area control centre International civil aviation organization Obstacle assessment surface Observe or observed or observation Obstacle Oceanic control area Obstacle clearance altitude Occulting light Obstacle clearance height Obstacle clearance surface October Obstacle free zone Obstacle identification surface Obstacle limitation surface Outer marker World meteorological organization World health organization Operations On request Orange Ocean station vessel North atlantic treaty organization Prohibited area (followed by identification) Precision approach Pacific region Procedures for air navigation services Precision approach path indicator Precision approach radar Parallel Passengers Lighthouses and beacons Coordination post Pilot controlled lighting Pavement classification number Procedure design gradient Predetermined route Permanent Sea beacon Preflight information bulletin Parachute jumping exercise (or sector) Flight plan Prior notice required Point of no return Prior permission required Parking area Precision area navigation Procedure Provisional Plus Passengers Position Procedure turn Postal and telegraph service Ultra light glider Magnetic heading Magnetic bearing Atmospheric pressure at aerodrome elevation Magnetic orientation of runway Altimeter setting to obtain aerodrome elevation when on the ground Radius of turn Right (runway identification) Red Rate of turn Restricted area (follow by identification) Runway arresting gear Automatic information transmitter Receiver autonomous integrity
GEN 27
02 JUL 09
r R R R R... RAG RAI RAIM
AMDT 08/09
SIA
GEN 28
02 JUL 09
AIP FRANCE
Rapprochement Embarcation de sauvetage Radiobalise de dtresse fonctionnant automatiquement limpact Rglement de la circulation arienne Centre de coordination de sauvetage Rgles de lair Hauteur de point de repre (pour ILS/PAR) Radial Rfrence ou rfrez vous Immatriculation Point de compte rendu Demande ou demand ou requis Niveau demand Radio France-outre mer Route magntique Remarques Navigation de surface Qualit de navigation requise Plan de vol rptitif Centre secondaire de sauvetage Rseau du service fixe des tlcommunications aronautiques Radar de surveillance de route Rglement des transports ariens Rseau trs basse altitude Radiotlphone Radiotlgraphe Radiotlimprimeur Navire de sauvetage Porte visuelle de piste Minimum de sparation verticale rduit Piste Latitude sud ou Sud Suppltive Service de laviation civile Rgion Amrique du Sud Sanitaire Recherches et sauvetage Normes et pratiques recommandes (OACI) Rgion Atlantique Sud Samedi Services des bases ariennes Systme de renforcement satellitaire Scintillant Services de la circulation arienne Repre de descente Sud-est Secondes Service dexploitation de la formation aronautique Septembre Entretien ou service(s) Service Fixe Aronautique Surface (sol ou mer) Signal Systme godsique europen unifi Frquence suprieure (3 000 30 000 MHz) Service de lInformation Aronautique Dpart normalis aux instruments Simultan ou simultanment Secteur d'information de vol Horaire ou heure fixe Radar de surface Service de la Navigation arienne NOTAM dune srie spciale Dbut de la monte Radar lger dapproche de prcision Service de prvention du pril animalier Lever du soleil Elment radar de surveillance du systme radar dapproche de prcision Faible rayon daction Inbound track Rescue boat Emergency location beacon aircraft Air traffic regulations Rescue coordination centre Air rules Reference datum height (for ILS/PAR) Radial Reference to or refer to Registration Reporting point Request or requested Requested FL Overseas Radio-France Magnetic track Remarks Area navigation Required navigation performance Repetitive flight plan Rescue sub-centre Aeronautical fixed telecommunication network En-route surveillance radar Air transport regulation Very low altitude restricted areas Radiotelephone Radiotelegraph Radioteletypewriter Rescue vessel Runway visual range Reduced Vertical Separation Minimum Runway South or southern latitude Supplementary Civil aviation service South America region Sanitary Search and rescue Standards and recommended practices (OACI) South atlantic region Saturday Air bases services Satellite based augmentation system Flashing light Air traffic services Step down fix South-east Seconds Operation service of aeronautical training September Service or servicing or served Aeronautical fixed service. Surface (ground or sea) Signal United geodesical europeen system Super high frequency (3 000 to 30 000 MHz) Aeronautical information service Standard instrument departure Simultaneous or simultaneously Flight information sector Fixed schedule or time Surface radar Air navigation service A special series NOTAM Start of climb Slight precision approche radar Wildlife control service Sunrise Surveillance radar element of precision approach radar system Short range
RAP RB RBDA RCA RCC RDA RDH RDL REF REG REP REQ RFL RFO RM RMK RNAV RNP RPL RSC RSFTA RSR RTA RTBA RTF RTG RTT RV RVR RVSM RWY S S SAC SAM SAN SAR SARP SAT SAT SBA SBAS Sc SCA SDF SE SEC SEFA SEP SER SFA SFC SGL SGEU SHF SIA SID SIMUL SIV SKED SMR SNA SNOWTAM SOC SPAR SPPA SR SRE SRG
AMDT 08/09
SIA
AIP FRANCE
SRR SS SSB SSE SSLIA SSR SST SSW STAC STAP STAR STN STNA STOL SUN SUP SUPPS SWY t T TA TAA TACAN TAS TCH Tcl TDZ TEL TEMPO TF TFC TGL THR THU TIL TJ TKOF TL TLOF TMA TNA TNH TODA TODAH TORA TP TRA TRSI TSA TUE TURB TWR TWY TXT TYP UAC UDF UHF UIC UIR UIT ULM ULR UNL U/S Rgion de recherches et sauvetage Coucher de soleil Bande latrale unique Sud-sud-est Service de Sauvetage et de lutte contre lincendie des aronefs sur les arodromes Radar secondaire de surveillance Avion de transport supersonique Sud-sud-ouest Service technique de laviation civile Systme de transmission automatique de paramtres Arrive normalise (aux instruments) Station Service technique de la navigation arienne Avion dcollage et atterrissage court Dimanche Au-dessus de ou suprieur Procdures complmentaires rgionales Prolongement darrt Tonne Temprature Altitude de transition Altitude darrive en rgion terminale Systme de navigation arienne tactique (UHF) Vitesse propre Hauteur de franchissement du seuil Temps civil local Zone de toucher des roues Tlphone Temporaire ou temporairement Route jusqu un repre Trafic Notice indicative provisoire Seuil Jeudi Jusqu Tonne par roues jumeles Dcollage Niveau de transition Aire de prise de contact et denvoi Rgion terminale de contrle Altitude de Virage Hauteur de Virage Longueur utilisable au dcollage Distance utilisable au dcollage (hlicoptre) Longueur de roulement utilisable au dcollage Point de virage Zone rserve temporaire Tonne par roue simple isole Zone de sgrgation temporaire Mardi Turbulence Tour de contrle darodrome ou contrle darodrome Voie de circulation Texte Type daronef Centre de contrle despace suprieur Station radiogoniomtrique UHF Ultra haute frquence (300 3 000 MHz) Centre de rgion suprieure dinformation de vol Rgion suprieure dinformation de vol Union internationale des tlcommunications Ultra lger motoris Rayon daction ultra-long Illimit Hors service
GEN 28a
02 JUL 09
Search and rescue region Sunset Single side band South south-east Rescue and aircraft fire fighting service on the aerodromes Secondary surveillance radar Super-sonic transport South-south-west Technical service of civil aviation Parameter automatic transmission system Standard (instrument) arrival Station Technical service for air navigation Short take off and landing aircraft Sunday Above or upper Regional supplementary procedures Stopway Ton Temperature Transition altitude Terminal arrival altitude Tactical air navigation aid (UHF) True airspeed Threshold crossing height Local civil time Touch down zone Telephone Temporary or temporarily Track to fix Traffic Temporary Guidance Leaflet Threshold Thursday Until Tons per twin wheels Take-off Transition level Touch down and lift off area Terminal control area Turn altitude Turn height Take-off distance available Take off distance available (helicopter) Take-off run available Turning point Temporary reserved area Single isolated wheel load Temporary segregated area Tuesday Turbulence Aerodrome control tower or aerodrome control Taxiway Text Type of aircraft Upper area control centre UHF direction finding station Ultra high frequency (300 to 3 000 MHz) Upper flight information centre Upper flight information region International telecommunication union Ultra light motorized Ultra long range Unlimited Unserviceable
AMDT 08/09
SIA
GEN 28b
02 JUL 09
AIP FRANCE
Rgion suprieure de contrle Temps universel coordonn Carte dapproche et datterrissage vue Dclinaison magntique Indicateur visuel de pente dapproche Vol voile Station radiogoniomtrique VHF Vertical Rgles de vol vue Visibilit horizontale Trs haute frquence (30 300 MHz) Visibilit balise Vhicule dintervention courante (SSLIA) Vhicule dintervention massive (SSLIA) Manoeuvre a vue impose Visibilit Trs basse frquence (3 30 kHz) Conditions mtorologiques de vol vue Renseignements mtorologiques destins aux aronefs en vol Radiophare omnidirectionnel VHF Combinaison VOR et TACAN Manoeuvre vue impose Variable Vitesse datterrissage de rfrence Vedette rapide de secours - incendie Vitesse sol Segment vue Angle de descente du segment vue Vitesse verticale Surface de segment vue Avion dcollage et atterrissage vertical Visibilit verticale Vitesse vraie (ou vitesse propre) Blanc Longitude ouest ou ouest Watt Barres lumineuses de flancs Indicateur de direction du vent Mercredi Systme godsique mondial de rfrence (associ 84 : anne de rfrence) Organisation mondiale de la sant Travaux en cours Hiver Organisation mondiale de la mtorologie Ouest-nord-ouest Point de cheminement Avertissement Ouest-sud-ouest Barre transversale (dispositif lumineux dapproche) Ecart de route Tolrance dcart latral Jaune Zone interdite temporaire Altitude pression Zone rglemente temporaire Upper control area Coordinated universal time Visual approach and landing chart Magnetic variation Visual approach slope indicator system Gliding VHF direction finding station Vertical Visual flight rules Horizontal visibility Very high frequency (30 to 300 MHz) Runway-marker visibility Common intervention vehicle Massive intervention vehicle Visual manoeuvring with prescribed track Visibility Very low frequency (3 to 30 kHz) Visual meteorological conditions Meteorological information for aircraft in flight VHF omnidirectionnel radio range VOR and TACAN combination Visual manoeuvring with prescribed track Variable Reference landing speed Fast fire emergency boat Ground speed Visual segment Visual segment descent angle Vertical speed Visual segment surface Vertical take-off and landing aircraft Vertical visibility True air speed White West or western longitude Watt Wing bar lights Wind direction indicator Wednesday World geodetic system World health organization Works in progress Winter World meteorological organization West-north-west Way-point Warning West-south-west Cross bar (of approach lighting system) Cross track error Cross track error tolerance Yellow Temporary prohibited area Pressure altitude Temporary restricted area
UTA UTC VAC VAR VASIS VAV VDF VER VFR VH VHF VIBAL VIC VIM VPT VIS VLF VMC VOLMET VOR VORTAC VPT VRB VREF VRSI VS VS VSDA VSP VSS VTOL VV VV W W W WBAR WDI WED WGS WHO WIP WIN WMO WNW WP WRNG WSW XBAR XTE XTT Y ZIT ZP ZRT
AMDT 08/09
SIA
AIP FRANCE
ALPHABET MORSE Morse alphabet
GEN 29
02 JUL 09
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
ALPHA BRAVO CHARLIE DELTA ECHO FOX-TROT GOLF HOTEL INDIA JULIETT KILO LIMA MIKE NOVEMBER OSCAR PAPA QUEBEC ROMEO SIERRA TANGO UNIFORM VICTOR WHISKEY X RAY YANKEE ZULU
AMDT 08/09
VERSO BLANC > SIA
GEN 31
18 DEC 08
TABLE DE CONVERSION Conversion tables

METRES / PIEDS Meters / Feet M 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 0 32,81 65,62 98,42 131,23 164,04 196,85 229,66 262,46 295,27 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 328,08 656,16 984,24 1312,3 1640,4 1968,5 2296,6 2624,6 2952,7 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 3280,8 6561,6 9842,4 13123 16404 19685 22966 26246 29527 1 3,28 36,09 68,90 101,70 134,51 167,32 200,13 232,94 265,74 298,55 10 360,89 688,97 1017,0 1345,1 1673,2 2001,3 2329,4 2657,4 2985,5 100 3608,9 6889,7 10170 13451 16732 20013 23294 26574 29865 2 6,56 39,37 72,18 104,99 137,79 170,60 203,41 236,22 269,03 301,83 20 393,70 721,78 1049,9 1377,9 1706,0 2034,1 2362,2 2690,3 3018,3 200 3937,0 7217,8 10499 13779 17060 20341 23622 26903 30183 3 9,84 42,65 75,46 108,27 141,07 173,88 206,69 239,50 272,31 305,11 30 426,50 754,58 1082,7 1410,7 1738,8 2066,9 2395,0 2723,1 3051,1 300 4265,0 7545,8 10827 14107 17388 20669 23950 27231 30511 4 13,12 45,93 78,74 111,55 144,36 177,16 209,97 242,78 275,59 308,40 40 459,31 787,39 1115,5 1443,6 1771,6 2099,7 2427,8 2755,9 3084,0 400 4593,1 7873,9 11155 14436 17716 20997 24278 27559 30840 5 16,40 49,21 82,02 114,83 147,64 180,44 213,25 246,06 278,87 311,68 50 492,12 820,20 1148,3 1476,4 1804,4 2132,5 2460,6 2788,7 3116,8 500 4921,2 8202,0 11483 14764 18044 21325 24606 27887 31168 6 19,68 52,49 85,30 118,11 150,92 183,72 216,53 249,34 282,15 314,96 60 524,93 853,01 1181,1 1509,2 1837,2 2165,3 2493,4 2821,5 3149,6 600 5249,3 8530,1 11811 15092 18373 21653 24934 28215 31496 7 22,97 55,77 88,58 121,39 154,20 187,01 219,81 252,62 285,43 318,24 70 557,74 885,82 1213,9 1542,0 1870,1 2198,1 2526,2 2854,3 3182,4 700 5577,4 8858,2 12139 15420 18701 21981 25262 28543 31824 8 26,25 59,05 91,86 124,67 157,48 190,29 223,09 255,90 288,71 321,52 80 590,54 918,62 1246,7 1574,8 1902,9 2230,9 2559,0 2887,1 3215,2 800 5905,4 9186,2 12467 15748 19029 22309 25590 28871 32152 9 29,53 62,34 95,14 127,95 160,76 193,57 226,38 259,18 291,99 324,80 90 623,35 951,43 1279,5 1607,6 1935,7 2263,8 2591,8 2919,9 3248,0 900 6233,5 9514,3 12795 16076 19357 22638 25918 29199 32480
AMDT 01/09
SIA
GEN 32
18 DEC 08
METRES / PIEDS Meters / Feet ft 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 0 3,05 6,10 9,14 12,19 15,24 18,29 21,34 24,38 27,43 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 30,48 60,96 91,44 121,92 152,40 182,88 213,36 243,84 274,32 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 304,80 609,60 914,40 1219,2 1524,0 1828,8 2133,6 2438,4 2743,2 0 10000 20000 30000 40000 50000 3048,0 6096,0 9144,0 12192 15240 1 0,30 3,35 6,40 9,45 12,50 15,54 18,59 21,64 24,69 27,74 10 33,53 64,01 94,49 124,97 155,45 185,93 216,41 246,89 277,37 100 335,28 640,08 944,88 1249,7 1554,5 1859,3 2164,1 2468,9 2773,7 1000 3352,8 6400,8 9448,8 12497 15545 2 0,61 3,66 6,71 9,75 12,80 15,85 18,90 21,95 24,99 28,04 20 36,58 67,06 97,54 128,02 158,50 188,98 219,46 249,94 280,42 200 365,76 670,56 975,36 1280,2 1585,0 1889,8 2194,6 2499,4 2804,2 2000 3657,6 6705,6 9753,6 12802 15850 3 0,91 3,96 7,01 10,06 13,11 16,15 19,20 22,25 25,30 28,35 30 39,62 70,10 100,53 131,06 161,54 192,02 222,50 252,98 283,46 300 396,24 701,04 1005,8 1310,6 1615,4 1920,2 2225,0 2529,8 2834,6 3000 3962,4 7010,4 10058 13106 16154 4 1,22 4,27 7,32 10,36 13,41 16,46 19,51 22,56 25,60 28,65 40 42,67 73,15 103,63 134,11 164,59 195,07 225,55 256,03 286,51 400 426,72 731,52 1036,3 1341,1 1645,9 1950,7 2255,5 2560,3 2865,1 4000 4267,2 7315,2 10363 13411 16459 5 1,52 4,57 7,62 10,67 13,72 16,76 19,81 22,86 25,91 28,96 50 45,72 76,20 106,68 137,16 167,64 198,12 228,60 259,08 269,56 500 457,20 762,00 1066,8 1371,6 1676,4 1981,2 2286,0 2590,8 2895,6 5000 4572,0 7620,0 10668 13716 16764 6 1,83 4,88 7,92 10,97 14,02 17,07 20,12 23,16 26,21 29,26 60 48,77 79,25 109,73 140,21 170,69 201,17 231,65 262,13 292,61 600 487,68 792,48 1097,3 1402,1 1706,9 2011,7 2316,5 2621,3 2926,1 6000 4876,8 7924,8 10973 14021 17069 7 2,13 5,18 8,23 11,28 14,33 17,37 20,42 23,47 26,52 29,57 70 51,82 82,30 112,78 143,26 173,74 204,22 234,70 265,18 295,66 700 518,16 822,96 1127,8 1432,6 1737,4 2042,2 2347,0 2651,8 2956,6 7000 5181,6 8229,6 11278 14326 17374 8 2,44 5,49 8,53 11,58 14,63 17,68 20,73 23,77 26,82 29,87 80 54,86 85,34 115,82 146,30 176,78 207,26 237,74 268,22 298,70 800 548,64 853,44 1158,2 1463,0 1767,8 2072,6 2377,4 2682,2 2987,0 8000 5486,4 8534,4 11582 14630 17678 9 2,74 5,79 8,84 11,89 14,94 17,98 21,03 24,08 27,13 30,18 90 57,91 88,39 118,87 149,35 179,83 210,31 240,79 271,27 301,75 900 579,12 883,92 1188,7 1493,5 1798,3 2103,1 2407,9 2712,7 3017,5 9000 5791,2 8839,2 11887 14935 17983
AMDT 01/09
SIA
GEN 33
18 DEC 08
KILOMETRES/MILLES MARINS Kilometers/Nautical miles km 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 0 5,40 10,80 16,20 21,60 27,00 32,40 37,80 43,20 48,59 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 54,00 108,0 162,0 216,0 270,0 324,0 378,0 432,0 485,9 1 0,540 5,939 11,34 16,74 22,14 27,54 32,94 38,34 43,74 49,13 10 59,40 113,4 167,4 221,4 275,4 329,4 383,4 437,4 491,3 2 1,080 6,479 11,88 17,28 22,68 28,08 33,48 36,88 44,28 49,67 20 64,80 118,8 172,8 226,8 280,8 334,8 388,8 442,8 496,7 3 1,620 7,019 12,42 17,82 23,22 28,62 34,02 39,42 44,82 50,21 30 70,20 124,2 178,2 232,2 286,2 340,2 394,2 448,2 502,1 4 2,160 7,559 12,96 18,36 23,76 29,16 34,56 39,96 45,36 50,75 40 75,60 129,6 183,6 237,6 291,6 345,6 399,6 453,6 507,5 5 2,700 8,099 13,50 18,90 24,30 29,70 35,10 40,50 45,90 51,29 50 80,99 135,0 189,0 243,0 297,0 351,0 405,0 459,0 512,9 6 3,240 8,639 14,04 19,44 24,84 30,24 35,64 41,04 46,44 51,83 60 86,39 140,4 194,4 248,4 302,4 356,4 410,4 464,0 518,3 7 3,780 9,179 14,58 19,98 25,38 30,78 36,18 41,58 46,98 52,37 70 91,79 145,8 199,8 253,8 307,8 361,8 415,8 469,8 523,7 8 4,320 9,719 15,12 20,52 25,92 31,32 36,72 42,12 47,52 52,91 80 97,19 151,2 205,2 259,2 313,2 367,2 421,2 475,2 529,1 9 4,860 10,26 15,66 21,06 26,46 31,86 37,26 42,66 48,05 53,45 90 102,6 156,6 210,6 264,6 318,6 372,6 426,6 480,5 534,5
MARINS/KILOMETRES Kilometers/Nautical miles NM 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 0 18,52 37,04 55,56 74,80 92,60 111,1 129,6 148,2 166,7 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 185,2 370,4 555,6 740,8 926,0 1111 1296 1482 1667 1 1,852 20,37 38,89 57,41 75,93 94,45 113,0 131,5 150,0 168,5 10 203,7 388,9 574,1 759,3 944,5 1130 1315 1500 1685 2 3,704 22,22 40,74 59,26 77,78 96,30 114,8 133,3 151,9 170,4 20 222,2 407,4 592,6 777,8 963,0 1148 1333 1519 1704 3 5,556 24,08 42,60 61,12 79,64 98,16 116,7 135,2 153,7 172,2 30 240,8 426,0 611,2 796,4 981,6 1167 1352 1537 1722 4 7,408 25,93 44,45 62,97 81,49 100,0 118,5 137,0 155,6 174,1 40 259,3 444,5 629,7 814,9 1000 1185 1370 1556 1741 5 9,260 27,78 46,30 64,82 83,34 101,9 120,4 138,9 157,4 175,9 50 277,8 463,0 648,2 833,4 1019 1204 1389 1574 1759 6 11,11 29,63 48,15 66,67 85,19 103,7 122,2 140,7 159,3 177,8 60 296,3 481,5 666,7 851,9 1037 1222 1407 1593 1778 7 12,96 31,48 50,00 68,52 87,04 105,6 124,1 142,6 161,1 179,6 70 314,8 500,0 685,2 870,4 1056 1241 1426 1611 1796 8 14,82 33,34 51,86 70,38 88,90 107,4 125,9 144,4 163,0 181,5 80 333,4 518,6 703,8 889,0 1074 1259 1444 1630 1815 9 16,67 35,19 53,71 72,23 90,75 109,3 127,8 146,3 164,8 183,4 90 351,9 537,1 722,3 907,5 1093 1278 1463 1648 1834
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GEN 34
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SOMMAIRE DES NOTES INSEREES DANS L'ATLAS IAC IAC Atlas inserted notes summary
PERIL ANIMALIER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 35 WILDLIFE STRIKE HAZARD RESISTANCES DES CHAUSSEES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 36 PAVEMENT BEARING STRENGTH NOTES RELATIVES AUX PROCEDURES DE DEPART ET D'APPROCHE AUX INSTRUMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 37 NOTES RELATIVE TO IFR APPROACH AND DEPARTURE PROCEDURES OCH/ MINIMA OPERATIONNELS D'AERODROME POUR AERONEFS DE DIMENSIONS NON NORMALISEES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 47 OPERATING AERODROME OCH / MINIMA FOR AIRCRAFT OF NON STANDARD DIMENSIONS MISE EN OEUVRE DES PROCEDURES D'EXPLOITATION PAR FAIBLE VISIBILITE (LVP) SUR LES AERODROMES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 50 LOW VISIBILITY PROCEDURES (LVP) ENFORCEMENT ON AERODROMES INTEGRATION DANS LA CIRCULATION D' AERODROME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 52c JOINING AERODROME CIRCUIT UTILISATION DES PROCEDURES D'APPROCHES AUX INSTRUMENTS EN IFR, EN L' ABSENCE D'ORGANISMES DE LA CIRCULATION AERIENNE SUR L' AERODROME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .GEN 53 UTILIZATION OF INSTRUMENTS APPROACH PROCEDURES UNDER IFR IN THE ABSENCE OF ATS RESPONSABILITE DU COMMANDANT DE BORD EN ESPACE DE CLASSE G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 53 RESPONSABILITY OF THE PILOT IN COMMAND IN CLASS G AIRSPACE REGLES D'UTILISATION EN IFR DES AERODROMES DOTES D'UNE TELECOMMANDE RADIOELECTRIQUE DE BALISAGE (PCL) . . . . . . . . . . . . GEN 54 INSTRUMENT FLIGHT RULES FOR UTILIZATION OF AERODROMES WITH RADIOELECTRICALLY REMOTE CONTROLLED LIGHTING (PCL) SYSTEME DE TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE PARAMETRES (STAP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 56 AUTOMATIC DATA TRANSMISSION SYSTEM (STAP) PORTEES OPERATIONNELLES SPECIFIEES DES FREQUENCES ATS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 58 SPECIFIED OPERATIONAL RANGE DATA FOR ATS FREQUENCIES ASSISTANCE METEOROLOGIQUE AUX VOLS IFR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 60 METEOROLOGICAL ASSISTANCE FOR IFR FLIGHTS NUMEROTATION TELEPHONIQUE DES BRIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 65 AERONAUTICAL INFORMATION REGIONAL OFFICES PHONE NUMBER SYSTEME GEODESIQUE DE REFERENCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GEN 71 GEODETIC REFERENCE DATUM
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PERIL ANIMALIER Wildlife strike hazard

Rdaction rserve / Draft reservation
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RESISTANCES DES CHAUSSEES Pavement bearing strength
La rsistance des chausses aronautiques peut tre publie selon deux mthodes diffrentes, la deuxime mthode tant destine se substituer progressivement la premire. 1 - Quelle que soit la nature du revtement, les renseignements indiqus comportent la charge admissible sur chaque catgorie d'atterrisseur principal (en tonnes) : - atterrisseur roue simple isole (TRSI), - atterrisseur jumelage (TJ), - atterrisseur boggie (TB). Exemple : 15 TRSI - 25 TJ - 35 TB 2 - Les renseignements sont publis conformment la norme OACI dite mthode ACN/PCN. PCN - Numro de classification de chausse. Le PCN se prsente sous la forme d'un numro (nombre entier gnralement compris entre 1 et 100) suivi de quatre lettres de code. Signification des lettres : - premire lettre : type de revtement F : souple R : rigide - deuxime lettre : catgorie de rsistance du sol support A : fort B : moyen C : faible D : trs faible - troisime lettre : limitation de pression de gonflage des pneumatiques W : pas de limitation X : limitation 1,50 MPa (217 psi) Y : limitation 1,00 MPa (145 psi) Z : limitation 0,50 Mpa (73 psi) - quatrime lettre : mode d'valuation T : technique U : l'exprience des avions venant rgulirement sur la chausse considre. Exemple : l'valuation technique d'une chausse souple reposant sur un sol support faible et pour laquelle il n'y a pas lieu de limiter les pressions de gonflage des pneumatiques donne un PCN de 50. La publication est faite sous la forme : PCN : 50 / F / C / W / T
The runway bearing strength may be issued in accordance with two different methods, the second one is planned (designed for replacing). 1 - Whatever the pavement type is, the data include the allowed load on each main landing gear (in tons): - single wheel landing gear (TRSI), - twin wheel landing gear (TJ), - boggie type landing gear (TB). Example: 15 TRSI - 25 TJ - 35 TB 2 - The data are published in compliance with the ICAO standard procedures called ACN/PCN method. PCN - Pavement classification number The PCN comes in the form of a number (whole number generally ranged between 1 and 100) followed by four code letters of the following code. Meaning of the letters: - first letter: pavement type F: flexible pavement R: rigid pavement - second letter: subgrade strength category A: high strength B : medium strength C: low strength D: ultra low strength - third letter: maximum tire pressure allowable W: non pressure limit X: pressure limited to 1,50 MPa (217 psi) Y: pressure limited to 1,00 MPa (145 psi) Z: pressure limited to 0,50 Mpa (73 psi) - fourth letter evaluation method T: technical U: using aircraft experience
Example: the technical evaluation of a flexible pavement, resting on a low strength subgrade and for which there is no pressure limitation, is assessed to be PCN 50. The reported information is: PCN : 50 / F / C / W / T
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NOTES RELATIVES AUX PROCEDURES DE DEPART ET DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS Notes relative to IFR approach and departure procedures
Les prsentes notes ont pour but de rappeler aux pilotes certaines particularits des cartes publies dans lAtlas IAC et quelques rgles appliquer notamment lorsque le service du contrle dapproche ou darodrome ne sont pas assurs sur larodrome ; les critres et les hypothses de construction des procdures sont par ailleurs dvelopps dans le Mmento lusage des utilisateurs des procdures dapproche et de dpart aux instruments et les procdures de circulation arienne pour lutilisation des arodromes par les aronefs en IFR sont prcises dans larrt du 17 juillet 1992 insr dans le rglement de la circulation arienne ; ces documents sont disponibles au Service de lInformation Aronautique. 1 1.1 GENERALITES Des cartes dapproche aux instruments sont tablies conformment aux instructions : - NR 20754 DNA du 12 octobre 1982 modifie. - NR 50115 DAST du 15 septembre 2005 modifie. 1.2 Les aronefs tant classs par catgories, les catgories prises en compte pour la protection des procdures sont prcises sur chaque carte. 1.2 These notes are intended to remind pilots of particularities in charts published in IAC Atlas and rules to apply especially when air traffic services are not available at the aerodrome. Criteria and procedures to be used are explained in detail in the Memento for Pilots using instrument approach and departure procedures. Air traffic procedures for the use of aerodromes for aircraft under IFR are laid down in the decret of the 17th July 1992 and included in air traffic legislation ; these documents are available at the Aeronautical Information Service.
1 GENERALITIES 1.1 Instrument approach charts are to be drawn up in accordance with the following instructions: - NR 20754 DNA of 12 October 1982, amended. - NR 50115 DAST of 15 September 2005, amended. Aircraft being classified in categories, the categories taken into account for the protection of the procedures are to be indicated on each chart.
CLASSEMENT PAR CATEGORIES ET VITESSES INDIQUEES ASSOCIEES Les vitesses sont exprimes en nuds. Catgorie daronef Vat +
CLASSIFICATION BY CATEGORY AND ASSOCIATED INDICATED SPEED Speeds are expressed in knots. Vitesse MAX pour manuvres vue (VPT ou MVL) Vitesse MAX pour approche interrompue
Vitesses dapproche initiale Initial approach speeds
Vitesses dapproche finale Final approach speeds
Aircraft Category MNM A B C D E 91 91/120 121/140 141/165 166/210 90 120 160 185 185 MAX 150 180 (170 *) 240 (220 *) 250 (220 *) 250 (220 *) MNM 70 85 115 130 155 MAX 110 130 160 185 230
MAX speed for missed APCH MAX speed for visual manoeuvring Finale (VPT or circling) Initiale et intermdiaire Initial and intermediate Final 110 135 180 205 240 110 130 160 185 230 110 150 240 265 275
+ Vat : vitesse au seuil gale 1,3 fois la vitesse de dcrochage en configuration datterrissage la masse maximale certifie latterrissage ou 1,23 VS1 G, suivant le cas. * : vitesse maximale pour procdures dinversion ou en hippodrome. + Vat : (Speed at threshold) : 1.3 times stalling speed in landing configuration at maximum weight certificated for landing, or 1.23 VS1 G. * : Maximum speed for reversal or racetrack procedure. 2 2.1 PROCEDURES DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS Altitude minimale de secteur, ou sur une route darrive spcifie Laltitude minimale de secteur est calcule avec une marge de franchissement dobstacle de 300 mtres, toutefois, cette marge peut tre augmente dune valeur pouvant atteindre 300 mtres en cas de relief important ; Sur une route darrive spcifie laltitude minimale est calcule : - sil nexiste pas despace contrl associ la procdure : partir du dernier repre en route, sil est situ moins de 25 NM de lIAF, sinon du point situ 25 NM de lIAF sur la route spcifie. - sil existe un espace contrl associ la procdure : partir de la limite de cet espace ou du repre le plus proche possible de cette limite. Une contrainte de circulation arienne (altitude de procdure) peut tre, si ncessaire, publie ; elle prcde alors laltitude minimale de franchissement dobstacles. Exemple : 4300 * / 3000 * si R50 active 2 2.1 APPROACH INSTRUMENTS PROCEDURES Minimum sector altitude or on a specified arrival route The minimum sector altitude is calculated with an obstacle clearance margin of 300 meters ; however, this margin may be increased by a value of as much 300 meters when surface inequalities are considerable; On a specified arrival route minimum altitude is calculated: - if no controlled airspace is associated with the procedure: from the last fix, within a radius of 25 NM from the IAF, if not from the point located at 25 NM from IAF on the specified route. - if a controlled airspace is associated with the procedure: from the limit of this space or from the nearest possible fix to this limit. An air traffic restriction (procedure altitude) may, if necessary, be published ; it should then precede minimum obstacle clearance. Example: 4300 * / 3000 * if R50 is active
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2.2
Procdure en hippodrome En principe, le ralliement dun hippodrome seffectue lissue dun circuit dattente. Cependant pour permettre un aronef, qui na pas attendre, dentrer directement dans lhippodrome, les entres sont tudies comme pour une attente du mme type. Pour un hippodrome bas la verticale dune installation VOR, NDB ou sur une intersection de rayon VOR, la dure dloignement pour lentre est de une minute trente secondes maximum. En consquence : - pour les hippodromes dont le temps dloignement et laltitude minimale sont ceux de lattente, les entres dans les hippodromes sont automatiquement protges ; aucune mention nest porte sur la carte IAC ; - pour les hippodromes dont le temps dloignement est de une minute trente secondes, les entres sont tudies et mention en est faite sur la carte IAC. (Exemple : les entres dans lhippodrome sont protges ou Entres dans lhippodrome secteurs 1 et 3 protges (les entres dans le secteur 2 ne sont alors pas possibles) ou Entres dans lhippodrome de une minute trente sont protges (lorsque lhippodrome est de une minute trente pour certaines catgories et suprieur une minute trente pour dautres). - pour un hippodrome bas sur des informations VOR/DME les entres sont tudies comme pour une attente du mme type. Mention est faite sur la carte IAC comme indiqu ci-dessus. Dans certains cas, un seul circuit est utilis pour reprsenter, sur la vue en plan des cartes IAC, lattente et lhippodrome ; dans ce cas, les entres en hippodrome sont protges. Lorsque lattente et lhippodrome sont reprsents sparment, les entres doivent seffectuer dans lattente, lexcution de lhippodrome ne pouvant tre effectue quune fois lavion stabilis en attente, laltitude minimale de celle-ci ; si, dans ce cas, les entres en hippodrome sont nanmoins possibles pour certains avions, ceci est mentionn (Cat MAX ou vitesse MAX).
2.2
Racetrack procedure In principle, an aircraft enters racetrack pattern after leaving a holding pattern. However, to allow aircraft that has not to kept on hold to directly enter the racetrack, the entries are examined in the same way as if the aircraft had been on hold. When a racetrack is overheading a VOR or NDB system, or on the intersection of a VOR range, the flying time to the entry point is one minute, thirty seconds maximum. Consequently : - in the case racetrack of which the flying time and the minimum altitude are those of the holding pattern, entries into the racetrack are automatically protected and no special mention is made on the IAC chart. - in the case of racetrack with a flying time of one minute and thirty seconds, entries are defined and mentionned on the IAC chart, for example : entries to racetrack protected or entries into the racetrack of sectors 1 or 3 protected (entries into the sector 2 are then impossible) or entries into the waiting circuit of one minute, thirty seconds are protected (when the racetrack flying time is of one minute and thirty seconds for certain categories, and greater than one minute and thirty seconds for others). - in the case of a racetrack using VOR/DME information, the entries are determined as for a holding pattern of the same type. This is specified on the IAC chart as mentionned above. Sometimes only one circuit represent on the IAC chart the holding pattern and the racetrack. In these cases, the entries in racetrack are protected. When the holding pattern and the racetrack are separated, the entries must be made in holding pattern. The racetrack can be executed only when the ACFT is stabilized at the minimum altitude in holding pattern.If, in this case, entries in racetrack are possible for certains ACFT, this is refered on the chart (Cat. MAX or speed MAX).
2.3
Virages conventionnels 45/180: Sauf instruction contraire figurant sur la carte, le temps dloignement compt partir du dbut du virage de 45 est de : - 1 min pour les aronefs de catgorie A et B - 1 min 15 pour les aronefs de catgorie C et D.
2.3
Procedure turns of 45/180: Unless otherwise specified on the chart, flying time from the start of 45 turn is: - one minute for aircraft of categories A and B - one minute 15 sec, for aircraft of categories C and D.
2.4
Procdures dapproche finale forte pente Afin dattirer lattention des pilotes sur les approches finales dont la pente est suprieure 3,5 dans le cas dune approche de prcision et 6,5% dans le cas dune approche classique, les cartes dapproche concernes comportent, sur la vue en plan, un cartouche: - ILS avec GP cal plus de 3,5 (dans le cas dune approche de prcision) - PROCEDURE DEROGATOIRE - Finale ILS sans GP (ou VOR ou NDB) : pente de descente > 6,5% (dans le cas dune approche classique). Ces mentions signifient que des qualifications appropries pour laronef et lquipage de conduite sont ncessaires pour suivre une telle procdure. Par ailleurs, il convient pour les vols en transport public de se rfrer lOPS 1 qui contient des dispositions spcifiques supplmentaires pour les procdures dapproche forte pente de 4,5 et plus.
2.4
Steep final approach procedures: In order to draw pilots attention to final approaches whose glide slope is more than 3,5 for a precision approach and more than 6,5% for a nonprecision approach, the appropriate approach charts include a box in the plan view : - ILS final : GP set at more than 3,5 (for precision approach) - PROCEDURE WITH DEROGATION - ILS final without GP (or VOR or NDB) : descent gradient > 6,5% (for a non-precision approach). These notes are meaning that appropriate aircraft and flight crew qualifications are required to use the related procedures. In addition, it is required for commercial flights to refer to OPS 1 which deals with additional specific provisions for steep approach procedures whose glide slope is equal or more than 4,5.
2.5
Procdures RNAV larrive : Voir 4
2.5
RNAV procedures at arrival: Sea 4
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Autres conditions requises : 2.6 Approche classique : dfinition du MAPT Pour une approche classique (procdure autre quune procdure dapproche ILS et PAR), il est dfini un MAPT ; ce point est la limite avale laquelle la procdure dapproche interrompue doit tre amorce afin de garantir la marge minimale de franchissement dobstacle. 2.7 Approche interrompue En approche interrompue, le franchissement dobstacle est tudi en se basant sur une pente de calcul de 2,5 % jusqu la hauteur minimale dacclration ; cette valeur nest pas mentionne sur les cartes mais les minima calculs pour cette pente sont systmatiquement publis ; dans certains cas, des minima supplmentaires sont calculs en prenant en compte des pentes suprieures 2,5 % ; ces pentes sont alors publies en regard des minimums correspondants. Cependant, une pente minimale de 3,3 % est prise en compte pour vrifier la sparation avec une autre trajectoire ou espace et pour calculer le dimensionnement des espaces. Cette pente nest publie que dans les cas o elle est suprieure 3,3 %. Lorsquun segment dacclration est prvu dans la phase finale du segment dapproche interrompue, il respecte notamment les critres suivants : - longueur minimale : 6 NM ; - marge minimale de franchissement dobstacle (dans laire primaire) : 90 m (300 pieds). Le principe des aires secondaires sapplique. En cas de rejointe dune attente, Iaire de protection pour la partie du palier situe dans lattente considre notamment les lments suivants : - inclinaison : 25 (ou taux de virage de 3/s si linclinaison qui en rsulte est infrieure 25). - largeur daire secondaire de 1 NM (VOR) ou 1,25 NM (NDB). Le palier dacclration peut ne pas tre tudi. La mention "Palier dacclration non tudi" est alors publie dans la description de lAPI. 2.8 Dimensions de laire associe une manuvre vue libre (MVL) Dans le cas dune approche indirecte suivie dune manuvre vue libre (MVL), le pilote doit , avant de quitter l axe radiobalis, estimer tre dans le volume MVL. Il convient donc de rappeler les dimensions de laire associe une MVL, qui varient selon la catgorie daronefs. Laire est obtenue en traant, partir du seuil de chaque piste utilisable, un arc de cercle de rayon R. Lorsquun secteur de laire MVL est interdit, une rduction approprie de laire est applique en consquence. Le tableau suivant prsente, titre dexemple, les valeurs (arrondies) de R (NM), pour un arodrome situ au niveau de la mer. 2.8 2.7 2.6
Other conditions required : Non precision approach : MAPT For non precision approaches (other than ILS and PAR approach procedures), an MAPT is specified, this is the downstream limit at which a missed approach procedure must be started to ensure a minimal obstacle clearance margin. Missed approach In case of missed approach, the obstacle clearance is check with a slope of 2,5 % up to minimal height of acceleration. This value is not refered on the charts, but the computed minima for this slope are systematically published. In certain cases, supplementary minima are computed with more than 2,5 % slopes, so these slopes are published with corresponding minimum. Though, minimum slope of 3,3 % is used to verified the separations with on other track or a space, and to compute airspaces limits. This slope is only published, if it is superior to 3,3 %. When an acceleration segment is provided for in the final phase of the missed approach segment, the following criteria apply to it: - minimum length: 6 NM, - minimum obstacle clearance (in the primary area): 90 m (300 feet). The principle concerning secondary areas apply. In the case of joining a holding pattern, the protection area for that part of level segment in the holding pattern takes the following elements into consideration: - banking: 25 (or a 3/s turn rate if the resulting banking is less than 25). - width of the secondary area: 1 NM (VOR) or 1,25 NM (NDB). The level acceleration segment may not be studied Palier dacclration non tudi is then indicated in the missed approach description. Dimensions of the area designed for a circling In the case of a circling approach followed by circling procedure (visual manuvring without prescribed track), the pilot has to make sure, before leaving the radiobeacon navigation track, to be within the circling airspace. The dimensions of the area associated with a circling (listed below) must therefore be noted, they vary with the aircraft category. The area is calculated by plotting an arc of a circle of radius R, from the threshold of every utilizable runway. When a sector of circling area is prohibited, the area is reduced to an appropriate extend. The table below describes, for example, the values (rounded) of R (NM) for an aerodrome located at sea level.
Catgories daronefs / Aircraft category A R (NM) 2,2 2.9 Rfrence altimtrique Les indications de hauteur dobstacles, de DH ou MDH sont donnes par rapport : - au seuil de la piste utilise pour lapproche aux instruments pour les approches classiques lorsque le seuil se trouve plus de 5 mtres (16 pieds) au-dessous de laltitude de larodrome ainsi que pour les approches de prcision. - laltitude de larodrome dans les autres cas, notamment sur les cartes des procdures VPT (manoeuvre vue impose). La rfrence utilise est indique sur la carte. 3,1 2.9 4,5 Altimetric references Information on heights of obstacles, DH or MDH are given in relation to: - the threshold of the runway used for instrument approaches in case of non precision approaches when threshold is 5 meters (16 feet) lower than the aerodrome altitude, this also applies to precision approaches. - the aerodrome altitude in other cases, notably on VPT procedure charts (visual manuvring with prescribed track). The chart indicates applicable reference. 5,5 7,1 B C D E
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2.10
Reprsentation du relief et des obstacles artificiels Le relief est reprsent dune manire schmatique sous forme de courbes de niveau adoucies et de points cots pour les points culminants. Des teintes de couleur bistre sont utilises pour souligner le relief. Les obstacles artificiels significatifs sont indiqus. Sur les cartes dapproche autres que les cartes VPT, le relief est reprsent partir dune courbe de niveau situe au moins 300 mtres AAL. Au-dessus de ce niveau, lintervalle entre courbes de niveau est fonction du relief reprsenter. Sur les cartes VPT, la courbe de niveau la plus basse, ainsi que lintervalle entre courbes de niveau est fonction du relief reprsenter. La prsentation du relief diffre donc dune carte lautre.
2.10
Illustration of relief and obstacles The relief is illustrated schematically in the form of rounded level curves and values indicating peaks. Shades of blackish-brown are used to indicate relief. Significant artificial obstacles are indicated. On approach charts other than VPT charts, relief is illustrated with a level curve located at less than 300 meters AAL. Above this level, the interval between level curves depends on the height to be indicated. On VPT charts, the lowest level curve and the interval between level curves depends on the height to be illustrated. The indication of the relief therefore varies on the various charts.
3 3.1
PROCEDURES DE DEPART Procdures de dpart Des procdures de dpart omnidirectionnel sont dcrites : - sur les cartes de dpart publies en AD2 ARR/DEP des arodromes dots despaces ariens contrls pour lesquels une telle documentation est disponible ; - sur les cartes darodrome de latlas IAC pour les arodromes pour lesquels aucune information nest disponible en AD2 ARR/DEP (Arodromes en espace de classe G notamment). Linstruction 20754 distingue deux types de dparts omnidirectionnels : A : monter, depuis le dcollage, suivant une route magntique spcifie jusqu une altitude/hauteur spcifie partir de laquelle on peut prendre une route directe. B : monter, depuis le dcollage, vers un repre (en gnral llAF de la procdure dapproche) (une altitude atteindre au repre tant, si ncessaire, spcifie), puis route directe. Les principes gnraux relatifs aux procdures de dpart sappliquent : en particulier, la pente thorique de monte nest fournie, titre indicatif, que si elle est suprieure 3,3 %. Il est important de noter quaprs avoir atteint laltitude/hauteur permettant une route directe, la protection vis vis des obstacles a t tudie, en supposant que laronef poursuit sa monte selon une pente au moins gale la pente spcifie ou au moins gale 3,3 % si aucune pente nest spcifie, jusqu ce que laronef atteigne laltitude minimale de scurit en route. Lobstacle le plus pnalisant ayant servi dterminer la pente thorique de monte est indiqu ; il ne peut tre fait abstraction de cet obstacle sauf lorsque la procdure prcise la nouvelle pente en cas dabstraction, en raison de la prsence ventuelle dautres obstacles non publis ; la pente publie peut ne pas prendre en compte des obstacles trs proches et justifiant normalement une pente trs leve ; les informations relatives ces obstacles sont publies.
3 3.1
DEPARTURE PROCEDURES omnidirectional departures procedures Multidirectional departures procedures are discribed: - on departures charts published in AD2 ARR/DEP Atlas: airspace controlled aerodromes for which such documents are available. - on AD IAC charts: aerodromes for which there is no information in AD2 ARR/DEP Atlas (aerodromes in class G airspace, mainly). Instruction NR 20754 distinguishes two types of omnidirectional departure: A: initial climb after take off must be carried out on a specified magnetic track up to a specified altitude/height from which the aircraft can proceed to a direct track. B: initial climb after take off, to a reference point (or fix) (generally the approach procedure IAF, with the altitude to be reached at the reference point specified if necessary), then proceed direct track. The general principles relating to departure procedures are applicable: in particular, the theoretical climb gradient is only given for information when greater than 3,3 %. It is important to note that after reaching the altitude that allows the aircraft to proceed to direct track, protection against obstacles has been reviewed assuming that the aircraft continues to gain height to a climb gradient at least equal to the gradient specified, or at least 3,3 % when no gradient is specified, until it reaches the minimum safety altitude. The most penalising obstacle which has been used to compute the theoretic slope of climb is indicated. No abstraction of this obstacle may be made except when the procedure specify the new slope, on account of other unpublished obstacles. Published slope may not take into account very near obstacles justifying a very hight slope. Information relating to these obstacles are published.
3.1.1 Publication des procdures
3.1.1 Publishing of procedures
3.1.2 Utilisation En espace arien contrl, des clairances pour suivre des dparts omnidirectionnels peuvent tre dlivres : - sur demande du pilote, - linitiative de lorganisme de la circulation arienne lorsque des dparts omnidirectionnels sont publis. En espace arien non contrl, ces procdures sont dsignes consignes recommandes pour un dpart IFR ; elles ne sont que des indications destines aider lexploitant dfinir une procdure assurant le franchissement des obstacles avec des marges suffisantes. 3.2 Confirmation de la clairance de dpart normalis aux instruments (SID) ou du dpart omnidirectionnel a) Procdure pilote Le pilote dun aronef en vol IFR, ayant obtenu une clairance de dpart comportant le suivi dun dpart normalis aux instruments (SID) ou dun
3.1.2 Utilization In controlled airspace, omnidirectional departures clearances may be ordered: - on pilote request, - on order of ATC when omnidirectional departures are published. In uncontrolled airspace, these procedures are called, recommended instructions for IFR departures. They are only indications to help the operator to check a procedure securing obstacles clearance in safety limits. 3.2 Confirmation of SID clearance or omni-directional departure clearance a) Pilot procedure The pilot of an aircraft in IFR flight, with a departure clearance including a SID procedure or omni-directional departure procedure, will report on
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dpart omnidirectionnel annonce, lors du premier contact radiotlphonique avec le contrleur dapproche : - lindicatif dappel de laronef ; - lindicatif du SID ou la route ; - le niveau vers lequel il monte (altitude ou niveau de vol). b) Procdure contrleur Lorsque les lments annoncs par le pilote sont errons, le contrleur dapproche utilise lexpression Ngatif suivie des lments dans leur version correcte. Lorsque le pilote oublie dannoncer lindicatif du SID ou la route et /ou le niveau associ, le contrleur dapproche rappelle llment ou les lments manquants. 3.3 4 4.1 Procdures de dpart RNAV : Voir 4 PROCEDURES RNAV EN ZONE TERMINALE Gnralits Les procdures RNAV de dpart (SID), darrive (STAR) ou dapproche aux instruments (initiale et/ou approche interrompue finale) sont, en gnral, publies en tant que procdures RNAV avec une rfrence aux spcifications de navigation RNAV-1 et aux spcifications de navigation P-RNAV; toutefois, certains segments de procdures rpondant des conditions particulires peuvent tre publis en tant que procdures RNAV avec une rfrence aux spcifications de navigation RNAV-5 et aux spcifications de navigation B-RNAV Dans tous les cas, pour suivre ces procdures, laronef doit tre quip dun systme RNAV conforme lune ou lautre des spcifications requises et publies pour la procdure ou le segment de procdure concern. 4.2 Procdures RNAV en zone terminale publies avec la mention RNAV-1 et P-RNAV Les procdures RNAV en zone terminale publies avec lidentification RNAV et sparment, la mention RNAV-1 et P-RNAV sont utilisables par les aronefs quips dun systme RNAV conforme lune ou lautre de ces spcifications. Ces procdures sont protges DME/DME et/ou GNSS. La procdure RNAV publie peut requrir que la performance du systme RNAV soit accomplie laide de capteurs spcifiques (ex : GNSS ou DME/DME/IRU). Les procdures publies comme tant utilisables en RNAV1 et en PRNAV excluent les aronefs autoriss P-RNAV avec capteur VOR-DME uniquement. 4.3 Procdures RNAV en zone terminale publies avec la mention RNAV-5 et B-RNAV Certains segments de procdures rpondant des conditions particulires peuvent tre publis avec lidentification RNAV et sparment, la mention RNAV-5 et B-RNAV. Les conditions oprationnelles associes leur utilisation sont les suivantes : - Altitude minimale de scurit radar Les itinraires publis sont tablis laltitude minimale de scurit radar ou au dessus. - Base de donnes Les procdures dfinies dans la base de donnes ne doivent pas tre modifies par lquipage. - Absence de la capacit RNAV requise en zone terminale En labsence de la capacit RNAV requise, le pilote doit : dans le cas dune arrive normalise aux instruments (STAR) ou dune approche initiale aux instruments, soit : - suivre ou rejoindre la procdure conventionnelle correspondante publie, si elle existe ou 4.3 4.2 3.3 4 4.1
the first radio contact to the approach controller as follows: - Aircraft call sign; - SID Identification or Flight Route; - Level to which aircraft is climbing (altitude or flight level). b) Controller procedure When data from pilot are wrong, the approach controller use the word "Negative" followed with the data in correct version. When the pilot forgets to report SID identification or Flight route and/or the associated level, the approach controller will recall the missing data. RNAV departure procedures: See 4 RNAV PROCEDURES IN TERMINAL AREA Generalities The RNAV procedures for SID, STAR or instrument approach (initial and\or final missed approach) are published, generally, as RNAV procedures with a reference to the specifications of navigation RNAV-1 and to the specifications of navigation P-RNAV; however, some segments of procedures answering particular conditions can be published as RNAV procedures with a reference to the specifications of navigation RNAV-5 and to the specifications of navigation B-RNAV. In every case, to follow these procedures, the aircraft must be equipped with a RNAV system in compliance with the one or other one of the specifications required and published for the procedure or the concerned segment of procedure. RNAV procedures in terminal area published with the RNAV-1 and P-RNAV mention RNAV procedures in terminal area published with RNAV identification and separately RNAV-1 and P-RNAV mention are available for aircraft equipped with RNAV system in compliance with the one or other one of these specifications. These procedures are protected for DME/DME and/or GNSS. The published RNAV procedure can require that the performance of the RNAV system is realized by means of specific sensors (ex : GNSS or DME/DME/IRU). Procedures published as available for RNAV-1 and for P-RNAV exclude aircraft authorized for P-RNAV with only sensor VOR-DME.
RNAV procedures in terminal area published with RNAV-5 and BRNAV mention Some segments of procedures complying with specific conditions can be published with RNAV identification and separately RNAV-1 and PRNAV mention. Operational conditions associated to their using are hereafter: - Minimum Radar Safety Altitude The published flight routes are set at the minimum radar safety altitude or above. - Data base The procedures defined in the data base should not be changed by air crew. - Absence of RNAV capacity required in terminal area In absence of RNAV capacity required, the pilot must: for a STAR or initial instrument approach, either: - follow or join the appropriate conventional procedure published, when existing or
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- annoncer Non RNAV zone terminale ds le dbut de la procdure afin de bnficier du guidage radar ; dans le cas dun dpart normalis aux instruments (SID) : - annoncer Non RNAV zone terminaleds la mise en route afin de bnficier du guidage radar ds la fin du segment initial conventionnel ou dtre autoris suivre un dpart normalis aux instruments. - Perte de la capacit RNAV requise en zone terminale En cas de perte de la capacit RNAV requise, le pilote doit : dans le cas dune arrive normalise aux instruments (STAR) ou dune approche initiale aux instruments, soit : - suivre ou rejoindre la procdure conventionnelle correspondante publie, si elle existe ou - annoncer RNAV Impossible [cause (raison)] ds la perte de la capacit RNAV requise afin de bnficier du guidage radar ; dans le cas dun dpart normalis aux instruments (SID) : - annoncer RNAV Impossible [cause (raison)] afin de bnficier du guidage radar ou dtre autoris suivre un dpart normalis aux instruments. 5 5.1 PROCEDURES DAPPROCHE RNAV (GNSS) Gnralits : Les procdures dapproche RNAV (GNSS) publies dans lAtlas IAC sont des approches de non-prcision. Elles se reconnaissent notamment au titre RNAV (GNSS) et la case minima LNAV. Elles sont tablies en utilisant des critres conformes ceux des PANS-OPS de lOACI. Ces procdures sont constitues de segments rectilignes gnralement disposs suivant une configuration en T ou en Y. Pour suivre une procdure dapproche RNAV (GNSS) (initiale, intermdiaire, finale et approche interrompue), laronef doit tre quip dun systme RNAV (GNSS) certifi conforme la spcification RNP (APCH) du Manuel de la navigation fonde sur les performances (PBN) de lOACI (Doc 9613). La consigne oprationnelle N F-2007-01C traite de la ralisation dapproches de non prcision au moyen dquipements embarqus RNAV/GNSS. 5.2 Identification des repres : Chaque repre est dtermin sous forme dun point de cheminement dfini par ses coordonnes gographiques avec une rsolution du dixime de seconde (ou du centime de seconde pour les seuils de piste), en rfrence au systme godsique mondial de 1984 - WGS 84 et reprsent sur la carte dapproche aux instruments avec le symbole correspondant son type (selon le cas : survoler ou par le travers ). 5.3 Tableau pour les Intgrateurs de donnes : Avec chaque carte dapproche aux instruments RNAV (GNSS) est publi un tableau pour les intgrateurs de donnes comprenant, pour chaque point : le type de repre (IAF, IF, FAF, MAPT), lidentification, les coordonnes gographiques, le codage propos (IF, TF, CF, DF, FA), le statut (FLY BY ou FLY OVER). 5.4 Concept en T ou en Y : Une configuration dite en T ou en Y est adopte, sauf contraintes particulires, afin de permettre une excution simple de la procdure, quelle que soit la direction darrive. Dans cette configuration, on dispose : - dun segment final align sur la piste, en aval dun segment intermdiaire et de segments initiaux pouvant aller jusquau nombre de trois, disposs de part et dautre du prolongement de la trajectoire dapproche finale, pour constituer un T ou un Y . - de segments latraux dapproche initiale, fonds sur des diffrences de trajectoires de 70 90 par rapport la trajectoire du segment intermdiaire. 5.4 5.3 5.2 5 5.1
- report "Non RNAV terminal area upon starting the procedure in order to get a radar guidance; for a SID: - report "Non RNAV terminal area upon engine starting up in order to get a radar guidance since the end of the conventional initial segment or to be cleared to carry out a SID procedure. - Loss of RNAV capacity required in terminal area In case of loss of RNAV capacity required, the pilot must: for a STAR or initial instrument approach, either: - follow or join the appropriate conventional procedure published, when existing or - report Unable RNAV [due (reason)] upon the loss of RNAV capacity required in order to get a radar guidance; for a SID: - report Unable RNAV [due (reason)] in order to get a radar guidance or to be cleared to carry out a SID procedure.
RNAV (GNSS) APPROACH PROCEDURES General The RNAV (GNSS) approach procedures published in the IAC Atlas are non-precision approaches. They are especially identified with the RNAV (GNSS) title and with the LNAV minima box. They are defined using criteria complying with those of ICAO PANS-OPS. These procedures consist in straight segments generally located according to a T or Y configuration. To follow a RNAV approach procedure (GNSS) (initial, intermediate, final and missed approach), the aircraft must be equipped with a RNAV system (GNSS ) certified in compliance with the RNP specification (APCH) of the Manual of the navigation based on performances (PBN) of the ICAO (Doc 9613). The operational instruction NR F-2007-01C deals with the execution of non-precision approaches, using RNAV/GNSS aircraft equipment.
Identification of fixes: Each fix is determined as a waypoint defined by its geographic coordinates with a resolution of a tenth of a second (or a hundredth of a second for runway thresholds), according to the World Geodetic System of 1984 - WGS 84) and shown on the Instrument Approach Chart with the appropriate symbol for its type: fly over or fly by).
Table for data integrators: With every RNAV (GNSS) instrument approach chart, a table is published for data integrators including for each waypoint: type of fix (IAF, IF, FAF, MAPT), identification, geographic coordinates, proposed coding (IF, TF, CF, DF, FA), status (FLY BY or FLY OVER).
T or Y concept: A configuration, called T or Y configuration, is adopted, except in case of special requirements, and in order to ensure a simple conduct of the procedure, irrespective of the arrival direction. In this configuration, we have: - a final segment aligned with the runway, downstream from an intermediate segment and initial segments being three as a maximum, located on both sides of the final approach path extension, to make a T or a Y. - Lateral initial approach segments based on path differences by 70 to 90 with respect to the intermediate segment path.
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5.5
Concept daltitudes darrive en rgion terminale (TAA) : Des altitudes minimales darrive en rgion terminale (TAA), associes des aires bases sur le repre dapproche initiale et/ou le repre dapproche intermdiaire peuvent tre fournies pour faciliter la descente et lentre dans la procdure. La configuration type prvoit trois aires de TAA : entre directe, base gauche et base droite. Les principes de construction et dutilisation sont similaires ceux des altitudes minimales de secteur qui figurent sur les cartes dapproche aux instruments des procdures conventionnelles, mais les limites latrales de ces secteurs sont adaptes lutilisation des rcepteurs GNSS de base et plus gnralement, des systmes RNAV.
5.5
Arrival altitude concept in terminal area (TAA): Minimum arrival altitudes in terminal area (TAA), associated with areas based on the initial approach fix and/or the intermediate approach fix, can be provided to make the descent and the approach procedure entry easier. The typical configuration provides three TAA areas: direct entry, left base and right base. The principles for preparation and operation are identical to those of minimum sector altitudes included in instrument approach charts for conventional procedures, but the lateral limits of these sectors are adapted to the use of basic GNSS receivers and more usually, of RNAV systems.
5.6
Approche interrompue :
5.6
Missed approach:
5.6.1 Le segment dapproche interrompue (API) est normalement bas sur la navigation de surface mais peut, dans certains cas, tre bas sur une navigation lestime ou une navigation effectue laide de moyens radiolectriques classiques tels que VOR, NDB. 5.6.2 Dans le cas o lapproche est interrompue pour une raison indpendante du fonctionnement du systme RNAV/GNSS, lquipage doit continuer utiliser le guidage RNAV/GNSS pour conduire la procdure dapproche interrompue. 5.6.3 Dans le cas o lapproche est interrompue en raison dune panne ou dune perte du guidage du systme RNAV/GNSS, lexploitant doit dfinir et suivre une procdure dextraction durgence (suivie dune phase de ralliement). Elle consiste atteindre une altitude suffisante le long dune trajectoire dgage dobstacles. Elle doit prendre en compte la prsence des obstacles, les performances de laronef, les caractristiques de ses systmes de bords. La phase de ralliement pour effectuer une nouvelle approche RNAV/GNSS ou un autre type dapproche devra ensuite tre ralise laide des moyens de navigation conventionnels et/ou sous assistance radar. 5.7 Attente protge RNAV/GNSS Diffrentes attentes RNAV/GNSS peuvent tre publies : - Attente pour les systmes disposant de la fonction attente. - Attente pour les systmes ne disposant pas de la fonction attente. a) Systmes disposant de la fonction attente : Toutes les attentes publies peuvent tre ralises laide de cette fonction. Elles sont codes et intgres dans les bases de donnes des systmes de navigation. b) Systmes ne disposant pas de la fonction attente : Ces attentes peuvent tre ralises manuellement, sauf publication dune mention spciale (fonction attente requise) sur la carte dapproche. Elles ne sont pas intgres dans les bases de donnes des systmes de navigation. Elles peuvent tre excutes manuellement laide des fonctions de base des systmes RNAV/GNSS (cf consigne oprationnelle F-2007-01). 5.8 Phrasologie La clairance dapproche GNSS est demande par le pilote aprs vrification quelle peut tre entreprise. Phrasologie de base du pilote, puis du contrleur :
Pilote : Lille, Citron Air 32 45, demandons approche G N S S piste 0 8. Contrle : Citron Air 32 45, autoris approche G N S S piste 0 8. En cas dimpossibilit de poursuivre lapproche alors que celle-ci a dbut : Pilote : Lille, Citron Air 32 45, approche G N S S piste 0 8 impossible cause quipement.
5.6.1 The missed approach segment (API) is usually based on the area navigation but, in some cases, may be based on dead reckoning navigation or navigation carried out by means of conventional radio-electric aids such VOR, NDB. 5.6.2 In the case when the approach is discontinued for a reason not depending on RNAV/GNSS system operation, the flight crew must continue to use the RNAV/GNSS guidance to execute the missed approach procedure. 5.6.3 In the case when the approach is discontinued because of RNAV/GNSS system guidance loss or failure, the operator must define and execute an emergency extraction procedure (followed with a homing phase). It consists in reaching a sufficient altitude along an obstacle-free flight path. It must consider the presence of obstacles, aircraft performance and characteristics of aircraft systems.
The homing phase to execute a new RNAV/GNSS approach or another approach, shall then be carried out, using conventional navigation aids and/or under radar assistance. 5.7 RNAV/GNSS protected holding pattern Various RNAV/GNSS holding patterns may be published: - Holding pattern for systems with holding function. - Holding pattern for systems without holding function. a) Systems with holding function : All published holding patterns can be executed, using this function. They are encoded and embedded in data bases of navigation systems. b) Systems without holding function: These holding patterns can be executed manually, unless a special mention is published (holding function required) on the approach chart. They are not embedded in data bases of navigation systems. They can be manually flown, using basic functions of RNAV/GNSS systems (refer to operational instruction NR F-2007-01). 5.8 Phraseology The GNSS approach clearance is requested by the pilot after checking that it could be undertaken. Basic phraseology between pilot and controller :
Pilot : Lille, Citron AIR 32 45, requesting G N S S approach runway 0 8. Controller : Citron Air 32 45 cleared for G N S S approach runway 0 8. In case of impossibility to continue the approach when started : Pilot : Lille, Citron Air 32 45, G N S S approach runway 0 8 is not possible because of equipment failure.
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PROCEDURE DENTREE OMNIDIRECTIONNELLE DANS LES ATTENTES VOR OU NDB Lentre dans lattente est suppose seffectuer selon le cas en fonction des trois secteurs dentre reprsents ci-dessous, en admettant une tolrance de 5 par rapport aux limites de secteurs. Note : cette reprsentation se rapporte une attente droite.
MULTIDIRECTIONAL ENTRY PROCEDURE IN VOR OR NDB HOLDING PATTERNS Entry into the holding pattern is assumed to depend on the three entry sectors illustrated below, assuming a tolerance of 5 in relation to the entry sector boundaries. Note: this illustration shows a right hand pattern.
SECTEURS D'ENTREE / Entry sectors
70
30
70
- Procdure de secteur (entre parallle) Au survol du repre, tourner pour prendre un cap parallle et inverse au cap spcifi de la trajectoire de rapprochement et maintenir ce cap pendant la dure dloignement spcifie pour lattente. Si cette dure est suprieure une minute et demi, la valeur du temps dloignement lors de lentre ne doit pas dpasser une minute et demi, ou une distance limite correspondante. Ensuite tourner gauche pour rejoindre le parcours de rapprochement ou directement le repre. Au deuxime passage verticale repre, suivre le circuit dattente. - Procdure de secteur (entre dcale) Au survol du repre, prendre un cap permettant de suivre une trajectoire faisant un angle de 30 avec le parcours de rapprochement du ct attente et sloigner ce cap pendant un temps gal au temps dloignement spcifi. Cette dure peut tre limite dans les mmes conditions que ci-dessus. Tourner ensuite droite pour rejoindre le parcours de rapprochement du circuit dattente. - Procdure de secteur (entre directe) Au survol du repre, tourner droite pour suivre le circuit dattente.
- Sector procedure (parallel entry) When flying over the reference point (fix), turn to take a heading parallel and opposite to the heading specified for the approach and keep this heading during the flying time specified for holding. Should this time be greater than one minute and a half, the flying time when entering must not be more than one and a half minute, or a corresponding limiting distance. Then turn left to join the inbound track, or the reference point (or fix) directly. When passing for the second time vertically above the reference point (or fix), follow the holding pattern. - Sector procedure (indirectly entry) When flying over the reference point (or fix), take a heading allowing the aircraft to follow a route at an angle of 30 with the approach path on the holding side and leave this heading for a time equal to the specified flying time. This time can be limited under the same conditions as above. Then turn to the right to join the approach path of the holding pattern. - Sector procedure (direct entry) When flying over the reference point (fix), turn to the right to follow the holding pattern.
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PROCEDURES DENTREE EN ATTENTE VOR-DME 1 Principes gnraux Larrive dans une attente VOR DME peut seffectuer : - en suivant laxe de rapprochement de lattente. - en suivant une trajectoire publie. - en cas de guidage radar, les aronefs doivent tre tablis sur des trajectoires rglementaires protges. Le point dentre est : - soit le repre dattente. - soit le repre de fin dloignement. 2 Diffrents types darrives dans une attente VOR-DME et entres correspondantes Les procdures dentre rglementaires sont dcrites sur les schmas suivants : Cas o le point dentre est le repre dattente.
ENTRY PROCEDURES IN A VOR DME HOLDING PATTERN 1 General principle Entries in a VOR DME holding pattern can be done as follows: - by following the inbound track of the holding pattern. - by following a published track. - in cases of radar vectoring, aircraft must follow regulatory protected tracks. The entry point is: - either the holding pattern fix - or the end of flying distance fix 2 Types of arrivals into a VOR DME holding pattern and corresponding entries The regulatory entry procedures are illustrated on the diagrams below: 2.1 Entry point is the holding fix.
distance DME d'loignement / distance DME out bound
2.1
30 repre d'attente / holding fix point d'entre / entry point distance DME d'loignement / distance DME out bound arrive
repre d'attente / holding fix point d'entre / entry point
distance DME d'loignement / distance DME out bound
repre d'attente / holding fix point d'entre/ entry point
repre d'attente/ holding fix point d'entre/ entry point
Cas particulier dune attente VOR DME en loignement avec entre ncessitant un radial de garde. Dans le cas o le radial de garde est atteint avant larc DME, laronef est suppos suivre le radial de garde jusqu la distance DME limite dloignement.
The particular case of a VOR DME holding pattern with entry requiring a holding radial. When the hold radial is reached before the DME arc, the aircraft is assumed to be following the hold radial up to the DME leg limit.
rad
30
ial
de
ga
rde
/h
old
ing
rad
ial
2.2
Cas o le point dentre est le repre de fin dloignement de lattente
2.2
The entry point is the holding pattern end fix.

point d'entre / entry point
VOR DME
PROCEDURES DENTREE EN ATTENTE SUR INTERSECTION DE RADIALS VOR Les entres en attente sur intersection de radials VOR seffectuent lissue dune arrive le long de lun des deux radials dfinissant le repre dattente. Les procdures sont les mmes que pour les entres omnidirectionnelles selon la position du radial scant lintrieur de chaque secteur.
PROCEDURES FOR ENTRIES INTO A HOLDING PATTERN ON VOR RADIAL INTERSECTIONS Entries into a holding pattern at VOR radial intersections are performed when arriving along one of the two radials defining the holding pattern reference point. The procedures are the same as those for omnidirectional approaches, depending on the position of the secant radial within each sector.
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REVISION DES CARTES DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS RESULTANT DES AMENDEMENTS AUX PANS-OPS ET A LANNEXE 4 de lOACI. 1 INTRODUCTION Des changements importants dans le domaine de ltablissement des procdures et de la prsentation des cartes dapproche aux instruments ont t apports par lamendement n12 des PANS-OPS de lOACI ainsi que par lamendement n 53 de lAnnexe 4 de lOACI. Par ailleurs, en 2004, dans la rglementation franaise, le critre relatif la MFO dapproche interrompue initiale a t rendu conforme celui des PANS-OPS de lOACI. Les cinq modifications majeures sont les suivantes : a) modification des conditions normalises (dimensions des aronefs) prises en compte dans la dtermination de lOCA/H des procdures ILS ; b) pour la dtermination de lOCA/H des procdures ILS, cration dune catgorie daronefs DL (identique la catgorie D pour les vitesses mais prsentant des dimensions normalises suprieures) ; c) nouvelle prsentation de la vue en profil des cartes IAC rsultant de la mise en uvre des concepts daltitude de procdure et daltitude minimale de scurit ; d) modification des rgles didentification des procdures. e) mise en conformit aux PANS-OPS de lOACI du critre relatif la MFO dapproche interrompue initiale, dans la rglementation franaise. En outre, lamendement n14 des PANS-OPS de lOACI a introduit la modification suivante : f) ajout de surface de segment vue de la procdure dapproche (VSS). Ce critre a t repris dans la rglementation franaise, avec des mesures transitoires valables jusquau 15 mars 2012. Chacune de ces modifications est explicite au paragraphe 3 ci-aprs. 2 MODALITES DE REVISION DES CARTES IAC La rvision des cartes dapproche aux instruments existantes sera effectue progressivement. Dans la mesure du possible, les modifications dcrites ci-dessus seront ralises en mme temps ; toutefois, cela ne pourra pas toujours tre le cas. Certaines de ces modifications seront facilement reprables sur la carte lorsquelles seront effectues : cest le cas pour les modifications b et c ci-dessus. Ce nest pas le cas pour les quatre autres et il a paru ncessaire dinformer les exploitants le plus prcisment possible, sur ltat de rvision de la carte, concernant ces quatre modifications, laide dun tableau comportant 2 lignes et plusieurs colonnes (quatre au maximum) situ au bas de chaque carte IAC.
API X OCH X
REVISION OF INSTRUMENT APPROACH CHARTS RESULTING FROM AMENDMENTS TO PANS-OPS AND ICAO ANNEX 4. 1 INTRODUCTION Significant changes in the preparation of procedures and presentation of instrument approach charts were completed by the amendment 12 to ICAO PANS-OPS as also the amendment 53 to ICAO Annex 4. On the other hand, in 2004, in the French regulations, the criterion related to the missed initial approach OCH was brought into conformity with the criterion of ICAO PANS-OPS. The five main modifications are as follows : a) modification of standard conditions (aircraft dimensions) considered to determine the OCA/H for ILS procedures; b) for determination of OCA/H for ILS procedures, creation of an aircraft category DL (identical to the category D for speeds but with higher standard dimensions); c) new presentation of the profile view for IAC charts resulting from the implementation of procedure altitude and minimum safe altitude concepts; d) modification of procedure identification rules. e) compliance with ICAO PANS-OPS for the criterion related to the missed initial approach OCH, in the French regulations. Moreover, the amendment NR 14 to ICAO PANS-OPS introduced the following modification: f) addition of visual segment surfaces (VSS) This criterion has been taken up in the French regulation, with transitional measures valid until the 15th of March 2012. Each one of these modifications is described in paragraph 3 below. 2 REVISION PROCEDURES FOR IAC The revision of existing instrument approach charts will be progressively carried out. When practicable, the modifications described above will be simultaneously carried out; however it will not be always possible. Some of these modifications will be easily identified on the chart when they will be carried out: it is the case for the modification b and c above. It is not the case for the four other modifications and it seemed necessary to inform the operators as far as possible, about the revision condition of the chart, concerning these four modifications, by mean of a table having 2 lines and several columns (maximum four) located in the bottom of each IAC.
IDENT VSS
La colonne API correspond la modification e) ci-dessus. La colonne OCH correspond la modification a) ci-dessus. La colonne IDENT correspond la modification d) ci-dessus. La colonne VSS correspond la modification f) ci-dessus : Lorsquun ou plusieurs obstacles dpassent la VSS, ces obstacles sont identifis sur la carte IAC en rouge et la croix en 2me ligne est rouge. Lorsque la case (2me ligne) est coche, cela signifie que la modification correspondante (nom de la colonne) a t effectue lors de la construction ou de la rvision de la procdure. Labsence de croix signifie que la modification correspondante na pas t effectue.
The API column corresponds to the modification e) above. The OCH column corresponds to the modification a) above. The IDENT column corresponds to the modification d) above. The VSS column corresponds to the modification f) above: When the VSS is penetrated with one or several obstacles, these obstacles are identified on the instrument approach chart in red and the 2nd line cross is red. When the box (2nd line) is checked off, it means that the corresponding modification (name of the column) was carried out during the preparation or the revision of the procedure. The absence of a cross means that the corresponding modification was not carried out.
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3 3.1
EXPLICATIONS RELATIVES AUX DIFFERENTES MODIFICATIONS Alignement de la mthode de protection de lapproche interrompue initiale sur celle des PANS-OPS de LOACI. Jusquen 2004, dans la rglementation franaise, la MFO dapproche interrompue initiale tait de 30 m, ce qui diffrait du critre des PANS-OPS de lOACI ; la rglementation franaise a t modifie sur ce point, de manire tre conforme aux PANS-OPS de lOACI. La rvision correspondante des procdures se fera progressivement.
3 3.1
EXPLANATIONS RELATED TO VARIOUS MODIFICATIONS Alignment of the protection method for the missed initial approach with the protection method of ICAO PANS-OPS. Until 2004, in the French regulations, the missed initial approach OCH was 30 m, that was different from the criterion in ICAO PANS-OPS, the French regulations were modified about this point, in order to comply with ICAO PANS-OPS. The corresponding revision of procedures will be progressively carried out.
3.2
OCH/Minima oprationnels associs aux procdures ILS - normalisation relative aux dimensions des aronefs
3.2
OCH/Operational minima associated with ILS procedures - new standardisation related to aircraft dimensions
3.2.1 Introduction Lamendement n12 des PANS-OPS Vol II de lOACI a modifi les conditions normalises (dimensions des aronefs) prises en compte dans la dtermination de lOCH des procdures ILS. Auparavant, les dimensions maximales normalises prises en compte taient les mmes pour toutes les catgories davions (1) (demi-envergure maximale de 30 m et distance verticale entre la trajectoire des roues et la trajectoire de lantenne de rception du radioalignement de descente : 6 m) ; dsormais, ces dimensions sont celles indiques dans le tableau ciaprs : Pour la dtermination de lOCH dune procdure ILS, une nouvelle catgorie daronefs DL, a t cre. Cette catgorie napparat que sur les cartes dapproche aux instruments des procdures ILS ou LOC. Les vitesses associes cette catgorie sont les mmes que celles de la catgorie D mais les dimensions maximales prises en compte sont suprieures.
Catgorie daronefs (pour la dtermination de lOCH dune procdure ILS). Aircraft category (to determine the OCH of an ILS procedure. A,B C, D DL
3.2.1 Introduction The amendment NR12 of the PANS-OPS Vol II from ICAO modified the standard conditions (aircraft dimensions) considered to determine the OCH of ILS procedures. Before, the considered standard maximum dimensions used to be the same for all aircraft categories (1 ) (maximum semi-wingspan of 30 m and vertical distance between the wheel trajectory and the trajectory of the glide path receiving antenna: 6 m). Now, these dimensions are those specified in the following table: To determine the OCH of an ILS procedure, a new DL aircraft category was created. This category can be found only on ILS or LOC instrument approach charts. The speeds associated with this category are the same as the D category speeds except that the maximum dimensions considered are higher.
Distance verticale entre la trajectoire des roues et la trajectoire de lantenne de radioalignement de descente (m). Vertical distance between the wheel trajectory and trajectory of the glide path antenna (m). 6 7 8
Demi-envergure (m). Semi-wingspan (m).
30 32,5 40
(1) des dimensions spcifiques sont appliques, dans le cas des procdures hlicoptres. 3.2.2 Revision des OCH et des minima oprationnels associs : Le changement ne concerne pas les catgories daronefs A et B. La rvision des OCH et, si ncessaire, des minima oprationnels associs, pour les catgories daronefs C et D sera effectue de manire progressive : - pour llaboration de nouvelles procdures, les nouvelles dimensions seront prises en compte. - pour les procdures existantes, la rvision seffectuera selon un programme pr-tabli. La publication de lOCH/ILS et des minima associs pour la catgorie DL (ligne supplmentaire spcifique la catgorie DL dans le cartouche des minima sur la carte dapproche aux instruments) nest effectue que si ncessaire (piste permettant laccueil daronefs dune envergure comprise entre 65 m et 80 m). Les OCA/H et les minima associs de la catgorie DL tiennent galement compte du cas de lAN124 (envergure de 73,3 m) pour lequel la distance verticale entre la trajectoire des roues et la trajectoire de lantenne de rception du radioalignement de descente excde la dimension normalise de 8 m (valeur prise en compte : 8,84 m).
(1) specific dimensions are applied in the case of helicopter procedures.
3.2.2 Revision of OCH and associated operational minima: The modification does not concern A and B aircraft categories. OCH and, if required, the associated operational minima for C and D aircraft categories, will be progressively revised: - for the development of new procedures, the new dimensions will be considered; - for current procedures, the revision will be performed according to a prescheduled programme. The OCH/ILS and the associated minima for the DL category (additional line specific to the DL category in the minima box on the instrument approach chart) is published only if necessary (runways approved for reception of aircraft having a wingspan ranging from 65 m to 80 m). The OCA/H and associated minima of the DL category also consider the AN124 case (wingspan of 73.3 m) for which vertical distance between the wheel trajectory and the trajectory of the glide path receiving antenna, exceeds the standard dimension of 8 m (the value considered is 8.84 m).
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Toutefois, le fait que lOCH - ILS de CAT C ou D soit corrige pour ces avions ou quune OCH pour la catgorie DL soit publie ne prjuge pas des autres contraintes particulires respecter (ex : force portante des voies de circulation, dgagements....) que lexploitant devra vrifier. En attendant que la rvision des arodromes concerns soit compltement acheve, les dispositions antrieures prises pour les aronefs de dimensions non normalises continuent de sappliquer. Dans la liste antrieure des pistes darodromes pour lesquelles lOCH/ILS a t rvise pour les aronefs de dimensions non normalises, les pistes darodromes pour lesquelles une OCH et les minima de CAT DL ont t publis seront retires, au fur et mesure des rvisions. 3.2.3 Dispositions antrieures continuant de sappliquer pour les procdures non revises selon 3.2.2 OCH/Minima oprationnels darodromes pour aronefs de dimensions non normalises : 3.2.3.1 - LOCH dune procdure dapproche de prcision estcalcule en tenant compte de conditions normalises parmi lesquelles se trouvent les dimensions suivantes : - demi-envergure maximale : 30 m ; - distance verticale maximale entre la trajectoire desroues et lantenne de rception du radioalignement de descente : 6 m. 3.2.3.2 - Pour les aronefs de catgorie C ou D dont les dimensions sont suprieures ces valeurs et dsigns sous lappellation CAT C ou D/NS (pour : catgorie C ou D-Hors-Normes), lOCH doit tre corrige. Les dimensions maximales considres sont : - envergure : 73,3 m ; - distance trajectoire antenne GP/roues : 8,84 m. 3.2.3.3 - Rvision de lOCH 3.2.3.3.1 - Cas o la rvision de lOCH nentrane pas de modification des minima DH/RVR Si lOCH rvise pour les aronefs de CAT C ou D de dimensions non normalises ne dpasse pas 200 ft en CAT I, elle est publie comme tant lOCH de CAT I pour les aronefs de CAT C ou D. Si lOCH rvise pour les aronefs de CAT C ou D de dimensions non normalises dpasse 200 ft en CAT I, mais est identique lOCH non rvise, il ny a pas de changement lOCH de CAT I publie pour les aronefs de CAT C ou D. 3.2.3.3.2 - Cas o la rvision de lOCH entrane une modification des minima DH/RVR Si lOCH rvise dpasse 200 ft en CAT I et est suprieure lOCH non rvise, lOCH corrige pour les aronefs de CAT C ou D de dimensions non normalises est publie sparment sur la carte IAC (case minima oprationnels) en plus de lOCH de CAT C ou D existante (ceci pour ne pas pnaliser les aronefs de dimensions normalises). 3.2.3.3.3 - Les principes retenus sont similaires pour les OCH de CAT II, en considrant la valeur de 100 ft, au lieu de 200 ft. 3.2.3.3.4 - Toutefois, le fait que lOCH - ILS de CAT C ou D soit corrige pour ces avions ne prjuge pas des autres contraintes particulires respecter (ex : force portante des voies de circulation, dgagements....) que lexploitant devra vrifier.
However, the fact that the ILS OCH for CAT C or D is corrected for these aircraft or an OCH for DL aircraft is published does not preclude the existence of other special constraints to be observed (e.g. the bearing strength of the taxi ways, clearances, etc) which must be checked by the operator. Until the revision of aerodromes is completely achieved, the previous provisions taken for non standard dimension aircraft remains applicable. In the previous list of aerodrome runways for which the OCH/ILS was revised for non standard dimension aircraft, the aerodrome runways for which an OCH and the minima of DL CAT were published will be removed as revisions proceed.
3.2.3 Previous arrangements still applicable to procedures non revised according to 3.2.2 Operating aerodrome OCH/Minima for aircraft of non-standard dimensions:
3.2.3.1 - The OCH for a standard precision approach is calculated taking into account standardised conditions, which include the following dimensions: - maximum half-span: 30 m ; - maximum vertical distance between the trajectory of the wheels and that of the glide path receiver aerial: 6 m. 3.2.3.2 - For aircraft in category C or D whose dimensions are greater than these values and which are designated as CAT C or D/NS (representing category C or D non-standard), the OCH must be corrected. The maximum dimensions considered are : - span: 73,3 m ; - flight path distance GP aerial/wheels : 8,84 m. 3.2.3.3 - Revision of the OCH 3.2.3.3.1 - Case where the revision of the OCH does not incur any change to the DH/RVR minima If the revised OCH for CAT C or D aircraft of non-standard dimensions does not exceed 200 ft in CAT I, it is published as the CAT I OCH for CAT C or D aircraft. If the revised OCH for CAT C or D aircraft of non-standard dimensions exceeds 200 ft in CAT I, but is identical to the unrevised OCH, there is no change of the published CAT I OCH for CAT C or D aircraft.
3.2.3.3.2 - Case where the revision of the OCH incurs a change to the DH/RVR minima If the revised OCH exceeds 200 ft in CAT I and is greater than the unrevised OCH, the corrected OCH for CAT C or D aircraft of nonstandard dimensions is published separately on the IAC (in the operational minima box), in addition to the existing CAT C or D OCH (in order not to penalise aircraft of standard dimensions).
3.2.3.3.3 - The principles used for CAT II OCH are similar, taking the value of 100 ft instead of 200 ft. 3.2.3.3.4 - However, the fact that the ILS OCH for CAT C or D is corrected for these aircraft does not preclude the existence of other special constraints to be observed (e.g. the bearing strength of the taxi ways, clearances, etc) which must be checked by the operator.
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3.2.3.4 Liste des pistes darodromes pour lesquelles lOCH/ILS a t rvise pour les aronefs de dimensions non normalises.
OACI LFKJ LFLA LFSB LFKB LFOB LFRB LFOK LFLX LFQQ LFBL AUXERRE BRANCHES BALE MULHOUSE BASTIA PORETTA BEAUVAIS TILLE BREST BRETAGNE CHALONS VATRY CHATEAUROUX DEOLS LILLE LESQUIN LIMOGES BELLEGARDE AD AJACCIO NAPOLEON BONAPARTE
3.2.3.4 List of aerodrome runways for which the OCH/ILS has been revised for the aircraft of non standard dimensions.
RWY 02 19 16 34 31 25L 10 - 28 22 26 21 RWY 14L sauf ACFT denvergure > 65 m et ACFT CAT D RWY 14L except ACFT wingspan > 65 m and ACFT CAT D Observations
LFML
MARSEILLE PROVENCE
13L - 31R
LFJL LFMT LFRS LFMN LFPG LFPB LFMP LFST LFBT LFBO LFQB
METZ NANCY LORRAINE MONTPELLIER MEDITERRANEE NANTES ATLANTIQUE NICE COTE DAZUR PARIS CHARLES DE GAULLE PARIS LE BOURGET PERPIGNAN RIVERSALTES STRASBOURG ENTZHEIM TARBES LOURDES PYRENEES TOULOUSE BLAGNAC TROYES BARBEREY
22 31R 03 04L - 04R 08R - 26L - 26R 09R-27L-09L-27R 07 33 05 - 23 20 14R-14L-32L-32R 18
3.3
Modification des rgles didentification des procdures Cette modification rsulte de la normalisation, au plan international, de la dsignation des procdures de vol aux instruments, afin dviter toute ambigut entre les cartes, les affichages lectroniques dans les postes de pilotage et les autorisations ATC. Il est prvu de la mettre en uvre, progressivement, sur les arodromes franais, compter de la fin de lanne 2007 ; pour un arodrome donn lensemble des procdures sera conforme, soit la nouvelle rgle, soit (en attendant la rvision) lancienne rgle. Sont concerns : - lidentification des procdures, - les besoins dquipements supplmentaires, - les cases des minima oprationnels. Les nouvelles rgles sont bases sur les principes suivants : Le type daide figurant dans lidentification de la procdure est uniquement celui de laide principale (dernire aide de radionavigation (VOR, NDB) ou systme dapproche (ILS, LOC, MLS, PAR) qui assure le guidage latral lapproche finale. En particulier, si deux aides de radionavigation sont utilises pour le guidage latral lapproche finale, lidentification nindique que la dernire aide de radionavigation utilise. Aides supplmentaires : Si dautres aides de radionavigation sont ncessaires pour la procdure dapproche, elles sont indiques sur la vue en plan de la carte mais non dans lidentification. Procdures multiples : Une mme carte dapproche peut reprsenter plusieurs procdures dapproche lorsque les procdures pour le segment dapproche intermdiaire, dapproche finale et dapproche interrompue sont identiques ; lidentification contient alors les noms de tous les types daide de radionavigation utiliss pour le guidage latral lapproche finale, spars par le mot ou. (ex : ILS ou NDB RWY 35 L).
3.3
Modification of identification rules for procedures This modification results from the standardization, at the international level, of the designation of instrument flight procedures, in order to prevent any ambiguity between charts, cockpit electronic displays and ATC clearances. This modification is planned to be progressively implemented on the French aerodromes from the end of the year 2007, for a specified aerodrome, all the procedures will comply either with the new rule, or (waiting for the revision) with the old rule. Are concerned: - procedure identification, - additional equipment requirements, - operating minima boxes. The new rules are based on the following principles: The type of aid being in the procedure identification is only the type of the main radio navigation aid (last radio navigation aid (VOR, NDB) or approach system (ILS, LOC, MLS, PAR) providing the lateral guidance during the final approach. Especially, if two radio navigation aids are used for lateral guidance on final approach, the identification indicates only the last radio navigation aid used. Additional aids: If other radio navigation aids are required for the approach procedure, they are shown on the plane view of the chart but not in the identification. Multiple procedures: The same approach chart can show several approach procedures when the procedures for the segments of intermediate approach, final approach and missed approach are identical, the identification then includes the names of all the types of radio navigation aids used for lateral guidance during final approach, separated by the word or. (ex: ILS or NDB RWY 35 L).
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Approches RNAV : Lidentification des approches RNAV contient labrviation RNAV. Le type de capteur sur laquelle la procdure dapproche est fonde est indiqu entre parenthses (ex : RNAV (GNSS) RWY 20) ; si aucun capteur nest mentionn, la procdure est utilisable quel que soit le capteur. Rappel : pour le moment, dans la rglementation franaise, les segments dapproche finale sont systmatiquement bass sur le capteur GNSS. Approches suivies obligatoirement de manuvres vue : Lidentification se rfre la dernire aide de radionavigation assurant le guidage dapproche finale, suivi dune seule lettre, en commenant par le a. (ex : VOR a). Identification des procdures en double : une lettre index commenant (dans lordre inverse de lalphabet) par la lettre z est utilise si lon ne peut distinguer deux ou plusieurs procdures correspondant la mme piste au moyen du seul type daide de radionavigation (ex : VOR z RWY 26, VOR y RWY 26) et notamment dans les cas suivants : 1) deux ou plusieurs aides du mme type sont utilises pour appuyer diffrentes approches sur la mme piste ; 2) deux ou plusieurs approches interrompues sont associes une approche commune ; 3) diffrentes procdures ayant recours au mme type daide de radionavigation sont prvues pour diffrentes catgories daronefs (sauf si les procdures ne diffrent que par leurs minima et mme si elles sont publies sur des cartes diffrentes) ; 4) les segments dapproche intermdiaire + finale + interrompue sont identiques mais sont publis sur plusieurs cartes associes des segments initiaux diffrents. Cartes VPT : Les manuvres vue imposes (VPT) sont reprsentes sur une carte spcifique intitule VPT (suivie de lidentification de piste). 3.4 Nouvelle prsentation de la vue en profil des cartes IAC rsultant de la mise en oeuvre des concepts daltitude de procdure et daltitude minimale de scurit La reprsentation des altitudes/hauteurs minimales de scurit sur la vue en profil de la carte dapproche aux instruments ne concerne que les procdures classiques (non-prcision) avec repre dapproche finale (FAF). Les altitudes/hauteurs minimales de scurit des segments dapproche intermdiaire et dapproche finale des procdures classiques avec FAF ainsi que la MDA/H sont reprsentes par des blocs griss, partir du repre dapproche intermdiaire (IF) et jusquau repre dapproche interrompue (MAPT). Dans le cas o la procdure ne comporte pas de repre intermdiaire (IF), la limite amont du bloc gris situ sous lapproche intermdiaire correspond la fin du virage de rapprochement de lapproche initiale. Dans le cas des procdures ILS, la procdure LOC correspondante associe, si elle existe, est une approche de non-prcision et ce titre bnficie du mme type de reprsentation. Les profils de la procdure ILS et de la procdure LOC tant publis sur la mme carte dapproche aux instruments, il faut garder en mmoire le fait que les altitudes minimales de scurit publies sous forme de blocs griss ne concernent que la procdure LOC. Si une procdure dapproche classique avec FAF et une procdure dapproche classique sans FAF sont publies sur la mme carte, les altitudes/hauteurs minimales de scurit publies sur la vue en profil se rapportent uniquement la procdure avec FAF (exemple : procdure VORDME avec FAF et procdure VOR sans FAF). Remarque importante : labsence de blocs griss pourrait faire croire tort quil ny a pas dobstacles significatifs situs sous les trajectoires dapproche intermdiaire et finale. Il y a cependant un moyen simple de lever le doute : sur les cartes rvises, on doit au moins trouver un bloc gris correspondant la MDA/H. Labsence complte de bloc gris signifie donc que la carte na pas t rvise ; dans ce cas, toutes les altitudes de passage aux repres figurant sur la trajectoire de vol (profil optimal de descente en approche finale) reprsente sur la vue en profil, doivent imprativement tre considres comme des altitudes minimales de scurit. 3.4
RNAV approaches: The identification of RNAV approaches includes the RNAV abbreviation. The type of sensor on which the approach procedure is based, is shown in brackets (ex: RNAV (GNSS) RWY 20) , if no sensor is specified, the procedure is available irrespective of the sensor. Summary: For the time being, in the French regulations, the final approach segments are systematically based on the GNSS sensor. Approaches with compulsory circling: The identification refers to the last radio navigation aid providing the final approach guidance, followed only with one letter, beginning by a (ex: VOR a). Identification of double procedures: an index letter beginning (in the reverse order of the alphabet) by the letter z is used if it is not possible to differentiate two or several procedures corresponding to the same runway through a single type of radio navigation aid ( ex: VOR z RWY 26, VOR y RWY 26) and especially for the following cases: 1) two or several radio navigation aids of the same type are used to support various approaches on the same runway; 2) two or several missed approaches are associated with a common approach; 3) various procedures using the same type of radio navigation aid are provided for different aircraft categories (except if the procedures are only different on their minima and even if they are published on different charts); 4) the intermediate + final + missed approach segments are identical but are published on several charts associated with different initial segments. VPT charts: The visual manoeuvring with prescribed track is shown on a specific chart called VPT (followed by the identification of the runway). New presentation of the profile view for IAC resulting from the implementation of procedure altitude and minimum safe altitude concepts The representation of the minimum safe altitudes/heights on the profile view of the instrument approach chart only concerns the standard procedures (non-precision) with final approach fix (FAF). The minimum safe altitudes/heights of intermediate approach and final approach segments with FAF as also the MDA/H are shown by shading blocks, from the intermediate approach fix (IF) to the missed approach point (MAPT). When the procedure has no intermediate fix (IF), the upstream limit of the shading block located below the intermediate approach corresponds to the end of the inbound turn for the initial approach. For ILS procedures, the corresponding associated LOC procedure, if any, is a non-precision approach and thus has the same type of representation. The profiles of the ILS procedure and LOC procedure being published on the same instrument approach chart, we have to keep in mind that the minimum safe altitudes published as shading blocks only concern the LOC procedure. If a standard approach procedure with FAF and a standard approach procedure without FAF are published on the same chart, the minimum safe altitudes/heights published on the profile view only concern the procedure with FAF (example: VOR-DME procedure with FAF and VOR procedure without FAF). Important remark: the absence of shading blocks may wrongly indicate that there are no significant obstacles located below the intermediate and final approach paths. However there is a simple mean to leave no doubt: on the revised charts, at least there shall be a shading block corresponding to the MDA/H. The whole absence of shading block then means that the chart has not been revised; in this case, all altitudes over the fixes being on the flight path (optimum descent profile in final approach) shown on the profile view, must be considered as minimum safe altitudes.
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3.5
Vrification des VSS Ladministration franaise met en oeuvre progressivement les dispositions relatives aux surfaces de segment vue des procdures dapproche pour une application lensemble des procdures, ralise, au plus tard, le 15 mars 2012. CARTES DENVIRONNEMENT - APPROCHE A VUE Des cartes ENVIRONNEMENT - APPROCHE A VUE sont publies pour certains arodromes o des approches vue sont pratiques. Le but de ces cartes est de rduire les nuisances gnres par les approches vue en donnant aux quipages de conduite les renseignements leur permettant de prendre en compte le facteur environnement lorsquils effectuent ce type dapproche. Il convient de noter que certaines zones urbanises situes dans le prolongement des axes de piste entre le seuil datterrissage et un point situ une distance de celui-ci dau moins 5 NM ne sont pas reprsentes, afin de ne pas imposer de restriction spcifique dans la dernire phase de lapproche. MISE EN VIGUEUR DES PROCEDURES DEXPLOITATION PAR FAIBLE VISIBILITE (LVP) SUR LES AERODROMES
3.5
VSS check The French administration is in the process of implementing the provisions related to the visual segment surfaces of approach procedures for application to all procedures not later than the 15th of March 2012.
ENVIRONMENT - VISUAL APPROACH CHARTS ENVIRONMENT - VISUAL APPROACH charts are published for some aerodromes where visual approach are flown. The purpose of these charts is to reduce nuisances generated by visual approaches providing to flights crews information to allow them taking into account environment factor when they fly this type of approach. It is advisable to note that some urbanized areas located in the runway axis extension between runway threshold and a point at a distance of 5 NM from it are not shown, in order to avoid specific restrictions in the last phase of approach. LOW VISIBILITY PROCEDURES (LVP) ENFORCEMENT ON AERODROMES. 1 The Decree of 12 May 1997, relative to technical conditions for aircraft operations by a Commercial Air Transport Company, notifies in MIN 1.445 Low visibilty operations - provisions relating to aerodromes: The operator must check that Low Visibility Procedures (LVP) have been set for aerodromes where low visibility operations are planned.
LArrt du 12 mai 1997, relatif aux conditions techniques dexploitation davions par une entreprise de transport arien public prcise au MIN 1.445 oprations par faible visibilit - considrations affrentes aux arodromes. Lexploitant doit sassurer que des procdures dexploitation par faible visibilit (LVP) ont t tablies pour les arodromes o il est prvu deffectuer des oprations par faible visibilit. MISE EN VIGUEUR DES LVP sur les arodromes franais : Gnralits : Larrt du 28 aot 2003 relatif aux conditions dhomologation et aux procdures dexploitation des arodromes et son annexe dfinit les principes de base relatifs la mise en vigueur des LVP sur les arodromes franais.
2 2.1
2 2.1
LVP ENFORCEMENT on French aerodromes: General: The Decree of 28th August 2003, relative to approval conditions and operating procedures for aerodromes and its appendix define the basic principles relatives to the LVP enforcement on French aerodromes.
2.2
Oprations ncessitant la mise en vigueur des LVP : Les oprations ncessitant la mise en vigueur des LVP sont les approches de prcision de catgorie ll et lll et les dcollages par RVR infrieure 400 m.
2.2
Flight manoeuvers and steps requiring the enforcement of LVP: Flight manoeuvers and steps requiring the use of LVP are CAT II and III precision approaches and take offs when RVR is less than 400 m.
2.3
Principes de base : Afin dassurer la scurit des oprations dcrites ci-dessus, les procdures dexploitation par faible visibilit (LVP) devront avoir t mises en vigueur, ds que la RVR (ou, dfaut, la VIS) et le plafond, sil est disponible, descendent en dessous de certains seuils, fixs pour chaque arodrome. Pour les pistes homologues aux approches de prcision de CAT ll/lll, les valeurs choisies ne peuvent toutefois pas tre infrieures 550 m pour la RVR et 200 ft pour le plafond. Pour les autres pistes, les LVP se rapportent aux dcollages par RVR infrieure 400 m et sont mises en vigueur ds que la RVR descend en dessous dun seuil non infrieur 400 m. Ces procdures concernent : la prparation des diffrents services concerns de larodrome ; la protection contre les intrusions - la circulation au sol ; la protection des aires critiques et sensibles de lILS et lapplication des sparations entre avions qui en dcoulent ; le secours lectrique (temps de commutation infrieur 1s) ; l'allumage du balisage lumineux, l'clairage des panneaux et lallumage des barres darrt ; la mise en veille ou en alerte du SSLIA. En outre lorsque les LVP sont en vigueur, les approches de prcision de CAT 1 restent possibles dans la mesure o les minimums de CAT 1 sont respects.
2.3
Basics: In order to ensure the reliability of the above mentioned procedures, low visibility procedures (LVP) should have been put into use as soon as the RVR (or, if not the VIS) and the ceiling if it is available, fall below certain limits, defined for each aerodrome. For runways authorised for CAT II/III precision approaches, the selected values can not be less than 550 m for RVR and 200 ft for ceiling. For other runways, the LVP (s) are related to TKOF with RVR less than 400 m and are used as soon as the RVR drops below a limit not less than 400 m. These procedures concern: preparing the relevant services of the aerodrome; anti-intrusion protection-ground traffic; protecting critical and sensitive ILS areas and the applying of resulting separations between aircraft; emergency stand by power supply (switching on time less than 1s); switching on lighting up of signs and stop bars; the standing by or alerting of rescue and fire fighting services. In addition, when LVP are in use CAT 1 precision approaches are still usable in the extent of the CAT 1 minima are respected.
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GEN 51
18 DEC 08
2.4
Information des quipages - Phrasologie. La mise en vigueur des LVP sera annonce sur lATIS pour les arodromes qui en sont dots, sinon au premier contact avec lavion sur la frquence de contrle approprie. La phrasologie utilise sera la suivante : En franais : PROCEDURES PAR FAIBLE VISIBILITE EN VIGUEUR [PISTE (numro)] En anglais : LOW VISIBILITY PROCEDURES IN FORCE [RUNWAY (number)].
2.4
Information for crews - Phraseology The enforcement of LVP will be transmitted on ATIS if the aerodromes are equipped otherwise, on first contact with the aircraft on the appropriate control frequency. The phraseology used will be as follows: In French: PROCEDURES PAR FAIBLE VISIBILITE EN VIGUEUR [PISTE (numro)] In English: LOW VISIBILITY PROCEDURES IN FORCE [RUNWAY (number)].
2.5
Utilisation des barres darrt Les barres darrt sont installes sur les arodromes avec pistes homologues pour les approches de prcision de catgories II et III ou pour les dcollages par RVR < 150 m sauf cas particuliers. Leur utilisation fait partie des procdures dexploitation par faible visibilit (LVP). On distingue : les barres darrt permanentes qui sont allumes en rouge Les barres darrt commandables qui sont allumes en rouge pour arrter la circulation et teintes pour indiquer que la voie est libre. Les barres darrt commandables situes aux points darrt de catgories II/III, sont associes un segment de confirmation qui correspond un tronon du balisage axial de la voie de circulation situ aprs la barre darrt. Lorsque la clairance dalignement est dlivre, la barre darrt est teinte et le segment de confirmation allum (feux vert). Les pilotes ne doivent en aucun cas franchir une barre darrt (commandable ou permanente) dont les feux sont allums. Dans le cas des barres darrt commandables, mme si la barre darrt est teinte, les pilotes ne doivent en aucun cas franchir le point darrt si le segment de confirmation nest pas rallum : cette situation correspond une panne dalimentation de la barre darrt. HOMOLOGATION DES PISTES AVEC APPROCHES DE PRECISION DE CATEGORIES II ET III ET DECOLLAGES AVEC RVR INFERIEURE A 150 M Les deux tableaux ci-aprs fixent la liste des pistes ayant fait lobjet, en France mtropolitaine, dune dcision dhomologation pour les approches de prcision de catgories II et III et les dcollages avec porte visuelle de piste infrieure 150 mtres, en application de larrt du 28 aot 2003, relatif aux conditions dhomologation et aux procdures dexploitation des arodromes, dit arrt CHEA. Cet arrt prescrit les conditions techniques et les procdures dexploitation ncessaires lhomologation des pistes darodromes terrestres. La dcision dhomologation dune piste darodrome est prononce lissue dun contrle permettant de sassurer que les conditions dhomologation respectent les dispositions portant essentiellement sur les points suivants : dgagements des arodromes et franchissement des obstacles, caractristiques physiques de la piste et de ses abords, alimentation electrique, quipements en aides radiolectriques, quipements en aides visuelles, dtermination de la porte visuelle de piste ou de la visibilit horizontale, procdures dexploitation. Ces tableaux prcisent les restrictions et limitations applicables par les quipages et les ventuelles drogations.
2.5
Use of stop bars Stop bars are installed on aerodromes with runways certified for precision approaches CAT II and III, or for takeoffs with RVR < 150m except in special cases. Their use is included in the low visibility operating procedures (LVP). They consist of: permanent stop bars witch are illuminated (red light) ; Remote-controlled stop bars which are illuminated (red light) to stop ground traffic and extinguished to indicate that the taxiway is clear. Remote-controlled stop bars, located at the taxi-holding points (category II/III), are associated with a confirmation segment corresponding to a taxiway centerline lighting segment located after the stop bar. When the line-up clearan ce is issued, the stop bar is extinguished and the confirmation segment is illuminated (green light). Pilots should never cross a stop bar (remote-controlled or permanent) whose red light are on. In the case of remote-controlled stop bars, even if the stop bar is extinguished, pilots should never cross the taxi-holding point if the confirmation segment is not illuminated : this situation corresponds to a power supply failure of the stop bar. APPROVAL FOR RUNWAYS WITH CATEGORY II AND III PRECISION APPROACHES AND TAKEOFFS WITH RVR LESS THAN 150 M The two tables below specify the list of runways subjected, in metropolitan France, to a decision giving approval for category II and III precision approaches and takeoffs with runway visual range less than 150 meters, for implementing the Ministerial Order dated August 28th, 2003 relative to approval requirements and aerodrome operating procedures, also known as CHEA order. This Ministerial Order, called "arrt CHEA", prescribes the technical conditions and operating procedures required for approval of land aerodrome runways. The decision giving approval of an aerodrome runway is delivered after checking that the approval conditions meet the provisions mainly concerning the following points: aerodrome clearances and obstacle clearance limits, physical characteristics of the runway and its vicinity, electrical power supply, radio-electric aids equipment, visual aids equipment, determination of the runway visual range or horizontal visibility, operating procedures. These tables specify restrictions and limitations applicable to aircrews as also possible exemptions.
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18 DEC 08
PISTES HOMOLOGUEES CAT II ET III AVEC HAUTEUR DE DECISION Approved runways cat II and III with decision height
INDICATEURS DEMPLACEMENT ICAO code LFSB LFBD LFRB LFOK LFLC LFQQ LFBL LFLL LFML RWY actuelle Current RWY 16 23 25L 10 26 26 22 36L 14L Sauf ACFT denvergure > 65 m et ACFT CAT D. Pente MNM 3,2 % en API. Except ACFT wingspan > 65 m and ACFT CAT D. MNM slope 3.2 % in missed APCH. RVR MNM 125 m et restrictions avions gros porteur au point darrt CAT III. RVR MNM 125 m and heavy ACFT restrictions at holding point CAT III. CAT D : V REF 159 kt. Pente MNM 4,4 % en API / MNM slope 4,4% in missed APCH. CAT D : V REF < 160 kt. RVR MNM 125 m et / and CAT D : V REF 144 kt. 26
NOMS Names BALE MULHOUSE BORDEAUX MERIGNAC BREST BRETAGNE CHALONS VATRY CLERMONT FERRAND AUVERGNE LILLE LESQUIN LIMOGES BELLEGARDE LYON ST EXUPERY MARSEILLE PROVENCE
RWY*
LIMITATIONS
Pente MNM 3 % en API / MNM slope 3% in missed APCH.
METZ NANCY LORRAINE NANTES ATLANTIQUE PARIS CHARLES DE GAULLE
LFJL LFRS LFPG
22 03 09L 27R 09R 27L 08L 26R 08R 26L 06 26 31 23 14R 15R 07
PARIS ORLY PAU PYRENEES STRASBOURG ENTZHEIM TOULOUSE BLAGNAC
LFPO LFBP LFST LFBO
Pente MNM 2,6 % en API / MNM slope 2.6 % in missed APCH.
* RWY dorigine mentionne dans la dcision (si diffrente)
* Origin RWY mentioned in the decision (if different).
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18 DEC 08
PISTES HOMOLOGUEES DECOLLAGES PAR FAIBLE VISIBILITE AVEC PORTEE VISUELLE DE PISTE (RVR) INFERIEURE A 150 m** Low visibility take off approved runways with RVR below 150 m**
NOMS Names BALE MULHOUSE BORDEAUX MERIGNAC BREST BRETAGNE CHALONS VATRY CLERMONT FERRAND AUVERGNE LILLE LESQUIN LIMOGES BELLEGARDE LYON ST EXUPERY METZ NANCY LORRAINE NANTES ATLANTIQUE PARIS CHARLES DE GAULLE INDICATEURS DEMPLACEMENT ICAO code LFSB LFBD LFRB LFOK LFLC LFQQ LFBL LFLL LFJL LFRS LFPG RWY actuelle Current RWY 16 23 25L 10 26 26 22 36L 22 03 09L 27R 09R 27L 08L 26R 08R 26L 08 06 26 24 31 23 15R 26
RWY*
LIMITATIONS
PARIS ORLY PAU PYRENEES STRASBOURG ENTZHEIM TOULOUSE BLAGNAC
LFPO LFBP LFST LFBO
* RWY dorigine mentionne dans la dcision (si diffrente). Origin RWY mentioned in the decision (if different). ** Les dcisions antrieures au 25 aot 1997 mentionnent : dcollages de prcision. Cette notion a t remplace par celle de dcollage par faible visibilit avec RVR infrieure 150 m. Decisions before August 25th, 1997 mention : precision take off. This notion has been replaced by take off low visibility with RVR below 150 m. PRECAUTIONS A PRENDRE POUR EFFECTUER DES ENTRAINEMENTS AUX APPROCHES DE PRECISION DE CATEGORIE III OU DES ATTERRISSAGES AUTOMATIQUES EN DEHORS DU CADRE DE PROTECTION DES LVP. Des approches de prcision de catgories II et III ne peuvent tre conduites que si les procdures dexploitation par faible visibilit (LVP) sont dclares en vigueur sur la piste concerne. Toutefois, lorsque les conditions mtorologiques le permettent, des entranements aux approches de prcision de cat III ou des atterrissages automatiques peuvent tre effectus soit sur des pistes homologues pour des approches de prcision de catgorie III en dehors des priodes de mise en vigueur des LVP, soit sur certaines pistes homologues pour des approches de prcision de catgorie I ou II. Il est alors ncessaire de prendre certaines prcautions rappeles ou prcises ci-aprs, afin de prvenir certains incidents susceptibles de se produire dans ces circonstances. Le pilote doit imprativement respecter les consignes et les crneaux horaires ventuellement fixs pour larodrome et publis lAIP. Il doit signaler, ds le premier contact avec lorganisme du contrle, son intention deffectuer un entranement l'approche de prcision de catgorie lll ou un atterrissage automatique. En effet, ceci conditionne la mise en uvre de sparations spcifiques entre avions, destines assurer la protection du signal ILS. Si celles-ci ne peuvent tre appliques ou si certaines circonstances particulires lexigent, l'autorisation sera refuse ou la procdure pourra tre interrompue sur linstruction de lATC. PRECAUTIONS TO BE TAKEN WHEN EXECUTING CATEGORY III PRECISION APPROACHES FOR TRAINING OR AUTOMATIC LANDINGS WHEN LVP PROTECTION PROCEDURES ARE NOT IN FORCE. Category II and III precision approaches can only be made if low visibility procedures are in use on the runway in question. However, whenever meteorological conditions are suitable, cat III precision approaches for training or automatic landings can be made either on approved runways for cat III precision approaches when LVP procedures are not in use, or certain approved category I or II precision approach runways.
The following necessary precautions should therefore be taken, in order to avoid certain incidents likely to occur under these circumstances. Pilots must strictly adhere to instructions and any possible time schedules decided upon by the aerodrome in question and published in AIP. They must point out, when first making contact with the air traffic control organism, that they intend to make a category III precision approach for training or an automatic landing. This in actual fact determines the setting up of specific separation between aircraft, whose purpose is to ensure that the ILS signal is functioning correctly. If this cannot be applied or if certain particular circumstances make it necessary, clearance will not be given or the procedure could be interrupted by air traffic control services.
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18 DEC 08
Des perturbations du signal ILS pouvant conduire une reprise en pilotage manuel ne sont cependant pas exclure. Le pilote devra donc vrifier que les conditions mtorologiques lui permettent une reprise en pilotage manuel de lavion tout moment. En outre pour les pistes homologues cat I ou ll, il revient l'exploitant de sassurer au pralable que la piste et lquipement ILS prsentent des caractristiques qui permettent dy effectuer des atterrissages automatiques avec laronef concern. le 2me digit de la classification de lILS doit tre D ou E (voir AIP Partie AD) ; la structure daxe de lalignement de descente doit rpondre aux exigences de la catgorie lll ; le calage de lalignement de descente de lILS ne doit pas tre suprieur 3 ; le systme datterrissage automatique doit tre compatible avec le terrain prcdant le seuil de piste et avec le profil de la piste. Phrasologie correspondante (P) : pilote (C) : contrleur : Le contrleur accepte : (P) De Gaulle, Citron Air 3245 demandons approche catgorie 2 piste 27 pour entranement. (C) Citron Air 3245, autoris approche catgorie 2 piste 27 pour entranement. (P) De Gaulle, Citron Air 3245 demandons atterrissage automatique piste 27 pour entranement. (C) Citron Air 3245, autoris atterrissage automatique piste 27 pour entranement. Le contrleur refuse : (P) De Gaulle, Citron Air 3245 demandons approche catgorie 3 piste 27 pour entranement. (C) Citron Air 3245 ngatif cause trafic.
Interferences to the ILS signal could mean going back to manuel piloting. So pilots must check that meteorological conditions will allow them to return to manual piloting at any time. In addition, for the cat I or II approved runways, operators are responsible for previously having ensured that the runway and ILS equipment are suitable to allow the aircraft in question to make automatic landings. the 2nd digit of the ILS classification must be D or E (see AIP Part AD) ; the glide path structure must to comply with the category III requirements ; the setting of the ILS glide path, which must not be more than 3 ; the automatic landing system must be compatible with the field preceding the runway threshold and the runway profile. Corresponding phraseology (P) : pilot (C): controller: The controller accepts: (P) De Gaulle, Citron Air 3245, requesting approach category 2 runway 27 for training. (C) Citron Air 3245, cleared approach category 2 runway 27 for training. (P) De Gaulle, Citron Air 3245, requesting autoland runway 27 for training. (C) Citron Air 3245, cleared autoland runway 27 for training. The controller refuses: (P) De Gaulle, Citron Air 3245, requesting approach category 3 runway 27 for training. (C) Citron Air 3245, negative due traffic.
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18 DEC 08
INTEGRATION DANS LA CIRCULATION DAERODROME : 1 Les rgles dintgration dans le circuit darodrome lissue dune procdure dapproche aux instruments sont fixes par larrt du 17 juillet 1992 relatif aux procdures gnrales de circulation arienne pour lutilisation des arodromes par les aronefs. Sur un arodrome contrl, la tour de contrle dlivre des clairances en fonction de lordre datterrissage. Sur un arodrome dot dun AFIS, les vols VFR doivent normalement manuvrer pour ne pas gner lapproche suivie dun atterrissage direct ou dune VPT effectue par un vol IFR. Cette disposition est prvue pour permettre aux IFR de respecter la trajectoire VPT publie. Toutefois les ACFT en lFR appliquent les rgles suivantes : - ils sintgrent directement en finale si une approche aux instruments directe est possible ; - ils sintgrent sur la trajectoire VPT si une VPT est possible et ncessaire compte tenu des conditions mtorologiques ; - ils effectuent une MVL si une MVL est possible et ncessaire compte tenu des conditions mtorologiques, sintgrent dans la circulation darodrome en respectant, sauf consigne particulire relative au sens de la manuvre vue libre, les rgles dintgration dfinies pour les VFR ; si les conditions mtorologiques le permettent, la descente est interrompue une hauteur suprieure au plus haut des circuits darodromes publis pour la piste en service moins que larodrome ne soit accessible quaux ACFT munis de radio et quaucun autre ACFT nvolue dans la circulation darodrome et sous rserve de respecter les consignes particulires publies. 4 Sur un arodrome non pourvu dune TWR ou AFIS sur lesquels une procdure dapproche aux instruments est autorise (voir paragraphe 5 ci-dessus), seule une MVL est autorise en respectant, sauf consigne particulire relative au sens de la manuvre vue libre, les rgles dintgration dfinies pour les VFR ; si les conditions mtorologiques le permettent, la descente est interrompue une hauteur suprieure au plus haut des circuits darodromes publis pour la piste en service. En espace arien non contrl, un aronef IFR qui dcide deffectuer une approche vue doit voluer en VMC et sintgrer dans la circulation darodrome conformment aux rgles applicables aux vols VFR. Les lments du circuit darodrome (sens et hauteur) sont indiqus dans la case observations des cartes IAC lorsque le circuit darodrome ne rpond pas la dfinition du circuit type (virages par la gauche - hauteur 300 m/1000 ft).
JOINING AERODROME PATTERN: 1 Rules for joining the aerodromes pattern at the end of instrument approach procedures are set by the Order of 17 july 1992 on General Air Traffic Procedures for ACFT utilizing aerodromes. In the case of a controlled aerodrome, the control tower gives clearances in accordance with the ACFT landing order. On aerodrome provided with an AFIS, VFR flights must normally manuvre so that they do not interfere with the approach followed by a direct landing or an VPT, made by an IFR flight. This provision is made to allow IFR flights to respect the VPT published. However IFR ACFT apply following rules: - they integrate directly in final if instruments direct approach is possible ; - they integrate the VPT circuit if an VPT is possible and necessary because of MTO conditions ; - they perform one circling if a circling is possible and necessary because of MTO conditions. They integrate aerodrome circuit, respecting VFR integration rules, except particular instructions as for the circling circuit. If MTO conditions permit it, the descent is interrupted at an upper height than the higher circuit of the aerodrome, which is published for the runway in use ; except if the radio is compulsorily for aircrafts and no other ACFT is performing in aerodrome circuit, and in the respect of published particular instructions.
2 3
2 3
On aerodrome not provided with a TWR or AFIS and where instrument approach is authorized (see para 5 above), only a circling is authorized with the ACFT joining the aerodrome circuit and complying with the rules applicable to VFR flights, unless any special instructions are given on sight manuvring. If MTO conditions permit it, the descent is interrupted at the upper height than the higher pattern of the aerodrome, which is published for the RWY in use. When the airspace is not controlled, an ACFT flying under IFR which decides to make a visual approach must operate under VMC and join the aerodrome pattern in accordance with the rules applicable to VFR flights. Information on the aerodrome pattern (direction and height) are given in the observations box of IAC when the aerodrome pattern does not meet the conditions laid down for a standard pattern (left hand turn height 300 m/1000 ft).
AMDT 01/09
VERSO BLANC > SIA
GEN 53 14 APR 05
UTILISATION DES PROCDURES DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS EN IFR EN LABSENCE DORGANISME DE LA CIRCULATION AERIENNE SUR LARODROME : Les procdures dapproche aux instruments ne sont autorises que dans les conditions suivantes : - le paramtre calage altimtrique est diffus par un systme de transmission automatique de paramtres (STAP) ; - une station dsigne pour fournir le QNH est indique sur la carte IAC. - laerodrome de dgagement, choisi par lexploitant ou lquipage est pourvu dun organisme de la circulation arienne dans les plages horaires dutilisation prvues. Les procdures dapproches sont alors obligatoirement suivies dune MVL pour laquelle des minimums ventuellement majors sont publis. De nuit, pour les oprations de transport public rgulier un reprsentant de lexploitant devra tre prsent sur larodrome et devra disposer de consignes approues par les services comptents de laviation civile lui permettant de dclencher le plan de secours de larodrome ainsi que les phases durgence si ncessaire. En corollaire, les procdures dapproche aux instruments ne sont pas autorises lorsque : - la mention suivante est publie : "Procdure interdite en dehors des horaires ATS" (cas dune ncessit de coordination, dun environnement dangereux interdisant dune faon dfinitive de telles manoeuvres) ; - aucune procdure dagrment dune station nest publie, cette dernire nayant pas t tudie et larodrome nest pas dot dun systme de transmission automatique de paramtres (STAP). 5 RESPONSABILIT DU COMMANDANT DE BORD EN ESPACE DE CLASSE G : Lorsque le service de contrle dapproche nest pas assur (mention "NIL" dans la rubrique APP), le pilote commandant de bord doit : transmettre des compte rendus de positions et indiquer ses intentions : - avant dentamer lapproche ; - chaque position caractristique de la procdure aux instruments ; Assurer sa sparation vis vis des autres ACFT en IFR, aprs entente ventuelle entre pilotes, en tenant compte, si ncessaire, de la procdure prvue en API.
USE OF INSTRUMENTS APPROACH PROCEDURES IN IFR IN THE ABSENCE OF ATS SERVICE: Instruments approach procedures are only permitted in following conditions: - the parameter altimeter setting is transmitted by a STAP (Automatic transmission system of parameters) ; - QNH is transmitted by a designated station referred on the IAC chart. - Diversion airfield, selected by operator or aircrew is provided with an ATC unit during planned operating hours. The approaches procedures are compulsorily followed with a MVL for which minima are possibly increased and published. By night, an operator agent should have to be at the aerodrome to carry out scheduled air public transport operations and should to get approval instructions from the suitable air traffic service enabling him to trig the safety plan of aerodrome and emergency phases if necessary. It results: the instruments approach procedures are not allowed when: - the following sentence is published: prohibited procedure out of ATS HOR (on account of necessary coordination, dangerous surroundings which prohibit finally such manoeuvres ; - No approved station is published, and no STAP (Automatic transmission system of parameters) on the aerodrome.
RESPONSABILITY OF THE PILOTS IN COMMAND IN CLASS G AIRSPACE: In case of absence of APP service (mention NIL on the chart), the pilots in command must: transmit positions reports and say their intentions: - before beginning the approach ; - at each distinctive point of the IFR procedure ; secure their separations with the other IFR aircraft, according themself together, and respecting specified procedure for missed approach, if necessary.
AMDT 05/05
SIA
GEN 54 14 APR 05
REGLES DUTILISATION DES AERODROMES DOTES DUNE TELECOMMANDE RADIOELECTRIQUE DE BALISAGE 1 Utilisation du systme de tlcommande En labsence dorganisme de la circulation arienne, les arodromes dots dune tlcommande radiolectrique sont utilisables dans les conditions ci-aprs.
OPERATING RULES FOR AERODROMES EQUIPPED WITH A LIGHTING RADIOELECTRICAL REMOTE CONTROL
Use of the remote control system In the absence of ATC unit, the aerodromes equipped with a radioelectrical remote control are operating as follows:
1.1 Allumage du balisage Aprs stre assur que la frquence est libre, le balisage est allum en donnant 3 coups d'alternat en moins de 5 secondes sur la frquence assigne pour lauto-information dans la circulation darodrome. Lorsque plusieurs frquences sont assignes (normale et suppltive) la frquence utiliser est la frquence normale. Les lments suivants, lorsquils existent, sont automatiquement allums par la tlcommande avec 3 coups dalternat: - les feux de seuil, dextrmit et de bord de la piste ; - les feux de prolongements d'arrt ; - les feux du dispositif lumineux d'approche; - le balisage lumineux des voies de circulation aux endroits o il est ncessaire pour guider la circulation la surface; - le balisage lumineux de l'aire de trafic ; - lclairage des indicateurs de direction de vent (manches vent) ; - le balisage des obstacles ; - les indicateurs visuels de pente d'approche dans les conditions du 1.3. Si l'arodrome en est quip, les quipements supplmentaires tels que les feux didentification de seuil clats ou le passage en haute intensit de lensemble du dispositif lumineux sont tlcommands en donnant 5 coups d'alternat en moins de cinq secondes. Le retour la configuration initiale est tlcommand en donnant nouveau 3 coups d'alternat. La configuration avec les quipements supplmentaires peut-tre obtenue directement en donnant 5 coups d'alternat. Le balisage est dclench pour une priode de 15 minutes. Le maintien du balisage au-del de cette priode de 15 minutes est assur en donnant nouveau 3 ou 5 coups d'alternat, selon la configuration souhaite. Le balisage fonctionne alors pendant 15 minutes partir de la transmission du nouvel ordre. Cette nouvelle priode peut tre initie tout moment. En cas de panne du balisage, il est ncessaire d'attendre 10 secondes environ avant de relancer un ordre de mise en marche (temps de dmarrage du groupe lectrogne).
1.1 Lighting system switching-on After checking that the frequency is vacant, the lighting system is switched on by actuating the microphone switch three times in less than 5 seconds on the assigned auto-information frequency for the aerodrome air traffic. When several frequencies are assigned (normal and suppletive), the frequency to be used is the normal frequency. The following elements, when existing, are automatically switched on by the remote control system with three microphone switch actuations: - runway threshold lights, runway end lights and runway edge lights; - stopway lights; - approach lighting system; - taxiway lighting system at the places where taxiing guidance is required. - apron lighting system; - lights of wind direction indicators (wind socks); - obstacle lighting system ; - visual approach slope indicators in the conditions notified in 1.3. If the aerodrome is equipped with the following equipment as runway threshold identification flashing lights or high intensity lighting control, this additional equipment is remote-controlled by actuating 5 times the microphone switch in less than 5 seconds. Returning to the initial configuration is remote-controlled by again actuating three times the microphone switch. The configuration with the additional equipment can be directly selected by actuating 5 times the microphone switch. The lighting system is started for a 15-minute period. The lighting system is kept on beyond this 15-minute period, by again actuating 3 or 5 times the microphone switch, according to the desired configuration. Then, the lighting system will operate for 15 minutes from the transmission of the new order. This new period can be initiated at any time. In case of lighting system failure, wait about 10 seconds before generating again a starting order (starting time of the ground power unit).
AMDT 05/05
SIA
GEN 55 14 APR 05
1.2 Extinction du balisage Le balisage peut tre teint en donnant 7 coups dalternat en moins de cinq secondes. Un ordre dextinction du balisage ne doit tre transmis quaprs stre assur de labsence dautres utilisateurs sur la frquence. 1.3 Cas particulier des indicateurs visuels de pente dapproche Les indicateurs visuels de pente dapproche non dots dquipement appropri pour prvenir la formation de condensation et de glace modifiant leur signal lumineux, ne sont utilisables que 15 minutes aprs leur allumage. En consquence, ils ne sont pas mis en fonctionnement par la tlcommande radiolectrique de balisage. Dans ce cas, des restrictions dutilisation de la piste peuvent tre dictes et sont portes la connaissance des usagers sur les cartes darodrome. 1.4 Couplage avec un systme de transmission automatique de paramtres Sur certains arodromes qui disposent dune seule frquence, le dispositif de tlcommande radiolectrique de balisage peut tre coupl un STAP ( voir rgles dutilisation en GEN 56). La mme frquence est alors utilise pour lauto-information dans la circulation darodrome, la tlcommande de balisage lumineux et le STAP. Lallumage du balisage et lmission du STAP sont alors dclenchs simultanment en donnant 3 coups dalternat sur cette frquence. 2 Rgles particulires pour la mise en uvre du balisage lumineux Le balisage lumineux doit tre allum : - avant que laronef circule sur laire de manuvre, - tant que laronef volue en-dessous de la hauteur minimale de 650 m ( 2200 ft) au-dessus du sol. Conditions dutilisation de larodrome Les arodromes dots dune tlcommande de balisage lumineux sont utiliss conformment aux dispositions : - de larrt du 17 Juillet 1992 relatif aux procdures gnrales de circulation arienne pour lutilisation des arodromes par les aronefs, - de larrt du 20 juin 2001 relatif au vol de nuit en avion selon les rgles de vol vue. Lors de son premier message sur la frquence de larodrome, laronef au dpart ou larrive doit transmettre son indicatif et le nom du propritaire de laronef. Redevances Il est recommand aux usagers de prendre contact avec le gestionnaire de larodrome pour fixer les modalits de rglement des redevances.
1.2 Lighting system switching-off The lighting system can be switched off by actuating 7 times the microphone switch in less than 5 seconds. An order for switching off the lighting system shall be transmitted only after checking that there are no other users on the frequency 1.3 Special case of visual approach slope indicators The visual approach slope indicators without appropriate equipment for preventing condensation or icing which may change their lighting signal, are only available 15 minutes after being switched on. Consequently, they are not started by the lighting radioelectrical remote control. In this case, runway operating restrictions can be provided and are notified to the users on the aerodrome charts. 1.4 Coupling with a parameter automatic transmission system (STAP) In some aerodromes with only one frequency, the lighting radioelectrical remote control system can be coupled with a STAP (see operating rules in GEN 56). Then, the same frequency is used for auto-information procedures in the aerodrome air traffic, lighting remote control and STAP. Lighting system switching-on and STAP transmission are then started simultaneously by actuating 3 times the microphone switch on this frequency. 2 Special rules for the lighting system operation The lighting system must be switched on: - before the aircraft is taxiing on the maneuvering area, - as long as the aircraft is flying below the minimum height of 650 m (2200 ft) above ground level 3 Aerodrome operating conditions The aerodrome equipped with a lighting remote control are used according to the provisions: - of the Ministerial Order dated July 17th, 1992 relating to the general air traffic procedures concerning the use of aerodromes by aircraft - of the Ministerial Order dated June 20th, 2001 relating to aircraft VFR night flights. Upon the first message on the aerodrome frequency, the pilot of an inbound or outbound aircraft must transmit the aircraft call sign and the name of the aircraft owner. Aerodrome charges It is recommended to users to contact the aerodrome manager for the payment procedures of aerodrome charges.
AMDT 05/05
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GEN 56 14 APR 05
SYSTEME DE TRANSMISSION AUTOMATIQUE DE PARAMETRES (STAP) 1 Gnralits Un Systme de Transmission Automatique de Paramtres (STAP) permet, en labsence dorganisme de la circulation arienne, la transmission en franais, des paramtres mtorologiques utiles latterrissage et au dcollage des aronefs. Ces paramtres peuvent tre complts par des informations locales. Ces informations sont accessibles sur la frquence utilise pour assurer lauto-information dans la circulation darodrome, sauf si une frquence diffrente de celleci est spcifie. Elles peuvent, ventuellement, tre galement fournies aux usagers aronautiques via un serveur vocal tlphonique ou un serveur tlmatique dont le numro dappel tlphonique est indiqu sur la carte IAC. La prsence dun STAP est signale dans le bandeau COM de la carte IAC.
PARAMETER AUTOMATIC TRANSMISSION SYSTEM (STAP) 1 General A parameter automatic transmission system (STAP) is used, in the absence of ATC unit, to transmit in French language, weather parameters available for aircraft landing and take-off. These parameters can be completed by local information. This information is available on the frequency used for auto-information in the aerodrome air traffic, except if another frequency is specified. This information can also be provided to air users through a telephone voice server or a telematic server whose telephone number is notified on the IAC chart.
The STAP presence is indicated in the COM band of IAC chart. 2 STAP operating rules 2.1 STAP operation The automatic transmission of parameters is carried out by pilot action on reception of 3 microphone switch actuations in less of 5 seconds. 2.2 Weather parameters These parameters are transmitted, depending on sensors effectively installed, in the following order: - Surface wind direction and velocity (wind) - Ground visibility (VIS or RVR) - Instrumental measurement of the cloud base height ( cloud base ) - Air temperature (T) - Dew point temperature (DP) - QNH( QNH) - QFE (QFE) The parameters normally available on the STAP are indicated in the Special instructions heading of the aerodrome charts. The parameters which are not mentioned in the Special instructions heading are not included in the transmitted message. In case of unavailability of an installed sensor, the parameter is indicated as unavailable Note: The ground visibility is transmitted if the aerodrome is equipped with a diffusometer. It is transmitted as RVR if the aerodrome has a transmissometer, the RVR value is then transmitted except if it is indicated as more than xxxx meters or less than xxxx meters for the values which are more than or less than the values measured by a transmissometer.
2 Rgles dutilisation dun STAP 2.1 Mise en uvre La transmission automatique des paramtres se fait linitiative du pilote sur rception de 3 coups dalternat en moins de 5 secondes. 2.2 Paramtres mtorologiques Les paramtres sont transmis, en fonction des capteurs effectivement installs, dans lordre suivant : - direction et vitesse du vent en surface (vent) - visibilit au sol ( VIS ou RVR) - mesure instrumentale de la hauteur de la base des nuages ( base des nuages ) - temprature de lair (T) - temprature du point de rose (DP) - QNH( QNH) - QFE (QFE) Les paramtres normalement disponibles sur le STAP sont signals dans la rubrique Consignes particulires des cartes darodrome. Les paramtres qui ne sont pas mentionns dans la rubrique Consignes particulires sont omis du message diffus. En cas dindisponibilit dun capteur install, le paramtre est signal non disponible
Note : La visibilit au sol est transmise si larodrome est dot dun diffusomtre. Elle est transmise sous forme de RVR si larodrome dispose dun transmissomtre; la valeur de la RVR est alors transmise moins quelle ne soit signale suprieure xxxx mtres ou infrieure xxxx mtres pour les mesures suprieures ou infrieures aux valeurs mesurables par un transmissomtre.
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GEN 57 14 APR 05
2.3 Couplage avec un dispositif de tlcommande radiolectrique de balisage Sur certains arodromes qui disposent dune seule fr quence, le STAP peut tre coupl un dispositif de tl commande radiolectrique de balisage ( voir rgles dutilisation en GEN 54). La mme frquence est alors utilise pour lauto-information dans la circulation darodrome, la tlcommande de balisage lumineux et le STAP. Lallumage du balisage et lmission du STAP sont alors dclenchs simultanment en donnant 3 coups dalternat sur cette frquence. 2.4 Horaires de fonctionnement Sur les arodromes dots dun organisme de la circulation arienne, le STAP fonctionne en dehors des horaires ATS. 2.5 Ecoute du STAP par les aronefs en transit Un aronef en transit peut couter les paramtres diffuss par le STAP ; toutefois, de nuit, si le STAP est coupl une tlcommande de balisage, le balisage ne doit tre teint quaprs stre assur de labsence dautre utilisateur sur la frquence et en respectant la procdure dfinie en GEN 54. 2.6 Conditions dutilisation de larodrome Les arodromes dots dun STAP sont utiliss conformment aux dispositions : - de larrt du 17 Juillet 1992 relatif aux procdures gnrales de la circulation arienne pour lutilisation des arodromes par les aronefs, - de larrt du 20 juin 2001 relatif au vol de nuit en avion selon les rgles de vol vue. Lors de son premier message sur la frquence de larodrome, laronef doit transmettre son indicatif et le nom du propritaire de laronef.
2.3 Coupling with a lighting radioelectrical remote control system In some aerodromes with only one frequency, the STAP can be coupled with a lighting radioelectrical remote control system (see operating rules in GEN 54). Then, the same frequency is used for auto-information procedures in the aerodrome air traffic, lighting remote control and STAP. Lighting system switching-on and STAP transmission are then started simultaneously by actuating 3 times the microphone switch on this frequency. 2.4 Operating Times On aerodromes with an ATC unit, the STAP operates out of ATS times.
2.5 STAP listening by transiting aircraft A transiting aircraft can listen the parameters transmitted by the STAP, however, at night, if the STAP is coupled with a lighting remote control, the lighting system shall be switched off only after checking that there are no other users on the frequency and complying with the procedure defined in GEN 54. 2.6 Aerodrome operating conditions The aerodrome equipped with a SATP are used according to the provisions: - of the Ministerial Order dated July 17th, 1992 relating to the general air traffic procedures concerning the use of aerodromes by aircraft - of the Ministerial Order dated June 20th, 2001 relating to aircraft VFR night flights. Upon the first message on the aerodrome frequency, the pilot of an inbound or outbound aircraft must transmit the aircraft call sign and the name of the aircraft owner.
AMDT 05/05
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GEN 58 14 APR 05
PORTES OPRATIONNELLES SPECIFIES DES FRQUENCES ATS 1 - Les portes oprationnelles spcifies des frquences ATS sont publies dans le tableau diffus ci-aprs. 2 - Les usagers doivent appliquer le plus strictement possible les limitation en niveau et en distance la station sol rappels dans ce tableau afin dviter le brouillage dautres stations utilisant la mme frquence. 3 - En ce qui concerne lrs frquences APP notamment, la porte oprationnelle diffre selon quil sagit dune couverture haute (H), intermdiaire (I), ou basse (L). Linformation relative la porte oprationnelle des frquences APP est prcise sur les cartes IAC par la lettre H, I ou L insre entre lindicatif dappel de lapproche et la frquence. 4 - Lorsquune information concernant un arodrome est ncessaire lexploitation dun aronef qui se trouve hors de la porte oprationnelle spcifie des frquences de cet arodrome et nest pas disponible sur VOLMET ou sur ATIS, elle doit tre demande sur les frquences des services dinformation de vol.
SPECIFIED OPERATIONAL RANGE DATA FOR ATS FREQUENCIES 1 - The specified operational range data for ATS frequencies are published in the table here after. 2 - The users must apply as strictly as possible limitations in level and in distance with ground aeroanauticl stations notified in the table to avoid interference with other stations using the same frequency. 3 - With regard to APP frequencies, the operational range data is different according to hight (H), intermediate (I) or low (R) rage. The information of operational range data for APP frequencies is specified on instrument approach charts by the letter H; I, or L between the approach call sign and the frequency. 4 - When an information concerning an aerodrome is required for the exploitation of an aircraft that is not within the specified oprational range data for the frequencies of this aerodrome and that is not available on VOLMET or on ATIS, it must be asked on flight information services frequencies.
AMDT 05/05
SIA
GEN 59 13 JUN 02
COUVERTURE OPRATIONNELLE SPCIFIE SPECIFIED OPERATIONAL RANGE HORIZONTALE NM HORIZONTAL VERTICALE VERTICAL
FONCTIONS ATS ATS FUNCTIONS
SYMBOLE SYMBOL
Service dinformation de vol darodrome Arodrome Flight Information service Radio communications Air-Air Air-to-Air Radio communications Contrle darodrome, y compris le service VDF. Aerodrome control, including VDF service. RADAR dapproche de prcision Precision approach RADAR Contrle dapproche (ALT infrieures) y compris le contrle RADAR et/ou le service VDF Approach control (lower alt) including RADAR control and/or VDF service Contrle dapproche (ALT intermdiaires) y compris le contrle RADAR et/ou le service VDF Approach control (lower Alt) including RADAR control and/or VDF service Contrle dapproche (ALT suprieures) y compris le contrle RADAR et/ou le service VDF Approach control (upper Alt) including RADAR control and/or VDF service Diffusion darodrome (1) (2) Aerodrome broadcast Le rpondeur automatique dinformation Automatic information responder Service de contrle rgional (espace infrieur) y compris le contrle RADAR Area control service (lower space), including RADAR control Service dinformation de vol (espace infrieur) Flight information service (lower space) Diffusion dinformations mtorologiques Meteorological information broadcast Service de contrle rgional (espace suprieur) y compris le contrle RADAR Area control service (upper space), including RADAR control Service de contrle rgional (espace intermdiaire) Area control service (intermediate space) Service de contrle rgional (espace infrieur) Area control service (lower space)
AFIS A/A TWR PAR
16 16 25 25
900 m (3000 ft) AAL 900 m (3000 ft) AAL 1200 m (4000 ft) AAL 1200 m (4000 ft) AAL
(APP) L
25
FL 100
(APP) I
40
FL 150
(APP) H
50
FL 250
ATIS RAI
60 (3) lintrieur de la rgion spcifie Inside specified area lintrieur de la rgion spcifie Inside specified area 250
FL 200 (3)
(ACC) L
FL 250
(FIS) F VOLMET
FL 250 FL 450
(ACC)U
lintrieur de la rgion spcifie Inside specified area lintrieur de la rgion spcifie Inside specified area lintrieur de la rgion spcifie Inside specified area
FL 450
(ACC) I (ACC) L L
FL 350 FL 150
Lorsquun aronef dsire une information particulire sur un arodrome mais ne se trouve pas dans les limites de la couverture oprationnelle spcifie, il lui appartient dentrer en liaison avec le centre dinformation de vol de la FIR traverse. (1) La couverture oprationnelle de certains ATIS installs sur des arodromes utilisables uniquement en VFR peut tre rduite la couverture oprationnelle prvue pour le service TWR ; ces ATIS porte ainsi rduite sont dsigns ATIS/V. (2) Sur certains arodromes, des ATIS peuvent tre installs sans bnficier dune couverture oprationnelle spcifie ; ces ATIS ne sont alors utilisables normalement que par des aronefs la surface et sont alors dsigns ATIS/S. (3) La couverture oprationnelle des RAI est la porte de la fonction ATS normalement assure sur la frquence utilise.
When an aircraft requires a particular piece of information on an aerodrome but is not within the specified operational range limits he should contact the Flight Information Centre that he is crossing. (1) The operational range of certain ATIS installed on aerodromes only useable on VFR can be reduced to the operational range used for TWR these reduced range ATIS have been designated ATIS/V. (2) On certain aerodromes, ATIS can be installed without having a specified operational frequency ; these ATIS are only normally therefore used by aircraft on the ground and are designated ATIS/S. (3) The operational range of RAI is the ATS range normally ensured on the frequency being used.
AMDT 07/02
SIA
GEN 60 13 JUN 02
ASSISTANCE METEOROLOGIQUE AUX VOLS IFR 1
METEOROLOGIE (MET)
METEOROLOGICAL ASSISTANCE FOR IFR FLIGHTS 1 IFR flights are requested to use the services describes as follows : AEROFAX : 05 61 07 84 85 for a call from French metropolitan territory. (33) 5 61 07 84 85 for a call from abroad. A telecopy aid usable 24 hours a day is available for pilots who have a fax machine with a polling function and key pad. The pilot is only charged for the fax itself. Pilots can choose from the following documents : TEMSI EUROC, the wind/temperature charts from FL 050 to FL 100 (EUROC), the TEMSI FRANCE (TEMSI chart low altitude over Metropolitan France), wind/temperature charts at FL 020, FL 050 and FL 100 (from Metropolitan France), and METAR, SPECI, TAF and SIGMET over France and some Europeans and North Africa countries (flight itinarary may be set up with department code numbers, aerodromes numbers or zones numbers). This documentation contains the latest information available at METEO FRANCE. To have access to AEROFAX, pilots must get the access code. To get an access code, members of a federation must contact their federation. Users who are not members of a federation must write to :
Les usagers effectuant leur vol en IFR sont invits utiliser les services dcrits ci-dessous : AEROFAX : 05 61 07 84 85 pour un appel depuis le territoire franais mtropolitain. (33) 5 61 07 84 85 pour un appel depuis ltranger. Serveur de tlcopie, fonctionnant H24 et accessible tous les pilotes quips dun tlcopieur disposant de la fonction relve et dun clavier touches. Le pilote ne paie que le cot de la communication. Dossier de vol compos du TEMSI EUROC, des cartes vent/temprature aux FL 050 et FL 100 (domaine EUROC), du TEMSI FRANCE (carte TEMSI basse altitude sur la France Mtropolitaine), des cartes vent/temprature aux FL 020, FL 050 et FL 100 (domaine de la France Mtropolitaine), et de METAR, SPECI, TAF et SIGMET sur la France et certains pays europens et dAfrique du Nord (possibilit de constituer des trajets laide des numros minralogiques des dpartements, de numros darodromes ou de zones). Cette documentation contient les dernires informations disponibles METEO FRANCE. Pour accder AEROFAX, les pilotes doivent possder un code daccs. Pour obtenir un code daccs, adhrents dune fdration, contactez votre fdration. Usagers non affilis une fdration, crivez :
SCEM/SERVICE 42, Avenue Gustave Coriolis, 31057 TOULOUSE CEDEX en joignant une copie de votre licence ou tout autre justificatif. enclosing a copy of their licence or any similar document
Pour les pilotes trangers joindre galement une autorisation daccs de lautorit mtorologique de votre pays.
Foreign pilots are to enclose an access authorization from the MET authority of their own country.
3615 METAR : (0,34 a la minute) Service sur minitel permettant laccs : - aux dernires observations et prvisions darodromes (METAR et TAF) disponibles en France Mtropolitaine et pays limitrophes avec possibilits de constituer un trajet ; - aux SIGMET en cours sur les FIR de France mtropolitaine ; - un bulletin de prvision sur la France renouvel : - 4 fois par jour du 1er mai au 30 septembre ; - 3 fois par jour le reste de lanne ; - aux cartes de zones VFR (voir Atlas VAC ou guide VFR) avec le code GAFOR ci-dessous :
3615 METAR : (0,34 a per minute) The MET service through minitel gives access to : - the latest observations and forcasts at AD (METAR and TAF) available in Metropolitan France and bordering countries in addition to planning routes ; - SIGMET in force in French metropolitan FIR ; - a weather forecast of France renewed : - 4 times a day from 1st May to 30th September ; - 3 times a day out of this period ; - VFR zone charts (see Atlas VAC or guide VFR) with GAFOR code as follows :
AMDT 07/02
SIA
METEOROLOGIE (MET)
SEUIL DE VISIBILITE ET DE HAUTEUR DES NUAGES (>4/8) CODE GAFOR VISIBILITY AND HEIGHT OF CLOUDS (>4/8) GAFOR CODE HAUT >ou= 600 m (2000 ft) 300 m (1000 ft) HAUT < 600 m (2000 ft) 150 m (500 ft) HAUT < 300 m (1000 ft) HAUT < 150 m (500 ft) X X X X M3 M4 M5 X D2 D3 M2 X
GEN 61 12 JUL 01
O D1 M1 X
Code daccs ncessaire : le mme que pour AEROFAX. Laccs ces informations est galement possible sur certains arodromes dots dune borne tlmatique prvue pour la consultation des NOTAM et la transmission des plans de vol (voir liste dans lAtlas VAC ou dans le guide VFR). INTERNET : Mto-France propose sur son site (http ://www. meteo. fr) un service de distribution de produits aronautiques dans la rubrique nos services spcialiss. Les pilotes VFR y retrouvent les principales fonctionnalits dAEROFAX (dossiers de vol, METAR et TAF, cartes) ainsi que le guide Aviation et lAide-mmoire sur linformation mtorologique code. La mise disposition de ces produits se fait dans le cadre de la politique aronautique de Mto-France : accs rserv aux usagers aronautiques, paiement des cots de mise disposition des produits. AEROCARTE : 05 61 07 83 33 Ce serveur multivoie de Mto-France, principalement destin aux compagnies ariennes et aux services aroportuaires, met leur disposition automatiquement par fax sur simple appel tlphonique toutes les informations mtorologiques du systme mondial de prvision de zone ainsi que les cartes nationales et les messages OPMET METAR, TAF, SPECI, SIGMET, AIRMET disponibles dans la rgion EUR. Toutes les informations contenues dans ce service sont mises jour en temps rel. La souscription dun contrat AEROCARTE (sans frais), se fait auprs du correspondant rgional de Mto-France dont les coordonnes figurent ci-aprs. AEROMET : Ce systme, destin laviation commerciale, permet : - la rception, via le satellite Eutelsat, de toutes les informations mtorologiques du systme mondial de prvision de zone ainsi que des cartes nationales et les messages mtorologiques OPMET, METAR, TAF, SPECI, SIGMET, AIRMET disponibles dans la rgion EUR. - la distribution de dossiers de vol mtorologiques. Laccs ce systme est soumis la signature dune convention avec Mto-France : se renseigner auprs des directions rgionales listes ci-aprs.
Access code required : identical to the AEROFAX code. This information can also be obtained from AD with a telematic terminal consulting NOTAM and filing flight plans (see list in the Atlas VAC or in the guide VFR).
INTERNET: Mto-France proposes on its site (address: http://www.meteo.fr) a distribution service of aeronautical products in the topic our specialised services. VFR pilots will find the main AEROFAX functionalities (Flight files, METAR and TAF, Charts) as well as Aviation Guide and Memorandum for coded meteorological information. The disposal of these products is committed within the scope of Mto-France aeronautical policy: access reserved for aeronautical users, payment of disposal costs for these products. AEROCARTE : 05 61 07 83 33 This multichannel Meteo-France server, is mainly intended for airline companies and airport facilities and enables them to consult automatically by fax or telephone all the world area forecast system information in addition to national charts and OPMET, METAR, TAF, SPECI, SIGMET, AIRMET messages available in the EUR region. All the available information provided is updated in real time.
Applications for AEROCARTE contracts (free of charge) should sent to the regional Meteo-France correspondant at the following addresses. AEROMET : This system intended for commercial aviation use, allows : - reception, via the Eutelsat satelite, all information from the world area forecast system in addition to national charts and OPMET, METAR, TAF, SPECI, SIGMET, AIRMET messages available in the EUR region. - the dissemination of MET flight data. Access to this system is subject to a protocol with Meteo-France : enquiries should be made to the regional directorates listed below.
AMDT 08/01
SIA
GEN 62 12 JUL 01
METEOROLOGIE (MET)
AERONAUTICAL METEOTEL This system intended for airline companies, airport authorities or stopover services implanted on French territory, enables users to receive (via Eutelsat) store, visualise, and elaborate different kinds of MET displays (satellite, radar, lightening, intended fields) for preparing flights. Access to the system is subject to a protocol with Meteo-France. Enquiries should be made to the regional directorates listed below. 2 Weather forecast given by a Meteo-France forecaster Weather forecasts can be obtained at MET station (full details available). Weather forecasts, for the initial preparation of flights, can be obtained by telephoning a Meteo-France forecaster at MET offices whose telephone numbers are listed below. Whilst asking for weather reports, pilots should give the following informations : - Name, - Name of Company or Authority (or similar), - type of ACFT, registration or flight NR (for operators who have them), - requests for IFR flight protection must contain the following informations : . aerodrome of departure and ETD, . aerodrome of arrival and ETA, . route flown and if applicable ETA and ETD of en route AD, . alternate AD for which weather forecasts are requested, . altitude of flight or altitudes for which winds and temperatures are requested, . and possibly any other useful information with regard to special meteorological assistance. 3 Booklet for comprehending coded meteorological information for aeronautical use : This booklet, published by Meteo-France, is updated whenever the codes are modified ; it can be obtained free of charge from any Meteo-France offices and in all MET offices on AD ; in order to decode coded MET information coded in the Alpha numeric system (METAR, TAF, SIGMET) and the graphic system (TEMSI, WINDS).
MTEOTEL ARONAUTIQUE Ce systme, destin aux compagnies ariennes, aux gestionnaires darodrome ou aux prestataires de services descale installs sur le territoire franais, permet de recevoir (via Eutelsat), stocker, visualiser et animer diffrents types dimages mtorologiques (satellite, radar, foudre, champs prvus) des fins de prparation des vols. Laccs ce systme est soumis la signature dune convention avec Mto-France. Contacter lune des directions rgionales listes ci-aprs. 2 Consultation dun prvisionniste de Mto-France La consultation dun prvisionniste peut se faire la station mtorologique (sans restriction). La consultation tlphonique dun prvisionniste de Mto-France dans le cadre de laction prliminaire au vol peut se faire auprs des centres mtorologiques assurant des protections IFR dont les coordonnes tlphoniques et les horaires figurent ci-aprs. Au cours de chaque consultation, les pilotes devront fournir les renseignements suivants : - Nom, - compagnie ou Socit ou Administration (ou assimil), - type davion, immatriculation ou numro de vol (pour les exploitants qui en sont dots), - la demande de protection proprement dite comprend par exemple les lments ci-aprs : . arodrome de dpart et heure de dpart prvue, . arodrome de destination et heure darrive prvue, . route suivie et, sil y a lieu, heure darrive et de dpart pour les arodromes intermdiaires, . arodromes de dgagement pour lesquels des prvisions darodrome sont demandes, . altitude de vol ou altitudes pour lesquelles les vents et les tempratures sont demands, . ventuellement, toute indication utile concernant une assistance mtorologique spciale. Aide-mmoire pour une meilleure comprhension de linformation mtorologique code destination de laronautique : Cet aide-mmoire, dit par Mto-France, est mis jour chaque modification des codes ; il est disponible gratuitement dans la plupart des centres mtorologiques franais, et dans toutes les stations mto franaises sur arodrome ; il a pour objectif daider le pilote dcoder linformation mtorologique code alpha numrique (METAR, TAF, SIGMET) et graphique (TEMSI, VENTS).
AMDT 08/01
SIA
GEN 63
06 MAY 10
LISTE DES CORRESPONDANTS REGIONAUX DE METEO-FRANCE List of Meteo-France offices
Direction interrgionale Ile-de-France/Centre 2, avenue Rapp 75340 Paris CEDEX 07 01 45 56 71 71
Direction interrgionale Nord 18, rue Elise Reclus -BP 7- 59651 Villeneuve dAscq CEDEX 03 20 47 20 20
Direction interrgionale Nord-Est Parc dinnovation - BP 124- Bd Gonthier dAndernach -67403 Illkirch CEDEX 03 88 40 42 42
Direction interrgionale Centre-Est Immeuble Le Britannia -20, Bd Eugne Deruelle- 69432 Lyon CEDEX 03 04 78 95 59 00
Direction interrgionale Sud-Est 2, Bd Chteau Double -13098 Aix-en-Provence CEDEX 2 04 42 95 90 00
Direction interrgionale Sud-Ouest 7, avenue Rolland Garros 33700 Mrignac 05 56 13 82 10
Direction interrgionale Ouest BP 9139- 35091 Rennes CEDEX 9 02 99 65 22 10
AMDT 06/10
SIA
GEN 64
06 MAY 10
CENTRES METEOROLOGIQUES POUVANT FOURNIR PAR TELEPHONE LASSISTANCE AVANT VOL AUX IFR Meteorological offices able to provide by phone the pre-flight assistance for IFR
Aerodromes Agen-La Garenne Ajaccio-Napolon Bonaparte Albert-Bray Angers-Marc Angoulme-Brie-Champniers Annecy-Meythet Avignon-Caumont Ble-Mulhouse Bastia-Poretta Beauvais-Till Bergerac-Roumanire Bziers-Vias Biarritz-Bayonne-Anglet Bordeaux-Mrignac Brest-Bretagne Caen-Carpiquet Calvi-Ste Catherine Cannes-Mandelieu Carcassonne-Salvaza Chlons-Vatry Chambry-Aix les Bains Chteauroux-Dols Cherbourg-Maupertus Clermont-Ferrand-Aulnat Deauville-St Gatien Dijon-Longvic Prvision darodrome ; centre responsable Aerodrome forecast ; meteorological office Agen-La Garenne Bordeaux-CVM Ajaccio-Napolon Bonaparte Aix en Provence-CVM Lille-Lesquin Villeneuve dAscq Centre mtorologique dpartemental dAngers Rennes-CVM Bordeaux-CVM Chambry-Aix-les Bains Lyon-St-Exupry Aix en Provence-CVM Ble Mulhouse Strasbourg-CVM Bastia-Poretta Ajaccio-Campo dellOro Beauvais-Till Lille-Lesquin Bergerac-Roumanire Bordeaux-CVM Montpellier-Mditerrane Biarritz-Bayonne-Anglet Bordeaux-CVM Bordeaux-CVM Brest-Bretagne Caen-Carpiquet Rennes-CVM Calvi- Ste-Catherine Bastia-Poretta Nice-Cte dAzur Carcassonne-Salvaza Aix-en-Provence-CVM Lille-Lesquin Villeneuve-dAscq Chambry-Aix les Bains Lyon-St-Exupry Chteauroux-Dols Centre mtorologique dpartemental de Cherbourg-Ville Rennes-CVM Clermont-Ferrand-Auvergne Lyon-St-Exupry Caen-Carpiquet Rennes-CVM Dijon-Longvic Lyon-St-Exupry 05 57 29 12 79 04 95 23 76 75
(0400-1630, HIV/WIN : + 1 HR)
N de TEL (IFR) TEL NR (IFR)
03 20 97 60 10 02 99 65 22 43 05 57 29 12 79 04 79 34 00 67 04 42 95 90 43 03 89 90 26 08 (0200-2130, HIV/WIN : + 1 HR) 03 88 40 42 77 (2130-0200, HIV/WIN : + 1 HR) 04 95 59 19 48/47 03 20 97 60 10 05 57 29 12 79 04 67 20 91 36 05 57 29 12 79 05 57 29 12 79 02 99 65 22 43 02 99 65 22 43 04 95 65 01 35 04 92 29 48 55 05 68 11 62 05 03 20 97 60 10 04 79 34 00 67 02 54 08 58 58 02 99 65 22 43 04 73 28 61 45 02 99 65 22 43 03 80 69 50 70
AMDT 06/10
SIA
GEN 64a
06 MAY 10
Aerodromes Dinard-Pleurtuit-St Malo Dole-Tavaux Figari-Sud Corse Grenoble-Isre Hyres-Le Palyvestre Istres-le Tub La Rochelle-Ile de R Lannion Le Havre-Octeville Lille-Lesquin Limoges-Bellegarde Lorient-Lann Bihou Lyon-Bron Lyon-Saint-Exupry Marseille-Provence Melun-Villaroche Metz-Nancy-Lorraine Montpellier-Mditerrane Muret-Lherm Nantes-Atlantique Nice-Cte dAzur Nmes-Garons Paris-CDG Paris-Le Bourget Paris-Orly Pau-Pyrnes Perpignan-Rivesaltes Poitiers-Biard
Prvision darodrome ; centre responsable Aerodrome forecast ; meteorological office Centre Mtorologique dpartemental de Rennes Rennes-CVM Ble-Mulhouse Strasbourg-CVM Figari-Sud Corse Ajaccio-Napolon-Bonaparte Grenoble-Isre Lyon St-Exupry Hyres- Le Palyvestre Aix-en-Provence-CVM Istres- Le Tub Aix-en-Provence CVM Bordeaux-Mrignac CVM Centre Mtorologique Dpartemental de St Brieuc Rennes- CVM Rouen-Valle de Seine Lille-Lesquin Lille-Lesquin Villeneuve dAscq Limoges-Bellegarde Toulouse-Blagnac Bordeaux-CVM Lorient-Lann Bihou Rennes-CVM Lyon-St-Exupry Lyon-St-Exupry Marseille-Provence Aix en Provence-CVM Melun-Villaroche Nancy-Essey Strasbourg-CVM Montpellier-Mditerrane Aix en Provence-CVM 02 99 65 22 43
03 89 90 26 08 (0200-2130, HIV/WIN : + 1 HR) 03 88 40 42 77 (2130-0200, HIV/WIN : + 1 HR) 04 95 71 00 20 04 76 65 55 66 04 94 12 45 06 04 42 41 83 14 05 57 29 12 79 02 99 65 22 43 03 20 97 60 10 03 20 97 60 10 05 57 29 12 79 02 99 65 22 43 04 72 23 98 08 04 72 23 98 08 04 42 31 14 92 01 64 14 24 58 - (0345-1530, HIV/WIN : + 1 HR) 03 83 39 06 14 03 88 40 42 77 04 67 20 91 36 05 61 71 05 71
Nantes-Atlantique Rennes-CVM Nice-Cte dAzur Nmes-Garons Aix en Provence-CVM Paris-CDG Paris-Le Bourget Paris-CDG Paris-Orly Pau-Pyrnes Tarbes-Lourdes-Pyrnes Bordeaux-CVM Perpignan-Rivesaltes Aix en Provence-CVM Poitiers-Biard Bordeaux-CVM
02 99 65 22 43 04 92 29 48 55 04 66 70 78 09 01 48 62 19 66 01 48 62 94 35 01 49 75 38 46 05 57 29 12 79 04 68 52 66 66 05 57 29 12 79
AMDT 06/10
SIA
GEN 64b
06 MAY 10
Aerodromes Quimper-Pluguffan Rennes-St Jacques Rodez-Marcillac Rouen-Valle de Seine St Brieuc-Armor St Etienne-Bouthon St Nazaire-Montoir Saint-Yan Strasbourg-Entzheim Tarbes-Lourdes-Pyrnes Toulouse-Blagnac Tours-Val de Loire Toussus-le Noble
Prvision darodrome ; centre responsable Aerodrome forecast ; meteorological office Quimper-Pluguffan Brest-Bretagne Centre Mtorologique Dpartemental de Rennes Rennes- CVM Toulouse-Blagnac Rouen-Valle de Seine Lille-Lesquin Centre Mtorologique Dpartemental de St-Brieuc Rennes-CVM St Etienne-Bouthon Lyon-St-Exupry Nantes-Atlantique Rennes-CVM Vichy-Charmeil Strasbourg-CVM Tarbes-Lourdes-Pyrnes Bordeaux-CVM Toulouse-Blagnac Bordeaux-CVM Tours-Val de Loire Toussus-le Noble 02 99 65 22 43 02 99 65 22 43 05 61 71 05 71 03 20 97 60 10 02 99 65 22 43 04 77 55 89 89 02 99 65 22 43 03 85 88 71 23 03 88 40 42 77 05 62 32 65 00 05 57 29 12 79 05 61 71 05 71 02 47 29 40 40 01 39 56 55 74
Note : en cas dindisponibilit du numro, il est possible dappeler le 0 899 70 12 15 (1,35 laccs puis 0,34 la minute) Nota : if the telephone number is not available, it is possible to call 0 899 70 12 15 (1.35 initial charge then 0.34 per minute)
AMDT 06/10
SIA
REGIONS DE SERVICE DES BRIA Service areas of the aeronautical information regional offices (BRIA)
GEN 65 15 FEB 07
Les coordonnes des BRIA figurent au verso. Report verso for phone and fax numbers.
Lille 62 80 76 60 50 14 61 35 56 44 Nantes 27
1
45
59
02
08 51 52 55 54 10 57 67 88 68 70 25 39 01 74 73 90
BleMulhouse
Paris Le Bourget
29
22
9
85 17
53 72 49 41 37
28
ILE DE FRANCE
10
36 23 19
89 21
18 03
58 71
79
86
16
87
63 15 43 48 12 81
42
69
Lyon Saint-Exupry 38 26
Bordeaux 33
8
65
24 46 47 82
07
40
32 Toulouse 64 31
7
09
3
30
05 04
34 11 66
84 13
83
Marseille
06 Nice
ILE DE FRANCE
2B
95 Paris Le Bourget 93 75 92 94 78
91
10
77
7
33
AMDT 03/07 CHG : NIL
Numros des BRIA BRIA number Limites des BRIA BRIA boundaries Limites des dpartements Department boundaries Numro de dpartement Department number
Ajaccio 2A
SIA
GEN 66
15 FEB 07
LISTE DES BRIA / AERONAUTICAL INFORMATION REGIONAL OFFICES

BRIA 1. LILLE 2. BALE MULHOUSE 3.LYON 4. MARSEILLE TELEPHONE / PHONE NUMBER 03 20 16 19 65/66 03 89 90 26 15/12 04 72 22 56 76/77/78 04 42 31 15 65 / 04 42 14 22 90 04 93 17 21 18 04 95 22 61 85 / 04 95 23 59 80 05 62 74 65 31/32 05 57 92 60 84 02 40 84 84 75 / 02 40 84 80 45 - Information aronautique : 01 48 62 53 07 - Assistance au vol : 01 48 62 53 14 FAX 03 20 16 19 71 03 89 90 26 19 04 72 23 80 67 04 42 31 15 69 04 93 17 21 17 04 95 23 59 69 05 62 74 65 33 05 57 92 83 34 02 40 84 80 39 01 48 62 72 07 01 48 62 65 04
5. NICE 6. AJACCIO 7. TOULOUSE 8. BORDEAUX 9. NANTES 10. LE BOURGET
AMDT 03/07
SIA
GEN 71
07 JUL 05 SYSTME GEODSIQUE DE RFERENCE GEODETIC REFERENCE DATUM

1 2 Le systme godsique de rfrence employ est le WGS-84 sauf mention contraire. COMPOSANTE VERTICALE DU WGS 84 Dans le domaine de laviation civile, les altitudes et les niveaux de vol sont dfinis par la pression atmosphrique. Les points au sol sont dfinis par leurs coordonnes planimtriques et par leur hauteur orthomtrique ou altitude, qui a pour rfrence le gode (correspondant au niveau moyen des mers, ou Mean Sea Level). Les hauteurs drives de systmes GNSS ont pour rfrence lellipsode WGS-84, et sont donc diffrentes des valeurs de hauteur orthomtrique en un mme point. La diffrence de hauteur entre lellipsode (rfrence des hauteurs GNSS) et le gode (rfrence des hauteurs orthomtriques) est appele londulation du gode. Cette valeur exprime donc la distance du gode au dessus (ondulation du gode positive) ou au dessous (ondulation du gode ngative) de lellipsode de rfrence. On a ainsi la relation : Ondulation du gode = Hauteur ellipsodale - Hauteur orthomtrique (altitude) Le Service de lInformation Aronautique publie la valeur de londulation du gode pour chaque arodrome IFR. Cette valeur, nomme conventionnellement GUND, est exprime en pieds. Elle sera porte sur les cartes au fur et mesure de leurs rditions. Note : En France mtropolitaine, londulation du gode est toujours positive (gode au dessus de lellipsode). 2.2 AVERTISSEMENT : Lattention des usages est attire sur le fait que la publication des valeurs dondulation du gode ne modifie pas les restrictions demploi du GPS. En particulier, linformation daltitude fournie par le GPS reste inutili-
1 2
The geodetic reference datum used is WGS-84 except otherwise reference. VERTICAL COMPONENT OF WGS 84 In the Civil Aviation field, altitudes and flight levels are defined in terms of atmospheric pressure. Points on the ground are defined by their planimetric coordinates and by their orthometric height or altitude, which use as their reference the geoid (corresponding to Mean Sea Level). The heights derived from GNSS systems use the WGS84 ellipsoid as their reference and are thus different from the values of the orthometric height at the same point. The height difference between the ellipsoid (GNSS height reference) and the geoid (orthometric height reference) is called the undulation of the geoid. This value thus defines the distance of the geoid above (positive undulation of the geoid) or below (negative undulation of the geoid) the reference ellipsoid. This gives us the relationship : Undulation of the geoid = Ellipsoidal Height Orthometric Height (Altitude) The Aeronautical Information Service publishes the values of the undulation of the geoid for each IFR aerodrome. This value, conventionally designated GUND, is expressed in feet. It will be shown on the charts as and when they are amended.
2.1 GNRALITS
2.1 GENERAL
Note : In metropolitan France, the undulation of the geoid is always positive (geoid above the ellipsoid). 2.2 WARNING : Users attention is drawn towards that publication of the geoid undulation does not modify the GPS restrictions for use. Particularly, the altitude information given by GPS has not to be used.
RELIEF
Altitude (Hauteur orthomtrique) hauteur ellipsodale GEOIDE (niveau moyen des mers MSL) GUND (ondulation du geode)
OCEAN
ELLIPSOIDE WGS-84
sable.
AMDT 08/05
SIA
GEN 72
07 JUL 05 PASSAGE DU MODLE DE GODE FRANCAIS AU MODLE DE GODE MONDIAL SWITCHING OVER FROM FRENCH GEOID MODEL TO WORLD GEOID MODEL
1 DESCRIPTION DES MODELES Le modle de gode choisi par lOACI dans le cadre de lAIP est EGM96 (Earth Gravity Model 1996). Il sagit dun modle mondial. Sa prcision est mtrique. Son pas est de 0.25 (15). n En France, il existe un modle local de gode couvrant la totalit du territoire continental, nomm RAF98 (Rfrence des Altitudes Franaises 1998). Sa prcision est infrieure 5 centimtres. Son pas est de 0.033 (2) en longitude et 0.025 (1.5) en latitude. Il est compatible avec le systme daltitude NGF/IGN69. Pour la Corse, il existe un modle local de gode nomm GGF97 (Gode Gomtrique Franais 1997). Sa prcision est dcimtrique. Son pas est de 0.1 (6). Il est compatible avec le systme daltitude NGF/IGN78. En un point quelconque, chaque modle fournit par interpolation londulation du gode au-dessus de lellipsode WGS-84.
DESCRIPTION OF MODELS The geoid model selected by ICAO within the scope of AIP is EGM96 (Earth Gravity Model 1996). It is a World model. Its accuracy is metric. Its increment is 0.25 (15). In France, there is a local geoid model covering the whole continental territory, called RAF98 (Reference of French Altitudes 1998). Its accuracy is less than 5 centimeters. Its increment is 0.033 (2) in longitude and 0.025 (1.5) in latitude. It is compatible with the altitude system NGF/IGN69. For the Corsica Island, there is a local geoid model called GGF97 (French Geometric Geoid 1997). Its accuracy is decimetric. Its increment is 0.1 (6). It is compatible with the altitude system NGF/IGN78. At any point, each model provides through interpolation the geoid undulation above the ellipsoid WGS-84.
REPRSENTATION GRAPHIQUE DE LCART ENTRE MODELES 2.1 Correction dondulation Les graphiques ci-dessous permettent dobtenir londulation donne par EGM96 connaissant celle donne par les modles locaux RAF98 et GGF97. Ils sont issus de grilles calcules aux pas des modles locaux. Ils reprsentent les courbes dgale diffrence dondulation entre ces modles et le modle mondial. Cette grandeur est exprime en mtres. Pour la France : Ondulation [EGM96] = Ondulation [RAF98] + valeur lue sur le graphique. Pour la Corse : Ondulation [EGM96] = Ondulation [GGF97] + valeur lue sur le graphique. 2.2 Correction daltitude Les graphiques permettent galement dobtenir laltitude donne par RAF98 et GGF97 connaissant celle donne par EGM96. Ils reprsentent les courbes dgale diffrence daltitude entre le modle mondial et les modles locaux. Cette grandeur est exprime en mtres. France : Altitude [IGN69] = Altitude [EGM96] + valeur lue sur le graphique Corse : Altitude [IGN78] = Altitude [EGM96] + valeur lue sur le graphique 3 REPRSENTATION TABULAIRE DE LCART ENTRE MODELES Lcart entre les modles peut se reprsenter sous forme de grille. La ligne suprieure des tableaux cidessous donne la longitude des nuds de grille, la colonne de gauche fournit leur latitude. Ces deux coordonnes sont exprimes en degrs dcimaux.
GRAPHIC REPRESSENTATION OF THE DEVIATION BETWEEN MODELS 2.1 Correction of undulation The graphic below are used to obtain the undulation given by EGM96, knowning the undulation given by local models RAF98 and GG97. They are issued from grids calculated with increments of local models. They show the curves of equal difference in undulation between these models and the world model. The value is expressed in meters. For France: Undulation [EGM96] = Undulation [RAF98] + value read on the graphic. For Corse: Undulation [EGM96] = Undulation [GGF97] + value read on the graphic. 2.2 Correction of altitude The graphics are also used to obtain the altitude given by RAF98 and GGF97, knowing the altitude given by EGM96. They show the curves of equal difference in altitude between the world model and the local models. This value is expressed in meters.
France: Altitude [IGN69] = Altitude [EGM96] + value read on the graphic Corsica Island: Altitude [IGN78] = Altitude [EGM96] + value read on the graphic 3 GRAPHIC REPPRESENTATION OF THE DEVIATION BETWEEN MODELS The deviation between the models can be shown as a grid. The upper line of tables below gives the longitude of grid knots; the left culumn provides their latitude. These two coordinates are expressed in decimal degrees.
AMDT 08/05
SIA
GEN 73
07 JUL 05
Pour des raisons de prsentation, la France est partage en trois zones de longitude, avec une colonne de recouvrement en limite de zone: France Ouest : de -4.75 -0.5 France Centre : de -0.25 3.75 France Est : de 4 8. Le tableau relatif la Corse a t associ avec le tableau France Est. Pour la France comme pour la Corse, la grille est au pas rgulier de 0.25 (15). Enfin, la valeur 000 signifie en mer, la valeur 999 signifie pays tranger. 3.1 Correction dondulation A lintersection dune ligne et dune colonne, on trouve la constante ajouter londulation donne par le modle local pour passer londulation donne par le modle mondial. Cette constante est exprime en centimtres. Pour la France : Ondulation [EGM96] = Ondulation [RAF98] + valeur lue dans le tableau. Pour la Corse : Ondulation [EGM96] = Ondulation [GGF97] + valeur lue dans le tableau. 3.2 Correction daltitude A lintersection dune ligne et dune colonne, on trouve la constante ajouter laltitude donne par le modle mondial pour passer laltitude donne par le modle local. Cette constante est exprime en centimtres. France : Altitude [IGN69] = Altitude [EGM96] + valeur lue dans le tableau Corse : Altitude [IGN78] = Altitude [EGM96] + valeur lue dans le tableau
For presentation purpose, Francce is divided into three longitude areas, with an overlap column at the area end. West France: from -4.75 to -0.5 Middle France : from -0.25 to 3.75 East France : from 4 to 8. The table related to the Corsica Island has been associated with the East France table. For France as for the Corsica Island, the grid is with a regular increament by 0.25 (15). Finally, the value 000 means at sea, the value 999 means foreign country; 3.1 Correction of undulation At the intersection of a line and a column, it is found the constant to be added to the undulation given by the local model to switch over to the undulation given by the world model. This value is expressed in centimeters. For France: Undulation [EGM96] = Undulation [RAF98] + value read on the graphic. For Corse: Undulation [EGM96] = Undulation [GGF97] + value read on the graphic. 3.2 Correction of altitude At the intersection of a line and a column, it is found the constant to be added to the undulation given by the local model to switch over to the undulation given by the world model. This value is expressed in centimeters. France: Altitude [IGN69] = Altitude [EGM96] + value read on the graphic Corsica Island: Altitude [IGN78] = Altitude [EGM96] + value read on the graphic
AMDT 08/05
SIA
GEN 74
07 JUL 05
FRANCE CENTRE/CENTER FRANCE

030 015 5130 5115 51N 5045 5030 5015 50N 4945 4930 4915 49N 4845 4830 4815 48N 4745 4730 0 015 030 045 1E 115 130 145 2E 215 230 245 3E 315 330 345
92 75 72 86 94 77 65 79 94 88 90 97 81 79 93 87 98 88 87 84 78 82 85 99 82 100 90 111 101 108 101 91 105 91 88 82 65 35 16 40 -39 82 101 85 84 89 84 81 72 95 83 83 107 106 114 106 95 98 102 94 90 84 66 39 15 48 -18 -84 77 94 80 92 89 87 81 77 92 92 82 106 91 97 106 90 93 100 93 87 84 69 40 23 60 -2 71 75 90 84 90 79 80 81 80 101 103 84 95 79 95 90 102 99 97 94 83 83 69 41 28 61 3 -43 80 84 79 91 87 92 81 83 84 78 99 103 88 88 71 93 91 103 109 98 99 84 79 76 38 18 61 22 87 78 83 88 86 81 70 83 82 80 94 96 88 88 86 94 90 92 99 101 101 90 92 89 38 6 50 47 83 75 82 85 84 73 78 85 85 78 88 93 87 86 97 98 96 82 85 103 99 82 92 99 46 9 49 68 -40 92 70 78 69 79 86 78 84 86 91 76 86 97 84 82 93 104 93 73 81 98 82 71 77 85 53 21 53 69 -22 91 69 77 77 79 80 85 85 86 81 74 79 101 83 81 83 89 86 72 86 96 71 70 67 68 59 36 65 100 14 75 68 83 90 83 79 89 80 75 84 86 85 79 76 81 107 80 79 84 76 72 74 91 88 75 81 76 73 64 52 87 105 -16 -52 84 72 84 90 87 90 85 82 75 81 76 78 74 81 82 100 78 77 85 82 79 108 103 83 92 91 68 77 67 47 80 81 0 -54
92 87 87 84 88 88 88 82 81 78 73 69 76 76 70 72 91 87 81 76 75 92 102 77 51 87 86 65 76 46 31 73 37 34 -40 87 91 89 82 81 82 74 78 74 69 69 82 78 69 67 73 84 78 63 67 65 52 49 21 66 80 56 83 31 35 79 26 41 42 84 85 87 76 78 77 68 70 72 70 73 78 77 76 83 70 72 65 60 70 60 56 49 51 47 68 61 78 47 79 80 36 57 18 75 83 73 76 77 68 63 70 80 79 72 64 76 76 67 62 67 80 103 105 96 81 69 66 72 63 61 71 94 79 70 80 72 78 84 76 68 71 88 75 63 61 76 73 58 71 79 82 80 66 45 93 88 59 67 42 47 65 90 74 74 85 88 76 66 70 85 64 57 59 78 72 63 71 71 76 31 6 39 72 98 73 46 51 59 64 72
4715 103 47N 4645 4630 4615 46N
88 93 77 97 103
4545 102 4530 4515 45N 4445 4430 4415 44N 4345 4330 4315 43N 4245 4230 4215 42N
92 90 100 93 84 77 59 35 32 36 -41
AMDT 08/05
SIA
GEN 75
07 JUL 05
FRANCE EST/EAST FRANCE

345 5130 5115 51N 5045 5030 5015 50N 4945 4930 4915 49N 4845 4830 4815 48N 4745 4730 4715 47N 4645 4630 4615 46N 4545 4530 4515 45N 4445 4430 4415 44N 4345 4330 4315 43N 4245 4230 4215 42N 74 74 85 88 76 66 70 85 64 57 59 78 72 63 71 71 76 31 6 39 72 98 73 46 51 59 64 72 76 73 79 84 72 64 62 70 56 50 61 70 43 37 59 75 89 73 63 43 92 88 43 64 71 71 65 000 67 64 74 72 58 55 50 65 67 58 40 47 62 47 32 39 42 38 41 55 44 66 75 91 81 71 84 4E 415 430 445 5E 515 530 545 6E 615 630 645 7E 715 730 745 8E
68 76 64 61 49 53 54 47 62 69 47 62 54 63 58 55 81 89 61 21 27 76 70 59 66 85
58 73 61 54 49 46 56 58 64 58 56 58 46 40 23 29 39 42 13 27 28 54 62 57 75 87
62 80 81 70 57 48 62 69 45 36 54 73 53 45 55 34 28 36 60 80 68 54 87 79 58 73
88 85 65 55 39 55 61 39 38 50 56 56 50 47 25 15 5 20 15 36 17 34 22 45 65
84 60 49 27 43 56 43 30 27 49 53 7 -6 -39 -5 7 11 -42 -15 16 0 -17 44 53 28
72 67 52 50 28 37 51 39 31 22 51 21 -6 -34 -47 -5 -5 -17 -22 -11 33 19 30 66 52 19
45 43 51 44 34 53 48 41 39 26 3 -30 -5 -2 -11 -3 -92 -97 -23 40 39 65 70 65 21
59 46 49 57 64 40 50 48 49 34 6 -11 -13 19 -52 -47 -38 -108 -143 -73 23 -16 23 18 53 -4
51 60 66 74 53 28 32 44 16 -14 16 30 -70 -125 -103 -43 -89 -92 -37 -22 -70 -23 -34 14 -31 -160 -172 -177 -107 -111 -68 -54 -63 -92 -14 -70 -27 -59 1 -53 -28 -14 -84 -126 73 71 64 26 -1 6 50 1 72 47 18 -5 -31 25 60 19 -5 -1 35 65 41 51 41 45 63 76 56 59 69 70 80
-162 -148
CORSE/CORSICA
830 845 9E 915 930 945
4303 4248 4233 4218 4203 4148 4133 4118
63 83 165 161
57 5 98 93 84
83 110 153 117 86
84 139 187
AMDT 08/05
SIA
GEN 76
07 JUL 05
FRANCE OUEST/WEST FRANCE

445 430 415 5130 5115 51N 5045 5030 5015 50N 4945 4930 4915 49N 4845 4830 4815 48N 4745 4730 4715 47N 4645 4630 4615 46N 4545 4530 4515 45N 4445 4430 4415 44N 4345 4330 4315 43N 4245 4230 4215 42N 96 97 74 64 65 69 14 96 91 86 86 74 60 61 58 7 93 87 88 69 70 83 63 73 76 57 79 74 55 76 94 78 55 88 93 84 82 53 81 85 75 85 48 59 74 82 56 54 70 81 85 60 63 84 99 63 56 99 94 82 94 94 59 59 94 88 79 91 103 78 66 67 84 88 89 82 99 118 82 91 73 78 82 81 76 69 74 89 103 79 93 126 110 74 82 79 82 83 73 66 91 87 106 79 107 71 87 77 85 87 78 70 94 90 112 76 87 105 101 97 72 83 81 87 94 81 77 100 106 102 78 75 101 104 98 91 93 95 87 79 73 56 48 45 23 -32 79 94 88 90 97 81 79 93 103 88 93 77 97 103 102 92 90 100 93 84 77 59 35 32 36 -41 4W 345 330 315 3W 245 230 215 2W 145 130 115 1W 045 030
AMDT 08/05
SIA
GEN 77
07 JUL 05
FRANCE/FRANCE
-4
0.7
0. 75
-2
5
0. 75
4
0.7 5
5 0.7
0.75
0.7
0.75
1
0.75
50
5 0.7
75 0.
0.75
75 0.
0.7 5
50
0.75
0.75
0.7
0.75
0.7
0.
0.75
0.7 5
0.
5
0.5
48
1
0.75
0.5 0.2 5
0.75
0.
75
0.5
0.5
75
0.5
0.75
0.5
0. 25
48
0.75
5 0.2
5 -0.2
0.75
1
0.5
-0
-0 . -15 5 .2 -1--1. 1. 75
.2
-0.75
46
1.25
1
1 1.2 5
-0.25
1.25 .5 1.5 1
1
5 0.2
-1
0.5
1
-0.25
-1.5
0.
75
0.5
-1.25 -1.7 -1.25 5
0
0.75
0.7 5
25
-0.
.5
0.75
0.75
1. 5
1.25
44
1
1.25
-0
-0.2
0.5
0.7
0.75
0.5
-0.2 -0-0 .5.5 5
0
0.75 0.5
0.5
0.25
42 10 km -4 -2 0 2 4 6 8
0.5
0.75
1.7
0.5
-1
-1.5
0.7
-1.5
46
0.75
1
0.75
0.75
.5 -0 -1.25
-1
0.25
5 .7 -0
-0.5
1
0.75
0.5
0. 5
0.5
.75 -0
-0
.7
0.75
5 1.25 1 0.75
0.25
1.5
0.5
0.2 5 0 .5 -0
0.7 5 0.5 0.25
0.2
0.5
5 0.7
-0.25 -0.25 0.2 5
44
-0.25
0 5 0.
0.75
0.7
0.5 00 .25
42
AMDT 08/05
SIA
GEN 78
07 JUL 05
CORSE/CORSICA
9
43
0.5
0. 5
43
0.5
1.5
1.
2
0. 5 1
1.5
42
0.5
42
1.5
1.5
1
10 km
9
SIA
AMDT 08/05

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GEN 1.

TABLEAU DES SIGNES CONVENTIONNELS POUR LES CARTES IAC

SYMBOLS FOR IAC CHARTS

APP et AD APCH and AD Avant / Before Aprs / After 16 FEB 06 16 FEB 06

NIL NIL NIL NIL NIL NIL NIL H

AMDT 03/06 CHG : Normalisation

APPROCHE APPROACH NIL

NIL NIL NIL

NIL NIL NIL H NIL

AMDT 03/06 CHG : Normalisation

APP et AD APCH and AD

APPROCHE APPROACH (1) (6)

Indications hors du champs de la carte Informations out of chart

AMDT 03/06 CHG : Normalisation

APP et AD APCH and AD

APP et AD APCH and AD A 16

AMDT 03/06 CHG : Normalisation

GEN 5 16 FEB 06 APPROCHE - MVI APPROACH - CIRCLINGS

Agglomration Built-up area

Teintes hypsomtriques Isohyps tints

Limite d'tat State boundary

Btiments repres isols (1) Reference isolated buildings

Btiment important Large building

Silo grains Grain silo

Rservoir : hydrocarbure, eau Tank: oil, water

SERVICE DE L'INFORMATION AERONAUTIQUE

VERSO BLANC AMDT 03/06 CHG : Normalisation SIA

ABREVIATIONS UTILISEES DANS LES PUBLICATIONS Abbreviation used in AIS publications

Progressivement remplac par VPT / Progressively replaced by VPT

r R R R R... RAG RAI RAIM

ALPHABET MORSE Morse alphabet

VERSO BLANC > SIA

TABLE DE CONVERSION Conversion tables

PERIL ANIMALIER Wildlife strike hazard

RESISTANCES DES CHAUSSEES Pavement bearing strength

Vitesses dapproche initiale Initial approach speeds

Vitesses dapproche finale Final approach speeds

Procdures RNAV larrive : Voir 4

RNAV procedures at arrival: Sea 4

3.1.1 Publication des procdures

3.1.1 Publishing of procedures

SECTEURS D'ENTREE / Entry sectors

repre d'attente / holding fix point d'entre / entry point

distance DME d'loignement / distance DME out bound

repre d'attente / holding fix point d'entre/ entry point

repre d'attente/ holding fix point d'entre/ entry point

Cas o le point dentre est le repre de fin dloignement de lattente

The entry point is the holding pattern end fix.

< RECTO BLANC SIA

Demi-envergure (m). Semi-wingspan (m).

(1) specific dimensions are applied in the case of helicopter procedures.

22 31R 03 04L - 04R 08R - 26L - 26R 09R-27L-09L-27R 07 33 05 - 23 20 14R-14L-32L-32R 18

Pente MNM 3 % en API / MNM slope 3% in missed APCH.

METZ NANCY LORRAINE NANTES ATLANTIQUE PARIS CHARLES DE GAULLE

LFJL LFRS LFPG

PARIS ORLY PAU PYRENEES STRASBOURG ENTZHEIM TOULOUSE BLAGNAC

LFPO LFBP LFST LFBO

Pente MNM 2,6 % en API / MNM slope 2.6 % in missed APCH.

* RWY dorigine mentionne dans la dcision (si diffrente)

* Origin RWY mentioned in the decision (if different).

PARIS ORLY PAU PYRENEES STRASBOURG ENTZHEIM TOULOUSE BLAGNAC

LFPO LFBP LFST LFBO

VERSO BLANC > SIA

FONCTIONS ATS ATS FUNCTIONS