Respaldo Practica 1

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.
FUNDACIN NATURA MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO AUSPICIO: COSUDE
CAPITULO I
EL MOTOR DE GASOLINA
CONTENIDO
1.1. Motores trmicos.... 4 1.2. Motores automotrices 6 1.3. Principio de funcionamiento del motor a gasolina............... 7 1.4. Principio de funcionamiento del motor diesel...................... 7 1.5. Ciclos operativos................................................................. 8 1.5.1. Ciclo operativo del motor a gasolina.......................... 9 1.5.1.1. Primer tiempo o carrera de admisin............ 9 1.5.1.2. Segundo tiempo o carrera de compresin.... 9 1.5.1.3. Tercer tiempo o carrera de combustin......... 10 1.5.1.4. Cuarto tiempo o carrera de escape............... 10 1.5.2. Ciclo operativo del motor diesel............................. . 11 1.5.2.1. Primer tiempo o carrera de admisin............. 11 1.5.2.2. Segundo tiempo o carrera de compresin.... 12 1.5.2.3. Tercer tiempo o carrera de combustin......... 13 1.5.2.4. Cuarto tiempo o carrera de escape............... 15 1.6. Ciclo operativo de dos tiempos...... 16 1.6.1. Primer tiempo........................................................... 18

1.6.2. Segundo tiempo....................................................... 18 1.7. Comparacin entre motores a diesel y gasolina................ 19 1.8. Ciclos prcticos................................................................. 20 1.9. Combustin en el motor.................................................... 23 1.9.1. Relacin aire / combustible...................................... 23 1.9.2. Encendido e inflamabilidad...................................... 25 1.10. Combustin en el motor a gasolina.................................. 25 1.10.1. Procesos de combustin motor a gasolina........... 25 1.10.1.1. Combustin normal............................... 26 1.10.1.2. Combustin anormal.............................. 30 1.10.1.3. Combustin incontrolada....................... 32 1.11. Diseo de la cmara de combustin................................. 34 1.11.1. Cmara tipo baera.............................................. 35 1.11.2. Cmara tipo cua................................................. 35 1.11.3. Cmara semiesfrica............................................ 35 1.11.4. Cmara tipo visera................................................ 36 1.12. Mezclas ricas y pobres en la combustin de la gasolina... 36 1.12.1. Arranque............................................................... 37 1.12.2. Marcha en vaco................................................... 37 1.12.3. Desaceleracin..................................................... 38 1.12.4. Potencia y aceleracin.......................................... 38 1.12.5. Crucero................................................................. 39 1.12.6. Condiciones de mezclas aire / combustible.......... 40 1.12.6.1. Exceso de aire o deficiencia de gasolina. 40

1.12.6.2. Deficiencia de aire o exceso de gasolina. 40 1.12.7. El factor lambda.................................................... 42 1.13. Emisiones de escape y sus causas.................................. 43 1.13.1. Hidrocarburos que no se queman......................... 44 1.13.2. Monxido de carbono........................................... 45 1.13.3. xidos de nitrgeno.............................................. 46 1.13.4. Otros productos de la combustin........................ 47 1.14. Combustibles para motores.............................................. 48 1.14.1. Combustibles derivados del petrleo.................... 49 1.14.2. Otros tipos de combustibles................................. 50 1.14.3. Propiedades de los carburantes........................... 51 1.14.4. Poder antidetonante del carburante...................... 55 1.15. Lubricacin........................................................................ 56 1.15.1. Objetivos de la lubricacin.................................... 59 1.15.2. Factores esenciales que afectan a la lubricacin.. 59 1.15.3. Caractersticas de los lubricantes......................... 60 1.15.4. Principales tipos de aditivos.................................. 66 1.15.5. Clasificacin de los aceites de motor.................... 69 1.15.6. Sistemas de unidades de mayor uso.................... 75

OBJETIVOS
GENERAL
Que los participantes conozcan los principios y fundamentos de la electricidad y la electrnica, as como tambin los procedimientos de diagnstico, prueba y ajustes bsicos en circuitos elctricos.
ESPECIFICOS
Explicar los ciclos tericos y prcticos de funcionamiento de los motores de combustin interna. Explicar la combustin. Explicar la combustin en los motores a gasolina. Explicar lo que son las mezclas ricas y pobres. Enumerar los principales contaminantes emitidos por el motor a gasolina. Explicar las principales caractersticas de los combustibles. Explicar los principios de lubricacin.
1.1. LOS MOTORES TERMICOS

Los motores trmicos transforman la energa calorfica del combustible en energa mecnica, aprovechando la fuerza expansiva de los gases inflamados en el interior de un cilindro, que es recogida en el rbol del motor, cuyo giro es transmitido a las ruedas que dan impulso al vehculo.

Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa qumica contenida en el combustible es transformada primero en energa calorfica y seguidamente en energa mecnica, esto es, en trabajo til aplicable a las ruedas propulsoras. Los motores de estas caractersticas son llamados de combustin interna, dado que el combustible se quema en su interior.
Dentro de este grupo pueden diferenciarse los de encendido por chispa (motores de explosin) y los de encendido por compresin (motores de combustin o Diesel).
En conclusin acerca de los motores trmicos se puede anotar que:
Son cualquier dispositivo que quema combustible y convierte la energa calorfica as generada en trabajo mecnico.
Estos se pueden clasificar en motores de combustin interna y externa.
Los de combustin interna, tales como los a diesel o gasolina queman combustible en el motor; mientras que los de externa, tales como los de vapor lo queman fuera del motor, de tal manera que el calor generado debe dirigirse al motor para crear un trabajo mecnico.
Actualmente, los motores de combustin interna se usan para automviles debido a su fcil manejo, tamao relativamente pequeo y peso ligero.

Motor a gasolina Motor a diesel Motor de combustin Interna Motor trmico Motor a gas Motor de turbina de gas Motor de propulsin a chorro Motor turborreactor
Motor de combustin Externa
Motor de vapor Turbina de vapor
1.2.
LOS MOTORES AUTOMOTRICES
Los motores automotrices de acuerdo con el combustible que utilizan, se clasifican en los siguientes tipos:
1. Motor a gasolina: Utilizan gasolina como combustible. Debido a su tamao pequeo, alta velocidad, gran potencia, y peso ligero, se usan ampliamente en carros de pasajeros y camiones pequeos.
2. Motor a diesel: Utilizan aceite ligero como combustible. Puesto que consumen menos combustible que los a gasolina, y el aceite ligero es ms econmico que la gasolina, se usan a menudo en camiones y camionetas grandes donde la economa del combustible es un factor muy importante. Los motores ms pequeos se usan en algunos carros de pasajeros pero son inferiores a los de gasolina en aspectos como velocidad mxima, rendimiento, peso y niveles de vibracin y ruido.

3. Motor a gas: Utilizan GLP o gas natural como combustible. A pesar de que su rendimiento es menor que los a gasolina, se usan actualmente en ciertos
vehculos pequeos como taxis por su excelente economa en combustible.
1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA

En este tipo de motor, la energa se obtiene por la dilatacin brusca de una mezcla de aire y gasolina en la cmara de combustin. Para obtener esta dilatacin se provoca la explosin, es decir, la combustin prcticamente instantnea de esta mezcla gaseosa.
En este tipo de motor, es preciso preparar la mezcla de aire y gasolina convenientemente dosificada, lo cual se realiza con el carburador o con la inyeccin. Despus de introducida en el cilindro, es necesario provocar la explosin en la cmara por medio de una chispa de alta tensin, que proporciona el sistema de encendido.
En el motor de explosin, la relacin existente entre el volumen total del cilindro y el de la cmara de combustin (relacin de compresin), est comprendida entre 7:1 y 10:1 generalmente, ya que a partir de este valor, hay riesgo de explosin instantnea de la mezcla de aire y gasolina, debida a la misma compresin, lo cual, es perjudicial para el buen funcionamiento del motor.
1.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

En este motor, la energa es obtenida por la combustin de un combustible (Diesel) en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro. Esta combustin entraa un fuerte aumento de la presin del gas en la cmara de combustin.

En este tipo de motor, es necesario forzar la penetracin del combustible a inflamar en la cmara de combustin, que est ocupada por el aire comprimido y fuertemente calentado. Esta misin la efecta la bomba de inyeccin y el inyector. La combustin se realiza debido nicamente a la fuerte compresin a que est sometido el aire, lo que ha ocasionado su elevada temperatura, y provoca la inflamacin espontnea del combustible, a medida que va entrando en el cilindro.
En el motor Diesel, la relacin de compresin puede ser mucho ms elevada que en uno de gasolina, puesto que en el cilindro solamente se comprime aire y no hay riesgo de explosin espontnea. Esta relacin de compresin est comprendida generalmente entre 15:1 y 25:1. Aunque puede llegar a una relacin de 30:1.
1.5. CICLOS OPERATIVOS

Se denomina ciclo operativo a la sucesin de operaciones que se realizan en el interior del cilindro y se repiten con ley peridica. La duracin de este ciclo se mide por el nmero de carreras del pistn necesarias para realizarlo. As se dice que los motores alternativos son de cuatro tiempos, cuando el ciclo completo se realiza en cuatro carreras del pistn, y de dos tiempos, cuando son suficientes dos carreras para completar el ciclo.
Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, en un motor se producen las cuatro carreras o tiempos siguientes:
a) Admisin de la carga en el cilindro. b) Compresin de la carga. c) Combustin y expansin. d) Expulsin o escape de los productos de la combustin.

Fig.1.1. Ciclo operativo del motor. 1.5.1. CICLO OPERATIVO DEL MOTOR DE GASOLINA
Para el motor de gasolina (explosin), el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla as:
1.5.1.1. Primer tiempo o carrera de admisin
El pistn se mueve del PMS al PMI, la vlvula de admisin est abierta y la de escape permanece cerrada. Una baja presin (vaco parcial) generado por el movimiento del pistn arrastra la mezcla aire / gasolina desde el carburador o suministrada por el sistema de inyeccin. Cuando el pistn llega al PMI, la vlvula de admisin se cierra y finaliza la carrera de admisin. El cigeal a girado 180 ( vuelta).
1.5.1.2. Segundo tiempo o carrera de compresin
El pistn se mueve del PMI al PMS, las vlvulas permanecen cerradas. La mezcla aire / gasolina es comprimida, a una elevada presin y a una elevada

temperatura, dentro de la cmara de combustin. La mezcla est lista para encenderse.
Al final de la carrera de compresin, los gases quedan sometidos a una presin aproximada de 10 bares y alcanzan una temperatura de alrededor de 280C. Con la elevacin de la temperatura se logra una mejor vaporizacin de la gasolina, con lo que la mezcla se hace ms homognea, resultando ms ntimo el contacto con el aire. Durante esta nueva carrera del pistn, el cigeal ha girado 180, otra media vuelta.
1.5.1.3. Tercer tiempo o carrera de combustin
En el momento en que el pistn est en el PMS, finalizando la compresin, la buja provee una chispa elctrica de alta tensin que desencadena la combustin de la mezcla.
Cuando esto ocurre la fuerza expansiva de los gases quemndose empujan con alta presin al pistn desde el PMS hasta el PMI generando potencia. Las vlvulas han permanecido cerradas y el cigeal ha girado otros 180 (1 vuelta).
1.5.1.4. Cuarto tiempo o carrera de escape
El pistn se mueve del PMI al PMS, la vlvula de escape se abre y la de admisin permanece cerrada. Los gases quemados son evacuados del cilindro al exterior por la accin del pistn. El cigeal ha girado otros 180 completando dos vueltas.
De esta manera se realiza un ciclo completo de 4 tiempos de dos vueltas del cigeal (720) y slo una carrera de fuerza o de trabajo.
10

Fig. 1.2. Ciclo de cuatro tiempos en el motor de gasolina 1.5.2. CICLO OPERATIVO DEL MOTOR DIESEL (COMBUSTION)
El ciclo de trabajo del motor a diesel de cuatro tiempos es casi igual al de gasolina. Se realiza en dos vueltas del cigeal y sus carreras son: admisin, compresin, combustin y escape.
1.5.2.1. Primer tiempo o carrera de admisin.
En el motor Diesel, durante el tiempo de admisin, el pistn viaja del PMS al PMI, la vlvula de admisin est abierta y la de escape cerrada, y el cilindro se llena de aire. El cigeal a girado 180 ( vuelta) efectuando una carrera.
Se puede considerar que durante la admisin, la presin en el interior del cilindro es sensiblemente igual a la atmosfrica. En el grfico de la figura se representa el tiempo de admisin por una recta AB, paralela al eje horizontal.
11

Fig.1.3. Primer tiempo o carrera de admisin.

1.5.2.2. Segundo tiempo o carrera de compresin.
El pistn se mueve del PMI al PMS, las vlvulas permanecen cerradas. El aire es comprimido a una elevada presin y a una elevada temperatura dentro de la cmara de combustin. El cigeal gira otra vuelta (180).
La temperatura se eleva considerablemente (alrededor de los 700C) debido a la alta relacin de compresin de estos motores. Este calentamiento del aire provocara una dilatacin del mismo, pero como en la cmara de compresin no puede expansionarse, sobreviene un aumento de la presin, alrededor de 40 bares.
La fuerte presin obtenida al final de la compresin es el resultado:
de una parte, de la disminucin del volumen del cilindro en razn de la subida del pistn.
12

De otra parte, de la fuerte elevacin de temperatura del aire contenido en el cilindro.
En el grfico de la figura se representa el tiempo de compresin por la curva BC.
Fig.1.4. Segundo tiempo o carrera de compresin.
1.5.2.3. Tercer tiempo o carrera de combustin.
Estando el pistn en el PMS, el aire ha alcanzado la presin y temperatura ideales para realizar la combustin. En ese instante un inyector provee una cantidad de diesel debidamente pulverizado y a una elevada presin capaz de autoencenderse. Se origina la combustin y los gases quemndose empujan al pistn con alta presin hasta el PMI desarrollando fuerza o trabajo. Las vlvulas han permanecido cerradas y el cigeal completa 1 vuelta (540). Al igual que en el de gasolina esta carrera es llamada til o de trabajo. Un estudio de este tiempo permite distinguir en l tres fases:
13

Primera fase: El comienzo de la combustin es brutal, pues el pistn no ha comenzado todava a bajar y los gases ocupan un espacio muy reducido. Por ello, la presin se eleva de manera considerable instantneamente (alrededor de 80 kg/cm). Esta fase se representa por la recta CD en la figura.
Fig.1.5. Tercer tiempo o carrera de combustin.

Segunda fase: Despus, el pistn comienza a descender mientras contina la inyeccin del combustible y la combustin del mismo. El aumento del volumen debido al descenso del pistn, est compensado por la dilatacin de los gases de la combustin, resultando en est fase, que la presin en el cilindro es sensiblemente constante. Esta fase se representa por la recta DE del grfico de la figura 1.5.
Tercera fase: A partir del punto E, la combustin cesa, mientras el pistn contina descendiendo, lo que entraa una disminucin de presin en el cilindro, debida al aumento de volumen. En el grfico se representa esta fase por la curva EF.
14

Cuando el pistn llega al PMI, todava queda cierta presin en el cilindro.
1.5.2.4. Cuarto tiempo o carrera de escape.
Se abre la vlvula de escape y la de admisin permanece cerrada. El pistn sube del PMI al PMS empujando los gases quemados hacia fuera del cilindro. El cigeal ha girado 2 vueltas (720) completando las cuatro carreras del ciclo de trabajo y est apto para realizar otros ms.
Fig.1.6. Cuarto tiempo o carrera de escape.
El estudio detallado de este tiempo permite distinguir en l dos fases:
Primera fase: En el momento de abrirse la vlvula de escape, la presin reinante en el interior del cilindro baja instantneamente hasta igualarse a la atmosfrica.
15

Este descenso de presin corresponde a la recta FB del grfico en la figura 1.6.
Segunda fase: Durante la subida del pistn, los gases quemados son evacuados por la vlvula de escape. Esta fase est representada por la recta BA.
Fig. 1.7. Ciclo de cuatro tiempos en el motor a diesel
1.6. CICLO OPERATIVO DE DOS TIEMPOS

En los motores de dos tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras del pistn, por lo que la admisin debe efectuarse durante una parte de la carrera de compresin y el escape durante una fraccin de la carrera de trabajo. Para lograrlo se dispone el motor como muestra el esquema de la figura 1.8, donde puede verse que no tiene vlvulas que regulen la entrada y salida de los gases en el cilindro, sino que es el pistn, en su mismo movimiento, el que cierra y pone en comunicacin con el cilindro unos conductos laterales llamados lumbreras, de las cuales, la A se llama de carga y comunica el cilindro con el crter, la B (de escape) se encuentra situada frente a la de carga y un poco ms alta que ella, comunicando el cilindro con la
16

atmsfera, por ltimo, la lumbrera C (de admisin) est debajo de la de escape y comunica el crter con el carburador.
Fig. 1.8. Ciclo de dos tiempos

El pistn est provisto de una saliente, como se ve en E de la figura, llamado
deflector, que gua los gases que entran en el cilindro hacia su parte alta y les imprime un movimiento de torbellino.
El ciclo de dos tiempos se realiza de la siguiente forma:
1.6.1. PRIMER TIEMPO

El pistn se encuentra en el PMS terminando la fase de compresin. En este instante salta la chispa en la buja y se produce la explosin de la mezcla comprimida, que empuja al pistn hacia abajo. En el comienzo de la carrera descendente las lumbreras de escape y carga estn tapadas, mientras que la de
17

admisin esta descubierta y, por tanto, el crter queda en comunicacin con el carburador, del cual le llega una mezcla de aire y gasolina.
Poco despus, el pistn tapa las lumbreras de escape, carga y admisin, por lo que al seguir bajando va comprimiendo la mezcla que se encuentra en el crter, que esta cerrado hermticamente. Seguidamente descubre la lumbrera de escape (siempre en su recorrido descendente) y los gases quemados escapan por ella al exterior a gran velocidad. Los gases del interior del crter siguen comprimindose. A continuacin, el pistn descubre la lumbrera de carga poniendo en comunicacin el cilindro con el crter. En este momento los gases de ste pasan a aquel, debido a la compresin a que haban sido sometidos y arrastrados tambin por la misma velocidad de salida de los de escape.
En esta primera fase se ha efectuado la explosin y ha comenzado el escape de los gases quemados y entrada de los frescos al cilindro.
1.6.2. SEGUNDO TIEMPO

Cuando el pistn comienza a subir, todava estn entrando gases frescos desde el crter al cilindro, arrastrados por los de escape, y un momento despus, el pistn tapa la lumbrera de carga permaneciendo un poco abierta todava la de escape. En este instante cesa la entrada de gases frescos al cilindro (tiempo de admisin), continuando todava la salida de gases quemados (tiempo de escape), por lo cual, no puede evitarse que por la lumbrera de escape salga tambin gases frescos. Al mismo tiempo, la subida del pistn provoca una depresin en el crter.
Un instante despus, se cierra totalmente la lumbrera de escape (acabando por tanto este tiempo), y a partir de entonces los gases que hay en el interior del cilindro van siendo cada vez ms comprimidos y en el crter se va creando cada vez ms depresin.
18

Momentos ms tarde, el pistn destapa la lumbrera de admisin y debido a la depresin existente en el crter, se ejerce una succin en el carburador que arrastra la mezcla fresca, que va entrando en el crter.
En esta carrera ascendente del pistn, se han completado los tiempos de admisin y escape (iniciados en la carrera anterior) y se ha efectuado el tiempo de compresin.
1.7. COMPARACION ENTRE MOTORES A DIESEL Y GASOLINA
Concepto Combustible Admisin del gas Mecanismo de dosificacin Control de potencia
Motor a diesel Aceite pesado, o ligero nicamente aire Bomba de inyeccin Cambiando la cantidad del combustible inyectado Autoencendido Alta (15-23) Mayor [20-30 Kg/cm] Mayor [50-90 Kg/cm] Aprox. 160 g/PS.h
Encendido Relacin de compresin Presin de compresin Presin de combustin Relacin mnima de consumo de combustible Dimetro del cilindro Aprox. 75-1,000 mm aplicable Capacidad de arranque Buena (se necesita algn tiempo) Respuesta Pobre Construccin del motor Mecanismos ms reforzados Peso del motor Ms pesado Ruido Mayor
Motor a gasolina Gasolina Mezcla de aire y gasolina Carburador (o inyector de combustible) Cambiando la cantidad de mezcla aire / combustible Por chispa elctrica Baja (7-12) Menor [10-15 Kg/cm] Menor [30-50 Kg/cm] Aprox. 200 g/PS.h Hasta Aprox. 100 mm Buena Buena Mecanismos menos reforzados Menor Silencioso
19

Nota sobre dimetro del cilindro aplicable: En el motor a gasolina, el dimetro del cilindro no puede aumentarse en exceso porque la llama debe alcanzar el extremo del cilindro antes de que la mezcla de aire y combustible se encienda espontneamente.
1.8. CICLOS PRACTICOS

Hasta aqu se ha explicado que las vlvulas se abren y cierran coincidiendo con el paso del pistn por el PMS y PMI, tanto en los motores de gasolina como en los Diesel que funcionan con el ciclo de cuatro tiempos.
Para obtener el mximo rendimiento de un motor de cuatro tiempos, sus carreras no deben iniciar ni finalizar en los puntos muertos del cilindro, sino que iniciarn y finalizarn grados antes o despus de dichos puntos, y se modifica el instante en que salta la chispa o el comienzo de la inyeccin. De esta manera, el funcionamiento del motor quedara como sigue:
Antes de que el pistn llegue al PMS en el tiempo de compresin, salta la chispa o comienza la inyeccin de combustible, para permitir el inicio de la combustin. En la Fig.1.9. se muestra el diagrama de presiones en el interior del cilindro, en el que A corresponde al momento de la inyeccin y, por tanto, el inicio de la combustin (motor Diesel). Desde el punto B al C, el pistn se encuentra bajando en el tiempo de combustin y la presin se mantiene, terminndose de quemar el combustible. Un poco antes de que el pistn llegue al PMI (punto D) se abre la vlvula de escape (avance a la apertura del escape AAE), en cuyo momento, comienzan a salir por ella los gases quemados.
20

Fig.1.9. Diagrama de presin ciclo prctico.

Durante el tiempo de escape, la presin en el interior del cilindro es prcticamente constante y un poco mayor que la atmosfrica. Un poco antes de que el pistn llegue al PMS, efectuando el escape (punto G), se abre la vlvula de admisin (avance a la apertura de la admisin AAA), estando todava abierta la de escape, con lo cual, la velocidad adquirida por estos gases al salir, arrastra a los de admisin, favoreciendo el llenado del cilindro.
Al comenzar a bajar el pistn en el tiempo de admisin, la presin desciende en el interior del cilindro por debajo de la atmosfrica, debido a la depresin creada por el pistn.
21

Un momento despus (punto F), se cierra la vlvula de escape (retraso al cierre del escape RCE) y el vaco creado por el pistn al bajar, provoca la entrada de gases frescos al cilindro. Existe, por tanto, u7n tiempo en que las dos vlvulas estn abiertas, llamado traslapo o solapo, que contribuye al mejor llenado del cilindro.
Cuando el pistn comienza a subir en el tiempo de compresin (punto H), la vlvula de admisin todava est abierta un cierto tiempo (retraso al cierre de la admisin RCA), para aprovechar la entrada de gases frescos debida a la inercia y obtener un mejor llenado del cilindro.
Fig. 1.10. Ciclo Prctico

En los motores de dos tiempos, se sitan las lumbreras de tal manera que se produzcan convenientemente los avances y retrasos de admisin y de escape. Los constructores sitan las lumbreras a la distancia adecuada para obtener el mayor rendimiento posible.
1.9. COMBUSTION EN EL MOTOR
22

El componente principal de los combustibles usado en los motores de combustin interna es el hidrocarburo, que contiene compuestos de hidrgeno (H 2) y carbono (C). Estos compuestos se combinan con el oxgeno (O 2) y se convierten en bixido de carbono (CO2) y agua (H2O). El fenmeno se denomina combustin completa. Contrariamente, cuando las sustancias combustibles continan presentes en los gases de escape, se la denomina incompleta.
El monxido de carbono (CO) producido por una escasez de oxgeno e hidrocarburo (HC), en el caso de que el gas no se haya quemado completamente, es particularmente daino para los humanos. Por consiguiente, el escape de (CO) lo restringe la ley.
Los xidos de nitrgeno (NOx) producidos cuando el nitrgeno (N 2), se combina con el oxgeno bajo una elevada temperatura de combustin, tambin los restringe la ley, debido a su efecto daino en los seres humanos.
1.9.1. RELACIN AIRE / COMBUSTIBLE

Es la relacin de la mezcla de combustible y aire necesaria para la combustin y est representada por el porcentaje de peso y no por el porcentaje de volumen.
Para quemar completamente un gramo de gasolina, tericamente son necesarios 14.7 gramos de aire. La relacin de aire / combustible en este caso se denomina terica o estequiomtrica, y actualmente ha sido ampliamente usada, basada en el uso de convertidor cataltico de rodio, restricciones sobre el gas de escape, consumo de combustible, etc.
La mezcla de aire / combustible se quema totalmente bajo la relacin de aproximadamente 14.7:1, sin embargo, no se puede esperar que el aire y
23

combustible se mezclen completa y uniformemente. Por lo que el volumen de aire se calcula aproximadamente 10% ms que la relacin de la combustin completa ms cercana tericamente. A esto se le llama la relacin de aire / combustible econmica (aproximadamente 16:1).
La relacin de aire / combustible para potencia, es aquella para la cual se obtiene la mxima potencia (aproximadamente 12.5:1) y, donde el combustible es generalmente absorbido, en aproximadamente 20% mayor que el caso terico.
Esta relacin en los motores a gasolina en los que la mezcla de stos elementos es combustible, se encuentra dentro del lmite aproximado de 8% a 20%.
Fig. 1.11. Torque y relacin de aire / combustible 1.9.2. ENCENDIDO E INFLAMABILIDAD

Cuando el combustible se calienta en el aire, se enciende a cierta temperatura sin una chispa elctrica o fuego abierto. A esta caracterstica se la llama flamabilidad (combustibilidad) y la temperatura en ese momento se llama punto de inflamacin o combustin. El punto de combustin del diesel es aproximadamente
24

350C y el de la gasolina es aproximadamente 550C. Este punto de inflamacin ms bajo del diesel es importante en relacin con la combustin del Diesel.
1.10. COMBUSTION EN EL MOTOR A GASOLINA
Cuando la mezcla aire / combustible succionada y comprimida en el cilindro se enciende por una chispa elctrica, primero comienza la combustin en esa porcin encendida y, si contina, esta progresa rpidamente y llena todo el cilindro, alcanzando la presin mxima. Un retraso de tiempo en el encendido por una chispa hasta que realmente inicie la combustin se llama retraso en el encendido.
1.10.1. PROCESOS DE COMBUSTION MOTOR A GASOLINA

Los procesos de combustin en el motor a gasolina o encendido por buja, han sido bien estudiados, aunque muy complejos. Se pueden distinguir tres tipos de combustin:
1. Normal o controlada. 2. Anormal. 3. Incontrolada.
1.10.1.1. Combustin normal
Cuando el pistn se acerca al PMS al final de la carrera de compresin, salta una chispa entre los electrodos de la buja, producindose la combustin. Esta combustin depende de la temperatura del frente de llama, densidad y temperatura de la mezcla. En la combustin normal el proceso es causado por la buja y el frente de llama se propaga hacia el pistn sin ninguna perturbacin.
25

A continuacin, se muestra la relacin de la presin interna del cilindro con el ngulo de rotacin del cigeal con respecto a la combustin en un motor. La mezcla de aire y combustible se enciende en el punto A y se genera una llama en el punto B, la llama se propaga rpidamente en el cilindro, y la presin y temperatura entonces incrementan rpidamente, alcanzando el mximo en el punto C. La combustin se completa en el punto D. La curva entre los puntos A y B, muestra el retraso en el encendido.
En el diagrama de la Fig.1.12, se distinguen claramente dos etapas:
1. La etapa AB que se caracteriza por la formacin de ncleos autopropagantes de la llama.
2. La etapa BC que corresponde a la propagacin de la llama a travs de la cmara de combustin.
El tiempo de duracin de la primera etapa AB debe ser el mnimo, y a este punto corresponde a la mxima potencia y cae ligeramente al lado de las mezclas ricas. Si la mezcla se empobrece el tiempo de duracin se aumenta.
26

Fig. 1.12. Presin de la combustin en el cilindro

As dependiendo de la mezcla se tiene que para:
1. = 0.8 para el tiempo mximo para la etapa AB. 2. = 1.1 para el tiempo mnimo para la etapa AB.
Donde:
(Relacin combustible / aire) real = ---------------------------------------------(relacin combustible / aire) ideal
El tiempo de duracin de la segunda etapa BC, depende de la temperatura, presin, grado de turbulencia y composicin qumica de la mezcla.
27

Para un comprendido entre 0.8 y 1.2 el tiempo de duracin de la etapa BC es prcticamente constante, cualquier valor del tipo de mezcla que se salga del rango mencionado hace que el tiempo de duracin se incremente.
El tiempo total de duracin de la combustin (etapas AB y BC) depende adems de los factores indicados de la velocidad del motor. Para velocidades mayores el tiempo de duracin del tiempo total de la combustin se incrementa a la vez que disminuye el campo de variacin del tipo de mezcla. Tambin incide en este tiempo la abertura de las vlvulas de escape.
Fig.1.13. Tiempo total de combustin.
Para obtener una ptima eficiencia en los motores de gasolina, la mxima presin debe alcanzar entre 5 - 20 despus del punto muerto superior, y esta mxima presin coincide ms o menos con la terminacin del segundo proceso de combustin (BC).
28

Si se ha fijado el tiempo de encendido, con el propsito de obtener la mxima potencia, y sabiendo que este tiempo vara con el tipo de mezcla y la velocidad del motor, entonces habr que adelantar el encendido, con el fin de mantener el punto que corresponde a la mxima eficiencia.
A medida que el tiempo de encendido se adelanta, la presin y la temperatura al momento de saltar la chispa disminuyen, pero al mismo tiempo se libera ms calor antes del PMS. El efecto combinado de las condiciones de compresin y el calor liberado hasta cierto punto permite un incremento de la presin mxima, a partir del cual, cualquier incremento en el adelanto del encendido hace que la presin mxima disminuya.
Observando la combustin en un cilindro, la llama se propaga desde el centro de la buja. La velocidad a la que la flama se propaga es la velocidad de combustin. Esta generalmente es de 15 a 25 m/s.
Fig. 1.14. La combustin en el cilindro
29

1.10.1.2. Combustin anormal.
La combustin anormal se da en los motores de gasolina, cuando habiendo iniciado la combustin con el salto de la chispa, no progresa de forma regular, puesto que el gas situado al extremo de los electrodos de la buja, recibe calor por la compresin de este, y adems por la expansin de los gases quemados, y tambin existe el efecto de transferencia de calor por radiacin del frente de llama que avanza quemando la mezcla aire / combustible, incrementando la temperatura del gas extremo, situacin que permite un encendido espontneo de la mezcla (autoencendido) que se sita adelante del frente de llama. Este encendido espontneo es caracterizado por el golpeteo, fenmeno que se le conoce con el nombre de detonacin.
Experimentalmente se ha demostrado, que la detonacin depende de los siguientes factores: 1. Composicin del combustible. 2. Relacin de compresin. 3. Temperatura de admisin. 4. Tipo de mezcla. 5. Tiempo de encendido. 6. Velocidad del motor. 7. Posicin del estrangulador. 8. Temperatura del agua de enfriamiento.
1. Composicin del combustible: Combustibles, cuyas curvas de encendido son similares a las parafinas de trminos superiores muestran una gran tendencia a la detonacin, mientras que los que tienen curvas de encendido similares a la del metano la tendencia es menor.
30

2. Relacin de compresin: A medida que la relacin de compresin se incrementa en los motores de gasolina, la presin y la temperatura de los gases en la cmara de combustin aumenta, incrementndose la tendencia a la detonacin.
3. Temperatura de admisin: Al elevarse la temperatura de admisin, tambin se eleva la temperatura de la mezcla en el cilindro, incrementndose la temperatura del gas extremo, situacin que favorece a que exista golpeteo.
4. Tipo de mezcla: Este parmetro controla la temperatura y presin de combustin, influyendo directamente en la temperatura del gas extremo,
favorecindose la tendencia al fenmeno de la detonacin, esta tendencia se ve disminuida con un adelanto excesivo del encendido puesto que la presin mxima disminuye.
5. Velocidad del motor: Mientras ms baja es la velocidad del motor, la tendencia a la detonacin es mayor, ya que existe el tiempo suficiente para que el gas extremo sufra un incremento de temperatura como para que la detonacin se produzca.
6. Posicin del estrangulador: A travs de este elemento se controla la presin de admisin y el tipo de mezcla. Cuando se abre el estrangulamiento la presin de admisin se incrementa y por lo tanto la temperatura del gas extremo.
7. Temperatura del agua de enfriamiento: Al aumentar la temperatura del agua de enfriamiento, se eleva la temperatura de todo el ciclo, situacin que es propensa a la detonacin.
1.10.1.3. Combustin incontrolada
31

En la combustin incontrolada se debe distinguir tres fenmenos:
1. Pre-encendido. 2. Auto encendido por compresin. 3. Auto encendido retrasado
1. Pre-encendido: Este fenmeno obedece a la forma ms severa de combustin incontrolada. El encendido tiene lugar antes de que la mezcla sea encendida por la buja, debido a que existen puntos calientes que bien pueden estar localizados en la misma buja.
El pre-encendido es un fenmeno comparable a un adelanto en el encendido, pudiendo ser la superficie de puntos calientes mucho mayor que la chispa causada entre los electrodos de una buja bajo condiciones normales de encendido, en cuyo caso la tasa de combustin es ms grande que en una normal. Este hecho causa elevadas presiones y temperaturas en el interior del cilindro, originando un trabajo negativo de compresin e incrementando las prdidas de calor a travs de las paredes.
El pre-encendido sumado al fenmeno de detonacin pueden ser catastrficos, ya que por si causa una prdida de potencia y eventualmente fallas mecnicas.
2. Autoencendido por compresin: Este fenmeno se manifiesta cuando ha sido interrumpida la corriente elctrica a las bujas, y en esta circunstancia el motor sigue funcionando. Este fenmeno puede ser debido a la existencia de puntos calientes en el interior de la cmara, sin embargo la causa mayor para la existencia de autoencendido por compresin es el encendido espontneo de la
32

mezcla aire / combustible, ya que la temperatura de encendido del combustible depende de la presin (Fig.1.15).
Los factores fsicos que influyen en el autoencendido por compresin son:
1. Temperatura de admisin de la mezcla alta. 2. Enfriamiento pobre de la cmara de combustin. 3. Traslape de las vlvulas prolongado. 4. Alta relacin de compresin.
Fig.1.15. Curvas tpicas de presin temperatura de encendido
3. Autoencendido retrasado: Este tipo de encendido esta asociado a los depsitos de la combustin que pueden estar localizados en cualquier parte dentro del cilindro, y que debido a un repentino incremento de potencia, hace que estos depsitos se vuelven incandescentes y encienden la mezcla de aire / combustible. En trminos generales se puede decir que este tipo de autoencendido retrasado cae dentro del campo del pre-encendido.
33

1.11. DISEO DE LA CAMARA DE COMBUSTION
La cmara de combustin debe disearse para que la mezcla aire / combustible se queme eficientemente. Para convertir la mezcla a un estado gaseoso completo, esta es diseada para que se forme una turbulencia en las carreras de admisin y compresin. Una turbulencia hace que la mezcla se queme
rpidamente, causando por tanto una mayor presin de combustin, y la energa se genere rpida y eficientemente.
Fig. 1.16. Cmara de combustin
1.11.1. CAMARA TIPO BAERA
34

El diseo de baera es simple, por consiguiente, la fabricacin y maquinado son fciles. Se puede obtener mayor capacidad de elevacin de la vlvula (movimiento de la carrera ascendente y descendente). Sin embargo, la eficiencia de admisin y escape es baja debido a las grandes curvaturas de los puertos de admisin y escape. Por consiguiente, no se debe esperar un alto grado de potencia con el uso de este tipo.
1.11.2. CAMARA TIPO CUA

Las curvaturas de los puertos de admisin y escape se pueden disponer en ngulos flexibles, con lo que se facilita la admisin del flujo suavemente de la mezcla aire / combustible y el flujo de salida del gas de escape.
Como el espacio de la cmara de combustin se centra alrededor de la buja, la combustin se completa inmediatamente.
Debido a su estructura simple y excelente funcionamiento, este tipo se usa ampliamente.
1.11.3. CAMARA SEMIESFERICA

Se pueden usar vlvulas grandes, y el flujo de admisin y los gases de escape pueden ser de flujo cruzado (los puertos de escape y admisin estn dispuestos en los lados opuestos), consecuentemente, la eficiencia de escape y admisin es alta.
Las condiciones para la combustin son muy buenas por que la buja se encuentra cerca del vrtice de la cmara. Este tipo es casi ideal.
35

1.11.4. CMARA TIPO VISERA

Este tipo se usa principalmente para motores con cuatro vlvulas por cilindro. Las vlvulas de escape y admisin tienen forma de visera. La buja se encuentra en el centro de la cmara, y la combustin es alta.
Fig. 1.17. Formas de la cmara de combustin 1.12. MEZCLAS RICAS Y POBRES EN LA COMBUSTION DE LA GASOLINA
La expresin mezcla rica indica que hay ms gasolina en la cmara de combustin de la que se necesita. Cuando se quema una mezcla rica, algunas de las molculas del hidrocarburo no cambian. Debido a que no hay suficiente oxgeno en el proceso de combustin, algunas de las molculas del hidrocarburo reaccionan con menos oxgeno y producen monxido de carbono (CO). Una mezcla rica generalmente producir ms potencia en un motor que una mezcla pobre, y permite un arranque ms fcil y la marcha en vaco, lo que puede presentarse fcilmente en motores equipados con carburador, durante la desaceleracin.
36

Se tiene una mezcla pobre cuando hay menos gasolina de la que se necesita par consumir en su totalidad el oxgeno y la gasolina durante la combustin. Las mezclas pobres mejoran el kilometraje y pueden presentarse durante los viajes tursticos o de crucero. Debe buscarse que la mezcla pobre ocurra durante la marcha sin motor o en desaceleracin. Esto se maneja ahora en los sistemas de inyeccin electrnica de combustible.
1.12.1. ARRANQUE
Cuando el motor arranca y est fro, la gasolina no cambia con facilidad del estado lquido al de vapor. Pero slo se quema si est vaporizado. Para asegurar que haya suficiente vapor de gasolina en la cmara de combustin, se entrega una mezcla extra rica. Esto se hace con la inyeccin de combustible, manteniendo los inyectores abiertos por ms tiempo. En un motor carburado, el ahogador se cierra.
Si hay ms gasolina, sale ms vapor de cada gota de gasolina lquida. de ese modo, se vaporiza suficiente gasolina para que se produzca la combustin. El inconveniente es que una mezcla ms rica permite ala expulsin de mucho combustible por el tubo de escape del motor, como hidrocarburos no quemados.
1.12.2. MARCHA EN VACIO

Cuando el motor trabaja muy despacio, en vaco, produce slo la suficiente potencia para seguir funcionando. La placa del obturador (mariposa de aceleracin) en el carburador, o el cuerpo del obturador, est casi cerrada. Entra muy poco aire al motor. La presin de compresin es ms baja y las molculas del aire en el interior de la cmara de combustin se mueven lentamente y estn separadas. Se necesitan ms molculas de combustible para asegurar que el frente de llama se propague o extienda completamente por toda la cmara. Durante la marcha en vaco se necesita una mezcla ms rica con ms molculas de combustible.
37

1.12.3. DESACELERACION
Cuando el motor es detenido por la potencia de las ruedas del vehculo, durante la desaceleracin, el vaco en el mltiple se eleva mucho. Los pistones son vigorosamente jalados hacia abajo cuando el momento del vehculo se transmite al tren de transmisin. Debido a que el conductor quiere marchar por inercia o disminuir la velocidad, el obturador se cierra. Eso crea un alto vaco en el mltiple. Cualquier combustible que est cubriendo el interior del mltiple de admisin se evapora rpidamente a baja presin y entra al motor.
Con un sistema de inyeccin de combustible, los inyectores pueden cerrarse completamente durante la desaceleracin y slo entra aire para evitar que ocurra la combustin. Cuando la velocidad del motor baja, casi a marcha en vaco, los inyectores se activan de nuevo con la computadora y la mezcla aire / combustible vuelve ha ser normal. Los ingenieros que disean los sistemas de inyeccin de combustible pueden decidir que simplemente se empobrezca la mezcla durante la desaceleracin. En ese caso los inyectores de combustible se abren por muy corto tiempo.
1.12.4. POTENCIA Y ACELERACION

El conductor da la seal al motor para que produzca ms potencia, abriendo la mariposa. El modo como un motor desarrolla ms potencia es combinando ms combustible y aire en la reaccin qumica que produce calor. Debe ocurrir una combustin con ms aire y combustible para producir ms calor. Ese calor produce, en el interior del cilindro, la presin que impulsa al pistn hacia abajo en la carrera de potencia.
38

Cuanto de ms aire se disponga en el cilindro durante la compresin, ms posibilidad habr de producir calor en la combustin. Para estar seguro de que se usa todo el aire para producir potencia, se aade combustible extra en el sistema de entrega durante la aceleracin o alta demanda de potencia. Las molculas de combustible extra aseguran que todas las molculas de oxgeno encuentren molculas de combustible para combinarse qumicamente y producir la mxima energa calorfica.
1.12.5. CRUCERO
Est expresin significa que se viaja a la velocidad ms eficiente. El conductor quiere desplazarse a una velocidad en que el kilometraje sea bueno. El buen kilometraje requiere funcionar con una mezcla estequiomtrica o muy ligeramente pobre: con menos combustible del que se requiere para una combustin perfecta.
La velocidad crucero no requiere que la mquina produzca mucha potencia. La mayor parte de los autos actuales requieren de 8 a 14 caballos de fuerza para mantener una velocidad de 80 km/h. en un camino nivelado y sin viento.
El sistema para adicionar combustible mide la entrada del flujo de aire y agrega precisamente lo suficiente, o ligeramente menos, del combustible que se necesita para que combine perfectamente con todo el oxgeno en la cmara de combustin. La mezcla que se agrega es estequiomtrica o ligeramente pobre.
1.12.6. CONDICIONES DE MEZCLAS AIRE / COMBUSTIBLE
39

El motor en condiciones normales de funcionamiento, puede trabajar tanto en condiciones en las cuales las mezclas aire / combustible son ricas o pobres, respondiendo siempre a un estado propio de funcionamiento.
A continuacin se presentan algunos ejemplos de aplicacin y algunas fallas provocadas por diferentes condiciones de mezcla:
1.12.6.1. Exceso de aire o deficiencia de gasolina: mezcla pobre (Para valores mayores de 14,7:1, 16:1, 17:1, )
Consecuencias
Alta emisin de gases Prdida de potencia Mayores desgastes Recalentamiento Autoencendido Menor velocidad del frente de llama
Estados de trabajo
En velocidades intermedias Cuando se desacelera o se frena Cuando se trata de bajar el consumo
1.12.6.2. Deficiencia de aire o exceso de gasolina: mezcla rica (Para valores menores de 14,7:1, 14:1, 13:1, )
Consecuencias
Alto consumo de gasolina Bajo rendimiento Mayor velocidad del frente de llama Autoencendido Alta emisin de gases
Estados de trabajo
Para arrancar el motor despus que se ha enfriado Para arrancar el motor en caliente Al acelerar Al necesitar del motor la mxima potencia
40

Fig. 1.18. Potencia vs. Relacin aire / combustible
Fig. 1.19. Consumo vs. Relacin aire / combustible
1.12.7. EL FACTOR LAMBDA ( )
41

Fig. 1.20. Factor Lambda ( )

Otra forma tcnica de conocer cuando la mezcla aire / combustible puede ser pobre o rica, es tomando como referencia el factor ( ), que se define como:
Volumen de aire aspirado real Volumen de aire teorico
Cuando momento.
= 1: El volumen de aire aspirado real es igual a la necesidad terica de ese
Cuando
< 1: Existe dficit de aire en la cmara de combustin, esto es existen = 0,89.
condiciones de mezcla rica, por ejemplo Cuando
> 1: Hay exceso de aire en la cmara de combustin, esto es existen = 1,20.
condiciones de mezcla pobre, por ejemplo
42

1.13. EMISIONES DE ESCAPE Y SUS CAUSAS

Emisin de escape es la expresin que describe los gases de la combustin y las partculas que se dejan escapar por el tubo de escape del automvil. Algunos de estos gases son aceptables a nuestro medio ambiente.
Fig.1.21. Anlisis de gases de escape.

Otros gases y partculas causan dao, tanto a las personas como al ambiente.
43

Cuando las personas que trabajan en la industria automotriz hablan de emisiones, se refieren a los gases y partculas de la combustin indeseables.
Las razones ms importantes por las que algunos de los productos de la combustin se consideran indeseables, son porque causan dao a las personas, causan el esmog o lluvia cida.
1.13.1. HIDROCARBUROS QUE NO SE QUEMAN

La gasolina es un hidrocarburo. Cuando la mezcla aire / combustible que est en el interior del motor se comprime, enciende y ocurre la combustin, una parte de la gasolina no reacciona en el proceso de combustin. Esas molculas de hidrocarburos salen por el tubo de escape con el resto de los productos de la combustin.
Los hidrocarburos que no se queman causan problemas de respiracin a la gente si se respiran concentrados o en cantidades ms pequeas, en forma continua y por largos perodos. Los hidrocarburos que no se queman tambin se combinan, en ciertas condiciones, con las molculas que hay en el aire, y producen el esmog fotoqumico.
Las emisiones de hidrocarburos provenientes de un motor que no se queman, se pueden disminuir si no se permite que entren mezclas ricas al motor, por largo tiempo. El rpido calentamiento del motor ayuda tambin a que la gasolina se evapore y se queme completamente. El convertidor cataltico del automvil puede oxidar las molculas de hidrocarburo produciendo agua y dixido de carbono.
1.13.2. MONOXIDO DE CARBONO

El monxido de carbono es otro subproducto no deseado de la combustin de hidrocarburos. Es un gas mortal que la gente absorbe por el torrente sanguneo y
44

que evita que la sangre, a su vez, absorba oxgeno. Si se aspira suficiente monxido de carbono, la sangre lo absorbe y el individuo muere. Permanecer unos cuantos minutos en el interior de un edificio carente de ventilacin con el motor del automvil funcionando, puede causar la muerte. El primer sntoma es el aturdimiento. Las concentraciones bajas de monxido de carbono en el torrente sanguneo pueden causar dolor de cabeza.
El monxido de carbono se forma durante la combustin de hidrocarburos cuando no hay suficiente oxgeno para formar dixido de carbono.
Fig.1.22. Factor Lambda vs. Gases de escape

Un modo de evitar o disminuir la emisin de monxido de carbono de un automvil es proporcionar ms aire para la combustin. Si hay mucho oxgeno durante la combustin, las molculas de carbono se combinan con dos de oxgeno y no producen monxido de carbono. El convertidor cataltico tambin puede ocasionar que un poco del CO producido se oxide ms y forme el CO 2.
45

Es importante que tenga la relacin correcta de aire / combustible para disminuir las cantidades de emisiones no deseadas.
Fig.1.23. Estados del motor segn el factor Lambda
1.13.3. OXIDOS DE NITROGENO

Bajo ciertas condiciones de combustin, parte del nitrgeno que hay en el aire se combina qumicamente con una parte del oxgeno del aire. Esto da como resultado la produccin de varios xidos de nitrgeno. Todos los xidos de nitrgeno se agrupan bajo el smbolo NOx. La x sustituye a las diferentes combinaciones de oxgeno con nitrgeno que puedan ocurrir.
Los xidos de nitrgeno se combinan con el agua y forman cido en el aire. Cuando llueve a travs de este aire, la lluvia tiene un contenido cido en vez de ser neutro. La lluvia cida daa las plantas y mata los peces y lo que stos pueden comer en lagos, ros y corrientes.
46

El nitrgeno no es un elemento qumico activo. Necesita mucha energa para combinarse con otras molculas. Cuando la temperatura de la combustin en el motor del automvil es muy elevada, pueden formarse compuestos de xido de nitrgeno. Las altas temperaturas de la combustin son el problema que crea los xidos de nitrgeno.
Las temperaturas de combustin se bajan, en los motores ms recientes, diluyendo la mezcla de aire / combustible con el gas de escape de la combustin anterior. Esto se llama recirculacin del gas de escape. Debido a que hay menos aire y combustible en la mezcla comprimida al momento de la combustin, se logran temperaturas ms bajas de combustin y se forman menos xidos de nitrgeno. Los automviles ms recientes tambin utilizan convertidores catalticos de tres vas. La primera parte de estos convertidores se usa para reducir los xidos de nitrgeno transformndolos en nitrgeno y oxgeno. Se disminuyen as las emisiones nocivas.
1.13.4. OTROS PRODUCTOS DE LA COMBUSTION

De lo que hasta aqu se ha explicado, ya se sabe que la combustin de los hidrocarburos produce dixido de carbono. Cuando se inhala aire hay una forma lenta de oxidacin en nuestros cuerpos. Tambin nosotros producimos dixido de carbono cuando exhalamos. El dixido de carbono lo usan las plantas para absorber el carbono del aire. Las plantas devuelven el oxgeno al aire y retienen el carbono. El dixido de carbono es til en nuestro sistema ecolgico, sin embargo, demasiado dixido de carbono en la atmsfera puede ocasionar el efecto invernadero.
Otros productos de la combustin de hidrocarburos se estudian menos. El mundo cientfico no est seguro de todos los beneficios o problemas que pueden ocurrir con los productos de la combustin. Entre otros productos de la combustin se pueden mencionar los siguientes: 1. Amoniaco.
47

2. Sulfuro de hidrgeno. 3. Aminas Orgnicas. 4. Aldehidos. 5. Acetonas.
1.14. COMBUSTIBLES PARA MOTORES

Los combustibles para motores de combustin interna son materias cuya energa qumica puede transformarse en calor y a continuacin en trabajo mecnico en el motor. Pueden clasificarse en slidos, lquidos y gaseosos. Los slidos no tienen aplicacin prctica en el campo de la automocin, solamente si se los transforma a gaseosos.
Los combustibles gaseosos pueden ser naturales, o bien obtenidos de la gasificacin de slidos. Para su utilizacin deben ser encerrados en depsitos de gran peso y volumen, siendo ste uno de los graves inconvenientes que presentan para su utilizacin, junto con su bajo poder calorfico, lo que limita su empleo casi exclusivamente a vehculos destinados a circulacin urbana, como los taxis. Estos combustibles gaseosos pueden ser gases lquidos y gases permanentes. Los primeros son una mezcla de hidrocarburos como el propano y el butano. Los segundos no son empleados en automocin, ya que para ser almacenados requieren de grandes presiones.
Los
combustibles
lquidos
son
los
actualmente
empleados
casi
exclusivamente en los motores de combustin interna, y entre stos, la inmensa mayora son derivados del petrleo, aunque tambin se utilizan en algunos casos el benzol y los alcoholes.
Se pueden distinguir dos grandes categoras dentro de los combustibles lquidos derivados del petrleo: los carburantes y los aceites pesados, que se
48

diferencian entre s especialmente por su volatilidad. Los carburantes son empleados en motores de encendido por chispa y entre ellos se destaca la gasolina. Los aceites pesados o petrleos se utilizan en los motores Diesel y entre ellos se destaca el diesel y bnker, el benzol y los alcoholes se pueden incluir en el grupo de los carburantes.
1.14.1. COMBUSTIBLES DERIVADOS DEL PETROLEO

En los motores de combustin interna, los combustibles universalmente empleados son la gasolina y el diesel, los mismos que se obtienen de la destilacin del petrleo.
El petrleo crudo es una mezcla de un gran nmero de hidrocarburos, es decir, compuestos de hidrgeno y carbono, con impurezas de azufre, nitrgeno y oxgeno en pequea proporcin. Procede de la putrefaccin de vegetales sometidos a gran presin y elevada temperatura en el interior de la corteza terrestre.
El petrleo natural no puede ser empleado como combustible directo, ya que contiene hidrocarburos de difcil combustin y productos incombustibles.
Generalmente esta compuesto por un 85% de carbono, 12% de hidrgeno, 1% de azufre, 1% de nitrgeno y 1% de oxgeno, aunque est composicin vara segn el pozo del que se extrae, diferencindose unos de otros por el nmero y disposicin de los tomos en la formacin de las molculas, ya que dado el carcter especfico de los tomos de carbono, pueden unirse entre s por simple, doble y triple enlace, de los que resultan las diferentes familias de hidrocarburos, entre las que cabe destacar.
a) Serie parafnica: en la que los tomos de carbono se unen por enlaces simples, formando una cadena simple. Pertenecen a esta serie los hidrocarburos llamados parafinas, entre los que se pueden citar el hexano,
49

heptano y octano. Cuando la estructura molecular es ramificada, los hidrocarburos de esta serie se denominan isoparafinas, como el isoctano. b) Serie naftnica: donde la estructura molecular es de cadena cerrada o cclica. Pertenecen a ella el cicloexano, cicloheptano, etc. c) Serie aromtica: cuya estructura molecular es de cadena cerrada no saturada. Pertenecen a ella hidrocarburos como el benceno.
De lo expuesto se puede deducir que el petrleo bruto no es una mezcla de hidrocarburos perfectamente definida, sino que contiene hidrocarburos de las tres series citadas.
La gasolina y el diesel son productos obtenidos de la destilacin del petrleo bruto, los mismos que contienen hidrocarburos de todas las series. En las gasolinas predominan fundamentalmente el hexano, heptano, isoctano y pentano.
1.14.2. OTROS TIPOS DE COMBUSTIBLES

Independientemente de los combustibles obtenidos de la destilacin del petrleo crudo, existen tambin otros cuyo origen es distinto y que pueden obtenerse por muy diversos procedimientos. Se pueden citar los siguientes: a) Gasolina sinttica: Componen esta variedad de gasolina ciertos hidrocarburos obtenidos por la combinacin directa del carbono y el hidrgeno. El procedimiento consiste en la hidrogenacin del carbn fsil, el lignito o el alquitrn.
b) Benzol: Se obtiene del alquitrn o carbn fsil, el cual se calienta fuera del contacto con el aire, con lo que se produce la rotura de sus grandes molculas, ricas en carbono, hidrgeno, oxgeno, nitrgeno y azufre.
50

c) Etanol: Es el alcohol etlico tcnicamente puro, que se obtiene fundamentalmente de sustancias amilceas como la patata y los cereales. Se produce mediante fermentacin y posterior destilacin. Presenta una elevada resistencia al picado.
d) Metanol: Es el alcohol metlico tcnicamente puro, que se obtiene frecuentemente mediante procesos de catlisis a altas presiones, partiendo del xido de carbono y el hidrgeno. Este combustible es particularmente pobre en caloras y se utiliza preferentemente mezclado con el etanol en proporciones de dos a una. e) Gases lquidos: Son mezclas de gases como el butano, metano, propano, etc., que se obtienen de gases naturales, o en procesos de cracking o hidrogenacin y los constituyen hidrocarburos parafnicos y bencnicos. El ms utilizado en la actualidad es el denominado GLP (gas licuado de petrleo).
1.14.3. PROPIEDADES DE LOS CARBURANTES

Los combustibles empleados en los motores de combustin interna deben cumplir una determinada exigencias para su utilizacin. Especialmente los carburantes utilizados en los motores de encendido por chispa, requieren de ciertas caractersticas entre las que se pueden citar:
Volatilidad
Es una de las propiedades ms importantes de un carburante, y consiste en la facilidad que ste posee de difundirse en el aire, es decir, de evaporarse. La volatilidad se determina incrementando la temperatura del lquido hasta lograr la evaporacin. Un lquido que se evapora a temperatura relativamente baja, posee una gran volatilidad.
51

Para facilitar el arranque del motor es conveniente que la volatilidad del combustible sea alta, proporcionndose de esta forma la vaporizacin y homogeneizacin de la mezcla aire / combustible, sobre todo en las bajas temperaturas, en las cuales, la distribucin del combustible en los diferentes cilindros se ve favorecida, lo que da como resultado una mejor aceleracin del motor. No siendo conveniente tampoco, que la temperatura de ebullicin sea
demasiado baja, ya que la gasolina tiende a formar bolsas de vapor en el carburador y en los conductos de aspiracin, lo que puede interrumpir el flujo.
Calor de vaporizacin
Se define como la cantidad de calor necesaria para transformar una cierta cantidad de lquido en vapor, a temperatura y presin invariable. A causa de la vaporizacin del carburante en el carburador, se produce un descenso de la temperatura de la mezcla aire / combustible, que puede estar alrededor de 20C para la gasolina. Este descenso de temperatura puede producir una congelacin si la humedad relativa del aire de la mezcla supera el 70% y la temperatura del mismo est comprendida entre 0 y 10C. Un elevado calor de vaporizacin dificulta el arranque y la marcha en fro del motor, mientras que en caliente favorece un eficaz rendimiento volumtrico.
Peso especfico
Se utiliza para designar los diferentes tipos de combustible o componentes de stos, permitiendo calcular los datos de volumen y peso. Actualmente se tiende a fijar los lmites inferior y superior del peso especfico, con el fin de no tener que efectuar modificaciones de los rganos que regulan la alimentacin del motor, los cuales estn relacionados con el volumen del combustible y no con su peso.
52

Un bajo peso especfico aumenta el consumo de combustible. Los lmites superiores de los combustibles empleados en los motores de automviles son respectivamente 0,77 y 0,89 Kg/dm3 para la gasolina y el diesel.
Poder calorfico
Es el valor del contenido de energa del combustible, el cual vara con relacin a las cantidades de hidrgeno y carbono. Tambin puede definirse como la cantidad de calor liberada cuando el combustible se ha quemado totalmente. Cuanto mayor es la cantidad de hidrgeno, tanto ms elevado resulta el poder calorfico. A mayor poder calorfico corresponde menor consumo de combustible. El poder calorfico de la gasolina y diesel empleados en los automviles suele estar comprendido entre 10 500 y 11 000 Kcal/Kg.
Consumo de aire
Es la cantidad de aire que se necesita para la combustin completa de un carburante. En la gasolina, la relacin estequiomtrica aire / combustible es aproximadamente 15:1, es decir, para una combustin completa de 1Kg de carburante son necesarios 15Kg de aire.
Los motores de gasolina alcanzan su mayor potencia con un 0 a 10% de escasez de aire (mezcla rica) y su mayor rendimiento trmico y menor consumo de combustible con un 10% de exceso de aire (mezcla pobre). Los motores Diesel trabajan a la mxima potencia con exceso de aire del 10 al 15%.
Fluidez y punto de congelacin
La fluidez de los combustibles se valora segn el poder de filtracin o punto de vertido, el cual representa la temperatura ms baja, bajo prueba, a la cual el
53

combustible puede fluir por su propio peso. Esta cualidad es un factor importante, dado que es necesario que el combustible fluya libremente a la temperatura ms baja posible.
En el diesel se tiene muy en cuenta esta propiedad, por cuanto a bajas temperaturas y por segregacin de parafina (parafinado), aumenta la resistencia opuesta por los filtros de combustible, de tal modo, que se hace difcil el suministro, por lo cual se recomienda que a partir de 15 C se aade una cierta cantidad de petrleo para mejorar la fluidez.
Se llama punto de enturbamiento a la cual la cera del combustible diesel se cristaliza y, al volverse slida, va al combustible un aspecto turbio, que recibe el nombre de parafinado.
La resistencia al fro de la gasolina se caracteriza por el punto de cristalizacin, o sea, la temperatura a la que precipitan por primera vez los cristales. En los combustibles usuales, este punto es tan bajo que no presentan dificultades en invierno. Generalmente se establece por debajo de los 20 C.
Pureza y residuos de la combustin
Los combustibles deben estar libres de impurezas que dificulten el funcionamiento del motor. Con este propsito se limita el contenido de azufre, la acidez y el porcentaje de substancias resinosas. Las sustancias resinosas, tienden a formar depsitos en los conductos de aspiracin, segmentos y otras partes del motor, que dificultan su funcionamiento.
En el diesel especialmente es necesario limitar al mximo las sustancias incrustantes y abrasivas, como residuos carbonosos y cenizas, que pueden causar graves daos en la bomba de inyeccin.
54

1.14.4. PODER ANTIDETONANTE DEL CARBURANTE
Cuando un motor de encendido por chispa funciona en condiciones extremas como son: cargas elevadas, adelanto al encendido, temperaturas ambiente altas, etc., puede originarse el fenmeno de la detonacin.
La combustin normal de la mezcla aire / combustible se realiza con la formacin de un frente de llama, que se propaga por capas desde la buja, en todas las direcciones, producindose una cantidad de calor que hace aumentar la presin a que se somete a la mezcla no inflamada todava y puede hacerla explosionar en los casos extremos, lo que se conoce con el nombre de detonacin y se traduce en una violenta vibracin de las paredes de la cmara de combustin, decidindose en este caso que el motor pica.
El picado es, por tanto, la consecuencia de una conduccin anormal, que se produce tanto ms fcilmente, cuanto mayor es la relacin de compresin y depende fundamentalmente de las caractersticas antidetonantes del combustible.
Cuando un combustible puede soportar elevadas compresiones sin detonar, se dice que est dotado de un elevado poder antidetonante. La calidad de un carburante depende fundamentalmente de esta caracterstica, cuya medida viene dada por el llamado nmero de octano (NO).
Se puede afirmar que cuanto ms elevado sea el NO de un combustible, tanto mayor es su capacidad de resistir a la detonacin y mayor puede ser la relacin de compresin utilizada en el motor, sin embargo, es de hacer notar que cada unidad de aumento en el NO, produce un efecto antidetonante mayor cuando dicho ndice es ms alto.
55

La gasolina de NO inferior a 90 es la llamada EXTRA, desde un NO = 90 se denomina SUPER anotando de que existe gasolinas con valores mayores de 100 para NO.
1.15. LUBRICACION
Las superficies metlicas, por muy pulimentadas que estn, no son completamente lisas y si se observan a travs de un microscopio, podrn apreciarse sus rugosidades, como se ha representado en la Fig. 1.24.
Si estas piezas se frotan una contra otra, sometindolas adems a una fuerte presin, se producir un gran desgaste de las mismas debido al rozamiento y una elevacin de la temperatura con la que las molculas de ambas piezas tienden a soldarse, dando origen al fenmeno llamado comnmente agarrotamiento o gripado. Es fcil imaginar cmo tropiezan los salientes de ambas piezas en su movimiento.
La lubricacin en el motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y disminuir el trabajo perdido en rozamiento. Interponiendo entre las dos piezas metlicas una pelcula de lubricante, las molculas del aceite se adhieren a ambas superficies, llenado los intersticios de las irregularidades, con lo cual, en el movimiento de ambas piezas, stas arrastran consigo el aceite adherido a ellas, con lo que el rozamiento entre las piezas metlicas es sustituido por un roce de deslizamiento interno del fluido, que es muy inferior y produce menos calor.
56

Fig. 1.24. La Lubricacin

Si la pelcula de lubricante interpuesta se renueva continuamente, el calor producido por el rozamiento es evacuado con ella. Es evidente que la pelcula de aceite interpuesta entre las superficies en frotamiento debe ser suficiente fluida en fro, como para no engendrar un par resistente elevado en los momentos de arranque en fro del motor, mantenindose por otro lado suficientemente viscosa cuando el motor ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, de manera que realice correctamente las funciones de estanqueidad entre la zona de combustin y el crter motor, rellenando los espacios libres entre pistn y camisa (rugosidad de superficie).
Cuando dos superficies se mantienen totalmente separadas por la pelcula de aceite, no existe contacto metlico alguno y el desgaste es mnimo. La resistencia al movimiento entre las superficies es solamente la originada por la viscosidad del aceite, lo que ocasiona un coeficiente de rozamiento muy pequeo (entre 0.002 y 0.001) y una capacidad portante elevada (aproximadamente 1 200 Kg/cm 2).
Disminuyendo la velocidad relativa entre dos superficies o aumentando la carga, queda reducido el espesor de la pelcula de aceite, con lo que puede ocurrir que algunas de las regularidades de las superficies metlicas se pongan en contacto, por lo que aumenta el coeficiente de rozamiento y disminuye la capacidad portante.
El coeficiente de rozamiento est comprendido entre 0.01 y 0.1 y la capacidad portante disminuye hasta 20 Kg/cm2
57

Las superficies no lubricadas tienen coeficientes de rozamiento muy superiores a estos y capacidades portantes inferiores.
Los cojinetes de biela y bancada son, en general, los que presentan mayores problemas de lubricacin en los motores.
Es evidente, pues, que las condiciones de lubricacin del motor durante el arranque son poco favorables, por cuya causa no es conveniente que la carga a que se le somete en esas condiciones sea acusada. En estos instantes es cuando se producen los mximos desgastes.
En el rozamiento del pistn contra la pared del cilindro, los tanques, vstagos de vlvula, etc., la lubricacin es del tipo lmite y est confiada a la calidad del aceite, ya que aqu no se genera presin en la pelcula. De ah la importancia que tiene el acabado logrado en estas superficies.
1.15.1. OBJETIVOS DE LA LUBRICACION

La lubricacin debe cumplir los siguientes objetivos:
a) Lubricar las partes mviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el contacto directo de las superficies metlicas, con lo que se disminuye el trabajo perdido en rozamiento. b) Refrigerar las partes lubricantes evacuando el calor de estas zonas. c) Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecnicos. Con la pelcula de aceite interpuesta entre pistn y cilindro mejora notablemente el sellado entre ambos. d) Amortiguar y absorber los choques en los cojinetes. e) Eliminar calor generado. f) Proteccin de los metales contra: corrosin y oxidacin
58

g) Lavado y arrastre de contaminantes. h) Transmisin de potencia.
1.15.2.
FACTORES
ESENCIALES
QUE
AFECTAN
LA
LUBRICACION
Influyen grandemente en la lubricacin, adems de las caractersticas del lubricante, los siguientes factores:
a) Grado de pulimento de las superficies en contacto. b) Naturaleza y dureza de los materiales que constituyen las superficies de contacto. c) Huelgo existente en el acoplamiento.
1. La viscosidad del aceite. A mayor viscosidad ms rpidamente se formar la pelcula. A mayor velocidad ms fcilmente se formar la pelcula. A mayor carga a soportar ms fcil ser que la pelcula se rompa. Cuando las superficies estn finamente acabadas, la pelcula puede ser ms delgada o lo contrario. Son todos ellos factores importantes. Debe ser continua y abundante.
2. la velocidad de rotacin.
3. Carga sobre el cojinete.
4. Grado de acabado superficial. 5. Los dimetros y holguras de cojinetes. 6. Alimentacin de lubricante.
1.15.3. CARACTERISTICAS DE LOS LUBRICANTES
Dado que la pelcula de lubricante va a estar sometida en el funcionamiento del motor a elevadas temperaturas y presiones, se comprende que la calidad del mismo ha de ser tal que no se queme ni rompa la pelcula, lo que se consigue utilizando aceites minerales. Estos aceites se extraen del petrleo bruto,
59

destilndole a ms de 360 C y estn constituidos por una mezcla de hidrocarburos. Para su utilizacin en los motores, deben ser refinados, operacin sta que consiste en eliminar las sustancias asflticas y cidas. Durante la operacin se le aaden aditivos que mejoran sus propiedades. La clasificacin que distingue a los diferentes tipos de lubricantes, viene impuesta en base a las siguientes caractersticas: Viscosidad Es la caracterstica principal de un aceite y representa la resistencia que el lquido opone a fluir.
Las capas de la pelcula de aceite se adhieren a las superficies metlicas, producindose un frotamiento entre las distintas subcapas. La viscosidad del aceite es lo que determina la mayor o menor dificultad con que se producen estos movimientos internos de la pelcula.
La viscosidad se mide calculando el tiempo que tarda en fluir una cierta cantidad de lubricante a travs de un determinado orificio de salida,
comparativamente con lo que tarda en fluir la misma cantidad de agua a la temperatura de 20 C. La unidad de medida es, en este caso, el grado Engler (E).
En la actualidad se utiliza preferentemente la llamada viscosidad cinemtica, la cual se mide por medio de viscosmetros adecuados, que tienen por objeto averiguar la relacin entre la viscosidad absoluta o dinmica (medida en Poises) y el peso especfico (medido en gr/cm3). La viscosidad cinemtica se expresa en unidades Stokes (St) o su submltiplo Centistokes (cSt).
Con relacin a la viscosidad de un lubricante, podemos distinguir dos aspectos: espesor y fluidez. El espesor se relaciona con la resistencia de una
60

pelcula a su penetracin por la aplicacin de fuertes cargas. As, cuando por ejemplo se produce la combustin, el cojinete de biela es cargado bruscamente, siendo la pelcula de aceite la que soporta la carga actuando su cuerpo como un colchn, amortiguando el golpe de carga.
La fluidez hace referencia a la mayor o menor dificultad con la que es capaz de circular el aceite a travs de las canalizaciones de engrase y cojinetes, interponindose entre las superficies.
La fluidez y el espesor o cuerpo son propiedades contrapuestas y determinan la viscosidad de un aceite. La viscosidad de los lubricantes disminuye rpidamente al aumentar la temperatura, con la cual se pierde cuerpo y se gana fluidez. La calidad del lubricante es tanto mejor, cuanto menor sea su variacin trmica. Indice de viscosidad La viscosidad de un aceite vara cuando cambia su temperatura. Los aceites se "espesan" cuando se enfran, y se vuelven ms "delgados" cuando se calientan. El ndice de viscosidad (IV) es una medida de los cambios de viscosidad de un aceite con la temperatura. Los aceites con alto IV disminuyen relativamente poco su viscosidad al calentarse, y se espesan menos a bajas temperaturas, en comparacin con los aceites con bajo IV.
Los IV fueron inicialmente establecidos en una escala entre 0 y 100, que ha sido rebasada por las nuevas tecnologas de fabricacin de lubricantes, encontrndose actualmente aceites (como los sintticos) con IV superiores a 150 y por tanto con viscosidades muy estables. Convencionalmente, los aceites con IV menor a 50 se los denomina de bajo ndice de viscosidad, entre 50 y 90 son del IV medio y con ms de 90 son de alto IV. Para motores y sistemas que operan en
61

rangos de temperatura relativamente altos se recomienda aceites con alto IV, como los multigrados, pues tienen la ventaja de que fluyen rpidamente cuando el sistema est fro, y retienen un valor adecuado de viscosidad al alcanzarse la temperatura normal de operacin. Lubricacin
Los aceites deben proporcionar una pelcula fluida entre todas las partes mviles y estacionarias del motor, para reducir la friccin, el calor y el desgaste, producidos por el contacto metal-metal de partes en movimiento relativo. Tambin se produce desgaste por corrosin cida, oxidacin y abrasin, debidas a los contaminantes arrastrados por el aceite.
Gravedad especfica
Es una medida del peso del lubricante por unidad de volumen, comparado con el peso del agua por unidad de volumen.
Nmero total bsico (TBN)
TBN o Reserva Alcalina, es una propiedad importante en los aceites para motores de combustin interna. Est relacionado con los aditivos detergentes y dispersantes presentes en el lubricante. El TBN indica la capacidad del aceite para contrarrestar y neutralizar los cidos corrosivos que se producen al interior del motor. Provee por tanto de proteccin contra el desgaste corrosivo y contra la acumulacin de depsitos carbonos.
El TBN es particularmente importante para motores diesel de media y alta potencia, operando en condiciones severas que tienden a incrementar la tendencia a la oxidacin de los aceites y a la formacin de cidos. El azufre presente en el
62

combustible diesel se transforma durante el proceso de combustin en cidos altamente corrosivos y perjudiciales para el motor, que requieren ser neutralizados. Mientras ms alto es el contenido de azufre en el diesel, mayor debe ser el valor del TBN del aceite lubricante.
Desmulsibilidad
Es la habilidad del aceite para separarse del agua. Los aceites hidrulicos reciben agua que se condensa por los diferenciales de temperatura en el reservorio del sistema. Igualmente, en mquinas que operan con vapor de agua puede producirse contaminacin del aceite con agua. Una buena desmulsibilidad del aceite permite separar, decantar y drenar el agua, logrndose as mantener la resistencia de la pelcula lubricante, reducir el desgaste en las bombas y evitar la herrumbre en las partes metlicas del sistema.
Punto de inflamabilidad
Se llama as a la temperatura a la cual el aceite despide vapores inflamables. En los motores, el aceite que pasa a las cmaras de combustin se quema all en esta fase. Conviene, por tanto, que sea elevado su punto de inflamabilidad, para dificultar en lo posible su combustin.
Punto de congelacin
Con temperaturas ambientes muy bajas, el aceite puede volverse tan espeso, que no puede fluir, con lo cual ser imposible poner en marcha el motor, sin antes calentar el aceite en el crter hasta que sea lo suficientemente fluido para permitir el arranque y asegurar una lubricacin
Sello
63

Debido a las altas presiones, los anillos del pistn necesitan una capa de aceite entre anillo-camisa y anillo-ranura del pistn, para sellar contra estas presiones y evitar el escape de gases.
Enfriamiento
El aceite es responsable del enfriamiento del pistn, por transmisin directa de calor hacia las paredes del cilindro y de all al sistema de enfriamiento.
Control de depsitos
Los anillos deben estar libres para trabajar adecuadamente y mantener un buen sellado. Por tanto, se debe evitar la formacin de depsitos en los surcos de los anillos y bandas del pistn.
Control de lodos
Se deben mantener en suspensin los contaminantes que tienden a formar lodos a altas y bajas temperaturas, y no se debe permitir su acumulacin. Las partculas mayores se eliminan con el filtro. Los lodos y partculas abrasivas se eliminan con el cambio de aceite.
Proteccin de los cojinetes
64

Los aditivos en el aceite contrarrestan el ataque de los cojinetes producido por la descomposicin del aceite y los productos corrosivos de combustin, y ayudan a formar una pelcula protectora.
Control de rayaduras
Las presiones mximas tienen lugar en partes como los mecanismos del tren de vlvulas y levas. Se necesita de aditivos tipo penetrante o antioxidantes para minimizar este desgaste. Control de depsitos de las vlvulas
Algunos aceites con mayor contenido de cenizas tienden a crear depsitos en las vlvulas de escape en algunos servicios de tipo pesado.
1.15.4. PRINCIPALES TIPOS DE ADITIVOS

Los aceites para motores diesel se agrupan en dos categoras bsicas: derivados de petrleo y sintticos. Los primeros contienen una amplia variedad de aditivos. A continuacin de estos se describen algunos de los principales.
Detergentes metlicos
Son compuestos metlicos que contienen cenizas, y tienen una accin detergente-dispersante para controlar los depsitos y mantener limpias las partes del motor. Estos tambin son buenos como agentes antifriccin, antidesgaste y antioxidantes.
Dispersantes exentos de cenizas
65

Son compuestos orgnicos con accin detergente-dispersante. Su accin limpiadora es mucho ms lenta y menos efectiva que los detergentes metlicos. Sin embargo, su accin dispersante es mucho ms efectiva para mantener en suspensin partculas que potencialmente puedan formar depsitos de carbn y lodo de baja temperatura.
Inhibidores de oxidacin
Cuando el aceite mineral se calienta y se agita, con presencia de aire, se oxida, lo que produce una ruptura de sus partculas, dando lugar a sustancias contaminantes muy activas. As se forman los llamados barnices o gomas, constituidos por sustancias asflticas, alquitranosas, pez y resina, que tienen propiedades corrosivas y pueden llegar a obturar las canalizaciones de circulacin del aceite.
Los inhibidores de oxidacin o antioxidantes son aditivos que evitan que el oxgeno ataque el aceite base del lubricante.
Inhibidores de corrosin
Con las altas temperaturas que se desarrolla en el motor, pueden producirse cidos en el seno del aceite que atacan a las superficies metlicas del motor. El xido se forma por el ataque a la superficie metlica por el oxgeno y sucede en reas con pelcula de aceite delgada, como varillas empujadoras. Para impedir esta accin, se aaden al aceite inhibidores de corrosin de naturaleza alcalina, evitando as el ataque qumico de los metales y su corrosin.
Aditivos contra el desgaste
66

Ciertos componentes del motor, en condiciones de funcionamiento normales, estn sometidos a una presin de contacto sumamente elevada, que produce una accin de secado de la pelcula de aceite, permitindose as el contacto de metal con metal. Para prevenir daos, se incorporan al aceite aditivos contra el desgaste que reaccionan qumicamente con las superficies metlicas para formar pelculas muy finas, que son resbaladizas y extremamente resistentes. Estas pelculas previenen el contacto de metal con metal en los momentos en que se ha destruido la pelcula de aceite. Antiespumantes
Los aceites de tipo detergente-dispersante tienden a englobar aire, el cual, cuando se libera rpidamente, provoca espuma. Si esto sucede, se produce una lubricacin ineficaz y una prdida de aceite por el tapn de llenado, el sistema de ventilacin del crter o el orificio de la varilla mediadora del nivel.
La tendencia a la formacin de espuma se previene mediante la adicin de elementos antiespumantes o inhibidores de la formacin de espuma.
Cualquiera de los aditivos mencionados tienen la finalidad de mejorar la calidad del aceite y se aaden en general en proporciones muy pequeas (inferiores al 3%).
Defensores del punto de vertido
Los aceites de base contienen hidrocarburos que tienden a solidificarse a temperaturas muy bajas. Los depresores modifican la estructura cristalina, lo que provoca un punto de vertido ms bajo, mejorando la fluidez a bajas temperaturas.
Antiherrumbrantes
67

Forman una fina pelcula de recubrimiento en las superficies metlicas, impidiendo que entren en contacto con el agua, evitando as el efecto de herrumbre sobre los metales.
Demulsificantes
Estos aditivos actan mejorando la caracterstica natural del aceite de separarse del agua. De esta forma, el agua, por su mayor peso, se asienta en los reservorios, desde donde puede ser fcilmente drenada.
Mejoradores de ndice de viscosidad
El ndice de viscosidad de los aceites base est entre 1 y 115, dependiendo del tipo de petrleo (aromtico, naftnico o parafnico) y del proceso de refinacin. Los mejoradores del ndice de Viscosidad, elevan el IV, incrementando la viscosidad del aceite proporcionalmente, en mayor grado a altas temperaturas y en menor grado a bajas temperaturas. Estos aditivos son polmeros de estructura alargada y alto peso molecular.
1.15.5. CLASIFICACION DE LOS ACEITES DE MOTOR

Clasificacin de viscosidad
La Sociedad Americana de Ingenieros del Automvil (SAE) clasifica los aceites por su viscosidad en grados SAE, correspondiendo el aceite ms fluido al nmero ms bajo. Se establece dos grupos perfectamente diferenciados, en funcin de las condiciones de medida de dicha viscosidad.
68

En el primero de los grupos, la viscosidad se mide a temperaturas inferiores a 0 C, lo que da idea del espesor del aceite en condiciones de arranque en fro. Este grupo comprende cinco clases de viscosidad: SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W Y SAE 25W. La letra W es el distintivo que califica a los aceites de invierno (winter). Por ejemplo: un aceite SAE 10W permitir un lanzamiento fcil del motor en el arranque en fro hasta temperaturas de 20 C, mientras que un aceite SAE 15W garantiza un arranque normal en fro hasta temperaturas de 15 C.
En el segundo grupo, la viscosidad se mide para temperaturas superiores a los 100 C, lo que da idea de la fluidez del aceite en el funcionamiento en caliente del motor. Se establecen aqu cuatro clases de viscosidad: SAE 20, SAE 30, SAE 40 Y SAE 50.
Cada una de estas clases de aceite, comprendidas en cualquiera de los dos grupos, consideradas individualmente, se denominan aceites monogrado. Por combinacin de dos o ms aceites monogrado, de obtienen los llamados aceites multigrado que, por tanto, abarcarn varias denominaciones SAE. Por ejemplo, un aceite SAE 10W 30 satisface a la vez las exigencias del grado SAE 10W y del SAE 30, lo que supone una ventaja indudable de poder utilizarlo en una amplia gama de temperatura ambiente (comprendidas entre 20 y 30 C), mientras que un aceite monogrado SAE 30 no da garantas de arranque en fro y un SAE 10W se volver excesivamente fluido en caliente.
69

Fig. 1.25. Relacin temperatura-viscosidad para aceites con viscosidad nica y mltiple
Los aceites multigrado se crearon con el fin de que su viscosidad fuese la ms adecuada a las necesidades de funcionamiento del motor, dentro de la amplia gama de temperaturas a las que estar sometido, resultando lo suficientemente fluidos durante el arranque en fro del motor para no presentar excesiva resistencia al giro de ste, y lo suficientemente viscosos como para asegurar una lubricacin eficaz a temperaturas normales de funcionamiento.
Clasificacin de utilizacin
Sabido es que las condiciones de funcionamiento de un motor son muy variables segn el tipo de utilizacin que de l se haga y la clase de motor. En consecuencia, el lubricante utilizado deber ser adecuado a las condiciones de trabajo para conseguir un ptimo rendimiento con un mnimo desgaste.
Resulta evidente que el trabajo de un motor que funciona durante largos perodos de tiempo en altos regmenes, es ms duro que si lo hace regmenes medios. De igual forma, una utilizacin de recorridos cortos partiendo de motor fro en invierno, es ms dura que si el motor funciona normalmente en recorridos largos.
Pensando en el tipo de utilizacin del motor, se estableci en principio una clasificacin de los aceites agrupndolos en los tipos siguientes:
Aceite regular, que es el normal puro, sin aditivos de ninguna clase, obtenido de la destilacin del petrleo bruto. Presenta el inconveniente de que su viscosidad vara grandemente con la temperatura (ndice de viscosidad bajo) y lo mismo ocurre con su tendencia a la oxidacin.
70

Aceite premium, que contiene aditivos para hacerlo ms resistente a la corrosin y la oxidacin. Estos aceites son idneos para ser utilizados en motores que trabajan en condiciones de servicio ms severas de lo normal.
Aceite detergente, que posee caractersticas de estabilidad a la oxidacin, resistencia a corrosin y, fundamentalmente, propiedades detergentes y
dispersantes, lo que les hace idneos para usarlo en motores de gasolina o Diesel que trabajen en condiciones de servicio muy severas. Se denomina este aceite con las siglas HD, que se aaden a la denominacin principal. Ejemplo: SAE 30 HD.
En la actualidad, el sistema normalizado de clasificacin de los aceites, atendiendo a su utilizacin, es el sistema API (abreviatura de American Petroleum Institute), que clasifica a los aceites utilizando las siglas C de Comercial, originariamente para motores Diesel, y S de Servicio en principio para motores de gasolina.
En la clasificacin Comercial se establecen cuatro grupos: CA, CB, CC y CD, de los cuales, los dos primeros (CA y CB) no tienen apenas aplicacin en la actualidad, puesto que fueron desarrollados para aplicacin en motores de actividad ligera o moderada, propios de los aos 50.
La clasificacin API CC engloba los aceites utilizados en ciertos motores Diesel aspirados o sobrealimentados, que funcionan con una actividad entre moderada y fuerte, as como en los motores de gasolina con una actividad pesada. Estos aceites proporcionan proteccin contra los depsitos a temperatura elevada, as como contra la corrosin, protegindolos del xido y de los depsitos a bajas temperaturas. Estos aceites se introdujeron a partir de 1961. La clasificacin API CD engloba los aceites utilizados en ciertos motores Diesel aspirados o turboalimentados, donde es vital un control altamente efectivo del desgaste y los depsitos, dado su funcionamiento en actividades muy severas.
71

Por cuanto se refiere a la clasificacin S de Servicio, utilizada en los motores de gasolina, actualmente se emplean aceites de denominacin API SE y SF, que engloban respectivamente los aceites utilizados en motores de gasolina de fuerte actividad y los turboalimentados.
Tambin
es
utilizada
actualmente
la
clasificacin
de
los
aceites
correspondiente al Comit de Constructores de Automviles del Mercado Comn (CCMC), que est mejor adaptada a las especiales caractersticas de los motores de pequeas cilindrada utilizados en Europa. En los motores de gasolina se emplean aceites de calidades CCMC-G2 y CCMC-G3, mientras que en los Diesel se utilizan las calidades CCMC-PD1, CCMC-PD2 y CCMC-PD3, segn las caractersticas y utilizacin del motor.
Es de hacer notar que no deben confundirse las clasificaciones de los aceites segn su viscosidad y segn sus aplicaciones, pues no siempre un aceite de alta viscosidad es el ms apropiado para servicios severos. Los fabricantes de automviles aconsejan el empleo de un determinado tipo de aceite para sus fabricados. En el rodaje del motor suelen emplearse aceites llamados de primera monta, que contienen aditivos como el grafito coloidal y el molibdeno, que en contacto con las piezas en frotamiento dan un roce ms suave.
Cuando un motor ha estado funcionando con aceite detergente y se quiere utilizar otro tipo, deber efectuarse un lavado previo con el aceite que se va a emplear seguidamente, teniendo el motor en marcha durante quince minutos aproximadamente, para vaciar a continuacin el aceite y poner definitivamente el nuevo.
Aceites para economa de combustible
72

Se estn usando aditivos como grafito coloidal, disulfuro de molibdeno y tambin hay una tendencia hacia un menor grado de viscosidad para obtener mayor eficiencia del combustible. El uso extensivo de menores grados de viscosidad demandar mejor desempeo antifriccin.
Aceites sintticos
Se fabrican partiendo de bases sintticas y se fortifican con aditivos semejantes a los de las bases comunes de aceites de petrleo. Estos, pueden superar el desempeo de los convencionales en lo que respecta a la vida del aceite y al control de espesamiento durante el servicio. Sus ventajas son, entre otras, las siguientes:
Mayor estabilidad de viscosidad sobre un rango ms amplio de temperaturas de operacin. Efectos muy reducidos de oxidacin. Desgaste reducido y capacidad de carga aumentada. Prdidas de evaporacin menores. Temperaturas menores del aceite del crter. Menor consumo de aceite y menos depsitos en el motor. Mayor economa de combustible.
1.15.6. SISTEMAS DE UNIDADES DE MAYOR USO

Escala Internacional
Es la escala de medida de viscosidad que se ha adoptado y generalizado internacionalmente. Mide el tiempo que demora cierta cantidad de aceite en pasar
73

de un depsito a otro a travs de un tubo capital (viscosmetro) de forma y dimensiones determinadas.
El resultado de sta medicin se ha transformado a las unidades de viscosidad llamadas Centistokes (cSt). Se debe indicar la temperatura a la que se hizo la medicin. Generalmente se dan valores de viscosidad en cSt a 40 y a 100 C.
Escala Saybolt
Conocida como Segundos Saybolt Universal (SUS). Se usa actualmente muy poco, y exclusivamente en E.U.A. La viscosidad de un aceite en SUS es el tiempo en segundos que demora una cierta cantidad del aceite en circular a travs de un orificio de dimensiones definidas. Cuando se da la viscosidad de un aceite en SUS se debe sealar la temperatura a la que se hizo la medicin. Usualmente se encuentra datos de viscosidades SUS a 100 F y a 210 F.
Escala SAE
(Definida por la Society of Automotive Engineers) clasifica de acuerdo a su viscosidad a los lubricantes automotrices. Cada grado SAE incluye un rango de viscosidades. Existen dos sistemas de clasificacin, uno para aceites de motor (OW, 5W,10W, 15W, 20W, 25W, 20,30,40,50, Y 60) y otro para aceites de transmisiones manuales y diferenciales (70W, 75W, 80W, 85W, 90, 140 Y 250).
Escala ISO VG
(Definida por la Organizacin Internacional de Estndares) clasifica de acuerdo a su viscosidad a los aceites de uso industrial. Cada grado de viscosidad ISO incluye a los aceites cuya viscosidad a 40 C en cSt difiere en no ms del 10% del
74

correspondiente grado ISO. As por ejemplo, el grado ISO VG 100 incluye los aceites cuya viscosidad a 40 C est entre 90 y 110 cSt.
Escala AGMA
(Definida por la Asociacin Americana de Fabricantes de Engranajes), clasifica exclusivamente a los lubricantes para engranajes. Cada grado AGMA incluye un rango de viscosidades.
75

Respaldo Practica 1

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Respaldo Practica 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

FUNDACIN NATURA MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO AUSPICIO: COSUDE

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

1.1. LOS MOTORES TERMICOS

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

En conclusin acerca de los motores trmicos se puede anotar que:

Estos se pueden clasificar en motores de combustin interna y externa.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Motor de combustin Externa

Motor de vapor Turbina de vapor

LOS MOTORES AUTOMOTRICES

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

vehculos pequeos como taxis por su excelente economa en combustible.

1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA

1.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

1.5. CICLOS OPERATIVOS

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

1.5.1.1. Primer tiempo o carrera de admisin

1.5.1.2. Segundo tiempo o carrera de compresin

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

temperatura, dentro de la cmara de combustin. La mezcla est lista para encenderse.

1.5.1.3. Tercer tiempo o carrera de combustin

1.5.1.4. Cuarto tiempo o carrera de escape

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

1.5.2.1. Primer tiempo o carrera de admisin.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.1.3. Primer tiempo o carrera de admisin.

La fuerte presin obtenida al final de la compresin es el resultado:

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

De otra parte, de la fuerte elevacin de temperatura del aire contenido en el cilindro.

En el grfico de la figura se representa el tiempo de compresin por la curva BC.

Fig.1.4. Segundo tiempo o carrera de compresin.

1.5.2.3. Tercer tiempo o carrera de combustin.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.1.5. Tercer tiempo o carrera de combustin.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Cuando el pistn llega al PMI, todava queda cierta presin en el cilindro.

1.5.2.4. Cuarto tiempo o carrera de escape.

Fig.1.6. Cuarto tiempo o carrera de escape.

El estudio detallado de este tiempo permite distinguir en l dos fases:

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Este descenso de presin corresponde a la recta FB del grfico en la figura 1.6.

Fig. 1.7. Ciclo de cuatro tiempos en el motor a diesel

1.6. CICLO OPERATIVO DE DOS TIEMPOS

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig. 1.8. Ciclo de dos tiempos

El ciclo de dos tiempos se realiza de la siguiente forma:

1.6.1. PRIMER TIEMPO

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

1.6.2. SEGUNDO TIEMPO

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

1.7. COMPARACION ENTRE MOTORES A DIESEL Y GASOLINA

Concepto Combustible Admisin del gas Mecanismo de dosificacin Control de potencia

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

1.8. CICLOS PRACTICOS

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig.1.9. Diagrama de presin ciclo prctico.

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.

Fig. 1.10. Ciclo Prctico

1.9. COMBUSTION EN EL MOTOR

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.