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Principios del Motor 1

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Principios del Motor


Principios del Motor 2
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Captulo 1. Qu es un motor? 1. Qu es un Motor? ................................ 2. Tipos de Motores.................................... 3. Diagrama de Motor................................. 4. Fuerza Expansiva & Fuerza de Inercia... 5. Motor Recproco..................................... 6. Carreras de Admision & Escape............. 7. Carreras de Compresin & Combustin . 8. Estructura del Motor ............................... 9. Motor Diesel .......................................... 10. Motor de Combustin Interna ............... 11. Motor de Explosin pobre..................... Captulo 2. Bloque de cilindros y componentes mviles 1. Bloque de cilindros ................................. 2. Cilindro................................................... 3. Camara de Agua .................................... 4. Pistn ..................................................... 5. Anillos de pistn ..................................... 6. Biela....................................................... 7. Eje Cigueal........................................... 8. Cuerpo del cigueal ............................... 9. Bancada................................................. 10. Volante................................................. 11. Eje de balanceo, balance para la fuerza de inercia secundaria .......................... Captulo 3. Culata 1. Culata..................................................... 2. Leva & eje de levas ................................ 3. Accionamiento del eje de levas .............. 4. Vlvulas de Admisin & Escape............. 5. Sistema de accionamiento de Vlvulas ..

6. Sincronizacin de Vlvulas..................... 7. Sincronizacin Variable de Vlvulas....... 8. Malfuncionamiento de vlvula ................ 9. Sobre revoluciones & Zona roja ............. Captulo 4. Sistema de Admisin 1. Aumento de eficiencia volumtrica ......... 2. Efecto de Inercia de Entrada & Efecto de pulsacin.................................................... 3. Sistema de Admisin Variable ............... 4. Sistema de Admisin.............................. 5. Vlvula de la mariposa & Multiple de Admisin .................................................... Captulo 5. Sistema de escape 1. Sistema de Escape ................................ 2. Efecto de inercia de escape & Efecto de pulsacion.................................................... 3. Componentes del gas de escape ........... 4. Relacin aire combustible & Componentes de escape............................ 5. Sistema de Purificacin de escape......... 6. Dispositivo de recirculacin del gas de escape (Blow-by)........................................ Captulo 6. Cargador 1. Tipos de cargadores............................... 2. Turbocargador........................................ 3. Presin de refuerzo & Relacin de Compresin................................................ 4. Turbo Lag............................................... 5. Sistema de sobrecarga & Calor.............. 6. Supercargador........................................ Captulo 7. Sistema de Lubricacin 1. Funcin del aceite en el motor................ 2. Mtodos de Lubricacin ......................... 3. Componentes del sistema de lubricacin 4. Aceite de Motor ...................................... Captulo 8. Sistema de refrigeracin 1. Sistema de refrigeracin......................... 2. Radiador................................................. 3. Refrigeracin de la culata....................... 4. Sobrecalentamiento ............................... Principios del Motor 3
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Captulo 9. Sistema de Combustible 1. Carburador............................................. 2. Sistema mecnico de Inyeccin de combustible. ...............................................

3. Sistema electronico de inyeccin de combustible................................................ 4. Sistema de suministro de combustible ... Captulo 10. Sistema de encendido 1. Encendido tipo punto.............................. 2. Encendido total con transistor ................ 3. Encendido sin distribuidor ...................... 4. Buja....................................................... Captulo 11. Combustin y cmara de combustin 1. Proceso de Combustin ......................... 2. Relacin A/F & Velocidad de la llama..... 3. Tiempo de encendido............................. 4. Efecto de turbulencia.............................. 5. Detonacin ............................................ 6. Combustin anormal .............................. 7. Forma de la cmara de combustin ....... 8. Vlvula de admisin-escape & Camara de combustin................................................. 9. Pistn & Cmara de combustin ............ Captulo 12. Desempeo. Consumo de combustible, ruido y vibracin. 1. Desempeo requerido .......................... 2. Qu es Potencia?............................... 3. Mtodo de representacin de Potencia .. 4. Qu es el Torque? ............................... 5. Aumento de potencia ............................. 6. Potencia & Relacin C/D........................ 7. Potencia & Relacin de Compresin ...... 8. Incremento de potencia en altas rpm...... 9. Caracterstica transiente & Respuesta ... 10. Disposicin de cilindros & Rendimiento 11. Relacin de consumo de combustible .. 12. Potencia & Eficiencia de combustible ... 13. Eficiencia de combustible del vehculo . 14. Vibracin del motor .............................. 15. Ruidos en el motor .......................................... Principios del Motor 4
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Captulo 1. Qu es un motor?
1. Qu es un motor?
Este libro presenta el motor del automvil especialmente el motor a gasolina. Sin embargo, es muy difcil definir el motor, es

decir, qu es un motor? En conceptos generales, el motor es el mecanismo que convierte continuamente la energa de las fuentes naturales como el fuego, el viento o materiales elctricos en energa. Hay muchos tipos de energa y ellas son conducidas de diferentes maneras. Por lo tanto, podemos definir el motor a gasolina, como un tipo de mecanismo de combustin, en otras palabras, es el mecanismo que cambia el calor adquirido por la combustin de gasolina en fuerza mecnica para mover los vehculos. Cmo el la energa del calor convertida en energa mecnica? Por ejemplo, una botella u olla. Cuando se calientan, la tapa se mueve con un sonido. El calor adquirido desde el gas o la energa elctrica hace hervir el agua de modo que el vapor de agua levanta la tapa de la botella o la olla. Hay una cosa importante. La fuerza de movimiento no proviene de la energa del calor, sino que del aire caliente o vapor por el trabajo del calor. Estos medios son necesarios para el cambio de energa. Este medio es el fluido de trabajo en terminologa tecnolgica. El fluido para el Principios del Motor 5
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trabajo del motor a gasolina es el aire que ingresa al motor y luego es convertido en combustin y escape. El procedimiento para transformar el combustible en energa mecnica dentro del motor del vehculo sera explicado en las siguientes secciones. En este proceso, el fluido de trabajo es el aire. Si no hay fluido de trabajo, la transformacin de la energa no debera producirse. Por el contrario, piense sobre la transformacin de la energa mecnica en la energa de calor. En el vehculo, se representa con el sistema de frenos. El principio de calor es la friccin que proviene al frotar o friccionar los dos materiales. Podemos calentar nuestras

manos, frotndolas, es decir, la fuerza de movimiento (frotacin) puede transformarse fcilmente en energa calrica (manos calientes). Esta vez, no hay fluido de trabajo. La fuerza es cambiada por calor directamente. Sin embargo, cuando la energa del calor es transformada en energa mecnica, debe existir un fluido de trabajo. Siendo el medio para la transformacin de la energa, habr mucha prdida de calor que puede ser transformada en energa mecnica, la eficiencia, es un factor importante en el motor. 2. Tipos de motores Hay muchos tipos de motores. Los motores pueden ser clasificados por el nmero de cilindros, por la disposicin de los cilindros o por la forma de instalacin en el vehculo etc. Como usted sabe, el motor produce la fuerza de conduccin por el movimiento recproco del pistn dentro del cilindro de manera que la Potencia esta determinada por el nmero de cilindros. Por lo tanto, el motor es clasificado principalmente por el nmero de cilindros. Los vehculos comerciales son clasificados en 2, 3, 4, 5, 6, 8, y 12 cilindros. Ms cilindros implican mayor desplazamiento de volmen. De acuerdo a la disposicin, hay tres tipos incluyendo los de tipo en lnea con disposicin en serie, el tipo V con disposicin en forma de V y el de tipo opuesto en el cual se enfrentan entre s. De acuerdo al tipo de instalacin del motor, hay dos tipos, uno es a lo largo, y el otro a lo ancho. Cuando los motores estn dispuestos a lo largo se llaman del tipo longitudinal, cuando los motores estn a lo ancho de les llama transversales. Combustible Combustin Generacin de calor Expansin del aire Generacin de presin Movimiento del Pistn Principios del Motor 6
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Tipo tranversal Tipo longitudinal Por ejemplo, el auto tipo FR que tiene el motor en la parte delantera y que dirige las ruedas traseras tiene el motor instalado en forma longitudinal. La razn es que el eje propulsor que transmite la fuerza del manejo a las ruedas traseras debe ser instalado por debajo del piso. En el caso del auto tipo FF, en autos ms pequeos, tiene el motor en la parte delantera y dirige las ruedas delanteras, el motor es montado tranversal porque el eje de rotacin del motor debe estar paralelo. Sin embargo, cuando el auto tipo FF tiene un motor de 6 cilindros, si el motor es en linea y esta instalado en direccin trancersal, entonces el ancho del auto es demasiado grande. Por lo tanto, en este caso, la mejor disposicon de motor para este tipo de instalacion el el de tipo V. De esta manera, considerados con el volumen de desplazamiento y el tipo de vehculos, el tipo de disposicion del motor y el tipo de instalacin, se selecciona para una mejor combinacin en el diseo. 3. Diagrama del Motor FF: Motor delantero, traccin delantera FR: motor delantero traccin trasera MR: motor central, traccin trasera RR: Motor trasero, traccin trasera Es posible suponer que el motor sera instalado en la parte delantera del auto. Sin embargo todos los vehculos no tienen el motor en la parte delantera. En 1770, con el origen del auto, el motor de auto a vapor de Cugnot estaba colocado en el extremo delantero da la carroceria. En 1885, el primer auto equipado con motor a gasolina, el motor del auto Daimler estaba localizado debajo del asiento y delante del eje de las ruedas traseras. En la historia, muchas investigaciones han sido realizadas para encontrar la mejor posicin para instalar el motor. En 1891, el auto FR (motor delantero con traccion trasera) era frances. El tipo FR significa que el motor estaba instalado en el lado delantero y las ruedas delanteras eran las que traccionaban. Despus de eso, el diagrama de este auto

pasara a ser el montaje de motor estandar. Hasta ahora, el auto de pasajeros ms grande y los autos deportivos aceptan este tipo. La caracterstica tpica del auto tipo FR es que el motor esta delante de la cabina, el control de la direccin es en las ruedas delanteras y la traccion en las ruedas traseras de modo que la operacin y la carga del peso estn divididas igualmente entre el lado trasero y el lado delantero y la traccion del movimiento y la conveniencia del pasajero estn balanceadas tanto como la vibracin y el ruido que son menores que en otros tipos. En el diagrama de un auto relativamente pequeo, ha habido dos grandes desarrollos por cerca de cien aos. El primero es el Volkswagen en 1936 teniendo el motor en el lado posterior para conducir las ruedas traseras. Despus de la Segunda Guerra Mundial, este tipo estaba liderando el diseo por todo el mundo en el flujo de autos de pasajeros de motor trasero de conduccin trasera tipo (RR). El segundo es el Mini de Inglaterra en el ao 1959. El Mini instalaba el motor delantero y traccin delantera tipo (FF) que tena el motor a lo ancho en la parte delantera para la conduccin de las ruedas delanteras. Hoy en Principios del Motor 7
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da, este tipo es aplicado tanto a los autos pequeos como a los sedanes de tamao mediano. El auto tipo FF tiene el motor y los mecanismos de conduccin en la parte delantera de manera que no se debe aplicar al auto cuyo peso se concentra en el lado delantero. El problema con esto es que no es fcil guar el auto. Sin embargo tiene el espacio interno y el maletero relativamente grande, y la seguridad es mayor comparada con otros tipos. Por lo tanto es el mejor diseo como disposicin en autos utilitarios. El tipo de conduccin trasera y con el motor en el medio (MR) est enfocado en el rendimiento ms que en la conveniencia del pasajero de manera que es principalmente

aplicado a los autos deportivos. Cuando las partes principales del motor estn localizados en el lado delantero ms que el tipo de rueda trasera, se llama del tipo de instalacion al medio. Cuando las partes principales son localizadas en el lado trasero, se le llama del tipo con el motor trasero. Disposicin del Motor & Caractersticas del Vehculo
Item Proyeccin Frontal Posicin en la Cabina Proyeccin Trasera Espacio para la Cabina Altura desde el piso Espacio para el maletero Distribucin de Peso Rendimiento del sistema Aplicacin de vehculos FF Largo Frontal pequeo Corto Ancho Bajo Ancho Frontal -Tendencia al Sub-viraje -Buena conduccin en lnea recta -Buena conduccin en camino resbaladizo FR Largo Trasero pequeo Largo Medio Alto Medio Frontal pequeo -Direccin estable -Con traccin relativamente alta MR Corto Frontal Corto Pequeo Medio Pequeo Central -Buena capacidad de retorno

-Con alta traccin RR Corto Frontal Largo Medio Medio Pequeo Central -Alta traccin -Tendencia al sobre viraje Pequeo~Mediano Mediano~Largo Deportivo Pequeo~Mediano

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4. Fuerza de Expansin y Fuerza de Inercia Casi todos los motores a gasolina de los vehculos comerciales son motores recprocos excepto el motor rotatorio en el cual el principio de trabajo es diferente. La palabra reciproco proviene de reciprocidad. La reciprococidad es el movimiento mecnico de ir y venir de manera que el motor recproco es el mecanismo que transforma el movimiento recproco en movimiento de rotacin usando el giro el cual es el mecanismo que tiene forma prominente y hundida. La vista de la seccin transversal del motor reciproco muestra que hay un pistn recproco que se mueve en el cilindro en la parte superior, hay un cigueal en la parte inferior, el pistn y el cigueal estn conectados por la biela. El motor a gasolina usa el aire como medio de fluido de trabajo para transformar la energa calrica en energa mecnica. El aire es mezclado con la gasolina pulverizada en el cilindro. Cuando la mezcla de aire y gasolina son comprimidas usando el pistn y combustionados, entonces el gas presionar el pistn. La fuerza de expansin que presiona el pistn conducir el pistn. Esta vez, excepto por la fuerza de expansin, existe una fuerza de inercia la cual estamos considerando. Esta fuerza es ms bien extraa porque se genera sin intencin; sin embargo, esta fuerza es seguida en la parte mvil del motor en forma natural. Por lo tanto

puede afectar al rendimiento del motor o puede ser la fuente de la vibracin o ruido. Considerando el movimiento recproco del pistn, el pistn comienza a moverse desde el estado de detencin en la posicin ms alta de la carrera, tiene la maxima velocidad en mitad de la carrera. Despues de eso la velocidad se reduce y se detiene en la posicin ms baja de la carrera y luego regresa a la posicin ms alta nuevamente. Durante el desarrollo de Principios del Motor 9
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estos movimientos, las fuerzas de inercia sern generadas cuando cambia la velocidad de los movimientos. Por ejemplo, desde la posicin ms alta del pistn hacia la mitad de la carrera, hay una fuerza de inercia ascendente, despus hay una fuerza de inercia descendente desde la mitad de la carrera hacia la posicin ms baja del pistn. Cuando esta fuerza de inercia produce resonancia con las otras fuerzas de inercia desde los otros pistones, podra haber vibraciones o ruidos. 5. Motor recproco Los motores recprocos son clasificados en dos tipos, el de 2 tiempos y el de 4 tiempos. Despues de haber sido desarrollado por Daimler de Alemania en 1883, el tipo de 4 tiempos, el cual completo su sistema estandar en 1900, es el ms usado de los vehculos. El principio del motor recproco es que la mezcla de aire y gasolina son inyectadas dentro del cilindro, la mezcla es quemada usando la chispa elctrica que provoca la combustion, la fuerza de la explosion conduce al pistn en movimiento recproco, y el movimiento recproco es cambiado al movimiento de rotacin en el eje cigeal. Funcionamiento del motor de 4 tiempos: Cuando el pistn est en la posicin ms alta, la vlvula de admisin se abre. Mientras el pistn esta bajando, la mezcla de aire y combustible se inyecta dentro del cilindro hasta que la vlvula de admisin se cierra [Tiempo de Admisin]. En seguida, el pistn

se mover hacia arriba para comprimir la mezcla del gas [Tiempo de Compresin]. Luego, la mezcla comprimida de gas se quemar por el encendido elctrico [Tiempo de Combustin]. El gas quemado que tiene alta presin y alta temperatura, presionar el pistn hacia abajo. En este momento, se abre la vlvula de escape para expulsar el gas quemado [Tiempo de Escape]. Estos tiempos se repiten continuamente. Entre estos 4 tiempos, slo en el tiempo de combustin, el motor produce la energa para el trabajo. Por lo tanto, habr necesidad de fuerzas adicionales, para ingresar y sacar el gas en el tiempo de admisin y de escape, y para comprimir la mezcla en la carrera de compresin. Para hacerlo se instala un volante en el eje cigeal para hacer que estas fuerzas adicionales usen la fuerza de inercia para asegurar el movimiento de rotacin continuo. Principios del Motor 10
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El motor de 2 tiempos comprime durante las dos carreras. Durante la operacin este motor realiza los cuatro tiempos, admisin, compresin, combustin y escape como el motor de 4 tiempos, pero solo en dos carreras. Compresin y Expansin Escape y Admisin Sin embargo, Antes y despus de que el pistn este ubicado en la posicin ms alta, las operaciones de compresin y de combustin son desarrolladas, antes y despus de que el pistn est ubicado en la posicin ms baja, la operacin de escape y admisin se desarrollan al mismo tiempo. Por lo tanto, a travs de dos tiempos, se realiza un ciclo de trabajo completo del motor. El motor de 4 tiempos ejecuta el tiempo de combustin en un tiempo por dos ciclos del eje cigeal, pero el motor de dos tiempos ejecuta la carrera de combustin en cada ciclo del eje cigeal. Por lo tanto, el de dos tiempos es ms eficiente. Expulsin Gases Adicionalmente, no tiene vlvulas de admision

y escape de manera que tiene una estructura simple y de bajo costo. Sin embargo, este mrito puede ser un defecto. El gas de escape es expulsado por el ingreso de nuevas mezclas de gas cuando el pistn se localiza en la posicin ms baja. Por lo tanto, algunas nuevas mezclas se mezclarn y los gases de la combustin sin quemar sern expulsados. Produce contaminacion del aire y alto consumo de combustible. 6. Tiempos de Admisin & Escape Este contenido se enfoca en la explicacin del motor de gasolina de 4 tiempos, el tipo ms usado. Principios del Motor 11
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Para comprender los 4 tiempos, admisin, compresin, combustin y escape, es til referirse a los dibujos, el diagrama indicador (diagrama P-V) que muestra el proceso de las operaciones del motor. Parece un poco complicado, pero es fcil entender solo mirando los dibujos. El diagrama indicado es un grfico que consiste en un eje horizontal que representa el volmen de la cmara. Al extremo izquierdo del grfico, C y F, el pistn esta localizado en la posicin ms alta del cilindro, y en los extremos derechos del grfico, G y H, el pistn es localizado en la posicin ms baja del cilindro. Comparando las lneas del grfico con los cuatro tiempos, la lnea de A-B es el tiempo de admisin, B-C es el tiempo de compresin, C-D es el tiempo de combustin y D-E es el tiempo de escape. De hecho, el ciclo de las carreras o tiempos es comenzar por el tiempo de admisin. Para entender la operacin del motor, es fcil empezar por el tiempo de escape. Para inhalar ms aire como sea posible, el motor usa tambin la fuerza de la salida del gas de escape hacia el exterior del motor a travs del puerto de escape. La carrera de escape es para empujar el gas de la combustin hacia el exterior de la cmara

de combustin por el movimiento del pistn desde la posicin ms baja hasta la posicin ms alta cuando se haya abierto la vlvula de escape. En principio, se cree que la vlvula de escape se abrir cuando el pistn est alcanzando la posicin ms baja. Carrera de Escape Sin embargo, realmente, la vlvula de escape se abre antes de que el pistn alcance la posicin ms baja, es decir, en la posicin D del dibujo. Permaneciendo la fuerza de presin del gas quemado, el escape del gas de la combustion es ms efectivo abriendo la vlvula de escape en avance. Despus, el pistn empujar el resto del gas usado completamente para terminar la carrera de escape. En la carrera de admisin, la vlvula de admisin, se abre y el pistn baja desde la posicin ms alta hacia la posicin ms baja de modo que la mezcla de gas de combustible y el aire son inhalados hacia adentro del cilindro desde el puerto de admisin. Esta vez, la vlvula de admisin se abrir justo antes de que el pistn alcance la posicin ms alta, es decir, en E del dibujo. Hacindolo de este Principios del Motor 12
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modo la operacin se mejora en cierta forma porque la fuerza de escape del gas producto de la combustion succionar los gases de admisin. Carrera de Admisin De la misma manera, la vlvula de admisin se cerrar cuando el pistn est en B. De esa forma, mayor cantidad de mezcla ser inhalada en el cilindro por la fuerza de inercia del gas de admisin. La inhalacin de aire hacia el interior del motor es realizada por la diferencia de la presin de aire. Cuando el pistn baja, la presin de aire en el cilindro es ms baja que la presin externa al cilindro, de modo que el aire alrededor de la vlvula de admisin ser inhalado al cilindro. El tiempo de apertura de la vlvula es diferente de la posicin de la carrera para inhalar tanto aire

como sea posible. 7. Tiempos de Compresin y Combustin En la carrera de compresin, las mezclas de gas son comprimidas por el pistn, de manera que la presin y temperatura se incrementan por la compresin adiabtica. Por lo tanto, la gasolina es vaporizada por el calor comprimido del aire, listo para la combustin. La gasolina pulverizada inyectada en el cilindro con el aire es vaporizado en estado de gas por la compresin adiabtica. Entonces est listo para ser quemado fcilmente. Este espacio para la combustin es llamado cmara de combustin. La razn por la que es dificil arrancar el motor en invierno se debe a que es difcil que la gasolina se evapore. Para solucionar este problema, un mtodo es mezclar ms gasolina con aire. Otro problema es que; cuando la gasolina es vaporizada, el calor ambiental es usado para la vaporizacin, de manera que la temperatura de la cmara de algn modo disminuye. Puede decrecer la eficiencia de la combustin del motor. Para evitar que baje la eficiencia del motor, la cantidad de la gasolina se reduce. Sin embargo, al hacerlo as, la temperatura de la cmara es tan alta que la combustin puede ser desarrollada previa al encendido, de manera se la llama combustin anormal. El hecho ms importante de la carrera de admisin a la carrera de compresin es el flujo de las mezclas de gasolina y aire. No es adecuado que el flujo sea demasiado poderoso para ser encendido. Las pequeas partculas de gasolina deben ser mezcladas con aire. Por lo tanto, hay muchas investigaciones de fabricantes y desarrollo de la forma del puerto de entrada y la proporcin de las mezclas de manera que la fuerza y el modelo del flujo de mezcla son mantenidas hasta que la carrera de combustin consiga la mejor eficiencia del motor. Principios del Motor 13
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Carrera de Compresin

Cuando se produce la carrera de compresin, el pistn alcanza la posicin ms alta. Cuando el pistn est en C en el dibujo, El encendido se producir por la chispa elctrica generada en la buja. El tiempo para producir la chispa es muy importante. La mezcla no se quema totalmente en el tiempo de encendido, pero la combustin comienza desde el encendido. Po lo que se necesita algn intervalo de tiempo entre el tiempo de encendido y el tiempo para la mxima presin de la cmara. Carrera de Combustin El tiempo de encendido es determinado considerando que la combustin se completar entre la posicin ms alta y la de la mitad de la cmara de combustin. Adems, la velocidad de combustin es proporcional a la velocidad de rotacin del motor de manera que el tiempo de encendido debera ser ajustado con la velocidad del motor. Comenzando la combustin, las mezclas evaporizadas son quemadas en un breve tiempo por lo que la presin y la temperatura son incrementadas. En este tiempo el gas expandido por la combustin presionar al pistn. Esta fuerza de presin debera ser lo ms fuerte posible. El periodo de tiempo de combustin es preferible que sea breve para fortalecer la fuerza. Si el periodo de tiempo para la combustin es ms largo, entonces la fuerza de combustin no est llevando la presin al pistn sino que est siguiendo al pistn. Por lo tanto la eficiencia del motor es la peor. El periodo de tiempo combustin es afectado por el flujo las mezclas definidas por el tamao y forma de la cmara de combustin y el componente de la mezcla y as sucesivamente. 8. Estructura del Motor El motor a gasolina es una mquina complicada que comprende distintas partes. Miremos como est estructurado el motor. El motor es similar a un edificio de tres pisos. El primer piso es el carter de aceite que incluye el eje cigeal, este transforma el movimiento recproco en movimiento giratorio. El segundo piso es el bloque de cilindros que incluye el

cilindro en el cual un pistn se est moviendo con movimiento recproco. El tercer piso es la Principios del Motor 14
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culata de cilindros. En esta estructura, los componentes que se mueven en la primera y segunda parte se les llamana partes mviles, estas incluye el pistn, el eje cigeal y la biela. En la tercera parte, hay vlvulas que controlan la admisin y escape de los gases de admisin y escape, y el eje de levas que acciona las vlvulas. Estos se llaman el sistema de la culata. Sobre la culata, est el multiple de admisin que envia gasolina y aire al cilindro y el mltiple de escape que saca el gas quemado. Estos son llamados el sistema de admisin escape. El mltiple consta de Many y de Fold, es decir mucho materiales combinados. En realidad, hay muchos tubos de caeras que distribuyen el aire y la gasolina hacia cada cilindro o que juntan los gases de escape en un solo lugar. Est el sistema de combustible que incluye la bomba de combustible que toma la gasolina desde el estanque de combustible hacia el carburador o inyector de combustible para hacer la mezcla aire combustible. Est el sistema de lubricacin que incluye la bomba de lubricante que suministra el aceite para reducir las fricciones y el filtro de aceite para filtrar el aceite. Tambin est el sistema de refrigeracin que incluye el radiador y la bomba de agua para mantener la temperatura del motor en forma adecuada. Para el funcionamiento del motor, se necesita la energa elctrica. Hay dispositivos elctricos que incluyen el encendido de la buja, el alternador que genera la energa elctrica y el motor de partida que suministra el movimiento inicial al motor. Adems, estn los sistemas auxiliares tales como la bomba de aceite para la direccin hidrulica, el compresor de aire acondicionado,

etc. 9. Motor Diesel El motor diesel tiene forma y estructura similar al motor a gasolina. El punto diferente es el mtodo de encendido. El motor a gasolina enciende la mezcla de combustible con la chispa elctrica. Por el contrario, en el motor diesel el combustible es inyectado dentro del aire comprimido que tiene alta temperatura. Cuando el aire es comprimido, la temperatura del aire es incrementada. El motor a gasolina comprime la mezcla de gas de combustible hasta 1/10 del volumen inicial. Principios del Motor 15
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El motor diesel comprime aire alrededor de 1/20 del volumen inicial para aumentar la temperatura del aire sobre 600, e inyecta el combustible comprimido con ms de 100 atmosferas a travs de la bomba de inyeccin durante 1 a 2 ms. La potencia ser controlada por la cantidad de mezcla de aire combustible inyectada para el motor a gasolina. Por otro lado, la potencia del motor diesel puede ser controlada por la cantidad combustible inyectado sin controlar el aire (cantidad fija de aire). Para quemar el combustible perfectamente aumentando la temperatura del aire, la relacin de compresin aumentar. Sin embargo, al hacerlo as, el poder de expansin aumentar tambin. Por lo tanto, el motor debera ser ms robusto para soportar el aumento de la fuerza. Adems, es necesaria una alta calidad de combustible para ser inyectado por la bomba. Entonces el motor es ms pesado y el costo es ms alto. De modo que el motor diesel no es el ms adecuado para aplicar al auto de pasajeros. En el motor diesel, debido a que la cantidad de volumen de aire inhalado es constante, la carga que se aplica al motor es relativamente liviana. Cuando la cantidad de combustible es pequea a baja velocidad, el combustible sera quemado casi perfectamente. Sin embargo, con mayor carga, el motor diesel necesita ms

cantidad de combustible de manera que la cantidad de aire es respectivamente pequea. Por lo tanto, puede escapar un poco de humo negro. En el motor a gasolina, el encendido es ejecutado por la chispa elctrica de manera que el perodo de tiempo de la combustin es muy corto. Sin embargo, en el motor diesel, el combustible diesel es rociado dentro del aire comprimido, de manera que necesita algn periodo de tiempo para ser evaporizado. Por lo tanto, la velocidad mxima del motor est limitada a ser relativamente ms baja y la respuesta ser ms baja que en el motor a gasolina. Comparado con el motor a gasolina, las fuerzas de expansin y de inercia de las partes mviles son mayores de modo que hay ruido ms alto y ms vibracin. Tiene la ventaja de fcil mantencin por no tener partes delicadas tales como el sistema de encendido y la buena eficiencia del combustible de manera que es usado para propsitos comerciales o de negocios ms que para autos de pasajeros. 10. Motor de Combustin Interna La fuerza del motor a gasolina de 4 tiempos, como el de combustin interna, cambia de acuerdo a las rpm (Revoluciones por minuto) del motor comparado con el motor elctrico o el motor a vapor. De manera que, es imposible conducir con revoluciones ms bajas que cierto valor especfico. Por lo tanto, se deben incorporar el embrague y la transmisin cuando el motor a gasolina es utilizado en vehculos. Para el motor de 4 tiempos, usando las 4 carreras, la fuerza del movimiento se produce quemando la mezcla de aire y combustible en el cilindro. Es muy diferente con el motor Principios del Motor 16
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elctrico usado en vehculos elctricos que pueden arrancar slo aplicando la energa elctrica. Si las mezclas no se suministran al cilindro en condicin de ralent, el motor no puede continuar funcionando. Para que el

motor pueda estar funcionando continuamente cuando el vehculo est detenido, el mecanismo para conectar o desconectar la fuerza del movimiento del motor, por lo que debe incorporar un sistema de embrague. En general, los vehculos necesitan ms potencia cuando es arrancado o acelerado, pero cuando se maneja a velocidad constante, no necesitan mayor energa. Para el motor elctrico, hay potencia cuando gira a bajas rpm, y cuando las rpm aumentan, la salida podra ser ms baja. Por lo tanto, el motor elctrico puede ser aplicado en vehculos sin ningn mecanismo de transmisin. Sin embargo, para el motor gasolina, la energa es determinada de acuerdo a las rpm del motor. El rango de rpm esta limitado dentro de ciertos rangos. Por ejemplo, las rpm del motor a gasolina estan alrededor de 7007000 revoluciones por minuto, y las rpm para obtener la mxima fuerza (torque) esta alrededor de 4000 revoluciones. Por lo tanto, cuando los vehculos estn funcionando dentro de varios rangos de velocidades, es necesario controlar la velocidad incorporando la transmisin entre el motor y las ruedas. A simple vista el motor puede ser la mejor mquina para los vehculos. El factor importante es el combustible, la fuente de energa. La gasolina es fcil de guardar durante la operacin del motor, pero es difcil para el motor almacenar energa elctrica efectivamente. Para desarrollar los vehculos elctricos, es esencial desarrollar bateras que tengan alta eficiencia para cargar y mantener cargadas las bateras. Muchas compaas estn tratando de desarrollar el mtodo para mantener bateras recargables. An cuando el rendimiento bsico ha sido probado en laboratorios, el costo de fabricacin es muy alto. Sin embargo se han sugerido algunas patentes y tecnologas para utilizarlas. 11. Motor de combustin pobre El sistema de purificacin de escape usando los catalticos de 3 vas tiene la caracterstica de mantener la relacin real de aire

combustible ideal para desarrollar la oxidacin y reduccin de los componentes peligrosos simultneamente. Para hacerlo as, la purificacin del gas de escape ser limitada, y la cantidad de combustible usado para el motor es decidida por el estado de conduccin del motor. Por lo tanto, el motor no puede ser desarrollado para obtener ms fuerza de conduccin con menos cantidad de combustible. El sistema de combustin limpia es desarrollado para fortalecer la eficiencia de combustible con buena purificacin del gas de escape. Fortalecer la eficiencia es ms importante para el futuro. El motor de combustin limpia es una de las tecnologas pblicas ms atractivas. Con relacin A/F alta, se reduce la gasolina en la mezcla, al igual que los tres elementos ms dainos, monxido de carbono, hidrocarburos y oxido nitroso. El oxigeno es ms usado que el combustible, de manera que la cantidad de monxido de carbono ser menor o la mayor parte del monxido de carbono ser transformado en dixido de carbono, gas que no es peligroso. El hidrocarburo tambin se quemar completamente y transformado en dixido de carbono y agua. Ahora Principios del Motor 17
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consideraremos solo el ltimo, el oxido de nitroso. Si la relacin A/F es alta, entonces la temperatura aumentar por la cantidad de oxigeno y la cantidad del oxido nitroso aumentar. Con una relacin de aire combustible de alrededor de 16, se maximizar el xido nitroso. Si la relacin A/F es ms alta que 16, entonces la temperatura de combustin bajar de modo que el torque tambin bajar. Si la relacin A/F es ms y ms alta, la combustin no es estable, y el torque es muy inestable, finalmente la combustin no se realizar. Los fabricantes estan enfocados en las variaciones del torque de acuerdo con la combustin limpia. Adaptando un sensor de

presin de combustin que detecta la presin de combustible en el cilindro, el motor es operado con la relacin A/F justo antes de se produzca la variacin de torque. Por lo tanto, ellos pueden hacer la prxima generacin de motores de combustion limpia con bajo consumo de combustible y menos cantidad de oxido nitroso. En ese sistema, la combustin limpia es desarrollada en condiciones en las cuales la conduccin no est obstaculizada por un torque bajo con baja carga. Cuando el vehculo est acelerando o con alta carga, la combustin se produce con la relacin terica de A/F y el gas de escape es purificado por el catalizador de 3 vas. Muchos fabricantes continan investigando para fortalecer el consumo de combustible enfocndose en el sistema de admisin y la cmara de combustin con una relacin de A/F de 1620. Muchos motores nuevos que satisfacen este requisito de combustin y que tienen menos problemas de gas de escape se estn mostrando gradualmente. Principios del Motor 18
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Captulo 2. Bloque de Cilindros & Partes Mviles


1. Bloque de cilindros El bloque de cilindros es la pieza bsica del motor. Est fabricado de hierro forjado o aluminio. Comprende el cilindro en el cual el pistn se estar moviendo recprocamente, la camisa de agua para la circulacin del agua de refrigeracin manteniendo la temperatura del cilindro, y el eje cigeal instalado en la parte baja. El rol del cilindro es guiar el movimiento recproco del pistn aceptando la fuerza y la alta temperatura de la combustin de las mezclas, para enfriar apropiadamente el cilindro y para soportar el eje cigeal. Como base del motor, debera tener suficiente fuerza para soportar todas las piezas instaladas en el motor.

Con estos propsitos, el cilindro es fabricado generalmente de hierro forjado porque el hierro es fcil de ser procesado mecnicamente y tiene la caracterstica de buena resistencia contra al desgaste y la corrosin. Recientemente, en vez del hierro forjado, la aleacin de aluminio es ms conocida. El aluminio es ms liviano y disipa el calor con ms facilidad que el acero, por lo que es considerado como el material ideal para el motor. No es fcil aplicar el aluminio al motor porque tiene diferente coeficiente expansin al calor que el acero, se utiliza como material principal de las otras piezas, pero es complicado para disear las estructuras del motor. Adems es ms caro que el acero. Para los autos de pasajeros, el peso del motor es alrededor de 1015% del peso total del auto. El 1520% del peso del motor proviene del bloque de cilindros. Es importante que sea liviano manteniendo la resistencia tanto como sea posible. Por lo tanto el esqueleto de la estructura del bloque de cilindros tiene distintos espesores, es decir, el espesor es mayor en la parte donde se aplica ms fuerza pesada o tiene mayor posibilidad de deformacin y el espesor es el menor de las otras piezas. Para disear el bloque de cilindros que considera estos factores, el anlisis de la estructura es desarrollada por el mtodo de elemento finito en el cual el motor es dividido en celdas rectangulares o triangulares y que cada elemento es establecido en ecuaciones simultneas para calcular por anlisis numrico usando el computador. En el lado del bloque de cilindros, debera haber una camisa de agua para la circulacin del agua de refrigeracin de modo que debe ser cuidadosamente fabricada por lo complicado de la estructura. Para evitar que se quiebre en el punto de cuello de botella de diferente espesor o para fortalecer la resistencia contra el desgaste. Debera ser tratado con calor. 2. Camisa de cilindros

El muro interno del bloque de cilindros es la cara de friccin con el pistn con aceite lubricante entre ambos. Por lo tanto, satisface los requisitos estrictos de endurecimiento a alta temperatura y de desgaste, los cambios de dimensin por el coeficiente de expansin Principios del Motor 19
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de calor estarn dentro de la tolerancia, y que no ser adhesiva con otra por la alta temperatura. Generalmente cuando el material del bloque es el acero, esta pieza es hecha puliendo el cilindro de hierro forjado, llamndose del tipo sin camisa. Cuando el material del bloque es de aluminio forjado, la pared interior del cilindro que tiene una camisa hecha de hierro forjado para evitar el desgaste de la pared lateral. La camisa es lo que est adherido dentro del cilindro. La camisa del cilindro puede ser fabricado junto con el bloque de cilindros o en forma separada y unidos despus con el cilindro. Para el bloque de cilindros de aluminio, se usa el hierro forjado. Es ms pesado que la aleacin de aluminio a la vez que tiene la relacin de transmisin de calor ms baja que el aluminio. Por lo tanto, para el motor de carrera o para altas exigencias, se fabrica una camisa especial de aleacin de silicio especial basada en el aluminio o se utiliza un tratamiento especial sobre las superficies aluminio. Estas camisas especiales son caras y difciles de fabricar. Adems existen algunas pruebas para desarrollar en el cilindro sin camisa con el bloque de cilindros de aleacin de aluminio. Aun cuando el cilindro sin camisa es ms caro, el motor puede ser ms barato y compacto de manera que es principalmente aceptado por los motores de alto rendimiento. La holgura entre la camisa del cilindro y el pistn dependen del material. Cuando la camisa es de hierro forjado y el pistn es de aluminio, considerando que la proporcin de expansin del calor del aluminio es casi el

doble de la del acero de manera que la holgura se reducir a alta temperatura del motor, la holgura ser de 3040 micras (0.030.04mm) a temperatura ambiente. Si la camisa y el pistn son de aluminio, entonces la holgura ser de 10 micras porque no hay diferencia de la expansin de calor entre ellos. El entorno de la camisa del cilindro est formado como un paso para el agua para refrigeracin, cmara de agua, para mantener la temperatura del motor en un valor determinado absorbiendo la energa calrica que proviene de la energa remanente de la combustin. 3. Cmara de Agua Cuando se forja el motor, el cilindro es rodeado por el ncleo hecho de arena para formar espacios vacos. Estos espacios son las cmaras de agua para dejar circular el agua refrigerante y bajar la temperatura de la culata y el cilindro a una adecuada temperatura de operacin. El agua que circula en el interior de la cmara de agua va hacia el motor desde el puerto de salida del radiador enfriando el agua caliente. El agua fluye desde la parte inferior del motor hacia la parte superior del motor. Despus de enfriarse la culata, el agua caliente es sacada desde el motor y va hacia el puerto de entrada superior del radiador. Durante la circulacin dentro de la cmara de agua, es importante enfriar a cada cilindro de igual forma. El diseo de la cmara de agua es enfocado sobre el mtodo de flujo para esparcir el agua ligeramente sobre todas las piezas con el menor volumen de agua posible. El agua caliente es enfriada en el radiador y entonces regresa a la cmara de agua de nuevo. En invierno, el agua caliente selectivamente fluye adentro de otro radiador para calentar el habitculo de pasajeros. Principios del Motor 20
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Generalmente, la cmara de agua est rodeando completamente al cilindro. Para reducir la longitud del paso a lo largo de la

disposicin del cilindro, la cmara de agua est rodeando el lado exterior del cilindro de manera que el agua no fluye en el espacio adyacente a los cilindros. Este tipo se conoce como el tipo de los siameses, algunas porciones de la camisa que rodean cada cilindro son sumergidas en un solo cuerpo. La camisa convencional es llamada la del tipo de camisa completa. Para los motores que tienen una camisa, es dividido en dos tipos ya sea que el agua est en contacto o no con la camisa. Cuando la camisa del cilindro es rodeado por la pared del bloque de cilindros de modo que la parte externa de la camisa no puede encontrarse con el agua de refrigeracin, se le llama tipo de camisa seca. Cuando la mayora de las porciones de la camisa se contacta con el agua fra directamente, se le llama del tipo humeda. La camisa del tipo humeda tiene mejor rendimiento de enfriamiento. Debe estar sellado con un oring entre la camisa y el bloque para evitar la fuga de agua fra. En KIA, la mayora de los motores que tienen camisas, son del tipo secas porque la KIA no tiene problemas que provengan del calor adhesivo del motor, no obstante nos preocupamos de la prdida de agua enfriada. 4. Pistn El pistn se mueve dentro del cilindro recprocamente y transmite una fuerza de 3~4 toneladas (5 toneladas para el motor diesel) de acuerdo con la combustin de la mezcla de combustible la que tiene una temperatura de 2000C en la carrera de combustin hacia la biela. Lo primero que debe considerarse en el diseo del pistn es que ste debe fabricarse de materiales livianos para reducir la fuerza de inercia del movimiento recproco. El prximo punto es que su material debe tener la fuerza necesaria para resistir la fuerza de combustin. Y luego el material del pistn deber tener buena captacin del calor y no deformarse por la alta temperatura. Al principio, el aluminio o la aleacin del aluminio pueden considerarse para alivianar y

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fortalecer. Entonces, para fortalecer la resistencia al calor y para evitar que cambie de dimensin, el tratamiento del calor debe ser realizado. La parte superior del pistn es llamada la cabeza del pistn o corona del pistn. Es una parte muy importante que forma la cmara de combustin con la culata. Para fortalecer la eficiencia de la combustin de la mezcla de combustible instantneamente, la forma de la cabeza del pistn debe ser plana. Para mejorar la relacin de compresin, la mitad de la porcin debe estar levantada o hay algunas posiciones de partes rebajadas, el fresado para las vlvulas de admisin y de escape es para evitar tocar el pistn. La porcin inferior del pistn es el faldn que estabiliza el movimiento recproco del pistn. Algunas porciones delanteras del faldn parecen cortadas debido al peso para balanceo que pasa por estas reas cuando el pistn baja. Hay una holgura entre el pistn y el cilindro. Esta holgura se sella con el anillo del pistn. Cuando el pistn se mueve en forma recproca algunas partes del faldn pueden tocar la pared del cilindro. Para reducir este contacto, la forma del faldn debe ser cambiada. La longitud ms corta del faldn tiene menos ruidos de friccin con el pistn y con menor peso. Sin embargo, es preferible que al disear el faldn est balanceado con el tamao del pistn El pistn est conectado a la biela con el pasador de pistn. De manera que las fuerzas ms grandes son aplicadas a este pasador. Como el pasador de pistn tiene estructura de un hueco cilndrico, el dimetro externo ms grande, del mismo peso, es la mayor presin contra la fuerza de deformacin. Sin embargo, cuando el dimetro del pasador de pistn es agrandado, la cabeza del pasador de pistn tambin debe agrandarse. Por lo tanto, la altura de compresin, la longitud desde el pasador hacia la cabeza del pistn, tambin es

alargada de manera que el peso del motor es mayor. As, el dimetro debera ser diseado considerando el balance con el tamao del pistn 5. Anillos de pistn Las principales funciones del anillo del pistn, la rueda de acero que rodea parte de la cabeza del pistn, son evitar la prdida de gas a travs del sellado entre el pistn y el cilindro, para evitar que queden restos del aceite lubricante en la cmara de combustin cuando el aceite baja por las paredes del cilindro y para evitar que se transmita el calor del pistn al cilindro. Generalmente el pistn consta de tres anillos. Los dos anillos que estn cerca de la cabeza son llamados anillos de compresin. El anillo que est cerca del faldn es retn. El anillo superior de los anillos de compresin es usado para sellar el gas, el retn es usado para remover el aceite lubricante, y el segundo anillo de los anillos de comprensin es usado para sellar y controlar el espesor de la pelcula de aceite lubricante. Algunos pistones tienen dos anillos, el anillo de compresin y el anillo de aceite. En este caso, los roles de los anillos son de alguna forma perdidos, pero la eficiencia puede ser fortalecida reduciendo la prdida de fuerza de friccin entre el anillo del pistn y la pared del cilindro. Algunos autos de carrera aceptan el sistema de dos anillos para acortar la altura del Principios del Motor 22
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pistn y reducir el peso del motor. El anillo de compresin est hecho de acero de resorte con hierro forjado y la superficie debe ser tratada con calor para reducir la friccin y fortalecer la lubricacin del pistn. Para insertar el anillo en la porcin con muesca y asegurar la fuerza de tensin para la compresin del cilindro, una porcin del anillo debe estar abierta. Esta porcin abierta se llama espacio del extremo. El gas quemado tiene un poco de perdida a travs de este espacio. El gas perdido es regresado a la

cmara de combustin por el sistema Blow-by evitando las perdidas. La porcin con ranura del pistn para los anillos de compresin es ligeramente ms grande que el ancho de los anillos. Cuando el pistn se mueve hacia arriba o hacia abajo, los anillos estn rotando para evitar que el espacio del extremo de los tres anillos se alinien. Si los anillos no tienen no tienen tensin suficiente, los anillos se agitan dentro de las ranuras a alta velocidad del motor de manera que no puede sellarse el gas apropiadamente. La seccin transversal del retn tiene forma de una C invertida. Los aceites que se juntan en los anillos son devueltos hacia el interior del pistn a travs del orificio localizado en la parte inferior del anillo en forma de C invertida. Cuando el motor tiene alta velocidad, el anillo no puede juntar el aceite solamente con la fuerza de tensin, entonces un resorte adicional, el expansor, deber ser conectado para reforzar la fuerza de compresin del anillo hacia el cilindro. 6. Biela La biela es la pieza que conecta el pistn y eje cigeal. Transfiere el movimiento recproco en movimiento de rotacin. La biela se mueve en forma muy compleja con movimiento de balanceo sobre el pasador del pistn y el movimiento lineal hacia arriba y hacia abajo. De manera que se produce el peso de balanceo para controlar la fuerza de inercia generada por movimientos complicados. La relacin de contribucin del peso de la biela a la fuerza de inercia es alrededor de 2 a 1 en movimiento recproco. Para alivianar la carga al cojinete y la vibracin reduciendo la fuerza de inercia, la biela debe ser lo ms liviana posible. Sin embargo, debe tener la fuerza suficiente para transmitir la fuerza de combustin al eje cigeal. La biela esta fabricada de acero especial forjado o fundido. El forjado es preferentemente usado para asegurar la fuerza. Para los autos de carrera, se utilizan de aleacin de titanio, el que es liviano y muy

resistente pero con alto costo. Principios del Motor 23


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Las bielas pueden ser divididas en dos tipos de acuerdo a la forma seccional transversal del vstago: el tipo I y el tipo H. Si la fuerza es la misma, entonces el tipo I es ms liviano que el tipo H. Por lo tanto los autos comunes aceptan el tipo I. El tipo H tiene estructura ms poderosa contra la fuerza de deformacin hacia la direccin del eje del pasador. Como la biela es ms larga, la vibracin lateral es menor. La razn es que; considerando la fuerza aplicada al pistn en la rotacin del cigeal dividida en direccin lateral y longitudinal, la biela ms larga puede reducir la relacin de la fuerza a la direccin lateral que la biela ms corta de manera que la vibracin y la friccin tambin se pueden reducir. Sin embargo, si la biela es demasiado larga, el peso del motor es mayor de modo que no se prefiere. Generalmente la longitud desde el centro del pasador del pistn al pasador del cigeal, es alrededor de dos veces la longitud del la carrera. La porcin del extremo de la biela en el lado del pistn es llamado el extremo pequeo, y la porcin del extremo en el lado del cigeal se le llama el extremo grande. El extremo pequeo es conectado al pistn con el pasador del pistn, y el grande es conectado a la muequilla del cigeal insertando el cojinete. 7. El eje cigeal Cigeal significa "manilla doblada", ste transforma el movimiento recproco en movimiento rotacional como se ha mencionado hasta ahora. En los primeros tiempos de la historia del vehculo, el motor se arrancaba con una manivela. Despus el motor elctrico fue usado para dar partida al motor, hasta los aos 50 algunos autos tenan una manivela en la parte delantera del motor como mecanismo de emergencia en caso de mal funcionamiento del motor.

El eje cigeal conecta cada manivela con cada cilindro. El apoyo del eje principal se llama bancada del cigeal y la parte que conecta al extremo grande de la biela se llama muequilla del cigeal. Por otra parte, la conexin del extremo pequeo de la biela con el pistn es llamada pasador de pistn. La conexin que une la bancada del cigeal y la muequilla de cigeal se llama brazo del cigeal. El sector formado por el pndulo en la parte delantera del brazo del cigeal se llama el peso del balanceo o peso de equilibrio. Principios del Motor 24
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La razn de la forma del peso de balanceo extendindose desde el centro (raz) hacia la porcin circunferencial (porcin externa) es que puede tener ms fuerza de inercia cuando gira sobre la parte de la raz; an cuando el peso de balanceo tiene la misma densidad de peso. En el motor recproco, el pistn presiona la bancada del cigeal con la biela en la carrera de combustin. El eje cigeal es afectado por el efecto de doblado y la fuerza de distorsin. Por lo tanto, la bancada del cigeal tendr la fuerza suficiente para resistir estas fuerzas por lo que est fabricado de acero forjado. Para los motores de alto rendimiento en los autos de carrera, el acero forjado se usa ms para resistir la fuerza. Para el vehculo general o de propsitos comerciales, el acero fundido es usado debido a que el proceso de forjado es ms caro. An cuando el acero fundido resiste menos fuerza que el acero forjado, no es un punto tan crtico porque es posible fabricar el peso de balaceo en forma precisa. El peso de balanceo equilibra las fuerzas entre el movimiento recproco del pistn y el movimiento de rotacin del cigeal. Simplemente piense, balancear el peso es hacer coincidir las fuerzas de inercia del pistn y el peso de balanceo en relacin de 1:1. El peso de balanceo debera ser pequeo en lo posible dentro de los requerimientos de rango

de carga de la bancada para reducir el peso del cigeal. 8. Cuerpo del cigeal El cuerpo del cigeal es la parte que cubre desde el cilindro en el bloque hasta el eje cigeal. En el cuerpo del cigeal, hay varios mecanismos auxiliares tales como el alternador (generador de corriente alterna), para producir energa elctrica, el compresor de aire acondicionado y la bomba de aceite para la direccin hidrulica Y los soportes del montaje del motor que sostienen el motor al chass del vehculo tambin estn conectados al cuerpo del cigeal. Como la caja del cigeal es parte del bloque de cilindros, siempre vibra por el movimiento recproco del pistn y el movimiento del eje cigeal. Por lo tanto, el material del eje cigeal debera satisfacer los requisitos de la resistencia contra la fuerza de choque y la vibracin. Los tipos de caja de cigeales estn divididos en dos tipos de acuerdo al rango de cubierta sobre el eje cigeal, el de tipo medio faldn y el de tipo faldn profundo Y los soportes del montaje del motor que sostienen el motor al chass del vehculo tambin estn conectados al cuerpo del cigeal. En el tipo faldn profundo, la caja del cigeal cubre la tapa de cojinete. Debido a que el tipo de medio faldn tiene una longitud corta, es posible que el bloque sea Principios del Motor 25
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liviano. Sin embargo, la fuerza conjunta ser ms dbil que el tipo de faldn profundo, porque el rea que se une es pequea cuando la transmisin es conectada al motor. Es fcil de que se produzca algunas vibraciones de modo que es necesario ser apoyado por los soportes. Adems, el espacio para adjuntar los dispositivos auxiliares ser ms pequeo. Para asegurar el cigeal al bloque de cilindros y reforzar la fuerza del bloque, un dispositivo de apoyo podra ser formado con el cojinete del cigeal en la parte inferior del

crter del motor. Segn el tipo de dispositivo, estn el tipo estructura de escala y el tipo de viga de cojinete. En la parte inferior del bloque de cilindros, existe tambin un depsito de aceite. Este es para juntar el aceite, completando el rol de lubricacin y refrigeracin. Est fabricado de una hoja de acero prensada y est conectada por una cubierta de caucho como la cubierta superior. Es fcil que el depsito de aceite haga ruidos de modo que est fabricado con una placa hecha de acero resistente a la vibracin. La placa de acero est fabricada para insertar una placa de resina entre las dos placas de acero para evitar que vibre. 9. Cojinetes (Cojinete principal) El cojinete ayuda a la rotacin suave del eje y soporta al eje de rotacin. Hay varios tipos de cojinetes, incluyendo el cojinete plano que sostiene el eje con el lado ms ancho y plano, y el cojinete de bolas o rodillos. Generalmente, para el cigeal del motor, es ms usado el cojinete plano. La razn por la cual el tipo de cojinete de rodillos no es aplicado al cigeal es que la carga puede ser concentrada en los puntos de contacto de la bola o el rodillo en un punto o lnea fija. En el cojinete plano la carga es aplicada sobre el lado lubricado, el rea de contacto es ms grande que el cojinete de rodillo o de bola de modo que el cojinete plano puede soportar mayores fuerzas. El cojinete liso tambin se le denomina como cojinete de deslizamiento, el eje se desliza sobre el cojinete con el aceite lubricante. Incluso si se le aplica con mucho cuidado y con precisin a la superficie del cuerpo slido de metal, una capa de superficie lisa de todas formas tendra cierta aspereza. Por lo tanto, cuando los dos cuerpos slidos se ponen en contacto directamente, ellos deberan desgastarse. El aceite lubricante que ingresa entre el cojinete liso y el eje puede convertir la superficie rugosa de estos dos cuerpos slidos en una superficie suave. Los dos cuerpos slidos no se contactan directamente an

cuando estn conectados. El espesor de la pelcula de aceite, es decir el espacio con el cojinete, es cambiado por la carga o la expansin de calor. Cuando es muy pequeo, se le puede adherir calor de friccin. De otra manera, cuando es muy grande, puede producir vibraciones y ruido. El cojinete es fabricado soldando la aleacin que tiene poco peso y buena resistencia a la fatiga, como son el cobre o el aluminio, sobre la superficie con una base especial de metal como el plomo. El cojinete tiene agujeros y un Principios del Motor 26
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surco de aceite para suministrar el aceite lubricante y lubricar la porcin de contacto entre la biela y la bancada del cigeal y entre el cigeal y el crter del motor. El cojinete de manivela, el eje rotatorio del cigeal, es conectado a la parte inferior del bloque de cilindros por la tapa del cojinete con el cojinete liso. Para el motor en serie, este cojinete debera estar conectado en el lado delantero y el lado trasero del cilindro. Si es de 4 cilindros, tiene 5 cojinetes y si es de 6 cilindros, tiene 7 cojinetes, es decir, es llamado de 5 cojinetes y de 7 cojinetes respectivamente. Ciertos motores de modelos antiguos podran tener la estructura de 3 cojinetes. Este tipo no es usado porque es fcil que se doble el cigeal y tambin porque produce vibraciones. 10. Volante El volante est incorporado en el lado de la transmisin del cigeal para mantener la rotacin pareja usando la fuerza de inercia y reduciendo la irregularidad de la fuerza rotatoria. El cigeal gira dos veces por cada tiempo de combustin. En las otras carreras, la fuerza invertida direccional ser necesaria para la compresin, la admisin y el escape. Si no hay volante, entonces la fuerza rotatoria del cigeal se reduce en estas carreras. Por lo tanto, cuando los intervalos de cada carrera de combustin sean largos como los del estado de ralent, el motor podra detenerse. Alrededor del volante se instala una corona

dentada para hacer girar el cigeal a traves del pion del motor de arranque. El disco de embrague puede conectarse al lado plano del volante mediante una placa para transmitir la fuerza motriz a la transmisin. Principios del Motor 27
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La magnitud del torque de rotacin es calculada multiplicando la magnitud de la fuerza por la distancia entre el centro del eje al punto en el cual la fuerza es aplicada. La magnitud de la fuerza es proporcional a la masa de inercia de modo que si el volante es pesado y el dimetro externo es grande, o si la parte externa es pesada, entonces la fuerza del volante podra ser grande. En el motor convencional, la mitad de la masa de inercia total es distribuida en el volante. Por lo tanto, cuando la rotacin del motor es baja o cuando el motor convencional est en estado de ralent, la masa de inercia del volante debe ser grande para hacer girar el motor regularmente. Sin embargo, con la masa de inercia grande del volante, la rotacin del motor no puede cambiarse fcilmente. Es difcil aumentar la rotacin del motor presionando el acelerador, o frenar el giro del motor soltando el acelerador. Es decir la respuesta de motor ser deficiente. De manera que la eficiencia del combustible tambin ser la peor. Algunos motores usan el 30% de torque generado por el motor para aumentar la rotacin del motor mismo, cuando se acelera en un cambio de baja velocidad. El tamao y el peso del volante son decididos segn el propsito del vehculo. Por ejemplo, el motor para el auto de carrera usa uno de tamao pequeo, y l auto para la familia usa uno de tamao grande. Para objetivos generales, el volante est fabricado de hierro fundido, y para objetivos especiales como el auto de carrera, est fabricado con cortes en el material de acero que tiene ms fuerza. 11. Eje de equilibrio o compensador para la fuerza de inercia secundaria

El pistn, la biela y el cigueal producen la fuerza de inercia segn el movimiento recproco y rotatorio. Por esta razn, si el motor de un cilindro no tiene el peso contrario para equilibrar entre la fuerza de inercia y el peso del pistn, la biela y el cigueal, entonces el motor puede vibrar demasiado y desestabilizarse. Para el motor de 4 cilindros en serie, los 4 pistones estn conectados al eje cigeal aparendose el primero con el cuarto, y el segundo con el tercero, frente a frente entre s. Cuando el cigeal gira, las fuerzas de inercia son compensadas de modo que el peso contrario puede que no se necesite. En la estructura de movimiento real del sistema de manivela de pistn del motor de 4 cilindros, la fuerza de inercia no ser compensada. Esto proviene de la estructura en la cual el pistn en el movimiento recproco, es conectado al cigeal en el movimiento rotatorio con la biela. Por ejemplo, en la rotacin de mitad del cigeal cuando el pistn se mueve desde el punto ms alto (PMS, punto muerto superior) al punto ms bajo (PMI, punto muerto inferior), el pistn tiene la velocidad mxima cerca del punto ms alto de la carrera ms que a la mitad de ella. La rotacin del cigueal es regular de modo que la fuerza de inercia de la manivela de cada cilindro (la fuerza de inercia primaria) es fcilmente balanceada. Sin embargo, la fuerza de inercia del pistn no lo es. Por ejemplo, la fuerza de inercia superior generada cuando el primero y cuarto pistn se mueven desde el punto ms alto hacia el punto ms bajo es ms grande que la fuerza de inercia inferior generada cuando los segundos y terceros pistones se mueven desde el punto ms bajo al punto ms alto. Principios del Motor 28
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Representando esta relacin en el grfico con la fuerza de inercia en el eje vertical y el ngulo de rotacin del cigeal en el eje horizontal, cuando la fuerza de inercia superior del primer

y cuarto pistn es el valor mximo, la fuerza de inercia inferior del segundo y tercer pistn es de valor mnimo, y viceversa despus que el cigeal gira 180. De esta relacin, sabemos que la fuerza de inercia es generada con la proporcin de 2 veces por una rotacin del cigeal. Esta fuerza de inercia es denominada fuerza de inercia secundaria. Es fcil que se produzca cuando el motor est en estado ralent. El motor de cuatro cilindros es equipado generalmente en el auto de pasajeros pequeo. Para conveniencia de los pasajeros, un eje de balanceo, es un eje de equilibrio que tiene la forma de la mitad de un crculo en la vista de corte transversal, ser conectado a ambos lados del motor para reducir la vibracin de la fuerza de inercia secundaria. Este eje de equilibrio est diseado para girar al doble de velocidad en direccin inversa al cigeal. La fuerza de inercia adicional generada desde el eje de equilibrio compensar la vibracin de la fuerza de inercia secundaria. Principios del Motor 29
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Captulo 3. Culata
1. Culata La culata est instalada sobre el bloque de cilindros con un sello para evitar que se escape el gas quemado. La parte inferior de la culata es tambin el piso de la cmara de combustin. Por lo tanto, la forma de la culata muy es complicada. La parte en forma de caja rectangular localizada en la parte superior, tiene el sistema de conduccin de vlvulas que inhala la mezcla de combustible hacia el motor y arroja el gas quemado, y el conector de encendido de modo que la forma y la operacin de esta parte pueda adems decidir adems del funcionamiento de motor, la combustin de la mezcla de combustible. La estructura de la culata vara segn el tipo de motor. La mayora de las culatas tienen la

tpica estructura as. En la parte superior, hay un sistema conductor de vlvulas en cual el puerto de admisin que inhala la mezcla de combustible en la cmara de combustin y puerto de escape que saca el gas quemado en la direccin longitudinal. Dentro de la culata, hay una cmara de agua que hace circular el agua fra desde el bloque de cilindros. La cmara de combustin es una parte muy importante para decidir sobre el rendimiento del motor. Entonces la forma y el tamao son factores importantes. Si la cmara de combustin es grande, el intervalo de tiempo para quemar la mezcla de combustible es largo, an cuando la mezcla pueda ser suficientemente comprimida. Entonces no se puede asegurar ms potencia. Por lo tanto, es preferible que la cmara de combustin sea compacta. Adems, la forma de la cmara de combustin debe tener la menor cantidad de superficies desiguales para realzar la combustin de las mezclas. Si la forma de la cmara de combustin es complicada, entonces el calor de la combustin fcilmente se perder porque la superficie de la cmara es demasiado grande sobre el volumen, por lo tanto, la fuerza que presiona el pistn ser inferior. El puerto de admisin es tambin la parte importante, porque el flujo de la mezcla de entrada esta definido por el tamao y la forma. Considerando slo el flujo, la superficie interna ms lisa es mejor para reducir la resistencia contra el flujo y la forma directa de puerto es el mejor. Sin embargo, la forma del puerto es provechosa para la inhalacin de la mezcla en el cilindro para formar un flujo agitado y para ser quemado en la carrera de combustin tanto como sea posible. La cmara de agua absorber el calor restante que queda despus de la combustin hasta que termine la carrera de escape tan rpido como sea posible para evitar que aumente la temperatura de las prximas mezclas de inhalacin. Especialmente, alrededor de las

partes que tienen alta posibilidad de aumentar la temperatura tales como la vlvula de escape y la buja que debe ser enfriado principalmente para impedir que se produzca un problema por el exceso de calor. En la culata, est el cojinete para sujetar el sistema de conduccin Principios del Motor 30
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de la vlvula que incluye al eje de levas. El cojinete es lubricado y enfriado por el aceite del motor. 2. Leva y eje de levas El disco de leva conduce la apertura y el cierre de las vlvulas de admisin para inhalar la mezcla de combustible hacia la cmara de combustin y las vlvulas de escape para sacar el gas quemado. Para el motor OHC o DOHC, el disco de leva es conectado al rbol de levas instalado en la parte del medio de la culata. El rbol de levas tiene los discos de leva con el mismo nmero de las vlvulas para la admisin y el escape que estn distribuido en ngulos segn la sincronizacin de apertura y cierre. Para el motor de 4 ciclos, la relacin de apertura de las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape es de una por dos revoluciones del cigeal. Por lo tanto, el rbol de levas gira con la proporcin de una vuelta por dos revoluciones del eje cigeal. La parte protuberante del disco de leva se llama nariz de leva o la alzada de leva. La altura se denomina el levantador de disco de leva. "Levantador" quiere decir que los discos de leva levantan la vlvula de modo que el estado de apertura sea determinado por el perfil de disco de leva. La sincronizacin de la apertura y el cierre de las vlvulas son determinados por el ngulo de operacin, el ngulo desde el punto de partida hacia el punto final de la cabeza. Cuando la vlvula se cierra en el asiento de la vlvula, es preferible que el impacto sea pequeo en lo posible, de modo que la forma en seccin de cruz del disco de leva sea de la forma de un huevo.

Siempre se le aplica a la vlvula una fuerza en la direccin de cierre mediante el resorte de vlvula. Presionando el resorte con la nariz del disco de leva, las vlvulas se abrirn. Si la velocidad de disco de leva se hace rpida para ampliar la fuerza de inercia de la vlvula, el movimiento recproco de la vlvula no es equilibrado con el movimiento rotatorio del disco de leva. La velocidad del motor generada por esta velocidad limitada de apertura y cierre es la velocidad mxima del motor. Entonces el perfil del disco de leva es muy importante. La superficie de la nariz del disco de leva debe ser tratada en forma especial para asegurar la resistencia contra las fricciones del levantador de vlvula y el balancn instalado en la vlvula. Para hacerlo as, el rbol de levas esta fabricado de hierro fundido y la nariz de disco de leva debe ser tratada con un tratamiento en fro tal como el mtodo de congelacin para fortalecer la superficie, cuando es fundido. Leva pequea Leva grande Hay dos mtodos para suministrar el aceite Principios del Motor 31
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lubricante al cojinete de leva que sujeta la nariz de disco de leva y el rbol de levas, desde afuera y desde adentro. En el mtodo de suministro exterior, el aceite ser suministrado desde el cojinete. En el mtodo de suministro interior, el rbol de levas tiene un agujero para suministrar el aceite lubricante desde la parte del medio del cojinete. Adems, el rbol de levas est fabricado de un tubo ahuecado y el aceite lubricante puede ser suministrado a travs de este tubo ahuecado. 3. Accionamiento del eje de levas Para el motor OHC, el cigeal esta localizado en la parte inferior el bloque de cilindros y el rbol de levas esta localizado sobre la culata, por lo que debe haber una cadena o correa para transmitir el movimiento rotatorio del cigeal al rbol de levas. La conduccin de las vlvulas de admisin y escape debera ser exactamente sincronizada con la rotacin del

cigeal, para algunos casos como el auto de carrera, utiliza engranajes para transmitir exactamente el movimiento rotatorio. En el sistema de cadena para la transmisin, la rueda dentada para la cadena se le denomina engranaje. El que va conectado en el cigeal es el engranaje de cigeal, y el otro conectado al rbol de levas es el engranaje del rbol de levas. En el sistema en el cual el rbol de levas es conducida por la cadena, la proporcin del nmero de dientes entre el pin de cigeal y el rbol de levas es de 1:2. Para mantener la tensin de la cadena, se instala un tensor de cadena, y la gua de cadena impide que esta se sacuda durante el giro. Si este mtodo es aplicado al motor DOHC, el engranaje tendr el dimetro grande segn la relacin del nmero de dientes. Por lo tanto, la holgura del rbol de levas y la holgura de las vlvulas de entrada se agrandar. Por consiguiente, este mtodo no es aplicado a los motores de tipo compactos. Para solucionar este problema, un engranaje adicional se inserta entremedio para transmitir el movimiento rotatorio al engranaje del rbol de levas. La correa de distribucin usa una correa que tiene la superficie dentada y la polea, en vez de la cadena y el engranaje, respectivamente. En este tipo, el engranaje y la polea conectada al extremo del rbol de Principios del Motor 32
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levas tienen la marca de distribucin que indica el tiempo de apertura y cierre de la vlvula. Entonces usamos el trmino de "distribucin" al nombre de las partes. La polea conectada en el cigeal es la polea de engranaje de distribucin del cigeal y la que est conectada al rbol de levas es la polea de engranaje de distribucin de rbol de levas. En el sistema de cadena, habr un tipo de reduccin directa y un tipo de reduccin doble. Incluso aunque el motor OHC pueda aceptar la cadena larga para conducir el rbol de levas, se usa principalmente el mtodo conductor de

la correa. La razn es que la cadena larga puede producir el mal ajuste de sincronizacin por un lado y grandes ruidos por otro y adems el sistema de cadena necesita lubricacin. Sin embargo la correa est fabricada de fibra y caucho entonces fcilmente puede romperse por el calor o el aceite. Es preferible que se cambie cada 90.000km de funcionamiento. 4. Vlvulas de Admisin y Vlvulas de Escape La culata incluye el puerto de admisin que inhala la mezcla de combustible al cilindro y el puerto de escape sacando el gas quemado. Las vlvulas en los puertos son la vlvula de admisin y vlvula de escape, respectivamente. De acuerdo a la forma de hongo de la vlvula, se le denomina vlvula de movimiento vertical. Las poseen una cabeza de vlvula y el vstago de vlvula. El vstago apoya la gua y el resorte de vlvula. La vlvula es abierta por la operacin de presin de la nariz del disco de leva y es cerrada por la fuerza elstica del resorte. La temperatura de la combustin est sobre 2000C, y la temperatura del gas quemado que pasa a travs de la vlvula es ms de 1000C. Por lo tanto, la temperatura de la vlvula de escape es ms de 800C y la de la vlvula de entrada es ms de 300C. Entonces el material de la vlvula debera ser de acero resistente al calor. El tamao de la vlvula es representado por el dimetro en la parte de la cabeza. La vlvula de admisin es ms grande que la vlvula de escape. Representando el rea de la parte de la cabeza, cuando la vlvula de entrada es de 100, la vlvula de escape es aproximadamente 75 ~ 85. Esta diferencia en sus tamaos es para equilibrar el flujo de gas. La entrada es realizada por la presin disminuida que resultando de la bajada forzada del pistn, por otro lado, el escape es realizado por la alta presin que resulta de la combustin. Para equilibrar el flujo de entrada y escape, el tamao de vlvula de entrada debe ser ms grande que el de la vlvula de escape.

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El vstago de la vlvula esta diseado, considerando el flujo, tal como el de la vlvula de admisin es ms delgada para reducir la resistencia de flujo y la de la vlvula de escape es ms grueso para transmitir el calor desde la parte protuberante del vstago . El calor es transferido a travs del paso del vstago de la vlvula, la gua de la vlvula, la culata y el agua de refrigeracin. Algunos motores de alto rendimiento usan el vstago hueco relleno con sodio para asegurar una mejor refrigeracin de la vlvula. La parte del puerto que se pone en contacto con la cara de vlvula se le denomina asiento de vlvula. Si la culata est fabricada de hierro fundido, entonces el asiento de la vlvula tiene la doble estructura. Si la culata est fabricada de aleacin de aluminio, entonces el asiento es fabricado de acero con resistencia al calor. El resorte de la vlvula siempre presiona la vlvula para conectar al disco de leva de modo que el resorte de vlvula se prefiere porque es suave para reducir la resistencia de friccin generada cuando la nariz del disco de leva presiona la vlvula. Adems, para ampliar la cantidad de gas de entrada y gas de escape, la vlvula puede ser ampliada y el levantamiento del disco de leva puede extenderse as como el resorte de vlvula puede ser ablandado para que opere ms rpido. Pero esto puede producir problemas y es ms difcil el balanceo. 5. Sistema de accionamiento de vlvulas Como la vlvula controla los gases para inhalarlos y para sacarlos del cilindro, su mtodo de conduccin puede entregar efectos importantes en el rendimiento del motor. Hay varios tipos de accionamiento de vlvulas. Han sido desarrollados desde el tipo de vlvula lateral, OHV, OHC hasta el tipo de DOHC. Vlvula de tipo lateral En la vlvula de tipo lateral, el rbol de levas

instalado cerca del eje cigeal y presiona un sistema largo de vlvulas para abrir y cerrar la vlvula. La cmara de combustin es grande y tiene el intervalo largo de tiempo para quemar la mezcla de combustible de modo que no pueda producir alta potencia. Hoy da este tipo no es usado. Tipo OHV (Vlvulas en la culata) En el tipo de vlvulas en la culata (OHV), la vlvula parecida al tipo de vlvula lateral es conectada sobre el cilindro para abrir y cerrar la vlvula usando un alza vlvulas. La forma y la estructura son similares a los motores usados actualmente para mejorar el rendimiento. Principios del Motor 34
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Tipo OHC (rbol de levas en la culata) Despus de eso, se desarroll el tipo OHC (rbol de levas en la culata). Como su nombre lo indica, el rbol de levas est localizado sobre la culata, exactamente, en el la parte central de esta. En las levas de OHC, hay dos tipos, el tipo en lnea en la cual las vlvulas de admisin y de escape son alternativamente instaladas en direccin lneal, y el otro es del tipo de instalacin en forma de V en la que la vlvula de admisin y la de escape estn localizadas una frente a la otra en oposicin para formar el tipo V. Este ltimo tiene ms eficiencia y ms alto rendimiento. Tipo DOHC (doble rbol de levas en la culata) Desarrollando ms y ms este arreglo en forma de V, el tipo DOHC (doble rbol de levas en la culata), en el cual las vlvulas de admisin y de escape son independientemente conducidos por el rbol de levas, principalmente es usado hoy en da para motores de alto rendimiento. Como dice el nombre, hay dos rboles de levas de modo que los llamaremos sistema de disco de leva gemelo (twin cam). Adems, el motor tipo V, tiene dos culatas entonces los rboles de levas sern cuatro. Tipo directo Balancn Alza vlvulas El mtodo de conduccin para las vlvulas de

admisin y escape se divide en el tipo directo, en el cual el disco de leva directamente conduce las vlvulas, y el tipo de balancn, en el cual el disco de leva conduce la vlvula que usa una palanca. En el tipo de balancn, una palanca conecta el punto de apalancamiento y la leva. Usando la palanca se puede conducir la vlvula ms rpido que el levantamiento de disco de leva. El tipo directo tiene menos componentes y mucha fuerza. Usando la presin del aceite para el taqu hidrulico, la vlvula puede recorrer el perfil de disco de leva siempre. 6. Tiempo de vlvulas El tiempo de vlvulas, es el tiempo sincronizado de apertura y cierre de la vlvula de admisin y de escape. Cada vez que se indica que la vlvula comienza a abrirse y cuando la vlvula termina de cerrarse es representado por el ngulo rotatorio del cigeal alrededor del punto ms alto o el punto ms que alcanza el pistn, sto como tiempo estndar. Principios del Motor 35
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Como se dice simplemente sobre la apertura y el cierre las vlvulas, la vlvula de escape se abrir cuando el pistn est en el punto ms bajo. Despus de la extraccin del gas, cuando el pistn est en el punto ms alto, la vlvula de escape se cerrar. Al mismo tiempo, la vlvula de admisin se abrir para que ingrese la mezcla de combustible. Cuando el pistn est en el punto ms bajo, la vlvula de entrada se cerrar. Sin embargo, esto es justo el concepto para la operacin de vlvulas. La mezcla de combustible y el gas usado tiene masa, de modo que el flujo de la mezcla o el gas no son ejecutados al instante, necesitan algunos intervalos de tiempo. Adems, las vlvulas no pueden abrir y cerrarse instantaneamente. Por ejemplo, la vlvula de admisin necesita algn tiempo de intervalo para abrirse totalmente, y la mezcla no es inhalada durante algn tiempo por la inercia del flujo.

Por lo tanto, la vlvula de entrada se abrir antes que el pistn alcance el punto ms alto y cerrar despus del PMI. Cuando el pistn comienza a bajar, entonces la vlvula ya est un poco abierta para tomar la mezcla de combustible dentro del cilindro. Por esto la entrada se abre un poco antes. La vlvula se abrir completamente cuando el pistn alcance el punto ms bajo, de modo que la mezcla de combustible puede ser suficientemente inhalada. Sincronizacin de la vlvula de Admisin Cuando el pistn pasa el punto ms bajo, la vlvula de entrada no se cierra en el fondo. Al hacerlo as, la mezcla ser inhalada en el cilindro por la inercia del flujo de la mezcla. Al final de la carrera de combustin, la vlvula de escape se abrir justo antes de que el pistn alcance el punto ms bajo (PMI). Sincronizacin de vlvula de escape Esto es para sacar el gas quemado tan rpido como sea posible por la fuerza de expansin dejada en el cilindro. De la misma manera que con la vlvula de admisin, an cuando el pistn pase el punto ms alto (PMS), la vlvula de escape an est abierta para expulsar el gas quemado totalmente usando la inercia del flujo de escape. Principios del Motor 36
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Segn estos procesos de operacin de las vlvulas, hay un momento en que las vlvulas de admisin y de escape se abren al mismo tiempo, porque la vlvula de escape se cierra despus de pasar a travs del punto ms alto (PMS) y la vlvula de admisin se abre antes de alcanzar el punto ms alto (PMS). En este momento, la fuerza de inercia de vaco generada del gas de escape puede acelerar la inhalacin de las mezclas de combustible. Este perodo se llama traslapo de vlvulas. 7. Sincronizacin Variable de Vlvulas Tipo de ngulo de rbol de leva Variable Siendo traslapado en el momento de de apertura de la vlvula de admisin y de escape, la eficacia de entrada mejorada de las mezclas

es tan alta como la eficacia de escape del gas usado, es decir la rotacin del motor. Por otro lado, cuando el motor est en estado rotativo a baja velocidad como en estado ralent, la eficacia de motor puede disminuir por la reduccin del flujo de gas. Especialmente, para algunos motores de alto rendimiento que tenga gran traslapo, a baja velocidad, la vlvula de admisin se abrir con gran cantidad de gas quemado en el cilindro, de modo que el gas quemado sera adherido al puerto de entrada. Por lo tanto, la combustin ser inestable o incompletamente quemada. En el motor de 4 vlvulas, si el traslapo de vlvula es demasiado grande, entonces el motor se pondr fcilmente inestable en estado de ralent. Entonces el tiempo de traslapo para el motor de 4 vlvulas ser muy corto, o en algunos casos tendr traslapo cero, es decir la vlvula de entrada se abrir si la vlvula de escape se cierra. Principios del Motor 37
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Tipo lbulo de rbol de levas selectivo. Como se mencion, el tiempo de distribucin de vlvula es diferente segn la velocidad de rotacin del motor. Es decir la vlvula de admisin debera abrirse un poco casi al trmino de la rotacin inferior, y un poco antes en la rotacin superior. Por lo tanto, un dispositivo adicional controlado por la presin del aceite es instalado en el engranaje del eje de levas de admisin para que el rbol de levas pueda girarse ligeramente cuando el motor est con ciertas RPM, de modo que la leva presione antes la vlvula de admisin. Esto es el sistema de tiempo de distribucin variable de vlvulas. En el sistema de tiempo de distribucin de vlvulas variable, la forma de disco de leva no cambia, entonces la vlvula tambin se cerrar antes cuando se abra antes. Con el cierre temprano de la vlvula, se reduce la cantidad de mezcla inhalada. Por lo tanto, la opcin del tiempo de distribucin de vlvula es decidida no slo por la velocidad de rotacin

del motor, sino que tambin por la carga del motor. Por consiguiente, el sistema de disco de leva incluir las dos clases de discos de leva: uno para baja velocidad del motor y el otro para la alta velocidad del motor. Para el disco de leva de baja velocidad, la vlvula se abrir despus y se cerrar antes, el levantamiento ser pequeo, entonces se reducir la mezcla inhalada de combustible obteniendo de este modo la eficiencia mejorada del combustible. Para la alta velocidad del rbol de levas, la vlvula se abrir antes y se cerrar despus y el levantador abrira ms para inhalar ms mezcla de manera que la potencia del motor aumentar. Este sistema tambin se llama sistema de distribucin de vlvulas variable no obstante este sistema controla la alzada de vlvulas tambin. Este es un sistema ms avanzado. 8. Mal funcionamiento de la vlvula La vlvula es abierta por el rbol de levas y cerrada por el resorte. Realmente, la vlvula conectada por el resorte al asiento de vlvula es abierta con la presin del camn. En ese momento, la fuerza de rotacin del eje de levas es ms bien pequea. Entonces el resorte suave es ms apropiado. Sin embargo, para algunos motores de alto rendimiento que tienen gran tamao de la vlvula o levantador, el resorte se pondr ms duro y el balance de la fuerza del resorte es un factor importante. Aunque no ocurra en la situacin normal de conduccin, la dureza del resorte con el peso y la fuerza de la vlvula pueden crear una operacin anormal tal como el salto de la vlvula, el rebote de la vlvula o la agitacin de la vlvula, cuando el motor est rotando sobre el lmite de las RPM. El salto de la vlvula se produce cuando la fuerza de inercia de la vlvula es demasiado grande de modo que el rbol de leva no puede presionar el resorte y la vlvula salta del camn cuando el eje de levas est girando a alta velocidad. La vlvula puede retornar a la posicin original pero los otros componentes mviles incluyendo el camn, el balancn, el

alza vlvulas, etc. resultan daados por la friccin entre ellos. Principios del Motor 38
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Rebote de la vlvula se produce cuando la cara de la vlvula no se contacta con el asiento de vlvula (porcin contactada con la vlvula) pero rebota desde el asiento de la vlvula cuando la vlvula es cerrada por el resorte. Los componentes mviles sern daados por este rebote. Con el aumento de la rotacin del motor, el rebote se produce sobre el lmite de las RPM. Este lmite de RPM es conocido como la velocidad de choque o lmite de rpm del motor. Agitacin de la Vlvula es la vibracin anormal del resorte. Como la frecuencia natural del resorte corresponde a la distribucin elstica del camn, el resorte puede moverse mucho por su propia vibracin. Por lo tanto el motor gira por la fuerza, si contina as entonces el resorte se romper. Estas operaciones anormales de la vlvula se pueden producir fcilmente cuando la vlvula es pesada y el alza vlvulas es grande. Cuando la mayora de los motores usados eran OHC de 2 vlvulas, estos eran los mayores problemas. Despus de que apareci el motor DOHC de 4 vlvulas, estos problemas raramente ocurran. Como el sistema de 2 vlvulas se transform en el sistema de 4 vlvulas, el rea de vlvula se agrand de modo que el flujo era ms parejo. Por lo tanto, el alzador no tiene que ser agrandado. Adems, la vlvula es alivianada de manera que el resorte no tiene que estar reforzado an si las rpm aumentan. 9. Zona roja y de giro a alta velocidad En el tacmetro del motor, hay una zona de las rpm de color rojo llamada la zona roja. Algunos medidores tienen la zona amarilla justo antes de la zona roja. Las rpm del inicio de la zona roja es el mximo de rpm permitidas establecida por las caractersticas y requisitos para la duracin de los componentes mviles incluyendo las

vlvulas, resortes y los principales componentes del sistema incluyendo el pistn y la biela. Cuando el motor es operado con la mxima velocidad tiene la mxima potencia. La operacin del motor sobre el mximo de RPM permitidas, se llama sobre revoluciones. El sobre giro puede producirse cuando el cambio se hace con una marcha de velocidad ms baja al conducir a alta velocidad. Cuando el motor est en estado de ralent, si las RPM aumentan en fuerza, entonces el motor estar en estado de sobregiro. Cuando el motor est sobre revolucionado, la vlvula funcionar anormalmente como una vlvula agitada, con saltos o rebotes. En este caso, la vlvula y el resorte se pueden daar, o en algunos casos, el pistn puede daarse al chocar con la cabeza con la vlvula. Para Principios del Motor 39
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evitar este choque entre pistn y vlvula, se deja un rea de alojamiento en el pistn. Sin embargo, si el pistn salta sobre el rea de alojamiento chocar con la vlvula. Si la velocidad promedio del movimiento del pistn es anormalmente ajustada por el sobre giro, el espacio entre el anillo del pistn y el cilindro se daarn y la pelcula de aceite del cojinete en el pasador del pistn y el eje cigeal se romper, de manera que la temperatura aumentar o algunas piezas se pegarn por este calor. Cuando es motor est operando a alta velocidad la velocidad de la combustin tambin aumentar y aumentar tambin la temperatura de la cmara de combustin. Entonces estos problemas pueden fcilmente producirse, por lo tanto sea precavido. Adems, por el sobre giro la fuerza de inercia aumenta en el motor producindose una vibracin anormal. Las piezas se rompern o se quebrarn. Las revoluciones por minuto mximas aceptables son puestas en 300~1300 revoluciones por minuto ms alto que las revoluciones por minuto de la potencia mxima. En algunos motores, la inyeccin de

combustible se cortar cuando est en la lnea roja para impedir que las RPM aumenten ms del mximo permitido para impedir problemas debido al sobre giro. Principios del Motor 40
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Captulo 4. Sistema de Admisin


1. Aumento de la eficiencia volumtrica La presin de la mezcla de combustible al final de la carrera de admisin es inferior a la presin ambiental debido a la resistencia contra el flujo del filtro de aire y el conducto. Adems la temperatura de la mezcla de combustible es alta porque se contacta con la vlvula caliente, sucediendo lo mismo con la pared de cilindro cuando lo inhalan. Cuando la densidad del aire disminuye la presin tambin disminuye, mientras que la temperatura aumenta. La eficiencia volumtrica es usada para indicar la capacidad de entrada de la mezcla. Como se indica la cantidad del aire inhalado en la relacin acerca del desplazamiento de motor, la eficiencia volumtrica es calculada dividiendo el peso del aire inhalado por el peso de la cantidad de aire en el desplazamiento a la misma temperatura y la misma presin. En otro mtodo para indicar la eficacia de la carrera de admisin, la eficiencia de la carga puede ser usada tambin. Esta es la eficiencia del volumen cuando la temperatura y la presin estn en condicin estndar (25C, 99kPa). Para una mayor potencia del motor, esta eficiencia de volumen debera ser tan alta como sea posible. El mtodo para mejorar la eficiencia es de la siguiente manera: El aire ambiental debera ser inhalado, en lo posible, a temperatura no muy alta. El motor que tiene turbocargador, debera estar equipado con el interenfriador para impedir que suba la temperatura del aire inhalado. Reducir la resistencia de flujo del gas

inhalado aumentando el nmero de vlvulas, y ampliando el tamao y el radio del conducto y el colector. Ampliar el dimetro de la vlvula y la altura del alzavlvulas, y equilibrar la distribucin de las vlvulas en forma adecuada. Principios del Motor 41
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escoger un mltiple de escape largo a menor velocidad, y escoger uno corto a mayor velocidad para usar la inercia y el efecto de pulsacin del aire. Ampliar la presin de gas de admisin instalando un turbocargador. Hasta ahora, hemos mencionado sobre el mtodo de optimizacin para la eficiencia del volumen relacionada con la carrera de admisin. Es importante en lo posible, arrojar perfectamente el gas quemado en la carrera de escape para mejorar la eficiencia del volumen. Es posible aplicar los mtodos (2) ~ (4) antes mencionados al sistema de admisin excepto (1) y (5) al sistema de escape. Por ejemplo, "la resistencia de flujo del gas inhalado " del (2) tuvo lugar con "la resistencia de flujo del gas agotado", y la energa de inercia de aire" del (3) tuvo lugar con la inercia de escape". Adems, la interferencia del escape ser minimizada tanto como sea posible. Adems, un turbocargador aumentar la resistencia de entrada. Poniendo a punto el motor, puede ser una accin efectiva para aumentar la salida, an si es muy difcil de ponerlo a punto. 2. Efecto de Inercia de entrada y el Efecto de Pulsacin. Para inhalar aire que tiene la alta densidad en el motor, el uso de la inercia del flujo de aire se conoce como efecto de inercia, y usar las caractersticas de la onda longitudinal como la onda sonora segn la densidad del aire al efecto de pulsacin. En el efecto de inercia, cuando el aire de alta densidad es inhalado dentro del motor se usa la energa de inercia del motor. Este proceso se le conoce como la

inercia de supercarga. El aire en el motor tiene la inercia de flujo del gas y es el medio para transmitir la onda de presin. El flujo de aire en el mltiple de admisin es peridicamente interceptado por la vlvula, de modo que la presin del mltiple tiene variaciones desde la diferencia de presiones entre la porcin de alta densidad y baja densidad. Vlvula abierta (Aire Inhalado) Principios del Motor 42
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Vlvula cerrada (Aire de alta densidad en la vlvula) Vlvula abierta (Aire Inhalado de alta densidad) Por lo tanto, podra producirse el efecto de inercia de entrada y el efecto de pulsacin. Cuando esta variacin de presin afecta a la carrera de admisin en el ciclo que genera onda directamente, se llama efecto de inercia. Cuando la variacin de presin no se reduce y luego afecta al siguiente ciclo, recibe el nombre de efecto de pulsacin. Sin embargo, no se distingue entre ellos exactamente. Aqu se llamar efecto de inercia cuando la inercia de flujo de aire y la onda de presin son principalmente gobernadas. Como el primer ejemplo, asumiremos que la vlvula de admisin se cierra cuando la mezcla de de combustible es inhalada dentro del cilindro. Como la mezcla de combustible tiene la inercia de flujo, el flujo de mezcla en el mltiple de admisin no puede detenerse justo en el instante en que se cierra la vlvula, esta trata de fluir continuamente. Por lo tanto, el aire ser presionado justo antes de la vlvula, por la energa de inercia del aire de admisin. Por consiguiente, la densidad de aire aumentar en el puerto de admisin. En ese momento si la vlvula tiene un tiempo de apertura determinado entonces el aire con mayor densidad ser inhalado en el cilindro. Este es el efecto de inercia.

Vlvula cerrada (aire de alta densidad en la vlvula) Densidad del aire que sigue es baja & las ondas de presin son reflejadas en la cmara dinmica Aire de alta densidad por la reflexin de la ola de presin que es inhalada Cuando la densidad del aire cerca del puerto aumenta, la densidad del aire siguiente disminuye respectivamente. De manera que, la parte divisoria produce las variaciones de presin, es decir ruido. Esta variacin de densidad de aire pasa a travs del mltiple con la velocidad de sonido. Se refleja en el extremo del mltiple, y luego regresa al puerto. Cuando el aire de alta densidad est de regreso en el puerto, si el puerto es abierto, entonces el aire de alta densidad puede ser inyectado en el cilindro. Este es el efecto de pulsacin. Como estos efectos son combinados, es difcil separar uno del otro. Sin embargo, para Principios del Motor 43
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maximizar el efecto, es preferible producir la onda de presin en el mltiple para acercar el aire de alta densidad al puerto cuando la vlvula de abre. Para hacerlo de este modo, se controlar el dimetro y la longitud del mltiple de admisin y la forma del puerto de entrada. 3. Sistema de Admisin Variable En baja velocidad En alta velocidad El flujo de aire en el mltiple de admisin no es uniforme sino que variable segn la velocidad del motor. Cuando el flujo de aire de alta densidad llega al puerto, s, idealmente, la velocidad de entrada es mxima justo antes del cierre la vlvula, entonces el efecto de inercia de entrada ser maximizado. La frecuencia de pulsacin de aire es decidida por el dimetro y la longitud del mltiple. Cuando el dimetro es igual, la frecuencia de pulsacin de aire del mltiple es pequea. Ocurre lo mismo con el sonido que tiene baja

frecuencia cuando la distancia entre el agujero y la boquilla del registro es mayor. Generalmente, la longitud del mltiple ya esta decidida, de manera que si el motor corre a cierta velocidad, la inercia de entrada es efectiva. Sin embargo, si est girando con velocidad variable, entonces el aire de densidad inferior puede llegar al puerto cuando la vlvula se abre de manera que la carga de aire ser la peor. Por consiguiente, el mtodo para variar la longitud de mltiple es desarrollado segn las revoluciones por minuto del motor. Cuando el motor tiene altas revoluciones por minuto en la cual la vlvula se abre y se cierra con frecuencia dentro del mismo intervalo de tiempo, la longitud corta del mltiple se escoge para tener el ciclo ms corto. Al contrario, cuando las rpm estn bajas, se elige el mltiple ms largo para tener un ciclo ms largo. De manera que es posible obtener el efecto de inercia de admisin en un amplio rango de rpm. Siendo el sistema de Principios del Motor 44
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admisin variable se le denomina sistema de carga de inercia variable o sistema de control de admisin variable. Existen muchos tipos para controlar la longitud del mltiple de admisin. Principalmente, estos dos tipos son usados. El primer tipo es aquel donde los dos grupos separados de mltiples estn conectados. Cuando el motor est en alta velocidad, el paso es dividido entre ellos, y cuando el motor est en baja velocidad, los dos grupos de mltiples estn unidos entre s para aumentar la longitud del mltiple completo. El otro es para conectar el bypass en el sistema del mltiple en el cual el aire pasa a travs del bypass cuando el motor corre a baja velocidad, y el paso hacia el bypass es cerrado para reducir la longitud del mltiple a alta velocidad. En el caso de conectar algunos mltiples, la resonancia puede producirse entre los mltiples. Esto se produce por la vibracin de

la presin que tiene la misma frecuencia en el mltiple separado. En este caso, no se puede esperar el efecto de inercia de carga an en alta velocidad. Este fenmeno puede ser inhibido ampliando el volumen del mltiple de admisin que est conectado al mltiple. Cuando se produce la resonancia, en baja y media velocidad, el efecto de supercarga de inercia llega a ser tan alto que aumenta la eficiencia de carga. Esto se denomina efecto de supercarga por resonancia. 4. Sistema de Admisin El sistema de admisin toma el aire para mezclarlo con la gasolina e inhala las mezclas dentro del cilindro. Generalmente, el sistema de admisin est formado por el filtro de aire que extrae el polvo del aire inhalado, el carburador que mezcla el aire y la gasolina, y el mltiple de entrada (o mltiple de admisin) que inhala la mezcla dentro del cilindro, en la culata de cilindros. Hoy en da, la unidad que controla en forma electrnica la inyeccin de combustible en el mltiple de admisin es ampliamente usada. de manera que el diseo del sistema de admisin ha cambiado mucho. Sistema de entrada del carburador Principios del Motor 45
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Sistema de entrada MPI Al principio, el puerto de entrada de aire que estaba cerca de la culata se mova hacia la rejilla delantera para ingresar el aire ambiental, el cual tiene ms baja temperatura que el aire que rodea al habitculo del motor. Estando en baja temperatura, el aire tiene densidad alta, por lo tanto el aire de entrada tendr mucha cantidad de oxgeno. Con el mismo volumen de aire de entrada, se prefiere una temperatura ms baja. Por ejemplo, en verano a 30C de temperatura, cuando el aire acondicionado est funcionando a baja velocidad tal como en las horas de congestin de trnsito en la ciudad, la temperatura del habitculo del motor podra alcanzar ms de 80C, en este caso, calculando, la cantidad de

oxgeno del aire alrededor del habitculo del motor es 15% menos que la del aire ambiental. El aire de entrada es inhalado dentro del mltiple de admisin a travs de un ducto largo va filtro de aire, de la cmara de resonancia y el cuerpo de la mariposa. En el sistema con carburador, el filtro de aire tipo plato estaba sobre el carburador, pero actualmente, el filtro de aire tipo caja est instalado en una esquina del habitculo del motor. El filtro no slo limpia el aire que ingresa al cilindro sino que tambin reduce el ruido desde la operacin de admisin. El filtro de aire debe mantenerse peridicamente. La cmara de resonancia es una pequea caja ramificada desde el ducto como mecanismo para reducir el ruido de entrada, y es conocida como cmara regeneradora o rama lateral. De acuerdo a la apertura y cierre de la vlvula de admisin, la vibracin del aire dentro de la caja del filtro de aire o el ducto pueden aumentar el ruido de entrada u obstaculizar la operacin de entrada. Usando el efecto de resonancia por la instalacin de un mecanismo de resonancia, esta vibracin se eliminar. 5. Vlvula de mariposa y mltiple Tipo mariposa, vlvula estranguladora de tipo deslizante Para elevar las rpm del motor, presionamos el acelerador, y para bajar las rpm soltamos el pedal de aceleracin. Como el pedal del acelerador est conectado a la vlvula de la mariposa por el cable y las conexiones, Principios del Motor 46
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cuando el pedal es presionado la vlvula de la mariposa se abrir para el ingreso del aire en el cilindro. Es decir, el carburador o el sistema electrnico para la inyeccin de combustible automticamente chequea la cantidad de aire para suministrar la cantidad de gasolina adecuada para el patrn de conduccin. En el sistema del carburador, la vlvula de la mariposa est equipada con el carburador. En el sistema de control electrnico est instalado

en el medio del cuerpo de la mariposa (cmara de la mariposa) aparte en el sistema de admisin junto con el sensor del flujo de aire que detecta la cantidad de flujo de aire, el sensor de posicin de la mariposa que controla el estado de la apertura de la mariposa. En la vlvula tipo aceleracin, hay una vlvula de mariposa en la que el disco que tiene la forma de ala de mariposa est conectado al eje dentro de la tuberia para controlar la cantidad de aire girando el eje dentro del plato de aluminio para controlar la cantidad de aire y un tipo de deslizamiento en la que el plato de aluminio controla la cantidad de aire sin impedimento al abrir la vlvula de mariposa, especialmente para el motor de carrera. El aire que pasa a travs del cuerpo de la mariposa y la mezcla compuesta por gasolina y aire en el carburador son distribuidos en el cilindro por el mltiple de admisin. La inyeccin de combustible es ejecutada antes, distribuyendo el aire en el mltiple, o en cada cilindro como mezcla. La cosa importante es que el mltiple de admisin debera inhalar la mezcla en el cilindro tan parejo como sea posible, de manera que el mltiple debiera tener menos partes dobladas y caras ms lisas en el interior. La gasolina mezclada en el carburador es inhalada en el cilindro como estado brumoso en el aire. Cuando la temperatura est baja justo antes de la partida del motor, esta partcula brumosa de combustible puede adherirse a la pared del mltiple durante la inhalacin. Por lo tanto, la mezcla se empobrece y as la combustin no es suficiente. Para solucionar este problema, se usa el calor del mltiple de escape o del agua de la refrigeracin para el motor, con lo que el mltiple de admisin debera calentarse. El mtodo para calentar el sistema de admisin que usa la temperatura de los gases de escape slo es usado para el motor con flujo contrario en el que ambos mltiples, el de admisin y de escape, estn instalados en el mismo lado del motor. El mtodo para

calentar el sistema de admisin usando el agua de la refrigeracin es aceptado en el motor tipo flujo cruzado en el cual los mltiples estn instalados en lados opuestos entre ellos. Principios del Motor 47
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Captulo 5. Sistema de escape


1. Sistema de escape Abriendo el puerto de escape de la culata, el gas quemado es eliminado a travs del mltiple de escape, el tubo de escape junta el gas quemado de cada cilindro, el convertidor cataltico purifica el gas quemado y el silenciador que reduce el ruido de combustin. La cosa ms importante en el sistema de escape es la salida en calma de los gases de escape. Los gases de escape de cada cilindro chocan en el tubo de escape que junta cada mltiple de escape. De manera que, es importante impedir que cada flujo aumente la eficacia de escape usando el efecto de inercia de escape que tiene el mismo principio en del efecto de inercia de admisin. Sin embargo es difcil balancear entre la inercia de entrada el aumento de la eficiencia del escape y el mejoramiento del rendimiento del motor, porque hay muchos puntos dbiles desde el motor hasta el silenciador. El mltiple de escape est hecho de hierro moldeado que tiene alta resistencia al calor, o de aleacin de aluminio. La temperatura de gas de escape es alta, por lo que es necesario hacer el sistema de escape con el material que tenga mejor resistencia al calor o que enfre el sistema de escape con el viento. El convertidor cataltico es usado para la purificacin de los gases de escape. Hay un catalizador instalado cerca del mltiple y bajo el el piso. El catalizador en el mltiple es ms efectivo porque la temperatura de escape es ms alta que en los otros sistemas. Sin embargo, se desgasta fcilmente por la alta temperatura, de manera que generalmente se usan dos piezas. La parte inferior del

catalizador no es fcilmente afectada, sin embargo tiene alto rendimiento de purificacin. El silenciador est equipado para reducir la temperatura y la presin del gas de escape, adems del sonido de la combustin y el sonido del escape. Generalmente, el silenciador tiene paredes para convertir el espacio interior en un paso de laberintos para el flujo del gas de escape, de modo que se llama tipo laberinto. Existe adems un tipo de silenciador directo el cual es un tubo que tiene muchos hoyos en la superficie y el silenciador es similar a una lana de vidrio dentro del tubo. El silenciador tipo laberinto tiene mejor absorcin de sonidos y ms capacidad para resistir flujos ms grandes. El Principios del Motor 48
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silenciador directo tiene mejor salida pero los sonidos ms fuertes. En algunos casos, se instalan estos dos tipos de silenciador simultneamente, usando dos tubos separados de modo que el silenciador de tipo de laberinto slo sea usado cuando el motor trabaja en baja velocidad, y el silenciador de tipo directo adems ser usado cuando el motor trabaje en alta velocidad y con alta carga. 2. Efecto de inercia de escape y efecto de pulsacin Lo ms importante para determinar el rendimiento del mltiple de escape es la suavidad en la salida del gas de escape. La interferencia es el problema principal que obstaculiza el escape suave. E gas quemado sale desde cada cilindro de acuerdo al orden del encendido. Como ellos son revueltos en el mltiple, si la salida de los gases de escape no esta bien distribuida dentro del mltiple, el gas que pasa a travs del mtiple puede chocar con otro gas de escape desde otro cilindro o la presin en el mltiple puede aumentar, de modo que el gas de escape no puede salir bien. La interferencia del escape puede ser superada ampliando la distancia entre las

vlvulas de escape y el tubo de salida de cada cilindro o hacer el ngulo del tubo de salida en ngulo obtuso para asegurar que fluya bien. Cuando aumenta el nmero de cilindros, se debe asegurar bien el flujo de escape combinando los mltiples aumentados. En el motor turbo en serie de 6 cilindros, sin tener la vlvula de escape del cilindro 1 completamente cerrada, la vlvula de escape del cilindro 5 es abierta, y sin que esta se cierre, se abre la vlvula del cilindro 3. De manera que si los 6 ductos de escape se juntan en una caera colectora, entonces los gases de escape pueden chocar entre s consecutivamente. Por lo tanto, los mltiples son divididos en dos grupos; el primero incluye el ducto del cilindro 1, cilindro 2 y cilindro 3 y el otros incluyen el cilindro 4, cilindro 5 y cilindro 6. Cada grupo tiene su propio turbo cargador para eliminar la interferencia y mejorar la salida del motor. El efecto de inercia y el efecto de pulsacin son utilizados para hacer salir los gases de combustin que quedan en la cmara de combustin. Tal como sucede con el sistema de admisin, cuando la vlvula de escape se cierra, la densidad del gas alrededor de la vlvula bajar para acelerar los gases de escape efectivamente desde la cmara. Cuando la vlvula de escape esta abierta, el gas quemado que tiene alta presin sale a travs de la vlvula de escape y los gases restantes saldrn por la siguiente presin de Principios del Motor 49
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compresin del pistn en la carrera de escape y luego la vlvula se cierra. Por lo tanto, el flujo de escape de gas tiene alta porcin de densidad en el mltiple. Como mencionamos en el captulo anterior, cuando un flujo de gas tiene diferencia de densidad entonces la onda de presin es generada. Por lo tanto, esta diferencia es transmitida a travs del mltiple con la velocidad del sonido. Este se llama la pulsacin de escape.

Justo antes de que la vlvula se cierre, es posible que la densidad alrededor de la vlvula sea ms baja que las otras porciones, entonces es acelerada por el gas restante de la cmara que se ser sacado al igual que la mezcla de combustible que ser inhalada por la vlvula de admisin. 3. Componentes del gas de escape El gas de escape del sistema de motor y de combustible arrojado a la atmsfera comprende el gas quemado del tubo de escape, el gas de recirculacin (Blow-by) del carter del cigueal, y el vapor de gas del depsito de combustible que se produce por la alta temperatura del clima y del funcionamiento del motor. Como estos gases incluyen materiales dainos que contaminan la atmsfera, cuenta con un sistema de purificacin. Especialmente, el gas de escape es el gas ms importante. Si el gas de combustible es quemado perfectamente, entonces no se produce ningn gas daino en los gases de escape. El combustible o gasolina, es un hidrocarburo que esta compuesto de carbn e hidrgeno. En la cmara, el combustible es cambiado en dixido de carbn (CO2) y agua (H2O) con la conversin de la energa del calor. En la reaccin qumica actual, el hidrocarburo y el oxgeno no son cambiados en dixido de carbn y de agua. Esta reaccin qumica es muy complicada. Por ejemplo, el hidrocarburo es dividido en un pequeo material inestable por el calor y reacciona con el oxgeno, o las partculas resultantes reaccionan entre s, etctera. Entre los gases generados durante esta complicada reaccin, el monxido de carbn, el gas de hidrocarburo y el xido nitroso son los materiales ms dainos. El monxido de carbono, (CO) el un material inestable que tiene una molcula de carbn y una de oxgeno, material inestable y peligroso, si se suministra oxgeno y calor adicional. Si respiramos el monxido de carbono, absorberemos el oxgeno por la hemoglobina

de la sangre para formar dixido de carbono, material ms estable. Entonces, nuestro cuerpo desfallecer por falta de oxgeno. Principios del Motor 50
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El gas de hidrocarburo (Hm Cn: siendo m y n nmeros enteros) proviene del combustible que no es quemado o el material intermedio durante el proceso qumico de combustin. Proviene del sistema blow-by o el combustible vaporizado desde el estanque de combustible. Si este gas es arrojado a la atmsfera reaccionar con el oxgeno y el hidrgeno y se convertir en aldehdo material daino que tiene fuerte estmulo. El xido nitroso (NOx) proviene de la reaccin entre el nitrgeno (78% del aire) y el oxgeno en el aire a alta temperatura, 2000C, en la cmara de combustin. Como el xido nitroso es producido en forma diferente al monxido de carbono o el gas de hidrocarburo, este aumentar cuando el monxido de carbono e hidrocarburo sean reducidos por la combustin casi perfecta. Cuando la temperatura de combustin est baja, el xido nitroso ser menor; sin embargo, la eficiencia de la combustin es peor. Por lo tanto, el xido nitroso ser tratado en el sistema de escape. 4. Relacin de Aire Combustible y Composicin del Gas de Escape. Como el material daino en el gas de escape es el producto de la combustin, la cantidad de este es decidida por la relacin de aire combustible, es decir, la relacin entre la cantidad de aire y la gasolina, la temperatura de la combustin y el estado del flujo de gas. Cuando la relacin aire combustible es ms baja que el valor terico (estequiomtrico), es rica en combustible, la combustin no es realizada completamente, se producen el gas de hidrocarburo y el monoxido de carbono. Contrariamente, si la relacin de aire y combustible es ms alta que el valor terico (estequiomtrico) es pobre en combustible, entonces la gasolina ser quemada

completamente. De manera que la cantidad de xido nitroso aumentar porque la temperatura de la combustin es alta. Principios del Motor 51
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Especialmente, cuando la temperatura est sobre 2000C, el xido nitroso aumentar abruptamente. An cuando el nitrgeno y el oxigeno no reaccionan a temperatura ambiente, en alta temperatura, ellos se convierten en monxido de nitrgeno y luego cambian en dixido de nitrgeno. Despus de escapar del sistema de escape. La cantidad de xido de nitrgeno ser maximizado alrededor de relacin aire combustible ms alto que la relacin terica (14.7). Con relaciones ms bajas que 16, la cantidad de xido de nitrgeno se reducir porque la temperatura de la combustin bajar. Cuando la relacin aire combustible es mayor a 18 con menos combustible, el combustible no se puede quemar adecuadamente de manera que los hidrocarburos pueden aumentar. Para reducir el material daino, es importante como decidir la relacin aire combustible. En algunos casos, puede ser controlada inhalando el gas quemado en la mezcla de admisin; este es el dispositivo de recirculacin del gas de escape (EGR). El dispositivo de recirculacin del gas de escape se abrevia como EGR. Este mecanismo regresa el gas de escape hacia el cilindro. Haciendo esto, la cantidad real de combustible es reducida y la velocidad de la combustin es lenta, y entonces la temperatura mxima de la cmara de combustin disminuir y la cantidad del xido de nitrgeno tambin se reducir. Pero, si la cantidad de gas de escape recirculado es demasiado, entonces la potencia del motor y la eficiencia de combustible ser peor, entonces es importante controlar la cantidad de la EGR. En el sistema de carburador, la cantidad de gas de escape recirculado es controlado por la

presin inversa del mltiple de admisin. En el sistema con ECM, la cantidad ser determinada para optimizar el estado del vehculo por la deteccin y calculo con la temperatura de mezcla y agua de la refrigeracin, la velocidad del vehculo y la carga. 5. Sistema de Purificacin de Escape Los mecanismos para reducir el material daino desde el gas de escape son el mecanismo de oxidacin de escape que quema el monxido de carbono y el carbn y el mecanismo catalizador de 3 vas que trata el gas de escape y que usa la reaccin de oxidacin y desoxidacin por los tres catalizadores para el monxido de carbn, hidrocarburo, y xido nitroso. Como el monxido de carbn y el gas de hidrocarburo provienen desde la combustin incompleta del hidrocarburo y el oxgeno, el mecanismo de oxidacin provee el aire adicional al puerto de escape para formar la oxidacin del gas quemado en forma incompleta e incluida en el gas de escape. De manera que es llamado dispositivo secundario de aire. En algunos sistemas, en la mitad de la caera de escape, se instala un convertidor cataltico de oxidacin, el contenedor que incluye el catalizador de oxidacin puede estar equipado para convertir el monxido de carbn y el hidrocarburo en dixido de carbn y agua respectivamente. Principios del Motor 52
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El motor con control electrnico utiliza, generalmente, el convertidor de 3 vas. En la oxidacin hay monxido de nitrgeno que consiste de una molecula de nitrgeno y una de oxgeno. Si el oxgeno es retirado desde la oxidacin del nitrgeno, es decir la reaccin sin oxidacin luego se convierte en gas nitrgeno. Si el oxgeno adquirido desde la reaccin sin oxidacin de la oxidacin de nitrgeno es suministrado hacia el monxido de carbono y el hidrocarburo para oxidarlos, luego los tres gases dainos pueden ser

simultneamente purificados. Desde esta idea, la accin qumica ejecuta la desoxidacin del xido de nitrgeno y la oxidacin del monxido de carbono y el hidrocarburo, controlando la relacin aire combustible para eliminar el oxgeno con la combustin del gas quemado completamente. El catalizador es el material que acelera ciertas reacciones qumicas. El catalizador usado para la purificacin es llamado el catalizador de 3 vas. Hay un tipo pellet que cubre una pelcula de platino y rodio en la almina en partculas y el tipo de panales. Como la relacin de aire combustible terica, corresponde a la relacin de la combustin completa es de 14.7. Debido a que el catalizador de 3 vas no funciona adecuadamente cuando queda oxgeno, es necesario mantener la relacin aire combustible con el valor terico. Para hacerlo as, un sensor de oxgeno es usado para detectar el oxgeno. Si el oxgeno es detectado en el gas de escape, entonces el computador calcular la cantidad de aire de entrada. 6. Mecanismo de recirculacin de Gas de escape (Blow-by). El gas de blow-by es el gas que sale hacia el carter del cigeal a travs del espacio del extremo del anillo en la carrera de combustin. Incluye tambin el aceite vaporizado del motor. En los motores antiguos y en algunos motores de carrera dejan escapar a la atmsfera. Cuando te quedas parado cerca del auto de carrera, se puede oler el aceite quemado que resulta del gas blow by. Los componentes de este gas son gas inflamable de 7580% y gas quemado de 2025%. Como son las principales causas de la contaminacin del aire, el sistema de combustin perfecta por la recirculacin de este aire debe estar incluido por ley. Este mecanismo se llama dispositivo de recirculacin del gas de blow-by o la ventilacin positiva del carter del cigeal (PCV). En 1 del gas of blow-by, 0.040.05g de las

humedades cidas fuertes son incluidas, de Principios del Motor 53


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manera que el interior del motor puede ser fcilmente oxidado. Por lo tanto, es importante tratar el gas blow-by para el mantenimiento del motor. La cantidad de gas blow-by aumentar cuando la diferencia de presin gas entre el cilindro y la caja del cigeal es grande. La presin dentro del cuerpo del cigeal no cambia mucho an cuando el motor est corriendo a alta velocidad. Entonces cuando la velocidad del motor y la carga aumentan, el gas de combustin se incrementar. El tratamiento del gas blow-by debera ser ejecutado en dos pasos de acuerdo a la carga del motor. El mecanismo de recirculacin del gas blow-by est compuesto por mangueras, una est conectada entre la tapa del balancn y el estanque igualador o cmara dinmica, la otra est conectada entre la tapa del balancn y el conducto de entrada antes del cuerpo de la mariposa para el aire fresco. Tambin hay un paso entre el carter del cigeal y la tapa del balancn. Cuando el motor est trabajando, la presin del mltiple de admisin es siempre la presin negativa de manera que el gas blow-by fluir desde el carter del cigeal hacia el mltiple. El gas blow-by en el mltiple de escape es inhalado dentro del cilindro. El gas blow-by ser tratado mediante estos mtodos. Principios del Motor 54
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Captulo 6. Cargador
1. Tipos de cargador La base para aumentar la potencia del motor y el torque es Cmo puede el motor inhalar ms oxigeno? Por ejemplo si la densidad y cantidad del aire de entrada es alta, entonces la potencia y el torque sern altos. Adems, desarrollando el sistema de admisin

y la cmara de combustin, es posible el ingreso de ms aire. Uno de los posibles mtodos es comprimir el aire e inhalarlo, es decir, usar un mecanismo auxiliar: el cargador. Hay algunos tipos de cargadores. Generalmente hay un tipo turbocargador en el cual el cargador es accionado por la turbina de escape, y el tipo supercargador en el cual el supercargador es accionado mecnicamente usando la fuerza de conduccin de alguna pieza (tal como la rotacin del eje cigeal). Turbocargador Supercargador El turbocargador se conoce como la turbina que conduce el cargador, un sistema de compresin de aire mediante el compresor que hace girar a la turbina usando el flujo del gas de escape. Es posible obtener ms salida de potencia usando el flujo de gas de escape. Es posible obtener ms potencia usando un pequeo dispositivo. Sin embargo cuando el motor est girando con poca velocidad, la turbina no puede girar con alta velocidad, de manera que la potencia de compresin no es suficiente y se atrasa la aceleracin. Principios del Motor 55
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Por lo tanto, an si el acelerador es presionado puede que la rotacin del motor no responda inmediatamente, esto se conoce como turbo atrasado. La palabra lag significa retraso de tiempo. El supercargador es conducido directamente con el giro del cigeal a travs de un mecanismo de accionamiento directo con el cigeal logrando una mejor respuesta del supercargador. Sin embargo, la eficiencia a baja velocidad disminuye debido al accionamiento directo del supercargador. Con el motor a alta revoluciones aumenta su eficiencia. Para evitar estos efectos la estructura del sistema del supercargador se puede cambiar o se puede combinar el turbocargador y el supercargador en un nuevo sistema.

El motor sin este supercargador o turbocargador se llama motor de aspiracin natural o motor NA. 2. Turbocargador Como el turbocargador es una palabra combinada de turbo (turbina) y cargador, est formado por una turbina y un compresor conectados directamente, de manera que la la turbina gira por la energa de los gases de escape y el aire de admisin ser comprimido por la rotacin de la turbina compresora. El cuerpo del turbocargador incorpora la turbina, compresor y eje de la turbina que van conectadas en el mltiple de escape. El aire se calienta por la compresin y es enfiado por el intercooler y despus conducido al motor mediante la vlvula de la mariposa. Los gases de escape pasan a travs del turbo para hacer rotar la turbina. Para evitar que el turbo se sobrecargue en alta velocidad, cuando la sobrepresin supera el valor predeterminado la vlvula de compuerta de descarga (waste gate o vlvula de bypass de escape) del WGT (Turbo con compuerta de descarga) se abre. La rueda de la turbina gira entre 100.000 rpm ~ 160.000 rpm con el gas de escape alrededor de 900 en alta velocidad. Esta fabricada de material liviano que tiene alta resistencia al calor como la cermica. El turbocargador ms pequeo y ms liviano es mejor para la respuesta del motor tal como la aceleracin y desaceleracin pero con menos potencia en alta velocidad. Al contrario, el turbocargador ms grande tiene ms potencia a alta velocidad pero menos Principios del Motor 56
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respuesta del motor, por lo tanto, es importante seleccionar el tamao de la turbina del turbo de acuerdo al desplazamiento de volumen del motor. Generalmente, la rueda del compresor est fabricada de aluminio para que el turbocargador sea ms liviano. Para resistir la alta velocidad del eje del rotor, una gran cantidad de aceite de motor es

suministrada al eje para la lubricacin y la refrigeracin. Si el motor a alta velocidad se detiene abruptamente, el turbocargador gira sin el aceite por la fuerza de inercia del turbocargador hasta que se detenga por si mismo. De manera que el eje del rotor puede adherirse. Por esta razn, el motor turbo debe ser detenido despus del ralent. 3. Relacin de compresin y aumento de presin. La presin del aire que es presurizada por el turbocargador es la presin de aumento (refuerzo). Si la presin de refuerzo aumenta, la cantidad de aire de admisin dentro del cilindro y la salida de potencia tambin aumentan. Sin embargo la presin de refuerzo, no puede aumentar sin lmites. Cuando aumenta la presin de refuerzo, tambin aumenta la relacin de compresin, de modo que la detonacin se producir con la presin a alta compresin. La relacin real de compresin representa la forma en que la admisin de aire es comprimida dentro del cilindro. De manera que la presin de refuerzo es regulada por la vlvula waste gate. La detonacin es el fenmeno de auto encendido mientras que la llama se est esparciendo despus del encendido de la chispa, la mezcla no quemada puede ser fcilmente auto quemada en condicin de alta temperatura debido a la alta compresin. De modo que la detonacin que se produce es alta, tal como la relacin de compresin real. Por esta razn, la relacin de compresin del motor con turbo en la especificacin es menos que la del motor NA. Por ejemplo, si el motor que tiene la relacin de compresin de 10 representada es supercargado con 1 atm, luego la cantidad de aire ser 2 veces y la relacin real ser de 20 y la detonacin se producir sbitamente. Generalmente, la relacin de compresin del motor turbo comercial es puesto ms bajo que el del motor NA equilibrndose con la potencia, el torque y la eficiencia del combustible. La detonacin puede ser evitada controlando el tiempo de encendido del motor NA pero el

control de la detonacin por el tiempo de encendido en el motor turbo no es fcil porque la detonacin es afectada por la presin de refuerzo. La potencia mxima y la eficiencia de combustible son realizadas justo antes de que se produzca la detonacin porque la velocidad de combustin es ms rpida en esta situacin. Detectando el ruido de la detonacin, el tiempo Principios del Motor 57
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de encendido puede ser completamente avanzado por el ECM (mdulo de control electrnico) hasta antes que se produzca la detonacin. El sensor que detecta el ruido del golpe es el sensor de detonacin. El sensor de detonacin convierte la vibracin de alrededor de 7kHz en seal elctrica. Esta instalado en el bloque del cilindro, esta seal tratada por el computador con las rpm del motor, el ngulo del cigeal y la cantidad de aire de admisin para controlar el tiempo de encendido evitandose la detonacin. 4. Retraso del Turbo El turbo cargador es un compresor que suministra mucho aire. Usando la presin negativa adquirida cuando el pistn baja y la inercia del flujo para la admisin de aire, el motor NA puede hacer la eficiencia de carga de 6595%. En el turbo cargador, la cantidad de carga es 1.21.5 veces mas alta que el motor NA si los volumenes de desplazamiento son iguales. Por lo tanto, es posible para hacer el motor mas pequeo que el motor NA con potencia y torque son similares. Sin embargo, tiene un defecto, se llama el retraso del turbo. Este es el retraso de tiempo desde el inicio de la aceleracin hacia el aumento real de las rpm del motor. Especialmente, se produce cuando el motor es arrancado, aceleracin repentina, o acelerar desde baja velocidad. El proceso es as; primero, la vlvula de la mariposa se abre, entonces la cantidad de aire aumenta, por lo que el gas quemado aumenta

y la temperatura del gas de escape aumenta. Despues de eso, las rpm de la turbina aumentan por el incremento del gas de escape, de modo que la cantidad de aire suministrado por el compresor aumenta. Con este proceso, la cantidad de aire de admisin aumenta an ms. De acuerdo con este proceso, la aceleracin del motor es retrasada desde el inicio de la aceleracin hasta el aumento real de las rpm del motor. Para minimizar el retraso del turbo, hay muchas investigaciones y estudios. Por ejemplo, como el metodo ms simple, existe uno que aumenta la velocidad del gas de escape empujado hacia la rueda de la turbina. Reduciendo el dimetro de la boquilla del tubo de escape, cuando la velocidad de escape puede aumentar con el mismo volumen de desplazamiento, el retraso del turbo puede minimizarse. Para conectar un turbo pequeo en vez de uno grande, es posible reducir el retraso del turbo. Por ejemplo, en el motor de 6 cilindros, un turbo es conectado por cada tres cilindros. Haciendolo as, es posible evitar la interferencia tanto como el aumento de la potencia. Este mtodo es llamado tipo de doble turbo, por otro lado, el turbo de dos vas tambin acepta el turbo doble, pero slo un turbo puede ser conducido a alta velocidad para reforzar el torque. Principios del Motor 58
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Turbo Hbrido Para otro ejemplo, existe el turbo tipo hbrido en el cual el supercargador es usado para la baja y la alta velocidad. En el motor con control electrnico, el VGT (Turbocargador de geometra variable) es usado para reducir el retraso del turbo y aumentar el torque del motor. El VGT usa un conjunto de aspas y toberas ajustables para dirigir el flujo en la turbina del turbocargador. Cuando las aspas se cierran, el flujo es dirigido tangencialmente hacia la

rueda de la turbina. Esto imparte la mxima energa a la turbina, haciendo que el turbocargador gire ms rpido. Contrariamente, cuando las aspas se abren el flujo se dirige en forma ms radial hacia la turbina. VGT (Turbocargador de Geometra Variable) Este reduce el momento angular del flujo que va hacia la rueda, produciendo menos trabajo a la turbina y finalmente retrasa al turbocargador. 5. Sistema de supercargador y calor Grandes cantidades de aceite de motor son suministradas al eje de la turbina del turbocargador para enfriarlos y lubricarlos. Por lo tanto, el aceite de motor en el motor turbo se deteriora ms fcil que el motor NA. Como se quema ms mezcla, el sistema de carga no puede evitar que aumente la temperatura de la cmara de combustin. Cuando el turbocargador ejecuta la sobrecarga usando la energa del gas de escape, la eficiencia de la sobrecarga ser mejor a alta temperatura del escape. Por ejemplo, la ejecucin ser optimizada adoptando el material de resistencia al calor a las partes tales como la vlvula de escape con sodio y mltiple de escape de acero inoxidable, la fabricacin con material resistente al calor. El aire de entrada debe tener en lo posible una baja temperatura. Porque la densidad de aire baja cuando la temperatura sube, la relacin de compresin disminuir cuando la temperatura suba con el mismo volumen y la cantidad de oxgeno tambin disminuir. Si el aire de entrada est caliente, la mezcla comprimida en la carrera de compresin tendr ms temperatura facilitando la explosin. Cuando el aire es comprimido la temperatura aumenta. Esto es similar en el proceso de carga. De manera, que el efecto de sobrecarga es reducido con el incremento de temperatura. Por lo tanto, el aire caliente debe ser enfriado usando el radiador antes de que llegue a la vlvula de la mariposa. Este mecanismo de enfriamiento se llama

interenfriador. Hay dos tipos de sistemas de interenfriador: el sistema de enfriamiento con aire y con agua. Principios del Motor 59
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Tipo de enfriamiento con aire Tipo de enfriamiento con agua El tipo de interenfriador con aire enfra la temperatura del aire de entrada usando el viento que llega por funcionamiento del vehculo. El interenfriador est conectado en la parte delantera o lateral del radiador. La estructura del interenfriador es similar a la del radiador, pero el flujo no es de agua sino que es aire comprimido mediante el cargador. El tipo de interenfriador de agua enfra el aire caliente comprimido usando el agua de refrigeracin adicional separada del motor que proviene del agua de enfriamiento. El agua tiene mayor capacidad de enfriamiento que el aire, de modo que el interenfriador tipo refrigeracin de agua es ms efectivo que el de aire, pero el costo de mantenimiento y de las piezas es ms alto. 6. Supercargador El supercargador conduce el ventilador y el compresor de refuerzo usando la potencia del motor. Puede producirse ms torque y adems se evita la demora en la respuesta, tal como el retraso de turbo. Sin embargo, la fuerza de conduccin para el turbocargador proviene de la rotacin del cigeal, de manera que la potencia del motor ser consumida. La salida de potencia mxima es ms baja que la del turbocargador. Hay algunos tipos en el supercargador, tpicamente, el ventilador Roots y el compresor Lysholm. El ventilador Roots ha sido usado en el motor del vehculo. El control de carga es realizado por el computador. Opera cuando una alta potencia es necesaria tal como en aceleracin y conduccin a alta velocidad. Principios del Motor 60
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Ventilador Roots La estructura del ventilador roots enva el aire desde un lado al otro por la rotacin elptica de los rotores de aluminio modelados recubiertos por una resina especial, en una carcaza ovalada. Si la presin de carga es sobrecargada, la vlvula se abre para reducir la carga de aire. Compresor Lysholm El compresor Lysholm ha sido usado en el campo industrial, no en el motor del vehculo. La estructura cuenta con dos rotores incluyendo aspas de 3 y 4 tornillos respectivamente combinadas en una carcaza de forma elptica. Es conducida por una correa tipo V conectada junto al motor. El rotor esta fabricado de aleacin de aluminio cubierto con resina de tefln. Cuando gira, el aire suministrados desde una lado es acumulado y transmitido al otro lado para ser comprimido. En consecuencia, el aire de admisin es comprimido hasta 2 veces. En el supercargador, el ventilador Root no es un compresor sino que un ventilador como se conoce por el nombre. En el motor NA, el aire es cargado por la presin negativa generada cuando el pistn baja, pero el supercargador est adicionalmente equipado de un ventilador para mejorar la eficiencia de carga positivamente enviando el aire. El compresor Lysholm puede enviar el aire comprimido como el turbocargador. Principios del Motor 61
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Captulo 7. Sistema de Lubricacin


1. Funcin del aceite en el Motor El rol principal del aceite de motor es mover suavemente el sistema mvil tal como el pistn en el cilindro y el eje cigeal. Para hacerlo as, el aceite forma una pelcula en la superficie de metal para reducir la friccin entre las superficies metlicas. Al mismo tiempo, el aceite de motor puede asegurar que

el gas quemado no se salga hacia el carter del cigeal, enfre el pistn y la vlvula. Adems reduce el golpe transmitido desde el pistn al eje cigeal como tambin limpia el interior del motor. Como la lubricacin ya se mencion en la seccin de cojinete de bancada, aqu, explicaremos los otros roles del aceite. El primero es el rol de sellado en el cual el aceite de motor entre el anillo del pistn y el cilindro evita la fuga del aire comprimido o el aire de combustin. Inyector de Aceite La culata y la cabeza del pistn directamente se contactan con el gas quemado de combustin. La culata se enfra no slo por el agua de refrigeracin sino que tambin por el aceite de las partes mviles. El calor de la cabeza del pistn es transmitido a la pared del cilindro mediante el anillo del pistn. Adems el pistn se enfra esparciendo el aceite de motor. Otro rol importante del aceite es reducir el golpe. La fuerza de la combustin es muy fuerte hasta varias toneladas de peso. Esta fuerza es transmitida desde el pistn al pasador del pistn, hacia la biela, a la bancada y al cigeal. En ese proceso, el aceite absorbe el impacto en el pasador del pistn y en la bancada del cigeal. Principios del Motor 62
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Excepto esto, el aceite de motor puede empapar los materiales tales como las partculas de carbn generadas por la combustin del aceite y las partculas de metal producto del desgaste de las superficies metlicas. El aceite tambin evita que dentro del motor se corroa por lo qumicos de la combustin. 2. Mtodos de Lubricacin En los motores antiguos, el mtodo de lubricacin era llamado el tipo salpicadura en el cual el extremo ancho de la biela choca y salpica el aceite ubicado en el depsito de aceite debajo de la biela. Hoy en da, la

porcin necesaria de aceite de lubricacin es enviada a la bomba de aceite depositndose en el crter. De acuerdo al mtodo de circulacin del aceite, estn los tipos de depsito seco y hmedo. El mecanismo de lubricacin consiste en el depsito de aceite que contiene aceite, el filtro de aceite que purifica el aceite, el depsito de aceite que enva el aceite a cada parte. El depsito hmedo est equipado en la mayora de los autos. El tipo de depsito hmedo es equipado en la mayora de los vehculos. Al aceite contenido en el depsito se le filtra todas las materias extraas usando el colador de aceite, el que consiste en una malla de acero y es enviado hacia el filtro de aceite a travs de la bomba de aceite para eliminar cualquier material extrao. Hay una Galera de aceite en el bloque del motor en un paso para cada parte dinmica tales como el eje cigeal, la culata, la biela y la pared del cilindro. Tipo sumergido Tipo de depsito seco El aceite vuelve al depsito de aceite desde el pistn, la biela, el eje cigeal y la culata. Cuando el auto gira rpidamente, acelera o desacelera abruptamente, el aceite se adelgaza en un lado de manera que no podr ser bien bombeado. Algunos motores tienen Principios del Motor 63
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un separador, un tipo de divisin en el depsito de aceite para evitar que el aceite se adelgace. Para el motor especial como en autos de carrera, la bomba de barrido lleva el aceite y el aire juntos, los que son separados por un separador as el aceite se ubica en el estanque de aceite separado. Este es el tipo de depsito seco. Como el mtodo de depsito seco no contiene aceite en el depsito, el depsito de aceite puede ser ms delgado. De modo que la parte inferior del motor es ms pequea y el motor est diseado para tener el centro con ms peso. Sin embargo, el mecanismo debe ser

complejo. Es aplicado solamente en casos especiales para equipar el motor opuesto. Algunos motores constan de un tipo de depsito semiseco que tiene la bomba de aceite para reunir el aceite en el depsito. 3. Componentes del Sistema de Lubricacin Las 3 partes principales que forman el sistema de lubricacin son la bomba de aceite, el filtro de aceite y el refrigerante que enfra el aceite. Hay muchos tipos de bombas de aceite para extraer el aceite desde el depsito. El auto de pasajeros usa una bomba movida por engranajes combinada con una rueda dentada y conectada directamente al eje cigeal. La bomba movida por engranajes comprende un engranaje impulsado en el cuerpo de la bomba y el engranaje propulsor conectado al engranaje impulsado. Cuando el engranaje propulsor est rotando, el engranaje impulsado tambin est rotando. Sin embargo los centros de cada engranaje son separados entre s para que el aceite entre ellos sea bombeado desde el puerto de admisin hacia el puerto de salida. De acuerdo a la forma de los dientes, estn los tipo envolvente, el tipo trocoide y as sucesivamente. Bomba de aceite tipo engranaje La cantidad de aceite enviada por la bomba de aceite es proporcional a las rpm del motor. En alta rotacin del motor la presin de aceite es demasiada alta. A baja temeperatura, el grado de viscosidad de aceite aumenta de manera que la presin de aceite tambin es demasiado alta. Debe instalarse un mecanismo para mantener la presin de aceite. Este es llamado regulador de presin o la vlvula de alivio. El filtro de aceite purifica el aceite que tiene carbn o las partculas de metal. Un papel de filtro doblado es insertado en la carcaza del filtro. Hay dos tipos para el reemplazo del tipo Principios del Motor 64
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de elemento y del tipo de cartucho. El tipo

cartucho es reemplazado por el filtro con caja, el tipo elemento es remplazado slo con el elemento de filtrado cuando ste se remplaza. La temperatura del aceite de motor es alrededor de 80C. La temperatura adecuada de trabajo del aceite del motor es alrededor de 80C. Si la temperatura es demasiado baja, la friccin llega a ser alta debido a la alta viscosidad. Si la temperatura es demasiada alta, la presin de aceite disminuye de modo que la habilidad de lubricacin ser degradada y tambin el aceite en el motor de alto rendimiento puede ser fcilmente deteriorado. De modo que el enfriador de aceite es requerido para el motor de alto rendimiento. Los enfriadores de aceite se dividen en el tipo de agua y el tipo de aire. El tipo de agua mantiene la temperatura de aceite usando el agua de refrigeracin del motor, y el tipo enfriador de aceite con aire que usa el flujo de aire durante el funcionamiento. El tipo de aire tiene un mecanismo ms simple, pero la eficiencia es menor que el de tipo de agua. El enfrador con agua es ms complicado, pero asegura una mayor eficiencia de refrigeracin y es ms estable. 4. Aceite de motor Como hemos mencionado, el aceite de motor trabaja para reducir el desgaste, enfriando el pistn y la culata, sellando el espacio entre el pistn y el cilindro, liberando el golpe, limpiando el motor por dentro, evitando la detonacin, etc. Las caractersticas requeridas del aceite del motor son las siguientes, - Viscosidad adecuada en condiciones de trabajo. - Buen rendimiento del lubricante - Alta resistencia al calor y la corrosin. - Anti-burbuja La caracterstica ms importante es la viscosidad. Por lo tanto, el aceite de motor es clasificado por dos aspectos, la viscosidad o la calidad. El aceite de motor comercial es vendido en

depositos de 1lt, 4lt, o 20lt. En el envase est el nombre del fabricante, la marca y nombre del aceite con el grado de viscosidad y calidad. En la clasificacin de viscosidad, de acuerdo al estndar SAE (sociedad de Ingenieros Automotrices), la viscosidad ms baja tiene el nmero ms bajo y la viscosidad ms alta el nmero ms alto. Para el tiempo fro, se agrega la letra W. Por ejemplo, ciertas clasificaciones como la del nmero 30 es para propsito general, y el nmero 20 es para el invierno, el grado nico usa el sistema de un Principios del Motor 65
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nmero solamente. Otra clasificacin como la del rango que es representado como 5W-30 o 10W-30, es el multi-grado. En este caso, comparando el 5W-30 con el 10W-30, el 5W-30 tiene menos viscosidad que el 10W-30 a baja temperatura, pero ms alta viscosidad a alta temperatura. Generalmente, cuando la temperatura aumenta, la viscosidad del aceite disminuir. Para indicar cmo la viscosidad cambia, se usa el ndice de viscosidad. Si la viscosidad no es fcilmente cambiada, entonces el ndice del aceite es alto. El ndice de viscosidad ms alto es ms fcil de usarlo. La clasificacin de calidad, el estandar API (American Petroleum Institute). Para el motor de gasolina, la letra S seguida de otras letras del alfabeto son asignadas. Para el motor diesel la letra C seguida de otras letras del alfabeto son asignadas. Por ejemplo, desde las letras SD a las SG son asignadas para el motor a gasolina. El tipo de aceite de motor y el perodo de reemplazo son decididos por el tipo de motor, la condicin de manejo y la temperatura ambiente, de manera que por favor lea el manual cuidadosamente para seleccionar el aceite del motor. El tiempo de reemplazo es alrededor de 10.000km para SD, y de 15.000km para el SE, y 15.000 Km SF para el motor a gasolina. Para el motor de turbo, el aceite de motor debe ser reemplazado cada

5.000km de tiempo de funcionamiento porque la conducin de manejo es muy exigente. Los intervalos de mantenimiento para cada motor varan, refieranse a los manuales para cada motor. Principios del Motor 66
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Captulo 8. Sistema de refrigeracin


1. Sistema de refrigeracin De la energa total generada por la combustin de la mezcla de combustible en el motor a gasolina, alrededor del 30% es convertido en energa cintica para empujar el pistn, otra alrededor de 30% es desperdiciada con el gas de escape, otra, alrededor de 30% es transmitida al refrigerante a travs del pistn y otra, alrededor del 10% es perdida por la friccin. Entre ellas, si el calor transmitido a la pared de la cmara de combustin no se elimina tan rpido como sea posible, el pistn o el cilindro sern deformados por este calor o la pelcula de aceite de lubricante se romper. Si este calor es enfriado excesivamente, mucha energa calorica se transmitir al refrigerante de manera que la eficiencia de calor se degradar. Por lo tanto, el sistema de refrigeracin debe ser controlado para mantener la temperatura de acuerdo a la condicin de conduccin. El sistema de refrigeracin para el motor del vehculo es clasificado en sistema de refrigeracin por agua y el sistema de refrigeracin por aire. El sistema de refrigeracin por aire no puede enfriar uniformemente y produce gran ruido, de modo que hoy en da este sistema casi no se usa en vehculos. De acuerdo al tipo de flujo del sistema de refrigeracin de agua, hay un tipo de flujo de rotorno del tipo U que fluye desde un lado del motor hacia el mismo lado, y el tipo flujo cruzado que fluye desde un lado hacia el lado opuesto. Adems, de acuerdo a la direccin

del flujo, puede ser clasificado en el tipo de flujo longitudinal que fluye a lo largo del motor y el tipo de flujo lateral del motor. En el sistema de refrigeracin, el agua de refrigeracin circula por la bomba de agua desde la porcin inferior de la camisa de agua hacia el radiador. Durante el funcionamiento, fuertes vientos pueden enfriar el radiador, sin embargo, cuando el auto esta detenido o es conducido lentamente, un ventilador debe forzar el aire. El agua fra regresar a la camisa de agua enviada por la bomba. Se instala un termostato entre la camisa de agua y el radiador para sensar la temperatura del agua de refrigeracin, si el agua de refrigeracin tiene temperatura muy baja, el termostato bloquea el paso de agua. Principios del Motor 67
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El termostato ms usado es del tipo de cera, en el cual la cera est encapsulada. La expansin de la cera producto del calor abre o cierra la vlvula. La temperatura de funcionamiento del termostato es de alrededor de 85C. 2. Radiador El radiador es un cuerpo que irradia calor, en este caso, es un mecanismo para irradiar el calor a la atmsfera. Como el calefactor es llamado radiador, el mecanismo de refrigeracin en un auto se llama radiador; especialmente este es llamado como ncleo de calor. Para mejorar la eficiencia del radiador, el rea debe ser grande como sea posible. Generalmente, el radiador comprende un ncleo de radiador fabricado por la soldadura de muchas aletas de metal alrededor de un tubo fluyendo agua de refrigeracin a ambos lados del ncleo. Los tanques son conectados en la parte superior y la parte inferior del ncleo para que fluya el agua caliente hacia el estanque superior y el agua fra hacia el estanque inferior usando el principio de conveccin.

Tipo de flujo descendente Tipo de flujo cruzado Tipo de flujo de retorno en U Es el tipo ms usado el que sella tipo de flujo descendente. Hay un tipo de flujo cruzado en el cual los estanques son conectados en el lado izquierdo y el derecho para fluir horizontalmente. En el tipo de flujo cruzado, la altura del radiador puede bajar y el diseo de la parrilla delantera puede ser libremente cambiada. Sin embargo, tiene ms resistencia al flujo. Para otro ejemplo, hay un tipo de Principios del Motor 68
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flujo de retorno en U en la cual el ncleo del radiador se divide en ascendente y descendente en la porcin central y el agua de refrigeracin fluye hacia el lado del ncleo superior y regresado desde el lado inferior del ncleo. El material de aluminio es ms usado en ambos el tubo por donde fluye agua y la aleta que choca con el viento. Para ahcerlo ms liviano, el tanque de resina incluye nylon con fibra de vidrio en vez de bronce o aluminio que es ms usado. Alta temperatura Baja temperatura El radiador est equipado con una tapa del radiador para suministrar el agua de refrigeracin. Convencionalmente esta tapa es slo una tapa de manera que el agua de refrigeracin puede contactarse con la atmsfera exterior directamente. Hoy la tapa asegura el interior del radiador que es la tapa del radiador presurizado. Con presin atmosfrica, el agua hierve a 100C y no aumenta el punto de ebullicin. Presurizando el agua de refrigeracin, aumenta la presin y el punto de ebullicin del agua ser ms alto de modo que la diferencia con la temperatura externa es mayor. Por lo tanto, el efecto de refrigeracin aumentar. En la tapa presurizada del radiador, estn conectados una vlvula de presin y una vlvula de vaco. Cuando el agua de refrigeracin est entre

110 a 120 y la presin interna es alta, La vlvula de presin se abrir para sacar el agua de refrigeracin; cuando la temperatura est baja y la presin desciende, entonces la vlvula de vaco se abrir para succionar el agua de refrigeracin hacia el radiador. De modo que la presin del agua de refrigeracin se mantiene uniforme. 3. Refrigeracin de la Culata La parte ms caliente del motor es la cmara de combustin. El cilindro y la culata son enfriadas por el agua de refrigeracin, el pistn es enfriado por el aceite de motor. Este calor afecta a la temperatura de la mezcla de combustible, la condicin de combustin y la temperatura de la mezcla de combustible, la condicin de combustin, y la temperatura del gas de escape, esto es, a los rendimientos del motor. Enfriar la culata es lo ms importante. La mayora de las partes del cilindro son fabricadas de aleacin de aluminio porque tiene alta conductividad y peso reducido. Como el puerto de admisin que tiene temperatura similar de la atmsfera externa y un puerto de escape que expulsa de modo que el gas de escape caliente estn instalados cerca pueden deformarse por la diferencia de la expansin de calor. Por lo tanto es muy Principios del Motor 69
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importante enfriar con el balance de la temperatura de cada parte. El agua de refrigeracin es llevada dentro de la culata desde la camisa de agua en el bloque del cilindro y fluye alrededor del puerto de escape caliente y luego es sacado por el puerto de admisin. Hacindolo as, la diferencia de temperatura entre la culata, el puerto de escape y el puerto de admisin puede ser minimizada. Es posible evitar que las piezas del motor se deformen o distorsionen por la diferencia de la expansin de calor. Adicionalmente cada temperatura alrededor de cada culata en la serie de cilindros no debera tener gran diferencia. De modo que la

temperatura de cada cilindro debera ser lo ms similar como sea posible. Por ejemplo, si los cilindros estn secuencialmente enfriados desde la parte delantera hacia el extremo, entonces el ltimo cilindro puede no ser afectado debido a que el agua de refrigeracin ya se calent. En algunos casos, el agua de refrigeracin es distribuida a cada cilindro en el comienzo de la refrigeracin para ser enfriada equitativamente. El aceite puede ser usado para enfriar la culata. Sin embargo, las porciones del efecto de refrigeracin por el aceite es de alrededor de 20%, el mayor enfriamiento es realizado por el agua de refrigeracin. 4. Sobre calentamiento La temperatura del agua del motor es decidida por el balance entre la capacidad de calor generado desde el motor y la capacidad de calor irradiado desde el radiador. Si la refrigeracin no es suficiente, entonces el agua de refrigeracin puede hervir. En consecuencia el vapor de agua puede ser expulsado por la tapa del radiador. Si el auto se est sobrecalentando entonces el rendimiento se degradar y al final el motor se agripar. Si el motor est normal y el termmetro est variando, entonces significa que se producir el sobrecalentamiento. Las principales razones son cuatro: una es que la cantidad de aire que pasa al radiador es demasiado pequea; otra es que la temperatura del aire es muy alta; la tercera es que la cantidad de agua de refrigeracin es demasiado pequea y la ltima es que el motor est trabajando continuamente en situaciones adversas. Cuando el auto tiene aeropartes o neblineros, el viento que pasa es obstaculizado, o cuando el auto funciona en camino no pavimentado de modo que el radiador se tape con suciedad, el agua de refrigeracin puede fcilmente sobrecalentarse. En otro caso, si la correa del ventilador no est ajustada o cortada entonces el agua de refrigeracin puede sobrecalentarse con facilidad porque la

cantidad de aire enviada al radiador es reducida. Para mejorar el motor turbo, se instala un gran intercooler en la parte delantera del radiador, entonces, la cantidad de aire se reducir y el agua de refrigeracin se puede sobrecalentar. Si la tubera de agua tiene mucho uso entonces el agua de la refrigeracin se puede perder, o si la correa para accionar la bomba de agua est floja o rota, el agua de refrigeracin se puede sobrecalentar fcilmente debido a esta deficiencia. Principios del Motor 70
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Captulo 9. Sistema de Combustible


1. Carburador En el motor a gasolina, el carburador o el ECM es usado para mezclar el aire y el combustible. La mayora de los motores de 4 cilindros usan el sistema de ECM, slo algunos motores pequeos usan el carburador. Sistema de combustible del Carburador Sistema Electrnico de combustible El carburador usa el principio de rociado para mezclar la gasolina y el aire. Es decir, un agujero de rociado de combustible es fabricado en el difusor siendo el flujo de aire en el difusor alto. De manera que la presin en el agujero de rociado de combustible disminuye. De modo que la gasolina seguir el flujo de aire en forma de niebla y se mezclar con el aire. Este fenmeno es llamado efecto difusor o Ventury llamado as por el inventor. Para mejorar este efecto, el venturi es fabricado del menor dimetro posible. El dimetro interno del venturi es llamado dimetro interno principal, lo que indica el tamao del carburador. La cantidad de combustible se puede controlar de acuerdo al flujo del aire, de manera que la proporcin de aire combustible se pueda mantener en forma uniforme. El tubo para suministrar la gasolina es el inyector principal (agujero de rociado de

combustible). Seleccionando el inyector adecuado de acuerdo a las condiciones de manejo, es posible cubrir el amplio rango de rpm. Sin embargo, cuando el motor est girando con la velocidad baja tal como el estado de ralent, la presin del difusor disminuye de manera que la cantidad de gasolina adecuada no es succionada. Cuando el motor rpidamente acelera, la cantidad de gasolina debera ser ms grande que el estado normal. Sin embargo, no es fcil controlar estas variaciones. Para sobrellevar estos obstculos, se han desarrollado varios tipos de carburadores. Especialmente en los motores deportivos como el volumen de desplazamiento es determinante, el carburador es el mecanismo ms importante para el rendimiento del motor. La operacin del carburador es as: al principio, la gasolina desde el estanque de combustible es contenida en la cmara del flotador; cuando la cantidad de gasolina en la cmara del flotador es reducida entonces el flotador baja y ms gasolina es suministrada desde el estanque de combustible. Cuando un conductor presiona el pedal de acelerador la vlvula de la mariposa se abrir y el flujo de aire pasa por la parte del difusor de modo que la gasolina ser sacada del inyector principal. El carburador tiene esta simple estructura, de modo que el costo es bajo y tiene pocos defectos. Sin embargo, para los motores Principios del Motor 71
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modernos que necesitan mejorar las emisiones, la eficiencia del combustible y la salida de potencia, el carburador presenta muchos problemas. 2. Mecanismo de Inyeccin de Combustible Bsicamente, considerando la presin negativa como la cantidad de aire inyectado, el carburador suministra la cantidad adecuada de gasolina usando slo el dispositivo mecnico. Por lo tanto, no puede mantener la relacin aire combustible uniforme. Es necesario controlar exactamente la cantidad

de combustible inyectada usando la relacin predeterminada de aire combustible para evitar la prdida de combustible o mejorar la respuesta del motor. Un nuevo sistema es desarrollado en el cual la cantidad inhalada de aire se mide directamente, y la gasolina es rociada en el mltiple de entrada con la relacin optimizada de aire combustible usando el dispositivo mecnico. Este es el K-jetronic inventado por Bosch. Comparndolo con el carburador, el dispositivo de inyeccin de combustible est inyectando el combustible en el mltiple directamente. Por lo tanto, tiene buena respuesta en el arranque, aceleracin y desaceleracin. Es difcil para este mecanismo hacer un bloqueo del vapor que interrumpe el flujo de combustible por la evaporizacin del combustible en la mitad del tubo de combustible. Adicionalmente no produce hielo cuando el carburador se congela. La caracterstica principal del K-jetronic es la instalacin de una placa circular llamada placa del sensor en la parte delantera de la vlvula de la mariposa, la cantidad de gasolina es controlada usando el estado de apertura de este plato que cambia con la cantidad de aire. Cuando la vlvula de la mariposa se abre, el aire presiona la placa del sensor instalada en el medidor del flujo de aire. La palanca que sujeta este plato est conectada al mecanismo para controlar la cantidad de combustible inyectado, y la gasolina es inyectada por el dispositivo de inyeccin de combustible en respuesta a la operacin del plato. Como un sistema que reemplaza el carburador, el K-jetronic tiene mejor confiabilidad. Sin embargo, a veces inyecta el combustible de la misma manera que el carburador y controla la cantidad de combustible mecnicamente. Por lo tanto, es difcil controlar la relacin de mezcla con precisin. En algunos casos, aceptando un ECM en el sistema, el KE-jetronic compensa estos puntos dbiles. Sin embargo, paso a paso, todo el

sistema ECM est reemplazando estos sistemas mecnicos para regular el gas de escape y mejorar la eficiencia del combustible. 3. Sistema de Inyeccin de Combustible Electrnico La parte principal del sistema electrnico de inyeccin de combustible es el que decide la cantidad de combustible a inyectar para formar la mezcla de combustible ideal, midiendo la cantidad de aire de entrada. Este sistema tien un el dispositivo de medicin de la cantidad de aire, el dispositivo de inyeccin combustible y el dispositivo de control de estas operaciones. El dispositivo de inyeccin de combustible representativo mecnico, el K-jetronic, usa el plato de sensor para el mecanismo de medicin de cantidad de aire, y transmite el movimiento de la placa del sensor a la vlvula controlando el suministro de combustible. Contrariamente el sistema de inyeccin de combustible electrnico mide la cantidad por el sensor de flujo de aire y es enviado al computador como una seal elctrica para decidir la cantidad de combustible con el resultado desde el sensor para chequear el Principios del Motor 72
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estado del motor. Mediante estos mecanismos es posible controlar la relacin de aire combustible con precisin. La estructura del inyector de combustible se diferencia de acuerdo al fabricante y se aplica al tipo de motor. Excepto el sensor de flujo de aire, la mayora de las partes son similares. Aqu explicaremos sobre el tipo de flujo de masa de aire usando el medidor de flujo de aire como el sensor de flujo de aire. La cantidad de aire filtrado es medido por el caudalmetro de aire, y tomado en la cmara dinmica a travs del cuerpo del regulador que incluye la vlvula reguladora que se une al pedal del acelerador. Este aire es distribuido al colector de entrada de cada cilindro, e inhalado en el cilindro con la gasolina inyectada del combustible desde la vlvula de inyeccin de combustible (inyector) al

mltiple o puerto de admisin. En este momento, un regulador decide la cantidad de gasolina optimizada al estado de conduccin y de funcionamiento del vehculo. Esto se denomina ECM, Mdulo de Control Electrnico. El estado de control es una seal elctrica desde el sensor de temperatura de agua, sensor de temperatura de admisin de aire y el sensor de posicin de la mariposa y la condicin de funcionamiento de la seal desde el sensor de velocidad y la seal que indica el estado de funcionamiento del aire acondicionado. Estas seales son enviadas al ECM. Las seales son enviadas al ECM, el computador puede inyectar la cantidad apropiada de combustible, de acuerdo con la operacin del acelerador. 4. Sistema de suministro de combustible La gasolina est contenida en el estanque de combustible y es enviada al mecanismo de inyeccin de combustible despus de eliminar el polvo y el agua en el filtro. El depsito de combustible es fabricado de acero galvanizado para prevenir la corrosin, debido a esto el tanque plstico es ms usado. Para evitar que el combustible se, hay algunas Principios del Motor 73
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divisiones, llamadas separador. Adems incoorpora un calibrador de nivel de combustible. Hay varios tipos de bomba de combustible. El carburador usa la bomba mecnica, el sistema ECM usa la bomba elctrica, la que utiliza un motor elctrico. Un regulador de presin controla la presin de gasolina dentro del rango especfico. Para la inyeccin de gasolina, se utiliza un inyector es usado. El inyector tiene una vlvula de aguja que cierra la parte delantera de la tobera. La vlvula se abre con el flujo de corriente en el solienoide para inyectar la gasolina. Para los mtodos de inyeccin, hay un tipo de inyeccin individual (SPI) inyectando la

gasolina en una porcin del colector de admisin, y una Inyeccin Multipunto (MPI) que inyecta la gasolina a cada mltiple de cada cilindro correspondiente. La inyeccin en un solo punto SPI tiene el inyector en el mismo lugar que el carburador, pero este forma una mezcla ms efectiva que en el carburador. El MPI puede ser clasificado como inyeccin puntual, inyeccin grupal e inyeccin de banco de acuerdo al tiempo de inyeccin. Cada mltiple tiene un inyector. La inyeccin puntual realiza la operacin de inyeccin en la carrera de entrada de cada cilindro segn la rotacin de motor. La inyeccin grupal realiza la operacin de inyeccin con un grupo de los cilindros que tienen la carrera de entrada secuencial. Desde luego, la inyeccin multipunto puede inyectar la gasolina en el tiempo y cantidad ms optimizada. Sin embargo, el circuito elctrico para conducir el inyector es ms complicado. Por lo tanto, algunos autos comerciales acepta la inyeccin grupal. La simplificacin de la inyeccin de grupo es la inyeccin por banco. En la carrera de admisin cuando el pistn baja, la gasolina necesaria es inyectada despus de dividirse Principios del Motor 74
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en dos tiempos y tomada en el cilindro despus de juntarse en la carrera de admisin. Debido a la estructura simple, asegura una mayor eficiencia en la inyeccin de gasolina. Entonces es el mtodo ms usado en el motor de gasolina. Principios del Motor 75
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Captulo 10. Sistema de Encendido


1. Encendido tipo Punto El sistema de encendido debe encender la mezcla comprimida en la cmara de combustin generando una llama con la buja. Cuando los polos ms y menos de la batera

de 12V son puestos en corte, una chispa puede producirse. Sin embargo, es demasiado dbil para encender la mezcla. Por lo tanto este voltaje debe ser incrementado hasta 10,00030,000V. El sistema de encendido consiste en un dispositivo para aumentar el voltaje, un dispositivo para distribuir el tiempo de encendido y una serie de bujas. Para el aumento del voltaje, una bobina de encendido o inductor elctrico, es usado. La bobina de encendido comprende un ncleo de hierro, el embobinado de la bobina secundaria con aproximadamente 20,000 ~ 30,000 vueltas que usan un cable de cobre delgado como un cabello alrededor del ncleo y la bobina primaria con 150~300 vueltas usando un alambre de cobre de 0.51mm de dimetro sobre la bobina secundaria. Cuando una corriente fluye en la bobina primaria, el ncleo de hierro se transformar en un electroimn. Y en el momento cuando la corriente en la bobina primaria se corta, se induce un alto voltaje en la bobina secundaria. El distribuidor tiene un dispositivo para distribuir la corriente que fluye en la bobina primaria con un disco de leva que tiene el mismo nmero de partes de salida. Cuando este disco de leva presiona el brazo por la rotacin, el punto conectado adelante del brazo se abre para cortar la corriente de la bobina primaria (disyuntor de contacto). El distribuidor tiene tambin un dispositivo, que se traslapa con el disyuntor, para distribuir el alto voltaje de la bobina secundaria a cada conector. En el disco de leva del interruptor tiene un dispositivo que avanza para controlar la sincronizacin de ignicin de acuerdo a las variaciones de rgimen del motor para enviar el voltaje alto aumentado a la buja en el tiempo preciso. Como el disco de leva debera girar an la mitad de las revoluciones por minuto del motor para calzar la sincronizacin de ignicin, debera estar conectado al rbol de levas que tiene la misma velocidad de rotacin. El mecanismo de avance ser

explicado en detalle en la seccin de Avance al Encendido. El alto voltaje generado por la bobina de encendido es enviado a cada buja a travs de una serie de Cables de Alta tensin. Este sistema de encendido se le denomina tipo punto de contacto. Si el control del interruptor disyuntor es realizado por un transistor, entonces le llaman el tipo de transistorizado. Adems, con el desarrollo del sistema, un computador controla la funcin del distribuidor en el sistema de encendido sin distribuidor. 2. Encendido del tipo de transistorizado En el mecanismo de encendido del tipo punto de contacto, el punto es abierto por el camn y el alto voltaje es inducido en la bobina secundaria cuando la corriente en la bobina primaria es cortada. Asimismo cuando el interruptor es puesto en OFF, una pequea chispa no deseada se producir en el punto de contacto. Como la inercia mecnica, la corriente elctrica tiene inercia. Esta chispa no deseada se evitar insertando un condensador dentro del circuito de encendido. Adems, el punto de contacto podra estar quemado o no funcionar a alta velocidad. Por lo tanto, para interrumpir la corriente de la bobina primaria, un transistor es instalado en Principios del Motor 76
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vez del punto mecnico. Como son muchas las clases en el transistor, el mtodo de aplicacin es variado tambin. Cuando es usado como un interruptor, el transistor tipo NPN es usado. Consiste en una base hecha de semiconductor de tipo P y dos semiconductores de tipo N en ambos lados, uno es un colector, y el otro es el emisor. En estado normal, la corriente no es transmitida desde el emisor al colector del transistor tipo NPN. Sin embargo, si un poco de corriente (corriente base) es aplicada entre el emisor y la base, entonces se induce una corriente amplificada del emisor al colector. Usando esta caracterstica, puede ser utilizado

como un interruptor. En vez del disco de leva y el punto de contacto en el distribuidor, el generador de seal est equipado para descubrir el tiempo de encendido, la seal elctrica es enviada al igniter incluyendo un transistor. Entonces la corriente base producto de la seal del generador es aplicada entre el emisor y la base, y luego una corriente amplificada es generada desde el emisor al colector. Usando esta corriente amplificadora la corriente intermitente es aplicada a la bobina primaria, de modo que el voltaje de alta tensin puede ser generado en la bobina secundaria. El generador de seal consiste en un rotor que tiene el mismo nmero de protuberancias con respecto a los cilindros, un imn permanente, y una bobina capatadora que detecta el cambio de flujo magntico. Como el rotor de seal gira con la mitad de velocidad del rgimen del motor, los espacios sin protuberancias pasan a travs de la holgura entre la bobina capatadora y el imn permanente, captando el tiempo de encendido. El flujo magntico generado por el imn permanente ser cambiado, entonces una corriente inducida fluir en la bobina. Esta corriente es usada por la corriente base del transistor. Hacindolo as, el problema del disyuntor de contacto puede ser resuelto. 3. Sistema de encendido sin distribuidor En el sistema de encendido transistorizado, el interruptor de apertura de la bobina primaria es reemplazado por el generador de seal y el transistor, mientras que el avance y la distribucin de corriente secundaria son realizados por el mismo dispositivo usado en el sistema de ignicin de punto de contacto. En el sistema de encendido sin distribuidor, el avance del tiempo de encendido es realizado por un computador que usa una seal elctrica del sensor para el tiempo de encendido, y la ignicin es realizada usando la corriente secundaria generada de la bobina de encendido instalada cerca del embobinado de encendido. La caracterstica principal de este dispositivo

de encendido es el cable de alta tensin que conecta la bobina de encendido el distribuidor - la buja. Como el cable para unir la buja y la bobina es corto debido a que la bobina esta cerca de la bujia, incluso no es necsario en algunos casos, los problemas de interferencia de la onda electromagntica de la corriente alta en el cable de alta tensin o las fallas de encendido por efecto de la resistencia elctrica del cable pueden ser evitados. Adems, el dispositivo de avance elctrico es ms compacto que el mecnico. Principios del Motor 77
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Sensor de Posicin del cigeal de tipo inductivo. Sensor de posicin del eje cigeal tipo ptico El sensor para decidir el tiempo de encendido, el sensor de posicin de cigeal o el sensor de posicin de rbol de levas. Comprenden un rotor de tiempo, conducido por el rbol de levas y un captador que detecta la posicin del rotor elctricamente. Otro tipo comprende un LED conectado en el rotor que es conducido por el rbol de levas y un foto diodo para decidir el tiempo de encendido. En el mtodo de encendido, estn el mtodo de encendido individual y el mtodo de encendido de grupal. Sistema de encendido individual Sistema de encendido grupal En el mtodo de encendido Individual, la bobina de encendido es instalada en cada cilindro para encender secuencialmente segn la orden decidido por el ECM. En el mtodo de encendido grupal, la chispa de encendido se produce en los dos cilindros al mismo tiempo por una bobina de encendido. En este instante, un cilindro est en la carrera de compresin y otro cilindro est en la carrera de escape. La chispa de encendido en la carrera de compresin es efectivamente usada, pero la chispa en la carrera de combustin no tiene relevancia. En este mtodo, la cantidad de transistores y bobinas utilizados es la mitad del mtodo de encendido individual, por lo que

tiene menor costo. Principios del Motor 78


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4. Buja La buja se energiza en la mezcla comprimida para prender esta con el arco de chispa producto del alto voltaje generado en la bobina de encendido. La buja se contacta, al principio, con la mezcla que tiene la temperatura similar de la atmsfera externa en la carrera de admisin. Despus que, entra en contacto con el gas de escape con ms de 2000C y genera el alto voltaje de 20.000V. Por lo tanto es un componente que trabajo en condiciones severas mximas. La buja es usada por muchos tipos de motores y es fabricado con una especificacin estndar internacionalmente. Hay muchas clases segn la dimensin, la estructura, el funcionamiento y sobre todo, la caracterstica relacionada al calor. Esto se distingue por el indicador alfa numrico. Este carcter de indicacin se diferencia segn el fabricante, por lo tanto tenga cuidado al reemplazarlos. Se debe ser cuidadoso al substituirlas. Generalmente, la buja es clasificada como 14mm, 12mm, y 10mm segn el tamao del tornillo de sujecin. Para hacer la cmara de combustin compacta, el conector ms pequeo es el mejor. Sin embargo, mientras ms pequeo es, ms fcilmente puede ser afectado por calor. Es muy importante inspeccionar la situacin de la temperatura del motor para determinar la buja. La buja, durante la conduccin, es afectada por varias temperaturas. La temperatura que ms afecta es la cantidad quemada de mezcla de combustible cada vez. Como el motor est a alta velocidad, la temperatura del conector ser alta. Incluso en la misma condicin de conduccin, la temperatura se diferencia segn el rango de calor del conector. El rango de calor son los grados en el cual la buja irradia el calor adquirido de la cmara. Como el conector fcilmente irradia el calor, el rango de calor es alto. En el motor de carrera,

el tipo fro que tiene alto rango de calor debera ser usado para impedir que la temperatura aumente fcilmente. De un modo contrario, si el motor es generalmente usado a baja velocidad, el tipo caliente que tiene bajo rango de calor debera ser usado para evitar que se enfre fcilmente. La gama de calor es representada con el carcter numrico sobre el conector. Esto se diferencia segn el fabricante. Debe ser seleccionado segn el conector estndar. Si el conector que no est en correspondencia con las caractersticas del motor y las condiciones de manejo, por ejemplo, si es usado en la temperatura baja, entonces residuos de carbn se depositarn en el extremo del conector y entonces este no funcionar. Si la temperatura es excesivamente alta, entonces la mezcla puede encenderse antes de que el encendido funcionetrabaje, es decir, que se produzca el auto encendido. Principios del Motor 79
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Captulo 11. Combustin y Cmara de Combustin


1. Proceso de combustin Para obtener una potencia alta y mejorar la eficiencia de combustible, es necesario quemar la mezcla de aire y combustible perfectamente tan pronto como sea posible mientras la combustin se lleva a cabo. Por lo tanto, para realzar el funcionamiento de motor es necesario conocer la relacin de combustin y estudiar cmo aumentar la eficiencia de combustible. La mezcla de aire y combustible en sistema con carburador y con inyector es inhalada en el cilindro a travs de la vlvula de admisin con un flujo de agitacin por el pistn que sube del PMI (punto muerto inferior). En este instante, el combustible en estado de niebla es convertido en estado de vapor por el calor de la pared de cmara y la compresin adiabtica, y el fuerte flujo de la mezcla. Algunos

componentes pueden transformarse en gas inflamable. Cuando una chispa es aplicada al gas a alta temperatura, como la chispa patrn se produce entre los electrodos de la buja. Este patrn de llama es una unidad de gas de combustin que tiene alta temperatura producida de la reaccin del gas de combustible y el oxgeno en el aire. Esta unidad de gas que se quema inmediatamente calienta la mezcla circundante. Mientras ms mezcla circula la llama patrn, sta reacciona con ms oxgeno por este calor y luego se convierte en la unidad de gas de combustin mayor. Dentro de un breve perodo, esta secuencia es extensamente extendida de modo que toda la mezcla es convertida en el gas de combustin. Esto es el proceso de combustin de la mezcla. Como el tiempo para la chispa es slo 2/1000 segundos (2 milsimas de segundos: ms), si la temperatura alrededor de la llama patrn es baja o el patrn se apaga por el efecto de remolino de la mezcla, entonces la mezcla no puede ser quemada. Este fenmeno se conoce como el mala combustin. En el proceso de la combustin, el lmite entre el gas que se quema y el gas quemado se llama la superficie de llama. La velocidad de expansin de la llama es la velocidad de la llama. La velocidad de llama es la misma mezcla de la velocidad de combustin que es la velocidad de llama desarrollada con el gas de combustible esttico, la velocidad de la expansin del calor de la combustin y la velocidad del flujo de gas. La velocidad de combustin es cambiada por el componente de la proporcin aire combustible que es la proporcin de peso entre el combustible y el aire. Sin embargo, es muy lento, por ejemplo, varios centimetros por segundo. Al agregar velocidad de expansin Principios del Motor 80
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al gas y la velocidad de flujo a la velocidad de

combustin, la velocidad de llama est sobre 1520m por segundo, an puede ser 30m por segundo. Por lo tanto, el flujo de la mezcla es muy importante. 2. Relacin Aire combustible y Velocidad de la llama Para mejorar el funcionamiento del motor, la velocidad de la llama debera ser rpida y la cantidad de energa del calor que ser convertida en energa cintica debera ser tan grande como sea posible. La velocidad de la llama es decidida por tres elementos principales incluyendo la velocidad de combustin, la velocidad de expansin de gas, y la velocidad de flujo de mezcla. Para quemar la mezcla rpido, estos elementos deben ser mantenidos en las mejores condiciones. Considerando la velocidad de combustin y la velocidad de expansin del gas, la velocidad de la llama es decidida por la relacin de aire y combustible, la temperatura y la presin de la mezcla. La temperatura y la presin son determinadas por la temperatura de la cmara y la relacin de compresin. Considerar la temperatura y la presin es muy complicado, de modo que aqu, asumimos que estas condiciones son constantes. Enfocamos el componente de combustible y la proporcin que se mezcla. La gasolina es un lquido que consiste de 412 tomos de carbn en cadena y varias molculas incluyendo el tomo de hidrgeno. Si la proporcin del componente es cambiada o un material se agrega para acelerar la combustin, entonces la velocidad de combustin y la velocidad de expansin de gas sern ms rpidas. La proporcin que se mezcla es un nmero que representa la proporcin de cantidad de combustible y la cantidad de aire. Esto puede afectar a la velocidad de combustin. Entonces puede ser representado por el nmero de indicacin tres como la proporcin de aire combustible (o la proporcin A/F), la proporcin de exceso de aire, y la proporcin de equivalencia.

La proporcin aire combustible es el valor calculado por el cual el peso de aire incluido en la mezcla es dividido por el peso de combustible incluido en la mezcla. Se le conoce como la relacin aire/combustible o A/F. Cuando el aire y el combustible son mezclados, la proporcin A/F para la combustin completa tericamente es llamada la proporcin terica A/F. La proporcin terica A/F de gasolina comn es de alrededor de 14.7. Si la proporcin real A/F es menos que la proporcin terica A/F, entonces la cantidad de la gasolina es ms que la proporcin terica A/F entonces es sealizada como RICA, o al contrario, como POBRE. Para que la mezcla sea quemada en la mejor condicin y para que la velocidad de llama sea Principios del Motor 81
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ms rpido, la proporcin A/F es un poco ms pequea que la relacin terica A/F, es decir 13.5~14. Quiere decir que cuando el combustible es un poco ms que el aire, la combustin es mejor. La velocidad de combustin tiene el valor mximo en la proporcin A/F de 12~13, con ms cantidad de gasolina. Por lo tanto, la salida de potencia del motor ser el mximo en la proporcin A/F de 12~13. De otra manera, se reducir la potencia de salida. En el aspecto de proporcin de consumo de combustible, la proporcin de consumo ser el valor mnimo sobre la proporcin A/F de 16, es decir, en estado pobre hay mejor eficiencia de combustible. Despus de la combustin, si no queda oxgeno, entonces la gasolina no se quemar completamente. 3. Tiempo de Encendido El tiempo de encendido se produce cuando la mezcla comprimida es encendida, es decir el tiempo para producir una llama elctrica en la buja. Generalmente, se puede pensar que cuando la mezcla esta totalmente comprimida y el pistn alcanza el PMS (punto muerto

superior) es el mejor tiempo para el encendido. Sin embargo, es demasiado tarde. La razn es que la velocidad de combustin de la mezcla cambia con la velocidad de flujo de gas. Cuando la velocidad del motor aumenta, el flujo de gas ser ms y ms rpido. Por lo tanto, la velocidad de llama ser ms rpida. As, para encenderse cuando el pistn est en el punto ms alto es muy tarde. El mejor tiempo es cuando el pistn est casi en el punto ms alto es decir, cuando el rea de la superficie de la llama es casi la mitad de la cmara de combustin. El tiempo de encendido es representado por el ngulo de rotacin del cigeal sobre el PMS del pistn. En trminos del ngulo, si el tiempo de encendido es realizado de 4030 antes del PMS, entonces la cmara de combustin tiene la presin mxima de 1520 despus del TDC. Si el tiempo de encendido es realizado con mucho avance, entonces la combustin se producir antes de que el pistn alcance el punto ms alto. En este caso, la fuerza de combustin presionar al pistn durante la subida de este, lo que reducir la fuerza. Si el tiempo de encendido es atrasado, entonces la fuerza de combustin presionar el pistn que va descendiendo. Entonces la fuerza de combustin no trabaja efectivamente. Como la velocidad de llama es tan rpida como la velocidad del motor, el tiempo de encendido debera corresponder con la velocidad del motor para maximizar la presin de cmara de combustin en el PMS del pistn. Esta operacin consiste en avanzar el ngulo de la ignicin considerando el ngulo de rotacin del cigeal, entonces es conocido como ngulo de avance. En el sistema para controlar el ngulo de avance, hay un tipo mecnico y un tipo elctrico. El dispositivo de ngulo de avance mecnico es montado en el distribuidor que aplica corriente a la buja. Detectando la velocidad del motor mecnicamente, el tiempo

para aplicar la corriente es controlado segn la velocidad del motor para avanzar el tiempo de encendido de la chispa. Por ejemplo, en el dispositivo de ngulo de avance en vaco, el ngulo de avance es realizado por la operacin proporcional de la presin negativa del dispositivo conectado en el tubo del carburador, usando el fenmeno en el cual la presin negativa en el puerto de entrada es aumentada segn la velocidad del motor. El dispositivo de ngulo de avance elctrico es aquel en que la velocidad del motor y la presin del aire de admisin son detectadas por el sensor y el mejor tiempo de encendido es decidido por el computador. Principios del Motor 82
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4. Efecto de Turbulencia Como la velocidad de la llama es alta, ms energa de calor puede ser convertida en energa cintica. Inmejorablemente, la mezcla debera explotar justo cuando el pistn pasa por el punto ms alto para transmitir la fuerza de expansin del gas quemado al pistn con ms eficiencia. Para la combustin completa, en trminos de ngulo de rotacin de cigeal, el tiempo de rotacin 4060 podra ser necesario. Entonces, la situacin real se diferencia de la situacin ideal. Para asegurar la combustin rpida, la gasolina debera ser bien mezclada con el aire para permitir que se produzca la reaccin qumica entre el hidrgeno de carbn y el oxgeno. Para hacerlo de este modo, la partcula de gasolina del inyector debera ser diminuta y fcil de evaporarse tanto como sea posible. Y el orificio del inyector debera estar frente a la vlvula de entrada para que las partculas de gasolina no se adhieran en la pared del puerto de entrada. Para algunos motores de carrera, dos inyectores pueden ser conectados a cada cilindro. Adems, para hacer que la velocidad de la llama sea ms rpida, la velocidad de flujo de gas debe ser ms rpida. Cuando el motor

gira a baja velocidad, el flujo de la mezcla es un elemento muy importante. Cuando el motor gira a alta velocidad, el flujo de mezcla es alto, entonces la mezcla est bien y la velocidad de la llama es suficientemente rpida. Sin embargo, cuando la velocidad del motor comienza a desacelerar, la velocidad descendente del pistn es baja, entonces la velocidad de flujo de mezcla disminuye y el vapor de gasolina dentro de la mezcla no puede ser fcilmente evaporada. Por lo tanto, algunas investigaciones hacerca del desarrollo para el puerto de entrada, para reducir su tamaa y para usar dos puertos de entrada, de los cuales un puerto de entrada se cierra para que fluya en turbulencia cuando el motor trabaja a baja velocidad, para mezclar el combustible con suficiente aire. El flujo de agitacin es dividido en un torbellino cuya direccin es horizontal y la cada cuya direccin es vertical. Lo importante es que el remolino generado en la carrera de admisin debera mantenerse hasta que se ponga mucho ms fuerte en las carreras de combustin-encendido. Torbellino Cada Para hacerlo as, un mtodo que un pequeo espacio conocido como rea extrema se Principios del Motor 83
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encuentra entre la posicin ms lejana de la buja y la parte final de la cabeza del pistn, para soplar la mezcla mediante el rea extrema en el momento en que el pistn est en el punto ms alto. 5. Detonacin Raras veces ocurre que hoy en da, el motor hace un ruido cuando el auto es acelerado en condicin de carga alta. Esta es la tpica detonacin. Proviene de la combustin que no ha comenzado con la llama patrn de la buja y la expansin de la superficie de la llama, sino que de la combustin temprana de la mezcla que ser quemada al final. Como la superficie de la llama es una frontera,

la superficie se llena con el gas quemado y afuera de la superficie se llena de gas sin quemarse. Es decir, la combustin se expande de la superficie de la llama. Antes de que esta superficie de llama no sea alcanzada, el gas sin quemar es autoquemado por la presin del gas de expansin del gas. Este gas a alta presin y alta temperatura golpea la culata y el pistn, producindose serios daos en el motor. La detonacin se produce de inmediato, entonces el pistn y el cilindro presentan una temperatura anormalmente alta, producindose fcilmente las detonaciones en serie. Ya que la detonacin es generada en la zona de final de la cmara de combustin, el dimetro interno ser ampliado por la corta carrera y fcilmente es generado en el motor que tiene una distancia ms grande de expansin de la llama. Por lo tanto, el motor moderno est equipado con la buja, especialmente con el conector central, en el centro de la cmara o con el rea de aplaste mejorando el flujo de la mezcla y haciendo ms angosto la zona del extremo. Hoy en da la mayora de los autos no producen detonaciones durante la conduccin. El motor esta desarrollado para evitar la detonacin. Por otro lado, hay una investigacin para mejorar el funcionamiento del motor que usa la detonacin. Esta, en primer lugar, se produce con el motor a baja velocidad en el cual la combustin de mezcla se atrasa despus de una combustin anormal. Generalmente, se produce durante el avance, en el tiempo de encendido, cuando la relacin de compresin aumenta o la velocidad de la llama es alta. Por lo tanto, detectando la detonacin, si el motor es arrancado con el avance mximo de tiempo de encendido, se puede obtener la mejor condicin para la combustin. 6. Combustin Anormal Toda combustin contraria a la combustin normal la que comienza desde la buja y se expande por toda la cmara, son llamadas combustiones anormales. La detonacin es el

ejemplo representativo. Hay tambin otros tipos de combustiones anormales. PRE-ENCENDIDO & POST-ENCENDIDO Como el PRE es "antes" y el POST es Principios del Motor 84
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"Despus", este encendido significa que la mezcla puede ser quemada por otra llama antes o despus de ocurra el encendido normal. El PRE-ENCENDIDO se produce en la carrera de compresin por cualquier razn tal como los residuos de carbn en la buja, en la cmara de combustin, el pistn y las vlvulas. El POST-ENCENDIDO es que las mezclas no quemadas en el perodo de llama normal por falla en el encendido, el gas sin quemar se quema en la carrera de combustin. Ambos son muy similares a la detonacin, de manera que se pueden producir grande daos a las partes que rodean la cmara de combustin. AUTOENCENDIDO Tambin conocido como autoencendido (Dieseling), es el fenmeno en el cual el motor todava trabaja aunque el interruptor de encendido est desconectado. Muy similar con el PRE-ENCENDIDO, el residuo de carbn trabaja como semilla de la llama. Esto generalmente se produce cuando la llave es desconectada con el motor con carburador recalentado. Es llamado as porque el motor diesel hace la combustin sin el encendido. DESPUES DEL ENCENDIDO Tambin se le conoce como DESPUS DE QUEMARSE. Es decir, el gas quemado en forma incompleta explota en el sistema de escape con un sonido grande de combustin. Cuando el acelerador se abre o cierra abruptamente, la gasolina en exceso es combustionada en forma incompleta en la cmara y explota en el convertidor cataltico o en el silenciador. Esto puede daar el sistema de escape. EXPLOSIONES EN LA ADMISIN En el estado en el cual casi todo el gas

quemado es expulsado en la carrera de escape, quedando residuos de gas. El resto de gas a alta temperatura produce el encendido de la mezcla aire combustible al comienzo de la carrera de admisin. En algunos casos, el fuego puede alcanzar al filtro de aire. Esto ocurre principalmente en el sistema con del carburador. Esta combustin anormal no se produce a menudo en situaciones normales de conduccin, sin embargo, procure ser cuidadoso en mantener el motor. 7. Forma de la cmara de combustin Segn el mtodo de combustin, el funcionamiento de motor ser diferente. Entonces, la forma de la cmara de combustin es lo mejor para el rendimiento de motor. Puede ser verdadero que mientras ms rpida Principios del Motor 85
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sea la velocidad de llama es mejor para aumentar la potencia del motor. Con la misma gasolina y la proporcin de Aire-Combustible, podemos considerar los cinco artculos siguientes para incrementar la potencia del motor. La cantidad de mezcla inhalada debe ser abundante (ms combustible, ms calor). El flujo justo antes del encendido deber ser el apropiado. (Mientras ms rpido es mejor, sin embargo, demasiado rpido produce falla en el encendido). La buja de encendido debe estar instalada en el centro de la cmara de combustin (para asegurar la combustin rpida de mezcla). La relacin de compresin debera ser lo ms alta posible (Con la alta compresin, para mejorar la eficacia del calor) La cmara de combustin debera ser de tamao compacto para impedir la prdida de calor. (Para asegurar la energa de calor convertida en energa cintica)

Ante todo, acerca de la cantidad de inhalacin de mezcla en (1), esta es decidida por el ngulo de conexin, el nmero, tamao, el levantamiento y la forma de la vlvula de entrada. Es explicado en la seccin de vlvula de escape-entrada detalladamente. En la mezcla fluyen en (2), aqu, cmo la mezcla es llevada al cilindro, es el punto ms importante. Incluso el flujo de mezcla est bien, si la forma interna de la vlvula y la cabeza del pistn son complicadas, entonces el gas no se expandir suavemente, de modo que debe tener la forma ms simple como sea posible. La posicin de la buja en (3) es decidida por el nmero y posicin de las vlvulas de escape y admisin. En el motor de 4 vlvulas el ms usado hoy en da, la buja est instalada en el Principios del Motor 86
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centro de la cmara de combustin, idealmente. Como la relacin de compresin en es ms alta, la combustin ser ms rpida porque la temperatura y la presin de la cmara de combustin es justo antes del encendido es alta. Sin embargo, si la combustin es demasiado rpida, entonces la combustin es realizada de modo anormal. Entonces la cmara puede ser daada por la combustin anormal tal como la detonacin. Para hacer que el calor no se pierda tan fcilmente como se menciona en , considere esto; como el rea interna de la cmara de combustin es ms grande, la prdida de calor ser ms alta cuando el gas que explota presiona el pistn, es decir la energa de calor que ser convertida en la energa de fuerza se perder. Con el mismo volumen de la cmara de combustin, cuando la superficie interior de la cmara es ms pequea; el calor que convierte la proporcin ser ms alto. Por lo tanto, cuando la proporcin entre la SUPERFICIE Y EL VOLUMEN de la cmara de combustin es la relacin S/V; esta proporcin representa la eficacia de la

combustin. Mientras ms pequea la relacin S/V es mejor para la calidad de combustin. 8. Vlvula de Admisin-Escape & Cmara de Combustin Para obtener la mejor eficiencia del volumen, es necesario ms cantidad de aire de admisin, y el flujo de gases de entrada-salida debera ser ms parejo. El tamao y la forma del puerto de admisin son importantes as como el ngulo de conexin, el dimetro y el nmero de vlvulas debera ser apropiado para mejorar la eficiencia de volumen. El dimetro ms grande de vlvula es el mejor. Si la vlvula es demasiado grande, es ms pesada, entonces tiene gran fuerza de inercia cuando se abre y se cierra. Por lo tanto, impedir que el motor gire a alta velocidad. El tamao de vlvula debera ser optimizado. Recientemente, el motor de 4 vlvulas que tiene dos juegos de vlvulas de admisin y de escape, se aplica ms que el motor de dos vlvulas, que tiene un juego de vlvulas de admisin escape. El motor de tres vlvulas que tiene dos vlvulas de entrada y una vlvula de escape fue considerado. Sin embargo, la buja no fue instalada en el centro de cmara, y la vlvula de escape era demasiado grande de manera que el sistema de dos vlvulas de admisin era peor que el sistema de 4 vlvulas. Los tipos de cmara del motor de 4 vlvulas son el tipo PENT ROOF que tiene la culata en forma de piso y el tipo Poli-esfrico que tiene esferas superpuestas. En ambos tipos, un par de vlvula de admisin y de escape estn frente a frente, y la buja est localizada en el centro. Esto satisface la condicin de exigencia para una excelente calidad de volumen. Principios del Motor 87
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Angulo de vlvulas Angulo de vlvulas Grande Pequeo La inclinacin del ngulo de las vlvulas, corresponde al ngulo que forma la vlvula de admisin y escape sobre la lnea central del

cilindro. El ngulo de vlvula es el ngulo entre las lneas de centro de cada vlvula. Estos ngulos afectan significativamente a la forma de la cmara, la proporcin de S/V, la relacin de compresin, y la forma de puertos de gases admisin y escape. Si el ngulo de vlvula es ms grande, entonces el dimetro de la vlvula puede ser mayor, y el gas de admisin y escape fluir en forma ms suave. Sin embargo, la cmara debe ser ms grande tambin, de modo que se reduzca la relacin de compresin, y la proporcin de S/V debe ser grande. El nuevo tipo de motor tiene una cmara de combustin compacta con el ngulo de vlvula ms pequeo. El motor de cinco vlvulas tiene tres vlvulas de entrada y dos vlvulas de escape, es para alto rendimiento ampliando el rea transversal de la vlvula y aligerando el peso de vlvula. Sin embargo, tiene una cmara ms complicada de modo que la proporcin de S/V ser ms grande, as como el mecanismo alrededor de la vlvula ser ms complicado. 9. Pistn & Cmara de Combustin La cabeza de pistn forma la cmara de combustin enfrentando la parte de vlvulas de admisin y escape de culata. Para quemar la mezcla ms rpido, la superficie interior de la cmara debe expulsar o apartar las porciones de las vlvulas para que la mezcla fluya suavemente, y la relacin de S/V debera ser tan pequea como sea posible. Por lo tanto la cabeza de pistn debera ser aplanada. En realidad, considerando otros elementos como el ngulo de vlvula, la culata tendr una parte en receso. Por lo tanto, para aumentar la relacin de compresin, la cabeza del pistn debe ser altamente diseada. Adems, si el motor tiene alta relacin de compresin, entonces el espacio entre la culata y la cabeza de pistn debe ser angosto de modo que es necesario realizar una ranura para la vlvula para evitar que opere en forma anormal. Con estas limitaciones en el mecanismo, hay muchas investigaciones para una mejor combustin.

El pistn tiene un rol importante para transmitir efectivamente la fuerza de combustin a la biela, de modo que las otras partes excepto la cabeza de pistn, deberan ser diseadas con precisin. El gas quemado es sellado con el anillo del pistn. Para asegurar el sellado, el espacio entre el pistn y el cilindro (juego del pistn) debe ser tan pequeo como sea posible. El pistn ser refrigerado por el aceite lubricante y el calor ser irradiado a travs del anillo del pistn. El coeficiente de expansin trmica del aluminio, el material principal del pistn, es 23 relativamente ms alto que el acero, el cual tiene el coeficiente de expansin trmica de 12~15, el que es material principal del cilindro. Por lo tanto es difcil de hacer coincidir el tamao del pistn con el tamao de cilindro. Por ejemplo, como el lado trasero de la cabeza de pistn est reforzado, es fabricado un poco ms pequeo que la parte del faldn y el Principios del Motor 88
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dimetro del pistn a lo largo del eje de insercin del pasador del pistn es poco ms pequeo que el eje perpendicular. Como la biela hace girar el cigeal, el pistn presionar la biela en direccin inclinada. Por lo tanto, el pistn puede vibrar a lo largo de la direccin lateral, de manera que el faldn golpear la pared de cilindro. Esto se conoce como pistoneo o golpe lateral. Esta es la causa del ruido o la prdida de potencia por friccin. Para reducir al mnimo este postoneo, el centro del pasador del pistn es compensado 12.5mm a lo largo de la direccin de movimiento de la biela. Hacindolo de esta manera, la fuerza de presin del pistn en direccin lateral se reducir. Esto es llamado descentramiento del pistn. Principios del Motor 89
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Captulo 12.

Desempeo, Consumo de Combustible, Ruido, Vibracin


1. Desempeo Requerido Diferentes rendimientos se le piden al funcionamiento del motor. Cada requerimiento est relacionado entre s de manera compleja, de manera que afectan en el desempeo del vehculo. Adems, como el tiempo pasa, el rendimiento es el ms importante cuando cambia. Sin embargo, la potencia de salida es el tem ms importante porque el objetivo del motor es desarrollar potencia para el vehculo. Convencionalmente, para operar el motor para ms trabajo debera necesitarse ms combustible para ser usado. Recientemente, realzando la eficiencia del motor, se puede adquirir mejor potencia. El desarrollo de la eficiencia de combustin del motor est relacionado con la purificacin del gas de escape. El monxido de carbono y el hidrocarburo entre los tres materiales ms dainos en el gas de escape no se producen si el gas de escape se que,a idealmente el forma total. El de xido nitroso es tambin uno de los problemas importantes. Considerando que el peso de motor es de 10 o 15 % del total del peso del vehculo, otro mtodo para mejorar la potencia y la eficiencia de combustible al mismo tiempo, es hacer que el motor sea compacto y liviano. La potencia es mayor en el vehculo que tiene un motor ms liviano. Con la misma salida, la potencia del vehculo que tiene un motor ms liviano, ser ms alta. El motor ms liviano y compacto mejora el consumo de combustible. Tambin, para asegurar buena direccin, el vehculo debe ser liviano y el balance del peso debe ser distribuido 50:50 en la parte delantera y la parte trasera o similar. El motor tambin debe tener las caractersticas para ser conducido de acuerdo a la exigencia del conductor. Por ejemplo, cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, si la potencia de motor es demasiado alta, entonces no ser buena la
Mejor

respuesta

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seguridad. La respuesta, de acuerdo a la cantidad de presin del pedal del acelerador, puede producir un gran cambio a la condicin de manejo. Como el motor obtiene la fuerza motriz por la combustin del combustible, no se pueden evitar el ruido y la vibracin. Es importante disminuir estos ruidos y vibraciones al pasajero. Adems, como el motor es una parte mecnica del vehculo, es importante conocer otros factores para mantener el motor. 2. Qu es la Potencia? El motor es el dispositivo que convierte la energa del calor en fuerza. El funcionamiento bsico es representado por los tres factores principales tales como el consumo de combustible que indica la cantidad de gasolina quemada, el torque que indica la fuerza generada y la potencia que indica trabajo realizado por unidad de tiempo. Entre ellos, el consumo de combustible es fcil de observar porque es fcilmente detectado midiendo la cantidad de combustible usado. Entonces, cuales son los otros, la potencia y el torque? Como hemos explicado frecuentemente, el principio de trabajo del motor a gasolina es que la fuerza de expansin de la gasolina por la combustin es convertida en la fuerza que presiona el pistn para hacer girar el cigeal. Ascendiendo un camino inclinado, presionamos el pedal del acelerador para obtener alta potencia. Cuando corremos constantemente por un camino parejo, slo presionamos un poco el acelerador. Cuando se conecta la vlvula reguladora que controla la cantidad de aire de entrada, la profundidad de presin del pedal del acelerador afecta directamente la cantidad abierta de la vlvula de la mariposa. La cantidad de inyeccin de combustible es

determinada por la cantidad del aire de entrada. Cuando el aire es inhalado con poca cantidad por poca presin del pedal, la cantidad de inyeccin de gasolina ser pequea. Cuando la cantidad de aire es grande presionandolo profundamente, entonces la cantidad de inyeccin de combustible aumentar.
Muy silencioso

Principios del Motor 91


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Es decir la proporcin entre la cantidad de aire y la cantidad de combustible ya es predeterminada, entonces el pedal del acelerador controla slo la cantidad de aire inhalado. As, presionando un poco el pedal, la cantidad de mezcla es pequea y la potencia del motor, mientras se presiona ms el pedal, la potencia del motor aumentar porque la cantidad de la mezcla tambin aumentar. Generalmente, el rendimiento del motor es determinado por la fuerza del motor. La fuerza es representada en la unidad de kg. En el vehculo, como la ltima fuerza es la fuerza rotativa que conduce la rueda, es preferible representarla en la unidad de torque, por ejemplo kgm, adquirido por la multiplicacin de la magnitud de fuerza con la distancia entre el centro de rotacin para el punto de aplicacin de fuerza. En otro aspecto de rendimiento del motor, es importante saber tambin cuanto trabajo es posible dentro de cierto perodo de tiempo. Esta cantidad de trabajo es la potencia representada por el caballo de fuerza. 3. Mtodo de Representacin para la potencia Generalmente, el elemento ms importante del rendimiento del motor es la salida (potencia). Cuando se instala un nuevo motor, alguien dice " Cuntos caballos de fuerza tiene? Este caballo de fuerza es la eficiencia del trabajo, es decir la unidad que indica la cantidad de trabajo durante el perodo de

tiempo especfico, de manera que se obtiene salida dinmica (potencia). Este concepto fue sugerido por James Watts quien invent el motor a vapor en Inglaterra. Para comparar los rendimientos dinmicos de algunos tipos de motores de vapor, como el caballo de fuerza usado para bombear agua en minas de carbn, el otro caballo de fuerza es de 550 libraspie/s. Convirtindolo en el sistema mtrico, ser de 75 kgm/s. Esta es la potencia para tirar un peso de 75kg a una distancia de 1m en un segundo. La unidad de caballo de fuerza, ser representada por la abreviacin HP o PS (Pferde Strke) en alemn. El PS es generalmente mas usado. En el sistema de unidad SI, representando con una W (watt), 1PS es alrededor de 735.4W. De manera que 100PS es 73.5kW, 100kW son 136PS. En el catlogo del vehculo, podemos ver la palabra adicional como (neto) (o bruto) adelante de la unidad de PS/RPM. Como la potencia del motor generalmente es medida poniendo el motor en el equipo de medicin, la potencia medida es cambiada segn la condicin de medicin, y hay dispersin en los valores medidos. Por lo tanto, para indicar la salida, se usan el valor Neto y el valor Bruto. El valor Bruto es medido slo en el motor, y el valor Neto es medido con el motor instalado en el vehculo. Para el motor a gasolina, el valor Neto es de 15 % menos que el valor Bruto. Si no hay ningn dato, el valor ms grande es el Bruto. La potencia es en funcin del tiempo. La potencia del motor aumentar Principios del Motor 92
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proporcionalmente con las revoluciones por minuto porque la cantidad de trabajo por ese tiempo aumenta cuando las revoluciones por minuto son ms altas. Sin embargo, cuando las revoluciones por minuto del motor aumentan, las partes dinmicas no pueden sobrepasar cierto valor, o el motor no puede producir admisin o escape al superar este

lmite, o la potencia del motor es perdida en exceso para la conduccin misma del motor si las revoluciones por minuto son ms altas que cierto valor de rpm. Es la potencia la que tiene un valor de lmite. Es decir, la salida de mxima de potencia. Por lo tanto, en el catlogo, se indican las rpm. 4. Qu es Torque? El torque o la fuerza de torsin que es aplicada a una materia rotatoria tal como un perno, la barra de eje y la rueda. Depende no slo de la fuerza aplicada, sino que tambin sobre la longitud del brazo de la palanca con el cual la fuerza acta. Por definicin, el momento de rotacin es igual a la fuerza multiplicada por la accin de palanca; la longitud del centro del rotor al punto en que la fuerza es aplicada. En el motor, el torque es igual a la fuerza del pistn que baja multiplicada por la distancia del centro del pasador al centro del cigeal. Por lo tanto, la magnitud del torque de un motor es decidida por la fuerza con la cual el pistn presiona la biela, es decir la fuerza de combustin. El grfico de funcionamiento del torque representa la presin del pistn sobre el cigeal, con cuanta fuerza y con cuantas rpm. Como esta fuerza ser transmitida a la rueda finalmente, la fuerza impulsora del vehculo es pequea si el torque del motor es pequeo, la fuerza impulsora del vehculo es alta si el torque es alto. La fuerza de expansin esta determinada por muchos elementos, sobre todo, por la cantidad del aire inhalado en el cilindro. Con ms aire, es posible conseguir ms potencia. Considerando la relacin entre la cantidad de aire inhalado y las revoluciones por minuto de motor, cuando el motor tiene baja velocidad de rotacin, el movimiento de pistn tambin es bajo, y la cantidad de aire inhalada es baja. Cuando el motor tiene alta velocidad de rotacin, el movimiento del pistn es rpido y la cantidad de aire inhalada es alta. Sin embargo, si el motor tiene demasiada velocidad, la vlvula de admisin puede cerrarse antes de que el aire sea totalmente inhalado dentro del cilindro. En este caso, la

cantidad de aire inhalada por carrera (eficiencia volumtrica) disminuye. Por lo tanto, la curva de torque del motor tiene el punto mximo. Por ejemplo, compare el torque del motor entre 2500rpm y 5000rpm. El primero tiene mejor rendimiento a 2500rpm, pero no tan buen rendimiento a 5000rpm. Al contrario, el motor que presenta 5000rpm tiene buen rendimiento a alta velocidad pero bajo rendimiento en baja velocidad. Por lo tanto, las caractersticas son diferentes entre Principios del Motor 93
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los motores mencionados anteriormente aun cuando los torques mximos sean los mismos. 5. Aumento de Potencia La potencia del motor es la cantidad de trabajo durante un tiempo especfico. La potencia se puede aumentar con el volumen del cilindro, la fuerza de combustin y las rpm. El tamao de motor esta representado por el volumen de desplazamiento. El volumen de desplazamiento de cilindro es la cantidad de gas que escapa desde determinado cilindro cuando el pistn se mueves desde el PMI hasta el PMS. El volumen de desplazamiento total es la suma de volumen de todos los cilindros. El volumen de desplazamiento del cilindro es calculado de la multiplicacin del rea seccional por la carrera del cilindro. Se representacon la unidad cc o lt. Cuando el volumen de desplazamiento total es ms grande, la potencia del motor ser tambin ms alta. Para comparar el rendimiento del motor se usa el PS/lt. El PS/lt representa cuantos caballos de fuerza son generados por 1litro de volumen de desplazamiento. Para el auto de pasajeros, generalmente, mientras ms cilindrada, ms alto el valor de PS/lt porque la eficiencia volumtrica es ms alta con mltiples cilindros. Pero la desventaja de los cilindros mltiples es la estructura que es muy complicada y el costo demasiado alto. La fuerza de presin en el pistn es calculada

dividiendo una cantidad de trabajo por ciclo de desplazamiento del volumen. Mediante este clculo, la fuerza de empuje del pistn es la presin. Pero la presin en el pistn continuamente cambia por la posicin del pistn y la carrera. Por lo tanto, la presin por ciclo es usada para el clculo. Esto se llama presin media efectiva, la presin promedio en el cilindro. Para mejorar la potencia del motor, los tres elementos principales incluyendo el volumen del desplazamiento total, la presin media efectiva y las rpm deben ser optimizadas. El trabajo en un determinado tiempo aumentar mejorando las revoluciones por minuto. Los principales focos de atencin para el desarrollo y mejoramiento de la potencia del motor son: determinar el volumen de desplazamiento total del motor, conocer cmo la presin efectiva aumenta y saber como se supera la limitacin de las revoluciones por minuto. Principios del Motor 94
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Mtodos para incrementar la Potencia Mxima Mtodo Item Incremento de la relacin de compresin Incremento de la presin de compresin Alta velocidad de combustin Buena distribucin de la cmara de combustin Alta eficiencia de la temperatura Relacin Volumen/Superficie pequea de la cmara de combustin Correcto tiempo de encendido Incremento de la presin efectiva del pistn Ubicacin apropiada de la buja Ubicacin de la toma de aire fro Temperatura de la cmara de combustin Diseo de la cmara d combustin Baja temperatura del aire de entrada Uso de interenfriador Incremento de la presin de admisin Uso de turbocargador o supercargador

Multivalvular Incremento del dimetro interior del mltiple de admisin y escape Incremento del radio de la curvatura Superficie interior lisa Apropiada capacidad de la cmara dinmica Reduccin de la resistencia para admisin y escape Reduccin de la contrapresin Ancho de la leva Sistema de vlvulas Incremento del cruce de vlvulas Tiempo de vlvulas apropiado Sistema de admisin variable Incremento de la eficiencia de carga Uso de inercia & pulsacin Longitud del mltiple apropiado Multivalvular Multiples cilindros Carrera corta Incremento del dimetro de la vlvula Ancho de la leva Reduccin de la velocidad de entrada de aire Incremento de la altura de la leva Reduccin del peso del sistema de vlvulas Reduccin del peso de los componentes mviles Reduccin de inercia de las piezas mviles Doble eje de levas Incremento del lmite de las rpm Reduccin de la velocidad del pistn Carrera corta Principios del Motor 2
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6. Potencia & Relacin Carrera/Dimetro El volumen de desplazamiento del cilindro es calculado por el rea seccional del cilindro y la carrera. Tambin el rea seccional es calculada

por el dimetro interno del cilindro. Por lo tanto, los factores principales de desplazamiento son el Dimetro Interno y la carrera. Estos pueden ser diferentes en cada motor aun cuando tengan el mismo nmero de cilindros y el mismo desplazamiento. Es decir, algunos motores tienen el cilindro delgado y largo; otros tienen el cilindro grueso y corto. La proporcin entre la longitud de la carrera y el dimetro interno se llama proporcin de Carrera/Dimetro. Para el auto de pasajeros, la proporcin Carrera/Dimetro (C/D) es aproximadamente 0.71.3. La proporcin de C/D es menor que 1, la carrera es ms pequea que el dimetro, se le denomina Motor de Carrera Corta. La proporcin de C/D es mayor que 1, la carrera es mayor que el dimetro y se le denomina Motor de Carrera Larga. La proporcin de C/D es 1, la carrera es igual al dimetro interno, se le conoce como Motor Cuadrado. Con el mismo volumen de desplazamiento, el Motor de Carrera Corta tiene ms potencial por tener ms poder porque el motor de dimetro ms grande puede tener un dimetro de vlvula ms grande y puede producir ms altas revoluciones por minuto del motor sin aumentar la velocidad de pistn. Ante todo, considerando el dimetro, la cantidad de gas ser ms grande cuando el dimetro de la vlvula o el Levantamiento de Vlvula es ms grande. Con ms cantidad de gas, es posible obtener la potencia ms alta porque ms gasolina ser quemada. Adems, si el dimetro de vlvula es ms grande, para la misma cantidad de gas, el levantamiento de vlvula puede ser ms pequeo. Entonces el movimiento de vlvula ser pequeo a alta velocidad. Sin embargo, el dimetro de la vlvula ms grande tiene un dimetro ms grande de puerto de admisin, el motor de puerto de admisin grande no puede generar un flujo rpido de gas de entrada a baja velocidad, por lo tanto la combustin puede degradarse. Despus, considerando la velocidad del pistn. Con las mismas rpm del motor, el pistn en carrera larga debera moverse tan rpido como la longitud de la carrera. La velocidad de pistn

tiene un lmite. Cuando el pistn se mueve a alta velocidad, el aceite lubricante puede que no trabaje correctamente, o la fuerza de inercia del pistn ser demasiado alta. Las rpm del motor de carrera corta pueden aumentar ms que el motor de carrera larga, si los motores tienen la misma limitacin de velocidad de pistn. Recientemente, el lmite de la velocidad promedio del pistn es sobre 1522m por segundo.
Carrera (C) Dimetro (D)

Principios del Motor 2


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En general, el motor de alta velocidad y potencia, como los autos deportivos aceptan la proporcin de carrera corta o relacin C/D tipo cuadrado, el motor para el auto comercial acepta la carrera larga para aumentar el torque en vez de la velocidad. 7. Potencia & Relacin de Compresin En la seccin anterior, la potencia puede ser mejorada aumentando el aire de admisin y aumentando las rpm del motor. Tambin hay un mtodo ms para aumentar la potencia del motor. Esta es la relacin de compresin. Cuando el pistn est en el PMS, el espacio que rodea el pistn y la culata incluyendo las vlvulas de admisin y entrada corresponden a la cmara de combustin. La relacin de compresin es el volumen del cilindro dividido por el volumen de la cmara de compresin. El volumen del cilindro es el volumen total includo el volumen de la cmara de compresin y el desplazamiento del cilindro. La relacin de compresin representa cunta mezcla de admisin es comprimida. La relacin de compresin en el catlogo del vehculo es un valor terico mediante un clculo. En general, es aproximadamente 910 para el motor de gasolina normal y aproximadamente 1213 para el motor de auto de carrera. Como la relacin de compresin es alta, la mezcla se comprime con mayor fuerza. Entonces la

temperatura de la mezcla ser alta y la combustin se producir en poco tiempo. Por lo que la presin de combustin ser alta y el torque y la potencia tambin sern altos. Adems, en la carrera de combustin, la proporcin de expansin tambin ser alta, de manera que la temperatura del gas de escape no ser tan alta. Por lo tanto se produce mayor eficiencia del combustible. Sin embargo, si la relacin de compresin es demasiado alta, el motor fcilmente puede presentar una combustin anormal tal como detonacin. Por lo que tiene limitaciones, la detonacin esta relacionada con la temperatura de la mezcla, el flujo, la temperatura de la pared de la cmara as como tambin la relacin de compresin. Por lo tanto, para aumentar la relacin de compresin debe considerarse un buen sistema de refrigeracin para la culata. Adems, el motor debera tener ms fuerza para la alta relacin de compresin. El motor de alto rendimiento debe ser diseado cuidadosamente. Existe la relacin de compresin terica y la relacin de compresin real. La relacin de compresin real indica cunto aire de admisin es comprimido en realidad. Por ejemplo, en la carrera de admisin, si no se inhala aire suficientemente, entonces la relacin de compresin real es menor que la proporcin terica. En el motor turbo, si la presin de Principios del Motor 3
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entrada es de 1 atm, entonces la relacin de compresin real ser el doble. De modo que la relacin de compresin real es el factor importante para el realzar la potencia. Como se dijo anteriormente, la detonacin es afectada por la relacin de compresin real 8. Incremento de Potencia en Altas rpm (lmite de rpm) Para hacer un motor de alta potencia, se aumenta la combustin de la cantidad de combustible. Incluso la cantidad de combustible aumenta, si la cantidad de aire no aumenta, entonces esto no tiene sentido. Por lo tanto, para hacer un motor de alta potencia, la entrada

de aire debe ser mayor. La velocidad de flujo de aire en el puerto de entrada es la divisin de la cantidad de aire de entrada por el rea seccional. La cantidad de aire de admisin aumentar con el aumento de las rpm del motor. Por lo tanto, la potencia del motor es proporcional a las rpm. La resistencia de flujo del aire aumenatar cuando el flujo de aire sea rpido. Ampliando el conducto o el volumen de filtro de aire, se puede reducir la resistencia del flujo. Sin embargo, la resistencia alrededor de la vlvula no es controlada. Por lo tanto, sobre ciertas rpm, ya no se puede aumentar ms la potencia. Por lo tanto, para obtener una potencia alta en alta velocidad, se debe disminuir la velocidad del aire de admisin. Para hacerlo de esta manera, se deben onsiderar algunos mtodos. Aumento del nmero de cilindros: con el mismo volumen total de desplazamiento, si el nmero de cilindros aumenta, entonces el dimetro de cilindro se reducir y tambin el dimetro de la vlvula. Por lo tanto, la velocidad de flujo de admisin se reducir. Aumento del nmero de vlvulas de admisin: por la misma razn mencionada en el punto , la velocidad de flujo de aire puede ser reducida alrededor de la vlvula de admisin. Aumento del levantamiento de vlvula de admisin y alargar el tiempo de apertura: el tiempo de apertura de vlvula de admisin es aproximadamente 240 en trminos de ngulo de rotacin de cigeal. En el motor de carrera, esto es aproximadamente de 280320. Diseo de carrera corta: con el mismo volumen de desplazamiento, la CARRERA CORTA esta hecha para ampliar la vlvula. Por lo tanto, el rea de la apertura es tambin grande y descender la velocidad de aire de admisin. Si la velocidad del aire de admisin es suficientemente lenta, las rpm del motor pueden aumentar para producir ms potencia. Si las rpm aumentan, el motor debera resistir estas altas rpm. Es decir el motor debera reforzarse

para asegurar esta funcin. Generalmente, el motor debe ser alivianado para reducir la fuerza de inercia, y tambien debe realzarce la fortaleza del cuerpo y las partes del motor. 9. Caracterstica Tansiente & Respuesta Principios del Motor 4
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En el motor que tiene alto torque la respuesta de aceleracin es lenta, el motor no es un motor de alto rendimiento. El rendimiento de aceleracin o la respuesta del motor pueden ser afectados por el peso del auto o la relacin de engranajes. Cuando la condicin de conduccin es cambiada, el estado intermedio entre el antes y el despus se llama transiente o estado parcial. El estado se llama caracterstica de transiente del motor. La caracterstica transiente bsicamente es relacionada con el cambio de las rpm y la fuerza de inercia. Las cosas importantes para la respuesta son el peso de las partes dinmicas del motor y la capacidad en la variacin de aire/combustible mientras se acelera. Para reducir la fuerza de inercia de las partes dinmicas del motor, las partes dinmicas deberan ser hechas tan livianas como sea posible. En el motor con inyeccin de combustible, un colector de entrada (la cmara dinmica) tiene un volumen similar al volumen de desplazamiento total. Cuando el acelerador es presionado para abrir la vlvula reguladora, no se puede inhalar el aire en el mltiple inmediatamente debido a la fuerza de inercia del aire. Por lo tanto, en el primer movimiento del motor de torque ser retrasado. Para solucionar este problema, si el volumen del colector (la cmara dinmica) aumenta, entonces la potenciasalida de motor aumentar. En algunos sistemas de combustible, la gasolina no puede fluir suavemente porque es rociada por el inyector. En este caso, cuando la vlvula reguladora es abierta rpidamente, la mezcla se empobrece, entonces el torque inicial del motor se puede retrasar. Para solucionar este problema, hay un mtodo en el cual la

cantidad de inyeccin aumenta selectivamente en ese momento. En este caso, cuando la vlvula reguladora se abre rpidamente, la mezcla es deficiente y luego el torque inicial del motor puede ser retrasado. Para solucionar este problema, hay un mtodo en el cual la cantidad de inyeccin con criterio selectivo es aumentada en aquel momento. 10. Disposicin de los Cilindros & Rendimiento Hay tres formas para la disposicin de los cilindros, en Lnea, en V, y de Cilindros Opuestos. Qu relacin hay entre la disposicin de los cilindros y el rendimiento del motor? Principios del Motor 5
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El motor de tipo en lnea tiene los cilindros puestos secuencialmente. Existen los de 2 a 6 cilindros. En el tipo en lnea, la estructura del bloque de cilindro es muy simple y la culata es un cuerpo, de modo que el motor debe ser liviano y compacto. Es ampliamente usado desde el auto comercial al auto de carrera. En el motor tipo en lnea, generalmente, el nmero de cilindro es de 4 cuando el volumen de desplazamiento llega hasta 2lt. El de 6 cilindros, es mayor de 2lt y menos de 3.5lt. El motor de 4 cilindros que tiene el volumen de desplazamiento de 1lt a 1.5lt es usado para el vehculo comercial y el que tiene ms y hasta 2lt es usado para autos de alto rendimiento. El motor para volumen de desplazamiento de 2lt generalmente es hecho de 4 6 cilindros. El motor de 6 cilindros tiene la cmara de combustin ms pequea y es fcil de producir la CARRERA CORTA. Entonces se puede obtener as la mxima potencia. El motor en lnea de 6 cilindros tiene bastante longitud entonces por lo que es un poco caro. Pero, el tamao es compacto en comparacin con el rendimiento y el turbocompresor fcilmente puede ser instalado. Entonces se puede utilizar en el motor de alto rendimiento. Adems, la fuerza de inercia del conjunto biela del pistn est bien equilibrada, por lo tanto

tiene buenas caractersticas de antivibracin. Sin embargo, es difcil de instalar en el habitculo del motor del vehculo tipo FF, por lo tanto, generalmente, se instala en el vehculo tipo FR en direccin longitudinal. El de 3 cilindros o de 5 cilindros rara vez se usa en el tipo en lnea. Dividiendo el de 6 cilindros en dos juegos de serie de 3 cilindros y colocndolos de frente en paralelo, la longitud es reducida casi a la mitad del motor en lnea de 6 cilindros. En el motor Tipo en V el motor de 6 cilindros, como tiene alta eficiencia para la admisin y escape porque el dimetro interno puede ampliarse fcilmente, por lo que se puede obtener ms potencia. Si el ngulo en V es puesto a 60, la carcterstica est cerrada en el motor en el motor en serio de 6 cilindros. Puede ser instalado en el vehculo tipo FF. Entonces es posible para el auto FF para ser desarrollado para el auto de alto rendimiento. El motor de Tipo V generalmente consiste en 6 cilindros. Combinando la serie de 4 cilindros y la serie de 6 cilindros, se pueden fabricar el motor V8 y el V12 respectivamente. Generalmente son instalados en vehculos grandes o el auto deportivo. El motor V6 no es fcil de utilizar porque el ancho del motor es mayor y es ms pesado. El motor opuesto es similar al motor tipo V, pero tiene un angulo de 180. El centro de gravedad del motor es ms bajo que otros motores. 11. Relacin de Consumo de Combustible La eficiencia de combustible del motor es representada por la relacin de consumo de combustible. La cantidad de consumo de Principios del Motor 6
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combustible cambia con la condicin de conduccin. Cuando el funcionamiento dinmico es medido con el dinammetro al compararse con otro motor, la cantidad de consumo del combustible debera ser considerada. Por lo tanto, la relacin de consumo de

combustible esta representada por la cantidad de consumo de combustible por trabajo realizado, y la unidad es g/PSh. Suponga que cuando un motor gira con 3000rpm en el dinammetro, la salida de motor es 55PS, y se usan 11kg de gasolina durante 1 hora de funcionamiento en esta condicin, entonces la relacin de consumo de combustible es de 220g/PShr. Cuando se refiere al grfico de relacin de consumo de combustible en la curva de rendimiento de motor, la relacin de consumo de combustible se reduce en ciertas rpm del motor, siendo esto ms importante que la cantidad de combustible. La relacin de consumo real de combustible ser medida en la condicin actual de manejo en el vehculo. Generalmente hablando, el catalogo indica la relacin de consumo de combustible de 10-15, el consumo estable de combustible a 60km/hr, en este manual la relacin est relacionada al motor en si. Para reducir la relacin de consumo de combustible, el combustible usado es el menor posible convirtiendo totalmente el calor en fuerza dinmica. Por lo tanto, esto est relacionado con la eficiencia del calor. Por ejemplo, la mezcla debera ser quemada con alta temperatura y alta presin completamente, tan rpido como sea posible. Tambin debe reducirse la friccin mecnica. Para calcular como el motor usa el calor de la gasolina, se utiliza la clasificacin de acuerdo al elemento que se le llama balance de calor. Para indicar el equilibrio de calor tenemos el grfico de equilibrio de calor. Generalmente el calor para producir potencia, el calor perdido en el gas de escape y el calor perdido por la pared del cilindro es de aproximadamente un 30% en forma separada y el 10% para otros sistemas. Hasta ahora, la mayor parte de la eficiencia de calor del motor es aproximadamente el 35%, es decir en el trmino de la tasa de consumo de combustible, alrededor de 170g/PShr 12. Potencia & Eficiencia de Combustible Como la cantidad de aire aumenta para realzar la potencia del motor, la cantidad de

combustible tambin aumenta, por lo tanto la eficiencia de combustible se degrada. Sin embargo, si la mezcla puede ser quemada completamente para aumentar la eficiencia de calor y obtener potencia ms alta, entonces se lograr la alta eficacia de combustible y la alta potencia. Adems, el gas de escape tiene menos elementos dainos. La eficiencia de calor de motor es la proporcin de la capacidad calorfica usada para el funcionamiento. Para aumentar la eficiencia de calor, la expansin del gas debe ser tan grande como sea posible, al mismo tiempo; la prdida de energa debera ser el minimo posible. Las prdidas de energa en el motor son la prdida por enfriamiento a travs del sistema de refrigeracin, la prdida de los gases de escape que salen con el gas de escape caliente y la prdida de admisin-escape (prdida de bombeo) usado para la operacin de Principios del Motor 7
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admisin-escape. Aumentar la eficacia de calor aumentando la fuerza de expansin del gas quemado esto est relacionado con el aumento de la cantidad de mezcla y el aumento de la relacin de compresin. Para reducir la prdida por refrigeracin, la temperatura de la cmara de combustin debe aumentar. Cambiando la forma de la cmara de combustin para incrementar la relacin de compresin, la temperatura de cmara aumentar en la carrera de compresin. Por otro lado, el mtodo usado para aumentar la temperatura del refrigerante tambien se considera. Para reducir la prdida de admisin-escape (prdida de bombeo), el mltiple de admisin-escape debe ser corto y tener la mnima curvatura posible. Para mejorar el flujo de aire, el dimetro de la vlvula puede incrementarse o aumetar el nmero de vlvulas. Sin embargo, en ese caso, si el flujo de la mezcla es demasiado lento, o si la estructura de la cmara es demasiado

complicada, entonces la eficiencia de calor se degradadar. Por lo tanto, debera ser diseado cuidadosamente. Algo ms, para realzar la eficiencia de calor, debera considerarse la prdida por la friccin generada cuando el pistn se mueve. Se debe reducir la prdida de energa mecnica en la conduccin de los componentes auxiliares. 13. Eficiencia de Combustible del Vehculo Incluso aunque la relacin de consumo de combustible indique la eficiencia del combustible del motor, este valor no es la eficiencia exacta de combustible de vehculo. Con el mismo motor, esta eficiencia de combustible puede diferenciarse de acuerdo al tipo de vehculo en el que se instala el motor, grande y/o pesado o un vehculo pequeo y liviano. La comparacin de un caso donde un vehculo incluye un pequeo motor que tiene buena eficiencia de combustible y otro caso donde un vehculo incluye un motor grande que tiene mala eficiencia pero alto potencia, la eficiencia real de combustible cambiar con la condicin de conduccin. Por ejemplo, si un auto es usado por lo general a baja rpm, entonces el volumen pequeo de desplazamiento es ms efectivo. Si el auto por lo general es usado en alta Principios del Motor 8
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velocidad o en alta condicin de potencia, entonces el desplazamiento de volumen del motor ser ms eficaz. Para la comparacin de la eficiencia de combustible entre motores, se requiere un mtodo especfico de prueba. En este mtodo de prueba las condiciones de prueba son especificadas. Hay muchos modos de prueba que deberan ser sugeridos en el catlogo, el consumo de combustible que funciona en el modo 10-15, el consumo estable de combustible a 60km/h, el modo FTP 75, etctera. En la representacin de la relacin de consumo de combustible, para el motor, se usa la unidad

de G/PS-hr, y la unidad de km/lt, que indica cuantos kilmetros puede recorrer el vehculo con 1lt de combustible. La eficiencia de combustible de 10-15 es adquirida diviendo la distancia que recorre el vehculo por la cantidad del combustible usado, el vehculo es probado en el dinammetro segn el ciclo de patrn predeterminado en ralent aceleracin inicial marchando con velocidad constante en desaceleracin. En el pasado, el patrn de conduccin tena la velocidad mxima de 40km/h, sin embargo, no era apropiado para la condicin de trnsito moderno. Actualmente, velocidad mxima se configura en 70km/hr, el modo 15 es agregada a esta prueba. La eficiencia de combustible estable a 60km/hr se adquiere de la cantidad de combustible usado cuando el auto es conducido con velocidad constante de 60km/hr con el peso bruto que tienen con los pajeros y equipaje en camino pavimentado, plano, sin viento. Generalmente, este valor es medido en estado ideal por el fabricante para sugerir la conduccin. El valor real es menor que este valor. 14. Vibracin del motor Hay muchas fuentes que producen la vibracin en el motor. Hay tres fuentes principales, una es la combustin del motor, la otra es la fuerza de inercia del movimiento recproco y rotatorio en el sistema dinmico del pistn, biela, cigeal y otros. La vibracin del motor es tan alta como la presin de la combustin. El motor que tiene alta relacin de compresin y alto rendimiento produce ms ruido. El motor turbo produce entre el 20~50% de vibracin y hace ms ruido que el motor NA. En este caso, algunos dispositivos para impedir el ruido son usados y los dispositivos auxiliares son conectados en las partes menos afectadas por la vibracin. Adems, cambiando la posicin del soporte del motor o adoptando el amortiguador de vibracin con las partes operativas, la vibracin no se transmite a la carrocera directamente.

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La fuerza de inercia es la fuente principal de vibracin. Los movimientos de pistn desde el punto ms alto al punto ms bajo varan la aceleracin. El cigeal produce las ondas de vibracin y una fuerza de inercia por la rotacin del pasador del cigeal. La Biela produce la fuerza de inercia por la combinacin del movimiento recproco y rotatorio. En el motor con multiples cilindros, los pistones estn conectados al cigeal, entonces cada inercia ser cancelada entre s. Es muy es complicado con el nmero de cilindros, la disposicin de cilindros y la sincronizacin de combustin. Por lo tanto, usando el peso contrario, la fuerza de inercia es equilibrada con el peso total. Hacer coincidir el equilibrio de la fuerza de inercia completamente es muy difcil. La fuerza de inercia es menor cuando las partes dinmicas como el pistn y la biela tienen menos peso. Con el mismo volumen de desplazamiento, el motor con mayor nmero de cilindros tiene menos fuerza de inercia porque los componentes son pequeos y livianos. Cuando la fuerza de inercia es pequea, la posibilidad de producir la vibracin ser poca y esto permitir el giro a alta velocidad con la misma fuerza. Alivianando el peso de la parte dinmica, la fuerza de inercia en cada parte ser pequea. Con las mismas rpm, la fuerza de estas partes no se mantendr alta. Generalmente, el dispositivo que tiene menos fuerza es ms liviano que el dispositivo que tiene ms fuerza. Alivianar es el punto ms importante para aumentar el rendimiento as como para evitar la vibracin. 15. Ruido en el Motor Los ruidos del motor son el ruido de la combustin y los sonidos mecnicos. Los sonidos mecnicos son producidos por la friccin entre las piezas. Cuando el motor gira a alta velocidad, el ruido cambiar y ser mayor. Cuando un conductor engancha hacia arriba o hacia abajo las marchas, generalmente, puede

seleccionar el cambio apropiado, por el ruido de motor. Por lo tanto, el sonido de motor ayuda al conductor a conducir el vehculo. Por lo tanto, se debera notar el sonido de motor pero no el ruido. El ruido mecnico es producido por la vibracin del cilindro y la culata, ambos por la fuerza de combustin Cuando la cantidad de mezcla aumenta o la presin de combustin es ms alta, entonces el ruido ser fuerte. Alguien puede sentir que el motor de turbo hace menos ruido que el motor NA. Los motivos son: la turbina absorbe la energa de gases de combustin y la variacin de la presin de combustin es ms pequea. Los sonidos mecnicos provienen de la friccin y el golpe de las piezas mviles como los engranajes, cadena y vlvulas. Por ejemplo, el disco de leva golpea al alzavlvulas, el balancn y el rbol de levas golpea las vlvulas, la vlvula con el asiento, etctera. Principios del Motor 10
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El ruido de resonancia de la vibracin es ms fuerte que el ruido mecnico directo. Por lo tanto, las causas del ruido del motor no se pueden encontrar exactamente. De todas maneras, que haya un ruido no significa una buena situacin porque algunas partes del motor sern golpeadas por otras y esto es malo para la resistencia de partes. Si usted descubre un ruido anormal, por favor revise el sistema tan pronto como sea posible. Comparando el ruido de combustin con el ruido mecnico, en baja velocidad, el ruido de combustin es ms grande. Cuando las rpm estn sobre 3000rpm, la fuerza de inercia es ms grande y el ruido mecnico ser ms grande. El ruido desde el compartimento del motor puede evitarse instalando materiales de absorcin bajo el cap y delante del tablero, en el lmite entre el motor y el habitculo de pasajeros. Los materiales de absorcin del ruido son la fibra de vidrio, felpa, etctera.