El motor disel es un motor trmico que tiene combustin interna alternativo que se produce por el auto encendido del

combustible debido a altas temperaturas derivadas de la compresin del aire en el interior del cilindro, segn el principio del ciclo del disel. Se diferencia del motor de gasolina.

Historia
El motor disel fue inventado en el ao 18 !, por el ingeniero "udolf #iesel. #e origen francs, aunque de familia alemana, fue empleado de la firma$%&, que por aquellos aos 'a estaba en la produccin de motores ' ve()culos de carga. "udolf #iesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso de combustibles alternativos en los motores de combustin interna. Su invento le cost mu' caro, por culpa de un accidente que le provoc lesiones a l ' a sus colaboradores ' que casi le cost la vida porque uno de sus motores e*perimentales e*plot. #urante aos #iesel traba+ para poder utili,ar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por c(ispa, cu'os or)genes se remontan a la m-quina de vapor ' que poseen una ma'or prestacin. %s) fue como a finales del siglo ./., en el ao 18 0, $%& produ+o el primer motor conforme los estudios de "udolf #iesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco vol-til, que por aquellos aos era mu' utili,ado, el aceite liviano, m-s conocido como fuel oil que se utili,aba para alumbrar las l-mparas de la calle.

1onstitucin
El motor disel de cuatro tiempos est- formado b-sicamente de las mismas pie,as que un motor de gasolina, algunas de las cuales son2 %ros 3loque del motor 1ulata 1ig4eal 5olante 6istn 7rbol de levas 5-lvulas 1-rter

$ientras que los siguientes, son elementos que si bien la ma'or)a 8e*cepto bu+)as de pre9 calentamiento ' toberas:son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden ser de diseo ' prestaciones diferentes2 3omba in'ectora #uctos /n'ectores 3omba de transferencia ;oberas 3u+)as de 6recalentamiento

partes del motor diesel y sus funciones BLOQUE Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cige al, rbol de levas, etc. !odas las dems partes del motor se montan en "l. #eneralmente son de fundici$n de %ierro o aluminio. &ueden llevar los cilindros en l'nea o en forma de (. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata. )*#+E,-L Es el componente mecnico .ue cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el blo.ue en los cojinetes principales los cuales estn lubricados. El cige al se puede considerar como una serie de pe.ue as manivelas, una por cada pist$n. El radio del cige al determina la distancia .ue la biela y el pist$n puede moverse. /os veces este radio es la carrera del pist$n. &odemos distinguir las siguientes partes0 1 2u e.uillas de apoyo o de bancada. 1 2u e.uillas de bielas. 1 2anivelas y contrapesos. 1 &latos y engranajes de mando. 1 !aladros de engrase.

Una mu e.uilla es la parte de un eje .ue gira en un cojinete. Las mu e.uillas de bancada ocupan la l'nea a3ial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del blo.ue. Las mu e.uillas de biela son e3c"ntricas con respecto al eje del cige al. (an entre los contrapesos y su e3centricidad e igual a la mitad de la carrera del pist$n. &or cada mu e.uilla de biela %ay dos manivelas. Los motores en ( llevan dos bielas en cada mu e.uilla. En un e3tremo lleva forjado y mecani4ado en el mismo cige al el plato de anclaje del volante y en el otro e3tremo va el engranaje de distribuci$n .ue puede formar una sola pie4a con "l o %aber sido mecani4ado por separado y montado luego con una prensa. -lgunos cige ales llevan un engranaje de distribuci$n en cada e3tremo para mover los trenes de engranajes de la distribuci$n. Otra particularidad del cige al es una serie de taladros de engrase. !iene practicados los taladros, para .ue pase el aceite desde las mu e.uillas de biela a las de bancada. )omo al taladrar .uedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, .ue se pueden .uitar para limpiar dic%os conductos. )UL-!Es el elemento del motor .ue cierra los cilindros por la parte superior. &ueden ser de fundici$n de %ierro o aluminio. 5irve de soporte para otros elementos del motor como son0 (lvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el blo.ue, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisi$n, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el blo.ue y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el blo.ue del motor se monta una junta .ue .ueda prensada entre las dos a la .ue llamamos %abitualmente junta de culata. &*5!O6E5 Es un embolo cil'ndrico .ue sube y baja desli4ndose por el interior de un cilindro del motor. 5on generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresi$n, dise ado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y esta dise ado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pist$n reali4a su carrera descendente. )ual.uier otro segmento puede ser de compresi$n o de engrase, dependiendo del dise o del fabricante. Llevan en su centro un bul$n .ue sirve de uni$n entre el pist$n y la biela. )-2*5-5 5on los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. 5uelen ser de %ierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducci$n y pulida. 6ormalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas

nuevas, aun.ue en algunos casos pueden venir mecani4adas directamente en el blo.ue en cuyo caso su reparaci$n es mas complicada. Las camisas recambiables cuando son de tipo %7medo, es decir en motores refrigerados por li.uido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos t$ricos de goma para cerrar las cmaras de refrigeraci$n, y en su parte superior una pesta a .ue se inserta en un rebaje del blo.ue para asegurar su perfecto asentamiento. 5E#2E6!O5 5on pie4as circulares metlicas, auto tensadas, .ue se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre %erm"tico m$vil entre la cmara de combusti$n y el crter del cige al. /ic%o cierre lo %acen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma .ue los conjuntos de pist$n y biela conviertan la e3pansi$n de los gases de combusti$n en trabajo 7til para %acer girar el cige al. El pist$n no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleraci$n. Los segmentos impiden .ue se produ4ca una p"rdida e3cesiva de aceite al pasar a la cmara de combusti$n, a la ve4 .ue dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar. &or tanto los segmentos reali4an tres funciones0 1 )ierran %erm"ticamente la cmara de combusti$n. 1 5irven de control para la pel'cula de aceite e3istente en las paredes de la camisa. 1 )ontribuye a la disipaci$n de calor, para .ue pase del pist$n a la camisa. B*EL-5Las bielas son las .ue conectan el pist$n y el cige al, transmitiendo la fuer4a de uno al otro. !ienen dos cas.uillos para poder girar libremente alrededor del cige al y del bul$n .ue las conecta al pist$n. La biela debe absorber las fuer4as dinmicas necesarias para poner el pist$n en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. -simismo la biela transmite la fuer4a generada en la carrera de e3plosi$n al cige al. )O8*6E!E5 5e puede definir como un apoyo para una mu e.uilla. /ebe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuer4os a .ue estar sometido en la carrera de e3plosi$n. Los cojinetes de bancada van lubricados a presi$n y llevan un orificio en su mitad superior, por el .ue se efect7a el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricaci$n del blo.ue. Lleva una ranura .ue sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la superficie de trabajo del cojinete. !ambi"n llevan unas lengetas .ue encajan en las ranuras correspondientes del blo.ue las tapas de los cojinetes. /ic%as lengetas alinean los cojinetes e impiden .ue se corran %acia adelante o %acia atrs por efectos de las fuer4as de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa. -dems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje .ue evita el juego a3ial en los e3tremos del cige al.

Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores9 es de forma de cas.uillo, de una sola pie4a. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricaci$n del blo.ue. (:L(UL-5 Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisi$n y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisi$n suele ser de mayor tama o .ue la de escape. En una vlvula %ay .ue distinguir las siguientes partes0 1 &ie de vlvula. 1 (stago. 1 )abe4a. La parte de la cabe4a .ue est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambi"n lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se %ace a ngulos diferentes. La vlvula siempre es rectificada a ;<= de grado menos .ue el asiento. Esta diferencia o ngulo de interferencia e.uivale a .ue el contacto entre la cara y el asiento se %aga sobre una l'nea fina, proporcionando rbol de levas de un motor diesel un cierre %erm"tico en toda la periferia del asiento. )uando se desgaste el asiento o la vlvula por sus %oras de trabajo, este ngulo de interferencia var'a y la l'nea de contacto se %ace ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos %erm"tico. /e a.u', .ue de ve4 en cuando %aya .ue rectificar y esmerilar las vlvulas y cambiar los asientos. Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el rbol de levas. La posici$n de la leva durante la rotaci$n determina el momento en .ue %a de abrirse la vlvula. Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, .ue var'a seg7n la disposici$n del rbol de levas. )omo partes no variables de los mecanismos podemos se alar0 La gu'a, .ue va encajada en la culata del cilindro y su misi$n consiste en guiar la vlvula en su movimiento ascendente y descendente para .ue no se desv'e.

Los muelles con sus sombreretes, .ue sirven para cerrar las vlvulas. 1 >otador de vlvulas cuyo dispositivo %ace girar la vlvula unos cuantos grados cada ve4 .ue "sta se abre. !iene por objeto alargar la vida de la vlvula %aciendo .ue su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la acumulaci$n de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y la gu'a. &ara abrir las vlvulas se utili4a un rbol de levas .ue va sincroni4ado con la distribuci$n del motor y cuya velocidad de giro es la mitad .ue la del cige al9 por tanto, el dimetro de su engranaje ser Eje de balancines de un motor diesel de un dimetro doble .ue el del cige al. -simismo, seg7n su situaci$n var'a el mecanismo empujador de las vlvulas.

? )uando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, ta.u", varilla, balanc'n y eje de balancines. ? )uando el rbol de levas va en cabe4a la leva act7a directamente sobre un cajet'n cil'ndrico. ? !ambi"n e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva act7a directamente sobre un rodillo de un balanc'n en forma de %or.uilla. El principio es el mismo .ue el de levas laterales con la diferencia .ue se %a abandonado la varilla de empuje. E6#>-6-8E5 /E /*5!>*BU)*@6 )onduce los accesorios y mantienen la rotaci$n del cige al, rbol de levas, eje de leva de la bomba de inyecci$n ejes compensadores en la relaci$n correcta de desmultiplicaci$n. El engranaje del cige al es el engranaje motri4 para todos los dems .ue componen el tren de distribuci$n, por lo .ue deben de estar sincroni4ados entre si, de forma .ue coincidan las marcas .ue llevan cada uno de ellos. BO2B- /E -)E*!E Est locali4ada en el fondo del motor en el crter del aceite. 5u misi$n es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes m$viles del motor. La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas %ace circulas el aceite a trav"s de pe.ue os conductos en el blo.ue. El flujo principal del aceite es para el cige al, .ue tiene unos taladros .ue dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. -ceite lubricante es tambi"n salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pist$n. BO2B- /E -#UEs la encargada, en los motores refrigerados por li.uido, de %acer circular el refrigerante a trav"s del blo.ue del motor, culata, radiador etc. La circulaci$n de refrigerante a trav"s del radiador trasfiere el calor del motor al aire .ue circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor %ace circular el aire a trav"s del radiador. Bomba de agua. -6!*(*B>-/O>E5 En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuer4as creadas por la inercia de las pie4as giratorias y de la fuer4a desarrollada en la carrera de e3plosi$n.

1 (ibraciones verticales. 1 (ibraciones torsionales. -2O>!*#U-/O>E5 En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsi$n momentnea debida a la fuer4a desarrollada en la carrera de e3plosi$n y su recuperaci$n en el resto del ciclo. -un.ue el volante se dise a con suficiente tama o y masa, para .ue su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energ'a en los impulsos giratorios y devolvi"ndola en el resto del ciclo9 no evita .ue el cige al se retuer4a en esos momentos de aceleraci$n. &or ello se utili4a otro dispositivo en el otro e3tremo del cige al, llamado amortiguador de vibraci$n .ue tiene por objeto crear una fuer4a torsi$n al igual y de sentido contrario a la .ue sufre en el instante de la e3plosi$n, para .ue sus efectos se anulen. Aay dos tipos de amortiguadores o dampers0 B. El primero utili4a como material amortiguador el cauc%o. Los cambios de par del cige al son absorbidos por "l y la energ'a es disipada en forma de calor. &or ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si est ms caliente .ue el resto de las pie4as del motor .ue le rodean. C. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un e3tremo del cige al, pudi"ndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido DsiliconaE. Esta corona tiende a oponerse a cual.uier cambio s7bito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a trav"s del fluido a la carcasa y por tanto al cige al, contrarrestando o amortiguando la vibraci$n torsi$nal. E8E5 )O2&E65-/O>E5 !odos los motores de cuatro cilindros, as' como los de oc%o en ( de FGH, por tener los bra4os del cige al en un mismo plano, se ven afectados de un dese.uilibrio in%erente producido por el despla4amiento del centro de gravedad de las pie4as m$viles durante las cuatro carreras del pist$n. Esta fuer4a vibratoria vertical, .ue tiende a %acer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuer4a igual y de sentido contrario. 5e utili4an unos ejes compensadores .ue van engranados en la distribuci$n del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribuci$n de forma .ue originen una fuer4a igual y contraria a la .ue se produce al despla4arse el centro de gravedad de las pie4as m$viles, anulndose sus efectos. &ara ello tienen .ue girar a doble velocidad .ue el cige al. -simismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar .ue se origine una oscilaci$n o vibraci$n lateral del motor. En los motores de I cilindros en ( de FGH, llevan dos ejes e3c"ntricos .ue van engranados9 uno en la distribuci$n delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al rev"s .ue en los de = cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido .ue el cige al. Es importante .ue estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en ve4 de anular las vibraciones las aumentar'an

6rincipio de funcionamiento

<n motor disel funciona mediante la ignicin 8encendido: del combustible al ser in'ectado mu' pulveri,ado ' con alta presin en una c-mara 8o prec-mara, en el caso de in'eccin indirecta: de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de c(ispa como en los motores de gasolina. =sta es la llamada autoinflamacin . >a temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se in'ecta en la parte superior de la c-mara de combustin a gran presin desde unos orificios mu' pequeos que presenta el in'ector de forma que se atomi,a ' se me,cla con el aire a alta temperatura ' presin 8entre 0?? ' ?? @1:. 1omo resultado, la me,cla se inflama mu' r-pidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la c-mara se e*panda, impulsando el pistn (acia aba+o. Esta e*pansin, a diferencia del motor de gasolina es adiab-tica generando un movimiento rectil)neo a travs de la carrera del pistn . >a biela transmite este movimiento al cig4eal, al que (ace girar, transformando el movimiento rectil)neo alternativo del pistn en un movimiento de rotacin. 6ara que se produ,ca la autoinflamacin es necesario alcan,ar la temperatura de inflamacin espont-nea del gasleo. En fr)o es necesario pre9calentar el gasleo o emplear combustibles m-s pesados que los empleados en el motor de gasolina, emple-ndose la fraccin de destilacin del petrleofluctuando entre los AA? @1 ' !B? @1, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en ingls.

5enta+as ' desventa+as

1omparados con los motores a gasolina, la principal venta+a de los motores disel es su ba+o costo de operacin, debido al precio del combustible que necesita para funcionar 8#/ESE> A:. e*iste una creciente demanda del mercado por motores de este tipo, especialmente en el -rea de turismo, desde la dcada de 1 ?, 8en muc(os pa)ses europeos 'a supera la mitad:, %ctualmente en los ve()culos pequeos se est- utili,ando el sistema common-rail . Este sistema brinda una gran venta+a, 'a que se consigue un menor consumo de combustible, me+orando las prestaciones del mismoC menor ruido 8caracter)stico de estos motores: ' una menor emisin de gases contaminantes.Dcita requeridaE >as desventa+as iniciales de estos motores 8principalmente valor de adquisicin, costos de mantenimiento, ruido ' menos prestaciones: se est-n reduciendo debido a me+oras tecnolgicas que se (an (ec(o con el tiempo, en su diseo original sobre todo en in'eccin electrnica de combustible ' me+oras en sistema de alimentacin de aire for,ado con accesorios como elturbocompresor.El uso de una prec-mara para los motores de automviles, se consiguen prestaciones seme+antes a las de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente de incremento del consumo de combustible, con lo que la principal venta+a de estos motores

pr-cticamente desaparece. #urante los ultimos aos el precio del combustible (a superado a la gasolina comn por al aumento de la demanda. Este (ec(o (a generado que+as de los consumidores de gasleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores.

%plicaciones
$aquinaria agr)cola de cuatro tiempos 8tractores, cosec(adoras: 6ropulsin ferroviaria A; 6ropulsin marina de cuatro tiempos (asta una cierta potencia, a partir de a() dos tiempos 5e()culos de propulsin a oruga %utomviles ' camiones 8cuatro tiempos: Frupos generadores de energ)a elctrica 8centrales elctricas ' de emergencia: %ccionamiento industrial 8bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia: 6ropulsin area

1iclo del disel

El ciclo del motor disel lento 8en contraposicin al ciclo r-pido, m-s apro*imado a la realidad: ideal de cuatro tiempos es una ideali,acin del diagrama del indicador de un motor #iesel, en el que se omiten las fases de renovacin de la carga., ' se asume que el fluido termodin-mico que evoluciona es un gas perfecto, en general aire. %dem-s, se acepta que todos los procesos son ideales ' reversibles, ' que se reali,an sobre el mismo fluido. %unque todo ello lleva a un modelo mu' apro*imado del comportamiento real del motor, permite al menos e*traer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo de motores. &o (a' que olvidar que los grandes motores marinos ' de traccin ferroviaria son del ciclo de A tiempos diesel.

Gases
1. Compresin, proceso 19A2 es un proceso de compresin adiabtica reversible 8isentrpica:, es decir sin intercambio de calor con el e*terior. 5iene a simboli,ar el proceso de compresin de la masa fresca en el motor real, en el que en el pistn, estando en el punto muerto inferior 86$/:, empie,a su carrera de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodin-mico del fluido, aumentando su presin, su temperatura ' disminu'endo su volumen espec)fico, en virtud del efecto adiab-tico. En la ideali,acin, el proceso viene gobernado por la ecuacin de la isoentrpica , con H )ndice de politropicidad isoentrpico I 1pJ1v. A. Combustin, proceso A9!2 en esta ideali,acin, el aporte de calor Kp se simplifica por un proceso isbaro 8a presin constante:. Sin embargo, la combustin #iesel es muc(o m-s comple+a2 en el entorno del punto muerto superior 86$S: 8en general un poco antes de alcan,arlo debido a problemas relacionados con la inercia trmica de los fluidos, es decir el retraso que (a' entre la in'eccin ' la inflamacin espont-nea:, se inicia la in'eccin del combustible 8en motores de automviles, gasleo, aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente autoinflamable ' poco vol-til:. El in'ector pulveri,a ' perli,a Latomi,aL el combustible, que, en contacto con la atmsfera interior del cilindro, comien,a a evaporarse. 1omo quiera que el combustible de un motor #iesel tiene que ser mu' autoinflamable 8gran poder detonante, indice de 1etano alto:, ocurre que, muc(o antes de que (a'a terminado la in'eccin de todo el combustible, las primeras gotas de combustible in'ectado se autoinflaman ' dan comien,o a una primera combustin caracteri,ada por ser mu' turbulenta e imperfecta, al no (aber tenido la me,cla de aire ' combustible tiempo suficiente como para (omogenei,arse. Esta etapa es mu' r-pida, ' en el presente ciclo se obvia, pero no as) en el llamado ciclo #iesel r-pido, en el que se simboli,a como una compresin iscora al final de la compresin. 6osteriormente, se da, sobre la masa fresca que no (a sido quemada, una segunda combustin, llamada combustin por difusin, muc(o m-s pausada ' perfecta, que es la que aqu) se simplifica por un proceso isbaro. En esta combustin por difusin se suele quemar en torno al 8?M de la masa fresca, de a() que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, tambin es cierto que la inmensa ma'or)a del traba+o de presin ' de las prdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustin inicial, por lo que omitirla sin m-s slo conducir- a un modelo imperfecto del ciclo #iesel. 1onsecuencia de la combustin es el elevamiento sbito del estado termodin-mico del fluido, en realidad debido a la energ)a qu)mica liberada en la combustin, ' que en este modelo (a de interpretarse como un calor que el fluido termodin-mico recibe, ' a consecuencia del cual se e*pande en un proceso isbaro reversible. !. Explosin/Expansin, proceso !9N2 se simplifica por una expansin isentrpica 8adiab-tica: del fluido termodin-mico, (asta el volumen espec)fico que se ten)a al inicio de la compresin. En la realidad, la e*pansin se produce a consecuencia del elevado estado termodin-mico de los gases tras la combustin, que empu+an al pistn desde el 6$S (acia el 6$/, produciendo un traba+o. &tese como, como en todo ciclo de

motor de cuatro tiempos o dos tiempos, slo en esta carrera, en la de e*pansin, se produce un trabajo.

=. ltima etapa, proceso N912 esta etapa es un proceso isocrico 8escape: es decir
a volumen constante. #esde la presin final de e*pansin (asta la presin inicial de compresin. En rigor, carece de cualquier significado f)sico, ' simplemente se emplea ad (oc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, (a' autores que no satisfec(os con todas las ideali,aciones reali,adas, insisten en dar un siginificado f)sico a esta etapa, ' la asocian a la renovacin de la carga. , pues, ra,onan, es esto lo que se produce en las dos carreras que preceden a la compresin ' siguen a la e*pansin2 el escape de masa quemada ' la admisin de masa fresca. &o obstante, el escape es un proceso que requiere muc(o m-s traba+o que el que implica este proceso 8ninguno:, ' adem-s ninguno de los dos procesos se da, ni por asomo, a volumen espec)fico constante. Es importante notar cmo, en el ciclo #iesel, no se deben confundir nunca los cuatro tiempos del motor con el ciclo termodin-mico que lo ideali,a, que slo se refiere a dos de los tiempos2 la carrera de compresin ' la de e*pansinC el proceso de renovacin de la carga.. cae fuera de los procesos del ciclo #iesel, ' ni tan siquiera es un proceso termodin-mico en el sentido estricto.

Ciclos de tiempo del motor de combustin interna >os motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los m-s comnmente utili,ados en los coc(es o automviles ' para muc(as otras funciones en las que se emplean como motor estacionario. <na ve, que 'a conocemos las partes, pie,as ' dispositivos que conforman un motor de combustin interna, pasamos a e*plicar cmo funciona uno t)pico de gasolina. 1omo el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos2 %dmisin 1ompresin E*plosin Escape

Primer tiempo Admisin.- %l inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el P ! 86unto $uerto Superior:. En este momento la v-lvula de admisin se encuentra abierta ' el pistn, en su carrera o movimiento (acia aba+o va creando un vac)o dentro de la c-mara de combustin a medida que alcan,a el P " 86unto $uerto /nferior:, 'a sea a'udado por el motor de arranque cuando ponemos en marc(a el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una ve, que 'a se encuentra funcionando. El vac)o que crea el pistn en este tiempo, provoca que la me,cla aire9combustible que env)a el carburador al mltiple de admisin penetre en la c-mara de combustin del cilindro a travs de la v-lvula de admisin abierta. !e#undo tiempo Compresin.- <na ve, que el pistn alcan,a el P " 86unto $uerto /nferior:, el -rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cig4eal ' que (a mantenido abierta (asta este momento la v-lvula de admisin para permitir que la me,cla aire9combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comien,a a subir comprimiendo la me,cla de aire ' gasolina que se encuentra dentro del cilindro. $ercer tiempo Explosin.- <na ve, que el cilindro alcan,a el P ! 86unto $uerto Superior: ' la me,cla aire9 combustible (a alcan,ado el m-*imo de compresin, salta una c(ispa elctrica en el electrodo de la bu+)a, que inflama dic(a me,cla ' (ace que e*plote. >a fuer,a de la e*plosin obliga al pistn a ba+ar bruscamente ' ese movimiento rectil)neo se transmite por medio de la biela al cig4eal, donde se convierte en movimiento giratorio ' traba+o til. Cuarto tiempo Escape.- El pistn, que se encuentra a(ora de nuevo en el P " despus de ocurrido el tiempo de e*plosin, comien,a a subir. El -rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cig4eal abre en ese momento la v-lvula de escape ' los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la e*plosin, son arrastrados por el movimiento (acia arriba del pistn, atraviesan la v-lvula de escape ' salen (acia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.

#e esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuar-n efectu-ndose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, (asta tanto se detenga el funcionamiento del motor. C"C%& &$$& El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como Omotor de ciclo PttoQ, denominacin que proviene del nombre de su inventor, el alem-n &iHolaus %ugust Ptto 818!A9 18 1:. El ciclo de traba+o de un motor Ptto de cuatro tiempos, se puede representar gr-ficamente, tal como aparece en la ilustracin de la derec(a.

Esa representacin gr-fica se puede e*plicar de la siguiente forma2 '. >a l)nea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro conteniendo la me,cla aire9combustible aumenta, no as) la presin. (. >a l)nea a,ul representa el tiempo de compresin. >a v-lvula de admisin que (a permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra ' la me,cla aire9combustible se comien,a a comprimir. 1omo se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistn se despla,a. 1uando alcan,a el P ! 86unto $uerto Superior: la presin dentro del cilindro (a subido al m-*imo. !. >a l)nea naran+a representa el tiempo de e*plosin, momento en que el pistn se encuentra en el P !. 1omo se puede apreciar, al inicio de la e*plosin del combustible la presin es m-*ima ' el volumen del cilindro m)nimo, pero una ve, que el pistn se despla,a (acia el P " 86unto $uerto /nferior: transmitiendo toda su fuer,a al cig4eal, la presin disminu'e mientras el volumen del cilindro aumenta. N. 6or ltimo la l)nea gris clara representa el tiempo de escape. 1omo se puede apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminu'e a medida que el pistn arrastra (acia el e*terior los gases de escape sin aumento de presin, es decir, a presin normal, (asta alcan,ar el 6$S..

El sombreado de l)neas amarillas dentro del gr-fico representa el Ltraba+o tilL desarrollado por el motor.

PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (I)

#esde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de e*plosin o de gasolina se compone de tres secciones principales2 1. 1ulata A. 3loque !. 1-rter %A C)%A$A %a culata constitu'e una pie,a de (ierro fundido 8o de aluminio en algunos motores:, que va colocada encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los cilindros para evitar prdidas de compresin ' salida inapropiada de los gases de escape. En la culata se encuentran situadas las v-lvulas de admisin ' de escape, as) como las bu+)as. 6osee, adem-s, dos conductos internos2 uno conectado al mltiple de admisin 8para permitir que la me,cla aire9 combustible penetre en la c-mara de combustin del cilindro: ' otro conectado al mltiple de escape 8para permitir que los gases producidos por la combustin sean e*pulsados al medio ambiente:. 6osee, adem-s, otros conductos que permiten la circulacin de agua para su refresco.. >a culata est- firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. 6ara garanti,ar un sella+e (ermtico con el bloque, se coloca entre ambas pie,as met-licas una O+unta de culataQ, constituida por una l-mina de material de amianto o cualquier otro material fle*ible que sea capa, de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas que se alcan,an durante el funcionamiento del motor. E% *%&+)E En el blo,ue est-n ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cu'o interior se despla,an los pistones. Estos ltimos se consideran el cora,n del motor.

>a cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as) como la forma de su disposicin en el bloque. E*isten motores de uno o de varios cilindros, aunque la ma'or)a de los coc(es o automviles utili,an motores con bloques de cuatro, cinco, seis, oc(o ' doce cilindros, inclu'endo algunos coc(es pequeos que emplean slo tres. El bloque del motor debe poseer rigide,, poco peso ' poca dimensin, de acuerdo con la potencia que desarrolle. PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (II)

>as disposiciones m-s frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los motores de gasolina son las siguientes2 En l)nea En O5Q 6lanos con los cilindros opuestos

>os blo,ues en l-nea pueden contener !, N, B R cilindros. >os motores con blo,ues en ./0 tienen los cilindros dispuestos en doble (ilera en forma de O5Q. >os m-s comunes que se pueden encontrar son2 O59RQ, O598Q, O591?Q ' O591AQ. >os blo,ues planos son poco utili,ados en los motores de gasolina, aunque se pueden encontrar de N, R ' (asta de 1A cilindros en unas pocas marcas de coc(es. A la izquierda se puede ver el bloque de un motor de cuatro cilindros en lnea, visto por la parte de arriba.

E*isten adem-s otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por e+emplo los radiales o de estrella 8ilustracin de la derec(a:, estructura esta que se emple durante muc(os aos en la fabricacion de motores de gasolina para aviones.

El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cig4eal, los pistones, el -rbol de levas ' otros mecanismos mviles del motor. #urante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite e*trae el lubricante del c-rter ' lo env)a a los mecanismos que requieren lubricacin. E*isten tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cig4eal, sumergido parcialmente dentro del aceite del c-rter, para lubricar Opor salpicaduraQ el mismo cig4eal, los pistones ' el -rbol de levas. COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (I) %unque desde la dcada de los aos 8? del siglo pasado los fabricantes, sobre todo de automviles, (an introducido una serie de cambios ' me+oras en los motores de gasolina, a continuacin se e*ponen los componentes b-sicos que formaron ' forman parte todav)a en muc(os casos o con algunas variantes, de un motor de e*plosin o gasolina2 '. 1iltro de aire.- Su funcin es e*traer el polvo ' otras part)culas para limpiar lo m-s posible el aire que recibe el carburador, antes que la me,cla aire9combustible pase al interior de la c-mara de combustin de los cilindros del motor. (. Carburador.- $e,cla el combustible con el aire en una proporcin de 121???? para proporcionar al motor la energ)a necesaria para su funcionamiento. Esta me,cla la efecta el carburador en el interior de un tubo con un estrec(amiento practicado al efecto, donde se pulveri,a la gasolina por efecto venturi. <na bomba mec-nica, provista con un diafragma de goma o sinttico, se encarga de bombear desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequea cuba desde donde le llega el combustible al carburador. En los coc(es actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mec-nica es elctrica ' se encuentra situada dentro del propio tanque principal de combustible. 6ara evitar que la cuba se rebose ' pueda llegar a inundar de gasolina la c-mara de combustin, e*iste en el interior de la cuba un flotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel ba+a ' cerrarla cuando alcan,a el nivel m-*imo admisible. El propio carburador permite regular la cantidad de me,cla aire9combustible que env)a a la c-mara de combustin del motor utili,ando un mecanismo llamado mariposa. 6or medio del acelerador de pie del coc(e, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo

de la mariposa, lo que permite una ma'or o menor entrada de aire al carburador. #e esa forma se enriquece o empobrece la me,cla aire9combustible que entra en la c-mara de combustin del motor, (aciendo que el cig4eal aumente o disminu'a las revoluciones por minuto. 1uando la me,cla de aire9 combustible es pobre, las revoluciones disminu'en ' cuando es rica, aumentan. >os motores m-s modernos ' actuales no utili,an 'a carburador, sino que emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado Oin'ector de gasolinaQ. Este in'ector se controla de forma electrnica para lograr que la pulveri,acin de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, logr-ndose as) un ma'or aprovec(amiento ' optimi,acin en el consumo del combustible. Es necesario aclarar que los in'ectores de gasolina no guardan ninguna relacin con los in'ectores o bomba de in'eccin que emplean los motores diesel, cu'o funcionamiento es completamente diferente N. 2istribuidor o 2elco.- #istribu'e entre las bu+)as de todos los cilindros del motor las cargas de alto volta+e o tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido o ignicin. El distribuidor est- acoplado sincrnicamente con el cig4eal del motor de forma tal que al rotar el contacto elctrico que tiene en su interior, cada bu+)a recibe en el momento +usto la carga elctrica de alta tensin necesaria para provocar la c(ispa que enciende la me,cla aire9combustible dentro de la c-mara de combustin de cada pistn. 3. *omba de #asolina.- E*trae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el Oacelerador de pieQ de un ve()culo automotor o el Oacelerador de manoQ en un motor estacionario. #esde (ace muc(os aos atr-s se utili,an bombas mec-nicas de diafragma, pero ltimamente los fabricantes de motores las est-n sustitu'endo por bombas elctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina. 4. *obina de encendido o i#nicin.- #ispositivo elctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto volta+e o tensin. >a bobina de ignicin constitu'e un transformador elctrico, que eleva por induccin electromagntica la tensin entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de ba+a tensin se conecta a la bater)a de 1A volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente elctrica de alta tensin de 1B mil A? mil volt. Esa corriente se env)a al distribuidor ' ste, a su ve,, la env)a a cada una de las bu+)as en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de e*plosin del combustible. 5. 1iltro de aceite.- "ecoge cualquier basura o impure,a que pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricacin del motor. 6. *omba de aceite.- Env)a aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor como son, por e+emplo, los co+inetes de las bielas que se fi+an al cig4eal, los aros de los pistones, el -rbol de leva ' dem-s componentes mviles au*iliares, asegurando que todos reciban la lubricacin adecuada para que se puedan mover con suavidad. 7. Crter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utili,a el motor. <na ve, que la bomba de aceite distribu'e el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al c-rter por gravedad, permitiendo as) que el ciclo de lubricacin contine, sin interrupcin, durante todo el tiempo que el motor se encuentre funcionando.

8. Aceite lubricante.- Su funcin principal es la de lubricar todas las partes mviles del motor, con el fin de disminuir el ro,amiento ' la friccin entre ellas. #e esa forma se evita el e*cesivo desgaste de las pie,as, teniendo en cuenta que el cig4eal puede llegar a superar las R mil revoluciones por minuto. 1omo funcin complementaria el aceite lubricante a'uda tambin a refrescar los pistones ' los co+inetes, as) como mantenerlos limpios. Ptra de las funciones del lubricante es a'udar a amortiguar los ruidos que produce el motor cuando est- funcionando.. El aceite lubricante en s) ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando ' sus aditivos van perdiendo eficacia (asta tal punto que pasado un tiempo de+an de cumplir su misin de lubricar. 6or ese motivo peridicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se reali,a normalmente de acuerdo con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que as) los aditivos vuelvan a ser efectivos ' puedan cumplir su misin de lubricar. <n tercio del contenido de los aceites son aditivos, cu's propiedades especiales proporcionan una lubricacin adecuada. '9. $oma de aceite.- 6unto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado en el c-rter. ''. Cables de alta tensin de las buj-as.- Son los cables que conducen la carga de alta tensin o volta+e desde el distribuidor (asta cada bu+)a para que la c(ispa se produ,ca en el momento adecuado. '(. *uj-a.- Electrodo recubierto con un material aislante de cer-mica. En su e*tremo superior se conecta uno de los cables de alta tensin o volta+e procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga elctrica de entre 1B mil ' A? mil volt apro*imadamente. En el otro e*tremo la bu+)a posee una rosca met-lica para a+ustarla en la culata ' un electrodo que queda situado dentro de la c-mara de combustin. >a funcin de la bu+)a es (acer saltar en el electrodo una c(ispa elctrica dentro de la c-mara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta tensin procedente de la bobina de ignicin ' del distribuidor. En el momento +usto, la c(ispa provoca la e*plosin de la me,cla aire9combustible que pone en movimiento a los pistones. 1ada motor requiere una bu+)a por cada cilindro que contenga su bloque. ':. *alanc-n.- En los motores del tipo PH5 8Over Head Valves S 5-lvulas en la culata:, el balanc)n constitu'e un mecanismo seme+ante a una palanca que bascula sobre un punto fi+o, que en el caso del motor se (alla situado normalmente encima de la culata. >a funcin del balanc)n es empu+ar (acia aba+o las v-lvulas de admisin ' escape para obligarlas a que se abran. El balanc)n, a su ve,, es accionado por una varilla de empu+e movida por el -rbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivn de los balancines est- perfectamente sincroni,ado con los tiempos del motor. '3. uelle de vlvula.- $uelle encargado de mantener normalmente cerradas las v-lvulas de admisin ' escape. 1uando el balanc)n empu+a una de esas v-lvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posicin normal de OcerradaQ a partir del momento que cesa la accin de empu+e de los balancines..

'4. /lvula de escape.- 6ie,a met-lica en forma de clavo grande con una gran cabe,a, cu'a misin es permitir la e*pulsin al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor despus que se quema la me,cla aire9combustible en durante el tiempo de e*plosin. &ormalmente los motores poseen una sola v-lvula de escape por cilindroC sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener m-s de una por cada cilindro. /lvula de admisin.- 5-lvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra +unto a aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la me,cla aire9 combustible procedente del carburador, penetre en la c-mara de combustin del motor para que se efecte el tiempo de admisin. Ha' motores que poseen una sola v-lvula de admisin por cilindroC sin embargo, los m-s modernos pueden tener m-s de una por cada cilindro. '5. ;ltiple o lumbrera de admisin.- 5)a o conducto por donde le llega a la c-mara de combustin del motor la me,cla de aire9combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisin. '6. Cmara de combustin.- Espacio dentro del cilindro entre la culata ' la parte superior o cabe,a del pistn, donde se efecta la combustin de la me,cla aire9combustible que llega del carburador. >a capacidad de la c-mara de combustin se mide en cm ! ' aumenta o disminu'e con el movimiento alternativo del pistn. 1uando el pistn se encuentra en el P ! 86unto $uerto Superior: el volumen es el m)nimo, mientras que cuando se encuentra en el P " 86unto $uerto /nferior: el volumen es el m-*imo. '7./arilla empujadora.- 5arilla met-lica encargada de mover los balancines en un motor del tipo &</8Over Head Valves S 5-lvulas en la culata:. >a varilla empu+adora sigue siempre el movimiento alternativo que le imparte el -rbol de levas. '8. =rbol de levas.- E+e parecido al cig4eal, pero de un di-metro muc(o menor, compuesto por tantas levas como v-lvulas de admisin ' escape tenga el motor. Encima de cada leva se apo'a una varilla empu+adora met-lica, cu'o movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren ' cierran las v-lvulas de admisin o las de escape. El -rbol de levas se encuentra sincroni,ado de forma tal que efecta medio giro por cada giro completo del cig4eal. >os motores &</ 8Over Head Valves S 5-lvulas en la culata: tienen un solo -rbol de levas, mientras que los 2&</ 8Dual Over Head Valves S 5-lvulas dobles en la culata: tienen dos -rboles de levas perfectamente sincroni,ados por medio de dos engranes accionados por el cig4eal. En los motores2&</ los -rboles de levas est-n colocados encima de la culata ' actan directamente sobre las v-lvulas sin necesidad de incluir ningn otro mecanismo intermediario como las varillas de empu+e ' los balancines que requieren los motores &</. (9. Aros del pistn.- >os aros son unos segmentos de acero que se alo+an en unas ranuras que posee el pistn. >os (a' de dos tipos> de compresin o fuego ' rascador de aceite. >as funciones de los aros son las siguientes> 2e compresin o fue#o> Sella la c-mara de combustin para que durante el tiempo de compresin la me,cla aire9

combustible no pase al interior del c-rter ? tampoco permite que los gases de escape pasen al c-rter una ve, efectuada la e*plosin. %'uda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistn durante todo el tiempo que se mantiene funcionando el motor. Pfrece cierta amortiguacin entre el pistn ' el cilindro cuando el motor se encuentra en marc(a.

3ombea el aceite para lubricar el cilindro. @ascador de aceite> 6ermite que cierta cantidad de lubricante pase (acia la parte superior del cilindro ' ObarreQ el sobrante o el que se ad(iere por salpicadura en la parte inferior del propio cilindro, devolvindolo al c-rter por gravedad. &ormalmente cada pistn posee tres ranuras para alo+ar los aros. >as dos primeras la ocupan los dos aros de compresin o fuego, mientras que la ltima la ocupa un aro rascador de aceite. >os aros de compresin son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeas aberturas a todo su alrededor para facilitar la distribucin pare+a del lubricante en la superficie del cilindro o camisa por donde se despla,a el pistn. ('.- Pistn.- El pistn constitu'e una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la ma'or)a de los casos, vaciado interiormente. En su parte e*terna posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresin ' el aro rascador de aceite. $as aba+o de la ,ona donde se colocan los aros e*isten dos agu+eros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar ' fi+ar el buln que articula el pistn con la biela. ((.- *iela.- Es una pie,a met-lica de forma alargada que une el pistn con el cig4eal para convertir el movimiento lineal ' alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. >a biela tiene en cada uno de sus e*tremos un punto de rotacin > uno para soportar el buln que la une con el pistn ' otro para los co+inetes que la articula con el cig4eal. >as bielas puedes tener un conducto interno que sirve para (acer llegar a presin el aceite lubricante al pistn. (:.- *uln.- Es una pie,a de acero que articula la biela con el pistn. Es la pie,a que m-s esfuer,o tiene que soportar dentro del motor. (3.- Ci#AeBal.- 1onstitu'e un e+e con manivelas, con dos o m-s puntos que se apo'an en una bancada integrada en la parte superior del c-rter ' que queda cubierto despus por el propio bloque del motor, lo que le permite poder girar con suavidad. >a manivela o las manivelas 8cuando e*iste m-s de un cilindro: que posee el cig4eal, giran de forma e*cntrica con respecto al e+e. En cada una de las manivelas se fi+an los co+inetes de las bielas que le transmiten al cig4eal la fuer,a que desarrollan los pistones durante el tiempo de e*plosin. (4.- ;ltiple de escape.- 1onducto por donde se liberan a la atmsfera los gases de escape producidos por la combustin. &ormalmente al mltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador cu'a funcin es amortiguar el ruido que producen las e*plosiones dentro del motor. #entro del silenciador los gases pasan por un catali,ador, con el ob+etivo de disminuir su nocividad antes que salgan al medio ambiente.

(5.- @efri#eracin del motor.- Slo entre el A? ' el !? porciento de la energ)a liberada por el combustible durante el tiempo de e*plosin en un motor se convierte en energ)a til ? el otro 0? u 8? porciento restante de la energ)a liberada se pierde en forma de calor. >as paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcan,ar temperaturas apro*imadas a los 8?? T1. 6or tanto, todos los motores requieren un sistema de refrigeracin que le a'ude a disipar ese e*cedente de calor. Entre los mtodos de enfriamiento m-s comnmente utili,ados se encuentra el propio aire del medio ambiente o el tiro de aire for,ado que se obtiene con la a'uda de un ventilador. Esos mtodos de enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas ' ve()culos pequeos. 6ara motores de ma'or tamao el sistema de refrigeracin m-s ampliamente empleado ' sobre todo el m-s efica,, es el (acer circular agua a presin por el interior del bloque ' la culata. 6ara e*traer a su ve, el calor del agua una ve, que (a recorrido el interior del motor, se emplea un radiador e*terno compuesto por tubos ' aletas de enfriamiento.. 1uando el agua recorre los tubos del radiador transfiere el calor al medio ambiente a'udado por el aire natural que atraviesa los tubos ' el tiro de aire de un ventilador que lo fuer,a a pasar a travs de esos tubos. En los coc(es o ve()culos antiguos, las aspas del ventilador del radiador ' la bomba que pon)a en circulacin el agua se mov)an +untamente con el cig4eal del motor por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores elctricos, que se ponen en funcionamiento autom-ticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador e*trae el calor del agua (asta (acer ba+ar su temperatura a unos 8? ? grados cent)grados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda continuar. En los coc(es modernos el sistema de enfriamiento est- constituido por un circuito cerrado, en el que e*iste un c-mara de e*pansin donde el vapor del agua caliente que sale del motor se enfr)a ' condensa. Esta c-mara de e*pansin sirve tambin de depsito para poder mantener la circulacin del agua fresca por el interior del motor. En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por deba+o de ? T1 8!A TG:, es necesario aadir al agua de enfriamiento del motor sustancias LanticongelanteL para evitar su congelacin, 'a que por el efecto de e*pansin que sufre sta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o de+ar de circular, lo que dar)a lugar a que el motor se gripara 8fundiera:. (6.- /arilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla met-lica que se encuentra introducida normalmente en un tubo que entra en el c-rter ' sirve para medir el nivel del aceite lubricante e*istente dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura $%. para indicar el nivel m-*imo de aceite ' otra marca inferior con la abreviatura $/& para indicar el nivel m)nimo. Es recomendable vigilar peridicamente que el nivel del aceite no est nunca por deba+o del m)nimo, porque la falta de aceite puede llegar a gripar 8fundir: el motor. (7.otor de arran,ue.- 1onstitu'e un motor elctrico especial, que a pesar de su

pequeo tamao comparado con el tamao del motor trmico que debe mover, desarrolla moment-neamente una gran potencia para poder ponerlo en marc(a. El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado Obendi*Q, que entra en funcin cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa accin provoca que una palanca acoplada a un electroim-n impulse dic(o engrane (acia delante, coincidiendo con un e*tremo del e+e del motor, ' se acople moment-neamente con la rueda dentada del volante, oblig-ndola tambin a girar. Esta accin provoca que los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador 8o los in'ectores de gasolina:, ' el sistema elctrico de ignicin se pongan funcionamiento ' el motor arranque. <na ve, que el motor arranca ' de+ar el conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el motor de arranque de+a de recibir corriente ' el electroim-n recoge de nuevo el pin del bendi*, que libera el volante. #e no ocurrir as), el motor de arranque se destruir)a al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una ve, que el motor de gasolina arranca. (8.- /olante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cig4eal gira solamente media vuelta por cada e*plosin que se produce en la c-mara de combustin de cada pistn? es decir, que por cada e*plosin que se produce en un cilindro, el cig4eal debe completar por su propio impulso una vuelta ' media m-s, correspondientes a los tres tiempos restantes. 6or tanto, mientras en uno de los tiempos de e*plosin el pistn Oentrega energ)aQ til, en los tres tiempos restantes Ose consume energ)aQ para que el cig4eal se pueda mantener girando por inercia. Esa situacin obliga a que parte de la energ)a que se produce en cada tiempo de e*plosin sea necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cig4eal durante los tres tiempos siguientes sin que pierda impulso. #e esa funcin se encarga una masa met-lica denominada volante de inercia, es decir, una rueda met-lica dentada, situada al final del e+e del cig4eal, que absorbe o acumula parte de la energ)a cintica que se produce durante el tiempo de e*plosin ' la devuelve despus al cig4eal para mantenerlo girando. 1uando el motor de gasolina est- parado, el volante tambin contribu'e a que se pueda poner en marc(a, pues tiene acoplado un motor elctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el volante se mueva ' el motor de gasolina arranque. En el caso de los coc(es ' otros ve()culos automotores, la rueda del volante est- acoplada tambin al sistema de embrague con el fin de transmitir el movimiento del cig4eal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del ve()culo. 2iferencia entre motor de aspiracin normal C turbo car#ado>

En el motor aspirado, es el movimiento de los pistones Dascendente y descendenteE el .ue aspira %acia el interior del cilindro la me4cla de aire y combustible. 2ientras .ue en el motor con turbo, la tarea de introducir la me4cla a presi$n en los cilindros la reali4a el turbocompresor. El m"todo aspirado. 5e basa en obtener mayor potencia logrando un mayor r"gimen de

giro del motor Dmas >&2E, es decir, .ue para .ue un motor rinda mas, debe girar ms. Esto es obtenido principalmente mediante el cambio del rbol de levas, lo .ue %ace .ue las vlvulas permane4can mas tiempo abiertas, proporcionando un mejor llenado de los cilindros. Esto tambi"n va acompa ado de la mejora en el carburador, ya sea modificando el original, o reempla4ndolo por otro de mayor tama o, substituci$n del m7ltiple de escape, bobina, etc. La principal ventaja de este sistema, es su bajo costo y la facilidad de preparaci$n en comparaci$n a la del turbocompresor, con un incremento de potencia de entre el ;G y JGK Ddependiendo de la preparaci$nE, mientras .ue como desventaja, se tiene en cuenta la perdida de tor.ue a bajas revoluciones, y la inestabilidad a marc%a lenta. Uno con turbo, se basa en la instalaci$n de un turbocompresor en el m7ltiple de escape del ve%'culo, e.uipamiento parecido a un doble caracol, dotado de %"lices en su interior, una en cada caracol, donde una es accionada por la salida de los gases de escape, generando un movimiento en la otra %"lice, la cual genera un flujo de aire comprimido al interior del motor. - partir de ese momento, el motor comien4a a recibir la me4cla necesaria para su funcionamiento en forma presuri4ada, y no mas aspirada. 5e obtiene as' un mejor llenado de los cilindros, lo .ue proporciona una e3plosi$n mas fuerte, y por ende, mas potencia. Las principales ventajas de esta preparaci$n, es .ue el motor preserva las caracter'sticas originales Drbol de levas, carburador, tapa de cilindros, etc.E, como si tambi"n, un uso mas suave .ue el m"todo aspirado. El incremento de potencia se encuentra apro3imadamente entre un JG y BGGK

)reo .ue en pocas palabras con turbo, es el turbo .uien mete el aire a presion en los cilindros, en cambio, el aspirado es el motor .uien aspira el aire .ue va a los cilindros