Comprendre Le Trafic Routier

direction gnrale
des Infrastructures,
des Transports
et de la Mer
Certu
Certu
Comprendre
le trafic routier
Mthodes et calculs
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www.certu.fr
Prix : 20 euros
ISSN: 1263-3313
ISBN: 978- 2- 11- 098892- 8
96 RFRENCES
C
ette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et
les autres ouvrages qui, sur un champ donn, prsentent de manire pdagogique
ce que le professionnel doit savoir. Le Certu a suivi une dmarche de validation du
contenu et atteste que celui - ci reflte ltat de lart. Il recommande au professionnel de
ne pas scarter des solutions prconises dans le document sans avoir pris lavis
dexperts reconnus.
Le Certu publie galement les collections : dbats, dossiers, rapports dtude.
Comprendre le trafic routier
Mthodes et calculs
L
e niveau lev de la demande de trafic, le nombre important d'acteurs concerns,
ainsi que le maillage des rseaux viaires, contribuent faire du trafic routier
un domaine d'tudes complexe. La congestion des rseaux est un phnomne
de plus en plus courant, et directement perceptible par le grand public, car elle
est subie par de nombreux usagers. C'est pourquoi, depuis une cinquantaine
d'annes, des thoriciens du trafic cherchent mieux comprendre et quantifier
les mcanismes l'uvre.
Le prsent ouvrage tente de faire le point, de manire accessible, sur le sujet. Il
prsente en premier lieu les diffrentes variables qui permettent de caractriser la
progression des vhicules sur une voie, puis la relation fondamentale qui permet
de relier certaines de ces variables.
titre d'illustration, quelques calculs simples, permettant d'estimer le temps de
traverse d'un bouchon, sont ensuite fournis. Les notions de dbits cumuls et de
temps de parcours sont ensuite abordes. La problmatique des rseaux maills,
ainsi que les calculs d'volution spatio- temporelle de la congestion terminent
l'ouvrage, qui est par ailleurs complt par plusieurs annexes (srie d'exercices
avec leurs corrigs, glossaire franais- anglais et bibliographie).
Le prsent ouvrage s'adresse tout particulirement aux professionnels confronts
aux phnomnes de congestion, qu'ils soient exploitants de rseaux urbains, pri
ou interurbains, ou encore chargs d'tudes chargs de concevoir de nouveaux
ouvrages ou d'amliorer le fonctionnement des infrastructures existantes. Les
tudiants de niveau licence et matrise, en particulier en cole d'ingnieurs, pourront
galement trouver de l'intrt la lecture de cet ouvrage.
English summary at the end of the work.
Ver la sintesis en espaol al final del libro.
SUR LE MME THME
La gestion dynamique des voies
tat de l'art et recommandations
2009
Plan de gestion du trafic priurbain
Guide mthodologique
2008
ditions du Certu
Christine Buisson Jean-Baptiste Lesort
direction gnrale
des Transports
et de la Mer
centre dtudes
sur les rseaux,
les transports,
lurbanisme et
les constructions
publiques
Grande Arche,
Paroi Sud
92055 Paris La Dfense
Cedex
Tlphone :
+33 1 40 81 21 22
Tlcopie :
+33 1 40 81 16 30
Les temps de parcours
Estimation, diffusion et approche multimodale
2008 - tlchargeable sur www.certu.fr/catalogue
La rgulation d'accs par feux
Une technique pour faire face l'accroissement
de la demande de trafic ?
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Mthodes et calculs
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Collection Rfrences
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les autres ouvrages
qui, sur un champ donn, prsentent de manire pdagogique ce que le professionnel doit savoir. Le
Certu a suivi une dmarche de validation du contenu et atteste que celui-ci reflte l'tat de l'art. Il re-
commande au professionnel de ne pas s'carter des solutions prconises dans le document sans avoir
pris l'avis d'experts reconnus.
Le Certu publie galement les collections : dbats, dossiers, rapports d'tude.

Les auteurs
Christine Buisson est chercheur l'Inrets et enseignante l'ENTPE. Son domaine de recherche vise
comprendre, quantifier et rduire la congestion autoroutire. Elle dveloppe des modles d'coulement
du trafic routier et s'attache confronter leurs rsultats avec les donnes issues du terrain ou d'expri-
mentations spcifiques. Elle enseigne l'ENTPE sur ces domaines depuis plus de 10 ans. Elle a ralis
de nombreuses expertises pour les gestionnaires d'infrastructures routires, en particulier sur les dispo-
sitifs de rgulation.

Jean-Baptiste Lesort est directeur de recherche l'Inrets (Institut national de recherche sur les trans-
ports et leur scurit) dont il est directeur scientifique adjoint. Il mne depuis vingt-cinq ans des tra-
vaux de recherche sur la modlisation et la gestion du trafic routier, avec un intrt particulier dans les
dernires annes pour les modles les plus simples. Il est par ailleurs animateur du rseau d'excellence
europen Nearctis consacr la gestion du trafic. Il enseigne l'cole nationale des travaux publics de
l'tat (ENTPE) et l'cole centrale de Lyon.

Remerciements
Les personnes suivantes nous ont apport leur concours, par des relectures attentives, par des conseils
ou encore par leur soutien :
Jacques Nouvier (Certu), coordinateur de louvrage pour le Certu ;
Jean-Michel Serrier (Certu) ;
Christophe Bouilly (DIR SO) ;
Grard Louah (CETE de lOuest) ;
Cyril Ladier (CETE SO-ZELT) ;
Thomas Durlin (CETE NP) ;
Frdric Pesteil (CETE SO);

Les institutions suivantes nous ont facilit laccs leurs donnes :
les Autoroutes du Sud de la France ;
la direction interdpartementale des routes Centre-Est ;
le systme de recueil MIDAS de lagence anglaise des autoroutes ;
la socit Arcadis ;
la Zone exprimentale laboratoire de trafic (ZELT/CETE SO).

COMPRENDRE LE TRAFIC ROUTIER - MTHODES ET CALCULS
Certu mars 2010 3

Sommaire

Introduction 9
1. Les variables du trafic 11
1.1 Variables individuelles 11
1.1.1 Notion de trajectoire
1.1.2 Mesures de x(t)
1.1.3 Mesures de t(x)
1.1.4 Variables et caractristiques dun vhicule
1.1.5 Temps de parcours individuel
1.2 Variables concernant deux vhicules 15
1.3 Variables concernant un flot de vhicules 17
1.4 Relation entre la vitesse du flot, la concentration et le dbit 23
2. Analyse du diagramme fondamental 29
2.1 Les deux zones du diagramme fondamental 29
2.2 Les trois reprsentations du diagramme fondamental 30
2.3 Passage de taux doccupation concentration 31
3. La congestion : dfinitions et calculs simples 37
3.1 Dfinitions de base et exemples 37
3.1.1 Dfinition locale de la congestion
3.1.2 Offre, demande et congestion
3.2 La congestion sur route 39
3.3 La congestion en ville : carrefours et congestion 42
3.3.1 Cas du carrefour feux fixes
3.3.2 Cas du carrefour feux adaptatifs
3.3.3 Cas du carrefour sans feu
3.4 Congestions, bouchons, encombrements, etc. 43
3.5 Mesure et caractrisation de la congestion 43
3.5.1 Caractrisation de la congestion locale en trafic continu
3.5.2 De la caractrisation locale aux indicateurs de congestion
3.5.3 Congestion dun rseau de carrefours
3.6 Calculs simples en congestion 46
3.6.1 Vitesse, temps de traverse dun bouchon
3.6.2 Temps de dissipation dun bouchon
3.7 Conclusion, extensions 49
4. Dbits cumuls 51
4.1 Introduction dfinitions 51
4.2 tude dun segment de route 51
4.2.1 Introduction
4.2.2 Dtermination du vhicule de rfrence (origine des courbes de dbit cumul)
4.3 Analyse de la congestion avec les dbits cumuls 53
4.3.1 Pointe de trafic sur un rtrcissement
4.3.2 Exemple dun incident
4.4 Conclusion 57
4 Certu avril 2010
5. Temps de parcours 59
5.1 Principes : diffrences entre temps de parcours ralis, prvu et instantan 59
5.1.1 Temps de parcours dun vhicule sur un tronon de route donne
5.1.2 Temps de parcours ralis sur plusieurs tronons de route successifs
5.1.3 Temps de parcours estim partir de la vitesse locale individuelle
5.1.4 Temps de parcours estim partir de la vitesse locale moyenne
5.2 Mthode des stocks : dbits cumuls 62
5.3 Mesure des temps de parcours en ville 64
5.3.1 Introduction
5.3.2 Estimation par les vitesses
5.3.3 Lindicateur BRP
5.4 Mesure des temps de parcours individuels partir de la date de passage 68
5.5 Utilisation du temps de parcours pour la valorisation conomique 68
5.6 Autres mthodes, perspectives 69
6. Analyse dun rseau 71
6.1 Introduction 71
6.2 Description de la rpartition des flux 71
6.3 Laffectation du trafic 72
6.3.1 Le cas statique
6.3.2 Le cas stationnaire
6.3.3 Le cas dynamique
6.4 La connaissance des matrices origine destination 74
Le rseau tudi
Analyse du bouchon d lincident
Analyse dun dlestage
7. Calculs dvolution spatiale et temporelle des congestions 79
7.1 quations de conservation 79
7.2 Calcul de vitesse de remonte de file dattente 80
7.3 Dissipation de file dattente 82
7.3.1 Les files dattente : deux familles de causes ; deux modes de disparition
7.3.2 Justification du choix dun diagramme fondamental triangulaire
7.3.3 Cas dune file dattente cause par une chute temporaire de loffre
7.3.4 Cas dune file dattente cause par une augmentation temporaire de la demande
8. lments de perspective et conclusion 89
Difficult dobtenir des donnes satisfaisantes 89
Avances rcentes de la thorie du trafic 89
Au-del de la congestion, considrer dautres externalits du trafic routier 90
Nouveaux modes de rgulation du trafic 90
Conclusion 90
Annexes 91
Bibliographie 92
Exercices 93
Exercice 1 (paragraphe 1.1 pages 11 et suivantes) 93
Exercice 2 (paragraphe 1.3 page 17 et suivantes) 94
Exercice 3 (paragraphe1.4 page 23 et suivantes) 94
Certu avril 2010 5
Exercice 5 (chapitre 2 page 29 et suivantes) 96
Exercice 9 (paragraphe 3.6 pages 46 et suivantes) 98
Exercice 10 Bouchon de curiosit (paragraphe 3.6 pages 46 et suivantes) 99
Exercice 11 Autoroute page (paragraphe 4.3 pages 53 et suivantes) 100
Exercice 12 calcul du retard au niveau dun feu (chapitre 4 pages 51 et suivantes) 101
Exercice 13 Accident avec diffrents dlais dalerte et dintervention (chapitre 4
pages 51 et suivantes) 103
Exercice 14 (chapitre 6 pages 71 et suivantes) 104
Glossaire 106

6 Certu avril 2010
Liste des encadrs

Encadr A reprsentation dans le plan (x, t) de la coordination des feux 14
Encadr B distribution de temps inter-vhiculaires 16
Encadr C rpartition du flux entre les voies dune autoroute trois voies 18
Encadr D un des capteurs les plus rpandus : la boucle lectromagntique 19
Encadr E dfinitions de la vitesse moyenne spatiale et de la vitesse moyenne temporelle 23
Encadr F illustration des diffrentes dfinitions de la vitesse sur un cas extrme 24
Encadr G illustration des diffrentes dfinitions de la vitesse sur un cas rel 25
Encadr H reprsentation dans le plan (x, t) des variables macroscopiques du flux 26
Encadr I impact de la priode dagrgation sur la forme du diagramme fondamental 31
Encadr J comment dterminer la capacit dune infrastructure ? 33
Encadr K analyse de la congestion cause par un incident 41
Encadr L avantages compars des volumes dencombrement et du temps total
perdu 45
Encadr M congestion cause par une zone de travaux sur une autoroute trois voies 48
Encadr N intrt de ltalement dans le temps dune priode de pointe 56
Encadr O influence du dlai dintervention sur la dure du bouchon d un incident 57
Encadr P cas dune origine et dune destination relies par deux itinraires 73
Encadr Q analyse dun anneau de voies rapides et de limpact possible dun PMV 75
Encadr R volution des files dattente au niveau dun feu tricolore 86

Certu avril 2010 7
Liste des figures

Figure 11 : position sur la voie dun vhicule quatre instants diffrents. 11
Figure 12 : trajectoire dun vhicule dans le plan (x, t). 12
Figure 13 : deux trajectoires de vhicules : gauche (a/) une trajectoire interpole entre deux
mesures de position successives, droite (b/) partir dune mesure continue de la
vitesse et de la position. 12
Figure 14 : volution dun vhicule dont la position est mesure en des points rgulirement
espacs de la voie. 13
Figure 15 : trajectoires des flux de vhicules traversant plusieurs carrefours feux successifs. 14
Figure 16 : trajectoires de deux vhicules : un vhicule leader et son vhicule suiveur. 15
Figure 17 : trois distributions des temps inter individuels observes sur une autoroute au nord
de Marseille. 16
Figure 18 : reprsentation dans le plan (x, t) de la mesure du dbit en un point x et de la
concentration un instant t. 17
Figure 19 : photographie dune boucle lectromagntique simple. 19
Figure 110 : principe de fonctionnement de la boucle lectromagntique simple. 20
Figure 111 : principe de fonctionnement de la boucle lectromagntique double. 21
Figure 112 : illustration de la diffrence entre vitesse moyenne temporelle et vitesse moyenne
spatiale. 22
Figure 113 : schma dun cas simple de route deux voies avec des vitesses diffrentes. 24
Figure 114 : mesures de vitesses moyennes temporelles arithmtiques et harmoniques. 25
Figure 115 : volution spatio-temporelle dune congestion. 26
Figure 116 : comparaison de lvolution spatio-temporelle de la congestion observe sur deux
jours au mme endroit. 27
Figure 21 : les deux zones de comportement du trafic routier. 29
Figure 22 : les trois reprsentations du diagramme fondamental. 30
Figure 23 : relation entre le taux doccupation et la concentration. 31
Figure 24 : diagrammes fondamentaux issus de la boucle de Fourvire, au Nord de Lyon. 32
Figure 25 : volution du dbit et de la vitesse du flot calculs sur une minute dans la priode
qui prcde immdiatement lapparition de la congestion. 33
Figure 26 : ajustement par une formule exponentielle des couples vitesse moyenne / dbit
mesurs pendant des priodes de 6 minutes. 34
Figure 31 : un exemple de relation fondamentale triangulaire entre le dbit et la concentration. 37
Figure 32 : de la relation fondamentale triangulaire la dfinition de loffre et de la demande. 38
Figure 33 : le profil en long et les deux relations fondamentales triangulaires correspondant
une route rtrcie. 39
Figure 3-4 : tats de concentration et de dbit des deux zones de la route avec rtrcissement. 40
Figure 3-5 : situations de dbit et de concentration des diffrentes zones dune route en
prsence dun incident. 41
Figure 36 : situations de dbit et de concentration des diffrentes zones dune route lorsquun
incident disparat. 41
Figure 37 : illustration des E km avec diffrentes vitesses de traverses de bouchon. 45
Figure 38 : cas simple dun bouchon de longueur I. 46
Figure 39 : deux diagrammes fondamentaux caractrisant le trafic sur lautoroute. 48
Figure 41 : volution du dbit cumul au cours du temps. 51
Figure 42 : volution du dbit cumul au cours du temps en deux points A et B. 52
8 Certu avril 2010
Figure 43 : mthode permettant de dterminer le nombre de vhicules prsents entre A et B
linstant t partir du nombre de vhicules passs en A entre t -I0 et t et en B
entre t et t + I0. 53
Figure 44 : mthode des dbits cumuls pour une pointe de demande arrivant sur une voie avec
limitation de la capacit. 54
Figure 45 : mthode des dbits cumuls pour une demande constante arrivant sur une voie sur
laquelle se produit un incident. 55
Figure 46 : mthode des dbits cumuls pour un pic de demande arrivant sur une voie de
capacit limite. 56
Figure 47 : mthode des dbits cumuls pour une demande constante arrivant sur une voie sur
laquelle se produit un incident. 57
Figure 51 : les deux temps de parcours dun vhicule : le temps de parcours ralis et le temps
de parcours annonc. 59
Figure 52 : le temps de parcours ralis par deux vhicules sur une route comportant deux
sections. 60
Figure 53 : estimation du temps de parcours partir dune mesure ponctuelle de la vitesse
individuelle par une boucle lectromagntique. 61
Figure 54 : reprsentation dans le plan (x, t)de la mesure de vitesse moyenne sur une route
comportant trois sections. 62
Figure 55 : mthode des stocks pour la prvision des temps de parcours base sur le dbit
mesur linstant t en aval. 63
Figure 56 : mthode des stocks pour la prvision des temps de parcours base sur le dbit
mesur en amont. 63
Figure 61 : exemple dun rseau dont les routes sont dcrites par des pourcentages
directionnels. 71
Figure 62 : exemple de deux itinraires reliant une origine une destination. 73
Figure 63 : exemple de deux itinraires reliant une origine une destination. Situation
dquilibre. 73
Figure 64 : schma du rseau des voies rapides autour de Lyon. 75
Figure 65 : schma des dbits cumuls au point S sans dlestage par la branche est. 76
Figure 66 : schma des dbits cumuls au point S avec un dlestage total. 77
Figure 67 : schma des dbits cumuls au point S avec un dlestage partiel. 78
Figure 71 : volution au cours du temps du nombre de vhicules prsents sur un tronon de
route. 79
Figure 72 : calcul de file dattente en amont dune chute de capacit. 81
Figure 73 : volution dans le plan (x, t) de la file dattente en amont du point o la capacit est
rduite. 82
Figure 74 : impacts de lhypothse dune forme triangulaire du diagramme fondamental sur les
vitesses moyennes des vhicules en fluide et les vitesses de remonte de
congestion. 83
Figure 75 : volution de la file dattente correspondant au cas dune autoroute trois voies
dont deux sont temporairement bloques par un obstacle. 84
Figure 76 : volution dune file dattente cause par une augmentation temporaire de la
demande. 85
Figure 77 : volution dune file dattente une ligne de feu pour laquelle la demande est
infrieure la capacit de la ligne de feu. 86
Figure 78 : volution dune file dattente une ligne de feu pour laquelle la demande est
suprieure la capacit de la ligne de feu (la file sallonge chaque cycle). 87

Certu avril 2010 9
Introduction

Le trafic routier est un phnomne complexe dune part en raison du nombre lev dacteurs qui y
participent, dautre part cause du caractre trs maill du rseau sur lequel il se droule. Le
phnomne le plus marquant dans le trafic routier est la congestion qui alimente de nombreuses
discussions dusagers. Depuis une cinquantaine dannes, cependant, des thoriciens du trafic
cherchent comprendre et quantifier les mcanismes luvre.
Nous proposons ici un certain nombre doutils simples issus de la thorie du trafic qui permettent de
quantifier le trafic routier et de comprendre les principaux mcanismes la base de lapparition de la
congestion.

Pour comprendre la congestion, il faut garder prsent lesprit que cest un phnomne qui survient
lorsque la demande (le nombre de vhicules qui cherchent utiliser une infrastructure donne) est
suprieure la capacit de cette infrastructure. Si la demande excde la capacit, alors des vhicules
seront ralentis lentre de linfrastructure, formant ainsi un bouchon. Ces vhicules excdentaires
seront chaque instant plus nombreux qu linstant prcdent. Comme chaque vhicule occupe une
certaine longueur de voie, la longueur de la file dattente ne fera que crotre en proportion du nombre
de vhicules prsents dans cette file dattente.
On voit de ce qui prcde que la congestion est un phnomne volutif, la fois dans le temps et dans
lespace.
Or, en raison du caractre maill de linfrastructure, cet allongement de la file dattente peut la
conduire atteindre des points de choix ditinraire, et ainsi congestionner des parties du rseau o
circulent des vhicules qui nutiliseront pas linfrastructure lorigine de la congestion.

Dans cet ouvrage, nous commencerons par examiner les diffrentes variables qui permettent de
caractriser la progression de vhicules sur une voie, avant de nous intresser la relation
fondamentale qui permet de relier le nombre de vhicules prsents un instant sur une longueur de
voie au nombre de vhicules passant en un point. Nous prsenterons ensuite quelques calculs simples
qui permettent destimer le temps de traverse pour une congestion de longueur et de dbit de sortie
connus. Nous aborderons ensuite la notion de dbits cumuls qui fournit des outils pour calculer
lvolution du nombre de vhicules en file dattente, la dure dune congestion et le temps total perdu.
Nous aborderons alors une question qui est directement utile pour les exploitants, la notion de temps
de parcours et les diffrentes dfinitions et mthodes de calcul associes cette notion. La question du
rseau maill, o il existe plusieurs chemins pour relier une origine une destination, sera ensuite
aborde. Le chapitre suivant prsentera les calculs dvolution spatio-temporelle complte de la
congestion, tant dans sa phase dapparition que dans sa phase de disparition.
En annexe, le lecteur intress trouvera une srie dexercices corrigs, un glossaire franais-anglais et
une liste bibliographique reprenant les principaux ouvrages qui lui permettront daller plus loin.

Les lecteurs qui trouveront profit la lecture de cet ouvrage sont, nous lesprons, les personnes dont
la situation professionnelle les conduit grer la congestion, quils soient exploitants de rseaux
urbains, pri- ou interurbains, ou encore chargs dtudes pour concevoir de nouveaux ouvrages ou
tenter damliorer le fonctionnement des infrastructures existantes. Les tudiants de niveau licence et
master, en particulier en cole dingnieur, pourront galement trouver de lintrt cette lecture.

Certu avril 2010 11
1. Les variables du trafic
Pour commencer ce manuel, nous prsenterons un des moyens de mesure dont dispose lexploitant du
trafic routier. Ces appareils lui permettent de connatre, en temps rel ou non, les conditions dans les-
quelles les vhicules scoulent.
Cependant, avant de sintresser aux outils de mesure, il faut prciser quelles sont les variables du
trafic accessibles par la mesure. Nous commencerons par les variables individuelles (mme si elles
sont trs rarement accessibles dans la ralit) car cest partir de celles-ci que sont construites les va-
riables collectives qui sont, elles, trs souvent disponibles.
1.1 Variables individuelles
1.1.1 Notion de trajectoire
Pour tudier le trafic, on peut sintresser un vhicule choisi parmi les autres. Supposons que toutes
les dix secondes on puisse mesurer sa position avec une prcision suffisante (par exemple grce un
systme de type GPS embarqu), on pourra alors schmatiser lvolution du vhicule sur la voie par la
figure ci-dessous.

Figure 1-1 : position sur la voie dun vhicule quatre instants diffrents. On a repr la position
longitudinale x(t) t= u, 1u, 2u et Su secondes. Ce vhicule a parcouru 4u mtres en Su secondes,
ce qui correspond une vitesse dun peu moins de Su kmb. Ce vhicule reste au centre de la voie de
droite, sa position latrale y(t) nest donc pas modifie au cours de son trajet.
La trajectoire dun vhicule est donc lensemble des points successifs de lespace quil occupe
accompagn des instants t de passage en ces points. Chaque point de la trajectoire peut donc tre
repr dans un espace quatre dimensions : (x, y, z ; t). Cependant on utilise plus gnralement une
abscisse curviligne : x est la position longitudinale, y la position latrale et on nglige la hauteur.
12 Certu avril 2010
1.1.2 Mesures de x(t)
On a coutume de sintresser uniquement la position longitudinale x(t) par rapport la voie. Ceci
est li lappareil de mesure qui, historiquement, est un capteur de tours de roues. On rsume donc la
voie une droite, le long de laquelle on mesure la position. On parle donc couramment de trajectoire
dans un plan (x, t). On peut reprsenter ces mesures sur la figure suivante. Remarquons au passage
que le vhicule tudi est rest immobile entre les instants t = 22 s et t = 24 s. On peut dduire de
linformation de cette figure la distance parcourue (environ 3 mtres) par le vhicule pendant une
seconde entre t = 4 s et t = S s par exemple.

Figure 1-2 : trajectoire dun vhicule dans le plan (x, t).
partir de cette mesure de la position chaque seconde, on peut dessiner une trajectoire entre les
points mesurs x = x(t). Ceci est montr sur la figure suivante partie a/. La pente de la droite sparant
deux mesures successives de la position est une mesure indirecte de la vitesse individuelle du vhicule
partir de sa position. Si on dispose dune mesure directe de la vitesse individuelle, on peut tracer une
trajectoire individuelle plus raliste, par exemple celle de la figure suivante partie b/. Notons dailleurs
au passage quen toute rigueur mathmatique il faudrait disposer dune mesure de la position en conti-
nu.

Figure 1-3 : deux trajectoires de vhicules : gauche (a/) une trajectoire interpole entre deux mesures
de position successives ; droite (b/) partir dune mesure continue de la vitesse et de la position.
Certu avril 2010 13
1.1.3 Mesures de t(x)
Si, au lieu de disposer dune mesure embarque de la position du vhicule chaque pas de temps, on
place le long de la route des observateurs rgulirement espacs, chargs de mesurer les dates de pas-
sage du vhicule qui nous intresse, on associera les instants aux points de mesure. Ceci est reprsent
sur la figure suivante.

Figure 1-4 : volution dun vhicule dont la position est mesure en des points rgulirement espacs
de la voie.
Ces deux mthodes de mesure (de la position du vhicule plusieurs instants successifs ou de la date
de passage en plusieurs points rgulirement espacs dune route) permettent de mesurer le mme
phnomne (la progression dun vhicule sur une route) de deux manires complmentaires.
1.1.4 Variables et caractristiques dun vhicule
En plus de la position un instant et de la date de passage en un point, on peut mesurer la vitesse (soit
un instant, soit en un point) ainsi que lacclration. Ces variables sont relatives lvolution du
vhicule le long de la route.
Dautres caractristiques sont associes au vhicule : sa puissance moteur, sa longueur, sa masse, ;
ou au conducteur de ce vhicule : la destination finale de son voyage, son type de conduite (plus ou
moins agressive), Dautres caractristiques encore sont lies non pas lune ou lautre des deux
entits de ce couple mais au couple lui-mme. On parle alors du couple vhicule-conducteur. La
vitesse dsire (la vitesse laquelle le conducteur, connaissant les caractristiques de la machine,
souhaite conduire en fonction de la nature de la route) est typiquement une caractristique du couple
vhicule-conducteur.
Voici la synthse des dfinitions prsentes ci-dessus.
La position dun vhicule mesure un instant est note x(t).
La vitesse dun vhicule est la drive de la position par rapport au temps :
I(t) = x (t) =
Jx(t)
Jt

Lacclration est la drive de la vitesse dun vhicule par rapport au temps et donc la
drive seconde de la position par rapport au temps :
o(t) = x (t) =
J`x(t)
Jt`
=
JI(t)
Jt

La trajectoire dun vhicule est lensemble des points associs la date de passage dun vhi-
cule. Elle peut tre reprsente dans un plan (x, t), soit partir de mesures chaque pas de
temps de la position, soit partir de mesures des instants de passage en des points rgulire-
ment espacs de la route.

14 Certu avril 2010

1.1.5 Temps de parcours individuel
Le temps de parcours individuel est la mesure du temps pass par un vhicule pour aller dun point A
un point B. Cest donc lcart entre la date dentre sur le tronon (A) et la date de sortie du tronon
(B). Il est connu linstant t = I
pussugc
(B) o le vhicule passe au point B de sortie :
Ip
A-B
(t) = I
pussugc
(B) - I
pussugc
(A)
Du temps de parcours individuel entre deux points, on peut dduire la vitesse moyenne individuelle
sur ce tronon (I
A-B
tant la distance entre lentre et la sortie du tronon) :
I
A-B
(t) =
I
A-B
Ip
A-B
(t)
,

Encadr A reprsentation dans le plan (x, t) de la coordination des feux

Comme la pente de la trajectoire reprsente la vitesse, on peut aisment reprsenter dans un
diagramme (x, t) le flux avanant vitesse constante entre deux feux situs une distance donne sur
une route une voie (cf. figure suivante partie a/).

Figure 1-5 : trajectoires des flux de vhicules traversant plusieurs carrefours feux successifs (figurs
par une alternance de vert et de rouge aux positions des feux). La partie a/ reprsente le cas de deux
carrefours, dans la partie b/ on montre que lorsquil y a trois carrefours avec des distances diffrentes
entre eux, on ne peut pas obtenir lcoulement continu du flux sans dcaler les cycles sur un des carre-
fours (c/). Lorsque lon cherche rguler les deux sens de circulation simultanment, la dure des
cycles doit tre modifie pour trois carrefours. Dans le cas plus gnral dun axe de plus de quatre
carrefours, il devient trs dlicat de grer les deux sens de circulation de manire optimale. On utilise
donc souvent des sens uniques.

Certu avril 2010 15
1.2 Variables concernant deux vhicules
Lorsquun vhicule suit un autre vhicule, on parle de vhicule suiveur et de vhicule leader ou de
vhicule suivi. On peut les observer galement de deux manires complmentaires lune de lautre :
en un instant t ; dans ce cas, on mesure la distance entre ces deux vhicules. Ici peut intervenir la
longueur du vhicule. Ceci conduit :
o soit lespacement ou la distance inter-vhiculaire (qui est la distance entre deux avants ou
arrires de vhicules et qui se dit en anglais spacing ),
o soit au crneau (en anglais : space gap ), qui est la distance sparant larrire dun
vhicule de lavant du vhicule qui le suit ;
en un point x ; dans ce cas, on mesure le temps sparant les passages de deux vhicules successifs.
De la mme manire on peut mesurer :
o le temps sparant le passage de lavant ou de larrire de deux vhicules successifs :
le temps inter-vhiculaire,
o ou le temps sparant le passage de larrire dun vhicule du passage de lavant du vhicule
suivant. Ce dernier est appel intervalle, crneau temporel ou time gap en anglais.

Ces notions sont illustres sur la figure suivante :

Figure 1-6 : trajectoires de deux vhicules : un vhicule leader et son vhicule suiveur. On a
reprsent le crneau temporel (temps qui spare le passage de larrire du leader de lavant du suiveur
en un point) et le temps inter-vhiculaire ; le crneau spatial et la distance inter-vhiculaire.

16 Certu avril 2010

Encadr B distribution de temps inter-vhiculaires

Certains capteurs permettent de mesurer les dates de passage des vhicules en un point. La figure sui-
vante prsente les observations faites sur les temps sparant lentre sur un capteur (une boucle lec-
tromagntique dont nous verrons le fonctionnement plus loin) de deux vhicules successifs.
Le nombre dobservations pour chaque valeur de temps inter-vhiculaire est prsent pour les trois
voies dune autoroute urbaine du nord de la ville de Marseille. Les temps inter-vhiculaires (TIV) sont
donns en secondes.

Figure 1-7 : trois distributions des temps inter-individuels observes sur une autoroute au nord de
Marseille :
a/ voie de droite,
b/ voie centrale,
c/ voie de gauche.
On constate que les temps inter-vhiculaires sont plus disperss sur la voie de droite (a/) que sur celle
de gauche (c/). Ceci sexplique par la prsence de poids lourds sur la voie de droite.

En France, depuis 2001, la rglementation impose chaque conducteur de respecter un intervalle de
deux secondes entre le passage de larrire du vhicule qui le prcde en un point et le passage de
lavant de son vhicule. Rappelons que le temps inter-vhiculaire est gal lintervalle augment du
temps de passage dun vhicule au droit dun point.
Voici lalina 1 de larticle R.412-12 du Code de la route :
Lorsque deux vhicules se suivent, le conducteur second doit maintenir une distance de scurit
suffisante pour pouvoir viter une collision en cas de ralentissement brusque ou darrt subit du
vhicule qui le prcde. Cette distance est dautant plus grande que la vitesse est leve. Elle
correspond la distance parcourue par le vhicule pendant un dlai dau moins deux secondes.

On constate sur la figure prcdente que de nombreux temps inter-vhiculaires sont infrieurs deux
secondes, et donc a fortiori les intervalles. En ralit, un intervalle de 2 secondes entre deux vhicules
conduit au niveau du flot de vhicules sils mesurent en moyenne 4 mtres et ont une vitesse de
100 km/h une capacit de la voie (voir chapitre 0) de 1 680 vh/h. Cette valeur est trs infrieure
aux valeurs couramment observes, en particulier sur autoroute urbaine o lon peut atteindre des
capacits suprieures 2 200 vh/h.

On voit ici une des contradictions entre des rgles uniformes, ventuellement un peu excessives, dfi-
nies dans le but de garantir une scurit acceptable quel que soit le type de conducteur, et ladaptation
quen font les usagers.

Certu avril 2010 17
1.3 Variables concernant un flot de vhicules
Dans la suite on ne considrera quun sens dcoulement. Un flot de vhicules est lensemble des v-
hicules parcourant une voie une priode donne. Il est compos de vhicules divers par leurs caract-
ristiques physiques (poids, longueur, puissance) et autres (vitesse dsire, nombre de passagers).
Pour mesurer les flots de vhicules, on sintresse des variables globales dont les dfinitions sont
donnes ci aprs.

Voici la synthse des dfinitions prsentes ci-dessus.
Le dbit Q est le nombre N de vhicules passant pendant une priode T en un point x,
rapport la dure de la priode : Q
t
(x) = Q(x, t - t + t) =
N
t
. Il est exprim en nombre de
vhicules par unit de temps (vh/h ou vh/s gnralement) ;
La concentration K, appele aussi densit, est le nombre N de vhicules situs entre
x et x + X un instant t, rapport la longueur de la voie : K
x
(t) = K(x - x + x, t) =
M
x
.
La concentration est exprime en nombre de vhicules par unit de longueur (vh/km ou
vh/m).

Il est intressant de remarquer que si le dbit est mesur en un point pendant une priode, la concentra-
tion, elle, est mesure un instant le long dun tronon de route. La complmentarit de ces deux me-
sures est similaire celle que nous avons dj note sur les temps inter-vhiculaires et les distances
inter-vhiculaires. Ceci est illustr sur la figure suivante.
Figure 1-8 : reprsentation dans le plan (x, t) de la mesure du dbit en un point x et de la concentra-
tion un instant t. Sur cette figure les N vhicules passant en au point x pendant la priode t sont
figurs en rose, alors que les H vhicules prsents un instant t sur une portion de voie de longueur
x sont figurs en bleu.

18 Certu avril 2010

Encadr C rpartition du flux entre les voies dune autoroute trois voies

Le dbit peut tre mesur voie par voie et lanalyse de la rpartition entre les diffrentes voies dune
autoroute peut tre faite en fonction du dbit total pour comprendre comment les diffrentes voies sont
utilises. La figure suivante illustre que la voie rapide dune autoroute est peu utilise lorsque le dbit
est faible, alors quelle supporte un tiers du trafic lorsque le dbit approche de la capacit. ce
moment-l, cest la voie de droite qui est sous-utilise.

Figure 1-9 : volution de la proportion du dbit sur chaque voie en fonction du dbit total (en vh/h)
support par une autoroute trois voies (autoroute A7) un dimanche, jour o les poids lourds sont
interdits sur cet axe. On constate qu trs faible dbit les usagers sont majoritairement sur la voie
lente et que, lorsque le dbit total augmente, cest cette voie qui reprsente la part la plus faible du
dbit total.

Certu avril 2010 19

Encadr D un des capteurs les plus rpandus : la boucle lectromagntique
La figure suivante prsente un tronon de voie quipe dune boucle lectromagntique. Cest un des
capteurs les plus utiliss pour mesurer les variables globales telles que le dbit et le taux doccupation
(voir plus loin). Ce capteur peut galement tre utilis pour mesurer les dates de passage des vhicules.
Cest un capteur ponctuel, cest--dire quil mesure ce qui se passe au point o il est situ.
Figure 1-10 : photographie dune boucle lectromagntique simple. On distingue le trait de scie
rectangulaire (la boucle elle-mme) et le trait de scie rectiligne qui relie la boucle au gnrateur
lectrique et au dtecteur de champ magntique.

Le principe de la pose dune boucle lectromagntique est le suivant : un trait de scie est fait dans
lenrob, de forme gnralement rectangulaire, dans lequel on place un cble lectrique, qui est par-
couru par un courant lectrique. Au passage dun vhicule comportant des parties mtalliques (moteur,
essieux) un champ magntique est cr qui, sil est suprieur un seuil, permet didentifier que la
boucle est occupe. On peut donc compter le nombre de vhicules passant sur la boucle pendant une
priode donne pour dterminer le dbit.

Le taux doccupation
On peut galement utiliser le temps pendant lequel la boucle est occupe par chaque vhicule pour
avoir une estimation indirecte de la concentration. La figure ci-dessous illustre la notion de taux
doccupation. Le temps pendant lequel la boucle lectromagntique dtecte un signal : 0
est li la
vitesse I
du vhicule i, sa longueur I
, ainsi qu la longueur de la boucle . Si on sintresse

N vhicules successifs, ayant travers la boucle pendant une priode t, on peut calculer la fraction du
temps pendant laquelle cette boucle a t occupe par des vhicules.

Le taux doccupation, not I0, exprim en pourcentage, est calcul comme suit :
I0(t - t + t) =
1uu
t
0
N
=1

Cest un nombre gal la fraction du temps pendant laquelle la boucle est occupe.

20 Certu avril 2010

Figure 1-11 : principe de fonctionnement de la boucle lectromagntique simple.

On peut utiliser le taux doccupation pour estimer la concentration. En effet, le temps de sjour 0
sur
la boucle dun vhicule i donn est reli directement la longueur et la vitesse de ce vhicule ainsi
qu la longueur de la boucle :
0
=
+L
I
I

En combinant les deux dernires quations :
I0(t - t + t) =
1uu
t
0
=
N
=1
1uu
t

+L
I
I
N
=1

On peut faire une hypothse simplificatrice trs rarement valide, savoir que tous les vhicules aient
la mme longueur L. Si ceci est vrai, lquation ci-dessus devient :
I0(t - t +t) =
1uu
t

+L
I
I
N
=1
= 1uu ( + L)
1
t
1
I
N
=1

Comme on peut dmontrer par ailleurs que K =
1
t
1
v
i
N
=1
, il vient :
I0(t - t +t) = 1uu ( +L) K

Insistons ici sur le fait que les vhicules mesurs pendant une priode t ont trs rarement tous la
mme longueur et que lhypothse simplificatrice ncessaire pour relier simplement la concentration
K au taux doccupation I0 est donc hasardeuse. Nanmoins, cest gnralement avec la formule
ci-dessus que lon estime la concentration, avec une erreur qui reste admissible si le pourcentage de
poids lourds est faible.
Certu avril 2010 21

La vitesse individuelle et la longueur des vhicules
Lorsquon dispose non pas dune mais de deux boucles lectromagntiques places une distance
faible lune de lautre, on peut mesurer la longueur et la vitesse individuelle de chaque vhicule, ainsi
que lillustre la figure ci-dessous.
Si est le temps sparant la dtection dun vhicule par la premire boucle de la dtection par la se-
conde et si on connat J, la distance entre les deux boucles, alors la vitesse individuelle se calcule
comme :
I = J
On peut alors calculer la longueur du vhicule partir de z, la longueur de la boucle. En effet, 0, le
temps pendant lequel le vhicule occupe la boucle, est directement reli la vitesse et la longueur
par :
0 = (I + )v
do :
I = 0 I -
Figure 1-12 : principe de fonctionnement de la boucle lectromagntique double.

22 Certu avril 2010
Si on sintresse maintenant non pas compter les vhicules (dans le temps pour calculer un dbit ou
dans lespace pour calculer une concentration) mais faire des moyennes de leurs vitesses, le mme
phnomne que pour le dbit et la concentration se retrouve. On peut en effet calculer la moyenne des
vitesses :
Soit en regardant les vhicules prsents sur une certaine longueur de voie un instant donn,
dans ce cas on calculera une vitesse moyenne spatiale :
I
x
(t) =
1
H
I
]
(t)
M
]=1

Soit en considrant tous les vhicules qui passent en un point pendant une priode donne,
dans ce cas on calculera une vitesse moyenne temporelle :
I
t
(x) =
1
N
I
(x)
N
=1

La figure suivante montre les vitesses individuelles qui interviennent dans les deux calculs de vitesses.

Figure 1-13 : illustration de la diffrence entre vitesse moyenne temporelle calcule sur la base de la
vitesse individuelle des vhicules passant en un point pendant une priode At (vitesses figures en
rouge) et vitesse moyenne spatiale calcule partir des vitesses individuelles de tous les vhicules
prsents sur une longueur Ax (figures en bleu).
Nous verrons ci-dessous que la vitesse moyenne temporelle est toujours suprieure la vitesse
moyenne spatiale.

Certu avril 2010 23

1.4 Relation entre la vitesse du flot, la concentration et le dbit
La mcanique des fluides nous enseigne que le dbit est gal au produit de la concentration et de la
vitesse du flot = K u. La vitesse du flot U est donc donne par lquation :
u = K
Cette relation prendra toute son importance dans le chapitre suivant.

Encadr E dfinitions de la vitesse moyenne spatiale et de la vitesse moyenne temporelle

Nous avons vu ci-dessus les dfinitions de deux types de vitesses moyennes :
La vitesse moyenne spatiale :
I
x
(t) =
1
H
I
]
(t)
M
]=1

La vitesse moyenne temporelle :
I
t
(x) =
1
N
I
(x)
N
=1

On divise lensemble dun flot caractris par une concentration K et un dbit en m classes de flots
iso-vlociques (cest--dire de mme vitesse). On note q
]
et k
]
le dbit et la concentration du
sous-flot iso-vlocique ], qui scoule la vitesse :
]
. On a donc, pour chaque sous-flot, lquation
reliant le dbit la concentration et la vitesse q
]
= k
]
:
]

Le dbit total et la concentration peuvent donc scrire :
= q
]
m
]=1
et K = k
]
m
]=1

Si on note le nombre o
]
de vhicules du flot iso-vlocique ] prsents dans une longueur de chausse
arbitraire x, on a : o
]
= k
]
x.

Or, la vitesse moyenne spatiale arithmtique scrit pour lensemble de ces flots iso-vlociques :
I
S
=
1
o
]
m
]=1
o
]
:
]
m
]=1

Et donc on a :
I
S
=
1
K. x
(k
]
x):
]
m
]=1
=
1
K
k
]
:
]
m
]=1
=
1
K
q
]
=
K
m
]=1
= u
Nous avons donc dmontr que la vitesse moyenne spatiale est le rapport entre le dbit et la
concentration.
On peut galement dmontrer que la vitesse moyenne temporelle harmonique dfinie comme :
1
I
t
humoniquc
=
1
N
1
:
,
N
=1

est gale la vitesse du flot et donc la vitesse moyenne spatiale arithmtique.
24 Certu avril 2010
Encadr F illustration des diffrentes dfinitions de la vitesse sur un cas extrme

Pour illustrer ces diffrences entre moyennes temporelles et spatiales des vitesses, prenons le cas
simplifi suivant :

Figure 1-14 : schma dun cas simple de route deux voies avec des vitesses diffrentes.

Si on calcule le dbit passant en x, il est gal la somme des deux dbits passant en x sur les deux
voies :
q1 = k1 :1 = k:
q2 = k2 :2 = k 2: = 2k:
Il vient donc : = q1 + q2 = k: + 2k: = Sk:
Comme K = k1 + k2 = 2k et que u = K, on a donc : u = Sk:2k, donc u =
3
2
:
Si on calcule maintenant la moyenne des vitesses des Kx vhicules prsents sur une zone de la voie
de longueur x un instant t, on a :
I
x
=
1
Kx
:
Kx
=1
=
k1x :1 + k2x :2
x (k1 + k2)
=
k: + k2:
2k
=
S
2
: = u
Calculons maintenant la moyenne des vitesses des t vhicules qui passent au point x pendant t :
I
t
=
1
t
:
t
]=1
=
q1t :1 + q2t :2
t (q1 + q2)
=
k: : + k2: 2:
Sk:
=
S
S
: > u

On constate bien sur cet exemple que la vitesse moyenne spatiale qui est gale la vitesse du flot est
infrieure la vitesse moyenne temporelle.

Certu avril 2010 25
Encadr G illustration des diffrentes dfinitions de la vitesse sur un cas rel
Sur un cas moins caricatural et observ dans la ralit, on peut mesurer les vitesses individuelles en un
point partir des recueils des boucles lectromagntiques. On peut alors calculer les deux formes de
vitesses moyennes temporelles : la vitesse moyenne arithmtique (en abscisse sur la figure ci-dessous)
ou harmonique (en ordonne).

Figure 1-15 : vitesses moyennes temporelles arithmtique et harmonique de vhicules mesurs indivi-
duellement sur une autoroute de la priphrie lyonnaise et dont les moyennes sont calcules pendant
des priodes dune minute.

Globalement il faut retenir quil est important de calculer une vitesse moyenne harmonique des vhi-
cules qui passent pendant une priode en un point (par exemple un point o est place une boucle), car
sinon on commet deux erreurs :
- on surestime la vitesse (puisque la moyenne arithmtique des vitesses temporelle est suprieure
la vitesse du flot) ;
- on calcule une vitesse qui nest pas comparable au rapport entre le dbit et la concentration. Or,
en raison des difficults destimation des concentrations partir des taux doccupation, il est pri-
mordial davoir une estimation complmentaire de la concentration.

26 Certu avril 2010
Encadr H reprsentation dans le plan (x, t) des variables macroscopiques du flux
Ci-dessus, nous avons reprsent les trajectoires individuelles dans un plan (x, t). La figure suivante
prsente une variable globale dans ce mme plan. Elle reprsente en effet lvolution spatiale et tem-
porelle de la vitesse moyenne du flot sur la voie rapide entre 13 h et 20 h sur une zone de 8 kilomtres
de long dune autoroute anglaise. Les vitesses sont mesures toutes les minutes sur les 100 boucles de
cette section exceptionnellement quipe.
Lanalyse de cette figure est riche denseignements. On peut remarquer diffrentes configurations de
trafic. Il est globalement fluide en dbut et en fin de cette priode. La zone entre les kilomtres 13,5 et
14 est congestionne de manire quasi permanente de 14 19 heures. Cette congestion est due
linsertion de vhicules depuis la rampe dentre situe en aval du kilomtre 14. En amont de cette
zone, on remarque des franges de congestion fortes qui parcourent laxe dans le sens oppos au
trafic et constituent des sur-congestions au milieu dun trafic dj ralenti. Ces ondes ont une vitesse de
18 km/h environ. Globalement elles correspondent au phnomne dit daccordon : les usagers sont
successivement trs ralentis, puis vitesse plus forte mais non maximale, puis trs ralentis

Figure 1-16 : volution spatio-temporelle dune congestion : vitesses moyennes harmoniques de la
voie rapide mesures chaque minute par 100 boucles environ sur une autoroute anglaise (M42) le
vendredi 25 novembre 2005. La zone 1 correspond la congestion fixe due linsertion en aval du
kilomtre 14. La flche 2 correspond une sur-congestion qui traverse une zone lgrement
congestionne en allant dans le sens oppos au trafic. La vitesse avec laquelle cette sur-congestion
remonte le trafic est denviron 18 km/h. Les flches 3 localisent des boucles ayant des dfauts de
recueil et communiquant une valeur anormale de la vitesse.

Certu avril 2010 27
Il est noter que mme si le nombre de boucles est faible, cette reprsentation permet aisment de
comparer deux jours entre eux, comme lillustre la figure suivante.

Figure 1-17 : comparaison de lvolution spatio-temporelle de la congestion observe sur deux jours
au mme endroit : gauche : vitesses moyennes harmoniques calcules pendant des priodes
d1 minute sur les 6 boucles comprises entre lchangeur de Dardilly et lentre nord du tunnel de
Fourvire, sur lautoroute A6 au nord de Lyon (section de 5 000 mtres). En haut gauche : le jeudi
19 mars 2009, en bas gauche, le mardi 31 mars 2009. droite, pour les mmes jours, on a reprsent
grossirement les zones congestionnes. La congestion, bien que commenant et finissant
approximativement la mme heure les deux jours, a une extension spatiale beaucoup plus grande ce
jeudi que le mardi suivant.

Certu avril 2010 29
2. Analyse du diagramme fondamental
Nous avons vu plus haut les dfinitions dun certain nombre de grandeurs relatives au trafic :
le dbit (nombre de vhicules passant pendant une priode de temps donne en un point) ;
la concentration K (nombre de vhicules prsents un instant sur une longueur de route don-
ne). Comme on la vu plus haut, on peut relier la concentration au taux doccupation T0 par
la relation :
I0(t - t + t) = 1uu ( + L) K
Rappelons que cette formule nest rigoureusement vraie que si les longueurs des vhicules
sont identiques entre elles et gales I et que la boucle mesure z mtres ;
la vitesse du flot u (vitesse moyenne des vhicules prsents un instant sur une longueur de
route donne).
Ces diffrentes variables peuvent tre mesures par exemple laide de boucles lectromagntiques.
Nous avons galement vu que ces trois variables sont relies par la relation
= K u
Ce chapitre a pour objectif dillustrer ces grandes notions en prsentant les liens qui existent entre elles.
2.1 Les deux zones du diagramme fondamental
Si on cherche lier le dbit la concentration, on constate quil existe deux rgimes diffrents :
lorsque la concentration est faible, on peut supposer que le dbit qui passe en un point va
crotre de manire presque linaire. Si les vhicules ne sont pas contraints, alors plus ils sont
nombreux dans une zone de longueur constante situe en amont dun point donn (concentra-
tion), plus ils seront nombreux passer dans les minutes suivantes en ce point (dbit). Ceci
est vrai jusqu ce que le dbit atteigne la capacit de la voie. ce moment-l, en effet, il y a
une contrainte qui soppose lcoulement libre des vhicules ;
au-del dun certain point (que lon appelle le point critique) la congestion apparat ; les con-
traintes subies par le trafic et qui se refltent par une limitation du dbit (parce quil y a une
limitation de la capacit de la voie en aval, par exemple) induisent une augmentation de la
concentration. Donc, au-del du point critique, plus le dbit passant en un point diminue, plus
la concentration augmente.
Ces deux rgimes se traduisent par les deux zones de la figure suivante. La zone de gauche est la zone
de trafic fluide, la zone de droite, la zone de congestion.

Figure 2-1 : les deux zones de comportement du
trafic routier. Il est noter que la forme gnrale
de la courbe dvolution du dbit en fonction de la
concentration nest quune forme parmi dautres
possibles.
30 Certu avril 2010
Il faut remarquer au passage que les courbes dessines sur cette figure sont des simplifications ; nous
verrons dans la suite de ce chapitre que les donnes exprimentales prsentent des formes beaucoup
moins simples et plus assimilables des nuages plus ou moins larges qu des courbes. De plus, il faut
mentionner ici quil existe des dbats longs et pres entre thoriciens sur la rgression la mieux
mme dajuster les nuages de points observs. On verra dans un encadr ci-dessous comment une m-
thode de rgression peut tre utilise pour ajuster ces points.
2.2 Les trois reprsentations du diagramme fondamental
Nous avons rappel que le dbit et la concentration sont relis, en chaque point du rseau et en chaque
instant, par la vitesse du flot. On peut donc reprsenter la relation fondamentale de la figure prcdente
de trois manires diffrentes :
= F
1
(K)
I = F
2
()
I = F
3
(K)
Ce sont ces trois manires diffrentes dexprimer la mme chose qui sont prsentes sur la figure sui-
vante. Si on considre une autoroute trois voies, le dbit maximal ou la capacit sera typiquement de
6 000 7 000 vh/h.

Figure 2-2 : les trois reprsentations du diagramme fondamental :
a/ dbit (vh/h) en fonction de la concentration (vh/km) ;
b/ vitesse (km/h) en fonction du dbit ;
c/ vitesse en fonction de la concentration.
Les formes choisies sont celles qui correspondent la forme retenue pour tablir la figure prcdente.
Certu avril 2010 31

2.3 Passage de taux doccupation concentration
Nous avons rappel ci-dessus lquation qui permet de passer du taux doccupation la concentration.
Nous avons insist sur le fait que cette quation nest valable que si les longueurs de vhicules sont
uniformes et constantes. Ceci nest quasiment jamais le cas (les flots sont composs pour partie de
vhicules lgers et de vhicules lourds et la proportion varie au cours du temps).
La figure suivante illustre linfluence de la longueur des vhicules sur le calcul de la concentration,
simplement en associant le rapport du dbit et de la vitesse du flot au I0 mesur. Cette figure est
obtenue avec des donnes de trois voies diffrentes dune autoroute au nord de Marseille, o un trafic
de poids lourds important est constat, occupant principalement la voie de droite. La priode
dagrgation est dune minute.
On constate que le fonctionnement de la voie de droite est trs diffrent de ce que lon observe pour
les deux autres voies.
Figure 2-3 : relation entre le taux doccupation et la concentration (estime par le rapport entre dbit
et vitesse de flot). On constate que le coefficient de proportionnalit est trs dpendant de la voie.

On constate pour la voie de droite en particulier, o les longueurs varient beaucoup, quil nexiste
aucune relation linaire. Une formule plus exacte que la prcdente (dans laquelle lhypothse de lon-
gueurs homognes et constantes nest plus ncessaire) peut tre trouve. Cette formule fait appel la
covariance de la longueur et est assez difficile utiliser en pratique.
En conclusion sur cette partie, nous insisterons sur le fait que le calcul de la concentration doit tre
fait, autant que possible par le rapport entre le dbit et la vitesse du flot et non partir du taux
doccupation. Il est donc crucial que la vitesse soit mesure correctement, cest--dire, si on utilise des
boucles, comme la moyenne harmonique des vhicules passant en un point pendant une priode.
Encadr I impact de la priode dagrgation sur la forme du diagramme fondamental

La figure suivante prsente les diagrammes fondamentaux issus de donnes collectes par la boucle
situe 140 m en amont de lentre du tunnel de Fourvire, sur lautoroute A6 au nord de Lyon. Dans
cette zone de lautoroute, la vitesse rglementaire est de 7u kmb. Cette boucle lectromagntique est
situe proximit dun dispositif de contrle-sanction automatis de la vitesse.
Deux des reprsentations possibles (bit = F(I0) et Iitcssc = 0(bit)) sont prsentes avec
trois priodes dagrgation des donnes, 1 minute, 6 minutes et 1 heure.
32 Certu avril 2010

On constate sur cette figure que plus la priode dagrgation est grande, plus la dispersion des points
mesurs est faible. La vitesse moyenne en fluide (c'est--dire la vitesse observe lorsque les dbits sont
faibles) est voisine de 60 km/h quelle que soit la priode dagrgation. On constate galement que la
priode dagrgation a une influence non ngligeable sur le dbit maximal observ.

Figure 2-4 : diagrammes fondamentaux issus de la boucle de Fourvire, au nord de Lyon.
gauche (a/, c/, et e/) : dbits en fonction du taux doccupation.
droite (b/, d/, f/) : vitesses (moyennes harmoniques) en fonction des dbits.
Les priodes dagrgation sont dune minute pour les figures a/ et b/, de six minutes pour les figures
c/ et d/ et dune heure pour les figures e/ et f/. Les donnes ont t collectes du 16 au 20 mars 2009
sur les deux voies (on a tir alatoirement le mme nombre de valeurs pour les six graphiques).

Le dbit maximal observ est naturellement dpendant de la priode dagrgation. Si cette priode est
dune minute il est de 4 100 vh/h, de six minutes de 3 800 vh/h et dune heure de 3 600 vh/h.
Aucun de ces dbits maximaux ne correspond en ralit la capacit de linfrastructure, qui doit tre
dtermine par ailleurs.

Certu avril 2010 33

Encadr J comment dterminer la capacit dune infrastructure ?

Pour dterminer la capacit dune infrastructure, deux grandes mthodes existent.

La premire mthode est base sur lobservation des dbits maximaux observs juste avant le rgime
congestionn. Dans lcrasante majorit des cas, lorsquune congestion est installe au niveau dune
boucle, la tte de bouchon est situe en aval de la boucle et non sur la boucle elle-mme. Le dbit que
lon observe sur cette boucle en priode de congestion correspond donc la capacit en aval (celle,
donc, de la tte de bouchon) et en aucune manire la capacit au point o est place la boucle. Pour
observer une valeur qui puisse tre considre comme proche de la capacit, il faudra donc se placer
dans la priode qui prcde immdiatement la congestion et mesurer le dbit. Cette valeur, si elle est
leve, peut tre la capacit au point o est situe la boucle. Cependant, on naura aucune assurance
que cest le cas.
La figure suivante illustre la priode qui prcde lapparition de la congestion.

Figure 2-5 : volution du dbit et de la vitesse du flot calculs sur une minute dans la priode qui pr-
cde immdiatement lapparition de la congestion le 22 septembre 2006 sur la voie extrieure de
lautoroute M42. On constate que le dbit moyen dans les 12 minutes qui prcdent la congestion est
de 1 680 vh/h (avec une valeur moyenne de 28 vhicules par minute). Il est difficile de distinguer
si ce dbit correspond au dbit maximum que peut couler la voie en ce point (c'est--dire la capacit)
ou au maximum de la demande.

La seconde mthode est base sur lajustement dune fonction par une rgression (par exemple par la
mthode des moindres carrs). Les deux parties de la figure suivante illustrent cette mthode sur des
donnes collectes dans les deux sens de lautoroute A41 ( lest de Grenoble) au printemps 2009.
La fonction utilise pour la rgression est une exponentielle :
I = F() = o c
-bK
o

34 Certu avril 2010

Figure 2-6 : ajustement par une formule exponentielle (en jaune) des couples vitesse moyenne/dbit
mesurs pendant des priodes de 6 minutes (points bleus) par des boucles situes sur A41, lest de
Grenoble, au point kilomtrique 3.9 les mardis et les jeudis entre le 20 mai et le 25 juin 2009.
La figure du haut correspond au sens sortant de lagglomration, la figure du bas au sens entrant.
La figure ci-dessus, dans sa partie haute, nous permet de constater que les valeurs maximales obser-
ves sur cette autoroute trois voies sont toujours infrieures 6 000 vh/h. Dans la partie basse,
au contraire, on observe des dbits maximaux de 6 800 vh/h. Le principe de la rgression par une
exponentielle est de dire que puisque la courbe relie les points observs en congestion avec les points
observs en rgime fluide, elle permet de connatre la capacit.

Diagramme V=f(Q)
0
20
40
60
80
100
120
140
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Dbit (Vh/h)
V
i
t
e
s
s
e

(
k
m
/
h
)
Station :A41-pk3.9- Sens1- Donnes :Mardis et jeudis du 20/05/09 au 25/06/09 (hors vacances scolaires zone A)
Diagramme V=f(Q)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Dbit (Vh/h)
V
i
t
e
s
s
e

(
k
m
/
h
)
Station :A41-pk3.9- Sens2 - Donnes : Mardis et jeudis du 20/05/09 au 25/06/09 (hors vacances scolaires zone A)
Certu avril 2010 35

Dans les deux exemples ci-dessus, nous devons constater que cela nest pas le cas :
dans la figure du haut il y a trop peu de points en congestion (il sagit du sens sortant) et
lajustement est principalement bas sur les mesures en fluide. La valeur de la capacit annonce
est trs leve ;
dans la figure du bas, les valeurs maximales de dbit observes sont suprieures de plus de 10 %
(6 800 vh/h) la capacit estime par lajustement de la courbe exponentielle (6 000 vh/h).
Ceci est probablement explicable par le fait que les dbits observs correspondant une vitesse de
80 km/h refltent, comme nous lavons vu ci-dessus, la capacit de la voie en aval, au niveau de
la tte de bouchon.
Pour rsumer on peut dire quil est trs difficile de dterminer la capacit dune infrastructure en un
point X quelconque. Des valeurs standards (par exemple 2 000 vh/h) pour chacune des voies dune
autoroute urbaine de province) peuvent fournir des rsultats dont la qualit nest pas trs infrieure
celle des deux autres mthodes trouves dans la littrature. Rappelons que ces deux mthodes consis-
tent :
estimer la capacit en analysant le dbit pendant les quelques minutes qui prcdent la
congestion. La limite de cette mthode est quon peut difficilement tre certain que cette priode
correspond un fonctionnement capacit ;
ajuster des courbes, par exemple exponentielles, sur les points mesurs pendant des priodes de
six minutes. La difficult est que ces points (surtout en congestion) sont souvent peu nombreux et
que leurs valeurs sont dfinies par la capacit de la tte du bouchon en aval et donc ne sont pas
relatives ce point X.

Il est par contre gnralement trs possible de dterminer la capacit dcoulement dun point critique
de linfrastructure constituant une tte de bouchon. Cest dailleurs trs souvent la seule valeur opra-
tionnellement utile.

Certu avril 2010 37
3. La congestion : dfinitions et calculs simples
3.1 Dfinitions de base et exemples
La congestion du trafic est une notion intuitivement simple mais dont lanalyse rigoureuse savre en
fait assez complexe. Une multitude de dfinitions coexistent travers la littrature technique et il est
bien rare quelles soient quivalentes. Il est donc utile de reprciser les bases thoriques de la conges-
tion, de mettre en perspective les diffrentes dfinitions existantes, les consquences quelles entra-
nent et les calculs quil est possible de faire. Un lien entre dfinition, caractrisation et mesure de la
congestion sera galement tudi.
3.1.1 Dfinition locale de la congestion
Sur une section de voie, comme nous lavons vu au chapitre prcdent, la considration du diagramme
fondamental donne une dfinition simple de la congestion : le trafic est dit congestionn sil volue
dans la partie droite du diagramme, cest--dire si la concentration est suprieure la concentration
critique (concentration correspondant au dbit maximum). La figure ci-dessous prsente le cas o la
relation fondamentale est ajuste par un triangle.
Les auteurs ont envisag des formes triangulaires, paraboliques, exponentielles Jusquau chapitre 7
nous utiliserons une forme triangulaire, qui permet par sa simplicit des calculs plus faciles. Des ar-
guments dtaills et plus thoriques pour lutilisation du diagramme triangulaire sont donns au para-
graphe 7.3.2 page 83.

Figure 3-1 : un exemple de relation fondamentale triangulaire entre le dbit et la concentration.
cause de la relation = K u, la vitesse du flot est gale la pente de la droite de chaque point.
On a illustr les tats de fluidit et de congestion avec les deux tats respectivement 1 et 2.

Cette dfinition rejoint celle des conomistes, selon lesquels un systme est congestionn lorsque
lintroduction dun usager supplmentaire dgrade le niveau de service pour les autres. La partie fluide
du diagramme correspond ici une vitesse constante, donc un niveau de service constant, alors
quune augmentation de concentration dans la partie congestionne du diagramme se traduit par une
diminution de vitesse, donc du niveau de service. Remarquons au passage que si mme en fluide la
vitesse dcrot lorsque la concentration augmente (forme non linaire dans la partie fluide) alors il y a
congestion au sens des conomistes ds quil y a plus dun usager sur un tronon.
On peut noter que fluidit et congestion sopposent toujours par lallure du diagramme fondamental
dans ces deux zones : en fluidit, une augmentation de concentration correspond un accroissement de
dbit, en congestion, elle correspond une diminution du dbit. Ce point sera analys en dtail plus
loin.
Pour expliciter la notion de congestion et ses proprits, il est ncessaire de dfinir deux autres
notions, celles doffre et de demande en trafic.
38 Certu avril 2010
3.1.2 Offre, demande et congestion
Le flux de trafic qui scoule un instant donn sur une voie est toujours la rsultante dune interac-
tion entre deux lments :
une demande de trafic, qui reprsente le trafic qui cherche scouler et qui scoulerait sil
ntait pas contraint. Cette notion est diffrente selon lchelle laquelle on se place :
lchelle dun rseau, cest la demande globale de dplacement qui souhaite utiliser le r-
seau, lchelle locale dun point prcis sur une voie, ce sont les vhicules prsents et qui
cherchent scouler. Par exemple, la demande dans une file dattente arrte un feu rouge
est gale au dbit maximum de la ligne de feu, cest--dire au dbit qui scoulerait si le feu
passait au vert ;
une offre de trafic, correspondant aux possibilits dcoulement de linfrastructure ; l en-
core, cette notion est dpendante de lchelle : loffre dun rseau reprsente les flux quil est
globalement capable dcouler, loffre locale en un point reprsente le flux qui pourrait
scouler en ce point. Cest ainsi que loffre au sein dune file dattente arrte un feu est
nulle, chaque vhicule tant empch davancer par celui qui le prcde, le premier de la file
tant lui-mme arrt par le feu rouge. Au sein dune file dattente en mouvement, loffre est
gale au dbit au niveau de la tte de bouchon. En effet, chaque vhicule constitue une gne
pour celui qui le suit et globalement loffre en tout point est celle du point le plus contraint en
aval.
On peut ainsi, partir du diagramme fondamental qui relie le dbit la concentration, construire une
courbe demande/concentration et une courbe offre/concentration. Le dbit quon peut considrer
comme la demande satisfaite est ainsi gal au minimum de loffre et de la demande.

Figure 3-2 : de la relation fondamentale triangulaire la dfinition de loffre ( gauche) et de la
demande ( droite).
Ceci permet de mieux comprendre la congestion. En situation fluide, tout le flux qui se prsente peut
scouler et le dbit est gal la demande. En congestion au contraire, cest bien loffre qui condi-
tionne le dbit. Une situation de congestion correspond ainsi une situation o la demande est sup-
Certu avril 2010 39
rieure loffre. En fin de congestion (aprs un incident ou au dbut de la priode o le feu est vert), la
congestion se maintiendra tant que la nouvelle offre (suprieure celle que la route avait pendant
lincident ou pendant la priode de rouge) na pas dur assez longtemps pour permettre lvacuation
totale de la file dattente.
On peut aussi noter que linteraction demande/offre est linteraction entre une sollicitation amont
(la demande) et une contrainte aval (loffre).
La vision purement locale de la congestion qui est donne ici ne peut pas tre utilise de la mme
faon pour caractriser plus globalement une congestion sur route, cest--dire pour un trafic continu,
et une congestion en ville, cest--dire pour un trafic interrompu par des intersections avec ou sans feu.
Nous allons maintenant nous intresser successivement la congestion sur route en milieu urbain
avant de revenir sur les diffrents sens et synonymes de ce mot et de proposer des mthodes simples
de calculs pour caractriser la congestion.
3.2 La congestion sur route
Lapparition dune congestion implique ncessairement lexistence dun lieu de contrainte, cest--dire
dun point o, au moins temporairement, la demande devient suprieure loffre (pointe de trafic), ou
loffre devient infrieure la demande (incident). Un premier exemple permet dillustrer le cas o la
demande devient temporairement suprieure loffre constante.

Supposons une route de capacit Cop1, dont une section possde une capacit infrieure Cop2, selon
les deux diagrammes fondamentaux 1 et J2 (on suppose que la vitesse maximale est identique sur
les deux sections).

Figure 3-3 : le profil en long et les deux relations fondamentales triangulaires correspondant une
route rtrcie.

40 Certu avril 2010
Examinons trois tats diffrents :
lorsque la voie est vide, loffre est partout gale la capacit : Cop1 dans la partie large, Cop2
dans la section troite. Le dbit est gal au minimum de la demande et de loffre, or, la de-
mande est nulle, le dbit est donc nul ;
lorsque lon applique lentre de cette voie une demande 1 infrieure Cop2, il stablit
alors, de lamont vers laval, un flux dont le dbit est uniformment gal 1. La concentra-
tion est galement uniforme, gale K1, ceci tant d lgalit des vitesses maximales ;
on suppose maintenant que la demande en entre devient gale une valeur 2 suprieure
Cop2 (la capacit de la seconde section de la voie). Notons au passage que 2 est infrieur
Cop1 car dans le cas contraire cette demande ne pourrait pas pntrer sur la voie. Dans un
premier temps cette demande va donner lieu, sur la premire section de la voie, un flux dont
le dbit est 2 et qui va se propager vers laval. Arrive au point de rtrcissement, cette de-
mande rencontre une offre qui est limite Cop2. Le dbit qui en rsulte, gal au minimum de
loffre et de la demande, est donc lui aussi gal Cop2. La demande tant suprieure loffre,
il se cre une zone de congestion (un bouchon, en gris sur la figure ci-dessous) qui stend
vers lamont. Au sein du bouchon, loffre est gale Cop2, capacit dcoulement du bou-
chon. On a ainsi une propagation vers lamont de la valeur de loffre. Dans la zone conges-
tionne, la demande est quant elle gale la capacit Cop1. En effet, si la contrainte lie au
rtrcissement disparaissait soudainement, cest bien ce dbit qui stablirait. Le dbit est gal
au minimum des deux, cest--dire loffre Cop2. La concentration est la concentration
dquilibre correspondant ce dbit sur la partie congestionne du diagramme fondamental
(K2).
On peut noter que le bouchon qui se forme au rtrcissement correspond des vhicules en mouve-
ment, leur vitesse tant donne par I
i
2 =
Cop2
kc'
, en vertu de lquation = K I. Ceci implique
que dun moment lautre, la file dattente subsiste mais nest pas compose des mmes vhicules. Ce
point sera important lors du calcul des indicateurs de congestion.
Si dans un deuxime temps la demande en amont redescend au niveau 1, la file dattente va diminuer
par larrire jusqu sa disparition et au retour des conditions fluides sur lensemble du rseau.
Cet exemple sera repris plus loin (chapitre 7) et nous montrerons que lon peut calculer les vitesses des
frontires sparant les rgimes fluides et congestionns. La figure ci-dessous illustre ces trois configu-
rations.

Figure 3-4 : tats de concentration et de dbit des deux zones de la route avec rtrcissement
correspondants aux trois situations dcrites ci-dessus :
a/ rgime o la demande est partout nulle ;
b/ demande 1 infrieure Cop2 (la capacit du rtrcissement) : pas de congestion ;
c/ rgime o la demande est suprieure Cop2 et o une congestion se forme.

Certu avril 2010 41

Encadr K analyse de la congestion cause par un incident

La figure suivante reprsente une voie de largeur constante et de capacit C, sur laquelle survient un
incident en amont de B. Sur cette voie est applique une demande constante < C, ce qui correspond
une concentration uniforme gale K. Naturellement, la prsence de lincident rduit la capacit
une valeur CI. tudions le cas o CI < .
Un bouchon nat lamont immdiat de lincident et se propage vers lamont, tandis que le flux au
droit de lincident et en aval de celui-ci diminue pour atteindre la valeur CI.

Figure 3-5 : situations de dbit et de concentration des diffrentes zones dune route en prsence dun
incident. En haut : diagramme fondamental correspondant aux situations sans incident (capacit C) et
avec (capacit CI). En bas : les diffrentes zones de concentration et de dbit lorsque survient
lincident. De gauche droite (dans le sens du trafic) : une zone de concentration et dbit identiques
la situation prcdente, une zone de congestion, la zone au droit de lincident et en aval o le trafic est
fluide et le dbit est limit la capacit de lincident CI, enfin, la zone de concentration inchange.

On peut noter que des valeurs identiques de dbit et concentration dans les zones troites (au droit de
lincident) et larges correspondent des situations diffrentes : la partie troite fonctionne capacit
sur une voie avec la concentration k, alors que la partie large est trs fluide avec une concentration KI
qui correspond un tiers de k .
Lorsque lincident disparat, loffre devient gale la capacit C, et la demande est maximale : la file
dattente se dissipe par laval. Cet exemple sera repris et dtaill dans le chapitre 7, o nous verrons
comment calculer les vitesses des diffrentes frontires entre les rgimes.

Figure 3-6 : situations de dbit et de concentration des diffrentes zones dune route lorsquun inci-
dent disparat. Les longueurs des flches correspondent aux vitesses de dplacement des frontires
entre les zones.
42 Certu avril 2010
3.3 La congestion en ville : carrefours et congestion
La dfinition locale de la congestion telle quelle a t donne plus haut est bien entendu valide sur un
rseau de carrefours mais elle na gure de signification oprationnelle. En amont immdiat dun car-
refour feux par exemple, on observe des alternances rapides de congestion/fluidit selon la couleur
du feu, qui ne donnent aucune indication sur le caractre plus ou moins critique des conditions
dcoulement du trafic. Cest en fait la notion doffre qui perd ici son sens lorsque lchelle de temps
est trop fine : loffre traduit alors simplement la couleur du feu. Le choix dune chelle temporelle
pertinente redonne leur sens aux diffrentes notions de ce chapitre. Si lon intgre en effet linfluence
des feux en calculant offre et demande lchelle par exemple dun cycle de feux, on peut conserver la
dfinition de la congestion dj vue.
Une entre de carrefour est ainsi considre comme congestionne si la demande est suprieure loffre.
3.3.1 Cas du carrefour feux fixes
Sur un carrefour feux fonctionnant en cycle fixe, on voit que loffre dfinie ainsi dpend non seule-
ment de la capacit instantane lorsque le feu est vert (ou dbit de saturation S), mais aussi de la pro-
portion du temps o le feu est vert :
0rc = zS =
urcIcrt
urcCyclc
S
Pour une demande A on voit que le taux de saturation x =
xS
peut donner une dfinition du niveau de
congestion du carrefour, celui-ci tant dfini comme congestionn si x > 1.
3.3.2 Cas du carrefour feux adaptatifs
Sur un carrefour adaptatif, o la dure du vert dpend du trafic, la question est beaucoup plus dlicate
et il nest gure possible de dfinir prcisment le caractre congestionn ou non dune entre de car-
refour. Si le carrefour possde un phasage et une longueur de cycle fixes (il sadapte la demande par
une modification de la rpartition des verts), on peut calculer un taux de congestion global de la faon
suivante :
pour chaque phase
, on dtermine parmi les lignes de feu au vert celle dont la charge ou

taux de saturation x =
zS
, est maximale. Ceci donne la charge X
de la phase ;
la charge du carrefour est alors donne par : X = X

et la congestion du carrefour se dfinit
en comparant la charge du carrefour avec la fraction de cycle utile :
=
C - I
C

o I est la somme des temps perdus par cycle, cest--dire la somme des dures pendant les-
quelles aucun des feux nest vert et C est la dure du cycle ;
il y a congestion si la charge du carrefour est suprieure la fraction de cycle utile :
=
C - I
C
< X = X

Lorsque le carrefour est totalement acyclique, aucune de ces dfinitions ne tient. On peut alors utiliser
une dfinition plus empirique (quivalente aux prcdentes dans le cas de carrefours cycliques).
Un carrefour est congestionn si, sur au moins une ligne de feu, la file dattente nest pas
nulle en fin de vert, ou, ce qui revient au mme, si le temps dattente dau moins un vhicule
lune au moins des entres est suprieur la dure du rouge et du vert.
3.3.3 Cas du carrefour sans feu
Sur les carrefours sans feu et les carrefours giratoires enfin, la notion de congestion est encore plus
floue, loffre et la demande variant de faon alatoire chaque instant. Il est possible de comparer la
demande une capacit thorique calcule, mais ceci ne constitue pas une dfinition rigoureuse de la
congestion. On voit ainsi que les modes de dfinition de la congestion se confondent en partie avec sa
caractrisation et sa mesure.
Certu avril 2010 43
3.4 Congestions, bouchons, encombrements, etc.
La littrature technique utilise de nombreux termes pour voquer la congestion sans toujours les
dfinir, congestion bien sr, mais aussi ralentissement, bouchon, saturation, encombrement, etc. Cest
ainsi que le Setra donne une dfinition lie la vitesse, considrant que la circulation sur autoroute est
encombre si la vitesse est comprise entre 30 et 60 km/h, sature en dessous de 30 km/h. La Dirif
(Direction interdpartementale des routes dle-de-France) dfinit quant elle un bouchon comme un
ralentissement de la circulation dbutant lorsque la vitesse descend en dessous de 30 km/h et se
terminant lorsque la vitesse remonte au-del de 60 km/h (site internet Sytadin). Il est clair que
chacune de ces dfinitions a un sens, et quelles correspondent des usages ou des besoins diffrents.
Dans la suite nous utiliserons les termes suivants :
congestion pour caractriser une situation de trafic rpondant la dfinition donne au dbut
de ce chapitre ;
bouchon pour caractriser une zone de congestion dlimite en aval par un point de contrainte
(la tte du bouchon) et en amont par une discontinuit de concentration (queue de bouchon).
3.5 Mesure et caractrisation de la congestion
Les diffrentes dfinitions donnes au paragraphe prcdent sont autant de faons possibles de caract-
riser la congestion, sans quelles soient ncessairement toutes pertinentes oprationnellement. Il existe
par ailleurs dautres mthodes de caractrisation, dont la liaison avec la dfinition prcise nest pas
toujours garantie. Un rapide panorama de lensemble est prsent ici.
3.5.1 Caractrisation de la congestion locale en trafic continu
Par la concentration
La caractrisation de la congestion qui dcoule le plus directement de sa dfinition consiste analyser
la concentration. En un point o des mesures de dbit et concentration (ou dbit et taux doccupation)
sont disponibles, le trac de nuages de points dbit concentration permet de dterminer une concen-
tration critique (ou un taux doccupation critique) au-del de laquelle le trafic est congestionn.
La valeur de ces seuils est trs variable dun lieu lautre, elle peut tre sensible de multiples fac-
teurs comme le taux de poids lourds. Elle est en gnral comprise, sur autoroute, dans une fourchette
de 15 25 % pour le taux doccupation, mais peut tre trs infrieure dans certains cas.
Par la vitesse
La dfinition donne ci-dessus (paragraphe 3.4) tend considrer que toute situation o la vitesse est
infrieure la vitesse critique est congestionne. Lobservation de donnes relles croisant vitesse et
concentration ou vitesse et dbit permet selon les cas de confirmer cette vision ou de linfirmer selon
les sites.
La dfinition donne par le Setra considre le trafic comme encombr lorsque la vitesse est com-
prise entre 30 et 60 km/h, satur en dessous de 30 km/h. Ceci correspond une dfinition en gn-
ral restrictive par rapport la prcdente, sauf sur des voies limites 60 km/h.
Une caractrisation par des valeurs absolues de vitesse, intressante par son caractre universel et la
possibilit quelle offre de calculer simplement des indicateurs, prsente videmment linconvnient
de regrouper, dun site lautre, des situations bien diffrentes du point de vue de lobservation.
Par lobservation
Les calculs dindicateurs de congestion sont souvent fonds sur une observation visuelle des condi-
tions de trafic par les oprateurs des centres de gestion de trafic.
De plus, il arrive que des oprateurs confrontent une vision issue de camras places en hauteur, qui
donnent accs une vision plus spatiale et une mesure de vitesse issue des boucles lectromagn-
tiques. Ces deux visions ne sont pas toujours compatibles et peuvent donner lieu des incomprhen-
sions et des indterminations.
44 Certu avril 2010
Ceci donne videmment un caractre subjectif la dfinition de la congestion, qui peut tre assez loi-
gne de dfinitions fondes sur des indicateurs quantitatifs.
3.5.2 De la caractrisation locale aux indicateurs de congestion
Comme le montre le paragraphe prcdent, la caractrisation de la congestion locale est dj une op-
ration difficile, qui est mene de faons trs diverses selon les lieux, les exploitants et les niveaux
dquipements des rseaux.
Cette caractrisation locale ne suffit cependant pas constituer un indicateur de congestion. Celui-ci
doit en effet prendre en compte trois dimensions :
lextension gographique de la congestion ;
son extension temporelle ;
sa duret qui dterminera, pour une extension gographique et temporelle donne, le retard
plus ou moins grand subi par les usagers (elle est par exemple lie la vitesse du flot dans le
bouchon).
Notons au passage que les deux premires dimensions associes correspondent lamplitude, cest--
dire au nombre de personnes touches par la congestion.
Certu avril 2010 45
Encadr L avantages compars des volumes dencombrement et du temps total perdu

Lindicateur le plus couramment utilis aujourdhui, le volume dencombrement, prend en compte les
deux premires dimensions : cest simplement le produit de la longueur de la congestion ramene
une voie multiplie par sa dure.
Cet indicateur prend tout son sens pour comparer deux congestions ayant eu lieu au mme point du
rseau et gnres par la mme cause. En effet, cet indicateur ne tient pas compte de la vitesse de tra-
verse du bouchon.
Il est cependant frquent que deux bouchons aient des vitesses de traverse diffrentes. Il suffit pour
cela que leurs dbits de sortie soit diffrents (voir la Figure 3-5 pour une illustration du lien entre dbit
de sortie et vitesse dans le bouchon). Les valeurs des E km de deux congestions diffrentes peuvent
donc tre identiques pourvu que les longueurs et les dures soient identiques. Ceci ne garantit donc en
aucune manire que les temps de traverses soient similaires. Ceci est illustr par la figure suivante.

Figure 3-7 : illustration des E km avec diffrentes vitesses de traverses de bouchon.
gauche, le bouchon est peu dense et le retard individuel subi par le vhicule est relativement limit
(noter quon a reprsent sa trajectoire individuelle en traits pleins jaunes et la trajectoire quil aurait
eue si le bouchon navait pas t prsent en pointills jaunes).
droite, au contraire, le bouchon est beaucoup plus dense, le retard individuel sera plus important.
Pourtant, ces deux bouchons sont caractriss par la mme valeur de E km puisque leurs longueurs
et dures sont identiques.

Il est possible de dfinir des indicateurs de congestion lis non plus linfrastructure mais au trafic lui-
mme : ce sont les indicateurs de temps pass et de temps perdu. Ces deux notions sont des notions
globales, qui caractrisent le temps perdu par lensemble des usagers. Le temps total perdu est la
somme pour tous les usagers du retard individuel matrialis sur la figure ci-dessus. Il est donc sen-
sible la duret du bouchon. Le temps pass, qui se mesure en vhicules heures, se dfinit comme
le temps total pass par les usagers dans une congestion.

46 Certu avril 2010
3.5.3 Congestion dun rseau de carrefours
La dfinition de la congestion sur un rseau de carrefours est trop complexe pour permettre une carac-
trisation locale facile. De mme, les indicateurs de type volume dencombrement sont difficilement
transposables ce type de milieu. Les temps passs et temps perdus sont plus facilement calculables,
mais on est plus loin encore que sur route dindicateurs de congestion universellement dfinis.
3.6 Calculs simples en congestion
Dans ce paragraphe on utilisera exclusivement les relations suivantes :
la relation = K u ;
le diagramme fondamental = (K) ou u = u(K) ce qui revient au mme via la relation
prcdente.
noter (voir chapitre 2) que si la relation Q = K 0 est utilisable sans restriction, le diagramme fon-
damental nest quune approximation grossire de la ralit, ce qui limite ncessairement la porte des
calculs thoriques. Ceux-ci sont nanmoins clairants pour comprendre les mcanismes en uvre et
donner quelques ordres de grandeur.
3.6.1 Vitesse, temps de traverse dun bouchon

Figure 3-8 : cas simple dun bouchon de longueur I.

Soit un bouchon de longueur I un instant donn, dont le dbit de sortie est gal b. On peut mesu-
rer la vitesse dans le bouchon de deux manires :
directement ;
ou indirectement par la connaissance de la concentration dans le bouchon Kb et du dbit de
sortie : vb = QbKb.
partir de cette vitesse moyenne Ib des vhicules dans le bouchon, on peut dduire de faon vidente
un temps de traverse du bouchon pour les vhicules qui rejoignent le bouchon cet instant :
Ib =
I
Ib
,
Ce temps est distinct de la dure dexistence du bouchon : le bouchon peut exister pendant une priode
trs longue, les vhicules le composant se renouvelant en permanence.
Certu avril 2010 47
Si ni la vitesse Ib ni la concentration Kb ne sont connues, alors que le dbit b de sortie du bouchon
lest, on peut utiliser une estimation de la pente w et du nombre maximal de vhicules en file dattente
(Kx) pour estimer la concentration dans le bouchon par la formule :
b = w (Kx -k)
La valeur de la pente w est celle de la vitesse de propagation des ondes de congestion dans le trafic.
Des rsultats de recherche rcents ont montr que la valeur de w est de lordre de 15 20 km/h (pour
les donnes utilises pour construire la Figure 1-13, la valeur de w est de 18 km/h). On peut estimer
simplement la concentration maximale dune voie, Kx, partir de la distance moyenne entre deux
avants de vhicules larrt.

On en dduit, puisque nous sommes dans le cas o le dbit est limit b, la capacit de
linfrastructure en aval du bouchon :
Kb = Kx -
b
w
,
linstant o le bouchon a une longueur de I, le nombre de vhicules dans le bouchon est donc de
Nb = Kb I. laval du bouchon, le temps qui spare le passage de deux vhicules, IIIb, est gal
linverse du dbit de sortie du bouchon b. Le temps de traverse du bouchon pour le vhicule qui le
rejoint linstant o sa longueur est I est donc :
Ib = Nb IIIb =
Kb I
b

noter quen rapprochant cette formule de la prcdente, on retrouve la vitesse dans le bouchon :
Ib = bKb
3.6.2 Temps de dissipation dun bouchon
Considrons maintenant le cas o le bouchon de longueur initiale I, et de dbit sortant b, est alimen-
t en amont par un dbit plus faible que b. La longueur de la file dattente va maintenant dcrotre,
puisque plus de vhicules en sortent (b ) quil ny a de vhicules qui y rentrent (). La concentra-
tion dans le bouchon est toujours Kb, relie b par le diagramme fondamental.
Le temps quil faut pour que le bouchon disparaisse, I
ds
, est tel que le nombre de vhicules soit nul
au bout de ce temps. Or le bouchon contient au dpart Nb = Kb I vhicules et pendant I
ds
il sera
aliment lamont par I
ds
vhicules, alors qu laval b I
ds
vhicules le quitteront.
Nb + I
ds
- b I
ds
= u
donc
Kb I + ( -b) I
ds
= u
do :
I
ds
=
Kb I
b -

48 Certu avril 2010

Encadr M congestion cause par une zone de travaux sur une autoroute trois voies

Dans tout cet encadr, on considrera une section dautoroute trois voies prsentant les caractris-
tiques suivantes :
vitesse maximum Ix = 12u kmb ;
concentration maximum Kx = Suu :bkm (3 voies) ;
dbit maximum x = 6 uuu :bb.
On peut en dduire la concentration critique Kc =
x
vx
= Su :bkm, ainsi que la pente de la partie
congestionne du diagramme w =
x
(Kx-Kc)
= 2u kmb.
On suppose une zone de travaux longue dun kilomtre, o le nombre de voies est rduit deux et la
vitesse maximale 90 km/h, soit :
vitesse maximum Ix = 9u kmb ;
densit maximum Kx = 2uu :bkm (2 voies).
On peut considrer que la pente w du diagramme en congestion est conserve sur cette section. Ceci
permet destimer la capacit et la concentration critique de la zone de travaux si on ne peut pas les
mesurer. Elles sont donnes par :
i
x =
K
i
x
1
w
+
1
I
i
x
= S 27S :bb
et : K
i
c =
x
|
v
|
x
= S6,4 :bkm

Figure 3-9 : deux diagrammes fondamentaux caractrisant le trafic sur lautoroute. En bleu, le dia-
gramme correspondant la zone trois voies, en rouge le diagramme correspondant la zone de tra-
vaux o la vitesse maximale est de 9u kmb et o seules deux voies subsistent.

Si un bouchon se forme en amont de la zone de travaux (cest--dire si le dbit entrant est suprieur
'x), le dbit b sortant de ce bouchon est gal la capacit de la zone de travaux, soit S 27S :bb.
La concentration dans le bouchon est alors :
Kb = Kx -
b
w
= 164 :bkm
Certu avril 2010 49
et la vitesse dans le bouchon :
Ib =
b
Kb
, = 2u kmb
Il faudra donc 3 minutes pour traverser un bouchon d1 kilomtre.
Si par exemple, lorsque le bouchon mesure un kilomtre, le dbit entrant dans le bouchon par lamont
diminue la valeur de = 2uuu :bb, il disparatra en un temps I
ds
:
I
ds
=
I Kb
b -
=
1 km 164 :bkm
S27S - 2uuu
=
164
S27S - 2uuu
= 7,7 minutcs

3.7 Conclusion, extensions
Les quelques outils prsents ici permettent une approche simplifie, voire simpliste, de la congestion.
La ralit de la congestion est videmment plus complexe : les lieux de contrainte ne sont pas toujours
nettement identifis, les bouchons ne sont pas homognes (circulation en accordons ou stop and
go ), les phnomnes dynamiques peuvent avoir une importance consquente. Les calculs simplifis
dcrits ci-dessus prsentent malgr tout lavantage dtre facilement ralisables et de fournir souvent
des ordres de grandeur acceptables, au moins dans les cas de congestion bien caractrise. On consa-
crera le chapitre 7 des calculs plus dtaills permettant de calculer chaque instant lextension spa-
tiale des congestions.

Certu avril 2010 51
4. Dbits cumuls
4.1 Introduction dfinitions
La notion de dbit cumul est une notion intuitivement simple, mais dont lutilisation pour des calculs
est trs riche. Elle permet par exemple de dcrire de faon complte certaines mthodes de calcul de
temps de parcours (mthode des stocks), elle permet galement une analyse plus facile de la conges-
tion sur un segment de route.
Le dbit cumul en un point est dfini de la faon suivante :
Le dbit cumul (ou nombre de vhicules cumul) en un point est gal au nombre de
vhicules passs en ce point depuis le passage dun vhicule arbitrairement choisi comme
rfrence ( zro de la courbe).
Ceci veut dire que ltude du dbit cumul en plusieurs points implique que le mme vhicule soit
utilis comme rfrence, ce qui constitue une difficult oprationnelle. Ce point sera voqu plus loin.
Lvolution dans le temps t du dbit cumul N en un point peut se reprsenter par une courbe :

Figure 4-1 : volution du dbit cumul au cours du temps. Le dbit est chaque instant gal la pente
de la courbe de dbit cumul. Ici, le dbit est dabord lev, avant de dcrotre puis augmenter de nou-
veau en fin de priode.
On peut noter :
que cette courbe est toujours croissante ;
que sa pente est tout instant gale au dbit Q linstant et au point considr ;
que cette courbe, ici reprsente comme continue, est en fait en escalier, sincrmentant dune
unit chaque passage de vhicule.

4.2 tude dun segment de route
4.2.1 Introduction
Soit un segment de route de longueur I entre les points A et B o le dbit est mesur. En supposant
quil soit possible de reprer le passage dun vhicule de rfrence en A puis en B, il est possible de
tracer les deux courbes de dbit cumul N(A) et N(B) en A et en B :
52 Certu avril 2010

Figure 4-2 : volution du dbit cumul au cours du temps en deux points A et B.

Ce schma donne deux informations supplmentaires :
la distance verticale entre les deux courbes linstant t reprsente le nombre de vhicules pr-
sents entre A et B cet instant ;
si lon considre le vhicule ], qui reprsente un point sur lordonne, la distance horizontale
entre les deux courbes cette ordonne reprsente le temps de parcours du vhicule ] entre
A et B.
On peut noter quil y a derrire cette vision des choses une hypothse implicite rarement vrifie en
pratique : celle que les vhicules passent en A et en B dans le mme ordre (hypothse FIFO pour First-
in-First-Out). Cette hypothse ne se vrifie strictement que sur des routes voie unique sans dpasse-
ment. Lorsque lhypothse FIFO nest pas vrifie, la mme analyse est possible malgr tout, et la
distance horizontale entre les deux courbes correspond une moyenne des temps de parcours. Que
lhypothse FIFO soit ralise ou non, le nombre de vhicules situs entre les points A et B est tou-
jours gal, rappelons-le, la distance verticale entre les deux courbes.
4.2.2 Dtermination du vhicule de rfrence (origine des courbes de dbit
cumul)
Pour analyser les dbits cumuls sur une section de route, il est ncessaire de dfinir un point de rf-
rence commun aux diffrentes courbes, cest--dire de connatre les instants de passage dun mme
vhicule aux diffrents points de mesure. Ceci est difficilement ralisable en pratique, mais plusieurs
moyens existent pour estimer sans trop derreur lorigine des dbits cumuls :
choisir comme heure dorigine lheure o la section concerne peut tre considre comme
vide ;
faire une estimation du nombre N(t) de vhicules prsents entre A et B un instant donn t,
ce qui permet de caler les courbes entre elles sans ncessairement en connatre explicitement
lorigine.
Cette dernire estimation peut se faire de faon simple, en situation fluide, partir du dbit et dun
temps de parcours Iu

suppos uniforme et constant dans ces conditions fluides. Le nombre de vhi-
cules prsents linstant t est en effet gal :
dune part au nombre de vhicules couls en A entre les instants t - Iu et t ;
dautre part au nombre de vhicules couls en B entre les instants t et t + Iu.

Certu avril 2010 53
Ceci est illustr sur la figure suivante. La concidence de ces deux estimations permet de mesurer leur
validit.

Figure 4-3 : mthode permettant de dterminer le nombre de vhicules prsents entre A et B linstant t
partir du nombre de vhicules passs en A entre t -I0 et t et en B entre t et t + I0.

4.3 Analyse de la congestion avec les dbits cumuls
Lorsque les conditions de circulation sont fluides entre A et B, les courbes de dbits cumuls aux deux
points sont identiques, avec un simple dcalage horizontal correspondant au temps de parcours entre
les deux points (voir figure 4.2 ci-dessus). Lorsquune congestion apparat entre A et B, les dbits
cumuls diffrent. On peut analyser de cette faon les deux types de congestion voqus au chapitre
prcdent.
4.3.1 Pointe de trafic sur un rtrcissement
On rappelle les donnes du problme.
Supposons une route de capacit Cop1, dont une section possde une capacit infrieure Cop2, selon
les deux diagrammes fondamentaux 1 et J2 (on suppose que la vitesse maximale est identique sur
les deux sections). Cette route et ces deux diagrammes fondamentaux sont reprsents sur la figure 4-4
parties a/ et b/.
On applique lentre de cette voie, entre les instants u et t1
,
une demande 1

infrieure Cop2, puis
entre t1 et t2 une valeur 2 suprieure Cop2 (mais infrieure Cop1 car dans le cas contraire elle
ne pourrait pas pntrer sur la voie), et enfin un retour 1 aprs t2.
En supposant que la congestion ne remonte pas jusquen A, le dbit cumul en A a lallure de N(A) sur
la figure 4-4-c/. Ce dbit, dcal du temps de parcours vide Iu, constitue la demande qui cherche
scouler en B, cest--dire le dbit qui passerait en B si loffre tait suffisante. En loccurrence, loffre
en B est limite par la capacit Cop2, et le dbit lest donc aussi. Ceci donne la courbe N(B) de la
figure 4-4-c/.

La ligne pointille reprsente la demande cumule en B, construite par dcalage du dbit cumul en A.
Tant que le dbit cumul est infrieur cette demande cumule, la demande instantane est gale la
demande maximale (car il y a des vhicules en excdent). Le dbit est toujours gal au minimum de
loffre et de la demande, il redevient donc gal la demande lorsque le dbit cumul rejoint la de-
mande cumule (rsorption du bouchon). noter que si la notion de demande cumule a un sens, la
notion doffre cumule nen aurait aucun : la demande observe en amont et non coule en aval
saccumule effectivement, mais loffre inutilise un instant donn ne peut pas tre stocke !
54 Certu avril 2010

Figure 4-4 : mthode des dbits cumuls pour une pointe de demande arrivant sur une voie avec limi-
tation de la capacit.
- en haut (a/) : schma de linfrastructure et positionnement des points A et B ;
- au milieu (b/) : les deux diagrammes fondamentaux de la voie avec les deux niveaux de
demande ;
- en bas (c/) : courbe de dbits cumuls en A, courbe (en pointills) de demande cumule en B,
courbe des dbits cumuls passant effectivement en B (traits pleins rouges) ; la zone colore cor-
respond au temps total perdu.

On peut remarquer sur la courbe de la partie c/ de la figure ci-dessus que la distance verticale un
instant quelconque entre la courbe pleine et la courbe pointille reprsente le nombre de vhicules en
excdent entre A et B cet instant. La distance horizontale entre les deux courbes lordonne j
reprsente le retard subi par le vhicule j du fait de la prsence de congestion. Ce nombre de vhicules
est en revanche distinct du nombre de vhicules dans le bouchon (il lui est toujours infrieur). Ce point
sera explicit dans le chapitre 7.
On dmontre encore que la surface comprise entre les deux courbes (zone hachure sur la figure
suivante) reprsente le temps total perdu dans le bouchon.
Certu avril 2010 55
4.3.2 Exemple dun incident
On suppose une voie homogne de capacit Cop1, sur laquelle est applique une demande constante .
linstant tI se produit un incident qui rduit la capacit Cop2. linstant tFI, lincident se termine
et la capacit de la voie redevient Cop1. On cherche connatre les dbits et temps totaux passs entre
A et B, A tant suffisamment en amont de lincident pour ntre jamais atteint par la file dattente,
B tant situ juste en aval de lincident.

Figure 4-5 : mthode des dbits cumuls pour une demande constante arrivant sur une voie sur la-
quelle se produit un incident.
- en haut (a/) : schma de linfrastructure et positionnement des points A et B ;
- au milieu (b/) : les deux diagrammes fondamentaux de la voie avec le niveau de demande ;
- en bas (c/) : courbe de dbits cumuls en A, courbe (en pointills) de demande cumule en B,
courbe des dbits cumuls passant effectivement en B (traits pleins rouges) ; la zone hachure
correspond au temps total perdu.

Comme sur lexemple prcdent, le dbit cumul en A, dcal du temps de parcours libre Iu entre A et B,
constitue la demande cumule en B. nouveau, on voit apparatre sur ce schma le nombre de vhi-
cules en excdent et le retard d lincident.

56 Certu avril 2010
Encadr N intrt de ltalement dans le temps dune priode de pointe
Soit une section de route de capacit gale 4 uuu :bb, mais prsentant un goulot de capacit
2 uuu :bb. On suppose une demande de base de 1 Suu :bb, avec un pic :
soit 3 uuu :bb au total pendant une heure ;
soit 2 5uu :bb au total pendant 1 h 30.
On peut remarquer que le nombre total de vhicules couls est le mme dans les deux cas (1 500 v-
hicules en plus de la demande de base), mais que la pointe est plus tale dans le deuxime. On peut
faire figurer sur le mme graphique les deux profils de demande et de dbit cumul.
Figure 4-6 : mthode des dbits cumuls pour un pic de demande arrivant sur une voie de capacit
limite : en pointills, demande correspondant un pic court avec demande leve, en gris, demande
avec un pic (de mme nombre de vhicules total) plus tal dans le temps. En bleu, le dbit cumul
effectif.

On peut remarquer plusieurs choses sur ce graphique :
le dbit sortant est identique quel que soit le profil de demande ;
la dure de congestion est la mme ;
les temps perdus sont en revanche bien diffrents, trs suprieurs lorsque la pointe est plus
concentre dans le temps, ce qui montre bien lintrt de ltalement de la pointe.

Certu avril 2010 57
Encadr O influence du dlai dintervention sur la dure du bouchon d un incident
Soit nouveau une route de capacit gale 4 uuu :bb. On suppose une demande constante gale
S uuu :bb On suppose galement quun incident vient limiter la capacit dcoulement
2 uuu :bb
pendant une heure (cas 1) ;
ou, lintervention sur incident ayant t plus rapide, pendant une demi-heure (cas 2).

Le schma des dbits cumuls est le suivant :

Figure 4-7 : mthode des dbits cumuls pour une demande constante arrivant sur une voie sur
laquelle se produit un incident. En pointills : profil de demande constante ; en bleu clair : dbit
cumul si lintervention dure heure ; en bleu fonc : dbit cumul si lintervention dure 1 heure.

On constate que la surface comprise entre la ligne de pente constante et le dbit cumul
correspondant lintervention la plus courte est de la surface comprise entre la ligne de pente
constante et le dbit cumul correspondant lintervention dune heure. On voit ainsi clairement
limportance de la rapidit dintervention sur la dure et limportance du bouchon.

4.4 Conclusion
Lanalyse par les dbits cumuls est un outil simple et puissant qui permet, partir de simples donnes
de dbit en quelques points, une comprhension assez bonne des phnomnes de congestion sur un
itinraire. Pour que cette analyse soit possible, il est ncessaire :
quil ny ait pas trop de fuites (carrefours, changeurs) sur litinraire concern ; des possi-
bilits de redressement des donnes existent cependant dans le cas contraire ;
que le calage des courbes soit possible ;
que la mesure des dbits soit suffisamment fiable.
On verra dans le chapitre 8 quune analyse plus avance des dbits et des concentrations permet de
rpondre des questions plus prcises (localisation dun incident, prvision de temps de parcours).

Certu avril 2010 59
5. Temps de parcours
5.1 Principes : diffrences entre temps de parcours ralis, prvu
et instantan
5.1.1 Temps de parcours dun vhicule sur un tronon de route donne
Au contraire des variables instantanes que nous avons vues au premier chapitre quelles soient in-
dividuelles comme la position, ou collectives comme le dbit ou la concentration , le temps de par-
cours est une grandeur qui na pas, pour un vhicule donn, de valeur instantane vidente. En effet, le
temps de parcours est une valeur qui se construit au cours du temps puisque tant quun vhicule
nest pas sorti du tronon de route sur laquelle il se trouve, on ne connat pas le temps de parcours
quil aura ralis sur ce tronon.
Or, de plus en plus, on cherche informer lusager du temps de parcours au moment o il entre sur
une portion de route (soit collectivement par les panneaux messages variables, soit individuellement
par des dispositifs embarqus). Cest le temps de parcours annonc. Les deux grandeurs, temps de
parcours ralis et temps de parcours annonc, sont en ralit significativement diffrentes, surtout
lorsque les conditions de trafic voluent beaucoup au cours du temps. La figure suivante illustre la
diffrence entre le temps de parcours ralis et le temps de parcours annonc. Le temps de parcours
que lon annonce lusager est toujours calcul sur la base des mesures disponibles linstant de
lentre de ce vhicule sur le tronon.

Figure 5-1 : les deux temps de parcours dun vhicule : le temps de parcours ralis, connu au mo-
ment de la sortie de ce vhicule et le temps de parcours annonc, que lon peut uniquement estimer et
non mesurer au moment de lentre du vhicule sur tronon.

5.1.2 Temps de parcours ralis sur plusieurs tronons de route successifs
Intressons-nous maintenant une route compose de deux tronons sur lesquels on peut mesurer les
temps de parcours raliss. Le temps de parcours ralis sur ces deux portions par un vhicule est sim-
plement la somme de chacun de ces deux temps de parcours. Ceci est illustr sur la figure suivante :

60 Certu avril 2010

Figure 5-2 : le temps de parcours ralis par deux vhicules sur une route comportant deux sections.

Si on souhaite, linstant t, connatre le dernier temps de parcours ralis sur cette route deux tron-
ons, on a deux possibilits :
soit utiliser le temps de parcours du vhicule a, entre son entre sur la premire section et sa
sortie de la seconde, tpr(t
u
sotc 1
) + tpr(t
u
sotc 2
), mais linformation sur le temps de par-
cours de la premire section pourra tre ancienne, surtout si la seconde section a un temps de
parcours lev) ;
soit utiliser le temps de parcours du vhicule b pour la premire section et celui du vhicule a
pour la seconde section, tpr(t
b
sotc 1
) +tpr(t
u
sotc 2
), ceci permet dutiliser la dernire
information recueillie, mais prsente linconvnient de ne plus correspondre un vhicule
unique.
On voit donc sur ce cas trs simple, que ds que lon sintresse un cas plus compliqu que le temps
de parcours ralis par un vhicule sur une section de voie unique, on obtient une dfinition du temps
de parcours qui doit toujours tre accompagne de prcisions complmentaires, le temps de parcours
devenant trs rapidement une notion ambigu.
Signalons aussi que le temps de parcours dun vhicule est une information qui est gnralement con-
sidre comme peu reprsentative. En effet, il y a une grande variabilit dun usager lautre, en parti-
culier si les dpassements sont possibles. On utilise donc gnralement la moyenne des temps de par-
cours, aprs avoir ventuellement appliqu un filtre pour ne slectionner que les temps de parcours les
plus typiques, ou liminer des valeurs trop particulires.
5.1.3 Temps de parcours estim partir de la vitesse locale individuelle
Nous avons vu au premier chapitre que le capteur le plus utilis est la boucle lectromagntique. Cest
un capteur local, qui, dans certains cas, est capable de stocker et transmettre des donnes individuelles
telles que la vitesse.
Si on fait lhypothse que le tronon de route est homogne et que mesurer la vitesse en un point per-
met davoir une bonne estimation de la vitesse sur lensemble de la section, alors on est capable
destimer un temps de parcours individuel de tronon de route partir de cette mesure locale de la
vitesse.

Certu avril 2010 61

Figure 5-3 : estimation du temps de parcours partir dune mesure ponctuelle de la vitesse indivi-
duelle par une boucle lectromagntique.

Sur la figure ci-dessus, on voit que supposer que la vitesse est constante pendant la traverse de la
portion de route est une hypothse forte qui peut conduire des sous-estimations (comme sur cette
figure) ou des surestimations du temps de parcours. On voit donc bien limportance davoir des
boucles peu espaces pour que ces estimations soient le plus proche possible du temps de parcours
individuel ralis.
5.1.4 Temps de parcours estim partir de la vitesse locale moyenne
Lavantage de cette mthode de mesure est quelle est base sur un appareil de mesure extrmement
rpandu et qui donne facilement accs des valeurs moyennes de la vitesse. Ces valeurs moyennes de
la vitesse sont utilises pour calculer des temps de parcours moyens reprsentatifs laide de
lquation ci-dessous :
IPH(t -t + I) =
I
I
sputuIc
(t -t + I)

o t est linstant de mesure et T la dure de la priode de calcul de la valeur moyenne. On utilise dans
ce cas-l la vitesse moyenne spatiale telle que dfinie dans le chapitre 1.
On peut utiliser plusieurs mesures ralises en plusieurs points diffrents de linfrastructure pour rali-
ser la mesure des temps de parcours sur une route comportant plusieurs sections. Dans ce cas, on parle
de temps de parcours instantan. linstant t
2,
par exemple, le temps de parcours de la route illustr
sur la figure suivante est calcul par la formule suivante :
IPH(t
2
) =
I
1
I
1
(t
2
)
+
I
2
I
2
(t
2
)
+
I
3
I
3
(t
2
)

Chaque vitesse moyenne de tronon de route linstant t
2
est calcule comme la moyenne harmo-
nique des vitesses individuelles mesures par la boucle associe ce tronon de route entre t
1
et t
2
.

62 Certu avril 2010

Figure 5-4 : une route comportant trois sections avec chaque priode de dure T une mesure de la
vitesse moyenne spatiale par une boucle associe figure en gris. Les diffrentes vitesses sont repr-
sentes par les diffrentes densits de bleu.

5.2 Mthode des stocks : dbits cumuls
Mme si elle nest en gnral pas prsente ainsi, la mthode destimation de temps de parcours dite
des stocks est une application directe de lutilisation des dbits cumuls.
La connaissance des dbits cumuls en deux points dun itinraire sans fuite donne en effet directe-
ment la valeur tout instant du temps de parcours entre ces deux points (voir chapitre 4). Celui-ci est
en effet donn par la distance horizontale entre les deux courbes comme illustr sur la figure de la
page 52.
Bien entendu, les rserves et les difficults voques propos des dbits cumuls sappliquent de fa-
on identique la mesure des temps de parcours par cette mthode : hypothse FIFO, problme des
fuites, etc.
La mesure obtenue de cette faon est une estimation a posteriori ou en sortie , cest--dire que le
temps de parcours estim linstant t est celui du vhicule qui sort de litinraire cet instant. La m-
thode des stocks a pour ambition dtre prdictive, ou de fournir une estimation en entre, cest--dire
de donner linstant t une estimation du temps de parcours du vhicule qui entre sur litinraire cet
instant. Deux possibilits existent cet gard.
La premire, qui correspond la mthode des stocks classique, consiste considrer le dbit en sortie
comme constant (ou utiliser une valeur lisse, ce qui revient au mme) :

Certu avril 2010 63

Figure 5-5 : mthode des stocks pour la prvision des temps de parcours base sur le dbit mesur
linstant t en aval.

Dans ces conditions, si N(t) est le nombre de vhicules prsents entre les deux points de mesure,
cest--dire le stock (do le nom de la mthode), le temps de parcours entre les deux points est celui
ncessaire vider le stock, cest--dire ncessaire au dernier vhicule pour atteindre le point de sortie,
soit :
IP(t) =
N(t)
S
(t)

o s(t) est le dbit mesur (ou liss) au point de sortie.

La deuxime mthode consiste utiliser le dbit mesur en amont pour prdire le dbit sortant ; ceci
correspond en fait simplement considrer le temps de parcours comme constant.

Figure 5-6 : mthode des stocks pour la prvision des temps de parcours base sur le dbit mesur en
amont.

64 Certu avril 2010
Clairement, la premire mthode a un sens en congestion, o ce sont bien les conditions en aval qui
vont fixer le dbit sortant du systme ; dans ces conditions, la reconduction de la valeur courante est
en rgle gnrale le meilleur des prdicteurs, sauf possibilit dune vraie prvision du dbit sortant
(modlisation explicite de la remonte de file dattente due un incident par exemple).
La deuxime mthode est tout aussi clairement adapte aux situations fluides, o le dbit amont se
propage vers laval sans dformation.
On voit ainsi les difficults de la mthode, qui sont de trois ordres :
la difficult destimer le stock N(t) lui-mme, qui est facilement entach derreurs im-
portantes du fait de limperfection des mesures ;
les erreurs faites sur le dbit de sortie s(t) qui peuvent avoir des consquences impor-
tantes sur lestimation, celle-ci tant trs sensible ce paramtre ;
le choix de la mthode la plus pertinente dans une situation donne (dbit constant ou
temps de parcours constant).
Lavantage de la mthode est en revanche son caractre conomique et facile mettre en uvre. Elle
est par exemple trs utile pour estimer le temps de traverse dun bouchon lors dun incident. Dans ce
cas en effet, le dbit de sortie est fix par la capacit rsiduelle de la zone dincident et se trouve donc
relativement constant : lestimation est alors assez juste.
5.3 Mesure des temps de parcours en ville
5.3.1 Introduction
Le milieu urbain prsente plusieurs spcificits qui rendent la fois ncessaire et possible lutilisation
de mthodes particulires destimation des temps de parcours.
Le milieu urbain se caractrise dabord par la coexistence de deux types principaux de rseaux :
rseaux de voies rapides urbaines et rseau de surface. Le rseau de surface lui-mme prsente des
caractristiques bien diffrentes selon quil sagit de boulevards priurbains dont le fonctionnement est
proche de celui dune voie rapide ou dun rseau de centre-ville o la majorit des carrefours est rgu-
le par des feux, tous les intermdiaires existant galement.
La deuxime caractristique du milieu urbain est le fort maillage des rseaux et leur interconnexion.
Cette caractristique rend difficile la mise en uvre de mthodes, comme la mthode des stocks, fon-
des sur la conservation des vhicules.
Troisime caractristique, la frquence doccurrence de perturbations de toutes sortes : incidents sur
les voies rapides, stationnement sauvage sur le rseau de surface, etc. Tous ces vnements largement
imprvisibles sont autant dlments difficiles mesurer qui font varier les capacits de faon quasi
alatoire.
La dernire particularit du milieu urbain vient en partie compenser les difficults entranes par les
prcdentes : cest la densit souvent importante de points de mesure du trafic.
Cet ensemble de spcificits fait quil existe finalement deux mthodes oprationnelles pour
lexploitant pour lestimation des temps de parcours, lune fonde sur lestimation locale des vitesses
et adapte aux voies rapides ou aux rseaux sans feu, lautre fonde sur une relation empirique entre
temps de parcours et taux doccupation (mthode BRP), bien adapte aux rseaux rguls par des feux
tricolores.
Dautres mthodes, fondes en particulier sur lutilisation de flottes de vhicules traceurs, sont en d-
veloppement ou dj utilises par des fournisseurs dinformation routire embarque. Lavenir est trs
certainement aux mthodes mixtes fondes sur la fusion de sources de donnes multiples, permettant
de compenser les imperfections de chacune des sources dinformation par les qualits des autres.
Certu avril 2010 65
5.3.2 Estimation par les vitesses
Lestimation par les vitesses est fonde sur une utilisation directe des mesures faites ponctuellement
sur les capteurs boucle, savoir le dbit et le taux doccupation. Comme cela a t voqu dans le
chapitre 2, le taux doccupation donne une estimation de la concentration, condition de supposer la
longueur des vhicules uniforme, par la formule :
K =
I0
I + l

o K est la concentration ou densit, I0 le taux doccupation, I la longueur des vhicules suppose
uniforme et l la longueur de la boucle de dtection.
En utilisant la relation = KI, on a donc une estimation locale de la vitesse par :
I =
K
=
(I + l)
I0

Ceci implique une uniformit relative des longueurs de vhicules, condition peu prs remplie en
milieu urbain o la circulation se compose pour lessentiel de vhicules lgers et de poids lourds de
quelques tonnes.
Le calcul des temps de parcours sur un itinraire (portion de voie rapide par exemple) est dcoup en
segments chacun desquels est attach un point de mesure considr comme reprsentatif.
Lhypothse sous-jacente est ainsi que la vitesse est tout instant homogne sur chaque segment.
Cette hypothse est illustre par la figure en page 62.
Si litinraire est compos de n segments, le temps de parcours de litinraire la date t est estim
par la somme des temps de parcours des segments :
IPI(t) = IP
(t) =
I
I
i
(t)

noter quil sagit dun temps de parcours instantan, mesur au mme moment sur tous les seg-
ments.
Cest sur ce type dindicateur que sont fonds les systmes daffichage de temps de parcours sur voies
rapides urbaines aujourdhui oprationnels sur de nombreux sites.
5.3.3 Lindicateur BRP
5.3.3.1 Dfinition
Lindicateur vitesse moyenne dit BRP , mis au point par Bonvalet F. et Robin-Prvalle Y., est
une formule empirique destimation de la vitesse moyenne sur un rseau, au sens dfini plus haut du
rapport entre une distance totale parcourue et un temps total pass. Lutilisation de donnes issues
dun grand nombre de points de mesure lui donne une certaine robustesse par rapport aux perturba-
tions locales.
chacun des points de mesure disponibles sur le rseau considr est associe une zone dont il est
reprsentatif. Les zones associes chaque point de mesure sont disjointes, et leur union recouvre la
totalit du rseau. Dans les applications qui ont t faites, les zones associes chaque point de mesure
sont en gnral des tronons, parfois des portions de tronon.
On suppose alors (ceci tant fond sur les rsultats des tudes de liaison Taux doccupation / Temps de
parcours) quune liaison linaire existe, sur chaque zone, entre le temps de parcours moyen de cette
zone et le taux doccupation mesur sur le capteur :
t
= o
I0
+b
(1)
avec :
t
: temps de parcours moyen de la zone i ;

I0
: taux doccupation mesur sur le capteur de la zone i ;

o
, b
: coefficients dterminer.
66 Certu avril 2010
Les coefficients sont calculs en utilisant les conditions aux limites :
Lorsque I0
tend vers 0, le temps de parcours individuel tend vers une valeur tl

considre comme le temps de parcours dun vhicule sur la zone vide. Ceci fixe
donc :
b
= tl

En congestion complte (I0
proche de 1,
proche de 0), on peut considrer la

zone comme pleine. Le temps total pass par unit de temps dans la zone est alors
gal au nombre maximum de vhicules quelle contient, N
mux
I0
. Or, le temps
total pass par unit de temps est gal au dbit sortant multipli par le temps de
parcours individuel. Donc
= N
mux
I0
. Do :
o
=
N
mux
-tl

La formule (1) scrit ainsi finalement :
= N
mux
I0
tl
(1 -I0
), ou :
t
= tl
(1 -I0
) +
N
mux
I0
,
On peut remarquer quelle est ainsi un lissage par le taux doccupation de deux valeurs extrmes, lune
valable en congestion et lautre en situation fluide.
On peut alors crire la vitesse moyenne sur un itinraire, rapport de la distance totale parcourue au
temps total pass, par la formule :
I
=
I

avec :
I
: longueur de la zone i ;
t
: temps de parcours moyen estim par la formule (1).

La formule destimation du temps de parcours moyen sur un axe de longueur I comprenant N tron-
ons scrit :
I
=
I
I
= I
t
N
=1
I
N
=1

noter que cette agrgation ne correspond pas au simple calcul dun temps de parcours instantan, qui
serait la somme des temps t
estims sur chaque tronon. Cette formule calcule en fait un temps moyen
pass sur litinraire, ce qui revient donner plus dimportance aux segments de litinraire o le dbit
est le plus important. Ceci loigne lestimation dune vraie dfinition de temps de parcours, mais cest
aussi ce qui lui donne sa robustesse vis--vis derreurs locales destimation.
5.3.3.2 Mthodologie dutilisation
Lutilisation de lindicateur vitesse moyenne ncessite un certain nombre doprations :
dfinition de la zone de reprsentativit de chaque point de mesure, ou choix dun point de
mesure par zone dfinie (suivant la densit de points de mesure disponibles) ;
choix dune priode dintgration des dbits et taux doccupation ;
dtermination des paramtres temps de parcours libre et nombre maximal de vhicules par
zone.
Certu avril 2010 67
Dans les applications utilises par la Ville de Paris, les zones lmentaires sont le plus gnralement
identifies aux tronons. Lorsque plusieurs points de mesure sont disponibles sur un tronon, celui
considr comme le plus reprsentatif est choisi.
Il est noter que dbits et taux doccupation ne sont pas toujours mesurs au mme endroit, en parti-
culier sur les tronons voies multiples. Dans ce dernier cas en effet, les dbits sont mesurs en utili-
sant des matrices de boucles considres comme reprsentatives, soit sur une boucle situe ailleurs
dans le tronon. Cest la position de cette dernire dans le tronon qui est dailleurs critique, la mesure
du dbit dpendant peu de lendroit o il est mesur.
Les priodes dintgration utilises vont du quart dheure lheure, les rsultats tant dautant plus
fiables que la priode dintgration est longue. Le temps de parcours libre tl
i
a t pris en utilisant
comme vitesse correspondante la vitesse de coordination dfinie dans la commande des feux.
Le nombre maximum de vhicules que peut contenir chaque zone est calcul gomtriquement sur
plan en tenant compte de la longueur de la zone, du nombre de voies de circulation, de la longueur
moyenne des vhicules et de leur espacement minimum.
5.3.3.3 Problmes de prcision
La question de la prcision de lestimation du temps de parcours par lindicateur BRP doit tre analy-
se de plusieurs points de vue, qui sont autant de causes possibles dimprcision.
La prcision des mesures
Le problme, purement technique, est celui de la prcision de la mesure faite par des capteurs
boucle. Il ne semble pas le plus important, mme si la boucle ne fournit pas des informations dune
grande prcision.
La prsence de capteurs hors service peut en revanche perturber considrablement la qualit de
lestimation, notamment si une proportion importante de boucles est inoprante sur un secteur critique.
De ce point de vue, la prise en compte dune proportion de boucles hors service dans le calcul de per-
formance doit tre accompagne dhypothses sur la rpartition gographique de ces boucles : si un
tronon particulirement critique et connaissant des variations importantes de temps de parcours est
touch, la panne dune station unique peut compromettre les performances de lestimation sur
lensemble dun itinraire.
Il est de plus difficile de scuriser les stations critiques, les pannes (transmissions, coupures de
cbles...) touchant souvent lensemble des capteurs dun tronon.
Lincompltude de linformation
Lindicateur BRP repose sur une extrapolation spatiale de donnes recueillies ponctuellement : une
station de mesure est ainsi considre comme reprsentative de toute la zone qui lentoure.
Du point de vue du dbit, une reprsentativit parfaite exigerait une station de mesure par tronon.
Du point de vue du taux doccupation, sil est peu prs clair que celui-ci nvolue pas indpendam-
ment chaque point dun tronon, il est galement vrai que la reprsentativit dun point quelconque
nest pas absolue et quelle est sensible diffrents paramtres (dure de rouge du feu aval, niveau de
la demande) qui jouent sur la variation de la longueur de file dattente. Ceci est encore plus vrai sur
des itinraires o existent de nombreux carrefours sans feu : les files dattente nayant alors pas de
rgularit, une trs grande densit de points de mesure serait ncessaire pour une bonne estimation de
la densit spatiale du trafic.
Pour des raisons de budget, ou simplement de faisabilit de la maintenance, il est videmment nces-
saire de limiter le nombre de stations de mesure. La stratgie de choix des points dimplantation est
alors trs importante (voir paragraphe suivant), mais, en tout tat de cause, la prcision destimation ne
peut que sen ressentir.

68 Certu avril 2010
La formule destimation
La faon dont la formule destimation est identifie par ses conditions aux limites introduit une erreur
destimation en circulation fluide. Le temps de parcours moyen individuel sur un tronon est en effet
estim par :
t
= tl
(1 -I0
) +
N
mux
I0
,
Lorsque I0
tend vers 1, le temps de parcours tend vers linfini, ce qui est normal. En revanche,
lorsque I0
tend vers 0, le rapport

I0
, ne tend pas vers 0 (on dmontre quil tend vers

(I + l)
I
mux _ , o I est la longueur suppose constante des vhicules, l la longueur de la boucle et

I
mux
la vitesse libre des vhicules). Le temps de parcours ne tend ainsi pas vers le temps de parcours
libre tl
. Ceci explique que lindicateur soit peu performant en circulation fluide et que son domaine
de validit soit limit aux trafics denses, comme cela a t vrifi exprimentalement.
La nature de la variable estime
Le temps de parcours estim par lindicateur BRP est un temps de parcours moyen. Pour que cette
moyenne ait un sens, il est ncessaire que la distribution des temps de parcours rellement observs
sur le terrain soit suffisamment rgulire. Or lexprience montre que sur des itinraires comportant
des carrefours sans feu avec des mouvements tournants importants, dans les zones o le stationnement
sauvage est frquent, dans les zones o la distance entre carrefours feux est importante, la dispersion
des temps de parcours est telle que la notion mme de moyenne na gure de sens (distribution quasi
uniforme des temps de parcours). Il est clair que dans ces conditions toute estimation est voue
lchec. Cest la raison pour laquelle, avant toute mise en place dun systme destimation, il est n-
cessaire de classifier les itinraires en mettant part ceux sur lesquels lestimation nest pas possible.
5.4 Mesure des temps de parcours individuels partir de la date de
passage
La mesure directe de temps de parcours partir de relevs de passage de vhicules est maintenant
possible non seulement pour des exprimentations, mais pour construire des systmes oprationnels
prennes. En effet, les systmes didentification des vhicules se sont dmocratiss ces dernires annes.
On dispose actuellement des mthodes suivantes pour dater le passage dun vhicule en un point :
utilisation de camras vido couples avec des systmes automatiques de lecture de plaque.
Ces systmes sont utiliss au moins dans la valle de lOisans, en Isre. Le trs bon taux
didentification des vhicules (70 % de bonnes lectures environ) permet de disposer de suffi-
samment de temps de parcours individuels pour pouvoir raliser des traitements ;
utilisation de boucles lectromagntiques capables didentifier la signature du signal gnr
par un vhicule. Ce systme est en cours de dploiement oprationnel ;
utilisation de capteurs de signaux de tlbadges, y compris en dehors du rseau autoroutier.
Le premier de ces dispositifs est trs efficace, car son bon taux didentification des vhicules permet
davoir un chantillon large. Ainsi, mme si une partie des vhicules a un comportement anormal (ar-
rts, dtours) lchantillon restant est suffisant pour pouvoir actualiser les temps de parcours
moyens qui seront affichs.
5.5 Utilisation du temps de parcours pour la valorisation conomique
Les rapports dits Boiteux , du nom de leur auteur, ont fourni des valeurs en euros des temps de
parcours, que ce soit en urbain ou en interurbain, pour des vhicules particuliers ou pour des vhicules
de transport de marchandises. Ainsi, par exemple, en urbain, il est prescrit de considrer quune heure
de temps perdu dans les embouteillages peut tre valoris 11 environ (valeur 2009). Le calcul du
retard total avec et sans systme dexploitation permet alors de montariser les gains pour la collectivi-
t de la mise en place de ce systme.
Certu avril 2010 69
5.6 Autres mthodes, perspectives
Les possibilits qui commencent apparatre de suivi individuel de vhicules traceurs ouvrent des
perspectives trs intressantes en matire destimation de temps de parcours, lintrt tant davoir
accs des mesures directes.
Les mthodes qui se dveloppent sont bases sur le suivi de tlphones portables (systme GSM) ou le
suivi de dispositifs de localisation par satellite (systme GPS). Si le premier systme est extrmement
rpandu, la prcision de sa localisation gographique est en revanche une limite. La prcision des dis-
positifs GPS, ainsi que leur progressive popularisation, conduisent penser que ce systme sera pro-
chainement oprationnel. La difficult est cependant de garantir une reprsentativit suffisante des
mesures faites vis--vis des temps de parcours rels ; ceci pose des problmes statistiques qui sortent
du champ de cet ouvrage.
Des mthodes mixtes combinant mesure de temps de parcours rels et estimation partir des donnes
de trafic existent galement, mais l encore les thories sur lesquelles elles sont fondes dpassent le
cadre dun ouvrage consacr aux outils simples de thorie du trafic. Le lecteur intress pourra se re-
porter la bibliographie fournie.

Certu avril 2010 71
6. Analyse dun rseau
6.1 Introduction
Les lments de thorie voqus jusqu prsent permettent lanalyse dun segment de route, voire
dun itinraire si les changes ny sont pas trop importants. Ce sont donc avant tout des outils
danalyse locale, ou danalyse ditinraires particuliers o les changes sont nuls (tunnels) ou peu
importants (valles alpines). En prsence dun rseau, cest--dire ds quil est possible dutiliser
plusieurs chemins pour aller dun point un autre, une dimension supplmentaire apparat : celle de la
rpartition des flux entre les itinraires. Il est donc ncessaire de se doter des moyens de mesurer et de
dcrire cette rpartition, et de la modliser.

6.2 Description de la rpartition des flux
La faon la plus simple de dcrire le comportement du trafic aux nuds consiste utiliser la notion de
pourcentage directionnel, cest--dire caractriser la proportion dusagers allant dune entre du
nud chacune des sorties. Ces pourcentages directionnels, bien quencore inaccessibles la mesure
automatique, prsentent lavantage dtre faciles mesurer par enqute sur le terrain. Ils ont en re-
vanche linconvnient de donner une information purement locale. Dans certains cas, cette information
peut tre suffisante : sur une sortie dautoroute par exemple, le pourcentage de trafic sortant peut don-
ner une ide dun taux de dlestage. Sur un rseau vritablement maill en revanche, la connaissance
des pourcentages directionnels ne donne gure dinformation sur le fonctionnement du rseau.
On utilise pourtant, comme description approximative ditinraires ou de portions ditinraires, des
produits de pourcentages directionnels. Lhypothse implicite est alors que ces pourcentages sont in-
dpendants dun nud lautre, ce qui est videmment faux comme le montre lexemple de la figure
suivante :

Figure 6-1 : exemple dun rseau dont les routes sont dcrites par des pourcentages directionnels.
Sur cet exemple, on voit que faire le produit des pourcentages directionnels revient considrer que
1/16 du trafic issu de lun des tronons du rseau fait au moins un tour complet, ce qui est lvidence
faux !

Pour dcrire plus rigoureusement les mouvements aux nuds, il est ncessaire de tenir compte de la
destination finale des vhicules. Ceci implique de connatre sur chaque tronon du rseau la proportion
des usagers se dirigeant vers chaque destination possible. Pour ce faire, on dfinit des coefficients
daffectation qui donnent, pour chaque destination finale, la ou les sorties du carrefour qui seront utili-
ses (si plusieurs sorties sont utilises, les coefficients permettent de connatre les rpartitions entre
ces sorties). Ces coefficients ne sont videmment pas mesurables sur le terrain mais peuvent tre pro-
duits par le calcul.
72 Certu avril 2010
Ces variables permettent de dcrire les mouvements tournants aux points dchange du rseau, ce qui
reste une description locale. Cette description peut tre suffisante, par exemple pour calculer une syn-
chronisation des feux. Pour agir sur la rpartition des flux, ou pour comprendre de quelle faon se fait
cette rpartition, il faut en revanche avoir un modle global de la rpartition de ces flux sur le rseau,
partir de la connaissance des origines-destinations. Cest le rle des modles daffectation.

6.3 Laffectation du trafic
6.3.1 Le cas statique
Cest le cas le plus simple, o la demande est considre comme constante lentre du rseau et o
lensemble des conditions de trafic est stationnaire ( noter immdiatement que ceci ne permet pas de
reprsenter les situations de congestion, qui sont des situations minemment dynamiques).
Dans ces conditions, on fait en gnral lhypothse que le trafic suit le principe dit de Wardrop :
Les usagers ont une connaissance parfaite du rseau. Ils se rpartissent donc sur celui-ci de
faon ce quaucun dentre eux nait individuellement intrt changer ditinraire .
Ce principe, appel galement principe dquilibre usager, peut se formuler galement comme :
lquilibre, tous les chemins effectivement utiliss pour aller dune origine une destina-
tion ont un cot gal et minimum (tous les chemins non utiliss ont un cot suprieur) .
partir de ce principe, il est possible de calculer relativement simplement, tant donn une matrice de
demande origine-destination, les flux sur chaque arc du rseau, lorsquil ny a pas de congestion.

La dfinition de la notion de cot est trs importante dans lnonc ce principe. Souvent, le cot utilis
est exclusivement le temps de parcours. Il est cependant possible de gnraliser le raisonnement une
forme de cot quelconque. Lexemple le plus simple est celui de deux itinraires concurrents dont lun
est gratuit et lautre page. Si lon donne une valeur montaire au temps, on peut calculer un cot
global dacheminement intgrant le temps pass et le page acquitt. lquilibre usagers, on doit
obtenir entre les deux itinraires une diffrence de temps de parcours dont lquivalent montaire est
gal au prix du page (ceci peut dailleurs, connaissant les temps de parcours, permettre une estimation
de la valeur du temps pour les usagers).

Il faut noter que cette situation dquilibre nest en aucun cas un optimum global de fonctionnement
du rseau, o le temps total pass par lensemble des usagers serait minimum. Loptimum de fonc-
tionnement du rseau est atteint lorsque la somme des cots individuels est minimale, alors que
lquilibre de Wardrop est atteint lorsque tous les chemins sont de cot minimal. On sait que la somme
des minima nest que rarement gale au minimum de la somme.
6.3.2 Le cas stationnaire
Cest le cas o la demande varie mais de manire trs progressive, par paliers. On peut alors simplifier
en considrant que chaque palier de demande, pris isolment, correspond une situation statique telle
que dfinie ci-dessus. Les priodes transitoires sont alors mal reproduites.

Certu avril 2010 73
Encadr P cas dune origine et dune destination relies par deux itinraires

tudions le cas prsent sur la figure suivante : une origine 0 et une destination sont relies par
deux chemins possibles dont lun, o le temps de parcours hors congestion est I1, possde une
capacit dcoulement limite C. Sur lautre chemin, le temps de parcours est I2 > I1.

Figure 6-2 : exemple de deux itinraires reliant une origine une destination. Litinraire le plus court
(temps de parcours I1) a une restriction de capacit.
Soit affecter un flux > C. Aprs une priode transitoire qui conduit un tat stationnaire, le prin-
cipe de Wardrop veut qu lquilibre usager, on observe sur le chemin 1 une file dattente telle que le
temps pass dans cette file soit gal I2 - I1.

Figure 63 : exemple de deux itinraires reliant une origine une destination. Situation dquilibre au
sens de Wardrop si la demande totale est suprieure la capacit C de litinraire le plus court : une
file dattente sinstalle sur le chemin le plus court, le dbit qui scoule sur cet itinraire est gal sa
capacit, mais la file dattente a une longueur telle que les temps de parcours sur litinraire 1 et 2 sont
gaux.

Le dbit sur le chemin 1 est gal C, sur le chemin 2 - C. Le temps total pass par unit de
temps sur chacun des chemins est gal au produit du nombre de vhicules qui les ont emprunts, cest-
-dire au dbit, par le temps que chacun y a pass, cest dire le temps de parcours. Sur lensemble
des deux chemins, le temps total pass par unit de temps est donc :
IPIot = C (I1 + (I2 -I1)) + ( - C) I2 = I2
Loptimum global consisterait ne pas laisser pntrer sur le chemin 1 plus dusagers quil ne peut
sen couler, cest--dire ne pas laisser se former de file dattente (les flux ltat stationnaire
seraient au demeurant les mmes). Le temps total pass serait alors :
IPIot
i
= C I1 + ( - C) I2 =< IPIot
Le cot total est infrieur, mais les usagers utilisant le chemin 2 sont nettement dsavantags.
Cet exemple simple montre bien quel peut tre lenjeu dune bonne exploitation de rseau : lquilibre,
qui correspond aussi un optimum individuel, est la tendance naturelle du trafic. Loptimum global
est lobjectif de lexploitant.
On voit galement apparatre sur cet exemple simpliste comment le page peut tre un instrument
dexploitation du trafic : si lon introduit sur le chemin 1 un page gal la valeur du temps I2 - I1
pour les usagers, on peut faire concider loptimum individuel et loptimum global, le temps perdu en
file dattente tant remplac par un page.
74 Certu avril 2010
6.3.3 Le cas dynamique
Dans le cas dynamique, cest--dire lorsque la demande est variable dans le temps (ce qui est malheu-
reusement le cas gnral dans la ralit !) les choses sont plus compliques. Il est possible dtendre le
principe de Wardrop au cas o la demande varie de faon rgulire dun jour lautre, mais les calculs
pour rsoudre les modles correspondants sont dune grande complexit (une abondante littrature
scientifique existe sur le sujet). Dans le cas de variations non rgulires de la demande, il nexiste
gure de principes auxquels se raccrocher.
Le problme de laffectation dynamique prend pourtant aujourdhui une importance considrable, car
il est au cur du fonctionnement de tous les systmes dinformation routire qui se dveloppent rapi-
dement. Bien utiliser ces systmes pour amliorer le fonctionnement dun rseau implique de bien
comprendre et de savoir prvoir comment les usagers utilisent ces systmes pour choisir leur itinraire,
et donc comment se rpartissent les flux en prsence dinformation routire. La question de
laffectation dynamique pose ainsi une multitude de problmes, de natures varies :
des problmes de connaissance ou de comprhension des mcanismes de choix ditinraires et
de rpartition des flux ;
des problmes thoriques lis la rsolution des modles (existence et unicit des solutions,
convergence des algorithmes) ;
des problmes informatiques lis la lourdeur des heuristiques et des algorithmes de rsolu-
tion ;
des problmes oprationnels lis au recueil de linformation ncessaire pour alimenter les mo-
dles (matrices origine-destination dynamiques...).
6.4 La connaissance des matrices origine destination
Lune des grandes difficults de lanalyse des rseaux rside dans la quasi impossibilit davoir une
bonne connaissance des matrices origine-destination, cest--dire des flux allant de chaque entre
chaque sortie du rseau. Le seul cas o cette connaissance est accessible est celui des autoroutes
concdes o cette matrice peut parfois (pas toujours) tre mesure de faon quasi exacte. Encore faut-
il penser quil peut exister, selon lchelle de temps considre, des puits et des sources de trafic in-
ternes au rseau : lchelle de quelques heures par exemple, les aires de service et de repos des auto-
routes peuvent absorber ou injecter du trafic sur lautoroute, ce qui nest globalement plus vrai sur une
priode de 24 heures.
Dans le cas gnral, la connaissance des matrices origine-destination repose essentiellement sur des
rsultats denqute, croisant en gnral plusieurs types denqutes : enqute cordon, enqute mnage,
sondage, etc. Ces donnes prsentent alors de multiples dfauts :
compte tenu du cot des enqutes, elles sont rarement mises jour ;
elles ne concernent en gnral quun type de jour et quune seule priode de la journe (pointe
du matin ou du soir) et privilgient fortement les dplacements domicile-travail ;
elles font le plus souvent rfrence des zones du rseau et non des entrs ou sorties, et de-
mandent donc pour tre utilises un travail daffectation ces entres et sorties qui ne peut
tre quapproximatif.
Tout ceci rend ces donnes, trs utiles pour la planification, extrmement imprcises et difficilement
utilisables dans un contexte dexploitation. Des mthodes dajustement et de redressement existent,
permettant notamment de corriger ces donnes en utilisant la mesure des flux sur les arcs du rseau,
mais elles ne sont gure convaincantes. Cest la raison pour laquelle les ambitions de lanalyse du
trafic sur un rseau entier sont ncessairement limites. Plutt que dutiliser des donnes la fiabilit
incertaine, il est ainsi souvent prfrable de faire quelques hypothses rsolument simplificatrices
permettant le calcul. On peut par exemple privilgier une origine-destination considre comme
dominante et ne considrer les autres que comme un fond de trafic uniforme, ou simplifier le rseau en
ne considrant pas certaines mailles : ceci a un sens par exemple pour modliser un anneau de voies
rapides entourant une ville, comme le montre lexemple suivant.
Certu avril 2010 75
Encadr Q analyse dun anneau de voies rapides et de limpact possible dun PMV
Le rseau tudi
Il se compose dun anneau de voies rapides (dont seule une direction sera considre) avec une entre
principale Eu, une sortie principale S, et quelques entres secondaires qui sont ici regroupes en E1.
On ngligera la distance entre les entres Eu et E1, que lon supposera toutes deux voisines dun point E.
La distance entre E et S est de 15 km par la branche ouest et de 35 km par la branche est. On peut con-
sidrer ce rseau comme une approximation trs grossire de lensemble des autoroutes A6, A7 et
A346 autour de Lyon. Le dbit entrant sur lentre principale Eu est en permanence gal S uuu :bb,
tandis que les entres secondaires supportent globalement un dbit constant de 2 uuu :bb. Le dbit
total couler est donc
n
= S uuu :bb. La capacit dcoulement de toutes les branches est uni-
formment gale
mux
= 6 uuu :bb (ce qui veut dire quil y a trois voies de circulation partout).
La vitesse des vhicules est uniformment gale I
mux
= 1uu kmb lorsquil ny a pas de conges-
tion. cette vitesse, il faut 9 minutes pour aller de E S par la branche ouest, et 21 minutes par la
branche est qui reprsente un dtour de 20 km. On considrera donc dans un premier temps que tous
les usagers utilisent la branche ouest pour faire ce trajet, sachant quen tout tat de cause seuls ceux
entrant en Eu ont le choix.
On suppose enfin qu linstant t = u un incident se produit au voisinage immdiat de S, au point
marqu dune flche sur le plan du rseau. Cet incident, dont la dure est gale une heure, peut tre
par exemple une collision entre deux vhicules. On suppose que pendant toute sa dure, la capacit
dcoulement en ce point est limite
b
= 2 Suu :bb (deux voies sont neutralises et la bande
darrt durgence est utilise vitesse trs faible). Elle reprend ensuite sa valeur initiale de 6 uuu :bb.

Figure 64 : schma du rseau des voies rapides autour de Lyon. Litinraire 1 reprsente environ
15 kilomtres, alors que litinraire 2 reprsente environ 35 km. Le temps de parcours de Eu S en
passant par litinraire 1 est de 9 minutes, de 21 minutes en passant par litinraire 2. t = u, un inci-
dent se produit au point marqu dune flche, qui limite pendant une heure la capacit 2 Suu :bb
au lieu de 6 uuu :bb habituellement.

76 Certu avril 2010
Analyse du bouchon d lincident
Le schma de la demande et du dbit cumuls en S est le suivant :

Figure 65 : schma des dbits cumuls au point S sans dlestage par la branche est. En pointills, la
demande cumule qui est constante et dont la pente vaut S uuu :bb, en traits pleins le dbit cumul
dont la pente vaut initialement 2 Suu :bb (capacit rsiduelle au droit de lincident), puis
6 uuu :bb, jusqu t = 21u minutes, instant partir duquel la file dattente a disparu.

On voit (et on peut vrifier par le calcul) que la dure totale du bouchon est de 210 minutes.
On peut galement calculer le retard maximal subi par un vhicule, qui est donn par la distance hori-
zontale maximale entre les deux courbes. Ce retard est de 30 minutes. Cette valeur est rapprocher des
12 minutes que cote, vitesse libre, le dtour par la branche est : un dlestage est pleinement justifi.

Certu avril 2010 77
Analyse dun dlestage
On suppose maintenant quun panneau message variable (PMV) est plac lentre Eu et indique,
ds lorigine, la prsence de lincident et dissuade la totalit des usagers demprunter la branche ouest.
Seuls continuent emprunter cette branche les usagers entrant en E1. On suppose que le panneau reste
allum jusqu ce que lincident ait disparu et que le bouchon ventuel se soit dissip.
La demande en S prsente alors lallure suivante :

Figure 66 : schma des dbits cumuls au point S avec un dlestage de tous les vhicules entrant en
Eu par la branche est. En pointills la demande cumule dont la pente vaut 5 000 vh/h initialement et
passe rapidement 2 000 vh/h (demande en E1), en traits pleins le dbit cumul dont la pente vaut
initialement 2 Suu :bb (capacit rsiduelle au droit de lincident), puis 2 uuu :bb, jusqu
t = 6u minutes, instant partir duquel lincident a disparu et o le dlestage est arrt.

Le bouchon dans ce cas est uniquement d aux vhicules dj engags sur la branche Ouest avant le
dbut de lincident. Une fois le panneau allum, la demande devient infrieure la capacit rsiduelle,
et le bouchon se rsorbe avant mme la fin de lincident. Il est clair en revanche que ceci nest pas
raliste, car les usagers qui ont suivi les indications du PMV sont pnaliss. Si lon imagine que cet
incident est rptitif, on peut penser quune forme dquilibre va se raliser par un dlestage partiel,
une partie seulement des usagers tenant compte du message du PMV et rorientant leur itinraire.
Il sagit donc de dterminer le taux de dlestage qui aboutirait un retard maximum gal la dure du
dtour par lest, cest--dire 12 minutes.
Avec un taux de dlestage tel que le bouchon ne se rsorbe pas avant la fin de lincident (dans le cas
contraire le retard serait toujours infrieur au dtour par lest), lallure gnrale des courbes de de-
mande et de dbit cumul est prsente sur la figure ci-dessous.

78 Certu avril 2010

Figure 67 : schma des dbits cumuls au point S avec un dlestage dune partie des vhicules
entrant en Eu par litinraire est.

On peut calculer que la valeur de retard maximale gale 12 minutes est obtenue pour un taux de d-
lestage voisin de o = u,2S. Lquilibre usager serait atteint si environ 23 % des usagers utilisaient
litinraire de dlestage. On voit donc que dans ces conditions et avec des usagers habitus, en pr-
sence dincidents rptitifs et de mme gravit signals par le PMV, on peut sattendre un dlestage
de 20 25 % des usagers.

Certu avril 2010 79
7. Calculs dvolution spatiale et temporelle des
congestions
7.1 quations de conservation
Tout au long de ce manuel, nous avons ignor (ou feint dignorer) que le trafic routier est non seule-
ment un problme pratique, mais galement une question que les mathmaticiens ont aborde au cours
des trente dernires annes comme un problme soluble par une branche particulire des mathma-
tiques appliques : les quations hyperboliques de conservation. Il nous suffit de savoir ici propos de
cette branche des mathmatiques que son formalisme permet de prdire lvolution dune quantit
conserve sous linfluence dune fonction de flux.
Dans le cas prsent, la quantit conserve est naturellement le nombre de vhicules. Considrons le
nombre de vhicules prsents sur un tronon de route de longueur L donne compris entre les points
x1 et x2. Entre les instants t1 et t2, spars par une dure I, le nombre de vhicules prsents volue
sous linfluence du nombre de vhicules entrs en amont (en x1) et sortis en aval (en x2) entre ces
instants :
N
pscnts
(|x1, x2], t2) = N
pscnts
(|x1, x2], t1) +N
cntunts
(x1, |t1, t2]) -N
sotunts
(x2, |t1, t2])
Cest ce quillustre la figure suivante :
Figure 7-1 : volution au cours du temps (priode de dure I comprise entre les instants t1 et t2) du
nombre de vhicules prsents sur un tronon de route de longueur I compris entre les points x1 et x2
(la figure illustre le cas de deux voies dans un sens).

Lquation ci-dessus peut tre rcrite en termes de concentration et de dbit en se souvenant que :
la concentration est le nombre de vhicules prsents un instant sur un tronon divis par la
longueur de ce tronon : K(|x1, x2], t) = N
pscnts
(|x1, x2], t) I
le dbit est le nombre de vhicules passant en un point pendant une priode divise par la du-
re de cette priode : (x, |t1, t2]) = N
pussunts
(x, |t1, t2]) I
On en dduit :
K(|x1, x2], t2) = K(|x1, x2], t1) +
I
I
((x1, |t1, t2]) - (x2, |t1, t2]))
Cette formulation peut tre remplace par une formulation continue qui est lquation de conservation
du trafic :
oK(x, t)
ot
+
o(K(x, t))
ox
= u
80 Certu avril 2010
La fonction de flux (x, t) = (K, x, t) est dans notre cas le diagramme fondamental qui associe
une concentration K(x, t) un dbit (x, t). Le lecteur pourra se reporter au chapitre 2 pour retrouver
les considrations phnomnologiques qui conduisent la forme du diagramme fondamental.
Le diagramme fondamental est donc la fonction de flux du trafic routier. Ce diagramme dcrit des
points de fonctionnement lquilibre, cest--dire lorsque la situation est stable la fois en concentra-
tion, en pourcentage de poids lourds, en termes de rpartition des vhicules sur les diffrentes voies
Il est important de rappeler ici que les couples de points (K
) relevs par les boucles lectromagn-

tiques couramment utiliss pour tablir le diagramme fondamental peuvent ne pas tre relevs pendant
des priodes stables. En particulier, lorsque la congestion sinstalle au point de la route sur lequel est
place la boucle, la priode transitoire est plus courte que la priode pendant laquelle sont mesures les
valeurs moyennes.
Cest pourquoi, dans la mesure o le diagramme fondamental utilis dans la suite de ce chapitre est
destin calculer des volutions spatio-temporelles, nous recommandons dutiliser une mthode
destimation du diagramme qui repose sur lanalyse des dates dapparition de congestion sur plusieurs
boucles conscutives.
Par ailleurs, pour que les calculs ci-aprs aient une solution unique, il faut que le diagramme fonda-
mental ait une forme concave (cest--dire que la corde entre deux points quelconques du diagramme
soit toujours situe en dessous du diagramme). Il ny a pas de contrainte en termes de continuit ou de
drivabilit du diagramme fondamental.
Nous allons maintenant utiliser cette quation de conservation des vhicules pour calculer lvolution
spatio-temporelle des files dattente dans diffrentes situations courantes.
7.2 Calcul de vitesse de remonte de file dattente
La partie suprieure de la figure ci-dessous illustre le cas de la remonte dune file dattente. Cette
figure reprsente une route sans entre ni sortie intermdiaire avec, en un point donn p, situ prs de
son extrmit aval, une diminution de la capacit soit permanente (tunnel, diminution du nombre de
voies), soit provisoire (page en sous-capacit, vhicule arrt sur une voie, accident).
Notons o la capacit de la route cet endroit. Deux situations peuvent se produire :
si la demande b est suprieure o, une file dattente sinstallera en amont de p ;
si, au contraire, la demande c en entre de la route est infrieure o, alors il ny aura pas
de file dattente et le rgime sera partout le rgime fluide c (c, Kc), avec Kc < K.
Supposons ici que cette route soit soumise une demande constante b > o, une file dattente va se
produire. Cette file dattente va sallonger par son extrmit amont. Son extrmit aval sera en perma-
nence fixe au point p jusqu ce quventuellement la capacit soit rtablie ou que la demande en
amont chute en dessous de la capacit. En aval de p le dbit sera partout gal o et le rgime sera
fluide. Cest donc le rgime (o, K) qui rgnera en tout point aval p.
Nous allons maintenant calculer la vitesse laquelle la file dattente remonte le sens dcoulement
du trafic.
Examinons tout dabord la situation linstant t o la file dattente atteint le point de coordonne x.
En aval de x, le dbit est contraint o par la restriction de capacit situe au point p. La concentra-
tion en aval de x correspond donc la valeur du dbit o en congestion (partie dcroissante du dia-
gramme fondamental de la figure) et vaut donc Ko. Comme nous nous plaons linstant t exact au-
quel la file dattente atteint le point x, en amont de ce point la concentration vaut Kb, cest--dire
quelle correspond la demande b.
Notons N(x -I - x, t) le nombre de vhicules prsents linstant t

sur une portion de longueur I
comprise entre x - I et x. On a : N(x - I - x, t) = I Kb, puisque le rgime b (b, Kb) rgne
partout en amont de x.
Certu avril 2010 81

Figure 7-2 : calcul de file dattente en amont dune chute de capacit.
En haut : tat deux instants successifs t et t + I dune file dattente si la demande b lentre de la
voie est suprieure la capacit o de la voie en un point de restriction p.
En bas : diagramme fondamental correspondant cette voie avec quatre rgimes :
- rgime c (c, Kc) pour lequel il ny a jamais de congestion (puisque c < o),
- rgime b (b, Kb) fluide en amont de la file dattente avec demande b > o et pour lequel il
y aura cration dune file dattente,
- rgime (o, K) fluide, pour lequel le dbit est gal la capacit de la restriction (o), et qui
sinstalle en aval de cette restriction ;
- enfin, rgime o (o Ko), qui est le rgime congestionn prvalant dans la file dattente.

Plaons-nous maintenant linstant t + I exact auquel la file dattente atteint le point x - I.
Le mme raisonnement que ci-dessus sapplique en ce point qui spare un rgime fluide install en
amont caractris par une concentration Kb dun rgime en aval caractris par une concentration Ko.
On a donc :
N(x -I - x, t + I) = I Ko, puisqu t + I le rgime congestionn o (o, Ko) est partout
prsent entre x - I et x.
Entre t

et t +I, le dbit qui est pass en x vaut o et le dbit qui est pass en x -I vaut b.
En vertu de lquation de conservation dfinie ci-dessus, nous avons :
N(x - I - x, t + I) = N(x - I - x, t) + NE(x - I, t - t + I) - NS(x, t - t +I)
avec :
NE(x - I, t - t + I) = I b
NS(x, t - t + I) = I o.
82 Certu avril 2010
On en dduit :
I Ko = I Kb + I b - I o
I (Ko - Kb) = I (b -o)
La vitesse de la progression de la file dattente vers lamont se calcule comme le rapport entre la lon-
gueur parcourue I et la dure I de temps ncessaire :
w =
-I
I
=
o - b
Ko - Kb

Cette vitesse se reprsente sur la partie infrieure de la Figure 7-2 comme la pente de la droite spa-
rant les deux points de fonctionnement o et b.

Si on souhaite reprsenter lvolution de la file dattente dans le plan (x, t), la vitesse de remonte de
londe de choc dtermine ci-dessus est trs utile. La figure suivante reprsente cette volution spatio-
temporelle.

Figure 7-3 : volution dans le plan (x, t) de la file dattente en amont du point p o la capacit est
rduite. Les vitesses successives que pourrait pratiquer un vhicule avant, pendant et aprs quil soit
dans la file dattente sont reprsentes, ce qui permet dillustrer le temps que ce vhicule perd en
congestion.

7.3 Dissipation de file dattente
7.3.1 Les files dattente : deux familles de causes ; deux modes de disparition
Nous venons de voir comment on peut calculer la formation dune file dattente la suite dune
restriction de capacit. Lexprience montre que les files dattente ne sont pas ternelles. Vient un
moment o les files dattente disparaissent. Cette disparition dpend de la manire dont la congestion a
t cre.
Si la file dattente est cause par un incident ayant plac un obstacle sur la chausse, la dissipation
de la file dattente commencera au moment o lobstacle sera enlev. Les vhicules les plus proches de
lincident seront les premiers librs, puis ceux placs immdiatement en amont de ceux-ci, et ainsi
de suite, de proche en proche. La file dattente subsistera donc un certain temps aprs lenlvement
Certu avril 2010 83
de lobstacle, en amont de sa position initiale. On appelle ces congestions des congestions doffre
(cf. Figure 7-5), dans la mesure o elles ont t causes par une chute temporaire de loffre. Nous
verrons dans le premier encadr de ce chapitre que cest le mme type de forme de file dattente qui
est cre par les feux de signalisation.
Si la file dattente est cause par une hausse temporaire de la demande un niveau suprieur la capa-
cit de la voie en un certain point de la route, il sagit dune congestion de demande (cf. Figure 7-6).
La disparition de la file dattente intervient partir du moment o la file dattente est alimente
lamont par une demande infrieure. La tte du bouchon sera toujours fixe au niveau de la diminution
de capacit.
Naturellement, il est frquent que se produisent simultanment un incident et une augmentation de
loffre ; la situation est alors plus complique, mais peut toujours tre calcule avec la mthode prsen-
te ici. On peut utiliser pour ce faire une version numrique de la mthode dcrite ici. Cest un des
objectifs des outils de simulation dynamique du trafic.
7.3.2 Justification du choix dun diagramme fondamental triangulaire
Nous avons prsent ci-dessus en toute gnralit le calcul de la vitesse de remonte de file dattente
pour un diagramme fondamental quelconque. La thorie des quations hyperboliques nous permet de
rsoudre la question de la disparition des files dattente avec le mme formalisme et en gardant tou-
jours un diagramme fondamental quelconque. Cependant nous utilisons de prfrence dans tout cet
ouvrage un diagramme fondamental triangulaire.
Comme on peut le voir sur la figure suivante, ceci implique :
que les vitesses des vhicules pour tous les rgimes fluides (entre Ku et Kc) soient les mmes.
Cette vitesse sera note I dans la suite ;
que lorsquune sur-congestion traverse un rgime dj congestionn, la vitesse de remonte de
cette sur-congestion au sein de la congestion soit toujours la mme quelle que soient la con-
centration de la congestion et celle de la sur-congestion. La vitesse de cette onde de sur-
congestion sera note w ou wcongcstion dans la suite ;
par contre, et conformment lobservation, les vitesses des vhicules au sein des diffrents
rgimes congestionns sont diffrentes.

Figure 7-4 : impacts de lhypothse dune forme triangulaire du diagramme fondamental sur les
vitesses moyennes des vhicules en fluide et les vitesses de remonte de congestion ; gauche : cas
du diagramme triangulaire, droite diagramme quelconque.

84 Certu avril 2010
Nous faisons ici ce choix pour les raisons suivantes :
utiliser un diagramme non triangulaire complique considrablement la rsolution de la dissipa-
tion de la file dattente sans modifier significativement le principe gnral et sans intrt p-
dagogique particulier. Le lecteur intress par la rsolution avec un diagramme quelconque
pourra utilement se reporter aux ouvrages mentionns dans la bibliographie ;
le diagramme non triangulaire implique des ventails (zone de dcroissance progressive de la
concentration sur la partie aval de la congestion) au moment de la dissipation de la file
dattente qui nont jamais t observs dans la ralit ;
sur autoroute et route sans feu, les vitesses pratiques en rgime fluide sont sensiblement cons-
tantes tant que lon na pas atteint un rgime trs proche de la capacit de la voie. La pente
constante pour tous les rgimes fluides ne semble donc pas tre une approximation trop gros-
sire ;
des publications rcentes ont dmontr que dans un rgime fortement congestionn (i.e. pour
lequel la vitesse moyenne est infrieure 45 km/h), la vitesse des ondes de sur-congestion est
toujours la mme et vaut 18 km/h environ, ce qui accrdite lide que le diagramme est linai-
rement dcroissant en situation congestionne. Jointe la prcdente, cette remarque conduit
un diagramme globalement triangulaire.
7.3.3 Cas dune file dattente cause par une chute temporaire de loffre
Regardons ce qui se produit aprs lenlvement de lobstacle temporaire. Le dbit qui scoulera au
niveau du point p o tait situ lobstacle aprs lenlvement est gal la capacit de la voie. En effet,
tous les vhicules cherchent s chapper au plus vite du bouchon. Le rgime qui prvaut au niveau
du point p aprs lenlvement de lobstacle est le rgime c du schma suivant.

Figure 7-5 : volution de la file dattente correspondant au cas dune autoroute trois voies dont deux
sont temporairement bloques par un obstacle.
Certu avril 2010 85
7.3.4 Cas dune file dattente cause par une augmentation temporaire de la
demande
Regardons maintenant le cas o la congestion est cause par larrive dune demande suprieure la
capacit de la restriction permanente situe laval de la voie. Il peut sagir par exemple dun tunnel,
dun pont de largeur limite Si la demande, pendant une priode donne, est suprieure la capacit
de la restriction, il y aura une congestion. Lorsque la demande redeviendra infrieure la capacit de
la restriction, la file dattente se rduira par lamont, puisquelle sera alimente par une demande inf-
rieure au dbit sortant par laval. Ceci est illustr par la figure suivante.

Figure 7-6 : volution dune file dattente cause par une augmentation temporaire de la demande
(passant de o b).

86 Certu avril 2010
Encadr R volution des files dattente au niveau dun feu tricolore
Lvolution de la file dattente cause par les feux est trs facile prdire avec la mthode utilise ci-
dessus pour le cas de lincident temporaire. La seule diffrence est que la concentration dans la file
dattente est la concentration maximale Kmox.
Cependant, il faut distinguer deux cas trs diffrents :
soit la demande est infrieure la capacit de la ligne de feu (voir la Figure 7-7) ;
soit la demande est suprieure la capacit de la ligne de feu (voir la Figure 7-8).
On dfinit la capacit dune ligne de feu par la formule suivante :
Capacit
LIgncFcu
=
Durc du vcrt
Durc du cycIc
Capacit
VoIc
.

Figure 7-7 : volution dune file dattente une ligne de feu pour laquelle la demande est infrieure
la capacit de la ligne de feu.

Dans ce cas de figure, mme si la file dattente crot pendant la priode de rouge, puis dcrot pendant
la phase de vert, sa longueur est toujours la mme pour une date du cycle donne. La file dattente, en
moyenne, est de longueur constante. La situation est stable en moyenne. Les deux vhicules dont on a
matrialis les trajectoires ont des temps de parcours identiques, pourvu quils arrivent sur ce tronon
au mme moment du cycle (ici le dbut de la phase de rouge).
Certu avril 2010 87

Figure 7-8 : volution dune file dattente une ligne de feu pour laquelle la demande est suprieure
la capacit de la ligne de feu (la file sallonge chaque cycle).

Dans cette situation, au contraire, la file dattente provoque par le feu est plus longue chaque fin de
rouge qu la fin de la priode de rouge prcdente. Le temps de parcours du premier vhicule dont la
trajectoire est matrialise est trs significativement infrieur celui du second, alors que ces deux
vhicules arrivent sur le tronon au mme moment du cycle. Ici la situation est dynamique, volutive,
alors que la demande et la capacit de la ligne de feu sont toutes les deux constantes. On retrouve ici le
fait que la congestion implique un traitement dynamique.

Certu avril 2010 89
8. lments de perspective et conclusion
Cet ouvrage avait pour ambition de prsenter des mthodes simples, issues de la thorie du trafic, qui
peuvent tre utilises pour quantifier et comprendre la congestion. Nous navons pas pu aborder ou
dtailler dans lespace imparti un certain nombre de considrations quil nous semble cependant
ncessaire de prsenter au lecteur pour quil les garde prsentes lesprit en utilisant les mthodes
proposes ici.
Difficult dobtenir des donnes satisfaisantes
La qualit et la quantit des donnes constituent trs souvent la premire difficult qui se prsente
celui qui veut analyser un rseau.
Le nombre de capteurs est trs souvent insuffisant. Les capteurs sont gnralement placs sur les tron-
ons en dehors des carrefours. Il peut arriver que toutes les entres et sorties ne soient pas quipes.
Dans ce cas, lanalyse des donnes devra tenter de combler ces lacunes. Les capteurs redondants (qui
collectent les informations sur le mme tronon) sont trs rares, ce qui rend problmatique la possibili-
t de vrifier les informations dun capteur en les comparant avec celles dautres capteurs. Or, il arrive
frquemment quun capteur sur-compte ou sous-compte systmatiquement.
Les capteurs installs ne sont pas tous oprationnels. La boucle lectromagntique est constitue en
partie de fils lectriques implants dans la chausse. Frquemment, la connexion de ces fils lectriques
entre le dtecteur et la boucle elle-mme est coupe. Sans une maintenance attentive, le pourcentage
de capteurs disponibles chute rapidement.
Pour des raisons historiques qui ne se justifient plus vu la baisse des cots despace de stockage et de
transmission dinformation, les boucles lectromagntiques sont souvent configures pour ne stocker
que des donnes moyennes horaires ou 6 minutes. Pour obtenir des donnes avec une priode plus
fine, il faut frquemment aller sur le terrain, en bord de route et dcharger les informations directement
de la mmoire du capteur. De la mme manire, les dures de stockage au poste central sont souvent
de lordre de quelques mois. Cependant un stockage sur 25 mois (qui nest maintenant plus coteux)
permettrait toujours de comparer ce qui sest pass le mois prcdent avec les vnements des deux
dernires annes et ainsi de mieux comprendre limpact des actions conduites par les exploitants du
trafic.
Ces trois sources de difficults dans la collecte de donnes sont trs souvent des obstacles la com-
prhension fine du fonctionnement dun rseau. Or on agit toujours en aveugle sur un rseau dont on
ne comprend pas le fonctionnement.
Avances rcentes de la thorie du trafic
Les mthodes que nous avons prsentes ici ont fait lobjet de publications de thorie du trafic entre
1950 et 1970 environ (la mthode des dbits cumuls chapitre 4 est plus rcente et a t publie
par Newell au cours des annes 90). Depuis, la thorie du trafic a produit de nombreuses avances, en
particulier en ce qui concerne la formulation au niveau de lindividu, ou plus exactement du couple
vhicule-conducteur, du comportement global du flux.
En particulier, les recherches rcentes essayent de quantifier limpact des phnomnes alatoires sur
lapparition de congestion et dexpliquer le phnomne de chute de capacit observ une fois que la
congestion sest installe sur une infrastructure.
Les avances de la thorie du trafic sont transcrites rapidement dans les outils de simulation dyna-
mique. Lutilisation raisonne de ces outils, la comprhension des limites imposes par leurs hypo-
thses simplificatrices feront lobjet dun prochain ouvrage.

90 Certu avril 2010
Au-del de la congestion, considrer dautres externalits du trafic routier
Si la congestion conduit une perte de temps pour les usagers, ce nest pas la seule externalit du tra-
fic routier que lexploitant doit chercher minimiser. On pense en particulier au bruit, surtout en mi-
lieu urbain, aux problmes dinscurit routire, la pollution atmosphrique de type NOx et parti-
cules, ainsi qu la production de gaz effet de serre. Si lchelle danalyse la fois spatiale et tempo-
relle que nous avons prsente dans cet ouvrage se prte bien la comprhension de la congestion, il
faut utiliser dautres chelles de temps et despace pour pouvoir produire une prdiction pertinente de
limpact du trafic routier sur ces diffrents types dexternalits. Cest lobjet de recherches en cours.
Nouveaux modes de rgulation du trafic
Loptimisation des carrefours feux repose maintenant sur une comprhension des mcanismes
dapparition de blocage dans la zone centrale du carrefour et peut prendre en compte tous les usagers
(bus, voitures, cycles, pitons). Les rgulations de lcoulement sur autoroute, telles que la rgulation
daccs, la limitation dynamique de vitesse ou linterdiction de dpassement des poids lourds tendent
se gnraliser. Cependant, les mcanismes du trafic qui permettent cette efficacit ne sont pas compl-
tement explicits. Des recherches se poursuivent sur ces sujets.
Enfin, limpact des dispositifs dinformation ou de guidage des automobilistes nest pas lheure
actuelle prdictible. Des quantifications sur ces aspects se poursuivent.

Conclusion
Les lments qui prcdent montrent les limites des mthodes exposes dans cet ouvrage et
circonscrivent assez bien leur champ dutilisation : lanalyse de la congestion et la ralisation dun
certain nombre de calculs simples et approximatifs sur les temps dattente, temps de parcours,
longueurs de files dattente, etc. Dans certains cas, ces calculs servent de prliminaires des tudes
plus pousses faisant appel des outils plus complexes comme des logiciels de simulation ; ils
permettent dans ce cadre de donner des premiers ordres de grandeur, ou de tester rapidement de
multiples scnarios ou hypothses afin de choisir ceux qui mritent un approfondissement. Dans
dautres cas, les calculs simplifis peuvent suffire prparer la mise en uvre de mesures
oprationnelles : calculer les consquences dune restriction de capacit lie des travaux prvus,
dterminer rapidement les consquences dun incident en cours, analyser un dlestage
Dans tous ces cas, et condition que la limite de leur pertinence ne soit jamais perdue de vue, la
simplicit des outils jointe la possibilit de travailler avec des donnes elles-mmes simples (donnes
horaires, estimations) fait de lensemble des mthodes exposes dans cet ouvrage un outil efficace
au service de lexploitation du trafic.

Certu avril 2010 91
Annexes

Bibliographie page 92
Exercices page 93
Glossaire page 106

92 Certu avril 2010
Bibliographie
Cette bibliographie succincte permettra au lecteur intress de complter linformation trouve dans
cet ouvrage. Nous ne prsentons pas lensemble des rfrences sur lesquelles nous nous sommes bass
au fil du temps pour construire le contenu de ce livre.

L. Allibert, Ch. Buisson et N.-E. El Faouzi, Les Temps de parcours. Dfinitions, mthodes de mesure,
procds daffichage, Dossiers, Certu, Lyon, 2002.
Daganzo, C.F., Fundamentals of transportation and traffic operations, Elsevier Science Ltd, Oxford,
1997.
Cohen, S., Ingnierie du trafic routier, lments de thorie du trafic et applications, Presses de lcole
nationale des Ponts et Chausses, 1990.
Gazis, D.C., Traffic science, John Wiley and sons, 1971.
Gerlough, D.L. et Huber M.J. Traffic flow theory a monograph, Special report n165, [en ligne]
http://www.tft.pdx.edu/docs/Traffic_Flow_Theory_Monograph_1975.pdf, Transportation Research
Board, Washington, 1975.
Leutzbach, W., Introduction to the theory of traffic flow, Springer Verlag, Berlin, 1988.
Knkel, F. et Buisson Ch., Simulation du trafic routier, Rapport Certu n 106, 2001.
May, A.D., Traffic flow fundamentals, Englewood Cliffs, Prentice Hall Inc., 1988.
Sheffi, Y. ,Urban transportation networks : equilibrium analysis with mathematical programming
methods, Prentice Hall Inc., 1985.
Traffic Flow Theory: A state of the art report Revised Monograph on Traffic Flow Theory [en ligne]
http://www.tft.pdx.edu/docs/revised_monograph_2001.pdf, Transportation Research Board,
Washington, 2000.

Certu avril 2010 93
Exercices
On sattache rappeler ci-aprs le chapitre et le paragraphe auquel se rattache chaque exercice.
Un grand nombre de ces exercices sont inspirs dexercices initialement conus par C. Daganzo et
G. Newell, tous les deux enseignants luniversit de Berkeley (CA, USA). Certains encadrs peuvent
galement tre considrs comme des exercices.

Exercice 1 (paragraphe 1.1 pages 11 et suivantes)
Dessinez le diagramme espace-temps dcrivant la trajectoire de deux trains rapides qui font le mme
dplacement, dans le mme sens le long dune voie ferre. Le temps scoulant entre le passage des
deux trains doit tre au minimum d1 minute. Les deux trains sarrtent dans deux gares distantes de
2 kilomtres. chaque gare, les deux trains sarrtent minute ; on simplifie en supposant quils
circulent 120 km/h entre les deux. Reprsentez le temps inter-vhiculaire entre deux trains, la posi-
tion des gares, identifiez linstant o les deux trains ont une distance minimale et dterminez cette
distance.

Sur le diagramme espace-temps suivant, on a reprsent la trajectoire du premier train et celle
correspondant un temps inter-vhiculaire d1 min :

Quel serait limpact dune reprsentation raliste de lacclration et de la dclration sur la distance
que vous venez de calculer ?

La distance serait plus faible puisque lacclration du premier vhicule dcalerait sa trajectoire sur
une parabole de pente nulle au point A puis parallle la droite rouge mais plus droite. Donc cet
cartement minimal interviendrait pendant la priode dacclration du premier vhicule, avant la
dclration du second.
A
min
x
t
G2
G1
1 min
distance minimale
94 Certu avril 2010
Exercice 2 (paragraphe 1.3 page 17 et suivantes)
La rglementation impose que le temps entre le passage de larrire dun vhicule et le passage de
lavant du vhicule qui le suit (dit aussi crneau temporel) soit gal ou suprieur 2 secondes.
Une valeur de capacit pour une voie dautoroute priurbaine de 2 000 2 200 vh/h est-elle en
accord avec la rglementation ?
Quelle est la valeur de dbit qui permet de la respecter pour une longueur des vhicules de 4 m et
une vitesse de 100 km/h ?

Rappelons tout dabord que le dbit pendant une priode est linverse du temps inter-vhiculaire (TIV)
moyen pendant cette priode. La capacit tant le dbit maximal, elle correspond donc au TIV mini-
mal. Or, le TIV est gal au crneau temporel augment du temps de passage dun vhicule donn.
En admettant que chaque vhicule ait une longueur nulle, son temps de passage sera nul. Si le crneau
temporel vaut 2 secondes, le TIV vaudra galement 2 secondes, la capacit sera donc de 1 800 vh/h
(cest--dire la moiti de 3 600 secondes).
Calculons le temps de passage dun vhicule de 4 m roulant une vitesse de 90 km/h :
I
pussugc
=
Longucu
vtcssc
=
4m
90 kmh
=
4m
25 ms
= u,16 s
Le TIV, temps qui spare la date de passage de deux avants de vhicules successifs, est donc de :
III = Crncou Icmporcl +I
pussugc
= 2 + u.16 = 2,16 scconJcs
Le dbit maximal correspondant vaut donc : Copocit =
1
1Iv
=
1
2,16
= u,46S :cbs = 1667 :bb
Le crneau effectivement pratiqu par les vhicules vaut en moyenne, si on considre toujours un
temps de passage de 0,16 secondes et un dbit maximal de 2 400 vh/h :
Crncou Icmporcl = III -I
pussugc
=
1
2 4uu:cbb
- u,16 = 1,S - u,16 = 1,S4 scconJcs
Les pratiques des automobilistes sont donc significativement diffrentes de celles prnes par la r-
glementation.

Exercice 3 (paragraphe1.4 page 23 et suivantes)
1/ Si tous les camions ont une vitesse :, que les vhicules lgers ont une vitesse : et que n est la frac-
tion de camions parmi les vhicules passant devant un observateur situ au point x, quelle fraction y
des vhicules correspondra des camions sur une photographie arienne ?
2/ Faire maintenant lapplication numrique sur v = 80 km/h, : = Su kmb et n = u,7.

n est une fraction du dbit (nombre de vhicules passant en x pendant une priode). Donc :
n =
pl
:l + pl

Or, on cherche la fraction y des poids lourds prsents sur une photographie arienne, ce qui corres-
pond une fraction de la concentration :
y =
Kpl
Kpl + K:l

Or, par lutilisation de la relation = K I, il vient : Kpl = pl Ipl et K:l = :l I:l donc :
y =
pl Ipl
pl Ipl + :l I:l

Certu avril 2010 95
Application numrique :
si : = 8u kmb, : = Su kmb et n = u,7S
notons le dbit total. pl = u,7S et :l = u,2S
alors, y =
0,75
i
,
0,75
i
, +
0,25
,
=
3
4
1
i
,
1
i
, +
1
3
,
= u,4S

Exercice 4 (paragraphe 1.4 page 23 et suivantes)
partir dune observation arienne, on remarque que sur une portion dautoroute, 90 % des vhicules
sont des voitures, et 10 % des poids lourds. Sur cette section, il y a 50 vhicules par kilomtre. Les
poids lourds roulent 80 km/h et les voitures 100 km/h.

Calculez le dbit total et le dbit poids lourds sur la premire section.

Le dbit total est la somme des dbits partiels : tot = pl + :l. Or, on connat les concentrations
partielles et la vitesse des vhicules. On peut donc calculer les dbits partiels :
pl = Kpl Ipl = u,1 Ktot Ipl = u,1 Su 8u = 4uu :bb
:l = K:l I:l = u,9 Su 1uu = 4 Suu :bb
do : tot = 4 Suu + 4uu = 4 9uu :bb
En faisant le rapport suivant :
pl
tot
, =
400
4900
= 8,2 %, on remarque une fois de plus que la
proportion PL est diffrente en concentration et en dbit.

La section en aval de celle-ci est une section en pente sur laquelle les poids lourds roulent 40 km/h et
les voitures 80 km/h.

Calculez la concentration de la section en pente.

Il y a conservation du dbit total et des dbits partiels (au point correspondant au dbut de la pente, il y
a le mme nombre de chaque type de vhicules qui sortent de la section plate et qui entre dans la sec-
tion en pente).
On peut alors en dduire les concentrations partielles :
Kpl =
pl
Ipl
, =
4uu
4u
, = 1u :bkm
K:l =
:l
I:l
, =
4Suu
8u
, = S6,2S :bkm
Do :
Ktot = Kpl + K:l = 66,2S :bkm

En calculant le rapport suivant :
Kpl
K
, =
1u
66,2S
, = 1S,1 %, on saperoit que la proportion de
poids lourds en concentration est suprieure dans la partie en pente par rapport la partie plate
(rappelons que la proportion en dbit, elle, est naturellement reste constante, puisquil y a la
conservation du dbit).

96 Certu avril 2010
Exercice 5 (chapitre 2 page 29 et suivantes)
Dessiner le diagramme fondamental = (K) de forme triangulaire correspondant une autoroute
trois voies. Dessiner ensuite celui correspondant un rtrcissement deux voies sans ralentissement
et celui correspondant lcoulement le long dun chantier laissant subsister deux voies et donnant
lieu une limitation de vitesse 6u kmb.
On prendra comme paramtres pour caractriser chaque voie de cette autoroute en situation normale :
Kmox = 1uu :bkm
Imox = 1uu kmb
mox = 2 uuu :bb

La figure suivante explique les diffrents calculs. La concentration critique pour trois voies vaut
6 000
100
= 6u :bkm. Elle est rduite du tiers lorsquil ny a que deux voies. La capacit est alors les
deux tiens de la capacit trois voies. Si la rduction du nombre de voies saccompagne dune rduc-
tion de la vitesse maximale, alors il y a diminution de la capacit, qui vaut alors :
mux
= I
mux
K
ct
= 6u 4u = 2 4uu :cbb

La figure ci-aprs prsente la relation entre le dbit et le taux doccupation recueillis toutes les minutes
et agrgs sur 6 minutes sur la section courante au nord du tunnel sous Fourvire, lors dune heure de
pointe du matin.
1. Existe-il des priodes de congestion ?
2. Quel est le dbit maximum (en vh./h) approximatif de cette section ?
3. Quel est daprs vous le nombre de voies de cette section ?
4. Quel est la valeur approximative du TO critique ?
5. Quelles sont les informations supplmentaires ncessaires au calcul de la concentration critique ?

Certu avril 2010 97

1. Il existe de la congestion (partie correspondant un TO suprieur 25-30 %)
2. mox est de lordre de 4 500 vh/h
3. Deux voies
4. TO Critique compris entre 25 et 30 %
5. I longueur moyenne des vhicules et l longueur de la boucle

La figure ci-dessus prsente la relation entre la vitesse et le dbit mesurs sur une voie rapide du sud
de Lyon (A47). Dcrivez les diffrentes zones de fonctionnement et rattachez-les des types de trafic.
Une situation inhabituelle a-t-elle t observe daprs vous pendant les jours de mesure ?
On a en haut de la figure une zone fluide avec des vitesses leves et des dbits variant
de 0 4 000 vh/h. On a une zone clairement congestionne avec des vitesses de 0 40 km/h et des
dbits suivant grosso modo une droite. Enfin, entre les vitesses 30 km/h et 90 km/h environ, on a des
dbits voisins de 1 800 vh/h, qui correspondent la restriction de capacit une voie seulement.
0
1000
2000
3000
4000
5000
0 20 40 60 80 100
D
b
i
t

(
e
n

v
h
/
h
)
Taux d'occupation (en %)
98 Certu avril 2010
Un vhicule roule sur une voie et rencontre un bouchon qui contient 1uu vhicules et mesure
Suu mtres t = u. Le dbit sortant de ce goulot dtranglement est de
B
= Su :bminutc.
Lorsquil ny a pas de file dattente, la vitesse est de 1 kmminutc. La capacit de la voie (sauf au
niveau du goulot) est de 1uu :bminutc.
Quelle est la forme de la relation fondamentale triangulaire la plus simple correspondant ces
valeurs ?
Quelle est la vitesse dans la file dattente ?

Commenons par calculer la concentration critique : Kc =
mox
Imox
, = 1uu :bkm.
La concentration dans le bouchon est de Kb =
1uu :b
u,S km
_ = 2uu :bkm. Elle correspond la
moiti du dbit maximum. La concentration maximale est donc de Kmox = Suu :bkm
La vitesse dans le bouchon est de Ib =
b
Kb
=
50
200
= u,2S kmminutc = 1S kmb. Elle correspond
sur le diagramme fondamental la pente de la droite reliant lorigine au point de fonctionnement dans
le bouchon. Elle est donc non nulle.

Exercice 9 (paragraphe 3.3 pages 42 et suivantes)
Une file de 2u vhicules attend sur une voie en amont dun feu. Le cycle est de 6u secondes et cette
ligne de feu est au vert pendant 2u secondes par cycle.
1. Quel est le dbit moyen pendant un cycle (sachant quun vhicule passe toutes les deux secondes
lorsque le feu est au vert) ?
2. Quel sera le temps moyen dattente du 20
e
vhicule ?
3. Si la demande en heure de pointe est constante et vaut 1 Suu :bb, que la file dattente est vide
en dbut dheure de pointe, quelle sera sa longueur une heure plus tard ?
4. Le dbit chute alors 450 vh/h, combien de temps faudra-t-il pour vider compltement la file
dattente ?

1. Dbit moyen : un vhicule toutes les deux secondes pendant 20 secondes de vert :
= 1u :bmin = 6uu :bb
Certu avril 2010 99
2. Temps dattente moyen du 20
e
vhicule : le temps dattente de ce vhicule dpend de linstant
o dmarre le cycle de feu. Si le feu est vert ds que lon tudie la file dattente, il lui faut
1 min 20 s pour franchir le feu. linverse, si les 20 vhicules sont prsents ds que le feu
passe au rouge, il faut 2 min. En faisant une moyenne, on trouve alors un temps dattente
moyen d1 min 40 s.
3. En une heure, il scoule 6uu vhicules. Il arrive 1 Suu vhicules en amont de ce feu. La file
dattente au bout dune heure est donc de 1 Suu 6uu = 9uu vhicules.
4. Soit I le temps mis pour couler cette file dattente. Pendant I, la demande est de 450 vh/h et
le dbit au droit du feu de 600 vh/h, jusqu ce que lensemble des vhicules de la file
dattente ait disparu. I vrifie donc : 6uu I = 4Su I +9uu. Do I = 6 bcurcs

Exercice 10 Bouchon de curiosit (paragraphe 3.6 pages 46 et suivantes)
Une autoroute est caractrise par une capacit de 6 uuu :bb (3 voies), une vitesse maximale de
1uu kmb et une concentration maximale gale 5 fois la concentration critique. En raison de la
curiosit des conducteurs pour un incident stant produit sur la voie dans le sens oppos, la vitesse sur
une zone de 100 mtres chute Su kmb par exemple.
1- Dessinez les diagrammes fondamentaux correspondants en supposant que la partie congestionne
nest pas modifie par la survenue de laccident en sens inverse.
2- Dfinissez les deux niveaux de demande pour lesquels il y aura ou non congestion.
3- Si la demande conduit une congestion, comment peut-on caractriser les diffrentes zones de la
route ? Comment voluent les frontires entre ces zones ?

Les diagrammes sont reprsents sur la figure ci-dessous. Graphiquement, on peut constater que la
capacit de la portion de la voie situe en face de lincident est de lordre de
mux
' = S uuu :cbb,
pour une vitesse limite Su kmb.

Pour un premier niveau de demande 1, situ entre u :cbb et
mux
' tous les vhicules pourront
scouler, ils connaitront seulement une baisse de leur vitesse et une augmentation associe de la
concentration. Le schma ci-dessous montre les diffrents rgimes tels quils sont reprs sur le
diagramme

100 Certu avril 2010
En revanche, si la demande vaut 2 et est suprieure
mux
', alors une partie de la demande ne
pourra pas scouler et il y aura en amont de la zone de restriction de la vitesse un rgime
correspondant
mux
' et o la vitesse ne vaudra que Su kmb. Comme le nombre de vhicules en
excs augmente de manire constante, la file dattente progressera vers lamont.
En aval de la zone de rduction de la vitesse, les usagers reprendront leur vitesse normale de 1uu kmb.
Le dbit dans cette zone aval sera limit par le dbit sortant au droit de lincident et vaudra
donc :
mux
'.

La frontire entre la zone de trafic fluide 1uu kmb avec une demande 2 et la zone de trafic
Su kmb o le dbit ne vaut que
mux
' reculera, puisque laugmentation du nombre de vhicule en
excs conduira un allongement de la file dattente.

Exercice 11 Autoroute page (paragraphe 4.3 pages 53 et suivantes)
La capacit dun page dautoroute est limite par le nombre de pagers en service. Soit P la capacit
dun page. Le profil de demande en amont du page est le suivant :

1- Tracer la courbe des dbits cumuls si P > 2 et si P < 2.
2- Calculer le retard maximal, le temps perdu total, la dure de la priode de saturation.

1 = S uuu :bb, 2 = 4 uuu :bb, P = S Suu :bb

Q
t 6h 7h 8h 9h
Q1 Q1
Q2
P
Certu avril 2010 101

Le retard maximum est subi par le vhicule arrivant 8 h et vaut :
sec 34 min 8 1
3500
4000
=

Le temps perdu total correspond laire du triangle : le calcul numrique nest pas intressant.

Le temps T de saturation est de : ) 1 ( 000 3 000 4 500 3 + = T T , do : h T 2 =

Exercice 12 Calcul du retard au niveau dun feu (chapitre 4 pages 53 et suivantes)
Soit un feu tricolore lextrmit dune voie dapproche dont le dbit de saturation est S. Soit t:, le
temps de vert et tr, le temps de rouge. On note tc la dure du cycle complet : tc = t: + tr.
Sur cette section, on considre un trafic homogne dont le niveau de demande est constant et gal .
1- Exprimer le temps ncessaire la file dattente pour se rsorber aprs le passage du feu au vert ts.
2- Exprimer le nombre maximum de vhicules dans la file dattente chaque cycle Nmox.
3- Exprimer le retard total pour lensemble des vhicules chaque cycle Rt.
4- Exprimer le retard moyen subi par chaque vhicule R
.
A.N : tr = 2u s ; t: = 4u s ; S = 1 2uu :b/h.

; = 6uu :bb.

tant donn tc la dure totale du cycle de feu, quel est le temps de rouge maximum pour viter la satu-
ration du feu (i.e. : chaque cycle de feu lensemble de la file dattente cre pendant la phase de rouge,
svacue durant la phase de vert).

tc = 6u s ; S = 1 2uu :bb; = 6uu :bb.
3000 + 4000 = 7000
N
t
3000
Q1
Q2
P = 3500 veh/h

Au dbut du rouge, il ny a aucun vhicule dans la file dattente. Ensuite, et jusqu ce que la file
dattente se rsorbe, il arrive ( )
r s
D t t + .
1. partir du moment o le feu passe au vert et jusqu la rsorption de la file dattente, il passe au
droit du feu : S ts vhicules.
Par conservation du nombre de vhicules dans la file dattente il vient :
(tr + ts) = S ts
=ts =
tr
(S - )
,

2. Le nombre maximum de vhicules dans la file dattente correspond au moment o le feu passe au
vert. ce moment il y a tr vhicules dans la file dattente.
3. Le retard total Rt est reprsent par la surface du triangle dfinie entre la courbe de cumul des
entres et des sorties. Cette surface est donne par :
Rt =
(tr +ts)
2
tr
=Rt =
1
2
tr
2
S
S -

4. Le nombre total de vhicules qui passe au feu durant un cycle est tc. Le retard moyen par
vhicule pour un cycle est donc :
R
=
Rt
B tc
=
1
2
tr
2
tc
S
S -

N.B : le retard maximal est subi par le vhicule qui arrive juste au moment o le feu passe au rouge
(Voir figure ci-dessus). Ainsi,

Rmox = tr
.

Application numrique : ts = 2u s, Nmox = S,SS vhicules, Rt = 66,7 :bs, R
= 6,7 s.
5. Il faut vacuer durant le temps de vert tous les vhicules qui se prsentent durant un cycle. Le
temps de vert minimal est donc :
(tr +t:
mn
) = S t:
mn

0
5
10
15
20
25
0 20 40 60 80 100 120
Temps [s]
N
o
m
b
r
e

c
u
m
u
l

d
e

v
h
i
c
u
l
e
s

t
r
a
v
e
r
s
a
n
t

l
a

l
i
g
n
e

d
e

f
e
u
Nb cumul de vh Nb cumul de vh si arrt
Cycle du feu

N
max
Do : t:
mn
=
tc
S
,

Le temps de rouge maximum est donc :
tr
mux
=
S -
S
tc

Application numrique : tr
mux
= Su s.

Exercice 13 Accident avec diffrents dlais dalerte et dintervention (chapitre 4
pages 51 et suivantes)
On considre une autoroute trois voies de capacit maximale mox = 6 uuu :bb. La demande
sur ce rseau est de
3
4
mux. linstant tu = u un incident se produit sur la voie. Le dlai dalerte est de
six minutes et, pendant ce temps, une seule voie reste libre. Le dlai dintervention est de douze mi-
nutes. Lintervention en elle-mme dure trente minutes mais les secours librent une voie ds leur
arrive.
1- Calculer le temps ncessaire pour que le trafic retrouve son tat initial et quil ny ait plus de
bouchon. Quel sera le temps total perdu ?
2- Mmes questions mais avec des dlais dalerte et dintervention de six minutes.

Il faut dabord construire les courbes de dbits cumuls.

NB : laxe des x correspond des diximes dheures.
Conclusion : le temps total perdu (surface des triangles) est proportionnel au carr de la dure de
lincident.
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
Demande cumule
Dbit cumuls
Dbits cumuls
intervention rapide
Exercice 14 (chapitre 6 pages 71 et suivantes)
On considre une agglomration quil est possible de contourner (itinraire 1) ou de traverser
(itinraire 2). Litinraire 1 est plus long en distance mais le temps de parcours y est peu sensible au
niveau de trafic. Litinraire 2 est plus court mais prsente des risques de saturation en cas de trafic
important. Ainsi les cots (exprims ici comme les temps de parcours) des itinraires sont les suivants
(si J1 et J2 sont les dbits sur les itinraires 1 et 2).
]
C1 = 2u + 2J1
C2 = 2 +J2
2

Soit la demande de trafic en entre. Dterminer en fonction de = J1 +J2, les flux de trafic J1 et
J2 sur les deux itinraires.

Rappel : suivant le principe de Wardrop, lquilibre tous les itinraires utiliss ont le mme
cot, les autres, trop chers , ne sont pas utiliss.

Ici, trois cas sont envisageables :
- soit tous les vhicules passent par 2,
- soit les itinraires 1 et 2 sont emprunts,
- soit seul litinraire 1 est utilis.

Cas n 1 : litinraire 1 est le seul utilis. Dans ce cas C1 = 2u +2 et C2 = 2 < C1 quel que soit ,
ce qui est contraire au principe de Wardrop qui voudrait que C1 < C2. Ce cas est donc impossible.
Remarque : ce rsultat est vident car jamais personne ne samuserait emprunter le contournement en
sachant que litinraire le plus court est vide.

Cas n 2 : litinraire 2 est le seul emprunt. Dans ce cas C1 = 2u et C2 = 2 +
2
. Ceci nest valable
que si C1 > C2 cest--dire quand < 18.

Cas n 3 : les itinraires 1 et 2 sont emprunts tous les deux. Dans ce cas, le principe de Wardrop
indique que C1 = C2 et donc que :
_
2u +2J1 = 2 +J2
2
J1 + J2 =

Il en rsulte que :
_
J2 = 19 + 2 - 1
J1 = + 1 -19 +2

Ce rsultat nest valable que si J2 u (le dbit sur un itinraire doit toujours tre positif) cest--dire
si 18. Dans le cas contraire, cest le cas n 2 qui sapplique.

On utilise la relation fondamentale triangulaire de lExercice 8.
1- crivez lquation de la relation fondamentale et si besoin dessinez-la.
2- Considrons qu partir dun certain instant t<0, un flux constant de 50 vh/min se prsente en en-
tre dune section (dcrite par la relation fondamentale ci-dessus) vide au dpart. Le premier vhicule
arrive la sortie de la section t = 0. Supposons que cette section soit caractrise par un dbit nul en
sortie (feu rouge de dure infinie). En vous aidant de lquation de conservation des vhicules, calcu-
lez lquation dvolution de la file dattente. Reprsentez-l sur un diagramme (x, t). Quelle est la
vitesse dans la file dattente ?
Toujours en utilisant lquation de conservation des vhicules, calculez ce qui se produit lorsque le feu
passe au vert (pour une dure de nouveau infinie). Quel sera le dbit au droit du feu immdiatement
aprs son passage au vert ? Pouvez-vous exprimer, en fonction de la dure de la phase de rouge prc-
dente, le temps pendant lequel une file dattente sera prsente ? Quelle est la position du dernier vhi-
cule qui sera stopp par cette file dattente ?
Prenons maintenant le cas plus complexe dun feu de carrefour plus raliste. Le cycle est tel quil est
vert durant une minute puis rouge la minute suivante. Le dbit entrant est de 50 vh/min. Montrez que
si la file dattente est vide lorsque le feu passe au vert t = 0, elle le sera toujours en dbut de cycle
(cest--dire au passage au vert) tant que la demande restera constante.
cinq cent mtres en aval du feu, on a un deuxime carrefour galement quip dun feu vert la moi-
ti du temps. Le cycle dure galement 2 minutes. Que se passera-t-il si les deux feux sont en phase ?
Sils sont en opposition de phase ?
Dessinez maintenant un nouveau diagramme (x, t) avec une augmentation de la demande
B = 1uu vhmin t = S min lentre de la section situe 2 kilomtres en amont du premier
feu. Cette modification de la demande a-t-elle une influence sur le fonctionnement du second feu ?

On utilise la relation fondamentale triangulaire de lExercice 8. On considre une autoroute trois
voies de capacit maximale mox = 6 uuu :bb. La demande sur ce rseau est de
3
4
mux.
linstant tu = u un incident se produit sur la voie. Le dlai dalerte est de six minutes et, pendant ce
temps, une seule voie reste libre. Le dlai dintervention est de douze minutes. Lintervention en elle-
mme dure trente minutes mais les secours librent une voie ds leur arrive.
1- Sur le diagramme fondamental, reprsentez les points de fonctionnement en situation normale,
pendant la priode entre lincident et lintervention, pendant lintervention enfin une fois les
secours partis. Quelles sont les diffrentes vitesses pratiques pendant ces diffrentes priodes ?
2- Grce un diagramme (x, t), dterminez lextension de la file dattente respectivement 15, 30, et
45 minutes aprs lincident. Quelle est la date de disparition de la congestion ? Quelle est la date
laquelle le dbit est redevenu gal au dbit initial sur toute la section ?
3- Comparez les rsultats que vous obtenez avec ceux de lExercice 13.

Glossaire

Nom Nom anglais Dfinition Page
Acclration Acceleration
Changement de vitesse. L'acclration peut tre positive
(augmentation de la vitesse) ou ngative (dans ce cas, on l'appelle
souvent dclration). On peut considrer l'acclration au niveau
du vhicule ou sur plusieurs vhicules.
13

Affectation Assignment
Processus de calcul qui permet, compte tenu dun modle de choix
ditinraire individuel, de rpartir les flux ou les vhicules sur les
diffrents itinraires offerts par le rseau. On distingue laffectation
statique, pour laquelle on considre que les demandes et les offres
sont constantes, de laffectation dynamique pour laquelle loffre
et/ou la demande varient.
71

Autoroute
Freeway
(USA)
Motorway
(GB)
Infrastructure routire dont les deux chausses (qui comportent
plus d'une voie de circulation par sens) sont spares
physiquement.
Boucle
lectromagntique
Magnetic
loop detector
(loop)
Un des capteurs de trafic les plus courants. Permet de mesurer le
taux d'occupation (TO) et le dbit. Si deux boucles sont situes
faible distance, elles peuvent tre utilises pour mesurer galement
la vitesse et la longueur des vhicules. Toutes les boucles
recueillent des donnes individuelles, partir desquelles elles
produisent des valeurs moyennes sur des priodes d'agrgation qui
dpendent de l'exploitant.
19
Bouchon Traffic jam
Zone de la route o les vhicules sont gns les uns par les autres,
chaque vhicule retardant le vhicule qui le suit. Un bouchon
volue gnralement entre une queue de bouchon (dont la position
volue) et une tte de bouchon, dont la position est celle du point
de contrainte.
37
Capacit
Capacity
(maximal
throughput)
Dbit maximum d'une infrastructure. Chaque infrastructure tant
intgre un rseau et contrainte par des feux par exemple, il
arrive frquemment qu'on ne puisse mesurer directement la
capacit.
33

Capacit rsiduelle
Remaining
capacity
Capacit (gnralement d'une autoroute) qui subsiste lorsque
l'infrastructure est soumise un incident par exemple.
Capteur de trafic
Traffic
detector
Les capteurs de trafic permettent de mesurer diffrentes
caractristiques des vhicules et des flots. On distingue les capteurs
de trafic fixes (lis linfrastructure) ou mobiles (embarqus bord
des vhicules : odomtres, capteurs de nombre de passagers). On
peut galement distinguer les capteurs qui produisent des donnes
individuelles (date de passage, vitesse instantane...) des capteurs
qui collectent des donnes collectives.
19
Carrefour
Crossroad
intersection
Zone du rseau o plusieurs flux d'origine ou de destination locale
diffrentes interagissent. On distingue les carrefours urbains, plans,
o les interactions se font angle droit, des carrefours dnivels,
sur route grand gabarit, ou les changements de direction se font
tangentiellement au flux principal, par des changements de voies.
Changement de
voie
Lane change
ou Lane
changing
Action de passer d'une voie la voie adjacente. On distingue les
changements de voies qui permettent l'usager de prslectionner
une voie avant un changement de direction (changement de voie
obligatoire ou mandatory changing lane) des changements de voie
qui permettent l'usager de maintenir des conditions de circulation
qui lui conviennent (changement de voie de convenance ou
discretionnary changing lane).
Choix d'itinraire Route choice
Fait, pour un individu de choisir parmi les diffrents itinraires qui
relient son origine sa destination. Le choix d'itinraire intervient
aprs le choix du mode. Le choix d'itinraire peut tre fait soit
avant le parcours, soit pendant celui-ci. L'information dlivre aux
usagers, surtout si elle est dynamique (c'est--dire tient compte des
volutions des conditions de circulation), peut influer sur le choix
d'itinraire, ainsi que des congestions inhabituelles par exemple.
71
Concentration ou
densit
Density
Nombre de vhicules contenus un instant dans une portion de
voie de longueur donne.
17
Congestion Congestion
tat du trafic qui conduit les usagers ne pas circuler leur vitesse
dsire. En congestion, la trajectoire dun vhicule est dtermine
par celle du vhicule qui le prcde.
On peut distinguer la congestion de demande (pointe de demande
se prsentant sur une infrastructure de capacit constante) de la
congestion doffre (cause par une chute de capacit lie un
incident par exemple avec une demande approximativement
constante).
37
Conservation des
vhicules
Vehicles
conservation
law
La conservation des vhicules est la loi de comportement du flux de
trafic qui permet de calculer le nombre de vhicules prsents sur
une infrastructure un instant comme tant ceux prsents sur
cette infrastructure quelque temps auparavant moins le nombre de
vhicules sortis entre ces deux instants, plus le nombre de vhicules
entrs entre ces deux instants.
79

Couple vhicule
conducteur
Car-driver
pair
Entit constitue du conducteur et du vhicule qu'il conduit. On
considre que le comportement du couple vhicule-conducteur
rsulte la fois des caractristiques physiques du vhicule
(puissance, poids) et des particularits du conducteur (crneau de
scurit respecter, vitesse dsire...).
13

Crneau spatial Space gap
Espace sparant un instant donn l'avant d'un vhicule de
l'arrire du vhicule qui le prcde.
15
Crneau temporel
ou intervalle
Time gap
Temps sparant le passage en un point donn de l'avant d'un
vhicule de l'arrire du vhicule qui le prcde.
15
Dbit Flow
Nombre de vhicules passant en un point pendant une priode
donne.
17

Dbits cumuls
Cumulative
vehicle
counts (CVC)
Courbe qui reprsente l'volution du nombre de vhicules passs
en un point au cours du temps. Les dbits cumuls sont toujours
croissants.
51

Demande Demand
Quantit de trafic qui cherche s'couler sur une infrastructure. On
distingue la demande de dplacement (nombre de dplacements
qui vont chercher s'effectuer sur l'ensemble des modes
disponibles dans un rseau urbain donn par exemple) de la
demande de trafic d'une infrastructure donne. La demande de
trafic nest mesure (au travers du dbit) que lorsque le trafic est
fluide. Lorsqu'il y a congestion, le dbit est une mesure de l'offre et
non de la demande.
38

Dplacement
Travel,
Journey
Mouvement d'un usager du rseau de transport d'une origine une
destination. Un dplacement s'effectue en utilisant un ou plusieurs
modes. On distingue gnralement les dplacements suivant leurs
motifs : domicile travail, loisirs, achats
Diagramme
fondamental
Fundamental
relationship /
diagram
Relation phnomnologique entre deux des trois variables globales
du trafic (dbit, concentration et vitesse du flot).
29

Distance inter-
vhiculaire ou
espacement
Spacing
Distance entre les avants ou les arrires de deux vhicules se
suivant sur une file.
15
coulement Traffic flow
Partie de l'tude du trafic qui se consacre l'analyse et la
caractrisation de la progression des vhicules sur des routes
choisies par ailleurs. L'coulement s'intresse la conduite en file
et aux changements de voies sur les diffrents types de tronons et
aux carrefours.
Exploitant routier
Road traffic
manager
L'exploitant routier est la personne ou la structure qui applique les
techniques de gestion de la circulation. Cette structure peut tre
une socit concessionnaire d'autoroute (SCA), un service de ltat
(direction interdpartementale des routes DIR) ou une collectivit
locale (conseil gnral CG, commune ou communaut de
communes). De plus en plus frquemment, des quipes mixtes sont
mises en places pour coordonner la gestion des rseaux
interconnects des grandes agglomrations.
Exploitation ou
gestion du trafic
routier
Road traffic
management
Ensemble des techniques utilises par les exploitants routiers pour
amliorer le fonctionnement dune infrastructure. Cette
amlioration peut viser diminuer la congestion ou rduire
d'autres nuisances (accidents, pollutions, consommation d'nergie
fossile). Ces mthodes reposent sur le maintien de la viabilit de
la route (dneigement, dgagement des diffrents obstacles), sur
l'information des usagers (pour retarder leur dpart ou pendant
leur trajet les amener utiliser toutes les mailles disponibles du
rseau) ou sur la gestion des flux par le rglage des feux de
circulation, la mise en place de rgulation de vitesse...
File d'attente Queue
Phnomne observ lorsque les vhicules sont ralentis en raison
d'un obstacle (feu rouge, page, incident, tunnel...). La file d'attente
n'est pas toujours constitue de vhicules l'arrt et on observe en
son sein des zones de vitesses trs variables.
37

Fluidit Free flow
tat de l'coulement du trafic pendant lequel la plupart des
vhicules roulent leur vitesse dsire ou une vitesse trs
faiblement infrieure.
37

Heures de pointe
du matin et du soir
(HPM et HPS)
Morning and
evening
peaks
Priode de la journe o un rseau urbain ou priurbain doit
couler une demande suprieure celle du reste de la journe.
Gnralement, sauf dans les communes trs peu denses, les heures
de pointe s'accompagnent de congestion, tant sur le rseau de
voies rapides urbaines que sur le rseau de surface.
Hypothse
simplificatrice
Simplifying
hypothesis
Formulation d'un problme qui permet de le simplifier en ne
retenant que les composantes principales. Par exemple, pour
modliser la conduite en file, on sera frquemment amen ne pas
considrer que le comportement d'un couple vhicule-conducteur
soit dpendant du vhicule qui les suit, mais seulement du vhicule
qui le prcde.
Information des
usagers
Users
information
Systme qui diffuse aux utilisateurs de la route ou plus largement
d'un rseau de transport des informations sur leurs conditions de
dplacement. On distingue l'information avant le dpart, par
internet par exemple, de l'information pendant le trajet, par la
radio, par les panneaux messages variables, ...
71
Leader Leader
Dans la conduite en file, on tudie gnralement le comportement
de deux vhicules successifs, le leader est celui dont le
comportement influe sur le vhicule qui le suit (voir suiveur).
15

Matrice origine-
destination
Origin-
destination
matrix
Tableau dcrivant, pour chaque zone origine d'une agglomration,
les dplacements qui s'effectueront vers toutes les zones de
destination pendant une priode donne. On distingue les matrices
origine-destination de pointe du matin, et les matrices origine-
destination connues sur des priodes plus courtes. Ces dernires
sont trs difficiles obtenir. Des mthodes d'estimation partir des
dbits mesurs peuvent tre envisages sur des zones de petite
taille (quartiers, rseaux de voies rapides urbaines).
71

Mode
Transporta-
tion mode
Nature du moyen de transport utilis. On distingue par exemple le
mode vhicule particulier (auquel cet ouvrage est largement
consacr), le mode arien, le mode transports collectifs urbains, le
mode piton... Chaque dplacement utilise un ou plusieurs modes
de transport.
Modlisation Modelling
Processus de dcomposition des phnomnes complexes en un
ensemble de composants que l'on peut alors rsumer en une srie
d'quations ou de formulations. La modlisation de l'coulement
peut par exemple consister sparer le phnomne en d'une part
des changements de voies, d'autre part un comportement de
poursuite. Des hypothses simplificatrices permettent de
concentrer l'effort de modlisation sur les parties du phnomne
modlis les plus significatives.
Onde de choc Shock wave
L'onde de choc est la discontinuit entre deux zones de
concentration et de dbits diffrents. Elle correspond par exemple
larrire dune file dattente.
80

Pourcentages
directionnels
directional
splits
Fractions des vhicules qui a un carrefour se dirigent vers chacune
des sorties.
71

Poursuite Car-following
Comportement d'un vhicule qui suit son prdcesseur (voir
leader). Le comportement de poursuite s'observe lorsque le trafic
est relativement dense, au contraire du trafic libre, lorsque chaque
vhicule dtermine sa vitesse indpendamment des autres.
Prvision Prediction
Utilisation de donnes et d'un modle (statistique ou
phnomnologique) pour prvoir ce qui va se produire. Une
caractristique importante de la prvision est son horizon, qui peut
tre de quelques minutes plusieurs annes.
Rseau de surface
Surface
network
Le rseau de surface est constitu des artres urbaines. Il est
nomm ainsi par opposition au rseau de voies rapides, qui,
principalement aux tats-Unis d'Amrique, est gnralement
dnivel. Le rseau de surface peut contenir des carrefours rgls
par des carrefours feux ou des rgles de priorit.
Rseau routier
Road
network
Le rseau routier est compos de tous les tronons et de tous les
carrefours emprunts par les usagers. Les rseaux routiers peuvent
tre urbains, pri ou interurbains. Ils se caractrisent par le nombre
de mailles quils contiennent et qui permettent d'utiliser un plus ou
moins grand nombre d'itinraires pour aller d'une origine une
destination. Les rseaux routiers sont constitus de voies ayant
diffrentes capacits et diffrents gestionnaires. Une hirarchie
existe donc l'intrieur d'un rseau routier. On peut parler de
rseau routier structurant par exemple.
Simulation Simulation
Simuler une situation de trafic consiste utiliser un outil de
simulation pour obtenir des indications chiffres sur l'tat du trafic
compte tenu de donnes d'entres (demandes, ) de paramtres
(largeurs des voies, vitesses dsires). La simulation est une
mthode efficace pour prvoir l'impact de modifications
d'infrastructures si son utilisateur connat bien les limites du
modle (qui est toujours contenu dans l'outil de simulation) et si les
donnes d'entres sont suffisamment disponibles.
Suiveur Follower
Dans la conduite en file, on tudie gnralement le comportement
de deux vhicules successifs, le suiveur agissant pour maximiser sa
vitesse tout en respectant des contraintes de scurit, compte tenu
de la position et de la vitesse du leader.
Taux doccupation
Occupancy /
occupancy
rate
Fraction de la priode de mesure pendant laquelle une boucle
lectromagntique dtecte un signal magntique. Cette valeur est
exprime en pourcent et est une mesure imparfaite de la
concentration ou densit.
19
Temps de parcours Travel time
Temps de dplacement dun usager entre un point et un autre (A et
B). On distingue le temps de parcours mesur au moment de
passage en B (dit temps de parcours ralis) du temps de parcours
annonc au moment o le vhicule passe en A. On peut galement
parler de temps de parcours instantan, lorsqu' un instant on
utilise la vitesse mesure en un point situ entre A et B pour
dduire le temps de parcours entre A et B compte tenu de la
distance entre ces deux points.
59

Temps
inter-vhiculaire
Inter vehicu-
lar time
Temps sparant le passage en un point donn des avants ou des
arrires de deux vhicules qui se suivent.
Temps total perdu
Total wasted
time / total
delay
Temps perdu par l'ensemble des usagers dans une congestion. C'est
la somme de tous les temps perdus par tous les usagers concerns
par cette congestion. Si on utilise la mthode des dbits cumuls, le
temps total perdu correspond la surface sparant la demande
cumule du dbit cumul effectif.
54

Tronon ou section Link Partie dune route comprise entre deux carrefours.
Variabilit des
temps de parcours
Travel times
variability
Le temps de parcours varie entre les usagers, mais aussi, pour un
mme usager quittant son domicile tous les jours la mme heure,
dun jour lautre. Cette variabilit est pnalisante pour lutilisateur
du rseau et la gestion de trafic peut se fixer comme objectif de la
rduire.
Vitesse du flot Flow speed
Vitesse dcoulement du flot. Elle est gale au rapport entre le
dbit et la concentration.
23

Vitesse individuelle
Individual
speed
Vitesse dun vhicule. On peut mesurer une vitesse individuelle
instantane (au moment de passage sur un capteur, par exemple)
ou une vitesse individuelle moyenne sur un itinraire.
13

Vitesse moyenne
spatiale
Space mean
speed
Vitesse moyenne de tous les vhicules prsents un instant sur une
portion de route de longueur donne.
22

Vitesse moyenne
temporelle
Time mean
speed
Vitesse moyenne de tous les vhicules traversant un point de la
route pendant une priode de longueur donne.
22

UNDERSTANDING ROAD TRAFFIC:
METHODS AND CALCULATIONS

The high level of traffic demand, the significant number of players involved and the close-knit rela-
tionships between road networks make road traffic a complex area to study. Network congestion is an
increasingly common phenomenon that is directly perceived by the general public, insofar as many
users have personal experience of it.
This explains why traffic theoreticians have been trying to gain a better, quantified understanding of
the mechanisms in operation for the past 50 years or so.

This publication aims to provide an accessible review of the subject at this point. Firstly, it sets out the
different variables used to characterise the progress of vehicles along a thoroughfare, and secondly the
fundamental relationships between some of these variables.
By way of illustration, this is followed by a number of simple calculations for estimating the time tak-
en to get through a traffic jam.
The next section looks at the concepts of cumulative flows and journey times, whilst the last chapter
deals with the problem of interconnected networks and calculations relating to spatio-temporal
changes in congestion. Finally, there are a number of appendices, with a series of exercises and sug-
gested answers, a French-English glossary and a bibliography.

This publication is aimed primarily at professionals dealing with the problems of congestion, whether
as operators of urban, suburban or interurban transport networks, or heading up research into the de-
sign of new infrastructure or improving the operation of existing infrastructure. It may also be of inter-
est to undergraduate and Masters students, particularly those studying engineering.

COMPRENDER LA CIRCULACIN POR CARRETERA
MTODOS Y CLCULOS

El elevado nivel de la demanda de trfico, el importante nmero de actores concernidos, as como el
mallado de las redes viales, contribuyen a hacer de la circulacin por carretera un mbito de estudios
complejo. La congestin de las redes es un fenmeno cada vez ms corriente y directamente percep-
tible por el pblico en general, ya que la sufren numerosos usuarios.
Por ello, desde hace unos cincuenta aos, los tericos del trfico intentan comprender mejor y cuanti-
ficar los mecanismos en prctica.

La presente obra intenta evaluar el tema de manera accesible. Presenta, en primer lugar, las diferentes
variables que permiten caracterizar la progresin de los vehculos en una va y, a continuacin, la rela-
cin fundamental que permite relacionar algunas de estas variables.
A ttulo de ilustracin, se proporcionan algunos clculos sencillos, que permiten estimar el tiempo para
atravesar un atasco.
Se abordan, a continuacin, las nociones de caudales acumulados y tiempos de recorrido. Cierran la
obra la problemtica de las redes malladas, as como los clculos de evolucin espacio-temporal de la
congestin. La completan adems varios anexos (serie de ejercicios con sus correcciones, glosario
francs-ingls y bibliografa).

La presente obra se dirige, particularmente, a los profesionales confrontados a los fenmenos de con-
gestin, ya sean explotadores de redes urbanas, peri o interurbanas, o incluso encargados de estudios
con la misin de concebir nuevas obras o mejorar el funcionamiento de las infraestructuras existentes.
Los estudiantes de tercer y cuarto ao de universidad, en particular en escuelas de ingenieros, podrn
encontrar igualmente un inters en la lectura de esta obra.

Certu 2010

Service technique plac sous lautorit du ministre de l'cologie, de l'nergie, du
Dveloppement durable et de la Mer, en charge des technologies vertes et des ngociations
sur le climat, le centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les
constructions publiques a pour mission de faire progresser les connaissances et les savoir-
faire dans tous les domaines lis aux questions urbaines. Partenaire des collectivits locales
et des professionnels publics et privs, il est le lieu de rfrence o se dveloppent les
professionnalismes au service de la cit.

Toute reproduction intgrale ou partielle, faite sans le consentement de Certu est illicite
(loi du 11 mars 1957). Cette reproduction par quelque procd que ce soit, constituerait une
contrefaon sanctionne par les articles 425 et suivants du code pnal.

Coordination : Service ditions Certu (B. Daval)
Maquettage couverture : PAO Concept tl. 04 78 22 70 35
Source illustrations couverture : Inrets Inrets (S. Jeannin)
Impression : Jouve tl. 01 44 76 54 40
Achev dimprimer : mai 2010
Dpt lgal : 2
e
trimestre 2010

ISSN : 1263-3313
ISBN : 978-2-11-098892-8

Cet ouvrage a t imprim sur du papier issu de forts gres durablement (norme PEFC) et
fabriqu proprement (norme ECF).
L'imprimerie Jouve est une installation classe pour la protection de l'environnement et
respecte les directives europennes en vigueur relatives l'utilisation d'encres vgtales, le
recyclage des rognures de papier, le traitement des dchets dangereux par des filires
agres et la rduction des missions de COV.

Cet ouvrage est en vente au Certu
Bureau de vente :
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69456 Lyon cedex 06
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direction gnrale
des Transports
et de la Mer
Certu
Certu
Comprendre
le trafic routier
Mthodes et calculs
96
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www.certu.fr
Prix : 20 euros
ISSN: 1263-3313
ISBN: 978- 2- 11- 098892- 8
96 RFRENCES
C
ette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et
les autres ouvrages qui, sur un champ donn, prsentent de manire pdagogique
ce que le professionnel doit savoir. Le Certu a suivi une dmarche de validation du
contenu et atteste que celui - ci reflte ltat de lart. Il recommande au professionnel de
ne pas scarter des solutions prconises dans le document sans avoir pris lavis
dexperts reconnus.
Le Certu publie galement les collections : dbats, dossiers, rapports dtude.
Comprendre le trafic routier
Mthodes et calculs
L
e niveau lev de la demande de trafic, le nombre important d'acteurs concerns,
ainsi que le maillage des rseaux viaires, contribuent faire du trafic routier
un domaine d'tudes complexe. La congestion des rseaux est un phnomne
de plus en plus courant, et directement perceptible par le grand public, car elle
est subie par de nombreux usagers. C'est pourquoi, depuis une cinquantaine
d'annes, des thoriciens du trafic cherchent mieux comprendre et quantifier
les mcanismes l'uvre.
Le prsent ouvrage tente de faire le point, de manire accessible, sur le sujet. Il
prsente en premier lieu les diffrentes variables qui permettent de caractriser la
progression des vhicules sur une voie, puis la relation fondamentale qui permet
de relier certaines de ces variables.
titre d'illustration, quelques calculs simples, permettant d'estimer le temps de
traverse d'un bouchon, sont ensuite fournis. Les notions de dbits cumuls et de
temps de parcours sont ensuite abordes. La problmatique des rseaux maills,
ainsi que les calculs d'volution spatio- temporelle de la congestion terminent
l'ouvrage, qui est par ailleurs complt par plusieurs annexes (srie d'exercices
avec leurs corrigs, glossaire franais- anglais et bibliographie).
Le prsent ouvrage s'adresse tout particulirement aux professionnels confronts
aux phnomnes de congestion, qu'ils soient exploitants de rseaux urbains, pri
ou interurbains, ou encore chargs d'tudes chargs de concevoir de nouveaux
ouvrages ou d'amliorer le fonctionnement des infrastructures existantes. Les
tudiants de niveau licence et matrise, en particulier en cole d'ingnieurs, pourront
galement trouver de l'intrt la lecture de cet ouvrage.
English summary at the end of the work.
Ver la sintesis en espaol al final del libro.
SUR LE MME THME
La gestion dynamique des voies
tat de l'art et recommandations
2009
Plan de gestion du trafic priurbain
Guide mthodologique
2008
ditions du Certu
Christine Buisson Jean-Baptiste Lesort
direction gnrale
des Transports
et de la Mer
centre dtudes
sur les rseaux,
les transports,
lurbanisme et
les constructions
publiques
Grande Arche,
Paroi Sud
92055 Paris La Dfense
Cedex
Tlphone :
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Tlcopie :
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Les temps de parcours
Estimation, diffusion et approche multimodale
La rgulation d'accs par feux
Une technique pour faire face l'accroissement
de la demande de trafic ?
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Comprendre Le Trafic Routier

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direction gnrale

, ainsi qu la longueur de la boucle . Si on sintresse

, on dtermine parmi les lignes de feu au vert celle dont la charge ou

: temps de parcours moyen de la zone i ;

: taux doccupation mesur sur le capteur de la zone i ;

tend vers 0, le temps de parcours individuel tend vers une valeur tl

proche de 0), on peut considrer la

: temps de parcours moyen estim par la formule (1).

tend vers 0, le rapport

, ne tend pas vers 0 (on dmontre quil tend vers

mux _ , o I est la longueur suppose constante des vhicules, l la longueur de la boucle et

) relevs par les boucles lectromagn-

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