THSE DE DOCTORAT Universit UNIVERSIT PARIS DIDEROT-PARIS 7 cole doctorale

tel-00923682, version 1 - 3 Jan 2014

cole Doctorale de Gographie de Paris

Prsente par

Hadrien COMMENGES
Pour obtenir le grade de DOCTEUR EN GOGRAPHIE

Titre de la thse :

Linvention de la mobilit quotidienne.

Aspects performatifs des instruments de la socio-conomie des transports. Ralise sous la direction de Nadine CATTAN et de Lena SANDERS

soutenue publiquement le 3 dcembre 2013, devant le jury compos de : Nadine CATTAN Olivier COUTARD Yves CROZET Jean DEBRIE Lena SANDERS Thomas THEVENIN Directrice de recherche, CNRS Directeur de recherche, CNRS Professeur dconomie, Universit de Lyon 2 - Rapporteur Professeur de gographie, Universit de Paris 1 - Prsident Directrice de recherche, CNRS Professeur de gographie, Universit de Bourgogne - Rapporteur

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Remerciements

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Alain Desrosires utilise souvent le verbe tenir : comment faire des choses qui tiennent , comment faire des livres qui tiennent , comment les choses tiennent ensemble . Voici la dnition la plus gnrale quil donne : faire des choses qui tiennent cest donner forme au chaos . Si cette thse est plus quun amas chaotique de rexions parses, si cette thse est un ensemble qui se tient, cest avant tout grce Nadine Cattan et Lena Sanders. Parmi tout ce quelles mont apport durant ces annes, je dois me concentrer sur le principal pour ne pas en crire des pages et des pages. Comprendre quelque chose ne sert rien si on nest pas capable de le faire comprendre aux autres : voici en quelques mots ce que ma appris Nadine, avec sa grande attention pour lcriture eciente et la transmission des connaissances. Comprendre les dmarches de construction de lexplication, la sienne propre et celle des autres : voici en quelques mots ce que ma appris Lena, avec sa logique implacable. Je les remercie pour mavoir aid construire un ensemble qui se tient. Je remercie les membres du jury : Olivier Coutard, Yves Crozet, Jean Debrie et Thomas Thvenin. Ils ont accept dexaminer cette thse et de dire ce quils en pensent. Quils en pensent du bien ou du mal, le seul fait quils pensent quelque chose de ce travail lui donne dj de la valeur. Tenir signie aussi occuper un espace et rsister : cest ce que jessaierai de faire le 3 dcembre ! Cette thse tire son contenu dun corpus dentretiens et darchives. Toutes les personnes qui ont accept de me parler de leur exprience professionnelle, qui remontait pour certains la n des annes 1950, doivent tre remercies. Plus particulirement, je remercie Gabriel Dupuy sans qui je naurais pu rassembler un tel corpus dentretiens. Je remercie galement les personnels des archives du ministre (CRDD), des archives rgionales dle-de-France, des archives de lINSEE et des archives du SETRA pour leur ecacit.

Durant ces quatre annes, je nai pas seulement appris chercher mais aussi enseigner. Un grand merci ceux qui mont accompagn dans mes premiers pas : Stphane luniversit de Reims et toute lquipe enseignante de Paris 7, en particulier Myriam et Christine avec qui jai dcouvert le monde fabuleux des tudiants en premire anne. Je remercie chaleureusement les membres de lU.M.R. Gographie-cits, de lquipe P.A.R.I.S. et plus particulirement tous ceux qui ont peupl le 5e tage de la rue du Four. Martine, Vronique, Saber, Liliane, Antonin, Antoine, Cline, Renaud et ceux, nombreux, que joublie. Quelques mots de plus, pour Arnaud dabord, qui ma aid plusieurs reprises, et sans qui je naurais pas pu retrouver certains de ces vtrans des Trente Glorieuses. Et pour Hlne bien sr, mme si le geste nest pas trs original : elle apparat dans les remerciements de la majeure partie des thses soutenues au labo ces dix ou quinze dernires annes. Avant de commencer cette thse, plusieurs personnes mont mis, volontairement ou non, sur cette voie, dans le Master destudis territorials i urbanstics, lInstitut dEstudis Regionals i Metropolitans de Barcelona et Lavola : Francesc Carbonell, Josep Bguena, Jordi, Dani, Maite, Nria, Aina, Albert, Sergi, Sergio, Xevi, Laura et Laura, Aitana, Francesc, Busta, Elena et jen oublie beaucoup. En arrivant Paris, jimaginais partager un open space avec dautres doctorants dans une froide ambiance professionnelle. Oui, il y avait bien un open space, mais un open space surchau de 10 m2, plein craquer de gens tout aussi surchaus. Partager un sandwich ne susait pas, il fallait aussi faire des petit-djeuners. Mais a ne susait pas, il fallait aussi faire des goters, des apros ou encore des goters-apros. Merci tous pour ces moments, sachez que les commerces et les bars du quartier vous remercient galement. Les voici, dans une liste non exhaustive et dont les critres de classication nappartiennent qu moi : Matthieu et Florent ; Seb et Clara ; Romain et Mathieu ; Julie et Julie ; David et Jos ; Pierre et Sylvain ; Ele et tienne ; Jean-Baptiste et Brenda ; Solne et Clmentine et Paul ; Dimitra, Stavros et Ioanna ; Delphine, Charlne et lodie ; Robin et Olivier ; Zo et Sylvestre ; Thomas, Julie et Marion. Un nouvelle tourne pour les relecteurs, sil reste des coquilles et des fautes daurtografe, vous tes les seuls responsables : Brenda, Solne, Sylvestre, Thomas, Pierre, Robin, Clmentine, Olivier. Se tenir signie enn se placer , persister et rester dans une position stable . Ces derniers remerciements vont donc naturellement ceux qui font que je me tiens, tant bien que mal, depuis maintenant trente ans. Marco et Yaima, Juliette et ses parents, la famille Bouchara, Olivier et Helena, Rowan, Nria et Imogen, Jordi et Maria Jos, Hubert et Anne. Et puis bien sr toute ma famille, largie ceux qui sont morts et ceux qui vont natre, en particulier mes parents, Manu, Fanny, Aim et Shanti, Judith et Jan, Edu, Helena et Teo. Et nalement Anna qui, depuis maintenant dix ans, oscille mes cts, sans quil soit possible de dire lequel des deux fait tenir lautre.

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Table des matires condense

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Introduction gnrale

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Mise en forme de la mobilit quotidienne

1 Cadre thorique et matriau empirique pour une histoire de la mobilit quotidienne 5 2 Rication des concepts de la mobilit quotidienne 41

3 Stabilisation des objets conceptuels et des dispositifs techniques de la socio-conomie des transports 73

II

Catachrse des enqutes mnages dplacements

99
103 131 169

4 Lenqute mnages dplacements comme ltre 5 Lespace des lieux comme horizon indpassable 6 Les liens entre discours et mesure

III

La planication des transports et ses instruments

219
223

7 La planication des transports face aux pratiques de mobilit iii

8 Modlisation du processus de planication des transports Conclusion gnrale

257 299

IV

Annexes, bibliographie, tableaux et gures

307
309 315 319 325 329 363 365

A Dtail des traitements raliss B Les sigles utiliss et leur volution C Description des enqutes utilises D Compte-rendu de voyage aux tats-Unis (CREDOC, 1966)

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Bibliographie Liste des tableaux Table des gures

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Table des matires

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Introduction gnrale

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Mise en forme de la mobilit quotidienne

1 Cadre thorique et matriau empirique pour une histoire de la mobilit quotidienne 5 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 1.2 1.3 Entre constructionnisme et anthropologie des techniques . . . . . . . . . . 6 7

Lexistence de la socio-conomie des transports . . . . . . . . . . . . . . . . 17 La constitution dun corpus darchives et dentretiens . . . . . . . . . . . . 28

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 2 Rication des concepts de la mobilit quotidienne 41

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2.1 2.2 Les dispositifs techniques de la socio-conomie des transports . . . . . . . . 42 Les mots de la socio-conomie des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 3 Stabilisation des objets conceptuels et des dispositifs techniques de la socio-conomie des transports 73 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 v

3.1 3.2 3.3

La matrice technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Linteroprabilit et la stabilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Lvolution de la matrice technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

II

Catachrse des enqutes mnages dplacements

99
103

4 Lenqute mnages dplacements comme ltre 4.1 4.2 4.3

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Le dplacement au cur du modle conceptuel historique des EMD . . . . 105 Placer lindividu au cur de la mobilit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Repenser les proprits des objets de lenqute . . . . . . . . . . . . . . . . 121

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Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 5 Lespace des lieux comme horizon indpassable 5.1 5.2 5.3 5.4 131

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 Activit et prsence : un tat de lart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 Dnouer les liens entre lieu et activit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140 Confronter les ux la co-prsence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146 Confronter les dplacements la prsence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 6 Les liens entre discours et mesure 6.1 6.2 Classer et mesurer : le domaine de validit des EMD 169 . . . . . . . . . . . . 172

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Le discours et sa mesure, congruence et dcalages . . . . . . . . . . . . . . 193

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

III

La planication des transports et ses instruments

219
223

7 La planication des transports face aux pratiques de mobilit 7.1 7.2

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 Rgles de composition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 Prise de vue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255 vi

8 Modlisation du processus de planication des transports

257

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258 8.1 8.2 8.3 Les liens entre les instruments de la socio-conomie des transports et les caractristiques des rseaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260 Un modle de simulation de lvolution des rseaux de transport . . . . . . 274 La gnration dun rseau de transport comme support de rexion . . . . 285

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296 Conclusion gnrale 299

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Annexes, bibliographie, tableaux et gures

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309 315 319 325 329 363 365

A Dtail des traitements raliss B Les sigles utiliss et leur volution C Description des enqutes utilises D Compte-rendu de voyage aux tats-Unis (CREDOC, 1966) Bibliographie Liste des tableaux Table des gures

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Conventions typographiques, sigles, traductions et logiciels

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Les citations darticles ou douvrages apparaissent dans le corps de texte, entre guillemets et sans italique. Les citations en anglais ne sont pas traduites. Les extraits dentretiens sont dtachs du corps de texte, acompagns de guillements et ditalique. chaque extrait cit, le nom de la personne et la date de lentretien sont mentionns. LAcadmie franaise recommande la soudure des mots forms dun noyau et dun prxe si cette soudure nentrane aucun problme de lecture. Cependant, cette recommandation est relativement rcente et dans les documents consults pour la thse, en particulier dans les archives, noyau et prxe sont spars par un tiret. Cette orthographe est conserve et la soudure nest pas applique dans la thse : les termes les plus employs sont socio-conomie , socio-professionnel , intra-urbain , inter-urbain et coconstruction . Les notes de bas de page sont numrotes de faon continue. Deux types de documents sont distingus : les gures et les tableaux. Le numro du document est compos du numro de chapitre suivi de lordre dapparition du document dans le chapitre. La liste des sigles utiliss est prsente dans lAnnexe B. En eet, de nombreux sigles dsignent des organismes qui ont t transforms et/ou renomms au gr des dmembrements et de remembrements administratifs. Cette liste de sigles est donc accompagne dune frise chronologique retraant ces volutions. Litalique est utilis plusieurs reprises dans deux usages dirents : dabord, pour mettre laccent sur les notions clefs, en particulier lorsquil sagit de notions proposes dans le cadre de cette thse ; ensuite, dans un usage strictement lexical, pour isoler un terme ou une expression. Litalique qui, tout au long de la thse, accompagne lexpression mobilit quotidienne remplit ces deux usages : lisoler en tant quexpression unitaire et mettre laccent sur cette notion clef de la thse. ix

Lensemble de la thse est ralis sur des logiciels libres : systme dexploitation Debian ou driv ; R et RStudio pour les traitements statistiques, les graphiques, lanalyse de graphes et la cartographie ; Inkscape pour la mise en forme nale des graphiques ; Latex et LaTeXila pour la rdaction du manuscrit.

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Introduction gnrale

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Jaurais aim mapercevoir quau moment de parler une voix sans nom me prcdait depuis longtemps : il maurait su alors denchaner, de poursuivre la phrase, de me loger, sans quon y prenne bien garde, dans ses interstices, comme si elle mavait fait signe en se tenant, un instant, en suspens (Foucault 1971). La thse qui souvre ici cherche sa voie travers la voix des autres : ceux qui ont construit un discours sur la mobilit et les transports depuis un peu plus dun demi-sicle. Ces voix disent des choses diverses et parfois contradictoires. Edgard Pisani (1966) dit : voici lautomobile individuelle [. . . ] il nest quun moyen de se librer de son empire, cest de lui faire dans lamnagement de nos cits la place qui lui revient. Elle sera obsdante dans la mesure o elle sera insatisfaite. Guy Debord (1959), quelques annes auparavant, dit : lurbanisme ne doit certes pas ignorer lautomobile, mais encore moins laccepter comme thme central. Il doit parier sur son dprissement. Des annes 1950 nos jours, la question des transports se manifeste partout, dans les discours politiques, mdiatiques, techniques et scientiques. Elle surgit parfois avec violence : ltat ne nous transporte pas, il nous roule (mai 1968), Paris chambre gaz, vive la chambre air (manifestations contre la voie express rive gauche). Elle sexprime aussi travers des procdures complexes, limage du dbat sur le Grand Paris : dossier du matre douvrage, valuation stratgique environnementale, avis et contributions du public, cahiers dacteurs du Grand Paris, etc.

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Aux origines de la mobilit quotidienne : lingnierie du trac Les discours sur la mobilit et les transports ne datent pas des annes 1950. La premire moiti du XXe sicle regorge de discours sur le sujet. Avant les annes 1950, le terme de mobilit est trs rarement employ dans le sens actuel, et encore moins celui de mobilit quotidienne. Un dtour par le dictionnaire historique 1 donne un aperu de lvolution du terme mobilit : inconstance, instabilit (1200) ; facilit passer dun tat psychologique un autre (1667) ; caractre de ce qui change rapidement daspect ou dexpression (1797) ; caractre des personnes qui se dplacent souvent (1921, chez Vidal de la Blache).

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En franais, le terme mobilit ne sapplique donc au dplacement des personnes qu partir des annes 1920 et il ne dsigne pas prcisment le dplacement ralis sur la voie publique. Cest cette poque que les sociologues de lcole de Chicago donnent les premires dnitions formelles du terme : pour Roderick D. McKenzie la mobilit dsigne le changement de rsidence dune agglomration une autre ; le changement de rsidence dun quartier un autre [. . . ] ; la mobilit sans changement de rsidence. Pour Robert E. Park, la mobilit dun individu ou dune population ne se mesure pas seulement par le dplacement, mais aussi par le nombre et la diversit des stimulations auxquelles ils doivent rpondre. La dnition est prcise ainsi par Ernest Burgess : En soi, le dplacement nest une preuve ni de changement ni de croissance [. . . ] La mobilit, cest vident, implique changement, exprience nouvelle, stimulation [. . . ] La mobilit de la vie urbaine, avec son accroissement de stimulations en nombre et en intensit, tend invitablement crer chez la personne confusion et dmoralisation, car un lment essentiel des murs et de la moralit est la cohrence (toutes les citations sont extraites de lanthologie dirige par Joseph et Grafmeyer 2004, p.143 et p.224). En premire analyse, ce type de dnition, que Vincent Kaufmann a rcemment remis au got du jour, a peu de choses voir avec la mobilit quotidienne dont cette thse retrace linvention. Deux phnomnes majeurs apparaissent aux tats-Unis cette poque : lurbanisation massive avec son lot de migrations intra- et internationales et lessor de lautomobile comme moyen de transport de masse. Les sociologues de Chicago prennent le premier phnomne comme objet de recherche et lapprhendent travers la notion de mobilit. Les ingnieurs sintressent au second phnomne et lapprhendent travers la notion de trac et de circulation.
1. Le Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales (CNRTL), utilis plusieurs reprises dans la thse : http://www.cnrtl.fr/etymologie.

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A posteriori, il peut sembler surprenant que ces sociologues aient fait limpasse sur le phnomne dautomobilisation (Dupuy 1995; 1999a) alors quil y a une concidence spatiale et temporelle presque parfaite entre lessor de lautomobile (Detroit, 1920) et la constitution de lcole de Chicago (Chicago, 1915 : premier article de Robert E. Park sur la ville). Lannoy (2003) explique cet apparent paradoxe par le travail de dlimitation des territoires disciplinaires (Becher 1981, Becher et Trowler 2001) qui sopre dans les annes 1920 Chicago (p.503) : lannexion de nouveaux terrains exige dimportants investissements : non seulement sagit-il de convaincre son propre milieu et ses propres auditoires de la pertinence de cette annexion, mais en outre faut-il carter les concurrents potentiels, ces autres producteurs de science qui peuvent voluer tout autant lintrieur qu lextrieur du champ disciplinaire. John H. Mueller, seul sociologue de cette cole ayant fait de lautomobile son objet de recherche, choue dans cette tche. Miller McClintock, ingnieur, russit faire du trac automobile un objet de recherche et il participe par l la fondation de lingnierie du trac naissante. Cette frontire originelle entre la sociologie urbaine et lingnierie du trac se maintient jusquaux annes 1970 et justie lobjet et le titre de cette thse : linvention de la mobilit quotidienne nest pas le fait de la sociologie urbaine mais bien de lingnierie du trac automobile, qui donnera naissance lconomie et la socio-conomie des transports. Cette armation nest pas vidente, elle demande de bien sparer le mot et lobjet. Les sociologues utilisent le terme mobilit ds les annes 1920 pour dsigner le changement dtat ou denvironnement. la mme poque, les ingnieurs et les conomistes du transport commencent sintresser la mobilit conue comme mouvement eectif dans lespace, mais ils nutilisent ce terme qu partir de la n des annes 1970. Lobjectif de la thse nest pas de retracer isolment lhistoire du mot ou du phnomne mobilit quotidienne, il sagit dexaminer tout lappareillage technique et conceptuel qui fait le lien entre mot et phnomne. Avant de dvelopper cet objectif trs gnral, il convient de revenir sur ce qui le motive. A partir des travaux de McClintock, la circulation devient objet dtude et un corps de connaissance se constitue progressivement sur ce thme, en particulier dans les annes 1940 et 1950. Lingnierie du trac se diuse rapidement dans les pays dEurope occidentale. Ds la n des annes 1950, en France, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas, des spcialistes dun nouveau genre apparaissent : spcialistes de la circulation chargs dexaminer, de proposer, dvaluer les projets dinfrastructures et de services de transport. Pour mesurer quel point ce changement est radical, il faut recenser ce quil y avait avant larrive de ces spcialistes. Il y avait des ingnieurs forms la conception, la construction et lentretien des infrastructures (Picon 1992). Il y avait des statisticiens, des dmographes, des gographes et des sociologues qui sintressaient aux migrations rsidentielles et aux migrations alternantes (Joseph et Grafmeyer 2004). Il y avait des services de police chargs de la rgulation de la circulation (Gardon 2009) et il y avait des architectes qui se faisaient une opinion de la circulation et de la fonction quelle devrait occuper au sein de la ville (Choay 1965). Les rares donnes existantes sur la circulation xiii

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servaient des objectifs trs spciques qui avaient peu de rapport avec la constitution dune connaissance sur la circulation (cf. Section 2.1.1). Il ny avait ni thorie, ni mthode, ni matriau empirique pour la constitution dun tel domaine de connaissance et daction.

Aux origines de la thse : un intrt pour les liens entre discours et action Cette thse sappuie sur la constitution dun matriau historique dentretiens et darchives. Lintrt de ce matriau se justie avant tout par lide que le contenu conceptuel dun travail nest pas autonome mais dpend de son contexte de production (cf Section 1.1). Ltape suivante simpose ainsi delle-mme : revenir sur le contexte de production de la thse, en particulier sur ce qui la motive. Ce retour est ncessaire pour comprendre pourquoi certaines interrogations ont merg plutt que dautres et comment elles ont pris forme.

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Mon intrt pour la mobilit et les transports peut tre dat assez prcisment lanne 2006, lors de mon inscription dans le master dtudes territoriales et urbanistiques organis par lEscola dAdministraci Pblica de Catalunya, lUniversitat Politcnica de Catalunya et lUniversitat Pompeu Fabra. Le premier livre que jai lu ce propos est ldition espagnole de Lurbanisme des rseaux de Gabriel Dupuy (1998), prface par Albert Serratosa i Palet qui tait alors directeur du master. Albert Serratosa, diplm de lEscuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos 2 , ft lun des artisans du premier plan directeur territorial de la rgion de Barcelone durant les annes 1960. Ctait un personnage tonnant sous divers aspects, souvent par son dcalage avec les tudiants et avec les autres enseignants. Par exemple, lors de la prsentation des mmoires de n dtude, un groupe dtudiants avait propos lintroduction dun page dissuasif sur une voie rapide menant Barcelone. Il tait alors intervenu en disant : si vous voulez dissuader les gens de prendre lautoroute, vous navez qu y mettre un feu rouge. Le dcalage culturel tait frappant entre sa vision de laction territoriale et les nouvelles approches de chrono-amnagement (Crozet 2005a, Genre-Grandpierre et Banos 2011). Dans le cadre de ce master, je suis entr lInstitut dEstudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB), dabord en stage puis en tant que charg dtudes de mobilit (2007-2008). Cet institut, qui ressemble sur bien des points lInstitut dAmnagement et dUrbanisme dle-de-France (IAURIF), participe la conception, la ralisation et lexploitation de plusieurs grandes enqutes, dont lEnquesta de Mobilitat Quotidiana, utilise dans la thse (cf. Section 1.3). Jai particip dans ce cadre plusieurs projets
2. cole fonde Madrid en 1802 par Agustn de Betancourt y Molina sur le modle de lcole des Ponts et Chausses franaise. Cest de cette cole quest issu Ildefons Cerd, crateur du terme urbanisme , auteur du premier trait durbanisme, et concepteur du plan dagrandissement (ensanche en espagnol, eixample en catalan) de Barcelone qui multiplie par dix la supercie de la ville existante (Magriny 1996).

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de recherche applique, dtude prvisionnelle, mais jamais des tudes oprationnelles dapplication directe dans le cadre dun projet urbain. Je suis entr par la suite dans le bureau dtudes environnementales Lavola, toujours en tant que charg dtudes de mobilit (2008-2009). Dans ce cadre jai ralis un grand nombre dtudes oprationnelles trs particulires : les tudes dvaluation de la mobilit gnre (estudis davaluaci de la mobilitat generada ) mises en place en Catalogne par un dcret de 2006 sur le modle des trip generation studies amricaines. Cest dans ce contexte oprationnel que lide de la thse a germ, du dcalage entre limpact directement observable de ces tudes et la matrise sommaire des mthodes et des donnes utilises pour les produire. Ce bref retour sur mon parcours permet de comprendre la suite, en particulier la construction de la problmatique et du matriau mobilis dans la thse (cf. Section 1.1.1). Dans une lecture rtrospective, les trois expriences mentionnes ont tiss des liens entre (1) la faon de quantier la mobilit quotidienne (exprience lIERMB), (2) la faon de donner une traduction spatiale la demande de mobilit quotidienne (exprience Lavola) et (3) le discours technique constitu sur ce phnomne et encapsul dans une forme de doctrine (rencontre avec Albert Serratosa). Cest cet ensemble qui structure la thse : le discours sur la mobilit quotidienne, laction sur le phnomne de la mobilit quotidienne et les liens entre les deux. Ces deux versants sont dsigns par les termes gnriques proposs par Ian Hacking (cf. Section 1.1) : ide et objet. Lobjet mobilit quotidienne dsigne les pratiques eectives des individus qui se dplacent. Lide mobilit quotidienne dsigne le regroupement de certaines pratiques sous ltiquette mobilit quotidienne ainsi que les concepts utiliss pour dcrire ces pratiques.

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Objectifs et motivations de la thse Le sens du mot objectif vient de la langue militaire, cest le point quon se propose datteindre avec les troupes (CNRTL). Il ny a pas de lien univoque entre lobjectif et lintrt qui le motive : on peut souhaiter atteindre ce point pour faire la paix ou pour massacrer lennemi. Lobjectif gnral de cette thse est dexaminer lappareillage technique et conceptuel qui fait le lien entre lide et lobjet mobilit quotidienne. Ce point que lon se propose datteindre est motiv par un dsir de comprendre la mobilit quotidienne, la fois dans sa dimension de connaissance et daction. Comment savonsnous ce que nous croyons savoir sur la mobilit quotidienne ? Comment ce que nous savons sur la mobilit quotidienne inue sur notre faon dagir sur elle ? Ce diptyque vient dun double constat : 1. Cest travers lappareillage technique et conceptuel dcrit dans la thse que lingnierie du trac (puis lconomie et la socio-conomie des transports) invente lide mobilit quotidienne. xv

2. Laction sur lobjet mobilit quotidienne, cest--dire sur le phnomne lui-mme, dpend troitement de lide que lon en a construite. Deux types de rsultats sont attendus de ce travail : le premier touche la connaissance de la mobilit quotidienne travers des dispositifs de quantication ; le second touche laction sur la mobilit quotidienne et sur lespace. Dabord, bon nombre dobjets statistiques, de catgories et de concepts utiliss pour apprhender le phnomne de la mobilit quotidienne datent des annes 1950. Le phnomne volue certainement plus vite que cet appareillage conceptuel, qui ne permet donc pas de saisir certaines volutions majeures. Lexemple des deux-roues illustre bien ce type de dcalage (cf. Section 6.1.1). Durant les annes 1960-1970, les deux-roues motoriss, vhicules dvaloriss et en perte de vitesse aprs-guerre, connaissent un dveloppement rapide. Paralllement, le vlo connat un dclin constant. A cette poque, les enqutes mnages dplacements 3 englobent les deux modes de transport dans une mme catgorie deux-roues , ce qui a deux consquences majeures. Dabord, lusage du vlo ne pourra jamais tre quanti avant le milieu des annes 1970. Ensuite, son dclin na pas t pris en compte dans les politiques de transport (action sur lobjet mobilit quotidienne ) pour la bonne raison que ce mode nexiste pas dans lapprhension du phnomne (contenu de lide mobilit quotidienne ). Sinterroger sur lhistoire de lappareillage technique et conceptuel a donc un double intrt : proposer des volutions pour les catgories et les concepts les plus suranns ou, dfaut, mettre en vidence la perte dinformation quils entranent. La deuxime partie de la thse insiste de faon rcurrente sur plusieurs aspects des enqutes mnages dplacements qui datent des origines et qui sont de moins en moins adapts lapprhension du phnomne : lobjet statistique dplacement nest pas la seule faon de dcrire des pratiques de mobilit (cf. Section 4.1) ; la notion de motif de dplacement masque les liens variables entre des lieux et des activits (cf. Section 5.2), etc. Cette partie propose galement des pistes pour voluer. Ensuite, lingnierie du trac, puis lconomie et la socio-conomie des transports, ont forg des critres et des mthodes pour faire des prvisions des ux futurs et pour valuer la rentabilit des investissements en infrastructures et services de transport. Il y a plusieurs faons dexaminer ces critres et ces mthodes. Celle propose dans la troisime partie de la thse consiste examiner les eets sociaux et spatiaux gnrs par lapplication de ces mthodes et de ces critres. Il sagit dabord de mettre en vidence toutes les pratiques de mobilit que les critres de planication laissent de ct. Dans un second temps, un exercice de modlisation est propos qui sert de support une rexion sur les eets spatiaux du processus de planication des transports. Ce travail alimente le dbat qui a lieu depuis une dizaine dannes sur les ingalits sociales daccs aux transports, sur le droit la ville et sur le droit la mobilit. Il permet de rchir sur la ncessit
3. Enqutes qui produisent une information sur les dplacements raliss par les membres de mnages. La Section 2.1.1 retrace lhistoire de ce dispositif denqute et dtaille ses principales caractristiques.

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dintroduire des critres sociaux et de critres spatiaux dans lvaluation des politiques de transport.

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Structure de la thse La thse est structure en cohrence avec ces remarques (cf. Figure 1). La premire partie interroge lexistence et la nature de la socio-conomie des transports. Ce nest quune fois lexistence de ce domaine 4 assure quil sera possible de lui attribuer linvention de la mobilit quotidienne. Il sagit galement de dcrire lappareillage technique et conceptuel de la socio-conomie en insistant sur les interrelations qui font sa cohrence et sa robustesse.
PARTIE 1 - Comment la socio-conomie des transports s'est constitue et a invent l'ide mobilit quotidienne
Ch. 1 - Poser les bases thoriques et empiriques de la thse et constituer l'objet d'tude

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Ch. 2 - Decrire les dispositifs techniques et les objets conceptuels de la socio-conomie des transports

Ch. 3 - Montrer l'existence d'une matrice technique et analyser sa nature et son fonctionnement

PARTIE 2 - Comment les instruments de la socio-conomie des transports faonnent l'ide mobilit quotidienne
Ch. 4 - Dissquer le modle conceptuel classique et proposer un modle complmentaire individu-centr

Ch. 5 - Comparer l'approche dplacement-centre et l'approche individu-centre

Ch. 6 - Tester la validit de la mesure et la congruence entre mesure et discours

PARTIE 3 - Comment les instruments de la socio-conomie des transports faonnent l'objet mobilit quotidienne

Ch. 7 - Analyser l'image des pratiques de mobilit renvoye par les critres de planification des transports

Ch. 8 - Abstraire les mcanismes de planification pour gnrer un rseau de transport

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Fig 1 Structure et l conducteur de la thse

4. Le terme domaine est employ provisoirement pour dsigner la socio-conomie des transports, en attendant lessai de dnition propos dans la Section 1.2.2.

xviii

La deuxime partie cherche clairer comment les instruments techniques et conceptuels de la socio-conomie des transports faonnent lide mobilit quotidienne. A partir de plusieurs types de dispositifs denqute, les objets statistiques, les catgories et les concepts classiques de lanalyse de la mobilit sont questionns. Une analyse de lenqute Mobidrive sintresse la question de la routine dans les pratiques de mobilit et la notion de jour ouvrable type. Une analyse de lenqute Emploi du Temps interroge la pertinence de la notion de motif de dplacement. Une analyse de lenqute panel de Seattle (Puget Sound Transportation Panel Survey ) sintresse la mesure de lvolution des pratiques modales quantitatives, etc. Une enqute est un assemblage dobjets statistiques (mnage, individu, dplacement, etc.) dnis lintrieur dun cadre spatio-temporel (granularit spatiale, temps de rfrence) et dots de certaines proprits (nombre de personnes dans le mnage, sexe de lindividu, motif de dplacement, etc.). La conception de cet assemblage a un eet certain sur la connaissance qui peut en tre tire : cest ce lien qui est examin dans la deuxime partie. La troisime partie sintresse aux liens entre les instruments techniques et conceptuels de la socio-conomie des transports et laction sur lobjet mobilit quotidienne, cest-dire sur le phnomne lui-mme. Dans un premier temps, les principaux critres de planication des transports sont dgags, critres qui mettent le focus sur certains types de pratiques (navetteurs de longue distance) et en excluent dautres (immobilit, mobilit non motorise, etc.). Ces critres sont confronts aux pratiques eectives de mobilit. Lintrt de cette analyse est de mieux comprendre les choix dinvestissement : la dcision politique sappuie sur une certaine image des pratiques de mobilit, image qui est produite par les mthodes de mesure, de modlisation et dvaluation conomique. Dans un second temps, un modle est propos qui applique de faon systmatique des procdures de prvision des ux et dvaluation conomique un espace thorique. Cet exercice de modlisation amne rchir laction des instruments de la socio-conomie des transports sur lespace et sur la mobilit.

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Premire partie
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Mise en forme de la mobilit quotidienne : histoire et pistmologie de la socio-conomie des transports

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Introduction de la premire partie

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Lapproche historique et pistmologique de instruments de la socio-conomie des transports qui souvre ici sappuie sur les travaux de nombreux chercheurs. Deux dentre eux ont jou un rle particulier pour la mise en place de lobjet de recherche et pour la formalisation des questionnements : Alain Desrosires et Gabriel Dupuy. Alain Desrosires sest interrog ds la n des annes 1970, suivant la piste ouverte par Bourdieu, sur les dimensions historiquement et socialement situes des outils techniques (Desrosires 2003a, p.209). Il a publi un grand nombre darticles et douvrages ce sujet, sintressant lhistoire des probabilits et des statistiques, la question des nomenclatures statistiques (Desrosires et Thvenot 1979, Desrosires 2001), aux problmes poss par les sries historiques (Desrosires 1992), la fonction de la quantication pour laction publique (Desrosires 2003b), la question la formation des statisticiens (Desrosires 1995) ou aux liens unissant statistique et sociologie (Desrosires 1986; 2003a). La dcouverte de ses travaux, au dbut de ce travail de thse, a eu une inuence forte et durable sur lanalyse des instruments de la socio-conomie des transports qui y est mene. Cette premire partie sappuie largement sur les travaux de Desrosires pour comprendre la nature et la force des conventions. En franais comme en anglais, le langage courant considre larbitraire et le conventionnel comme synonymes, allant jusqu parler de conventions arbitraires . Larbitraire et le conventionnel ne sont pourtant pas des synonymes mais des antonymes. Larbitraire qualie le rsultat de la volont ou du jugement dune seule personne. Le conventionnel qualie le rsultat dun accord, dun pacte souscris par une communaut. Les instruments de la socio-conomie des transports doivent leur naissance et leur survie un tel pacte. La communaut technique puis scientique qui souscrit ce pacte saccorde sur certains points essentiels, elle saccorde galement sur les terrains de dsaccord (Bourdieu 1992b, p.152). Sans conventions, il ne peut y avoir ni communaut ni production technique ou scientique. 3

PARTIE I

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Le second personnage emblmatique est Gabriel Dupuy. Avant dentrer dans le monde acadmique, il a commenc sa carrire au Centre dtudes et de Recherches sur lAmnagement Urbain (CERAU) la n des annes 1960. Ce centre, dirig lpoque par Georges Mercadal (interrog dans le cadre de la thse), a ralis des tudes importantes et a contribu la constitution de la socio-conomie des transports franaise. Gabriel Dupuy est surtout connu pour les travaux quil a raliss partir de la n des annes 1980 sur les rseaux (Dupuy 1987; 1988; 1991) et sur la dpendance automobile (Dupuy 1995; 1999a;b). Mais cest une recherche quil a men prs de vingt ans auparavant qui a marqu le dveloppement de ce travail de thse, recherche intitule Une technique de planication au service de lautomobile : les modles de trac urbain (1975). Il sagit du premier travail sintressant la fonction, et non au seul fonctionnement, des instruments de lingnierie du trac. A partir dentretiens avec des conomistes et des ingnieurs et partir darchives sur la planication des transports, il dresse une analyse historique des modles de trac et dvoile leur fonction. Outils techniques lapparence de neutralit, ils lgitiment laction planicatrice de lappareil dtat par le truchement du corps des Ponts et Chausses, action qui se traduit en grande partie par des investissements routiers. La premire partie de la thse sappuie donc sur les travaux de ces deux chercheurs pour retracer la mise en forme de la mobilit quotidienne travers les instruments de lingnierie du trac puis de la socio-conomie des transports. Cette dmarche historique et pistmologique vise montrer comment ces instruments se sont constitus en un tout stable et cohrent qui a faonn, techniquement et conceptuellement, notre connaissance de la mobilit quotidienne. Le premier chapitre sinterroge sur lexistence dun domaine baptis ingnierie du trac , puis socio-conomie des transports . Il sagit dexaminer sil sagit dun agrgat htrogne dorganismes et de personnes ou sil est dot dune cohrence susante pour lapprhender comme un ensemble. Le cadre thorique et le matriau empirique mobilis dans cet objectif est prsent. Ce matriau est constitu dun corpus darchives, dun corpus dentretiens et dun jeu denqutes quantitatives de terrains et dpoques diverses. Le deuxime et le troisime chapitre analysent lappareillage technique et conceptuel mis en place par la socio-conomie pour apprhender la mobilit quotidienne. En eet, cest en dcortiquant cet appareillage quil sera possible dapprocher les modalits dinvention et de mise en forme de la mobilit quotidienne.

CHAPITRE

Cadre thorique et matriau empirique pour une histoire de la mobilit quotidienne

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Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Entre constructionnisme et anthropologie des techniques . . 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2 La construction sociale de la mobilit quotidienne . . . . . . . . Faire le lien entre rapports sociaux et critres dobjectivit . .

6 7 7 12 14 17 18 22 28 28 33 35 39

Repenser les objets et les dispositifs techniques . . . . . . . . .

Lexistence de la socio-conomie des transports . . . . . . . . 1.2.1 1.2.2 La fonction des dispositifs techniques . . . . . . . . . . . . . . . La nature de la socio-conomie des transports . . . . . . . . . .

1.3

La constitution dun corpus darchives et dentretiens . . . . 1.3.1 1.3.2 1.3.3 Description du contenu des corpus darchives et dentretiens . . Mode de construction et fonction des corpus darchives et dentretiens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vue densemble du matriau empirique mobilis . . . . . . . . .

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

PARTIE I

Introduction
Lobjectif initial de ce travail de thse tait dtudier la faon de quantier la mobilit quotidienne travers un certain type denqute : les enqutes mnages dplacements. En remontant aux origines de ce dispositif denqute, il est rapidement apparu que les personnes et les organismes qui les ont mis en place aux tats-Unis puis en France nutilisaient pas le terme de mobilit quotidienne . La mobilit quotidienne comme objet de recherche, ainsi quun grand nombre de concepts utiliss aujourdhui pour lapprhender, sont apparus cette poque, dans un domaine 5 baptis en France socio-conomie des transports . Pour comprendre ce quest la mobilit quotidienne, il faut donc au pralable sassurer de lexistence de ce domaine et sinterroger sur sa nature : cest lobjet de ce premier chapitre. Il aborde en premier lieu le cadre thorique dans lequel sinscrit lensemble de la thse. Sappuyant sur des travaux de sociologie (Bourdieu), de philosophie et de sociologie des sciences (Hacking, Latour), danthropologie des techniques (Akrich), de socio-histoire de la statistique (Desrosires) et de sciences politiques (Lascoumes), il sintresse au rle des objets et des dispositifs dans la constitution de la socio-conomie des transports. Lexercice ralis en dbut de chapitre consiste incarner le cadrage thorique, cest-dire de lui faire prendre chair en le replaant dans mon parcours personnel et professionnel. Il apparat que certaines motivations extra-acadmiques nourrissent mon inscription thorique et que, en retour, ce travail thorique aide comprendre et canaliser ces motivations extra-acadmiques. Linterrogation sur le rle des objets et des dispositifs est invoque pour dlimiter et dnir lun des termes clefs de la thse : la socio-conomie des transports. Certains auteurs (Oner 1994, Zembri 2005) ont mis en avant la dicult de la dnir, dicult galement souleve par les acteurs de ce domaine qui ont t interrogs dans le cadre de la thse. Dlimiter et qualier la socio-conomie des transports est un enjeu crucial dont la russite conditionne la pertinence de la thse. Il sagit en particulier de savoir si ce domaine peut tre constitu en objet de recherche et quel nom lui donner. Une fois ce travail ralis, il sera possible de considrer la socio-conomie comme berceau de lide de mobilit quotidienne ou, dit dune autre faon, il sera possible de parler de linvention de la mobilit quotidienne par la socio-conomie des transports. Cet essai de dnition est suivi dune prsentation des moyens dinvestigation mis en uvre pour retracer la naissance et le dveloppement de la socio-conomie des transports, pour examiner les controverses qui lont traverse, pour apprhender les choix et les enjeux intervenant dans la constitution de ses concepts et de ses dispositifs techniques. Il sagit de prciser le mode de construction du matriau empirique utilis, de revenir sur le contenu dun tel corpus et sur sa fonction dans le dveloppement de la thse.
5. Ce terme de domaine est utilis temporairement jusqu ce quil soit quali de faon plus prcise dans la Section 1.2.2.

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CHAPITRE 1

1.1

Entre constructionnisme et anthropologie des techniques

The world does not come quietly wrapped up in facts. Ian Hacking, 1999

Le monde napparat pas tranquillement emball dans les faits , de mme la mobilit quotidienne napparat pas spontanment comme concept et comme objet de recherche. La mobilit quotidienne est le rsultat contingent dune construction historique de dispositifs techniques et dobjets conceptuels. Cette section met au clair les motivations et les outils mobiliss pour tudier cette construction.

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1.1.1

La construction sociale de la mobilit quotidienne

Pierre Bourdieu (1978, 2001, 2004) a dvelopp dans plusieurs crits un discours rexif sur ses propres pratiques, lobjectivation du sujet analysant, lauto-analyse. Cet exercice, crucial dans le cadre de travaux ethno- ou sociographiques, est esquiss ici pour faire comprendre les spcicits du produit de ces quatre annes de thse. Dans cette section, je prsente donc quelques lments du chemin que jai parcouru, lments qui mont fait comprendre les directions prises au cours de ces annes et qui aideront le lecteur lire ce volume. Cette thse a t initie en 2009 avec une certaine connaissance des aspects techniques de quantication de la mobilit quotidienne. Ces aspects techniques, dtaills dans la suite du chapitre, incluent des dispositifs techniques, en particulier les dispositifs denqute, ainsi que des mthodes danalyse de donnes. Javais aussi une exprience de lutilisation de ces instruments dans le contexte appliqu des instituts et des bureaux dtudes. Les dispositifs techniques utiliss paraissaient trs rpandus dans les pays europens et aux tats-Unis, ils taient structurs autour de concepts forts comme le dplacement ou le motif de dplacement. Ces dispositifs et ces concepts semblaient naturels et invitables. Lorsque jai commenc imaginer le contenu de la thse, mon travail tait systmatiquement et exclusivement dirig vers une remise en cause des dispositifs utiliss. Cette remise en cause visait essentiellement dconstruire les concepts pour montrer quils ntaient pas naturels ni invitables , quils ntaient pas les seuls envisageables et que certains taient mdiocres. Dans un premier temps, jai cru que cette tendance la critique tait due mon rejet, plus global, des discours naturalistes ou essentialistes qui svissent dans tous les domaines. Le dterminisme gographique dabord, qui fait rgulirement son apparition dans les discussions de comptoir, dans les manuels scolaires (Allix 1996) et dans certains 7

PARTIE I

essais vise scientique tels que ceux de Francis Hall ou de Jared Diamond 6 . Le discours essentialiste sur les dirences hommes-femmes, qui se rpand dans des livres plus ou moins scientiques et dont certains, comme ceux de Barbara et Allan Pease, deviennent des best-sellers. Le discours sur le capitalisme et la mondialisation comme phnomnes naturels , incarn par le slogan de Margaret Tatcher TINA there is no alternative , malgr les travaux nombreux et dj anciens qui ont dgag les mcanismes de construction de ces phnomnes (Wallerstein 2009). Les discours essentialistes oscillent entre deux ples opposs : soit ils retent de limpens, soit ils traduisent du trs-pens qui masque un rapport de domination en le naturalisant. Dans les deux cas, ils doivent tre dconstruits. Dans un second temps, jai compris que la critique systmatique et certaines orientations de la thse devaient tre rapproches de sentiments tirs de mon exprience professionnelle antrieure. Celle-ci, bien que trs enrichissante, a aussi t trs frustrante : les dlais de production dtudes taient trop courts, les traitements trop standardiss, les questions poses trop balises. Frustration et agacement ont t des moteurs puissants de mon travail, ils ont nourri ma motivation mais il tait crucial de les canaliser. En quoi ces sentiments aectent le contenu du travail quils motivent ? Rpondre cette question constitue le premier pas de cette dmarche. Deux lments centraux de la thse (au moins) prennent leur source dans ce sentiment vis--vis de la faon de planier les infrastructures et les services de transport : la structure de la thse et le terrain dtude. Concernant le contenu et la structure, la thse sintresse la fois aux enqutes de mobilit quotidienne, aux modles de prvision et aux modalits dvaluation conomique des choix dinvestissements. La source de mon agacement englobe en eet lensemble du processus qui va de la connaissance laction sur la mobilit quotidienne, il sagit en particulier de labsence de lien vident entre la connaissance et laction. Les trois dispositifs qui assurent la connaissance de la mobilit prsente (enqute), la prvision de la mobilit future (modles) et le choix des investissements raliser (valuation conomique) devaient donc tre runis ici. Le terrain dtude principal est lle-de-France de la n des annes 1950 aux annes 1980. Jai cru au dpart justier ce choix par la grande complexit dun systme de mobilits fait dune population nombreuse, dacteurs de la planication varis, de rseaux de transport compliqus. R-examinant mon intrt pour ce terrain la lumire de ce qui vient dtre dit, je crois quil vient du fait que lle-de-France est la fois le berceau et le conservatoire de la technocratie la franaise, de la planication rationnelle, revendique par les acteurs de lpoque (Mass 1962; 1965), o la distance est faible entre les conclusions techniques de lingnieur-conomiste et la prise de dcision politique. Cette planication rationnelle est en grande partie un mythe, elle nest sans doute pas souhaitable, mais elle est rassurante pour qui travaille dans laide la dcision. Aprs avoir t rapidement du par limpression dinutilit des tudes que javais ralises dans ma courte exprience
6. Plusieurs revues ont publi des dbats ce sujet, voir par exemple le volume 35(4) de la revue Antipode : a radical journal of geography (2003) ou le volume 40(1) de LEspace gographique (2011).

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CHAPITRE 1

professionnelle antrieure, jtais trs curieux dinterroger des experts ayant vcu les heures de gloire de la technocratie 7 . Jai dcouvert assez tt louvrage de Ian Hacking, Entre science et ralit. La construction sociale de quoi ?, qui ma fournit une explication limpide de ma dmarche inconsciente ainsi que des pistes pour la re-diriger : la plupart des gens qui font usage de lide de construction sociale mettent tout leur enthousiasme dans la critique, la transformation ou la destruction dun X quelconque qui ne leur plat pas (Hacking 2001, p.21) 8 Le travail dHacking sinscrit dans le contexte de la guerre des sciences dclenche ou ravive par Alan Sokal en 1996 (cf. Section 1.1.2). Cherchant clarier certains malentendus mis en vidence par cette aaire, il entame sa recherche par une longue liste douvrages dont lobjet est de mettre jour la construction sociale du phnomne X : le genre, les motions, la maladie, ou encore les femmes rfugies. Il droule ensuite un jeu dnoncs quil retrouve des degrs divers chez tous les constructionnistes sociaux 9 du phnomne X (p.21) :

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(1) X na pas besoin dexister, ou na pas besoin dtre comme il est. Il nest pas dtermin par la nature, il nest pas invitable. (2) Tel quil est, X est assez mdiocre. (3) Nous nous sentirions beaucoup mieux si nous pouvions nous dbarrasser de X, ou tout au moins le transformer radicalement.

la suite de ces trois noncs il ajoute une prcondition sans laquelle le travail du constructionniste serait trivial : (0) Dans ltat actuel des choses, X est tenu pour acquis ; X apparat comme invitable . Hacking dnit ensuite six degrs dengagement constructionniste en fonction des trois noncs ci-dessus (cf. Figure 1.1). Le constructionnisme historique se rfre uniquement lnonc (1) : X a t construit au cours dun processus social. Les constructionnismes rebelles ou rvolutionnaires cherchent dtruire X (noncs (2) et (3)) dans un exercice intellectuel poursuivi par un engagement politique. Cest le cas dun certain nombre de travaux sur la construction sociale du genre qui ont une vise explicitement mancipatrice. Entre les deux, il faut attirer lattention sur le constructionnisme de dvoilement qui ne cherche pas rfuter des ides mais plutt les miner en exhibant la fonction quelles remplissent (p.38). Dans ce cadre, le dvoilement vise dmasquer une ide, la dpouiller de ses faux attraits ou de toute autorit .
7. Tous ces termes chers aux politologues (planication, technocratie, expertise) sont employs ici sans plus de prcautions. Ils sont dnis et mobiliss avec plus dattention dans la Section 1.2. 8. Toutes les citations de ce livre tires de ldition franaise (Hacking 2001), sauf dans les rares cas o un dtour par ldition originale (Hacking 1999) est ncessaire. 9. La terminologie employe dans la suite du chapitre est celle dHacking : constructionnisme et non constructivisme ou construcionnalisme .

PARTIE I

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ses dbuts, ce travail de thse sest inscrit inconsciemment dans une entreprise rformiste ou rebelle vis--vis de X : Ironique (0) les instruments et les concepts visant Rformisme Dvoilement quantier la mobilit quotidienne sont tenus pour acquis, (1) ils ne sont pas Rebelle invitables, (2) tels quils sont ils sont Rvolutionnaire mdiocres et (3) il serait bienvenu de sen dfaire ou de les transformer radicalement. Ce positionnement tait galement encouFig 1.1 Engagement constructionniste rag par une tendance plus gnrale, qui aecte souvent les travaux de recherche, en particulier ceux qui se trouvent dans une phase de balbutiement. Aprs avoir pris connaissance de lexistant, il faut se positionner face lui et produire quelque chose doriginal vis--vis de lui. La faon la plus immdiate de se dmarquer et de dfendre une plus-value par rapport lexistant est den faire la critique. Au fur et mesure de lavancement des travaux, cette dmarche est apparue comme peu fructueuse. Il sagit bien dun travers qui mne rapidement faire le procs dun X prsum coupable. Je suis alors remont dans les degrs dengagement constructionniste (cf. Figure 1.1) vers le dvoilement et lhistoire. Sans totalement abandonner le contenu critique de la dmarche, jen suis venu la reformuler et la rediriger. La mtaphore des lunettes permet dexpliquer cette redirection. Lappel ides de la 33e Rencontre nationale des agences durbanisme sinterrogeait sur les lunettes travers lesquelles on peroit les villes : des lunettes fabriques pour une ralit dpasse, faisant courir laction publique un risque dobsolescence ; des lunettes aux focales inadaptes, impuissantes saisir les complexits sociales et spatiales ; des lunettes au champ de vision trop troit obrant les marges de manuvre de laction publique. Cette annonce pose plusieurs questions lies mais distinctes : 1. Par qui les lunettes ont-elles t conues (concepteur) ? 2. Comment les lunettes ont-elles t conues (mthode) ? 3. (Quoi) Que sont les lunettes (nature) ? 4. Pour quoi les lunettes ont-elles t conues (but) ? 5. En quoi les lunettes sont-elles inadaptes (inadaptation) ? 6. Par quoi les remplacer (substitution) ? 7. Pourquoi continue-t-on de les porter (stabilit) ? 10
Source : d'aprs Hacking (1999)

Historique

CHAPITRE 1

Tout travail de recherche cherche se positionner vis--vis de la littrature existante pour justier une certaine plus-value des ides proposes, soit dans une perspective de continuit (complter, amliorer) soit dans une perspective de rupture (substituer). Dans les deux cas, le discours se focalise gnralement sur les points (5) et (6) : dtecter les dfauts de lexistant et proposer une amlioration ou un substitut. Cette dmarche fait souvent des quatre premiers points : quelle est la nature des lunettes, qui les a construit, comment et dans quel but ? Ce sont pourtant ces questions qui expliquent en quoi elles sont, dans un certain contexte, inadaptes. Curieusement, le point (7) attire peu lattention alors quil synthtise les cinq premiers points et conditionne le succs du remplaant (6). Ce travail de thse sest dabord focalis sur les points (5) et (6), il sest redirig progressivement vers les points (1), (2), (3) et (4) pour nalement faire du point (7) le l rouge de lensemble. Le premier ouvrage qui annonce dans son titre un discours constructionniste est celui de Peter Berger et Thomas Luckmann, The social construction of reality (1991, 1966). Le titre et le sous-titre du livre, Trait de sociologie de la connaissance , ont pu induire en erreur : il ne sagit en rien dun essai de sociologie des sciences, mais plutt un examen de la construction de la ralit quotidienne travers des rapports sociaux et des objets matriels. Cet ouvrage fondateur a t cit de faon rcurrente par nombre de travaux de philosophie, dhistoire et de sociologie des sciences qui ont dclench de violentes controverses vis--vis du statut de la production scientique. Ces controverses, esquisses dans la section suivante, manent selon Hacking dune confusion entre trois choses qui peuvent faire dobjet dun discours constructionniste : les objets, les ides et les mots-ascenseurs 10 . Laissant de ct la question des motsascenseurs, la distinction entre objet et ide dsamorce nombre de malentendus et permet de structurer le contenu de cette thse. Les objets sont dans le monde : des gens, des pratiques, des objets matriels. Les ides sont des concepts, des croyances, des thories mais aussi des regroupements et des classications dobjets. Suivant cette distinction objet-ide, le discours constructionniste devrait toujours spcier ce quoi il sapplique. Un discours sur le genre par exemple peut se rfrer deux choses distinctes : lide dtres humains genrs (une ide) et les tres humains genrs eux-mmes (les gens). Selon Hacking, lintrt des tudes de genre et des discours constructionnistes en gnral nest pas dexaminer lune ou lautre de ces constructions, mais prcisment dexaminer les interactions entre les deux. La thse suit cette piste, la distinction entre ide et objet et ltude des interactions entre les deux structurent lensemble de son contenu. Lobjet mobilit quotidienne est constitu de pratiques eectives. Lide mobilit quotidienne est dnie temporairement comme le regroupement de certaines pratiques sous ltiquette de mobilit quotidienne. Construire cette ide, cest dlimiter quelque chose dans les pratiques des gens, lappeler mobilit
10. Hacking dnit les mots-ascenseurs comme ceux qui oprent une lvation smantique, qui lvent le niveau du discours : vrit, ralit, connaissance.

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PARTIE I

quotidienne et ltudier comme un ensemble cohrent avec des concepts et des dispositifs spcialement prvus cet eet. La premire partie de la thse sintresse la construction de lide mobilit quotidienne, les deuxime et troisime parties sintressent deux sortes dinteraction entre lide et lobjet. La deuxime partie examine comment lobjet mobilit quotidienne rsiste sa mise en ide , la troisime examine comment la mise en ide de la mobilit quotidienne a eu un eet sur lobjet, cest--dire sur les pratiques de mobilit quotidienne elles-mmes.

1.1.2

Faire le lien entre rapports sociaux et critres dobjectivit

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En 1996, Alan Sokal publie dans une revue de cultural studies un pastiche darticle dfendant lide que la thorie quantique est une construction sociale et linguistique (Sokal 1996), ide quil gnralise toute connaissance scientique grand renfort de guillemets autour des mots-ascenseurs de Hacking (ralit, connaissance, objectivit) : scientic knowledge, far from being objective, reects and encodes the dominant ideologies and power relations of the culture that produced it. Il publie en mme temps un article dans Lingua Franca qui dvoile le canular et attaque tout ce qui ressemble de prs ou de loin des . . . studies (cultural studies, science studies ). Cet article marque le dbut dune guerre des sciences qui fait couler beaucoup dencre la n des annes 1990 et que louvrage de Ian Hacking a tent de dsamorcer. Cette guerre des sciences commence pourtant bien avant, ds le dbut des annes 1960 avec la publication de louvrage de Kuhn (1983, 1962), La structure des rvolutions scientiques. Kuhn est immdiatement critiqu par les philosophes des sciences de tradition poprienne et tax de relativiste. Il est pour eux inacceptable de considrer la production de connaissances scientiques comme le fruit dun consensus social et non de critres dobjectivit. Vingt ans plus tard, Latour et Woolgar (1979) prennent pour objet la science en train de se faire et posent la question des processus dobjectivation scientique. Comme pour louvrage de Kuhn une violente controverse clate : ltude des conditions de production des connaissances scientiques sera comprise par nombre de scientiques comme une remise en cause du produit de lactivit scientique. De la mme faon, la controverse oppose ceux qui voient la production scientique comme une sorte de parthnognse, un corpus de connaissances qui se reproduit de lui-mme sur des critres internes la discipline scientique considre (Bourdieu 1997), et ceux qui mettent en vidence les facteurs externes, politiques et sociaux, qui participent cette production. Les deux perspectives qui sopposent sont dites internaliste et externaliste (Hacking 1991, p.191) : external history is a matter of politics, economics, the funding of institutes, the circulation of journals, and all the social circumstances that are exterior 12

CHAPITRE 1

to knowledge itself. Internal history is the history of individual items of knowledge, conjectures, experiments, refutations, perhaps. Cette opposition en recoupe au moins deux autres : dabord, les histoires sont dites internaliste et externaliste par rapport leur contenu mais il se trouve que ces qualicatifs sont souvent applicables leur mode de production. Ainsi lhistoire internaliste dune discipline est souvent produite par des spcialistes de la discipline alors que lhistoire externaliste est souvent produite par des chercheurs extrieurs la discipline (Desrosires 1993). Cest une situation rcurrente mais pas ncessaire, il y a ainsi quelques exemples dhistoire externaliste produite par des chercheurs appartenant la discipline tudie, le plus notable tant celui de Thomas Kuhn. Ensuite, lopposition entre histoires internaliste et externaliste recoupe souvent lopposition entre ralisme et nominalisme. Ces deux termes renvoient une controverse thologique mdivale, dont les arguments clairent les controverses contemporaines autour de la guerre des sciences. Malgr les risques que comporte un transfert de concepts entre des contextes trs loigns, Desrosires utilise lopposition ralisme-nominalisme ainsi quHacking. Le point de vue raliste considre que les faits sont l, ordonns leur manire, indpendamment de celle dont nous les dcrivons , cest selon Hacking le point de vue de nombreux scientiques qui croient que le monde vient lexistence avec une structure inhrente quil est de leur tche de dcouvrir (Hacking 2001, p.119). Le point de vue nominaliste considre que tous les regroupements et les modles de la ralit nexistent que dans nos reprsentations, il sagit dartefacts utiles mais qui ne reposent pas sur lexistence dune structure inhrente du monde, pralable aux reprsentations humaines. We have no good account of the relationship between external and internal history (Hacking 1991, p.191) : Hacking constate labsence de travaux faisant le liens entre les deux perspectives, internaliste et externaliste, et se positionne dans cet interstice, de mme que Desrosires qui fait le pari dun programme dpassant la sparation entre histoires interne et externe (Desrosires 1993, p.13). La notion de champ dveloppe par Pierre Bourdieu remplit une fonction similaire, le champ (artistique, juridique, scientique) tant dni comme un univers intermdiaire entre le contenu dune production culturelle (ici scientique) et le contexte social de cette production (Bourdieu 1997). Bourdieu disqualie bien sr les histoires internalistes et ralistes les plus naves, qui tendent se focaliser sur le contenu conceptuel dun champ scientique en ne laissant aucune place aux rapports sociaux qui faonnent ce champ. Il a aussi beaucoup critiqu les travaux de sociologie des sciences les plus extrmes, le programme fort des sociologues ddimbourg, qui considrent le contenu dun champ scientique comme un discours parmi dautres traduisant exclusivement des rapports de force. Cependant, il sest focalis sur le contenu conceptuel et sur les rapports sociaux qui constituent un champ scientique et a accord bien peu de place aux objets et dispositifs techniques. La mme remarque peut-tre faite concernant la structure des rvolutions scientiques de Kuhn. 13

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PARTIE I

Le travail prsent suit la piste amorce par Hacking et surtout par Desrosires, il cherche rendre compte la fois des rapports sociaux et des critres dobjectivit dans la constitution dun corps de connaissances sur la mobilit quotidienne. Il accorde galement une place importante aux dispositifs techniques, dans une dmarche mise en place dans ce chapitre et dploye tout au long de la thse.

1.1.3

Repenser les objets et les dispositifs techniques

Plusieurs disciplines et sous-disciplines apportent un clairage sur le rle des objets et dispositifs techniques et leur rapport avec les individus et les concepts qui oprent dans un champ : la sociologie des sciences (Latour et Woolgar 1979, Latour 1991; 2006), lanthropologie des techniques (Lemonnier 1983, Akrich 1987, Sigaut 1987) et les sciences de gouvernement (Ihl et al. 2003, Lascoumes et Le Gals 2004).

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Je propose ici un jeu de trois dnitions partir de ces travaux puis je dgage un ensemble dnoncs caractrisant les termes dnis (cf. Figure 1.2). Il convient dabord de dnir prcisment ce qui se cache derrire les choses de Desrosires ou de Latour, les objets utiliss par Akrich, Desrosires ou Latour, les botes noires de Latour, les instruments de Lascoumes et Le Gals, et enn les dispositifs utiliss par plusieurs de ces auteurs. Dans cette thse, les objets matriels sont les objets dnis par Hacking (cf. Section 1.1.1), ils sont dans le monde et peuvent tre anims ou inanims : des gens, des pratiques, des pierres. Ces objets matriels peuvent tre humains ou non humains. Les objets non humains qui remplissent une fonction dans les pratiques humaines sont les objets techniques de lanthropologie (Levi-Strauss, Lemonnier, Akrich). Les objets conceptuels sont les ides de Hacking (cf. Section 1.1.1) mais dans une acception plus stricte : ce sont des regroupements et des classications dobjets matriels ou conceptuels. Un mnage par exemple est un objet conceptuel commun grand nombre denqutes : cest un regroupement dindividus selon un critre dunit (unit de logement). Lobjet conceptuel est le produit dun travail de discrtisation ou dagrgation suivi dun travail de rication (tymologiquement chosication ). Ces objets sont dots de proprits dont certaines participent la dnition mme de lobjet. Desrosires utilise souvent le terme objet sans jamais en donner de dnition formelle, son contexte dutilisation (objets statistiques) suggre quil sagit toujours dobjets conceptuels tels que dnis ici. Les dispositifs techniques sont des assemblages dobjets matriels et dobjets conceptuels et ventuellement dautres dispositifs. Ils se caractrisent par une forme (conguration de lassemblage), un fonctionnement (relations fonctionnelles entre les choses assembles) et une fonction (but de lassemblage). Cette dnition est la fois plus stricte et plus 14

CHAPITRE 1

oprationnelle que celle de Agamben (2007) 11 . Linstrument de Lascoumes et Le Gals (2004), une loi ou un impt par exemple, est un certain type de dispositif technique 12 . Le nouvel objet et la bote noire de Latour sont cheval sur les catgories objets matriels, objets conceptuels et dispositifs techniques, il sagit dobjets ou dassemblages dobjets dont lusage sest stabilis et dont on ne se soucie plus du fonctionnement. Objets matriels, objets conceptuels et dispositifs techniques sont des choses . Ce terme, employ frquemment par Desrosires et par Latour, est dicile dnir autrement que par tautologie : une chose est le produit dun travail de rication, produit dot dune unit et de proprits.
H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Choses (Desrosires, Latour)

Objets matriels
Objets (Hacking)

Dispositifs techniques
Instruments (Lascoumes)

Objets conceptuels
Ides (Hacking)

Humains et non humains (Latour)

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Objets (Desrosires) Nouvel objet et bote noire (Latour)

Objets techniques (Akrich)

Terme propos

Termes existant (Auteur)

Fig 1.2 Objets matriels, objets conceptuels et dispositifs techniques partir des travaux dj cits en sociologie des sciences, socio-histoire de la statistique, anthropologie des techniques et sciences de gouvernement (Kuhn, Hacking, Desrosires, Bourdieu, Lascoumes et Le Gals), je dgage un ensemble dnoncs qui rsument le positionnement de la thse face aux objets. La runion de tous ces auteurs est ncessaire pour faire merger des propositions utiles pour le dveloppement de la thse, cependant elle ne doit pas faire oublier les dirences dapproches, voire les conits ouverts 13 .

11. Jappelle dispositif tout ce qui a, dune manire ou dune autre, la capacit de capturer, dorienter, de dterminer, dintercepter, de modeler, de contrler et dassurer les gestes, les conduites, les opinions et les discours des tres vivants (Agamben 2007, p.31). 12. Un instrument daction publique constitue un dispositif la fois technique et social qui organise des rapports sociaux spciques entre la puissance publique et ses destinataires en fonction des reprsentations et des signications dont il est porteur (Lascoumes et Le Gals 2004, p.13). 13. Entre Bourdieu et Latour notamment. Bourdieu occupe une place part dans le groupe dauteurs cits, ses rexions sur le champ scientique sont prcieuses mais il parle trs peu des objets dont il est question ici. Hacking, Desrosires, Thvenot, Boltanski, Latour, Akrich forment un ensemble assez cohrent, ils se citent frquemment les uns les autres et ont des publications communes. Les sciences de gouvernement (Ihl, Lascoumes, Le Gals) sappuient sur le groupe dauteurs pr-cits mais elles sont plus rcentes et plus spciques dans leur objet de recherche.

15

PARTIE I

(1) Les dispositifs et les objets agissent La question des liens entre les individus, les concepts et les objets constitue la base de la sociologie de Latour ou thorie de lacteur-rseau (actor-network theory ). Cette approche donne aux objets un statut trs particulier, elle considre que le fait scientique mane dun rseau de relations entre humains et non-humains, qui ne prsuppose aucune prvalence de lun sur lautre. Cette mise en quivalence de lhumain et du non-humain dsamorce la conception raliste qui fait des objets techniques des lments exognes et soumis aux acteurs humains. Les objets sont des actants, ils agissent dans un rseau de relations que la sociologie dcrit. Sur un autre registre, les travaux en sciences du gouvernement mnent une proposition similaire concernant les instruments. Ces politologues dfendent lide que les instruments ne sont pas de simples leviers au service de laction publique, mais quils contribuent structurer le contenu de cette action et en faonner les contours : les instruments ont des eets spciques indpendants des objectifs achs et ils structurent laction publique selon leur propre logique (Lascoumes et Le Gals 2004, p.8). Enn, les travaux de socio-histoire de la statistique appliquent cette ide des objets et des dispositifs statistiques. Ceux-ci participent pleinement la conceptualisation du phnomne tudi et ne doivent pas tre considrs comme des instruments exognes qui interviennent seulement a posteriori pour saisir un phnomne pr-conceptualis. Il y a bien un processus de co-construction entre les phnomnes et les dispositifs qui permettent de les apprhender (Desrosires 2003b, Didier 2009). Hacking a aussi montr de nombreuses reprises comment les catgories (objets conceptuels) faonnent les gens (Hacking 2005).

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(2) Les dispositifs et les objets sont le produit dune stabilisation Kuhn (1983) distingue deux phases dans le dveloppement dun champ scientique, la science normale et la rvolution. La science normale est la conguration dans laquelle la majorit des acteurs saccordent sur un paradigme comprenant des lments thoriques et des objets techniques. Les activits scientiques se dveloppent sur la base dun consensus, qui est priodiquement remis en question donnant lieu des rvolutions scientiques. La thorie de lacteur-rseau dcrit la fabrication dun fait en termes de stabilisation et de consensus. Quand lacteur-rseau, cest--dire lensemble des relations entre les acteurs, les concepts et les objets techniques, entre dans une phase de dsquilibre, les faits stabiliss sont remis en cause. La convention et la stabilit sont galement centrales dans les travaux de socio-histoire de la statistique : la rationalit dune dcision, quelle soit individuelle ou collective, est lie sa capacit prendre appui sur des choses dotes de sens stable (Desrosires 16

CHAPITRE 1

1993, p.13). Dans ce cadre danalyse, les objets sont le rsultat de mises en forme : cest linvestissement de forme ralis dans le pass qui conditionne la solidit, la dure et lespace de validit des objets (p.19). Plus les conventions sont solidement tablies, plus les objets quelles crent sont stables. (3) Les dispositifs et les objets font systme Considrer les objets techniques dans un ensemble est un impratif ancien de lanthropologie des techniques. Marcel Mauss (1947) arme ainsi : lensemble des techniques forme des industries et des mtiers. Lensemble : techniques, industries et mtiers, forme le systme technique dune socit. Claude Lvi-Strauss (1973) formule un nonc similaire : mme les techniques les plus simples dune quelconque socit primitive revtent le caractre dun systme, analysable dans les termes dun systme plus gnral (auteurs cits par Lemonnier 1983, p.11).

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Lide dassemblage dobjets distincts et interdpendants est galement centrale dans la socio-histoire de la statistique de Desrosires et dautres auteurs sa suite comme Didier (2009). Il sagit de faire des choses qui tiennent (Desrosires 1989), faire tenir ensemble des choses distinctes (Desrosires 1993, p.13). En droulant les trois noncs ci-dessus, on peut dgager deux sous-noncs qui ont pour le moment le statut dhypothses : (4) les objets circulent par paquets, consquence de lnonc (3). Si les objets et les dispositifs techniques font systme, un objet ne peut pas tre facilement isol pour circuler dpouill des autres objets avec lesquels il est associ. Et (5) plus les relations entre objets sont intriques plus ces derniers se stabilisent. Ces deux hypothses seront dveloppes et mises lpreuve dans le Chapitre 3.

1.2

Lexistence de la socio-conomie des transports

Je ncris pas des romans pour les vendre, mais pour obtenir une unit dans ma vie ; lcriture est pour moi une colonne vertbrale. Michel Butor, 1964

La phrase de Michel Butor introduit deux ides dveloppes dans cette section concernant la fonction des objets et des dispositifs. Dune part, la fonction dune action nest pas tant rechercher dans son produit (le livre) que dans laction elle-mme (lcriture). Dautre part, la dirence du produit ni, laction engage toujours des relations et, en cela, fabrique de lunit. Ces deux ides sont prcises successivement : la fonction des dispositifs techniques, puis lunit du domaine de la socio-conomie des transports. Montrer lexistence de la socio-conomie des transports et examiner sa nature est un pralable ncessaire pour poursuivre le l de la thse. Cest seulement une fois ce travail 17

PARTIE I

ralis quil sera possible denvisager le rle de ce domaine dans linvention de la mobilit quotidienne. Il est galement ncessaire de montrer que ce domaine a une certaine unit. En eet, il y a invention seulement sil est possible de dire assez prcisment o, quand, comment et par qui lide de mobilit quotidienne a t invente.

1.2.1

La fonction des dispositifs techniques

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Kuhn sest interrog sur la fonction de la mesure dans les sciences physiques (1961, p.161) : because physical science is so often seen as the paradigm of sound knowledge and because quantitative techniques seem to provide an essential clue to its succes, the question how measurement has actually functioned [. . . ] in physical science arouses more than its natural and intrinsic interest. On peut lire dans cette phrase la distinction entre fonctionnement et fonction tablie prcdemment 14 . Le fonctionnement de la mesure en sciences physiques est trait par les crits techniques et les histoires internalistes. La fonction de la mesure est traite par les histoires externalistes de la physique, dont le seul prcdent lpoque o Kuhn crit ces lignes se trouve dans les travaux de Gaston Bachelard (1934). Il sera frquemment question dans la suite de la thse de dispositifs visant quantier et mesurer , deux prcisions sont ncessaires concernant le sens que recouvrent ces verbes. En premier lieu, ils renvoient deux ides distinctes : quantier signie exprimer et faire exister sous une forme numrique ce qui, auparavant, tait exprim par des mots et non par des nombres . En revanche, mesurer implique que quelque chose existe dj sous une forme mesurable selon une mtrologie raliste, comme une grandeur physique (Desrosires 2012, p.267), ce qui est rarement le cas en sciences sociales. La quantication inclut donc un double travail : convenir, cest--dire saccorder sur la dnition dobjets conceptuels ; puis mesurer les objets ainsi dnis, les exprimer sous forme numrique. Une partie de ce travail de thse vise prcisment faire apparatre la mise en place des conventions, pralable ncessaire la mesure rarement tudi en tant que tel. En second lieu, la mise en place de conventions ne sarrte pas la dnition dobjets, elle est galement luvre dans la mthode de mesure elle-mme : la pratique statistique bourgeoise repose sur la thorie bourgeoise de la statistique, qui est lie de manire organique tout le systme de lconomie politique et de la philosophie bourgeoise. Cette phrase tire dun manuel de statistique sovitique de 1936 (Mespoulet 2006, p.4) peut sembler dcrpite, mais elle met en vidence un fait rarement mentionn : les conventions interviennent y compris dans les mthodes de mesure. McKenzie (1981) a ainsi fait le lien entre les mthodes dveloppes par les statisticiens britanniques Galton, Pearson et Fisher et leur idologie eugniste. Les mthodes, telle que la rgression linaire, sinscrivent dans cette vise, le vocabulaire en a t transform standard error devenant standard deviation et law of error devenant normal distribution.
14. Mme si la proposition cite est ambivalente du fait que le verbe anglais to function englobe les deux sens fonctionner et servir .

18

CHAPITRE 1

Une fois ces prcautions poses, il faut revenir la question que Kuhn adresse aux sciences physiques et la transposer dans le champ de la socio-conomie des transports. En eet, ce champ semble tenir son ecacit de trois dispositifs principaux (cf. Section 2) qui quantient : un dispositif denqute qui quantie les dplacements prsents, un dispositif de modlisation qui quantie les dplacements futurs et un dispositif dvaluation conomique qui quantie des cots et des bnces. La quantication joue donc un rle central dans ces trois dispositifs, son fonctionnement est trs document mais sa fonction lest assez peu. Il est pourtant crucial de sinterroger sur la fonction de ces dispositifs techniques. Lextrait de lentretien avec Alain Bieber 15 permet de poser les termes de cette interrogation :
Quel rle jouaient les tudes de transport, et plus particulirement des modles, dans la prise de dcision ? Les gens qui avaient la responsabilit de ces tudes faisaient de trs beaux documents (. . . silence) qui jouaient leur rle (. . . silence) quest-ce que vous voulez que je vous dise ? Quand jtais au Plan, jai assist des runions trs politiques, et l jai vu que a ne se passait pas comme pense le technicien. Avec le recul on peut dire que rien de tout a na vraiment march, na vraiment chang le monde. Ctait intressant, mais ce ntaient que des tentatives intellectuelles. Les gens qui ont fait des modles quatre tapes ont pens quils dtenaient un outil puissant, et puis lpoque taient trs favorable puisque ctait aussi lpoque de dveloppement de linformatique. Est-ce que ce ntait pas quand mme mieux que rien ? Oui bien sr, mon scepticisme est un scepticisme de nature pistmologique. Je dis seulement quil ne faut pas se faire trop dillusion. On nest pas rellement dans ce qui sest pass si on pense que a a t une doctrine susamment puissante pour emporter tout le temps et partout la dcision. Ctait une doctrine qui permettait dviter certaines erreurs, et qui permettaient de cadrer et de bien prsenter les projets. Entretien avec Alain Bieber, 9 mai 2011.

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Comment donc ces dispositifs techniques (enqute, modle, valuation conomique) ont pu se maintenir pendant plus dun demi-sicle, alors que leur seule utilit semble tre, daprs cet entretien, de produire de beaux documents et ventuellement dviter quelques erreurs ? On comprend bien que ces dispositifs tiennent leur stabilit dautre chose : dune part des mcanismes de stabilit propres, qui seront prciss dans le Chapitre 3, dautre part des fonctions spciques, cest--dire des fonctions particulires certains acteurs impliqus dans la connaissance et la planication des transports, fonctions qui font lobjet de la prsente section.
15. Les entretiens sont prsents dans la Section 1.3.

19

PARTIE I

Le premier qui sintresse cette question est Gabriel Dupuy (1975), qui dcrit les modles de trac comme technique de planication au service de lautomobile . Ces modles y sont dcrits comme moyen dadaptation des villes lautomobile . Sappuyant sur les crits dHabermas, il prsente les modles de trac en tant que technique, avant daborder la question de leur caractre scientique puis de leur fonction idologique (Dupuy 1975, p.154). Deux niveaux peuvent tre distingus : (1) la fonction de la quantication au sein des modles de trac et (2) la fonction des modles de trac eux-mmes. Concernant le niveau (1), Dupuy arme que la quantication a un avantage usage externe , elle ne prte pas discussion, elle fait autorit : la forme quantitative des modles est garante de sa neutralit idologique et politique (pp.160-169). Concernant le niveau (2), selon lui, les modles lgitiment laction planicatrice de lappareil dtat par le truchement du corps des Ponts et Chausses. Le mode de lgitimation consiste prsenter cette action comme scientique, applique au transport urbain et oriente par lintrt gnral alors quelle est en fait technique, applique la circulation des vhicules automobiles et oriente vers la reproduction largie du systme conomique route-automobile (p.169). Dupuy distingue ensuite lappropriation de cet outil de lgitimation par deux acteurs clefs de la planication : ltat et le corps des Ponts. Les dispositifs techniques, chez lui il sagit surtout des modles de trac, ont t utiliss par le corps des Ponts comme gage de technicit pour se faire une place sur la scne de lamnagement urbain et vincer dautres disciplines qui en avaient fait ou auraient pu en faire leur fond de commerce (Thoenig 1987). Cette stratgie aecte tout particulirement la gographie puisque, dans les annes 1960, elle est prise dans une priode de malaise autour de la pertinence voire de lexistence dune gographie applique (Robic 1996, Orain 2003). Ensuite, les modles de trac revtent une fonction dans les rapports entre le pouvoir central et les pouvoirs locaux, ils serviraient lgitimer une intervention planicatrice systmatique de lappareil dtat au niveau local (p.175). Le systme dcisionnel a largement volu, en particulier aprs les lois de dcentralisation de 1982-1983, et les technocrates attitrs font progressivement place de nouveaux technocrates (Oner 1987b). Ltat et le corps des Ponts continuent cependant de jouer un rle important grce la matrise des dispositifs entretenue par le rseau technique du ministre de lquipement (CERTU, CETE, SETRA). Le travail ralis par Dupuy dvoile ainsi une fonction cruciale des dispositifs techniques, fonction qui explique en partie leur stabilit dans le temps. Cependant, il se concentre sur la fonction du produit des modles de trac et passe ct dun fait mentionn par de nombreux acteurs de lpoque, qui tient la fonction du processus de modlisation et de planication. Ainsi Pierre Mass arme propos des travaux du Commissariat Gnral du Plan que il importe peut-tre davantage de faire un plan que davoir un plan (cit par Nizard 1972). Jean Fourasti observe propos de la planication conomique que ce nest pas le rsultat chir de la rexion qui compte, cest la rexion, elle-mme. 20

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CHAPITRE 1

Lecacit du Plan provient essentiellement du fait quil oblige les hommes ltude et la rexion sur lavenir (Fourasti et Courthoux 1963, p.63). Plusieurs entretiens raliss dans le cadre de la thse (prsents dans la section suivante) font cho ces rexions. Sur cette base, je propose lhypothse, qui sajoute aux conclusions de Dupuy, que les dispositifs techniques ont eu une fonction qui rappelle ce que J.-M. Oner a dsign sous le nom dvaluation et decacit procdurale. Lors de travaux anciens sur lvaluation (Oner 1987a) et plus rcents sur la mise en place de Plan de Dplacements Urbains (PDU) (Oner 2006a), lauteur a mis en vidence une ecacit procdurale des PDU qui tient la runion dacteurs sociaux pour quils ngocient dans le cadre dune procdure dvaluation sur laquelle ils saccordent (Oner 1987a). Lecacit procdurale des PDU conduit la diusion et la consolidation dune rexion et dune culture sur la mobilit urbaine 16 . Les dispositifs techniques dont il est question ici ne sont pas des procdures comparables aux PDU mais ils remplissent une fonction proche de cette ecacit procdurale mise en avant par Oner. Leur fonction ne serait pas tant dans leur produit (quantication des dplacements prsents ou futurs) que dans les rseaux dacteurs quils agrgent. Je soutiens que ces dispositifs techniques agissent pour la socio-conomie des transports de la mme faon que les revues et les colloques agissent pour un champ scientique donn. Selon Bourdieu (1992b, p.152), un champ scientique authentique est un espace o les chercheurs saccordent sur les terrains de dsaccord. Or les lieux qui sont investis par ces accords et ces dsaccords sont prcisment les revues et les colloques. Ils remplissent donc une fonction de diusion des connaissances spciques au champ, mais ils remplissent galement une fonction, distincte de la premire, de cristallisation des rapports sociaux lintrieur du champ. Ils sont en cela des faiseurs de champ. Certains auteurs ont tudi les cultures et les variations des champs disciplinaires en termes de tribus et de territoires (Becher 1981, Becher et Trowler 2001), mettant en avant la fabrique des frontires disciplinaires par des direntiations de pratiques et de langages et par la cration et lappropriation de lieux dexpression tels que les revues et les colloques. Les dispositifs techniques, assemblages dobjets conceptuels et de prsupposs plus ou moins thoriss, cristallisent les controverses et vhiculent un langage spcique. En cela, ils sont des faiseurs de champ, ce qui a deux implications importantes. Dune part, cette fonction des dispositifs techniques participe lexplication de leur stabilit. Dautre part, si les dispositifs techniques remplissent eectivement cette fonction, il faudra ncessairement les invoquer dans le travail de dlimitation et de qualication dun champ de la socioconomie des transport.
16. La thse de Nicolas Louvet (2005) apporte des clairages sur ce point et cite les entretiens avec des acteurs runis au sein de la procdure PDU (entretiens raliss dans le cadre du projet OP4-Observatoire des Processus Politiques de Production des PDU) : le PDU cest loccasion de faire rencontrer les dirents acteurs, dcideurs et reprsentants dusagers sur un problme de dplacements ; avant dtre une solution le PDU est une communication visant faire prendre conscience des dicults locales ; cest la premire fois que lon arrive rassembler tout le monde pour parler du mme projet (cit p.62).

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PARTIE I

1.2.2

La nature de la socio-conomie des transports

Les remarques prcdentes sont mobilises ici pour montrer lexistence de la socioconomie des transports et examiner sa nature. Comme annonc dans lintroduction, il sagit dun pralable ncessaire pour poursuivre le l de la thse. Cette section propose donc un essai de dlimitation et de qualication de la socio-conomie des transports dont il est question tout au long de la thse. Ce travail peut tre scind en plusieurs soustches : dlimiter les contours disciplinaires, temporel et spatial de la socio-conomie des transports, qualier le contenant ainsi dni, qualier le contenu produit en son sein. Ces trois exercices conditionnent la pertinence et le contenu de la suite de la thse. Il sagit en particulier de savoir si la socio-conomie des transports peut tre constitue en objet de recherche et quel nom lui donner. Plusieurs travaux sintressent lhistoire de la socio-conomie des transports, mais trs rares sont ceux qui posent explicitement la question de sa nature. Les deux seuls travaux recenss sont lintervention de J.-M. Oner lors du Colloque Villes et Transports Oner (1994) et un rapport plus rcent rdig par P. Zembri (2005). Il y a donc peu de prcdents et les rexions suivantes sinspirent donc galement dun domaine proche, document dans louvrage dirig par Michel Amiot (1986) ainsi que dans la thse de Pierre Lassave (1997) : la recherche urbaine. Lapproche dveloppe par Lassave est riche denseignements pour cette thse : elle sinterroge sur lexistence dun prsum champ de la recherche urbaine ; elle sappuie sur des entretiens avec des acteurs de ce champ ; son objet, la recherche urbaine, prsente de nombreux points communs avec la socio-conomie des transports. Concernant la dlimitation du champ, quelques constats doivent tre poss comme pralable un examen plus dtaill. La nature de la socio-conomie des transports est dicile cerner, tel point que la question est pose de savoir sil sagit dun champ scientique ou dun domaine administratif (Oner 1994). Le cadre spatial nest pas ais dnir. Ce domaine sest forg par une circulation des objets et des dispositifs entre les tats-Unis et les pays dEurope occidentale, il faudra donc faire tat de cette circulation. Ceci dit, il sest constitu en France selon des modalits particulires qui justient le fait de se focaliser sur le cadre spatial franais. Il faut dores et dj noter que le terme socioconomie est propre la France, dans les autres pays il nest question que d conomie des transports. Ses limites temporelles sont galement discutables : strictement parler, lexistence institutionnelle de ce champ se limite aux annes 1970, priode durant laquelle il fait lobjet dune Action Thmatique Programme (ATP). Cependant il prend ses sources dans les annes 1960 et se transforme plutt quil ne disparat dans les annes 1980. Les contours du champ sont examins plus en dtail en suivant deux entres : lentre par lexpertise et lentre par les dispositifs techniques. Lexpertise, selon Roqueplo (1997), se dnit par lexpression dune connaissance formule la demande de ceux qui ont une dcision prendre et en sachant que cette rponse est destine tre intgre au processus de dcision (p.15). Partant de cette 22

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dnition, il est dj possible de la recouper avec la distinction entre tudes et recherches, distinction qui a men durant les annes 1960 la partition de certains organismes selon ces deux branches (cf. Annexe B). la dirences des recherches, les tudes doivent tre considres comme une modalit de lexpertise 17 . Oner (1987b) a propos une Objective Mallable Oriente tude typologie des relations entre (conomique) (politique) (idologique) Dcision tudes et dcisions dans Technicisme Manipulation le domaine des transports. litiste impuissant individualiste Les tudes sont assorties de Pluralisme Ngociation trois qualicatifs (p.34) : Pluraliste rationalis doctrinale conomique (aectation opTotalitarisme Trucage Totalitarisme timale des ressources), poli- Surdtermine positiviste social techno-idologique tique (sujette des orienta- Source : d'aprs Offner, 1987 tions politiques pr-tablies), Tab 1.1 Relations entre tudes et dcisions idologique (faonnes par des postulats idologiquement orients). Les dcisions correspondent trois modles : dcision litiste (prise par quelques individus de pouvoir), dcision pluraliste (rsultat dune ngociation entre acteurs sociaux), dcision surdtermine (produit des structures sociales). partir de ces distinctions, Oner propose une typologie des relations entre tudes et dcisions. Il arme partir de cette typologie que, dans les annes 1960, le modle de relation dans le domaine des transports est celui du totalitarisme positiviste, modle qui se transforme dans les annes 1970 vers la ngociation doctrinale. Malgr les prcautions avec lesquelles il propose cette classication, elle semble opratoire et elle est cohrente avec les entretiens raliss dans cette thse qui distinguent une poque o on y croyait vraiment (Entretien avec Alain Bieber), qui correspond aux annes 1960, et une poque de doute sur lutilit des tudes, qui correspond aux annes 1970. Un expert, selon Roqueplo (1997, p.44), produit une connaissance aussi objectivement fonde que possible destine tre intgre un processus de dcision. Deux lments le dnisse : (1) la connaissance quil exprime transgresse ncessairement les limites de la science dont il se rclame tout en sappuyant sur elle, et (2) il nest pas lui-mme dtenteur dun pouvoir de dcision. La grande spcicit du cadre franais des annes 1960, cadre dans lequel est ne la socio-conomie des transports, est que lexpertise sur les transports est presque totalement internalise par ladministration. La constitution des dispositifs techniques et leur utilisation dans les tudes est aux mains de ladministration : le SERC, lINSEE
17. Les termes employs peuvent varier, Chombart de Lauwe parle par exemple de recherche libre et de recherche dtermine. Les termes dirent mais la distinction reste la mme : dans la recherche libre le chercheur dnit lobjet de sa recherche, dans la recherche dtermine lobjet est dni, totalement ou partiellement, en rponse aux besoins dun commanditaire (Amiot 1986).

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dans une moindre mesure 18 , le SRERP et lIAURP dans le cas de la rgion parisienne. Quelques grands bureaux dtudes, comme la SEMA et la SETEC, produisent aussi de lexpertise, et cette dernire alimente lexpertise internalise dans les administrations. On retrouve la situation dcrite par Roqueplo : les experts administratifs sont des ingnieurs comptents dans leur domaine, ils font parfois appel des experts extrieurs qui ont une formation et une culture trs proche de la leur 19 et tous, experts internes et externes, ont tendance restreindre culturellement le champ de lexpertise celui de leur propre comptence (Roqueplo 1997, p.64). Il nest pas possible dappliquer un tel cadre la notion de champ scientique dveloppe par Bourdieu, il na quasiment aucun lien avec luniversit, il a trs peu de fondements thoriques, il est presque entirement ddi lexpertise (tudes) et laisse trs peu de place la recherche. Je lappellerai donc un domaine dexpertise. Le terme socio-conomie des transports peut tre conserv : malgr une prdominance de lconomie dans ce domaine, les aspects sociaux sont introduits trs tt, au travers des organismes privs et parapublics 20 . La situation se transforme dans les annes 1970 sous leet de trois facteurs principaux. Dabord, un certain essouement de lidal doptimisation et de rationalisation des ingnieurs, idal matrialis par limportance de la recherche oprationnelle dans les tudes de transport. Au dbut des annes 1970, cet idal est discut par les ingnieurs euxmmes, limage de la confrence prononce par J. Dreyfus (1971) qui met en avant les cueils de la rationalisation . Ensuite, un largissement du milieu dintervention de ladministration des transports qui dun ct souvre aux pouvoirs locaux et aux lieux dexpertises locaux (agences dubanisme) et de lautre accuse lmergence de la gure de lusager (Oner 1987b). Enn, une volution de certaines disciplines universitaires, en particulier la sociologie (Amiot 1986, Lassave 1997) et la gographie (Robic 1996, Orain 2003), qui se rendent prtes jouer le jeu de lexpertise. Cest dans ce cadre que le domaine dexpertise de la socio-conomie des transports se transforme : 1. Le Ministre de lquipement et ses dirents services (services dconcentrs ou services techniques) largissent leur aire de recrutement, en particulier des sociologues, psycho-sociologues et gographes. 2. Le nombre dexperts externes augmente sous la forme duniversitaires qui passent des contrats avec des organismes administratifs. Ce fait est renseign dans le cas
18. Le rle de lINSEE et les liens quil entretient avec les acteurs de la socio-conomie des transports sont esquisss dans la Section 3.1.2. 19. La SEMA et la SETEC sont peuples dingnieurs X-Ponts, X-Mines et dingnieurs civils de ces mmes coles. 20. Le recrutement de ces organismes est moins endogame que celui des organismes administratifs de la mme poque. Les travaux raliss au CREDOC-CERAU par G. Mercadal (conomiste et sociologue) et B. Matalon (psychosociologue) en sont une illustration indniable. Lors de ltude de laxe Paris-RouenLe Havre (CERAU 1968) ces derniers mettent en place un indicateur de got du voyage , indicateur la fois conomtrique et psychosociologique.

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de la recherche urbaine (Amiot, Lassave), il est vident dans le cas de la socioconomie des transports qui voit apparatre des instituts, des indpendants et des petites socits, passant des contrats avec les administrations mentionnes plus haut. 3. Certaines disciplines universitaires (conomie, sociologie, gographie) semparent du sujet des transports et de la mobilit, elles traduisent les demandes externes dans les termes propres leur discipline, ce faisant elles enrichissent des controverses dexperts en controverses scientiques en leur donnant un appui thorique. Ces dynamiques, en particulier les dynamiques (2) et (3), sont canalises par la mise en place en 1973 de lAction Thmatique Programme (ATP) Socio-conomie des transports. Lide apparat ds 1971, elle prend la forme dun appel dore lanc en 1973 et con au SAEI 21 . Entre 1973 et 1979, un grand nombre et une grande varit dtudes et de recherches sont ralises dans ce cadre.

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Parmi les travaux nancs, certains proposent des modles conomtriques alors que dautres critiquent ouvertement les pratiques de modlisation en vigueur (Fichelet 1977). Sur ce point, le champ de la socio-conomie des transports est tout fait comparable celui de la recherche urbaine qui se structure la mme poque : y cohabitent des pratiques de planication oprationnelle sur une base rationaliste avec des approches qui font de ces pratiques des instruments de pouvoir et/ou daccumulation capitaliste (Amiot 1986, Lassave 1997). Ce mlange dapproches est dailleurs propre la France et explique le terme de socio-conomie des transports , traduit dans les autres langues par conomie des transports 22 . Cet tat de fait sexplique, selon certains acteurs enquts (Michel Frybourg, Benjamin Matalon) par le poids du marxisme au sein des sciences sociales. Les travaux nancs dans le cadre de lATP vont donc de lconomtrie pure la sociologie dinspiration marxiste en passant par une prguration des tudes de genre (Coutras et Fagnani 1979). Le colloque de Royaumont est une illustration de cette grande diversit qui traverse lATP Socio-conomie des transports (Bonnet 1978). Lintroduction de disciplines universitaires, la monte en importance des recherches trs minoritaires dans les annes 1960, lenrichissement thorique : toutes ces volutions modient le statut de la socio-conomie des transports. Domaine dexpertise dans les annes 1960, celle-ci se constituerait alors en champ scientique dans le sens bourdieusien. Elle nabrite plus seulement des controverses entre experts, controverses largement endogames et trs proches du systme dcisionnel. Elle abrite ds lors des controverses scientiques, loignes du systme dcisionnel, sur la pertinence des objets conceptuels
21. Service qui a pour mission de coordonner les travaux dquipement, de dveloppement conomique et social et damnagement du territoire au sein du Ministre des Travaux Publics et de Transports puis du Ministre de lquipement. Pour plus de dtails sur lhistoire de ce service, voir Mazoyer (2012). 22. Les confrences organises durant cette priode dans le cadre de la Confrence des Ministres Europens des Transports (CEMT) sintitulent eectivement Tables rondes dconomie des transports .

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PARTIE I

et des dispositifs techniques et sur le statut mme du savoir ; elle abrite galement des alliances et des rivalits entre disciplines (Lassave 1997, p.25). Cest pourquoi certaines personnes interroges mont propos lors des entretiens une dnition temporelle restrictive de la socio-conomie des transports se limitant la priode de lATP. Si la socio-conomie des transports peut tre considre comme champ, elle nen reste pas moins un champ trs htronome : les problmes et les injonctions extrieures au champ sy expriment presque directement, cest--dire avec une faible retraduction dans les termes propres au champ (Bourdieu 1997). Une dernire question se pose avant dutiliser ce terme de champ concernant lunit de lensemble, question quadresse Olivier Orain la scne de lamnagement du territoire (Orain 2003) : sagit-il rellement dun champ possdant une certaine unit ou bien dune collection dagrgats htrognes (htrognit des disciplines, des statuts et des intrts) et volatiles (recompositions frquentes des agrgats) ? Je dfendrai ici la thse de lunit, thse assortie dun retour sur la fonction des dispositifs techniques. Les dispositifs techniques, assemblages dobjets conceptuels et de prsupposs plus ou moins thoriss, cristallisent les controverses et vhiculent un langage spcique. Les acteurs de la socioconomie des transports des annes 1970, malgr leurs dirences, ont tous en commun un certain rapport aux dispositifs techniques : soit ils les utilisent dans la continuit des travaux des annes 1960 (Sztarkman et al. 1975), soit ils en critiquent la mthode (Poulit 1973, Koenig 1974a), soit ils proposent une approche rexive sur ces dispositifs (Dupuy 1975), soit ils remettent en cause leurs postulats (Fichelet 1977). Dans tous les cas, ils utilisent les objets conceptuels attachs aux dispositifs techniques : le dplacement, le mnage, la zone, le motif de transport. Mme si ces auteurs ont un langage propre leur discipline, ils partagent galement un langage commun qui dsignent les objets conceptuels assembls dans les dispositifs techniques. Ce constat fait donc cho la section prcdente : la socio-conomie des transports des annes 1970 est un champ, fait partie du champ toute personne qui se dnit dans un rapport aux dispositifs techniques de la socio-conomie des transports. Au dbut des annes 1980 plusieurs volutions amnent un clatement du champ constitu dans les annes 1970. Tous les auteurs saccordent en eet sur lexistence dun tournant au dbut des annes 1980, qui xe souvent la limite initiale ou nale de leur recherche (Chatzis 2011). Trois grands facteurs marquent ce tournant : dabord, un facteur technologique, avec le dveloppement des moyens informatiques, en particulier les progrs dans la puissance de calcul et le dveloppement de la micro-informatique, qui transforment la place assigne au traitement des enqutes et lutilisation des modles. Un facteur mthodologique ensuite, avec lapparition en France des modles dsagrgs (cf. Chapitre 2). Enn, un facteur politique et institutionnel avec la modication du systme dcisionnel la suite des lois de dcentralisation et la restructuration des recherches en transport autour de ses aspects technologiques (Oner 1994) dans le cadre du PRD3T (Programme de Recherche et Dveloppement Technologique des Transports Terrestres). 26

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Il devient dicile de dterminer la nature de ce qui nat de lclatement du champ. Michel Bonnet lexprime par une mtaphore :
mon avis il faut rserver le nom de socio-conomie des transports la priode de lATP. Mais cest un peu comme un tremblement de terre, il y a eu des ondes qui se sont propages dans les annes 1980 et au-del, mais elles se sont cartes et elles ont pris dautres formes Entretien avec Michel Bonnet, 9 dcembre 2011.

dfaut de mieux, je qualierai toutes les tudes et les recherches postrieures lATP et qui entretiennent un certain rapport aux dispositifs techniques dondes de la socioconomie des transports.
Modle dcisionnel Totalitarisme positiviste Domaine d'expertise
Constitution des

Ngociation doctrinale Champ htronome

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Nature du domaine

Ondes de champ
Dispositifs techniques comme fossiles de champ Dsacralisation des dispositifs techniques

Dispositifs techniques Rapport aux dispositifs dispositifs techniques par comme faiseurs de champ et pour l'expertise

1960

1970

1980

1990

2000

2010

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Fig 1.3 volution conjointe de la socio-conomie des transports et de ses dispositifs La Figure 1.3 prsente lvolution conjointe du modle dcisionnel (typologie dOner), de la socio-conomie des transports et de ses rapports aux dispositifs techniques. Elle met en avant la stabilit remarquable de ces dispositifs : conus par et pour lexpertise dans les annes 1960, ils cristallisent les dbats dans les annes 1970 et participent la cration dun champ de la socio-conomie des transports, ils survivent lclatement de ce dernier dans les annes 1980. Cette tonnante stabilit amne sintresser trs prcisment ces dispositifs : le Chapitre 2 les prsente en dtail en se focalisant sur les objets conceptuels qui y sont attachs ; le Chapitre 3 examine les mcanismes de stabilit qui expliquent leur maintien contre vents et mares.

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PARTIE I

1.3

La constitution dun corpus darchives et dentretiens

Le rle du matriau empirique produit et mobilis pour cette thse peut tre compris en reprenant la distinction tablie par Hacking et Desrosires entre histoire internaliste et externaliste. Les histoires internalistes, qui ne sintressent quau contenu technique et conceptuel dun champ disciplinaire, nont besoin que dun certain type darchives et nont aucun besoin de sappuyer sur des entretiens. Pour retracer lvolution de ce contenu, il sut de disposer dun ensemble de documents techniques dcrivant les concepts et les mthodes utiliss. Dans une perspective externaliste, qui sintresse aux conditions de production dun corps de connaissances, il faut pouvoir accder dautres types de sources. Dans le cas des dispositifs techniques de la socio-conomie des transports, les documents qui se focalisent sur les spcications techniques de ces dispositifs passent sous silence le contexte institutionnel et scientique qui a men faire certains choix plutt que dautres. Cette thse sappuie donc sur deux corpus ad hoc constitus spcialement pour la thse : un corpus darchives, qui ne se limite pas aux seuls documents techniques 23 et un corpus dentretiens. La thse sappuie galement sur lanalyse et la manipulation dun jeu de dispositifs techniques, constitu de direntes enqutes de mobilit quotidienne. Les aspects techniques de ces dispositifs sont prsents dans lAnnexe C, les raisons de leur mobilisation dans la thse sont dtailles au fur et mesure de leur utilisation.

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1.3.1

Description du contenu des corpus darchives et dentretiens

Le corpus darchives est un ensemble de documents de littrature grise constitu de rapports dtape, de comptes-rendus de runion et de documents de travail, un corpus de documents non publis, conservs dans les archives des organismes prsents plus bas. Ces documents sont coupls avec une srie dentretiens avec des acteurs historiques qui ont particip la cration et/ou la consolidation dun certain savoir sur les transports. Ces acteurs voluaient dans un environnement fait de plusieurs organismes responsables des recherches, des tudes, de lexploitation ou de la planication des transports. Il convient dattirer lattention sur lapparition conjointe de ces organismes producteurs dun certain type de savoir sur les transports : il sagit soit dorganismes de nouvelle cration, soit dorganismes plus anciens qui se dotent cette poque de services dtudes.
23. Les documents techniques sont dnis ici comme les documents qui dcrivent les spcications techniques dun dispositif : taille de lchantillon ou mthode dchantillonnage pour une enqute, calibrage des paramtres pour un modle.

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CHAPITRE 1

Lensemble, archives et entretiens, constitue un corpus dinformations qui ne traite pas uniquement des aspects techniques des mthodes de la socio-conomie des transports, mais qui ore un regard sur les raisons et les enjeux de ces choix techniques. Trois aspects sont prciss dans cette section : la mthode de constitution du corpus, la fonction du corpus dans la thse et le contenu de ce corpus, mthode de constitution et fonction tant bien sr troitement lies. Le contenu de ce corpus est prsent dabord de faon purement descriptive. La rexion sur son mode de construction et sur sa fonction vient ensuite. Il convient dabord de prsenter les organismes qui ont produit les archives recueillies et au sein desquels ont volu les personnes interroges. Certains organismes sont locaux , propres la rgion parisienne. Ils sont envisags ici parce que, la dirence dautres villes franaises, ils sont troitement lis aux services techniques de ltat et concentrent des comptences en socio-conomie des transports quon ne retrouve quen rgion parisienne. Plusieurs de ces organismes manent lorigine de deux ministres : le Ministre de lUrbanisme et de la Reconstruction et le Ministre des Travaux Publics et des Transports 24 . Les deux ministres originels se distinguent sur plusieurs aspects qui expliquent en partie le positionnement des acteurs de lurbanisme et des transports au dbut des annes 1960 (Massardier 1996). Le Ministre des Travaux Publics et des Transports, malgr des dnominations et des attributions mouvantes, remonte au milieu du XIXe sicle, il est tenu depuis les origines par le corps des Ponts et Chausses (Chatzis et Ribeill 2005). Le Ministre de lUrbanisme et de la Reconstruction est cr en 1944, il nest pas tenu par un corps particulier et sa composition est plus htrogne. Ces deux ministre fusionnent en 1966 dans un seul Ministre de lquipement pilot par le corps des Ponts et Chausses. Le SERC (Service dtudes et de Recherches sur la Circulation) est un organisme cr en 1955 par Andr Rumpler, qui est alors directeur des routes (Ministre des Travaux Publics et des Transports). Cest le premier organisme franais dont lobjet dtude est la circulation, il est ds sa naissance attach au corps de Ponts 25 . la n des annes 1960, la dissociation des deux branches, tudes et recherches, donne naissance deux organismes : le Service dtudes sur les Transports, les Routes et leur Amnagement (SETRA) et lInstitut de Recherche sur les Transports (IRT, puis INRETS, puis IFSTTAR). LInstitut dAmnagement et dUrbanisme de la Rgion Parisienne (IAURP, puis IAURIF, puis IAU-IdF) est destin remplacer le Service dAmnagement de la Rgion Parisienne (SARP) du Ministre de lUrbanisme et de la Reconstruction. Le Plan dAmnagement
24. LAnnexe B propose une frise chronologique des principaux organismes et programmes impliqus dans le dveloppement de la socio-conomie des transports. 25. Michel Frybourg raconte (Entretien, 26 avril 2011) : Les recensements de la circulation consistaient avoir des points de comptage, surtout sur les routes nationales, depuis lesquels on comptait dabord la main puis avec des compteurs, qui taient des tubes en caoutchouc qui marchaient la pression. Et il faut savoir que le SERC est n dun hangar compteurs qui tait dans la cour du LCPC [Laboratoire Central des Ponts et Chausses] .

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et dOrganisation de la Rgion Parisienne (PADOG), labor par le SARP en 1958 et devenu rapidement obsolte, doit tre remplac au dbut des annes 1960 par le Schma dAmnagement et dUrbanisme de la Rgion de Paris (SDAURP). Cest dans ce cadre quest cr lIAURP, sur lequel sappuie le District de la Rgion Parisienne de Paul Delouvrier partir de 1961. Le Service Rgional de lquipement de la Rgion Parisienne (SRERP) est un service qui correspond ce quon nomme aujourdhui ladministration dconcentre de ltat. Il change de nom avec les remaniements ministriels (cration du Ministre de lquipement en 1966) et les modications des dcoupages administratifs, pour devenir la Direction Rgionale de lquipement dle-de-France (DREIF) avec la cration de la rgion le-deFrance en 1976. Durant les annes 1960, quelques grands bureaux dtudes privs (SEMA, SETEC) ou parapublics (CREDOC) gravitent autour de ces organismes publics. Durant les annes 1970, une constellation de petites entits, sous statut priv (socit commerciale, association, cooprative) ou rattaches luniversit, sajoutent aux grand bureaux mentionns (cf. Section 1.2.2). Il faut enn mentionner les oprateurs de transport collectif de la rgion parisienne : la RATP et la SNCF. La RATP se dote dun service dtudes gnrales en 1966 et commence construire un modle de prvision ds la n des annes 1960. La SNCF sintresse peu la rgion parisienne et aux trains de banlieue, elle joue un rle mineur dans cette histoire. Le Syndicat des Transports Parisiens (STP, puis STIF) joue lui aussi un rle mineur lpoque qui nous intresse. Trois principaux centres darchives ont t mobiliss : les archives du SETRA, celles de lIAURP et celles du CRDD. Les archives du SETRA regroupent les documents produits par le SERC avant la scission SETRA-IRT, puis par le SETRA lui-mme. Sy trouvent galement les documents produits par les agences locales du SERC qui deviennent par la suite les Centre dtudes Techniques de lquipement (CETE). Les archives de lIAURP contiennent non seulement les documents manant de cette institut, mais aussi toute la correspondance et le suivi des groupes de travail impliquant en particulier le SRERPDREIF, la RATP, la SNCF et les bureaux dtudes. Le CRDD, centre de documentation du Ministre de lcologie, du Dveloppement Durable et de lnergie, regroupe un ensemble trs important de documents des ministres dont il est issu : le Ministre de lUrbanisme et de la Reconstruction et le Ministre des Travaux Publics et des Transports, puis le Ministre de lquipement. Les entretiens ont galement t producteurs darchives crites, soit parce les enquts faisaient spontanment mention de certains documents quils avaient en leur possession, soit en n dentretien lorsque je leur posais explicitement la question. Un certain nombre darchives personnelles ont ainsi t runies. Les entretiens qui forment le corpus darchives orales ont t raliss entre octobre 2010 et dcembre 2011 avec des acteurs de la socio-conomie des transports ayant travaill entre le dbut des annes 1960 et le dbut des annes 1980. Toutes ces personnes ont 30

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CHAPITRE 1

eu des carrires longues et parfois complexes, il nest fait mention ici que de lorganisme principal dans lequel ces personnes ont dvelopp le travail sur lequel portait lentretien : Michel Barbier (IAURP, RATP) ; Alain Bieber (SETEC, IRT) ; Michel Bonnet (METRA, SAEI) ; Herv Chaine (SEMALY) ; Jolle Dreyfus (RATP) ; Olivier Paul-Dubois-Taine (SERC, SRERP) ; Gabriel Dupuy (CERAU, BETURE) ; Michel Frybourg (SERC, IRT) ; Serge Goldberg (SERC, IAURP) ; Odette Groret (SRERP, DREIF) ; Marc HalpernHerla (SRERP) ; Antoine Haumont (ISU) ; Jean-Grard Koenig (SETRA) ; Pierre Lassave (PUCA) ; Jacques Lesourne (SMA, SEMA, METRA) ; Benjamin Matalon (CREDOC, CERAU) ; Georges Mercadal (CREDOC, CERAU) ; Pierre Merlin (IAURP) ; Alain Myre (CETUR, STIF) ; Jean-Marc Oner (INRETS) ; Jean Vivier (RATP). Un autre corpus darchives crites et orales plus rduit et plus spcique a t constitu un peu plus tard, durant lanne 2012, pour complter le corpus initial. Ce corpus sintresse plus prcisment au dispositif de production des navettes domicile-travail par le recensement de la population et sera utilis dans le Chapitre 3 traitant de la stabilit des dispositifs techniques. Un ensemble de documents crits portant une information sur les navettes a t recueilli dans ce but, par une recherche systmatique dans les archives de lINSEE et de lInstitut National des tudes Dmographiques (INED). Deux personnes supplmentaires ont t interroges : Daniel Courgeau (INED) et Christophe Terrier (INSEE). Daniel Courgeau entre lINED en 1966, il devient lune des rfrences majeures dans le domaine de lanalyse quantitative des mobilits spatiales (Courgeau 1988). Christophe Terrier entre lINSEE en 1972 o il ralise le dispositif MIRABELLE permettant danalyser les navettes et de construire des zonages sur cette base (Terrier 1980). Ce corpus a t construit plus tard car les navettes domicile-travail produites par le recensement de la population ne sont pas apparues immdiatement comme dispositif de la socio-conomie des transports (cf. Section 3.1.2). Les archives recueillies lINED et lINSEE compltent celles prsentes plus haut. De mme, les deux entretiens compltent ceux du corpus initial, qui comportait dj des acteurs importants pour la comprhension du rle des navettes dans la socio-conomie des transports, en particulier Serge Goldberg, Pierre Merlin et Jacques Lesourne. En eet, au dbut des annes 1960 Merlin produit, sous la direction de Goldberg, dimportants travaux partir de cette source (IAURP 1966, Merlin 1967). Lesourne quant lui est co-fondateur de la Socit dconomie et de Mathmatiques Appliques (SMA puis SEMA) do est issue lune des premires modlisations des dplacements domicile-travail en 1963 (SEMA 1963).

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PARTIE I

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Fig 1.4 Archives de lInstitut dAmnagement et dUrbanisme de la Rgion Parisienne

32

CHAPITRE 1

1.3.2

Mode de construction et fonction des corpus darchives et dentretiens

Il existe un grand nombre douvrages mthodologiques, principalement en sociologie, en sciences politiques et en histoire, destins la mise en place de techniques qualitatives, au sein desquelles lentretien occupe une place importante (Becker 2002, Gubrium et Holstein 2002, Beaud et Weber 2003, Blanchet et Gotman 2010, Descamps 2011, Kaufmann 2011). Ces ouvrages donnent des pistes la fois sur le choix des enquts, sur la faon de prparer les entretiens, sur les techniques de questionnement et de relance, sur le statut donner aux entretiens et sur la faon de les interprter. Ce type douvrages mthodologiques nest pas nouveau, il y a quelques prcdents fameux comme Le mtier de sociologue (Bourdieu et al. 1968). Cependant, ces guides se sont multiplis durant les dix ou vingt dernires annes, mesure que lentretien passait dune pratique marginale une pratique rcurrente dans de nombreuses disciplines des sciences sociales, dont lhistoire, la gographie et les sciences politiques (Bongrand et Laborier 2005, Descamps 2011). Cette volution cre une dpendance mthodologique certaine de ces disciplines envers la sociologie, pour laquelle la pratique de lentretien est ancienne et thorise. Elle est aussi lorigine dune faiblesse voire dun impens mthodologique (Bongrand et Laborier 2005) dans les disciplines peu rompues lentretien. Il est donc crucial de proposer une construction mthodologique robuste an dviter deux cueils : la pratique de lentretien et de larchive ne se contente pas de bon sens ni de recettes. Il sagit dviter de faire partie de ces demi-habiles qui, arms de leur bon sens et de leur prtention, se prcipitent [. . . ] pour dire ce quil en est dun monde social quils nont aucun moyen ecace de connatre ou de comprendre (Bourdieu 1992a, p.943). Il sagit galement de rarmer que la constitution dun corpus est une dmarche complexe, qui ne peut pas tre entirement planie, et qui ne se rduit pas lapplication des prceptes de manuels (Beaud 1996). Le mode de constitution du corpus dentretiens peut tre quali dheuristique. Les premiers entretiens ont t raliss avec Christine Couderc de la DREIF et avec Nathalie Simon de la RATP. Ces deux personnes ont t consultes non pour constituer un matriau danalyse mais pour prendre contact avec les organismes en charge de lEnqute Globale Transport (EGT). Elles ont t la porte dentre vers des acteurs plus anciens qui leur prcdaient : Odette Groret, retraite du SRERP-DREIF, et Jolle Dreyfus retraite de la RATP, qualies par C. Couderc et N. Simon de piliers de lEGT . Ces deux entretiens ont t trs riches et ont conrm lide pas tout fait acquise au dpart de limportance cruciale de constituer un corpus darchives orales. Jai alors contact Gabriel Dupuy qui avait ralis, pour son travail sur les modles de trac (1975), des entretiens avec les ingnieurs qui avaient import ces mthodes des tats-Unis la n des annes 1950. Il ma orient vers une srie de personnes quil jugeait intressantes pour poursuivre mon enqute et quil avait lui-mme interrog lpoque : Alain Bieber, Serge Goldberg, Pierre Merlin ou encore Olivier Paul-Dubois-Taine. 33

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PARTIE I

Dans chaque entretien, je tentais de traquer les acteurs potentiellement intressants pour poursuivre lenqute, certains taient mentionns spontanment par les enquts, dautres taient mentionns en n dentretien lorsque je posais explicitement la question. Assez rapidement il y a eu des recoupements et des redondances. Lavantage de ce mode de fabrication heuristique est quil tend construire spontanment un petit monde dacteurs aux fortes interrelations. Le corpus ainsi constitu a plus de cohrence et dunit quun corpus constitu sur des critres externes au rseau dacteurs lui-mme. Linconvnient de ce mode de fabrication fait le pendant de son avantage : le corpus prsente ncessairement des angles morts. Certaines personnes importantes nont pas t rencontres, soit parce quelles ntaient pas ou peu mentionnes par les autres, soit pour des raisons plus pragmatiques de dcs ou de dlais de production de la thse. Le faon daborder les entretiens et de se positionner face aux enquts est lie au mode de construction du corpus et au parcours gnral de la thse. Lentretien est plus quun simple dialogue entre un questionneur et un questionn, il est bien un rapport social et verbal (Descamps et al. 2006, p.93). Dans ce rapport social, la question premire que doit se poser lenquteur est celle de la position sociale, celle de lenqut et la sienne, et la perception de ces positions sociales par les deux intresss. Les sociologues et les politologues considrent que la dissymtrie sociale entre enquteur et enqut pose problme, que ce soit lenquteur qui occupe une position suprieure lenqut (Bourdieu 1992a) ou linverse (Chamboredon et al. 1994). Dans cette situation, lenquteur devrait adopter des stratgies compensatoires permettant linteraction. Lors de mes entretiens, la dissymtrie sociale sest souvent fait sentir : celle du jeune tudiant face des enquts gs occupant ou ayant occup des postes de direction et ayant bnci dune formation prestigieuse marque du sceau des grandes coles (Polytechnique, Ponts et Chausses). Jai ralis les premiers entretiens avec des personnes plus jeunes, moins imposantes (Chamboredon et al. 1994) et encore en poste. Je sortais moi-mme dun statut de charg dtudes de mobilits et non dtudiant et jai alors essay de me positionner en tant que collgue. Dans les entretiens suivants, ce positionnement ne correspondait visiblement pas avec la perception quavaient de moi les enquts. La dissymtrie sociale tait patente, jtais un tudiant qui il fallait raconter et expliquer. Cette dissymtrie sest avre tre un avantage pour mener bien la stratgie de dvoilement esquisse dans la Section 1.1.1. Il fallait mettre plat le fonctionnement et la fonction des dispositifs techniques : le fait que les enquts construisent une explication pour les nuls convenait parfaitement cet objectif. Cest pourquoi jai largement laiss faire les enquts, la fois parce que ce mode de production me convenait, la fois parce quil aurait t dicile de mener des entretiens trs directifs avec eux. Dans le continuum de directivit qui va de lentretien strictement non directif au questionnaire questions fermes, mes entretiens sont semi-directifs plutt du ct de la non directivit, le guide dentretien se limitant une courte liste de thmes aborder. 34

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CHAPITRE 1

Le corpus darchives et dentretiens joue plusieurs fonctions pour le dveloppement de la thse et doit tre considr comme un ensemble cohrent. Les entretiens permettent dabord de retrouver certaines archives, ils permettent de sorienter dans le corpus darchives et den extraire le contenu pertinent. Le corpus darchives alimente linteraction qui a lieu lors de lentretien. Lorsque celui-ci porte sur des vnements des annes 1960, les contenus retrouvs dans les archives peuvent tre proposs aux enquts pour nourrir, pour inrmer ou conrmer le l du discours. Les entretiens servent essentiellement reconstruire le petit monde de la socio-conomie des transports des annes 1960-1970, annes de naissance et de consolidation de la socio-conomie des transports en France. Ils clairent des controverses compltement ou partiellement oublies. titre dexemple, Pierre Merlin fait mention en 1998 dune enqute pilote datant du dbut des annes 1960, donc antrieure la premire dition de lEnqute Globale Transport (EGT) datant de 1968-1969 (Merlin 1998). Il qualie cette premire EGT d oensive des ingnieurs de Ponts et Chausses pour mener une contre-tude lamricaine (p.140). Ce passage, qui semble crucial pour comprendre la naissance de lEGT, nest pas comprhensible sans mobiliser entretiens et archives. part dans les publications de lIAURP des annes 1960 et dans la thse dtat de Merlin (1967), il nest jamais question de cette enqute pilote. Quant loensive des ingnieurs des Ponts, il nest pas possible de savoir quels sont les organismes et les personnes vises, contre quoi ils agissent et quelles sont leurs motivations. Entretiens et archives jouent ici une fonction de dvoilement des controverses : lexemple cit ici est dvelopp dans la Section 2.1.1.

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1.3.3

Vue densemble du matriau empirique mobilis

Sajoute aux corpus darchives et dentretiens un ensemble denqutes quantitatives associes des donnes spatiales. Ces enqutes sont mobilises au fur et mesure de lavance, en particulier dans la partie 2 (Chapitres 4, 5 et 6) et dans le Chapitre 7. Le choix de ces dirents dispositifs denqutes est rapidement esquiss ici, il est justi avec plus de dtails au moment de leur utilisation. LEnqute Globale Transport est le dispositif le plus utilis dans la thse. Plusieurs raisons expliquent cet usage : cest lune des plus anciennes enqutes mnages dplacements franaises, elle remonte lenqute pilote de 1965 dont lhistoire a t retrace grce aux archives et aux entretiens. Elle renseigne sur les dplacements raliss en le-de-France, qui constitue le terrain privilgi de la thse (cf. Section 1.1.1). Elle a pu tre confronte au modle de prvision de la DREIF (modle MODUS), qui est certainement le plus ancien modle franais encore en usage aujourdhui. Lenqute mnages dplacements (EMD) de Bordeaux est exploite parce quil sagit dune EMD dite standard CERTU (cf. Section 2.1.1). Comme il est question dans la premire partie de la thse du travail de standardisation des services techniques de ltat : le SERC, puis le SETRA, puis le CETUR, puis le CERTU (cf. Annexe C), il tait ncessaire de travailler avec une enqute issue de ce travail de standardisation. 35

PARTIE I

LEnquesta de Mobilitat Quotidiana de la Rgion Mtropolitaine de Barcelone est utilise parce quelle se direncie des enqutes mnages dplacements sur plusieurs points qui lui confre une prcision suprieure : dabord, il sagit dune enqute dont lunit de tirage nest pas le mnage mais lindividu, elle nest donc pas aecte par les eets de grappe ; ensuite, sagissant dune enqute tlphonique, la taille de lchantillon est largement suprieure celle des EMD ralises en face--face. La Puget Sound Transportation Panel Survey de lAire Mtropoplitaine de Seattle est la premire enqute panel amricaine et considre comme exemplaire en ce domaine. Elle donne un aperu des questions auxquelles les enqutes transversales, telles que les EMD, ne permettent pas de rpondre. Lenqute Mobidrive, ralise dans les villes de Halle et de Karlsruhe, est une enqute qui couvre, pour chaque individu de lchantillon, tous les jours (ouvrables et week-end) sur six semaines. Elle permet de rchir sur le postulat de pratiques de mobilit routinires et le mode de recueil sur un seul jour (jour ouvrable type, cf. Section 2.2.3) qui en dcoule.

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Les navettes domicile-travail produites par le Recensement de la population sont exploites deux reprises comme donnes de cadrage sur le temps long (1968-2008). Enn, lEnqute Emploi du Temps est utilise pour donner un aperu dune autre faon de conceptualiser les lieux et les activits.

36

CHAPITRE 1

TYPE

DESCRIPTION SETRA : documents produits par le SERC et par le SETRA. $A%R& : documents produits par l'$A%R&-$A%R$(, le SRER&, la RAT&, la S)C(, les bureau* d'tudes. CRDD : documents produits par les +inist,res %rbanisme, Travau* &ublics, E.uipement $)SEE : documents produits par l'$)SEE et l'$)ED )ational Transportation /ibrar0 1site $nternet2 : documents produits par le U.S. Departement of Transportation. +ichel 3arbier, 4564#6!4 Alain 3ieber, 486496!4 , h , h:4 , !h , 94mn

TRAITEMENT

RFRENCES

Dpouillement des archives Rfrencement dans une base de donnes Recherches par auteur, date, mots-clefs, etc.

Chapitre Chapitre ! Chapitre " Section #.

ARCHIVES

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+ichel 3onnet, 486 !6!4 ;erv Chaine, 86496!4

<o=lle Dre0fus, 46 46!4 4, h"4 >livier &aul-Dubois-Taine, 964:6!4 ?abriel Dupu0, 96 6!4 4, h , !h , h 9 Retranscription Anal0se partiellement informatise 1CA7DAS2 Approche inspire de la grounded theory Chapitre Chapitre ! Chapitre " Section 5. , h"4

+ichel (r0bour@, !#64:6!4 Ser@e ?oldber@, A6496!4

ENTRETIENS

>dette ?roret, !96 46!4 4, "4 mn +arc ;alpern-;erla, !A64:6!4 Antoine ;aumont, 496 6!4 , h , h 9 , h:9

<ean-?rard Boeni@, "64#6!4 &ierre /assave, !86 6!4

, h"4 , h , h"4 , h

<ac.ues /esourne, !!64#6!4 3enCamin +atalon, #6 6!4

?eor@e +ercadal, 4!6496!4 &ierre +erlin, ! 64:6!4 Alain +0,re, 864:6!4 , !h

, h:4

<ean-+arc >ffner, 564:6!4 !, h <ean Divier, :64:6!4 , h"4 , "4 mn , h"4

Daniel Cour@eau, A6 46!4 Christophe Terrier, !6 46!4

Tab 1.2 Corpus darchives et dentretiens mobiliss dans la thse

37

PARTIE I

TYPE

DESCRIPTION

TRAITEMENT %nal&se "es 'o"alits "e (ariables )entropie relati(e* %nal&se uni(arie +o"lisation bi- et 'ulti(arie %nal&se squentielle #ouille "e "onnes )%, , ,%-* %nal&se spatiale ).lu/* %nal&se "es 'o"alits "e (ariables %nal&se uni(arie %nal&se squentielle )$o-prsen$e* +o"lisation bi(arie

RFRENCES

Enqute Globale Transports - 1976, 1983, 1991, 2001 - Rgion arisienne puis !le-"e-#ran$e

0e$tion 312 ,2apitre 3 ,2apitre 4 0e$tion 612 ,2apitre 7

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ENQUTES

Enqute +nages 5pla$e'ents "e 6or"eau/ - 1998, 2009 - ,o''unaut 7rbaine "e 6or"eau/ Enquesta "e +obilitat 8uoti"iana - 2006 - Rgion +tropolitaine "e 6ar$elone uget 0oun" Transportation anel 0ur(e& - %ire +tropolitaine "e 0eattle - 1989, 1990, 1992, 1993, 1996, 1997, 1999 Enqute +obi"ri(e - 1999 - -alle et 9arlsru2e )%lle'agne* :a(ettes "o'i$ile-tra(ail )Re$ense'ent* - #ran$e, !le-"e-#ran$e - 1968, 1974, 1982, 1999, 2008 Enqute E'ploi "u Te'ps - 2009-2010 - #ran$e

0e$tion 611 0e$tion 612

0e$tion 413

%nal&se longitu"inale

0e$tion 613

+o"lisation 'ulti-ni(eau/ %nal&se squentielle

0e$tion 611

%nal&se uni(arie

0e$tion 413 0e$tion 712

%nal&se squentielle +atri$e ";a"<a$en$e $o''unale ,arte "es rsi"us "e rgression !nterse$tion spatiale !nterse$tion spatiale

0e$tion 412 0e$tion 413 0e$tion 413 0e$tion 712 %nne/e % 0e$tion 712 %nne/e %

DONNES SPATIALES

#on" $o''unal !le-"e-#ran$e #on" $o''unal Rgion +tropolitaine "e 6ar$elone ,arro&age "e l;Enqute Globale Transport =onage "u 'o">le +?570 )5RE!#*

Tab 1.3 Enqutes quantitatives et donnes spatiales mobilises

38

CHAPITRE 1

Conclusion
Le cadre thorique qui structure lensemble de la thse sappuie sur des travaux de sociologie, de philosophie et de sociologie des sciences, danthropologie des techniques, de socio-histoire de la statistique et de sciences politiques. La mise en place de ce cadre aboutit un ensemble de trois noncs concernant les objets et les dispositifs techniques : (1) ils agissent, (2) ils sont le produit dune stabilisation et (3) ils font systme. Deux sous-noncs caractrisant les dispositifs et les objets sont proposs en cohrence avec les trois noncs ci-dessus : (4) ils circulent par paquets, et (5) plus les relations entre eux sont intriques plus ils se stabilisent. Ce chapitre donne aux objets et dispositifs techniques un rle essentiel dans la socioconomie des transports, il dfend lide que ce sont prcisment eux qui permettent de dlimiter et de qualier ce domaine . Cette rexion aboutit sur une frise chronologique qui dlimite et qualie la socio-conomie des transports au cours du temps : domaine dexpertise durant les annes 1960, champ scientique htronome dans les annes 1970 et ondes partir des annes 1980. Lunit de ce domaine est variable au cours du temps, mais elle est susante pour permettre de constituer ce domaine en objet de recherche. Cette conclusion est un pralable ncessaire pour la poursuite de la thse. En eet cest seulement maintenant que lexistence et la nature de la socio-conomie des transports ont t poses quil est possible dexaminer comment celle-ci a invent lide de mobilit quotidienne. Le produit du travail historique ralis dans cette premire partie est troitement dpendant des moyens dinvestigation mis en uvre pour retracer la naissance et le dveloppement de la socio-conomie des transports, pour examiner les controverses qui lont traverse, pour apprhender les choix et les enjeux intervenant dans la constitution de ses concepts et de ses dispositifs techniques. Le mode de construction du corpus darchives et dentretiens a un impact certain sur les analyses prsentes dans la thse. Ce corpus nest videmment ni neutre ni exhaustif. En revanche, il est riche et orient vers la rponse aux interrogations de la thse. Les deux chapitres suivants dveloppent les noncs qui viennent dtre mentionns. Le Chapitre 2 dcrit la naissance et la consolidation des principaux objets conceptuels et dispositifs techniques de la socio-conomie des transports. Le Chapitre 3 sintresse aux interactions entre objets, il examine comment ces objets se sont stabiliss et comment ils agissent en systme et circulent par paquets.

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CHAPITRE

Rication des concepts de la mobilit quotidienne

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Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1

42

Les dispositifs techniques de la socio-conomie des transports 42 2.1.1 2.1.2 2.1.3 Dispositifs de quantication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dispositifs de modlisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dispositifs dvaluation conomique . . . . . . . . . . . . . . . 44 54 62 63 63 66 67 69 71

2.2

Les mots de la socio-conomie des transports . . . . . . . . . 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 Mobilit et demande de transport . . . . . . . . . . . . . . . .

Dplacement et lieu-motif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Jour ouvrable type et heure de pointe . . . . . . . . . . . . . . Cot gnralis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

41

PARTIE I

Introduction
Le chapitre prcdent pose le cadre thorique et donne une grande importance aux objets conceptuels et aux dispositifs techniques destins quantier la mobilit quotidienne. Le prsent chapitre en propose un examen susamment dtaill pour pouvoir poursuivre lanalyse : lanalyse thorique des relations inter-objets et inter-dispositifs dans le Chapitre 3, les analyses empiriques ralises dans la deuxime partie de la thse, et les rexions et exercices autour de la modlisation proposs dans la troisime partie de la thse. Ce chapitre est structur en cohrence avec la distinction tablie par Desrosires (cf. 1.2.1) entre quantier et mesurer . Quantier signie exprimer et faire exister sous une forme numrique ce qui, auparavant, tait exprim par des mots et non par des nombres. La quantication inclut un double travail de convention, de dnition collective dobjets conceptuels puis de mesure des objets convenus, cest--dire de mise en forme numrique. Ce chapitre vise prcisment faire apparatre la mise en place des conventions, pralable ncessaire la mesure rarement tudi en tant que tel. Suivant cette distinction, la mesure est dabord prsente par un examen dtaill des dispositifs techniques de la socio-conomie des transports : enqutes, modles et procdures dvaluation conomique. Dans un second temps, les conventions ncessaires cette mesure sont dvoiles. Ces conventions dnissent un certain nombre dobjets conceptuels primordiaux qui constituent une vritable mise en forme de lide de mobilit quotidienne. Ce chapitre prsente donc le processus de rication (tymologiquement chosication ) des concepts permettant dapprhender la mobilit quotidienne. Les objets conceptuels crs et agencs au sein des dispositifs de quantication, de modlisation et dvaluation conomique forment un systme dont les mcanismes et les interrelations sont examines dans le Chapitre 3.

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2.1

Les dispositifs techniques de la socio-conomie des transports

Le plus riche en recueil de donnes est lenqute par hlicoptre, exhaustive et trs prcise. SETRA, Manuel du projeteur, 1972

Cette citation tire du Manuel du projeteur du SETRA (1972, p.3) met en vidence une tendance forte dans les documents techniques et un cueil pour qui les analyse avec le recul des annes. chaque poque, les techniques de production de donnes les plus modernes sont investies dun fort potentiel innovant qui, a posteriori, se rvle parfois tre un leurre. 42

CHAPITRE 2

Ici, la technique hlicoptre semble dnir un type de dispositif de quantication alors que la nature des donnes quelle produit nest pas dirente de celle produite par des techniques plus simples comme les papillons 26 . La technique hlicoptre est galement surinvestie dans son rle futur : dans toutes les archives consultes pour la thse, aucune enqute par hlicoptre na t retrouve. Conformment aux dnitions poses la Section 1.1.3, un dispositif technique est dni comme lassemblage dobjets matriels (humains et non humains) et dobjets conceptuels, assemblage opr par des mthodes dinteraction. Lexemple ci-dessous (Figure 2.1) montre lexemple du dispositif de modlisation amricain dans les annes 1950 : assemblage dindividus (modlisateurs), dun certain type de machines (ici lordinateur IBM 704 utilis pour la Chicago area transportation study, cf. Section 3.2.3), dobjets conceptuels opr par des mthodes dinteraction (rgression linaire, modle gravitaire).
DISPOSITIF TECHNIQUE (modlisation)

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OBJETS MATRIELS Humains (Douglas Carroll) Non humains (IBM 704) MTHODES D'INTERACTION Rgression linaire Lignes de dsir Modle gravitaire

OBJETS CONCEPTUELS Mnage Zone Dplacement Flux

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Sources : Heanue et Weiner 2012 (IBM 704), Plummer 2012 (Carroll)

Fig 2.1 Assemblage dobjets matriels et dobjets conceptuels au sein du dispositif de modlisation Trois grands dispositifs techniques sont examins ici : les dispositifs de quantication de la mobilit quotidienne, constitus de comptages et denqutes ; les dispositifs de modlisation dont le but est destimer la mobilit future ; les dispositifs dvaluation conomique qui cherchent chirer les bnces attendus dune infrastructure ou dun service de transport. Dans ce chapitre, la cohrence de ce triptyque est simplement postule, elle sera justie dans le Chapitre 3.

26. Les papillons sont des tiquettes donnes et rcupres aux vhicules entrant et sortant dans un primtre denqute.

43

PARTIE I

2.1.1

Dispositifs de quantication

Il nest pas possible de dresser un inventaire exhaustif des dispositifs de quantication de la mobilit quotidienne et il faut ds maintenant tablir une distinction qui en rduise le nombre et la varit. Cette thse sintresse un certain type de dispositif, quali de dispositif institutionnalis et dni par le jeu de critres suivants : 1. Il est explicitement (mais pas ncessairement de faon exclusive) mis en place pour saisir des pratiques de mobilit quotidienne. 2. Un ou plusieurs acteurs publics sont responsables totalement ou partiellement de sa mise en place. 3. Il est destin tre systmatis, cest--dire r-utilis plusieurs fois, direntes dates et/ou dans dirents espaces.

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Le critre (1) exclut les dispositifs producteurs de donnes dont on peut faire des exploitations secondaires traitant de la mobilit quotidienne, mais dont la mise en place na rien voir avec elle, comme par exemple les donnes de tlphonie mobile. Le critre (2) exclut les dispositifs qui visent explicitement quantier des pratiques de mobilit quotidienne mais dans un but purement priv. Cest par exemple le cas des enqutes Amtrie ralises par les grands annonceurs et agences mdia (JCDecaux, ClearChannel et dautres). Le critre (3) exclut les dispositifs exprimentaux mis en place dans le cadre de projets de recherche ou dtudes ponctuelles, par exemple les enqutes longitudinales ralises Lyon et Paris au dbut des annes 1980 (cf. Section 6.2.3). Une fois ces critres poss, il reste tablir une typologie de dispositifs de quantication institutionnaliss. La typologie propose (cf. Figure 2.2) reprend certains lments de celle du manuel du SETRA (2010), mais elle est plus gnrique. Tout dispositif de quantication ne ncessitant pas dinteraction entre le compteur et le compt est dsign sous le terme de comptage. Tous les dispositifs impliquant une interaction verbale compteur-compt est une enqute, que celle-ci ait lieu en face--face, au tlphone ou de faon dire par Internet ou par courrier interpos. Parmi les dispositifs de comptage, le plus ancien et le plus rpandu jusqu aujourdhui est ponctuel, il sagit dune quantication du dbit qui passe en un point donn. Ds lors quun dispositif caractrise le mouvement de lindividu par au moins deux localisations temporellement estampilles (time-stamped ), il produit des trajectoires. Parmi les enqutes, deux types de dispositifs sont distingus : les navettes domicile-travail du recensement de la population et les enqutes origine-destination ou enqutes OD . Le dispositif des navettes est trs particulier, il produit un couple de lieux dont on suppose quils sont relis par des dplacements, mais rien nest su quant la temporalit de ces dplacements (frquence, dure, heure de la journe). Le terme denqutes O-D 44

CHAPITRE 2

est utilis ici dans une acception qui ne correspond pas exactement aux termes consacrs dans les manuels techniques rcents. En eet, dans la terminologie actuelle vhicule par le SETRA et le CERTU, lenqute O-D dsigne uniquement les enqutes avec entretien pendant la mobilit (enqute cordon, enqute sur itinraire), excluant donc les enqutes mnages dplacements, dont lentretien se droule a posteriori. Ces termes utiliss par le SETRA et le CERTU sont le rsultat dune volution du vocabulaire dont il est dicile de saisir la trace et les motivations. En eet, jusquau milieu des annes 1970, la terminologie dsignant les dirents types denqutes nest pas ge : enqute origine-destination , enqute sur les dplacements , enqute de circulation peuvent aussi bien dsigner des enqutes avec entretien au bord de la route que des enqutes domicile. Dans la typologie propose ici toute enqute qui produit des couples origine-destination, couples de lieux orients et temporellement estampills (time stamped ), est qualie denqute O-D. Parmi les enqutes O-D, le critre de distinction principal est le lieu de linteraction compteur-compt. Lorsque la mesure de la mobilit est ralise pendant que la mobilit est en train de se produire, linteraction est dite agrante : les enqutes ralises sur le bord de route (enqutes cordon, enqutes sur coupure) en sont un exemple. Lorsque la mesure de la mobilit est dire par rapport la mobilit elle-mme, linteraction est dite non agrante : les enqutes mnages dplacements en sont un exemple.
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

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Comptage
Pas d'interaction compteur / compt

Enqute
Interaction compteur / compt

Comptage-trajectoire
Jeu de points estampills

Comptage-point
Dbit en un point

Navettes
Liens non estampills

Enqute O-D
Liens estampills

Enqute cordon Enqute sur itinraire Interview flagrant

EMD et assimils Interview non flagrant

Fig 2.2 Typologie des dispositifs de quantication de la mobilit quotidienne La typologie propose repose sur linteraction compteur-compt et sur la nature des objets statistiques produits, elle ne considre pas les moyens employs comme participant la dnition des dispositifs. La nature dune enqute mnages dplacements nest pas fondamentalement aecte par son mode de production, en face--face, au tlphone ou par Internet 27 . De la mme faon, lutilisation de techniques permettant une
27. Mme si le mode de production peut avoir un impact fort, en particulier sur le cot de production de lenqute et donc sur la taille de lchantillon. Sur ce point, voir les travaux de Bonnel et al. (1994) et voir le traitement ralis sur lenqute de la Rgion Mtropolitaine de Barcelone (Section 5.3.1).

45

PARTIE I

golocalisation en temps rel naecte pas la nature du dispositif de production de donnes : la technologie GPS peut tre utilise comme dispositif de comptage, sans interaction compteur-compt, aussi bien que dans un dispositif denqute o les donnes GPS enrichissent une information produite par un questionnaire. Les paragraphes qui suivent prsentent les principaux dispositifs de quantication de la socio-conomie des transports. Les dispositifs de comptage sont les plus anciens, ils sont prsents assez brivement parce quils produisent une information smantiquement trs limite et ne mobilisent que peu dobjets conceptuels. Toute lattention est donc porte sur les enqutes : les dispositifs denqute origine-destination dabord, qui sont directement issus de lingnierie du trac amricaine ; le dispositif de navettes domicile-travail ensuite, qui pr-existe lingnierie du trac, mais qui sintgre aux dispositifs techniques propres ce domaine (cf. Section 3.1.2). Cette prsentation se focalise sur la naissance des dispositifs et sur leur intgration dans la batterie de dispositifs de quantication de la socio-conomie des transports.

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Les comptages Les comptages systmatiques existent en France depuis 1844 sous le nom de recensement de la circulation . Ils sont raliss par des cantonniers sous la supervision des ingnieurs des Ponts et Chausses. Ils servent quantier la circulation sur les routes nationales, opration envisage au double point de vue de la statistique commerciale des transports par voie de terre et de lusure des chausses (Ministre des Travaux Publics 1918, p.9). Ces comptages, dont lunit est le collier, ne sinscrivent pas dans le cadre dune action sur la saturation des routes mais bien sur lusure de la chausse. Il ne sagit pas de quantier la circulation urbaine mais bien de comptages sur des routes inter-urbaines. Les premiers dispositifs de comptage-trajectoire datent des annes 1950 et sont associs un cordon : il sagit de dlimiter un primtre et didentier les vhicules qui entrent et sortent du primtre par leur plaque dimmatriculation ou par une tiquette distinctive appele papillon (Breese 1959). Ce type de dispositif de comptage prend une importance grandissante depuis la n des annes 1990 avec le dveloppement des techniques de golocalisation (location-aware technologies ), en premier lieu le GPS (Stopher 2004a, Miller 2005). Lide dutiliser les comptages dans une problmatique de circulation urbaine semble merger en France dans les annes 1930, indpendamment de limportation des techniques amricaines qui se fera dans les annes 1950 (Dupuy 1975). Les comptages sont ensuite intgrs lensemble des dispositifs amricains de lingnierie du trac avec lesquels ils interagissent. En eet, les comptages produisent une information smantiquement trs rduite mais quantitativement trs importante. De par ces caractristiques, ils servent de rfrence pour raliser des vrications et des calibrages des enqutes O-D et des modles de prvision. 46

CHAPITRE 2

Les navettes domicile-travail Le dispositif de production des navettes domicile-travail est trs atypique, il sinsre dans les dispositifs de quantication de la socio-conomie de faon particulire et il na fait lobjet daucun travail historique. Ces raisons justient un traitement assez dtaill et un retour aux origines de ce dispositif. Les archives de lINSEE font apparatre une double naissance de lobjet navette rpondant deux questions distinctes : depuis quand peut-on travailler sur les navettes et depuis quand travaille-t-on eectivement sur les navettes ? Ces deux questions amnent sintresser deux poques direntes. Lobjet navette est issu du lien ralis au niveau individuel entre lieu de rsidence et lieu de travail. Le recensement de la population ayant toujours renseign la commune de rsidence des individus, la possibilit dtablir ce lien dpend de lintroduction dune question portant sur la localisation du lieu de travail. Celleci apparat dans le recensement de 1896, et constitue lacte de naissance du dispositif de recueil des navettes. Or lanalyse des archives de lINSEE fait apparatre que le premier document dtude des navettes date de 1932 (Bunle 1932). Sachant le cot de lopration de recensement et la parcimonie qui le caractrise, les trente annes qui sparent lintroduction de la question sur le lieu de travail et le premier document danalyse des navettes laissent penser quil sagit dun objet driv dune question servant un autre but. Pour bien comprendre la nature de la navette, il faut donc revenir lorigine de la question qui cre cet objet en introduisant une question sur la localisation du lieu de travail. Cette question marque un lien durable entre statistiques de la population et statistiques du travail. En France, la pratique de recensement de la population devient systmatique avec le recensement de 1801. Le recensement de la population devient alors global dans lespace, rgulier dans le temps et sappuie sur des mthodes statistiques de plus en plus prcises. Ds les premiers recensement raliss dans la France contemporaine, lunit spatiale de rfrence est la commune. Le critre permettant dassigner une population une commune a chang plusieurs reprises jusqu aujourdhui, considrant uniquement la population de droit (population domicilie dans la commune), uniquement la population de fait (population prsente dans la commune le jour du recensement), ou bien une combinaison des deux (Godinot 2005). Lintroduction dune question sur la localisation du lieu de travail demande une explication. Le prambule du recensement de 1896 reste vasif sur ce point : les renseignements plus dtaills que fournira la nouvelle mthode de recensement des professions serviront de base ltude des projets de loi prparer ultrieurement en vue de satisfaire aux besoins que rvleront les intrts sociaux et conomiques constats (Statistique Gnrale de la France 1899, p.7). Cette phrase doit tre comprise dans le cadre de la mise en place dune administration du travail pour lobservation, la prise en considration du monde du travail, la rglementation, la lgislation, lapplication de 47

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PARTIE I

celle-ci, son contrle, la dfense, la reprsentation des intrts des travailleurs, larbitrage et la conciliation (Moret-Lespinet 2006, p.19). La mise en place de cette administration se traduit par la cration de plusieurs institutions : lOce du Travail en 1891, le corps de lInspection du Travail en 1892 et le ministre ponyme en 1906. Entre 1880 et 1890, tous les pays industrialiss se dotent de bureaux de statistique du travail, pralable ncessaire la mise en place dun tat-providence dni par sa capacit intervenir sur le monde du travail par des lois sur les retraites, sur le chmage, sur la dure de travail, les accidents et les assurances maladies (Desrosires 2003b). Lobjectif de la question sur le lieu de travail introduite au recensement de 1896 est donc de fournir des indications essentielles sur les intrts conomiques et sociaux du pays et des diverses rgions (Statistique Gnrale de la France 1899, p.9). Cette statistique du travail naissante sappuie sur la dnition dune unit de comptage, ltablissement, dsignant tout groupe de personnes travaillant en commun (Service du Recensement 1904, p.13). Ltablissement est dni par analogie avec le mnage : le mnage est la communaut dhabitation, ltablissement la communaut de travail (Statistique Gnrale de la France 1899, p.9). La question concernant la commune de travail permet de raliser un classement suivant le domicile de travail et non suivant le domicile de rsidence . Ainsi, il est possible de travailler sur les navettes depuis 1896, mais parler dun objet navette cette poque est anachronique puisque la question du recensement poursuit des objectifs bien dirents. Il ne sagit pas de crer un objet de ux intermunicipal, mais de crer un nouvel objet de stock en assignant la population non plus la commune de rsidence mais la commune de travail. partir du dbut des annes 1930, le recensement de la population (RP) devient donc un dispositif de quantication de la mobilit quotidienne travers lobjet navette. Ce dernier reste presque inchang jusqu la n du XXe sicle. Une question supplmentaire est introduite dans le RP 1999 renseignant sur le mode de transport 28 , une seconde question aectant les navettes est introduite dans le recensement rnov (2004) qui renseigne sur ltablissement denseignement des scolaires. Le dispositif de quantication des navettes nat donc indpendamment des outils amricains de lingnierie des transports. Cependant, des liens se forment entre les deux ds le dbut des annes 1960. Les documents produits cette poque montrent une collaboration troite entre lingnierie du trac (SERC, IAURP) et lINSEE (Goldberg 1964, SERC 1966), ce qui est conrm par les entretiens avec Serge Goldberg, Pierre Merlin et Michel Barbier qui mentionnent la prsence permanente dun technicien dtach de lINSEE lIAURP (cf. Section 3.1.2).

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28. Question six modalits : pas de transport, marche pied, voiture particulire, transports en commun, plusieurs modes de transport ainsi quune modalit deux-roues, clairement suranne en 1999 (cf. Section 6.1.1).

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CHAPITRE 2

Les enqutes origine-destination Les comptages et les navettes sont deux dispositifs de quantication qui apparaissent en France, ainsi que dans un certain nombre de pays europens, indpendamment de la circulation des dispositifs techniques amricains. Ces deux dispositifs sont intgrs a posteriori dans la batterie de dispositifs de quantication de la socio-conomie des transports. En revanche, les enqutes O-D naissent spciquement aux tats-Unis dans une problmatique de cration de nouveaux axes routiers. Les comptages ne peuvent servir qu quantier le trac existant pour justier et calibrer des largissements de voies existantes mais ils ne sont daucune utilit pour planier de nouvelles voies. Cest dans ce cadre que la mesure ponctuelle de dbit sur une voie existante est remplace par une mesure de couples de lieux orients, mesure permettant de dessiner des ux indpendamment de linfrastructure existante (Dupuy 1975).

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Selon Dupuy, les premires enqutes O-D sont ralises ds la n des annes 1930 aux tats-Unis, il sagit denqutes interview agrant (cf. Figure 2.2) men sur le bord de route, sur des coupures ou des cordons 29 . Les enqutes avec interview domicile se dveloppent au dbut des annes 1940 et sont formalises dans un manuel en 1944, le Manual of procedures for home interview trac studies (Weiner 1997). Ces dispositifs de quantication alimentent les modles de prvision prsents dans la section suivante. Au dbut des annes 1950, les dispositifs amricains de quantication et de modlisation du trac routier sont imports dans plusieurs pays europens. La voie suivre est outre-atlantique, cest la voie du progrs technologique et de la croissance conomique, troitement lie au dveloppement de lautomobile : on dit couramment, cette anne, que la prosprit conomique amricaine va bientt dpendre de la russite du slogan : Deux voitures par famille (Debord 1959). Ces transferts de connaissance et de technologie concernent un grand nombre daspects, dont Gardon et al. (2009) ont fait la recension. Des missions, des confrences, des revues et des cours internationaux ddis la circulation apparaissent au dbut des annes 1950 : la mission franaise dingnieurs routiers aux tats-Unis en octobre 1951 ou le cours international sur la technique de la circulation organis La Haye en juin 1953. La premire mission franaise dingnieurs aux tatsUnis est prsente sur la Figure 2.3. On y voit T.H. McDonald, Commissaire fdral des routes (Bureau of Public Roads ), et son quipe. Parmi les ingnieurs franais on retrouve Roger Coquand, futur Directeur des routes (Ministre des Travaux Publics et des Transports) et Jean Millier, futur bras droit de Delouvrier en tant que directeur gnral de lIAURP. Plusieurs numros de la Revue Gnrale des Routes et des Arodromes (252, 260, 261, 279) prsentent des compte-rendus de ces cours, confrences et autres rencontres internationales du dbut des annes 1950.
29. Lenqute sur coupure consiste arrter les vhicules qui passent par un point donn et demander au conducteur son origine et sa destination. Lenqute sur cordon consiste dlimiter un primtre et interroger tous les vhicules qui entrent et sortent de ce primtre.

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PARTIE I

Fig 2.3 Mission franaise des ingnieurs routiers aux tats-Unis (1951)

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Ces rencontres ne susant pas, le corps des Ponts et Chausses envoie des ingnieurs se former aux tats-Unis (Yale) : Joseph Elkouby en 1953, Serge Goldberg en 1955 et Marc Halpern-Herla en 1956 et dautres leur suite. Deux de ces trois pionniers ont t interrogs dans le cadre de la thse, Elkouby tant dcd en 1996. Elkouby a mis en place les premires enqutes O-D vers 1955 qui sont des enqutes sur le bord de route (cordon et coupure). Serge Goldberg passe deux ans aux tats-Unis, il intgre le SERC son retour et poursuit ce travail partir de 1958. Il organise la premire enqute O-D domicile, Rennes en 1960. Lenqute de Rennes (SERC, BRC de Rennes 1964) interroge tous les individus des mnages de lchantillon, tous les dplacements sont enregistrs quel quen soit le motif, lexclusion des dplacements pied (cf. Section 7.1). Le questionnaire de cette premire enqute domicile (cf. Figure 2.4) est, lexception de la question sur le stationnement, strictement identique celui du Manual of procedures for home interview trac studies de 1944 (Weiner 1997, p.13). Il contient les lments fondamentaux de toute enqute O-D : la localisation de lorigine et de la destination, le motif ( but ) lorigine et destination, lheure de dpart et darrive, le mode de transport. Toutes les enqutes postrieures suivent ce modle initial. Toutes les enqutes O-D ralises du milieu des annes 1950 la n des annes 1960 (Rennes, Nantes, Strasbourg, Nancy, etc.) sont pilotes par le SERC, install dans les locaux du Laboratoire Central des Ponts et Chausses, et par les Bureaux Rgionaux de la Circulation qui prolongent laction du SERC. La structure interne du SERC rete une division fondamentale des travaux sur la circulation durant cette priode, avec une Division des tudes urbaines et une Division du trac inter-urbain (SERC 1964). Les termes employs pour dsigner les enqutes ne sont pas gs, pas plus que les termes utiliss dans les questionnaires et les rapports denqute : enqute sur les transports, 50

CHAPITRE 2

Enqute de circulation de Rennes, 1960

Manual of Procedures for Home Interview Traffic Studies, 1944

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Sources : SERC, Enqute de circulation de Rennes, 1960 (conserve aux archives du SETRA) U.S. Bureau of Public Roads, Manual of Procedures for Home Interview Traffic Studies, 1944 (site de la National Transportation Library)

Fig 2.4 Questionnaire de lEMD de Rennes (1960) et questionnaire du manuel amricain de 1944

enqute de circulation, enqute sur les dplacements. Les dplacements sont parfois dnomms trajets , parfois voyages , le motif de dplacement est parfois quali de but ou de raison . Malgr une grande activit de diusion des mthodes amricaines par des cours de spcialisation et cours de recyclage (SERC 1964, Goldberg 1964), il ny a pas de normalisation des termes cette poque. la n des annes 1960, la dissociation des deux branches du SERC, tudes et recherches, donne naissance deux organismes (cf. Annexe B) : le Service dtudes sur les Transports, les Routes et leur Amnagement (SETRA) et lInstitut de Recherche sur les Transports (IRT). La standardisation du dispositif denqute mnages dplacements (EMD) a lieu durant les annes 1970 au SETRA. Le Dossier pilote concernant la ralisation des enqutes mnages (1975) comporte tous les lments ncessaires cette standardisation : un cahier des charges, une prvision des cots, des questionnaires standard, des exploitations standard. Les termes utiliss dans ce dossier ont t maintenus jusqu aujourdhui (enqute mnages dplacements, dplacement, motif de dplacement). 51

PARTIE I

la n des annes 1970, la division qui avait toujours exist en interne au sein du SERC puis du SETRA entre lurbain et linter-urbain se traduit par une scission du SETRA : la partie inter-urbaine est conserve par le SETRA, la partie urbaine est rcupre par un organisme de nouvelle cration : le Centre dtudes des Transports Urbains (CETUR). Logiquement, les enqutes mnages dplacements (EMD), qui sont des enqutes menes en milieu urbain, choient au CETUR qui prend le relais du SETRA. En 1994, la fusion du CETUR et du Service Technique de lUrbanisme (STU) mne la cration du Centre dtudes sur les Rseaux, les Transports et lUrbanisme (CERTU) qui poursuit le travail de standardisation jusquau dbut des annes 2000. Le rsultat de ce processus est lEMD standard CERTU , dispositif de quantication dominant les tudes de mobilit et de transport dont le manuel (CERTU 1998) xe les termes, les mthodes, les questionnaires et les exploitations standard. Durant les dix dernires annes, les EMD ont sensiblement volu, avec des variations locales et une dclinaison en plusieurs dispositifs : Enqute Dplacements Villes Moyennes (EDVM), Enqute Dplacements Grands Territoires (EDGT) (cf. Chapitre 3). En rgion parisienne, la mise en place dun dispositif denqute O-D ralise au domicile se pose en dautres termes. En eet, la dirence de Rennes, Strasbourg et dautres villes franaises, la rgion parisienne concentre un plus grand nombre dacteurs comptents en ce domaine. Au dbut des annes 1960, le SERC ny est donc pas le seul acteur, ni mme lacteur dominant. En 1961, Serge Goldberg quitte le SERC et devient directeur des tudes et recherches lIAURP. Il recrute Pierre Merlin et Michel Barbier en 1963 qui mettent en place en 1965 la premire enqute O-D domicile de la rgion parisienne, dite enqute pilote . Cette enqute pilote prpare la grande enqute de 1968-1969 dans le cadre de ltude Globale Transport, il sagit donc de lanctre de lEnqute Globale Transport actuelle, utilise plusieurs reprises dans cette thse. Il y a une certaine confusion autour des termes tude globale et enqute globale . Ltude Globale Transport de 1968-1969 est bien, comme la dit Merlin une tude lamricaine (cf. Section 1.3), cest--dire un vaste ensemble de dispositifs de quantication : enqute sur le stationnement, sur les marchandises, enqutes cordon et comptages. Elle comprend galement une enqute de circulation auprs des mnages. Par la suite le terme d tude globale a t dlaiss et lun de ses dispositifs de quantication, lenqute de circulation auprs des mnages, est devenue lEnqute Globale Transport. Merlin qualie cette tude doensive des ingnieurs des Ponts pour deux raisons 30 . Dabord, cest au sein de lIAURP, institut li lorigine au Ministre de lUrbanisme et de la Reconstruction non pilot par le corps des Ponts, quest conue lenqute pilote, mais cest le SRERP, du Ministre des Travaux Publics pilot par le corps des Ponts,
30. ces deux raisons structurelles sajoutent des conits de personnalits et un certain esprit polmique revendiqu par Merlin lui-mme.

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CHAPITRE 2

qui la rcupre et la systmatise. Ce service et ses successeurs (DREIF puis DRIEA) en conserve la matrise douvrage jusquen 2002. Il semble galement quil y a ds cette poque des dsaccords entre lIAURP et le SRERP sur la faon de dpenser largent en tudes et recherches, dsaccords qui se maintiennent au moins jusquaux annes 1980 (cf. Section 3.1). Du ct du SRERP, les comptences en transport remontent galement aux voyages dtudes aux tats-Unis. Marc Halpern-Herla succde Goldberg luniversit de Yale en 1956-1957, son retour il intgre la Direction des routes du Ministre des Travaux Publics dirige par Coquand. Puis il est aect au SRERP en 1966 o il recrute Olivier Paul-Dubois-Taine pour mettre en place ltude Globale Transport. Le dispositif de quantication dominant de cette tude est l Enqute de Transport de la Rgion Parisienne mene en 1968-1969 sur prs de 12 millions de mnages (SRERP 1971). Cette enqute, ralise sur le modle de lenqute pilote de 1965-66, est considre comme la premire Enqute Globale Transport ou EGT. Du point de vue de linformation produite par les questionnaires, lenqute pilote et lEGT 1968-69 sont presque identiques. LEGT suivante (1976) comporte un questionnaire plus court et plus simple que celle de 1968, ce questionnaire change trs peu dans les ditions postrieures (1983, 1991, 2001). Les EMD doivent tre considres comme le dispositif de quantication dominant parce quelles se sont multiplies dans le temps et dans lespace, alors que dans le mme temps les enqutes O-D interview agrant ont quasiment disparu en milieu urbain. Tout au long de la thse le terme EMD est employ de faon rcurrente. Lorsquil est employ sans plus de prcision, il sagit du dispositif gnrique qui produit par un entretien domicile une information sur les dplacements raliss par les mnages. Lacronyme EMD, traduction presque littrale de langlais Household Travel Survey (HTS), dsigne donc toute enqute de ce type, quels que soient la date et le lieu de ralisation. Lorsquil est question dEMD standard CERTU , il sagit en revanche du dispositif standardis par le SETRA, le CETUR puis le CERTU, qui dsigne ncessairement des enqutes ralises en France partir du milieu des annes 1970. Il reste une enqute O-D trs importante dont il na pas t question jusqu prsent : lEnqute Nationale Transports et Dplacements (ENTD). Cette enqute, dont le nom a vari au cours du temps (Enqute Nationale Transport et Communication, Enqute sur les Transports), a connu cinq ditions : 1966-67, 1973-74, 1981-82, 1993-94 et 2007-08. Enqute nationale, elle est destine pallier certaines faiblesses des enqutes locales : seules les villes dune certaine importance sont enqutes, seuls les dplacements en jour ouvrable sont pris en compte, conues pour saisir la mobilit urbaine elles ne prennent pas en compte les espaces ruraux et elles prennent mal en compte les espaces priurbains, tout ce qui sort du primtre de lenqute est concentr dans une catgorie rsiduelle hors zone ce qui ne permet pas de saisir les mobilits longue distance (Orfeuil 2002). la dirence de tous les autres dispositifs de quantication examins ici, lEnqute Nationale Transports ne permet pas de raliser des analyses localises et il est rarement coupl avec les autres dispositifs de la socio-conomie des transports. Lhistoire de cette 53

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PARTIE I

enqute nationale est trs peu documente, la premire dition de 1966-67 est conue et ralise par lINSEE alors quil ny a pas de spcialistes des transports en son sein. Cette naissance tendrait la rapprocher des grandes enqutes INSEE sur les budgets de mnages ou les budgets temps. Il ne sagit pas lorigine dun dispositif de la socioconomie des transports. Il le devient seulement lorsque certains chercheurs de lIRTINRETS linvestissent (Orfeuil 2002). Compte tenu de ces caractristiques, lEnqute Nationale Transports na pas t tudie ni utilise dans cette thse. Comptages, navettes et enqutes O-D constituent un premier ensemble de dispositifs techniques sur lequel sappuie la socio-conomie des transports. Un deuxime ensemble de dispositifs techniques, troitement li au premier, est examin maintenant, celui des dispositifs de modlisation.

2.1.2
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Dispositifs de modlisation

Le dispositif de modlisation originel est un type de modle de prvision du trac dit modle quatre tapes (four-step model, cf. Figure 2.5). Il fait lui aussi partie de la bote outils importe des tats-Unis dont G. Dupuy (1975) a retrac lhistoire. Ce modle comporte lorigine deux modules (Bates 2000, McNally 2000). Le premier module, dit de gnration (trip generation ), consiste valuer une quantit de dplacements attirs et mis en fonction des caractristiques de zones prdcoupes (caractristiques de la population et des activits). Le second module, dit de distribution (trip distribution ), consiste valuer la rpartition gographique de ces ux, le plus souvent par lintermdiaire dun modle gravitaire. ce bloc originel de deux modules se sont ajouts en aval deux modules supplmentaires : lun de choix modal, lautre daectation au rseau. Cet ensemble constitue le modle quatre tapes qui est utilis aux tats-Unis depuis le milieu des annes 1950 et en France depuis le milieu des annes 1960. Plusieurs caractristiques de ce dispositif doivent tre prcises pour amener la suite de la rexion sur les objets conceptuels et les dispositifs techniques (cf. Chapitre 3) mais aussi pour prparer la dmarche modlisatrice prsente dans la troisime partie de la thse.
Gnration
Hypothses exognes Marges de la matrice OD

Distribution
Matrice OD (tous modes)

Choix modal
Matrice OD par mode

Affectation
Flux affects au rseau de transport

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Sources : Bonnel 2001, Ortzar et Willumsen 2011

Fig 2.5 Chane de modlisation quatre tapes Konstantinos Chatzis souligne la nature ambigu du modle quatre tapes (Chatzis 2009, p.169) : le modle dit quatre tapes ne constitue pas un modle stricto sensu, 54

CHAPITRE 2

mais une approche gnrale de modlisation. Cest pour cette raison que nous prfrons parler de modlisation quatre tapes. En eet, plusieurs modles, aux philosophies et caractristiques direntes, ont t dvelopps lintrieur de chacune des quatre tapes. Cette remarque appelle des prcisions sur cette multiplicit des modles dvelopps lintrieur des quatre tapes et sur leur volution : les sections qui suivent se focalisent sur les deux premires tapes de gnration et de distribution, parce que ce sont les deux tapes originelles qui forment la base de la modlisation quatre tapes, base qui est travaille dans la troisime partie de la thse. Ces deux premires tapes ont peu volu depuis les origines, alors que les tapes de choix modal et dassignation ont concentr la plupart des sophistications ultrieures et comportent donc un grand nombre dapproches et de sous-approches. Toutes ces procdures sont expliques en dtail dans les manuels de modlisation, par exemple par Ortzar et Willumsen (2011), et en franais dans lHDR de Patrick Bonnel (2001). Avant la mise en place des modles quatre tapes, la construction dune matrice de dplacements un horizon donn se fait par lintermdiaire des facteurs de croissance (growth-factor modeling ). Cette mthode trs simple consiste simplement extrapoler le trac observ en multipliant les ux actuels par un facteur, qui peut tre uniforme ou propre chaque couple origine-destination. Le ou les facteurs de croissance du trac sont fonction de la croissance de variables telles que la population, le revenu ou le taux de motorisation. Par la suite des procdures ont t mises en place pour assurer la contrainte aux marges de la matrice de dplacements, principalement la procdure de Fratar (milieu des annes 1950) et la procdure de Furness (milieu des annes 1960). Ces deux procdures peuvent tre utilises sur des modles de facteurs de croissance, mais galement pour assurer la contrainte aux marges dun modle gravitaire 31 . Plusieurs caractristiques de la mthode des facteurs de croissance doivent tre soulignes : elle ne sapplique quau trac routier ; elle estime une matrice de ux mais ne soccupe pas du choix du mode de transport ni de laectation au rseau ; elle ne dpend pas de lore de transport, de ce point de vue elle est context-free (Dupuy 1975). La mthode des facteurs de croissance est rapidement considre par les modlisateurs comme grossire (rule of thumb dans la littrature anglo-saxonne) et remplace par un couple de deux tapes ou sous-modles : un sous-modle qui prvoit des quantits de dplacements mis et attirs par zones (gnration) et un sous-modle qui distribue ces quantits dans lespace (distribution).

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Ltape de gnration Il faut dabord sarrter sur ltape de gnration dont le statut au sein de la modlisation quatre tape est trs particulier. Cette tape a pour but destimer le nombre de
31. La procdure de Furness, la plus classique, est utilise de cette faon dans la troisime partie de la thse. Pour plus de dtails, voir Bonnel (2001) ou Ortzar et Willumsen (2011).

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dplacements gnrs et attirs pour chacune des zones du modle quatre tapes. Ds les premiers modles, il y avait des liens de rtroaction entre les trois dernires tapes, retant linterdpendance entre le choix dune destination, dun mode de transport et dun itinraire. Par exemple, le fait quun tronon du rseau soit satur peut avoir une incidence sur le mode de transport utilis, origine et destination constantes (rtroaction entre assignation au rseau et choix modal). Ce tronon satur peut galement avoir une incidence sur la destination du dplacement (rtroaction entre assignation et distribution). Les modlisateurs ont tiss des liens de plus en plus troits entre les trois dernires tapes, mais ltape de gnration a toujours t considre comme indpendante des trois suivantes (Bonnel 2001, Ortzar et Willumsen 2011). La gnration des dplacements est donc modlise en fonction de caractristiques de la population et des activits, mais elle est considre comme indpendante du rseau de transport et, de faon plus gnrale, de laccessibilit. En eet, les travaux, peu nombreux et assez rcents, sur linteraction entre gnration des dplacements et accessibilit ne sont pas concluants, en partie parce quil nest pas possible dobserver ce type dinteraction avec des enqutes transversales (Ortzar et Willumsen 2011). Plusieurs mthodes ont t dveloppes pour ltape de gnration. Les deux plus anciennes sont mentionnes ici : la mthode normative, qui consiste appliquer des ccients xs par une autorit tutlaire ; la mthode par rgression linaire, qui fait une estimation en fonction des caractristiques des populations et des activits prsentes dans chaque zone. Cette seconde mthode a fait lobjet de nombreux dveloppements, il faut distinguer en particulier les rgressions au niveau des mnages et les rgressions au niveau des zones. En France, cest la mthode normative qui a t longtemps utilise, parce quelle tait impulse par les services techniques de ltat, le SERC puis le SETRA (voir par exemple le dossier mthodologique du SETRA, 1973). La rgression au niveau des zones a aussi t utilise, et elle lest encore, parce quelle a lapparence de la simplicit et de la abilit. Cette pratique est pourtant critique ds la n des annes 1960, en particulier par McCarthy (1969). Ce dernier confronte lapproche par rgression linaire sur des attributs des zones avec lapproche par rgression linaire sur des attributs des mnages avec un jeu de variables comparables : D = 0 + 1 REV + 2 N P C + 3 DV P + 4 N P M Au niveau du mnage, le modle se lit de la faon suivante : le nombre de dplacements gnrs par le mnage (D) est fonction du niveau de revenu (REV ), du nombre de personnes de plus de cinq ans dans le mnage (N P C ), du nombre de voitures disposition (DV P ) et du nombre total de personnes dans le mnage (N P M ). Au niveau de la zone, le modle sapplique des moyennes calcules pour chaque zone : le nombre moyen de dplacements gnrs par les mnages de la zone (D) est fonction du niveau de revenu moyen (REV ), du nombre moyen de personnes de plus de cinq ans dans le mnage (N P C ), 56

CHAPITRE 2

du nombre moyen de voitures disposition (DV P ) et du nombre moyen de personnes dans le mnage (N P M ). McCarthy explique le succs de la rgression au niveau des zones par le fait quelle permet un ajustement bien meilleur que la rgression au niveau des mnages. Cette qualit de lajustement, due la linarit des relations au niveau des zones (et non au niveau des mnages), donne lapparence dune abilit suprieure. Il sagit pourtant dun trompelil : dabord la moyenne nest pas une bonne mesure de centralit pour ce type de variables mesures dans ce type de zones, et surtout la variation intrazone de la variable prdite est bien suprieure sa variation interzone, ce qui relativise srieusement le pouvoir prdictif du modle. Cette dernire remarque revt un intrt particulier pour lexercice de modlisation prsent dans la troisime partie de la thse. La qualit de ltape de gnration est trs dpendante du zonage et cette qualit nest pas homogne sur lensemble de lespace urbain considr. Les zones centrales, caractrises par un maillage plus n et par une plus grande homognit des populations et des activits, bncient dune prcision bien suprieure aux zones priphriques o le maillage est plus lche et les populations et activits htrognes. Ltape de distribution La mthode des facteurs de croissance, utilise dans les premires tudes de transport, estime une quantit de dplacements future et la distribue dans lespace sans relle formalisation de linteraction spatiale. Au milieu des annes 1950, plusieurs travaux mnent la sparation des deux tapes de gnration et de distribution et la mise en place de vritables modles dinteraction spatiale. Le modle gravitaire est mobilis par les ingnieurs du trac qui se lapproprient en modiant les variables prises en compte. Dans le modle gravitaire originel appliqu des villes ou des zones, les ux sont fonctions des populations et des distances : le ux entre entre la zone i et la zone j est proportionnel aux populations de i et de j et inversement proportionnel la distance entre i et j. Dans les modles de transport, population et distance sont rapidement remplaces par dautres attributs de masse et de friction. En eet, prendre en compte seulement la population comme masse mne des ux symtriques (cf. Section 3.2.3), o le ux de i vers j est gal au ux de j vers i. De mme, dans un espace maill par des rseaux de transport, la seule distance est une mauvaise approximation de la friction, en particulier du temps ncessaire pour se rendre dun point un autre. Les masses ne sont donc plus des populations mais des attributs dmission et dattraction calculs dans ltape de gnration. La distance est remplace dabord par du temps, puis par du temps gnralis ou du cot gnralis. Le cot gnralis (cf. Section 2.1.3 et Section 2.2) est une valeur composite qui prend en compte le temps, le prix et linconfort engendrs par le dplacement. La fonction de cot ou temps gnralis, qui tait linverse du carr dans le modle gravitaire traditionnel issu de la physique, est galement modie. 57

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La fonction puissance ou la fonction exponentielle sont utilises et la friction est calibre selon les donnes denqute. Enn, le modle de distribution doit respecter les missions et les attractions calcules lors de ltape de gnration. En dautres termes, les marges de la matrice de ux doivent correspondre au total des ux mis et attirs par zones. Cette contrainte aux marges est dabord assure par les mthodes voques plus haut de Fratar et de Furness, qui consistent diviser itrativement les totaux marginaux en ligne et en colonne jusqu converger vers les marges voulues. On passe donc de la formulation originelle directement importe de la physique (1e quation), avec des populations et des distances une formulation spcique au dispositif de modlisation du transport (2nde quation) :
2 Fij = Pi Pj Dij

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n Fij = i j Ei Aj Cij

O i et j sont les facteurs de balancement qui assurent la contrainte aux marges, Ei et Aj sont les valeurs dmission et dattraction calcules ltape de gnration et n est lexposant du cot, dont la valeur varie selon les motifs de dplacement. Cette valeur est plus faible pour les dplacements vers le travail que pour les dplacements vers des motifs dits secondaires , traduisant le fait que les individus sont disposs assumer un cot plus important pour aller au travail que pour faire leurs achats quotidiens.

58

CHAPITRE 2

Origines de l'application du modle gravitaire la mobilit spatiale

Le premier crit qui applique la thorie de la gravit aux socits humaines est le livre de H.C. Carey,

Principles of social science

(1871) : gravitation is here, as elsewhere in the material

world, in the direct ratio of the mass, and in the inverse one of the distance (p.43). Ses crits s'inscrivent dans la physique sociale qui considre qu'il y a identit entre lois physiques et lois sociales (Carey 1871, p.vi). Carey mobilise la gravitation sociale comme force d'attraction pour expliquer l'agglomration des humains dans de grandes villes, mais pas comme principe d'interaction spatiale. La plus ancienne mention d'un principe d'interaction spatiale se rapprochant du modle gravitaire vient d'un article de Ravenstein 1885 sur les migrations en Grande-Bretagne. Ravenstein nonce un ensemble de lois clairement dnies appuyes par des donnes empiriques ( la dirence de Carey), mais il n'y a dans son texte aucune occurrence du terme gravit ou de termes drivs. Le statut de la proposition n'est pas clair, il parle aussi bien de de

rules

ou de

principles. La proposition de Ravenstein peut tre considre comme anctre

stipule :

laws,

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du modle gravitaire mais galement comme anctre du modle d'opportunits interposes (

intervening opportunities ). En eet, la step-by-step rule

 Immigration into any centre of attraction having a wide sphere of inuence was not a simple transfer of people from the circumference of a circle to its centre, but an exceedingly complex wavelike motion.  Ravenstein (1885, p.31)
La premire mention explicite de la thorie de la gravit dans un modle d'interaction spatiale vient de Reilly (1931), qui deviendra par la suite la principale rfrence l'application du modle gravitaire en gographie. Plusieurs lments mritent d'tre souligns concernant son travail : d'abord le statut de la proposition est explicite et justi dans le texte, il s'agit bien d'une

loi

de gravitation du commerce de dtail, et elle s'appuie sur des donnes empiriques. Il

s'agit ensuite d'une dcouverte (p.6), Reilly ne faisant aucune mention de travaux antrieurs. Il s'agit nalement d'une tude vise oprationnelle, dont le but est d'tre applique par les acteurs conomiques. Quinze ans plus tard, George K. Zipf (1946) formule l'hypothse  P1 P2 /D . Il ne cite aucun des auteurs mentionns prcdemment (Carey, Ravenstein, Reilly), mais fonde sa dmonstration sur ses propres travaux sur la rpartition de la taille des peuplements (

communities ).

Son

hypothse traduit l'quilibre entre deux forces, une force de diversication (peuplement proximit des matires premires) et une force d'unication (peuplement proximit des centres de production).

Tous les auteurs qui viennent dtre mentionnes appliquent des modles de type gravitaire aux interactions une chelle inter-urbaine. Selon Dupuy, la premire application de ce type de modle aux interactions intra-urbaines, dans une optique de planication des transports, est luvre dA.M. Voorhees (Dupuy 1975). Le rcit racont par Dupuy semble 59

PARTIE I

pourtant romanc : au cours du congrs de 1955 [. . . ] un homme monta la tribune [. . . ] le modle de trac moderne tait n (p.7), Voorhees serait l inventeur de la nouvelle thorie du trac (p.7) voire l inventeur du modle gravitaire (p.62). En ralit, le modle gravitaire est dj utilis dans ltude globale de Dtroit dont le rapport est publi en 1955. On trouve dans les annes prcdentes un ensemble de rapports et darticles qui obligent revoir cette gure de linventeur isol. Ds le dbut des annes 1940, Stewart (1942, 1948) pose les bases des modles de potentiel gravitaire, S.C. Dodd formule un modle dinteraction spatiale de type gravitaire en 1950. la mme poque, on trouve chez J.D. Carroll (1949, 1952), directeur des deux premires tudes globales de transport amricaines (cf. Section 3.2.3), tous les lments ncessaires une formalisation de type gravitaire : eet positif de la masse et eet ngatif de la distance. Ce dernier est oprationnel en 1955 et prsent dans la revue Papers of Regional Science (Carroll 1955b) ainsi que dans ltude de trac de Dtroit (Carroll 1955a; 1956). la mme poque dautres auteurs en sont au mme point, comme Ikl (1954) ou Casey (1955). Il ny a donc pas dinventeur isol mais un milieu techno-scientique (Hottois 1984) qui se constitue donc au dbut des annes 1950 aux tats-Unis. Ce milieu, qui mle connaissances scientiques, techniques et objets matriels (les premiers ordinateurs scientiques commercialiss par IBM), est propice loprationnalisation des modles de trac. Le modle dopportunits interposes (intervening opportunities ) est propos par Samuel A. Stouer en 1940 pour expliquer la distribution des dplacements inter-tatiques aux tats-Unis. Stouer part des lois de Ravenstein et ancre son modle dans la sociologie. Il considre que peu deorts ont t faits pour expliquer comment opre la distance, quil ne sut pas de constater que cette dernire exerce un frein aux dplacements. Le principe des opportunits interposes est expos de la faon suivante (Stouer 1940, p.846) : the number of persons going a given distance is directly proportional to the number of opportunities at that distance and inversely proportional to the number of intervening opportunities , ce qui scrit : Fij = f (Mi , Nj , Oij ) Le ux entre i et j (Fij ) est proportionnel la masse de migrants originaires de i (Mi ) et la masse de migrants arrivs en j (Nj ) et inversement proportionnel au nombre dopportunits interposes entre i et j (Oij ). La formulation du modle a chang entre les deux articles fondateurs de Stouer, la notation galement, et lapplication de ce modle dans le domaine des transports a donn lieu des formulations encore direntes, cest pourquoi la fonction nest pas prcise ici. Dans une volution postrieure du modle, Stouer (1960) ajoute cette fonction une variable quil nomme competing migrants et dont le nombre est inversement proportionnel au ux. Lajout de cette variable a pour but dintroduire une asymtrie dans le ux modlis puisque, dans sa premire formulation, les ux sont ncessairement symtriques (le ux de i vers j est gal au ux de j vers i ). 60

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CHAPITRE 2

Le modle dopportunits interposes a t peu appliqu, selon Willumsen et Ortzar parce que, en thorie et en pratique, il est moins bien connu que le modle gravitaire, parce quil est plus coteux mettre en place et parce que ses estimations ne sont pas meilleures que celles du modle gravitaire. Cause et consquence de ces derniers points, le modle dopportunit nest implment dans aucun logiciel de modlisation des ux.

Les tapes postrieures

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Les deux tapes postrieures, choix du mode de transport et assignation des ux au rseau, ont t mises en place plus tard. Ce sont ces tapes qui ont recueilli la plus grande part de linnovation mthodologique, dont lexamen serait trop long et inutile pour le reste de la thse. Il importe seulement de noter que ces deux tapes reposent sur la notion de temps ou cot gnralis. Le cot gnralis, objet conceptuel prsent en dtail dans la Section 2.1.3, est une mise en quivalence de tout ce qui pour lusager reprsente un frein, en particulier le temps de transport, le prix et linconfort.

Fig 2.6 Courbe daectation entre autobus et mtropolitain (1967) La Figure 2.6 est une courbe daectation qui confronte les pourcentages dutilisation des modes autobus et mtropolitain en fonction dun temps gnralis, courbe calibre sur les prfrences rvles , cest--dire les arbitrages rels observs grce lEMD. La courbe daectation ou courbe de partage modal reprsente en abscisse la dirence 61

PARTIE I

de cot ou de temps gnralis entre deux modes 32 et en ordonne le pourcentage dutilisateurs de lun des deux modes considrs. Les utilisateurs sont segments selon leurs caractristiques propres (catgorie socio-professionnelle, nombre de vhicules disposition) ou selon le type de liaison (en rgion parisienne : Paris-Banlieue, Paris-Paris, Banlieue-Banlieue). Certaines personnes interroges dans le cadre de la thse ont arm que les Amricains navaient pas besoin de modliser le choix du mode, car leurs modles sintressaient exclusivement au vhicule particulier. Cette armation est sans doute issue des travaux de Dupuy (1975, p.40) qui arme que les modes de transport autres que lautomobile, sont pratiquement absents de la problmatique des modles de trac amricains. Elle doit tre nuance : il y a eu des tudes sur le choix du mode de transport, incluant les transports en commun, en particulier sur des liaisons inter-urbaines 33 . Mme en milieu urbain, un modle ddi exclusivement aux dplacements en voiture doit pouvoir les discriminer des autres dplacements par un module de choix modal. La modlisation du choix modal est donc, comme le reste des dispositifs techniques prsents ici, dorigine amricaine. De fait, lun des principaux ouvrages sur ce thme, cit par certains enquts (G. Mercadal, P. Merlin) est celui de Warner (1962) de la Northwestern University (Illinois). La quatrime tape est celle de laectation des ux au rseau de transport. Toujours dans la mme approche de rationalit instrumentale, lagent rationnel est suppos emprunter litinraire le plus court. Comme pour ltape de distribution, la prise en compte de la distance est rapidement juge insusante, elle est substitue par le temps puis par le cot gnralis. Laectation des ux au rseau se fait donc via des algorithmes de calcul de plus courts chemins sur un graphe, le plus court chemin dsignant alors le chemin le moins coteux (Ortzar et Willumsen 2011).

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2.1.3

Dispositifs dvaluation conomique

Le troisime dispositif concerne lvaluation conomique des choix dinvestissements. Cette valuation se fait par lintermdiaire dune analyse cot-avantage (cost-benet analysis ) qui sappuie sur plusieurs notions, en particulier le cot gnralis et la rentabilit collective. Ce dispositif a une histoire plus diuse, qui prend ses racines dans les premiers travaux dconomie utilisant des analyses mathmatiques. La notion de rentabilit collective est issue des travaux de Jules Dupuit (1844) sur l utilit publique . Avant lui, lutilit collective dun ouvrage est gale ce que la socit paie pour le raliser.
32. Pour comparer le transport en commun (TC) et le vhicule particulier (VP), laxe des abscisses est soit un simple rapport entre le cot gnralis du transport en commun (CT C ) et le cot du vhicule particulier (CV P ), soit une dirence rapporte au total (CT C CV P )/(CT C + CV P ). 33. Voir ce propos le compte-rendu de voyage aux tats-Unis tabli par Georges Mercadal en 1966. Il y rapporte le contenu de runions dans plusieurs centres dtudes et de recherches amricains, runions qui portent prcisment sur la modlisation du choix modal (cf. Annexe D).

62

CHAPITRE 2

Dupuit propose une mesure de lutilit fonde non pas sur le cot de production mais sur ce que lutilisateur serait prt payer pour utiliser louvrage en question. Lutilit dun objet est donc dnie comme le sacrice maximum que chaque consommateur serait dispos faire pour se le procurer (p.65) et lutilit collective est une mthode permettant dagrger les utilits individuelles. Ce principe est la base de lvaluation conomique des infrastructures de transport. Il est formalis et son usage systmatis par la vague d ingnieurs-conomistes des Trente Glorieuses (Mazoyer, 2012), dans tous les domaines faisant lobjet dune planication conomique et en particulier dans le domaine des transports. Ce principe est massivement utilis ds la n des annes 1960 par les instituts et bureaux dtudes des transports. La notion de cot gnralis est troitement lie la notion dlasticit dveloppe dans le sillon des travaux dAugustin Cournot (1838). Le calcul du cot gnralis consiste donner un quivalent montaire des lments non montaires, en premier lieu au temps, partir de lanalyse de comportements observs (cf. Section 2.2). Le cot gnralis commence tre utilis dans les annes 1950 aux tats-Unis et en Grande-Bretagne (Beesley 1965), quelques annes plus tard en France (Mercadal et Matalon 1966, Merlin 1967). Il est dapplication systmatique la n des annes 1960 (Goodwin 1974). Dans le cadre dun choix dinvestissement, des projets ditinraires ou de modes concurrents peuvent tre compars en termes de gains de temps, agrgs et montariss, qui constituent lessentiel du calcul de la rentabilit collective.

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2.2

Les mots de la socio-conomie des transports

Cette section propose un glossaire, sur le mode du dictionnaire Les mots de la gographie (Brunet et al. 2005), dont le but est de faire connatre les mots de la tribu, les placer en perspective et les mettre en situation . Les dnitions proposes ne correspondent pas aux dnitions consacres, elles sont assorties dune mise en perspective historique et dune rexion sur le rle des dispositifs techniques dans la fabrication dobjets conceptuels. En eet, tous les mots examins ici sont le rsultat dune co-construction entre dispositifs techniques et objets conceptuels, tel point quil nest pas possible de dire si les dispositifs ont t mis en place pour apprhender ces objets ou si ce sont les objets conceptuels qui ont t dnis pour les besoins des dispositifs techniques.

2.2.1

Mobilit et demande de transport

Certains travaux remettent en cause les postulats et les mthodes de la socio-conomie des transports et lui donnent comme objet la mobilit quotidienne ou les comportements de mobilit (Kaufmann 1998, p.11) : La mthode dite classique [i.e. le modle quatre tapes] constitue la premire conceptualisation labore de la mobilit quotidienne, elle a t la plus usite jusqu maintenant. 63

PARTIE I

Ce terme de mobilit ne simpose pas de lui-mme, il fait irruption dans les annes 1970 et se fait une place en bousculant dautres termes bien ancrs, gnrant dbats et confusions. En eet, dans le domaine dexpertise quest la socio-conomie des transports des annes 1960 (cf. Figure 1.3), il nest question que de termes issus de lingnierie du trac (circulation, dplacement) et de lanalyse conomique (ore, demande). Le terme mobilit fait apparition lorsque la socio-conomie des transports se constitue en champ ouvert aux disciplines universitaires. En 1968-1969 est ralise en rgion parisienne la premire tude globale de transport (cf. Section 2.1.1). Cette tude comprend un ensemble denqutes et de comptages et mne la publication de quatre fascicules dune trentaine de pages chacun (SRERP 1970a, 1970b, 1970c, SRERP 1971). Il sagit des premiers supports destins communiquer au grand public une connaissance nouvelle des dplacements en rgion parisienne. Dans ces quelques 120 pages, il est question de dplacements, de demande de transport, de trac, de circulation, mais il ny a aucune occurrence du terme mobilit . Durant les annes 1970, le terme mobilit apparat mais avec des occurrences rares et sous direntes acceptions. partir de 1975-1976, son usage commence se dvelopper dans le champ de la socio-conomie des transports, mais le terme reste polysmique. On retrouve dans les documents de cette poque une srie de commentaires qui illustrent cette quivoque :
Mobilit : le plus grand ou a exist durant tout le colloque sur cette notion. Il y a mobilit et mobilit : mobilit professionnelle, mobilit rsidentielle. Peut-tre mme que le thme de ce colloque, savoir la mobilit, ntait quun prtexte, le problme de fond tant celui de la planication des transports. Note rdige par J.-J. Ronsac (IAURP), 18 dcembre 1975. Javais confondu mobilit [. . . avec mobilit rsidentielle] je vois quil sagit de tout autre chose, en fait de lanalyse des besoins de transport. Note rdige par M. Grard (IAURP), le 18 aot 1976. Pourquoi parle-t-on tant de mobilit aujourdhui ? Pourquoi ce terme apparat-il aussi souvent dans les tudes rcentes traitant de transport urbain ? Sagit-il dune simple mode ou dune nouvelle faon dapprocher le problme des transports ? Note rdige par M. Boulet (IAURP), le 4 mars 1976.

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travers ltude des archives conserves par les direntes institutions en prsence, il semble que le terme mobilit vienne de la sociologie et de la psychologie sociale. On le trouve ds la n des annes 1960 dans certains rapports du CREDOC (sans doute sous la plume de Benjamin Matalon) de la SERES (Socit dtudes et de Recherches en Sciences Sociales), avec des occurrences rares et polysmiques. On le retrouve, dans un usage rcurrent et bien dni, dans les travaux mens par lInstitut de Sociologie Urbaine (1972). Il apparat de plus en plus frquemment dans les documents internes des organismes impliqus (IAURP, DREIF, RATP) et nit par se normaliser au dbut des annes 1980, en 64

CHAPITRE 2

particulier avec les publications du CETUR qui marquent l urbanisation de lingnierie du trac (cf. Section 2.1.1). Ainsi, les principaux dispositifs utiliss encore aujourdhui pour dcrire et modliser la mobilit quotidienne naissent dans un contexte o le terme mobilit ne fait pas partie de la batterie de concepts utiliss. La citation de Kaufmann pose plus haut doit tre relue en ce sens : la mthode classique ne peut pas constituer la premire conceptualisation labore de la mobilit quotidienne puisque ce terme nexiste pas encore, il sagit de la conceptualisation de la demande de transport . Cette prcision a son importance dans la mesure o elle claire une confusion invitable sur lobjet de ces dispositifs techniques : une enqute mnages dplacements peut aujourdhui tre considre comme un dispositif de quantication de la mobilit quotidienne, mais elle est lorigine un dispositif de quantication de la demande de transport. Il nest pas vident de dterminer sil sagit dun vritable changement dobjet ou si ce nest quun changement de terme dsignant le mme objet. En tous cas, ce vocabulaire ne peut tre ququivoque : avant la n des annes 1970 le terme mobilit est rarement utilis et toujours synonyme de demande de transport. partir des annes 1980 le terme devient de plus en plus frquent, mais il est utilis avec deux grands types dacceptions : dans la littrature acadmique la mobilit commence prendre un sens englobant et systmique (Brulhart et Bassand 1981), alors que dans la littrature technique elle reste synonyme de demande de transport. La dnition actuelle du CERTU illustre bien cette permanence : mobilit : nombre moyen de dplacements individuels quotidiens raliss lors dun jour ouvrable (CERTU 1998, p.66). Les tentatives rcentes de thorisation de la mobilit (Urry 2000, Kaufmann 2002) sont anachroniques vis--vis de la littrature des annes 1950, 1960 et 1970. Elles entrent galement en contradiction avec les conceptions de ceux qui introduisent le terme de mobilit dans le champ de la socio-conomie des transports. En eet, ceux-ci utilisent ce concept pour enrichir lapproche par les besoins de transport, mais ils ne sont pas pour autant adeptes dune thorisation quils jugent impossible. Lors des entretiens avec Antoine Haumont et Michel Bonnet, ces derniers expriment en substance ce quAntoine Haumont exprimait vingt ans plus tt dans le dbat du colloque Villes et transports : je considre que la mobilit est un grand sac, que nous pouvons essayer de dcrire. Nous pouvons chercher identier ce qui se passe lintrieur, essayer de comprendre comment il bouge, o il va, ce qui le fait goner ou diminuer. Il peut tre un objet de curiosit, de rexion, de discussion polmique. . . mais, dun point de vue scientique, je ne crois pas que nous puissions en dire beaucoup plus. Michel Bonnet exprime la mme ide avec une autre image :
Pour moi la mobilit cest une auberge espagnole, alors que lui [V.Kaufmann] il pense quon peut btir une dnition unique et scientique de la mobilit. Entretien avec Michel Bonnet, 9 dcembre 2011.

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PARTIE I

Durant les annes 1960, lorsque la socio-conomie des transports tait un domaine dexpertise, il ny avait aucune controverse quant lobjet de lexpertise. Lorsque, dans les annes 1970, la socio-conomie des transports se constitue en champ scientique htronome, elle retrouve les caractristiques de champs similaires comme celui de la recherche urbaine, savoir une cohabitation entre demande sociale, injonction politique, objectifs oprationnels et recul rexif. Le champ de la socio-conomie des transports (annes 1970) et les ondes de ce champ (annes 1980) perdent cette certitude quant lobjet de recherche. La mobilit devient un mot polysmique pris entre deux feux. Dun ct on assiste une restriction de sens dans les travaux les plus attachs aux dispositifs de la socioconomie des transports qui font de la mobilit un synonyme de la demande de transport. De lautre, on assiste une extension de sens dans les travaux thoriques dorientation sociologique qui dnissent la mobilit comme changement dtat de lacteur et qui mnent dconstruire la synonymie entre dplacement et mobilit (Kaufmann 2008, p.32). Ces auteurs renouent avec les anciennes dnitions de lcole de Chicago : la mobilit conue comme changement, exprience nouvelle, stimulation (cf. Introduction gnrale).

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2.2.2

Dplacement et lieu-motif

Les dispositifs dcrits prcdemment sont construits pour apprhender non pas la mobilit mais la demande de transport. La question qui se pose immdiatement est celle de savoir de quoi est constitue cette demande de transport. Dans lapproche des ingnieursconomistes des Trente Glorieuses, le transport est considr comme un bien immatriel caractris par une ore et une demande. La demande est connue grce lenqute, puis modlise en vue dune action sur lore. Entre lenqute et lvaluation conomique, le modle fait donc oce de mdiateur. Ce mdiateur gnre des objets agrgs, les ux, partir dobjets de niveau infrieur, les dplacements. Cette gnration (1e tape du modle) se fait sur la base de stocks de lieux dactivits et de lieux de rsidence, et cest ltape de distribution (2e tape) qui rpartit les ux entre ces lieux. Des annes 1950 aujourdhui, les trois dispositifs - enqute, modle et valuation conomique - sont construits sur le mme objet : le dplacement 34 dni comme tout mouvement ralis sur la voie publique reliant deux lieux dnis par lactivit qui sy droule. Le critre qui permet de dcouper le continuum mobile en une srie discrte de dplacements est le motif . Ce dernier dsigne bien plus que ce que son nom indique : un appariement exclusif entre le lieu et le motif de dplacement.

34. Un nouvel objet apparat durant les annes 1990 la suite des travaux sur les programmes dactivits issus de la time-geography : la boucle ou sortie, dnie comme une chane de dplacements ancre sur le domicile (ensemble des dplacements compris entre un dpart et un retour au domicile). Mme si cet objet semble plus riche que lobjet dplacement, il ne menace toujours pas son monopole pour des raisons explicites dans le Chapitre 3.

66

CHAPITRE 2

Les instructions aux enquteurs de la premire EMD ralise en rgion parisienne insistent sur la ncessit dassimiler lieux et motifs :
Les lieux dorigine et de destination indiquer sont ceux o la personne eectuant le voyage va rellement, tels que domicile, bureau, magasin, thtre, banque, cole, usine, etc. . . Si, cause dencombrements, une personne arrte sa voiture deux ou trois lots du lieu o elle veut se rendre, cest le dernier endroit quil faut noter et non le lieu o la voiture est arrte. Enqute sur les dplacements de personnes dans la rgion parisienne, Instruction aux enquteurs, 1965.

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Cette assimilation amne penser que le lieu et le motif ne forment pas deux attributs distincts de lobjet dplacement, mais un seul attribut composite : le lieu-motif. Le Chapitre 3 dfend lide que lobjet dplacement est la clef de vote des dispositifs techniques de la socio-conomie des transports, ide dveloppe travers des analyses empiriques dans les chapitres, 4, 5 et 6. La stabilit de lobjet dplacement tient en grande partie cet attribut qui le dnit, le lieu-motif, qui dsigne une activit unique ralise dans un lieu xe et unique. Cette notion implique pourtant une contrainte forte qui interdit (1) de considrer la mobilit comme une activit, (2) de considrer la multiactivit dans un lieu unique, (3) de considrer lactivit durant la mobilit. Les analyses empiriques menes dans la deuxime partie de la thse (cf. Section 5.2) sattacheront mettre jour ces contraintes, elles montreront aussi que lieu-motif est la traduction dans un objet conceptuel dune certaine vision de lespace urbain comme collection de zones monofonctionnelles relies par des infrastructures de transport.

2.2.3

Jour ouvrable type et heure de pointe

Lobjectif originel des travaux de socio-conomie des transports, qui restera prgnant jusquau dbut des annes 1980, est le dimensionnement des infrastructures de transport. Ce dimensionnement est ralis sur la base du ux maximum moyen, ce qui explique lattention toute particulire porte lestimation des ux en heure de pointe du jour ouvrable type. Cet objectif dtermine les deux lments principaux du cadre temporel des dispositifs techniques : le jour ouvrable type et lheure de pointe. Le jour ouvrable type ou jour moyen est un jour moyen de semaine [hors] jours fris, vacances scolaires ou jours particuliers pouvant occasionner une modication des comportements (fortes perturbations climatiques ou grves des transports collectifs) (CERTU 1998, p.52).

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PARTIE I

Lheure de pointe est lheure dimensionnante , elle fait lobjet dune tude approfondie ds le dbut des annes 1960 :
Pour les usagers cest lheure de pointe que les transports sont les plus inconfortables et posent le plus problme [. . .] Du point de vue de la collectivit, la capacit orir des moyens de transport est conditionne par lheure de pointe. Entretien avec Pierre Merlin, 21 avril 2011.

Dupuy interprte ce fait comme faisant partie de lidologie du modle de trac qui garantit ainsi un dimensionnement maximal et donc un dveloppement accru des infrastructures routires. Cette interprtation doit tre nuance puisquon retrouve le principe de dimensionnement maximal dans dautres types de rseaux qui nont rien voir avec le rseau routier, par exemple le rseau lectrique (Coutard 1997) ou le rseau dvacuation des eaux pluviales (Chatzis 1997)

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Il faut replacer cette obsession pour lheure de pointe dans le contexte daprs-guerre caractris par une trs forte croissance des mobilits rsidentielle, quotidienne et touristique. Cest la priode faste de la planication et aussi la plus dirigiste (Rousso 1986), et ladministration pense pouvoir agir sur les problmes lis aux grands ux quotidiens dans les agglomrations comme aux grands ux annuels des dparts en vacances par la gestion des temps. Lamnagement des temps sociaux apparat en France ds la n des annes 1950 pour rpondre au problme pos par les heures de pointe dans la gestion et la planication des transports. La question pose lAssemble Nationale en 1959 est explicite : est-ce que le Gouvernement entend se proccuper de lorganisation des horaires journaliers dans ladministration, lindustrie et le commerce, an de permettre un talement des pointes de transports ? (Dreyfous-Ducas 1959). Plusieurs travaux sont mens cette poque, en particulier dans le cadre du Comit National pour un Amnagement des Temps de Travail et des Temps de Loisirs, pour valuer limpact de politiques temporelles sur le rseau de transport (Meyer 1958, CREDOC 1962, Maquet 1963). Le cadre temporel ainsi dni exclut de son champ le week-end et les pratiques routinires. Il exclut aussi de son champ les variations annuelles lies au changement des saisons ou aux vacances, ainsi que les variations ponctuelles lies des vnements particuliers. Lenqute ne produit aucune information sur ces aspects, le modle ne prvoit rien hors de ce cadre et lvaluation doit en consquence sinsrer dans ce cadre. Quant lheure de pointe, elle est aussi un lment incontournable du cadre temporel, toujours attach au jour ouvrable type, qui est de fait divis en deux catgories : la pointe et le reste des heures de la journe. La sortie du modle est une prvision du trac en heure de pointe et le trac total de la journe est dduit de lheure de pointe par des ccients multiplicateurs. Une partie importante de linformation produite par lenqute na de sens que pour nourrir le modle dans sa prvision du trac en heure de pointe. Lvaluation 68

CHAPITRE 2

conomique se fait en consquence sur une prvision du trac quotidien imprcise puisquil sagit dun rsultat secondaire issu de la prvision en heure de pointe. Le jour ouvrable type est donc le cadre temporel dans lequel voluent les dispositifs techniques de la socio-conomie des transports malgr les nombreuses critiques quil a suscit. La prise en compte dun seul jour ne permet pas de travailler sur les habitudes et les routines intgrant la mobilit dans un mode vie (cf. Section 6.1.2) ; le fait de considrer uniquement le jour ouvrable limine toute considration sur le week-end 35 ; le jour moyen enn fait des uctuations qui ont lieu tout au long de lanne, et qui dirent dune agglomration lautre (Terrier 2006b). Les raisons du maintien du jour ouvrable type malgr tous ces lments sont dtailles dans le Chapitre 3.

2.2.4

Cot gnralis

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Le cot gnralis est une notion utilise la fois dans la modlisation des dplacements et dans lvaluation conomique des investissements. Au sein du dispositif de modlisation, il est utilis ltape de distribution comme variable de friction ; il est utilis ltape de choix modal pour distinguer les utilisateurs des dirents modes de transport ; il est utilis ltape daectation au rseau pour qualier les chemins les moins coteux. Au sein du dispositif dvaluation conomique, un projet est valu par une analyse cot-bnce dans laquelle le bnce est lagrgation des conomies individuelles de cot gnralis. Le cot gnralis (ou le temps gnralis) est donc un objet conceptuel majeur des dispositifs techniques de la socio-conomie des transports. Il fait le lien entre les trois dispositifs prsents plus haut : calibr grce lenqute, utilis dans le modle et dans lvaluation conomique. Il convient donc de dissquer cet objet pour mieux comprendre sa nature et ses implications dans la faon dapprhender la mobilit. Le cot gnralis (Cg ) et le temps gnralis (Tg ) sont des valeurs composites qui associent le temps, linconfort et le prix attachs un dplacement : Cg = p + t p

Tg = t +

o p est le cot nancier, t est le temps et la valeur du temps. Plusieurs types de temps de dplacement sont souvent distingus : temps de parcours, temps dattente, temps de transfert sil faut changer de ligne ou de mode de transport, temps pass chercher
35. Durant lpoque des Trente Glorieuses, les comptages indiquaient une forte croissance des tracs du week-end en rgion parisienne, mais les enqutes se limitaient au jour ouvrable (entretiens avec Jean Vivier et avec Jolle Dreyfus). Finalement, ce nest quen 1991 quun questionnaire Fin de semaine est introduit dans lEGT. Les EMD standard CERTU continuent de ne prendre en compte que le jour ouvrable.

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PARTIE I

un stationnement. La valeur du temps peut varier selon le type de temps (parcours, attente), selon les motifs de dplacement ou selon la catgorie sociale des individus (cf. Section 7.1.3). Nombreuses sont les tudes qui, depuis le dbut des annes 1960, cherchent valuer linconvnient ressenti par lindividu lors de pertes de temps (Mercadal et Matalon 1966, p.8), ces pertes de temps tant dnies comme toute dure que lindividu en question ne pourrait pas souhaiter augmenter, selon toute vraisemblance, sans compensation. Considrer le temps comme une monnaie nest pas le propre des conomistes, le langage courant est riche en verbes qui vhiculent la mme ide : le temps peut tre gagn, perdu, conomis ou gaspill. Lapport de lconomie des transports en ce domaine est de considrer tout temps pass se dplacer comme un cot et de mettre en quivalence ce temps avec une valeur montaire. La revue Transportation a accueilli en 1978 un dbat sur le cot gnralis entre Phil Goodwin et Alexander Grey (Goodwin 1978, Grey 1978a;b), tous deux spcialistes de lconomie des transports au Greater London Council. Grey, qui remet en cause lutilisation du cot gnralis, le dnit comme une faon de mettre en quivalence une grande varit de facteurs inuenant les pratiques de mobilit. Goodwin, qui dfend lutilisation du cot gnralis, procde une mise au point sur cette notion : Generalised cost is not just an attempt to combine many of the wide variety of dierent inuences on travel behaviour [. . . ] into just one single index. It is an attempt to relate together a very specic subset of those inuences, namely those that have certain common properties. Il dcline ensuite les proprits communes de ces inuences qui composent le cot gnralis (p.282) : il sagit de quelque chose que lindividu mobile dpense en une quantit donne, cette quantit peut faire lobjet dune mesure objective, la dpense napporte en elle-mme aucun bnce, lindividu peut faire des compromis (trade-o ) entre les dirents composants du cot gnralis, par exemple dpenser plus dargent pour gagner du temps ou dpenser plus de temps pour gagner de largent. Le cot gnralis est avant tout un objet conceptuel qui recueille la mise en quivalence de dirents lments attachs la mobilit. La dfense comme la critique du cot gnralis portent sur sa caractristique premire : il cre un espace de commensurabilit, il mesure ensemble des choses distinctes. Des prcisions sont ncessaires pour bien saisir les enjeux de lopration, il ny a pas un mais trois niveaux de commensurabilit :

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1. La commensurabilit intra-individuelle dsigne la mise en quivalence de choses distinctes au sein des pratiques dun mme individu : du temps, de largent et de linconfort. 2. La commensurabilit inter-individuelle dsigne la mise en quivalence du cot des individus les uns avec les autres, ce qui permet dadditionner les cots et les bnces de tous les individus. 70

CHAPITRE 2

3. La commensurabilit inter-dispositifs dsigne la mise en quivalence du bnce apport par une infrastructure de transport entre le dispositif de modlisation et celui dvaluation conomique. Ce mme cot est inject dans les deux dispositifs, il inue sur la distribution des dplacements, le choix modal et le choix de litinraire (tapes 2, 3 et 4 du modle) et il est montaris par le dispositif dvaluation conomique. Ce qui rend possible la mise en quivalence de choses distinctes ces trois niveaux, le critre de commensurabilit, est que seul laspect ngatif de la mobilit est retenu. Ceci revient considrer la mobilit comme agrgat de temps et dargent conomiser au niveau individuel (chaque individu veut lconomiser) et au niveau collectif (la socit veut le minimiser). La mise en place et le maintien de lobjet conceptuel cot gnralis a une traduction spatiale simple : minimiser cet agrgat cest essentiellement gagner du temps, gagner du temps cest essentiellement augmenter la vitesse sur le rseau. Ce mcanisme est explor dans la troisime partie de la thse.

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Bien sr lenchanement logique savre faux parce que les gains de temps sont rinvestis et se traduisent par un allongement des distances. Le fait est largement document depuis les annes 1970 (cf. Section 7.1.3) mais lobjet conceptuel cot gnralis, avec lenchanement logique quil implique, est robuste et se maintient malgr les remises en cause.

Conclusion
Ce chapitre prsente les principaux dispositifs techniques et objets conceptuels de la socio-conomie des transports. Il propose une typologie gnrique des dispositifs de quantication, il dtaille les origines et le fonctionnement de la modlisation quatre tape et il insiste sur limportance du cot gnralis dans les dispositifs de modlisation et dvaluation conomique. Selon Desrosire, la quantication inclut un double travail de convention, de dnition collective dobjets conceptuels puis de mesure des objets convenus. La mise en place des conventions est rarement tudie en tant que telle. Cette tude est pourtant ncessaire pour comprendre comment des objets conceptuels interagissent les uns avec les autres et nissent par constituer une vritable mise en forme de la mobilit quotidienne. En eet, les traitements de donnes et les discours qui sen nourrissent reviennent rarement sur les objets conceptuels fondamentaux tels que le dplacement, le motif de dplacement ou le jour ouvrable type. Ces objets doivent pourtant tre dcortiqus parce quils mnagent un chemin (cf. Chapitre 4) linterprtation en encapsulant une certaine image de la mobilit quotidienne. Ce chapitre introduit donc les objets et les dispositifs, ncessaire pralable ltude des mcanismes qui assurent leur stabilit au cours du temps (cf. Chapitre 3). Lide amorce 71

PARTIE I

ici est quil y a un processus de rication des concepts permettant dapprhender la mobilit quotidienne. Les objets conceptuels crs et agencs au sein des dispositifs de quantication, de modlisation et dvaluation conomique forment un systme dont les mcanismes et les interrelations expliquent la stabilit. Cest au sein de ce systme que se forme une certaine image de la mobilit quotidienne, image trs dpendante des dispositifs techniques et des assemblages dobjets conceptuels qui les font fonctionner. Cette ide est discute dans la deuxime partie de la thse travers un ensemble danalyses empiriques qui cherchent dautres assemblages : par exemple, considrer la mobilit comme une activit, et non comme un entre-deux ; se focaliser sur lindividu et non sur le mnage ou sur le dplacement ; pouvoir dcoupler le lieu et lactivit qui ont t jusqu prsent associs avec la notion de lieu-motif. Avant de proposer ces analyses empiriques, il reste mener une analyse thorique plus dtaille des relations inter-objets et inter-dispositifs. Cest lobjet du chapitre qui suit.

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CHAPITRE

Stabilisation des objets conceptuels et des dispositifs techniques de la socio-conomie des transports
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Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 La matrice technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.1 3.1.2 3.2 Un tissu de relations fonctionnelles . . . . . . . . . . . . . . . . La symbiose entre les navettes domicile-travail et la socioconomie des transports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

74 75 75 78 82 83 86 88 94 95

Linteroprabilit et la stabilisation 3.2.1 3.2.2 3.2.3

quivalence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interdpendance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transfert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3

Lvolution de la matrice technique . . . . . . . . . . . . . . . .

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

73

PARTIE I

Introduction
Trois grands dispositifs ont t tudis prcdemment : un dispositif de quantication de la mobilit quotidienne, un dispositif de modlisation et un dispositif dvaluation conomique. Il sagit ici dappliquer ces dispositifs les noncs proposs comme hypothses dans le Chapitre 1. Dabord, (1) les objets conceptuels peuvent circuler entre les trois dispositifs techniques et, lorsque cest le cas, ils le font par paquets. Ensuite, (2) plus les relations entre dispositifs techniques sont intriques plus lensemble se stabilise, ensemble comprenant les objets conceptuels et les dispositifs techniques eux-mmes. Le chapitre prcdent est parti du postulat que les trois dispositifs prsents formaient un tout cohrent. Ce chapitre commence par dlimiter cet ensemble de dispositifs et en justie la cohrence. Lide dveloppe ici est quun dispositif technique ne peut tre apprhend isolment, sans tenir compte du systme dans lequel il sinscrit. Les dispositifs sont souvent dcrits dans leur forme, cest--dire leurs spcications techniques, mais rarement dans leur usage. Or, ils ne sont pas utiliss en tant que tels, indpendamment les uns des autres, mais en tant quils font partie dun ensemble de dispositifs. Ainsi, le modle de prvision nexiste pas sans le dispositif qui produit les donnes, de mme que lvaluation conomique nexiste pas sans modle de prvision. Ce chapitre propose le concept de matrice technique pour dcrire cet ensemble de trois dispositifs. Lexistence de cette matrice est appuye par lexamen de relations dinteroprabilit entre les trois dispositifs. Trois types de relations sont distingues : les relations dquivalence, dinterdpendance et de transfert. Cest au prisme de ces dirents types de relations que les deux noncs ci-dessus sont examins, fournissant par l (1) une explication de la stabilit des dispositifs techniques et des objets conceptuels au cours du temps et (2) un focus sur les mcanismes qui faonnent une certaine image de la mobilit quotidienne.

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CHAPITRE 3

3.1

La matrice technique
Loutil nest rellement que dans le geste qui le rend techniquement ecace. Andr Leroi-Gourhan, 1965

Lanthropologie des techniques sintresse la forme, au rle et lusage des objets techniques. Lobjet technique ne peut pas plus tre confondu avec un dispositif matriel quavec lensemble des usages remplis par ce dispositif : il se dnit trs exactement comme le rapport construit entre ces deux termes (Akrich 1987, p.206). Ce constat est directement applicable aux dispositifs techniques tudis ici. Par exemple, le dispositif de modlisation ne peut tre dcrit seulement en prcisant son formalisme mathmatique, ses entres et ses sorties, il faut ncessairement passer par ses usages pour en comprendre la nature.

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Ceci mne au second constat inspir des travaux danthropologie des techniques : un objet technique ne peut tre apprhend isolment, sans prendre en compte le systme dans lequel il sinscrit. Le chapitre prcdent a dtaill la forme de certains dispositifs de la socio-conomie des transports en postulant quils formaient un tout cohrent. Cette section apporte une dlimitation de ce systme de dispositifs ainsi quune justication de sa cohrence.

3.1.1

Un tissu de relations fonctionnelles

Trois grands dispositifs ont t tudis prcdemment : un dispositif de quantication de la mobilit quotidienne, un dispositif de modlisation et un dispositif dvaluation conomique. Je propose ici lide que ces trois dispositifs forment une matrice technique dont la cohrence tient aux relations de dpendance fonctionnelle quils entretiennent. Le choix du terme de matrice (driv du latin mater ), plutt que ceux de systme ou de complexe utiliss en anthropologie des techniques, se justie par deux caractristiques dveloppes dans ce chapitre : elle donne naissance et elle entoure. Cest en son sein que prennent naissance les principaux objets conceptuels de la socio-conomie des transports et cest dans son cadre que se dnissent ses principaux questionnements (Commenges 2013b). La matrice technique est dnie comme un ensemble de dispositifs techniques qui se tient 36 , cest--dire dont chaque dispositif est reli aux autres par des relations durables qui assurent la stabilit de lensemble. Lenqute, le modle et lvaluation conomique constituent bien une matrice technique ainsi dnie. En eet, ces trois
36. Tenir et se tenir sont des verbes rcurrents chez Thvenot et Desrosires. Ils sont utiliss pour dsigner lobjectif ou le rsultat du travail statistique : donner forme au chaos , dpasser la contingence des cas singuliers et des circonstances, et fabriquer des choses qui tiennent, dotes de gnralit et de permanence (Desrosires 1989, p.229).

75

PARTIE I

dispositifs apparaissent au mme moment, dans le mme milieu et se maintiennent dans leur forme jusquau dbut des annes 1980 sans connatre dvolutions majeures. Ces dispositifs se maintiennent la fois dans leur essence et dans les relations quils tablissent entre eux. La matrice technique est plus que la juxtaposition des trois dispositifs techniques : elle forme un tout rendu cohrent par le tissu de relations qui les unissent (cf. Figure 3.1).

valuation conomique

Se confrontent

Faonne

Alimente

Faonne

Enqute origine-destination
Alimente

Modle quatre tapes

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Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Fig 3.1 Interrelations des trois dispositifs au sein de la matrice technique Le lien qui unit lenqute au modle formalise le passage dune mesure de la situation prsente une mesure de possibles situations futures. Lenqute (situation prsente) alimente le modle (situations futures) en fournissant les informations ncessaires la prparation et au calage de celui-ci. Par son degr de prcision lenqute dtermine en grande partie la prcision possible du modle : dabord la prcision technique de lenqute xe la prcision maximale que peut atteindre le modle, la taille de lchantillon en particulier revt une grande importance dans la prcision de lvaluation des dplacements gnrs. Ensuite, la prcision smantique de lenqute intervient dans la prcision des modles : certains objets produits par lenqute et certains attributs de ces objets sont ncessaires pour appliquer des mthodes plus nes de modlisation, en particulier dans des modles dsagrgs. Enn, la granularit de lenqute, cest--dire la nesse du reprage spatial (Bonnel et al. 1994), conjointement avec la taille de lchantillon, xe le niveau de dsagrgation spatiale maximum du modle. Cette relation est double sens : le modle faonne son tour la nature et le contenu de lenqute, puisque celle-ci est lorigine principalement destine nourrir le modle. Il sagit dune relation dialogique entre deux dispositifs interdpendants qui a de nombreuses implications sur leur contenu et leur fonctionnement. Le lien qui unit le modle lvaluation formalise le passage de la modlisation dun futur possible laide la dcision. Lvaluation conomique salimente en eet de la prvision de la demande qui correspond la sortie du modle. Pour pouvoir faire cette valuation, il faut que le modle permette de comparer des alternatives, pour une mme liaison entre deux projets concurrents, entre deux itinraires avec le mme mode, entre deux 76

CHAPITRE 3

modes concurrents, entre des oprations indpendantes dans lespace 37 . Certains auteurs ont considr que les problmes de prvision et dvaluation taient sparables (Bloy et al. 1977, p.1). Cependant, il sagit dun parti pris mthodologique qui vise dlimiter le champ dtude (lvaluation conomique) en faisant abstraction des interdpendances entre les deux dispositifs de modlisation et dvaluation. Comme pour la relation enqutemodle, la relation modle-valuation est double sens : le modle est destin nourrir lvaluation qui le faonne en retour. Le lien unissant lvaluation lenqute est de nature dirente, et il est sans doute le plus problmatique. Il consiste confronter un avant et un aprs prise de dcision la mesure de la situation prsente et future. Que lvaluation conomique dun choix dinvestissement se fasse a priori (valuation ex-ante ) ou a posteriori (valuation ex-post ), elle est confronte aux donnes empiriques produites par lenqute. Dans le premier cas, la prvision est la sortie du modle qui est calibr sur les donnes empiriques avant mise en service de linfrastructure. Dans le second cas, les donnes empiriques produites aprs mise en service de linfrastructure seront compares aux donnes produites avant la mise en service. Il sagit l encore dune relation double sens puisque la mesure (lenqute) sert juger de la qualit de lvaluation et que lvaluation est confronte aux donnes produites par linstrument de mesure quelle a contribu faonner. Il convient galement de signaler le rle du cot gnralis au sein de ce tissu de relations : il est lunit de compte de lvaluation conomique mais aussi lune des variables utilises plusieurs tapes du modle (cf. Section 3.2.2 et Section 3.2.3). ltape de distribution par exemple, le composant dissuasif du modle gravitaire nest pas simplement la distance entre zones, cest un cot gnralis formul dans une fonction dite dimpdance. Il intervient aussi ltape de choix modal et ltape daectation. En eet, les trois dernires tapes du modle formalisent des choix (choix de la destination, choix du mode, choix de litinraire), et ces choix sont fonds sur des fonctions mettant en jeu la notion de cot gnralis. Le calcul du cot gnralis, qui est la base de lvaluation conomique, consiste en une mise en quivalence dlments de natures diverses : les temps de parcours, dattente, les prix ou le confort (cf. Section 2.2.4). Cette mise en quivalence est fonde sur les prfrences rvles par les comportements recueillis dans lenqute de mobilit. On observe que les individus changent du temps contre de largent, ou linverse, et on calcule la valeur du temps . Durant les annes 1960, plusieurs tudes sont ralises, en particulier au CREDOC et lIAURP, visant donner une valeur du temps. Dans toutes ces tudes, le calcul est ralis partir de prfrences rvles (revealed preference ). En eet, les mthodes de prfrences dclares ont t longtemps rejetes par les ingnieurs-conomistes : ds que le consommateur a la parole, lconomiste ne le croit pas et lingnieur sen moque (Paterson, cit par Banos 2001, p.98).
37. Il existe une gradation dans le degr de comparaison possible entre ces dirents types dalternatives : comparer , fournir les lments de comparaison , fournir des lments de comparaison (Bloy et al. 1977).

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PARTIE I

Les trois dispositifs techniques constituent donc un tout rendu cohrent par le tissu de relations qui les unissent. Avant daborder le dtail de ces relations, il convient dexaminer la place dun dispositif premire vue priphrique vis--vis de la matrice technique : le dispositif qui produit les navettes domicile-travail. Est-il vraiment priphrique, ou fait-il pleinement partie du trio mentionn ?

3.1.2

La symbiose entre les navettes domicile-travail et la socioconomie des transports

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Le recensement de la population produit des navettes domicile-travail depuis la n du XIXe. Il sagit donc dun dispositif de quantication qui pr-existe lintroduction des instruments de lingnierie du trac amricaine. Lobjet navette est issu du lien ralis au niveau individuel entre lieu de rsidence et lieu de travail. Ce lien est rendu possible par lintroduction dune question portant sur la localisation du lieu de travail dans le recensement de 1896 (cf. Section 2.1.1). Le premier document dtude des navettes date de 1932 (Bunle 1932), date laquelle le recensement de la population (RP) peut tre considr comme un dispositif de quantication de la mobilit quotidienne travers lobjet navette. Lobjet statistique navette nat donc indpendamment des dispositifs amricains de lingnierie du trac. partir des annes 1950, cet objet connat un dveloppement rapide dans le domaine des tudes de dmographie, dconomie, de gographie et de transport. Cet essor doit tre rattach lmergence dune problmatique majeure dans les tudes territoriales, et plus particulirement les tudes urbaines : la problmatique du dsquilibre. Dans un contexte de planication rationnelle, qui prtend ne rien laisser au hasard (Mass 1965), on assiste une co-construction en trois volets : dvelopper un discours sur le dsquilibre, consolider les dispositifs permettant de le quantier, imaginer des politiques publiques pour lutter contre ses consquences juges nfastes. Le discours sur le dsquilibre sinscrit dans le cadre dune ractivation des traditionnelles mtaphores organiques et machinistes de la ville (Claval 1980) : quand une ville est en mauvaise sant, elle connat la gangrne et la congestion, cest--dire les taudis et les embouteillages (Chevalier 1956, citation de Pierre Sudreau, p.633). Lide de la ville comme organisme malade est couple avec la rhtorique du dsquilibre, popularise par Le Corbusier (1957, (1943)) puis par J.-F. Gravier (1947) et largement reprise par les amnageurs de laprs-guerre (Cohen 2004). La Charte dAthnes en fait un thme rcurrent dans les sections sur le travail, lhabitation et la circulation : la rupture avec lancienne organisation du travail a cr un dsordre indicible [. . . ] le grand mal de lpoque actuelle en est issu : le nomadisme des populations ouvrires (Le Corbusier 1957, p.66) ; les rapports normaux sont rompus entre ces deux fonctions essentielles de la vie : habiter, travailler (p.67) ; le dsordre apport par le machinisme dans un tat qui comportait jusque-l une harmonie relative (p.96). 78

CHAPITRE 3

Les navettes ne sont pas un objet dtude en soi mais en tant que symptme dautre chose : le dsquilibre dans la localisation des logements et des activits. La plupart des travaux des annes 1950 et 1960 traitant des navettes adoptent une approche commune : ltude de la rpartition des lieux de rsidence et des lieux de travail.
Cette tude na pas la prtention davoir puis, sur le plan statistique, tous les aspects de la localisation des lieux de travail et des zones dhabitation dans la rgion parisienne. En conclusion, nous nous garderons dexagrer limportance des dsquilibres gographiques existant entre les uns et les autres. Mais, pour autant que de tels dsquilibres existent eectivement, il importe de les attnuer et surtout denrayer leur extension. Lucien Flaus, 1953 (p.119)

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La discussion issue de ce travail sur les navettes, rapporte dans le numro du Journal de la Socit Statistique de Paris (Flaus 1953), ne porte pas sur les navettes elles-mmes. Elle porte exclusivement sur le rtablissement de lquilibre gographique entre les lieux de travail et les zones dhabitation (p.120) et sur les expriences de dcentralisation industrielle. Dix ans plus tard, Pierre Merlin entre lIAURP et commence sa thse dtat sur Les transports parisiens (Merlin 1967). Dans cette thse, il ouvre la partie sur les migrations alternantes par un chapitre intitul Rpartition gographique des emplois et des populations, cause des migrations alternantes . la mme poque, la SEMA construit un modle aliment non par les navettes elles-mmes mais par les localisations des lieux de rsidence et des lieux demploi (SEMA 1963). Tous ces lments attestent que lobjet dtude principal nest pas la mobilit elle-mme, mais le dsquilibre territorial dont les navettes sont le symptme. Dans la littrature anglo-saxonne, cette problmatique du dsquilibre est mise en avant la mme poque par John F. Kain (1968) sous le nom de spatial mismatch hypothesis. Dinnombrables travaux de gographie, de sociologie et dconomie sinscriront dans cette ligne, dont John Kain (2004) a rcemment fait la synthse. Que ce soit dans la littrature francophone ou anglo-saxonne, ce dsquilibre (mismatch ) sapplique exclusivement la rpartition des lieux de rsidence et des lieux de travail. Sil y a une grande varit dans les populations tudies (disparits socio-professionnelles, ethniques, de genre), tous ces travaux sont teints, de fait, dune vision conomiste par le dispositif statistique quils mobilisent. Le dsquilibre domicile-travail a pour eet la saturation des rseaux de transport. la n des annes 1950, le problme des transports prend de limportance dans le dbat public (Dreyfous-Ducas 1959) et mne la cration de groupes de travail et de comits spcialiss, comme le Comit National pour lAmnagement des Horaires de Travail en 1958 (Allain 2007). Dans les annes qui suivent sa cration, le CNAT ralise plusieurs tudes sur les dplacements et les horaires de travail (Maquet 1963, CNAT 1964). 79

PARTIE I

Cest ici que la socio-conomie des transports fait son entre en tant que domaine dexpertise destin grer ce problme de saturation des rseaux de transport. Des liens se forment ds le dbut des annes 1960 entre les ingnieurs-conomistes spcialistes des transports et le dispositif de production des navettes domicile-travail. Les documents produits cette poque montrent une collaboration troite entre lingnierie du trac (SERC, IAURP) et lINSEE (Goldberg 1964, SERC 1966), ce qui est conrm par les entretiens avec Serge Goldberg, Pierre Merlin et Michel Barbier qui mentionnent la prsence permanente dun technicien dtach de lINSEE lIAURP. Cette collaboration mne un renforcement du dispositif de recueil des navettes au recensement de 1962, par lintermdiaire dun questionnaire complmentaire sur les transports. Il sagit dun feuillet de quatre pages adress tous les actifs occups du mnage qui renseigne sur les vhicules disposition, le lieu de travail prcis (rue et numro de rue), les dirents moyens de transport utiliss habituellement pour raliser le dplacement domicile-travail (il est possible de renseigner jusqu quatre moyens de transport constituant un dplacement multimodal), les heures de dbut et de n de travail, la dure du trajet et le fait de rentrer djeuner domicile (Merlin 1967, p.114). Le dispositif de production des navettes pr-existe aux instruments de la socio-conomie des transports. Cependant, les ingnieurs-conomistes se lapproprient ds la n des annes 1950, non seulement en tant quutilisateurs privilgis et mais aussi en tant que co-producteurs. Lobjet navette aurait trs bien pu rester en marge de la socio-conomie des transports qui disposait de dispositifs techniques adapts son usage. Or, on observe une vritable intgration du dispositif de production des navettes dans la matrice technique de la socioconomie des transports. Cette intgration sexplique par plusieurs raison. La premire est que lingnierie du trac se focalise sur les actifs occups (cf. Section 4.3.3 et Section 7.2.3). La ville est vue comme un systme dont le bon fonctionnement garantit la productivit : this is the image of the city as a productive society. If the city can be made more productive, then its residents ought all to benet from this (Carroll 1962, p.18). Au milieu des annes 1950, les ingnieurs de Ponts et Chausses de la premire vague sont envoys aux tats-Unis pour faire des tudes dingnierie du trac (cf. Section 1.3). Les suivants, en revanche, y font des tudes de recherche oprationnelle. Ce changement montre bien lorientation prise dans le domaine dexpertise sur les transports, il sagit doptimiser la ville conue comme systme productif. Dans ce cadre, toute lattention est porte sur la population active. Lanalyse marxiste, si elle est rductrice, nen est pas moins clairante : la planication des transports peut-tre considre comme loptimisation dun systme de mobilisation de la main duvre (Bonnet 1978). Les actifs occups ne sont pas importants en tant quindividus, ils sont importants en tant quils sont responsables des ux importants. La distinction faite dans le clbre Rapport Buchanan (1963) entre trac essentiel et trac optionnel est claire ldessus, elle illustre une conception partage par tous les acteurs impliqus, quel que soit leur positionnement vis--vis de lautomobile : Essential trac is the business, commercial and industrial trac which is necessary to service and maintain the life of a 80

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CHAPITRE 3

community. Optional trac is the trac arising from the exercise of a choice (Rapport Buchanan, cit par Beesley et Kain 1964, p.200). Ainsi, les dispositifs de quantication amricains imports en France avaient une marge de libert dans la dnition de leur champ sans bouleverser le systme de collecte des navettes. Pourtant, ils continuent de se focaliser sur les actifs occups, et cela de deux faons direntes : soit ils sintressent uniquement cette catgorie de population ; soit ils tablissent une partition du questionnaire entre un tronc commun, destin lensemble de la population, et un questionnaire complmentaire , qui est parfois plus long que le tronc commun et qui ne sadresse quaux actifs occups (cas de lenqute pilote de 1965, cf. Section 2.1.1). La seconde raison expliquant la pleine intgration du dispositif de production des navettes dans la matrice technique tient la focalisation sur lheure de pointe du jour ouvrable type (cf. Section 2.2.3). Les mthodes importes des tats-Unis visent avant tout calibrer des infrastructures de transport. Le calibrage se fait sur des critres de dimensionnement : les dplacements domicile-travail sont les dplacements dimensionnants , lheure de pointe est lheure dimensionnante . Pierre Merlin rsume trs clairement cette approche : les migrations alternantes prsentent un intrt indniable parce quelles constituent lessentiel des dplacements eectus lheure de pointe et que cest le nombre de ceux-ci qui entrane la congestion du rseau de circulation parisien et qui conditionne lampleur des amnagements ncessaires (Merlin 1967, p.113). Les prcisions apportes par Merlin ce propos sont clairantes : il insiste sur le fait quil nentend pas ngliger les dplacements autres, que ces dplacements constituent, globalement, la majeure partie de la demande de transports urbains , mais que cette demande nintervient que marginalement sur la capacit donner aux rseaux (p.263). Les dplacements autres constituent donc une majorit silencieuse qui, pour des impratifs de planication des transports, laissent en premire place les dplacements domicile-travail.

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PARTIE I

3.2

Linteroprabilit et la stabilisation
Douterait-on que les cohrences soient indispensables ? Laluminium sans llectricit et llectrolyse, lavion sans laluminium ou sans la radio ? Les exemples sont multiples. Bertrand Gille, 1965

Lenqute, le modle et lvaluation forment donc un ensemble cohrent et intgr dont lobjectif rete la philosophie des institutions de cette poque, et en particulier du Commissariat gnral au Plan. Le Plan, dans les termes de Pierre Mass, commissaire entre 1959 et 1966, cest lanti-hasard (Mass 1965). Cest donc pour appuyer la rationalit de la prise de dcision quexiste cette matrice de trois dispositifs, dont lintgration est telle quelle a pu entraner une confusion :

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On a trop facilement confondu loutil modle et loutil enqute avec le raisonnement dvaluation. Entretien avec Oliver-Paul Dubois-Taine, 15 avril 2011.

Cette confusion est le rsultat des relations entre dispositifs qui viennent dtre explicites. Cest tout lintrt de considrer quil existe une matrice technique constitue de trois dispositifs et que cest au sein de cette matrice, et non au sein de chaque dispositif pris isolment, que peuvent tre compris les principaux objets et mthodes de la socio-conomie des transports. En eet, pour que ces relations existent il faut des objets communs qui puissent circuler dun dispositif lautre. Pour qualier cette circulation inter-dispositifs et ses implications, la distinction faite dans le domaine de linformatique entre compatibilit, standard de fait et interoprabilit semble pertinente. La compatibilit est dnie comme la capacit de deux dispositifs communiquer ensemble. Le standard de fait est la situation dans laquelle plusieurs dispositifs se rendent compatibles avec un dispositif dominant. Linteroprabilit est la capacit que possdent plusieurs dispositifs fonctionner conjointement, grce lutilisation de langages et de protocoles communs, et donner accs leurs ressources de faon rciproque (Feyler 2007, p.87). La premire dnition nest pas applicable un systme trois dispositifs, la seconde nest pas applicable la matrice technique car aucun des trois dispositifs ne domine les deux autres au point quil dtermine unilatralement leur contenu. Cest bien la troisime dnition, celle de linteroprabilit, qui sapplique la matrice enqute-modle-valuation. Les sections suivantes dtaillent les mcanismes dinteroprabilit ainsi que les consquences quimplique un systme interoprable pour les dispositifs qui le composent. 82

CHAPITRE 3

3.2.1

quivalence

Plusieurs travaux ont trait des relations quentretiennent ces dispositifs mettant en avant certaines de ces relations : limpossibilit de faire voluer les pratiques de modlisation sans modier le dispositif denqute (Bonnel et al. 1994), ou encore la ncessaire mise en cohrence des pratiques de modlisation et des procdures dvaluation (MELT-MEF 2007). En fait, les relations inter-dispositifs mises en avant ont toujours trait la ncessaire quivalence de prcision dans le passage dun dispositif un autre. Cette question dquivalence de prcision prend deux formes principales : la sophistication et la granularit. La granularit est le degr de dsagrgation spatiale maximale induite par la nesse du zonage, la sophistication concerne la prcision smantique des dispositifs (prcision des attributs des mnages, des individus, des dplacements) et leur prcision technique (taille de lchantillon, mthodes dchantillonnage, modlisation des rtroactions). Lquivalence de prcision est une question rcurrente, quvoquent plusieurs des personnes interroges, parfois plusieurs reprises lors dun mme entretien :
Il faut toujours vrier que le degr de complexit auquel nous arrivons est en relation avec les paramtres daction quon a. [. . .] Si vous disposez seulement dun marteau pilon, ce nest pas la peine de dcouper le saucisson en rondelles, il sera cras exactement de la mme manire. Par contre si vous avez un scalpel, a vaut la peine de dcouper des tranches de faon trs prcise. Entretien avec Georges Mercadal, 2 mai 2011.

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Les personnes interroges mentionnent souvent un dcalage entre le dispositif de quantication et le dispositif de modlisation. Ce dcalage semble avoir t particulirement marqu durant les annes 1960, lorsque les grands bureaux dtudes tels que la SEMA (cf. Section 1.3) appliquaient des modles thoriques issus de la recherche oprationnelle dans un contexte o les donnes taient lacunaires :
Ils [la SEMA] faisaient des modles avec de nombreux paramtres, thoriquement parfaits mais impossibles utiliser parce quon avait jamais les donnes pour donner des valeurs tous les paramtres. Entretien avec Michel Frybourg, 26 avril 2011. Les modles [de la SEMA] taient trs sophistiqus alors que les donnes pour en vrier la cohrence et les tester taient presque inexistantes. Entretien avec Olivier Paul-Dubois-Taine, 15 avril 2011.

La relation dquivalence fait tenir les trois dispositifs ensemble tout en maintenant le dispositif de modlisation dans une forme simple, malgr les forces qui tendraient 83

PARTIE I

le sophistiquer toujours plus. Il y a, ds le dbut des annes 1960, un dcalage entre dun ct les grands bureaux dtudes qui disposent dune grande comptence en recherche oprationnelle non attache des attributions oprationnelles et de lautre les administrations qui veulent conserver une quivalence entre la prcision du dispositif de modlisation, la disponibilit des donnes et les moyens daction. Michel Frybourg insiste longuement sur ce point :
En rase campagne, on faisait un modle gravitaire et on travaillait avec des villes qui taient caractrises par leur population. Le cot du transport se traduisait en temps et en cot sil y avait des pages. Bien entendu les gens de la SEMA disaient que ces modles taient primaires et ils inventaient des modles thoriques parfaits, avec lge du capitaine et tout ce quon veut. On leur rpondait cest trs bien, mais comme vous navez pas de donnes pour implmenter le modle je ne vois pas en quoi a amliore quoi que ce soit. Alors que les populations on les connat. Si vous voulez, vous pouvez toujours imaginer des modles soi-disant explicatifs qui seraient merveilleux, mais si vous navez pas les donnes pour les implmenter a ne sert rien. Donc on est bien obligs de partir de modles relativement simples. videmment pour les gens forms aux mathmatiques appliqus cest frustrant, mais a ne rsout pas nos problmes nous, paysans du Danube. Entretien avec Michel Frybourg, 26 avril 2011.

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La relation entre le dispositif denqute et le dispositif de modlisation nest pas sens unique de type le modle doit prendre une certaine forme pour conserver la relation dquivalence avec les donnes empiriques disponibles (Enqute Modle). On trouve dans les archives des compte-rendus de runion autour de la mise en place des ditions successives de lEnqute Globale Transport (EGT) qui suggrent lexistence dune relation en sens inverse (Modle Enqute) : lenqute doit prendre une certaine forme pour conserver la relation dquivalence avec le modle. Cette relation fait lobjet dun dbat rcurrent entre la Direction de lquipement (DREIF) et lInstitut dAmnagement et dUrbanisme dle-de-France (IAURIF) :
M. Berney [IAURIF] fait savoir que lexistence de lEGT a toujours reprsent un obstacle aux demandes de crdit qui taient faites pour des enqutes spciques. Compte-rendu de la runion du 8 octobre 1982 (archives de lIAURIF).

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CHAPITRE 3

Cette armation, dicile comprendre a posteriori, fait lobjet dun claircissement dans une note interne date du mme mois doctobre 1982 :
Je pense quon peut distinguer deux types dlments se rattachant aux catgories suivantes : des donnes de cadrage telles que mobilit gnrale, motifs de dplacement et moyens de transport utiliss [. . . ] Lenqute EGT propose par la DRE est susceptible de rpondre cette proccupation mais en mettant en uvre des moyens vraisemblablement surabondants ; des donnes spciques concernant tel projet particulier ou tel aspect particulier des problmes de dplacements [. . . ] On peut craindre que lenqute EGT propose soit trs gnralement impropre satisfaire ce genre de besoin en donnes. On peut se demander si lenqute EGT ainsi conue nest pas, en dnitive, une cote mal taille : inutilement ne pour les besoins en lments globaux, insusamment dtaille pour viter la ncessit des enqutes spciques. Il est vrai que des raisons lies lutilisation de modles, comme la Chane Globale [i.e. le modle de prvision] de la DRE ou celle de la RATP, pourraient tre voques. Ceci demanderait une discussion sortant du cadre de cette note, mais qui sera sans doute engage au sein du groupe de travail. Trs brivement sur ce point, il me parat que la abilit des rsultats attendre de ces outils est insusante pour que leur alimentation en donnes statistiques constitue un argument solide en faveur dune enqute demandant de tels moyens nanciers. Note rdige par P. Pommellet (IAURIF), le 7 octobre 1982.

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Sur le budget de 7 millions de francs prvu pour lEGT 1983, lIAURIF propose den destiner une petite partie une enqute de cadrage rgional et den conserver la majeure partie pour des enqutes spciques dont il a la spcialit : enqutes sur un thme prcis (le stationnement ou laccs aux tablissements hospitaliers par exemple) ou sur un site particulier (une ville nouvelle, une gare importante). Au-del des aspects dquivalence, les relations entre les trois dispositifs semblent avoir t peu prises en compte, alors quelles ont de lourdes implications : implications sur lusage qui est fait de chacun des dispositifs dabord ; ensuite, sur le contenu des dispositifs, savoir sur les objets conceptuels qui assurent leur fonctionnement ; enn, sur la prennit de lensemble.

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PARTIE I

3.2.2

Interdpendance

Les trois dispositifs sont galement lis par des relations dinterdpendance. Il y a relation dinterdpendance lorsquun objet conceptuel dni pour le fonctionnement dun dispositif devient structurant pour un autre dispositif, ce qui pose la question du dispositif originel. Cette question est parfois insoluble. En eet, il est dicile de savoir au sein de quel dispositif un tel objet conceptuel prend naissance, en raison mme de la relation dinterdpendance. Le premier exemple de ce type de relation est lobjet conceptuel dplacement accompagn de lattribut qui le dnit, baptis prcdemment lieu-motif (cf. Section 2.2.2). Cest sur le critre du lieu-motif, appariement exclusif entre un lieu et un motif de dplacement, que le continuum mobile est discrtis en une srie discrte de dplacements. Le dplacement est, depuis les premires enqutes mnages dplacements (EMD), la pierre angulaire de la description de la mobilit quotidienne. Jusquau dbut des annes 2000, les EMD produisent une information sur la mobilit quotidienne presque exclusivement travers lobjet dplacement (cf. Section 4.1). Il sensuit que les principaux indicateurs utiliss dans les tudes se rapportent presque exclusivement aux dplacements : nombre de dplacements quotidiens raliss par individu, rpartition horaire des dplacements ou rpartition modale. la question du dispositif originel, on peut rpondre en premire analyse que lobjet dplacement nat dans le cadre du dispositif denqute origine-destination. En eet, ce dispositif est antrieur de dix ans au dispositif de modlisation et au dispositif dvaluation conomique. y regarder de plus prs cette antriorit nest pas si nette : le modle quatre tape apparat au milieu des annes 1950 mais il y a, ds les annes 1940 des formes de modlisation, certes plus simples, mais qui tentent malgr tout de lier les volutions de lusage du sol au ux de mobilit : les facteurs de croissance et les lignes de dsir. Dans ce cadre, le modle, gravitaire ou autre, ncessite un objet conceptuel qui formalise le lien entre loccupation du sol et le ux. Cest trs prcisment ce que dit le rapport de la premire tude globale de trac amricaine : it has been shown that with intimate knowledge of the kinds of land use, it is possible to foretell how many persons will travel to and from particular areas of land daily. (Carroll 1955a, p.90). Cet objet conceptuel qui fait le lien entre occupation du sol et mobilit est le dplacement, dni par un couple de lieux-motifs. Il est le point dancrage qui fait interagir loccupation du sol avec les pratiques de mobilit. La prvision se faisant sur des hypothses exognes concernant la localisation future des mnages et des activits, il ne peut y avoir de prvision sans cet ancrage. La gnration et la distribution de mouvements entre des lieux sont rendues possibles par le lien entre le xe (lactivit ancre en un lieu) et le mouvant (le mouvement ralis pour sy rendre). Lobjet dplacement constitue la principale relation dinterdpendance entre lenqute et le modle. Il structure galement le dispositif dvaluation conomique pour des raisons voques dans les paragraphes suivants. Dautres objets ont t proposs plus aptes 86

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CHAPITRE 3

retranscrire la dynamique de la mobilit quotidienne, en particulier les sorties ou boucles (Zhang et al. 2001) et les activits (Stopher 1992). Le dplacement prsente toutefois une rsistance ces nouvelles approches car il sagit dun objet commun reliant enqute, modle et valuation : la rednition ne peut sappliquer lun des trois dispositifs sans aecter les deux autres. Le second exemple de relation dinterdpendance est le cot gnralis. La question du dispositif originel au sein duquel cet objet apparat est trait dans la section suivante. Il sagit ici dexaminer comment le cot gnralis dnit une relation dinterdpendance entre le dispositif de modlisation et le dispositif dvaluation conomique. En 1978, la revue Transportation accueille un dbat clairant sur ce sujet (cf. Section 2.2.4). Phil Goodwin accuse son opposant Alexander Grey de confondre le cot gnralis utilis dans le dispositif de modlisation (tapes de distribution, de choix modal et daectation du modle) avec le cot gnralis utilis dans le dispositif dvaluation conomique (Goodwin 1978, p.283) : forecasting is not the same as evaluation. The UK Department of Transport and its predecessors have consistently and clearly emphasised that generalised cost and values of time should be used dierently in forecasting and evaluation. Much of the criticism made by Grey and others is based on a confusion of these two. Plus loin dans larticle (p.293) il rejette pourtant les alternatives proposes pour transformer les dispositifs de modlisation ou dvaluation et ne plus faire appel au cot gnralis. Pour justier son rejet, il invoque justement le lien entre les deux dispositifs de modlisation et dvaluation : the complete absence of any underlying theory of behaviour linking forecasting and evaluation would make comparisons between projects, hence calculations of value for money, almost impossible. Le mme raisonnement est dvelopp dans le rapport Boiteux sur les choix dinvestissement en transport (cf. Section 7.1.3) qui insiste sur le lien entre les deux dispositifs (Boiteux 2001, p.137) : lvaluation des avantages pour lusager par des procdures cohrentes avec le modle de trac utilis est certes satisfaisante sur le plan de la logique conomique . . . . Goodwin rejette deux alternatives possibles visant remplacer le cot gnralis par autre chose dans les deux dispositifs de modlisation et dvaluation : (1) remplacer dans le modle le cot gnralis par le temps ; (2) remplacer le dispositif dvaluation fond sur le cot gnralis par un dispositif danalyse multicritre. Ce qui fait la force de la matrice technique, en particulier du duo modlisationvaluation est bien cette thorie sous-jacente qui sexprime travers le cot gnralis (cf. Section 7.1.4). Lanalyse multicritre est considre avec ddain, some sort of points system , parce quelle permettrait, selon Goodwin, tous types dajustements locaux sans fondement thorique. Plus rcemment, Yves Crozet (2004) a dfendu la pertinence de lanalyse cot-bnce, et donc du cot gnralis dans les tudes de transport, face aux analyses multicritres. Le calcul conomique se situe en amont de la dcision politique, il dit le vrai [. . . ], [il] pourrait servir limiter lopportunisme des dcideurs publics (p.163), la dirence de lanalyse multicritre qui laisserait toute marge de manuvre au politique. 87

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PARTIE I

Il ne sagit pourtant pas dopposer un calcul conomique qui tire sa lgitimit de sa mathmatisation et une analyse multicritre qui serait une sorte de troc organis. La force du calcul conomique nest pas rechercher dans sa mathmatisation puisque cest une caractristique quil partage avec lanalyse multicritre. Ce qui fait, selon Y. Crozet, la robustesse du calcul conomique ( travers le cot gnralis) face lanalyse multicritre est son unidimensionnalit. Comme mentionn plus haut (cf. Section 2.2.4), la mise en quivalence, en units temporelles ou montaires, dun grand nombre de facteurs est la fois ce qui prte la critique (ce que Grey appelle l index number trap ) et ce qui fait la force du cot gnralis. Il nest pas surprenant que le calcul conomique soit menac par lanalyse multicritre. En revanche, il est trs surprenant quil ait fallu attendre si longtemps pour que cette menace soit eective. En eet, plusieurs pays ont conserv des analyses cotbnce fondes sur le cot gnralis et ont trs timidement introduit, ct du calcul conomique, des dispositifs additionnels multicritres (Hayashi et Morisugi 2000). Ceci alors que lanalyse multicritre montait en puissance dans de trs nombreux domaines (management, production industrielle, voir Kksalan et al. 2011 sur ce point). Le dispositif dvaluation conomique classique, savoir lanalyse cot-bnce, bncie donc dune extraordinaire rsistance face au raz-de-mare multicritre. Linterprtation propose ici est que cette rsistance ne tient pas aux qualits intrinsques du seul dispositif dvaluation. Elle rsulte des relations dinterdpendance qui fait tenir les trois dispositifs de la matrice technique en un ensemble robuste.

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3.2.3

Transfert

La prsente section sinscrit dans la suite logique de la dnition pose dans la section prcdente : il y a relation dinterdpendance lorsquun objet conceptuel dni pour le fonctionnement dun dispositif devient structurant pour un autre dispositif. Cette dnition postule quil y a des transferts dobjets conceptuels dun dispositif lautre, transferts qui doivent tre examins. Concernant lobjet dplacement, il nest pas possible de rpondre la question du dispositif originel, en consquence il nest pas non plus possible de parler de transfert. En revanche, lobjet cot gnralis peut tre examin en termes de transfert parce quil est possible de rpondre la question du dispositif originel. Deux sources sont mobilises pour cela : ltude de trac de Dtroit (Detroit metropolitan area trac study ) et ltude de transport de Chicago (Chicago area transportation study ). Il sagit des deux premires tudes globales amricaines, toutes deux diriges par J.D. Carroll, et elles sont cites par certaines personnes interroges comme lexemple suivre :
Jai un souvenir trs prcis dun travail ralis Chicago la n des annes 1950 dont lauteur tait un Dr. Carroll. Vous avez dj entendu ce nom ? Ce Dr. Carroll

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CHAPITRE 3

avait publi un ouvrage trs bien fait. lpoque o je commenais moccuper de circulation et de transport, ctait vraiment la dcouverte et le modle. Entretien avec Michel Frybourg, 26 avril 2011.

Premire tude globale amricaine, ltude de Dtroit, dirige par Carroll, dbute en 1953. Elle est publie dans deux volumes en 1955 et 1956. Celle de Chicago dbute en 1955 et elle est publie en trois volumes en 1959, 1960 et 1962. Lintrt de disposer de ces deux tudes est quelles se situent prcisment sur la priode de constitution des dispositifs de modlisation et dvaluation conomique (cf. Section 2.1.2). Ltude de Dtroit utilise un modle gravitaire dont le composant dissuasif, ou friction, est la distance vol doiseau entre les zones de lagglomration. Dans cette mme tude est mis en place un dispositif dvaluation qui prend la forme dune analyse cot-bnce fonde sur le cot gnralis. Le bnce est la dirence entre le cot que reprsente un certain volume de trac empruntant un itinraire classique (alternate ) et le cot que reprsenterait ce trac sil transitait par la voie rapide (expressway ) : B = Ve A Ca Ve (X Ce + L Ca ) O pour toute liaison value : B Ve A Ca X Ce L est est est est est est est le bnce total le volume sur la voie rapide (expressway ) la longueur de litinraire classique (miles ) le cot gnralis par mile sur litinraire classique la longueur de la portion de voie rapide emprunte (miles ) par litinraire rapide le cot gnralis par mile sur la voie rapide la longueur de la portion de voie classique emprunte par litinraire rapide

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Le cot gnralis (Ca et Ce ) prend en compte le temps pass se dplacer, les cots lis au fonctionnement et lentretien du vhicule ainsi que les accidents montariss (Carroll 1956, p.135). Ltude de Chicago utilise un modle dopportunits interposes pour la distribution des ux entre les zones, bien que ce modle ne soit pas explicitement nomm et quaucune source ne soit mentionne. Ce type de modle nest pas formalis avec un composant de friction comme le modle gravitaire, mais la question dutiliser une distance, un temps ou un cot gnralis se pose galement. En eet, il ncessite de compter les opportunits qui sinterposent entre une origine et une destination donne or, les opportunits sont interposes lorsquelles sont plus proches de lune que de lautre. Cette proximit peut sexprimer en distance, en temps ou en cot : dans ltude de Chicago elle est exprime en temps. 89

PARTIE I

Le dispositif dvaluation conomique mis en place dans ltude de Chicago est dirent de celui de Dtroit. Il ne sagit plus dune comparaison entre itinraires mais dune comparaison entre le cot global du systme dans plusieurs scnarios (cf. Figure 3.2). Lobjectif de lvaluation conomique est de trouver le cot global minimal, le minimal total cost transportation system (Carroll 1962, p.15). Ce cot global est la somme des cots de construction et Source : Chicago area transportation study (1962), volume III, p.62 des cot de voyage (travel cost ). Ce dernier Fig 3.2 valuation des cots Chicago est dni comme la somme des temps de trajet montariss auxquels sajoutent les cots de fonctionnement et dentretien ainsi que les accidents montariss.

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Ces deux tudes prennent donc en compte la distance (Dtroit) ou le temps (Chicago) dans le modle de prvision, mais elles utilisent le cot gnralis dans lvaluation conomique. Lintention dutiliser un cot gnralis dans le dispositif de modlisation est exprime trs clairement (Carroll 1960, p.83) : Distance itself cannot take into account varying travel speed, natural barriers [. . . ] Measures of time overcome much of this diculty, but these cannot account for such things as toll roads. Travel costs, therefore, would be the preferred measure - particularly since it is some balancing of travel costs, in the general sense of the term costs, against probable rewards that establishes the theoretical value of any trip. The trouble with travel costs, however, is that at the present state of knowledge they are very dicult to establish and measure. Durant les annes 1950, le cot gnralis de lvaluation nest pas un cot ressenti par un individu et rvl par son comportement, il sagit dun cot gnralis pour une section dinfrastructure routire qui prend en compte des cots individuels non ressentis par lindividu (usure de pneus, entretien du vhicule) ainsi que des cots sociaux (accidents). De plus, ce cot est uniquement calcul pour les infrastructures routires et non pour les infrastructures et services de transport collectif. Il y a donc eu un transfert de lobjet conceptuel cot gnralis du dipositif dvaluation vers le dispositif de modlisation. Ce transfert a eu lieu au dbut des annes 1960 autour de Beesley (1965) au Royaume-Uni et autour dAbraham et Thdi en France. cette poque, le rapport dun cycle dtude mentionne explicitement ce transfert 38 : nous pouvons, titre dhypothse provisoire, essayer de transformer la formule 1 en formules du type 2 et 2 (p.140), la formule 1 dsignant un modle gravitaire dont la friction est la
38. Il sagit dun cycle dtudes organis par la Direction des Routes sur le thme de la rentabilit des infrastructures routire. Le rapport est non dat, le cycle dtude a eu lieu en 1961-1962 mais le rapport dnitif a t publi ultrieurement, aprs 1966 puisque linstitution mentionne est le Ministre de lquipement (cf. Annexe B).

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CHAPITRE 3

distance et la formule 2 dsignant le mme modle gravitaire mais avec le cot gnralis comme friction. Une fois ce transfert ralis, les dispositifs de modlisation et dvaluation sont lis par une relation dinterdpendance qui rend lensemble plus stable. Cest largument principal dvelopp par Goodwin pour justier le maintien du cot gnralis dans les deux dispositifs (cf. Section 3.2.2). Le second exemple examin ici lie le dispositif denqute et celui de modlisation travers une relation un peu dirente des prcdentes : il ne sagit pas du transfert dun objet conceptuel mais du transfert de proprits attaches plusieurs objets conceptuels : les proprits dmission et dattraction. Ds la n des annes 1940, il existe une reprsentation synthtique qui montre des ux dirigs traversant lespace urbain : les lignes de dsir (desire lines, voir Weiner 1997 39 . Il nexiste alors ni les mthodes ni les moyens informatiques permettant une formalisation plus prcise de ces ux. Cette formalisation est ralise au milieu des annes 1950 grce au modle gravitaire. Lune des caractristiques du modle gravitaire dans sa formulation la plus simple est que le ux de i vers j est gal au ux de j vers i. Dans une optique de planication des transports, cette proprit pose problme car cela revient travailler avec des ux non dirigs. Pour pouvoir diriger les ux, il faut que les units spatiales soient caractrises non par une mais par deux variables de masse : une variable dmission et une variable dattraction, auxquelles sapplique la formule gravitaire (cf. Section 2.1.2). Cette double caractrisation des zones ne sut pas rsoudre le problme de la direction des ux car ceux-ci sont symtriques. En eet, les dplacements quotidiens sont majoritairement ancrs sur le domicile (les individus commencent et terminent la journe au domicile) et la grande majorit des dplacements est pendulaire (les individus ont tendance retourner au domicile aprs chaque dplacement). Une dnition des proprits dmission et dattraction est construite dans le but d asymtriser la matrice de ux interzones : tout dplacement ancr sur le domicile, cest--dire dont le domicile est lorigine ou la destination, est considr comme gnr par la zone de domicile et attir par lautre zone, indpendamment du sens du dplacement (cf. Figure 3.3). La dnition est formule par A.G. Wilson de la faon suivante : productions [are] the home end of home-based trips or the origin end of non-home-based trips) , attractions [are] the nonhome end of home-based trips or the destination end of non-home-based trips (Wilson 1970, p.2). Ces proprits dmission et dattraction, dnies dans le cadre du dispositif de modlisation, qualient les principaux objets de la matrice technique : les zones, les ux et les dplacements. La dnition ne concerne en premire analyse que les dplacements et leurs agrgats, les ux. Elle stend facilement aux zones par une distinction entre
39. Les lignes de dsir sont des cartes de ux ou oursins reliant les zones dorigine et de destination des dplacements. Le terme ligne de dsir est marqu par lingnierie du trac, cest la ligne quemprunterait lusager sil y avait une infrastructure de transport le permettant (Carroll 1959).

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PARTIE I

ZONE B
Domicile 1 Travail

Dpl. 1 : gnr par A et attir par B Dpl. 2 : gnr par B et attir par C Dpl. 3 : gnr par A et attir par C

2 Zone A Zone B Zone C

Nombre de dplacements Gnrs Attirs 2 1 0 0 1 2

ZONE A

Achat

ZONE C

Fig 3.3 Dnition des proprits de gnration et dattraction zones dmission (zones rsidentielles) et zones dattraction (zones dactivits), distinction conforte par les pratiques damnagement qui tendent sparer ces fonctions au sein de lespace urbain. Elle stend galement aux motifs puisque cest sur leur base que sopre la distinction mission-attraction : le domicile est le lieu-motif dmission, les autres lieuxmotifs sont dits dattraction . La double proprit dmission-attraction tient son origine dans le dispositif de modlisation, mais elle structure galement les deux autres dispositifs. Les rapports denqutes origine-destination comportent toutes une partie danalyse des motifs de dplacement organise autour dune distinction entre dplacements primaires, ceux qui relient le domicile tout autre motif (SERC 1964), et dplacements secondaires, cest--dire tous les autres. Cette distinction binaire est ane pour produire une typologie des motifs de dplacements prenant la fois en compte les lieux-motifs dorigine et les lieux-motifs de destination (cf. Tableau 3.1). La ventilation des motifs est conue pour saisir nement les dplacements primaires (6 modalits pour 12 types de liens) aux dpens des dplacements dits secondaires (5 modalits pour 35 types de liens). La distinction originelle et la typologie ci-dessus prsentent de nombreux inconvnients dans une perspective de description des dplacements, en particulier du fait quelles assignent une tiquette en fonction du motif dorigine ou du motif de destination selon une chelle hirarchique trs contestable (Courel et al. 2005a). Malgr cela, distinction et typologie se sont maintenues jusqu aujourdhui dans les exploitations standard CERTU 40 . La double proprit dmission-attraction dnie pour le modle naecte pas seulement le dispositif denqute mais aussi celui dvaluation conomique. Le zonage est en eet tabli dans le but de maximiser lhomognit des zones en termes dmission et dattraction. Dans certaines villes amricaines, ce procd a mme t pouss jusqu associer une zone un mode doccupation exclusif : une simplication peut tre apporte si lon peut
40. En le-de-France o lEGT dire sensiblement des EMD standard CERTU , ce nest quen 2001 que cette typologie de motifs a t substitue par une typologie des motifs destination du dplacement.

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H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

CHAPITRE 3

Domicile Domicile Travail Aff.Pro. cole Loisirs Achat Aff.Perso 1 - Domicile - Travail 2 - Affaires professionnelles 3 - cole 1 2 3 4 5 6

Travail 1 2 2 2 2 2 4 - Loisirs 5 - Achats 6 - Autres

Aff.Pro. 2 2 2 2 2 2 2

cole 3 2 2 3 3 3 3

Loisirs 4 2 2 3 4 4 4

Achat 5 2 2 3 4 5 5

Aff.Perso 6 2 2 3 4 5 6

Dplacements primaires

Source : Courel et al. (2005) L'impact des modes de vie sur les dplacements, Les Cahiers de l'EGT vol.4, DREIF

Tab 3.1 Typologie classique des motifs de dplacements

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classer les zones en catgories homognes. Dtroit, la ville est divise en blocs, et lactivit principale est retenue [industrie, commerce, rsidence, services publics, espaces publics, terrains vagues] (IAURP 1964, p.11). Le zonage fonctionnel, utile au dispositif de modlisation, implique que lvaluation conomique sera ralise sur ce mme dcoupage. La structure spatiale du dispositif de modlisation stend ncessairement au dispositif dvaluation conomique qui se nourrit des prvisions du modle. Les consquences de lextension du zonage de modlisation au raisonnement dvaluation nont pas t examines ce jour. Cette analyse de la double proprit dmission-attraction claire les dynamiques dinteroprabilit qui assurent le fonctionnement de la matrice. Elle met en lumire deux de ses processus fondamentaux : la construction dune relation dinterdpendance et le fait que cette relation structure tous les dispositifs de la matrice. Une proprit qui vient qualier les principaux objets de la matrice technique est dnie pour les besoins du dispositif de modlisation, puis elle stend aux deux autres dispositifs et faonne leur contenu. La description des pratiques de dplacements ralise partir de lenqute est structure par cette proprit dmission-attraction, lvaluation conomique est dpendante dun zonage ralis sur cette base. Cet exemple illustre le mcanisme qui permet certains objets ou proprits de se maintenir bien au-del du contexte de leur mise en place. Malgr les mutations importantes qui interviennent partir des annes 1980 (cf. Section 3.3), la matrice technique ne disparat pas sans laisser de traces. Au contraire, elle se transforme et continue de faonner les pratiques de description et de modlisation de la mobilit au travers dun hritage conceptuel prenne. Cest ce qui explique que certaines procdures, certains objets ou certaines proprits continuent dtre utiliss un demi-sicle aprs leur naissance. 93

PARTIE I

3.3

Lvolution de la matrice technique

La matrice technique dcrite dans ce chapitre se dveloppe et se consolide entre la n des annes 1950 et le dbut des annes 1980. Les auteurs ayant travaill sur le champ de la socio-conomie des transports saccordent tous sur lexistence dun tournant au dbut des annes 1980, qui xe souvent la limite initiale ou nale de leur recherche (Oner 1994, Chatzis 2011). Trois grands facteurs marquent ce tournant : un facteur technologique avec le dveloppement des moyens informatiques, en particulier les progrs dans la puissance de calcul et le dveloppement de la micro-informatique, qui transforment la place assigne au traitement des enqutes et lutilisation des modles. Un facteur mthodologique avec limportation en France des modles dsagrgs et un facteur politique et institutionnel avec la modication du systme dcisionnel la suite des lois de dcentralisation et la restructuration des recherches en transport autour de ses aspects technologiques dans le cadre du PRD3T (Programme de Recherche et Dveloppement Technologique des Transports Terrestres).

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Jusquau dbut des annes 1980, lintgrit de la matrice technique, cest--dire la stabilit des trois dispositifs dans leur nature et leurs interrelations, tenait la construction et la consolidation dune expertise nationale sous lgide des services de ltat, ce que Chatzis (2009) nomme une science franaise normalise . Durant les annes 1980, plusieurs changements aectent cette stabilit, en particulier des changements concernant les dispositifs de modlisation et dvaluation. Lexpertise en matire de modlisation se dplace des services de ltat vers un nombre rduit de grands bureaux dtudes internationaux, souvent dorigine amricaine ou britannique, bureaux qui sont lorigine de limplantation des modles dsagrgs en France (Debizet 2004, Chatzis 2011). En matire dvaluation, cest la structure du systme dcisionnel qui est radicalement transforme avec les lois de dcentralisation, modiant par l tout le processus de mise sur agenda. Leurent (1996) a point lvolution direncie des dispositifs techniques, en particulier le dcalage de temporalits entre les bureaux dtudes internationaux qui simplantent en France durant les annes 1980 en proposant des modles novateurs et les pratiques administratives caractrises par une inertie importante. Cest ce dcalage qui explique la stabilit de lusage de certains dispositifs, en particulier le dispositif de modlisation, malgr les innovations techniques dans ce domaine. Cependant la question des modalits de transformation de la matrice technique reste largement en friche.

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CHAPITRE 3

Conclusion
Ce chapitre dlimite un ensemble de dispositifs techniques, examine la cohrence de cet ensemble, le qualie de matrice technique et examine les relations dinteroprabilit qui font tenir ldice. Cette notion de matrice technique a plusieurs intrts : dabord, elle replace chaque dispositif dans un ensemble cohrent et dans un tissu de relations. Ensuite, en considrant cet ensemble, elle explique comment les dispositifs techniques et les objets conceptuels se maintiennent malgr les forces qui tendraient les faire voluer (nouvelles mthodes de modlisation, nouvelles procdures dvaluation conomique). Enn, elle dlimite le cadre dans lequel la mobilit quotidienne a t invente, raison de lemploi du terme matrice (mater ). Cest en son sein que prennent naissance les principaux objets conceptuels de la socio-conomie des transports et cest dans son cadre que se dnissent ses principaux questionnements. Lobjectif annonc en introduction tait de tester la validit des deux noncs proposs dans le Chapitre 1 : (1) les objets circulent par paquets et (2) plus les relations entre objets sont intriques plus ils se stabilisent. Le premier nonc semble sappliquer la matrice technique constitue de dispositifs de quantication, de modlisation et dvaluation conomique. Ltude des transferts dobjets conceptuels et des proprits de certains objets entre deux dispositifs (cf. Section 3.2.3) montre bien les modalits de circulation au sein de la matrice technique. Un objet conceptuel peut tre, ds lorigine, structurant pour les trois dispositifs, comme cest le cas de lobjet dplacement. Un objet conceptuel peut aussi circuler entre les dispositifs, en ce cas il ne circule pas seul, dpouill de ses proprits. Cest ainsi que certaines proprits, qui avaient un sens dans un dispositif, sont transfres dans un autre dispositif au sein duquel ce sens est plus contestable : cest le cas des proprits dattraction et dmission. Lexamen du second nonc est en revanche plus ambivalent. Dun ct, la mise en place de relations entre les dispositifs participe dans certains cas leur stabilisation et leur maintien. Lexemple du cot gnralis le montre bien : faisant le lien entre le dispositif de modlisation et le dispositif dvaluation, il fait oce de ciment et participe la rsistance de lensemble. Dun autre ct, la matrice technique entre en crise au dbut des annes 1980 alors que les relations interdispositifs nont jamais t aussi intriques. Les rexions engages sur les modes de rgulation des rseaux techniques (Chatzis 1997, Coutard 1999) pourraient tre mobilises pour mieux comprendre cette crise.

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Conclusion de la premire partie

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Le premier objectif remplir pour la poursuite de la thse tait de montrer lexistence dun domaine baptis ingnierie du trac puis socio-conomie des transports . Cest en eet un pralable ncessaire avant denvisager le rle de ce domaine dans linvention et dans la mise en forme de la mobilit quotidienne. Le premier chapitre remplit cette fonction en insistant sur la place quoccupent les dispositifs techniques dans cette dnition. Trois dispositifs sont prsents : un dispositif de quantication de la mobilit quotidienne, un dispositif de modlisation et un dispositif dvaluation conomique. Cette examen ne sintresse pas seulement aux spcications techniques de ces dispositifs. partir du corpus darchives et dentretiens, il propose lide que ce sont prcisment eux qui permettent de dlimiter et de qualier le domaine puis le champ de la socio-conomie des transports. Cette rexion aboutit sur une frise chronologique qui dlimite et qualie la socio-conomie des transports au cours du temps : domaine dexpertise durant les annes 1960, champ scientique htronome dans les annes 1970 et ondes partir des annes 1980. Lunit de ce domaine est variable au cours du temps, mais elle est susante pour permettre de le constituer en objet de recherche. Cette premire conclusion est troitement dpendante des moyens dinvestigation mis en uvre pour retracer la naissance et le dveloppement de la socio-conomie des transports. Les corpus darchives et dentretiens permettent en eet dexaminer les controverses qui ont traverse ce domaine, puis dapprhender les choix et les enjeux intervenant dans la constitution de ses concepts et de ses dispositifs techniques. La mise en place du cadre thorique aboutit un ensemble de trois noncs concernant les objets conceptuels et les dispositifs techniques : (1) ils agissent, (2) ils sont le produit dune stabilisation et (3) ils font systme. Deux sous-noncs caractrisant les dispositifs et les objets sont proposs en cohrence avec les trois noncs ci-dessus : (4) ils circulent par paquets, et (5) plus les relations entre eux sont intriques plus ils se stabilisent. Le 97

PARTIE I

Chapitre 2 et le Chapitre 3 dveloppent ces noncs et les appliquent lappareillage technique et conceptuel de la socio-conomie des transport. Il sagit, dans un premier temps, de dcrire la naissance et la consolidation de ses principaux objets conceptuels et de ses dispositifs techniques. Le deuxime chapitre propose ainsi une typologie gnrique des dispositifs de quantication, il dtaille les origines et le fonctionnement de la modlisation quatre tape et il insiste sur limportance du cot gnralis dans les dispositifs de modlisation et dvaluation conomique. Ce travail permet de dcortiquer les conventions, comprises comme dnitions collectives, sur lesquelles les dispositifs sont construits. La mise en place des conventions est rarement tudie en tant que telle. Cette tude est pourtant ncessaire pour comprendre comment des objets conceptuels interagissent les uns avec les autres et nissent par constituer une vritable mise en forme de la mobilit quotidienne. Le Chapitre 3 examine les trois dispositifs techniques - quantication, modlisation, valuation - comme un ensemble, le qualie de matrice technique et examine les relations dinteroprabilit qui font tenir ldice. La notion de matrice technique a plusieurs intrts : dabord, elle replace chaque dispositif dans un ensemble cohrent et dans un tissu de relations. Ensuite, en considrant cet ensemble, elle explique comment les dispositifs techniques et les objets conceptuels se maintiennent malgr les forces qui tendraient la faire voluer (nouvelles mthodes de modlisation, nouvelles procdures dvaluation conomique). Enn, elle dlimite la cadre dans lequel la mobilit quotidienne a t invente, raison de lemploi du terme matrice (mater ). Cest en son sein que prennent naissance les principaux objets conceptuels de la socio-conomie des transports et cest dans son cadre que se dnissent ses principaux questionnements. La deuxime partie de la thse poursuit cette rexion en lattaquant sur un angle dirent. Lide est de jouer avec les principaux objets conceptuels, dcrits dans cette premire partie, en utilisant plusieurs dispositifs denqute. Cest une faon de discuter des liens entre les aspects techniques et les aspects conceptuels qui se trouvent impliqus dans toute tentative de comprhension de la mobilit quotidienne.

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Deuxime partie
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Catachrse des enqutes mnages dplacements

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Introduction de la deuxime partie

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Reprenant la distinction annonce dans le Chapitre 1 entre ide (faon de conceptualiser la mobilit) et objet (pratiques eectives de mobilit), ces deux premires parties se focalisent toutes les deux sur lide. La premire partie de la thse sest intresse la mise en forme de lide mobilit quotidienne au travers des instruments de la socioconomie des transports. La deuxime partie poursuit la rexion : il sagit dextraire les conclusions tires de la premire partie et de les mettre en scne au travers danalyses empiriques. Le discours historique et pistmologique sur les instruments de quantication et de modlisation de la mobilit quotidienne doit en eet tre complt par des analyses empiriques qui confrontent les rsultats obtenus dans une approche classique des rsultats alternatifs. Lobjectif est de comprendre et faire comprendre comment limage renvoye par les approches classiques est contingente. Cette image est laboutissement dune certaine faon de considrer, de quantier et dinterprter la mobilit qui nest pas la seule possible. Imaginer dautres approches et les tester sur des donnes empiriques est une manire de jouer avec les limites des enqutes mnages dplacements. Cest aussi une faon de prendre du recul en renvoyant des images alternatives de la mobilit quotidienne. Ces analyses empiriques sont principalement ralises sur une EMD classique, lEnqute Globale Transport, mais il est parfois ncessaire de faire des dtours par dautres dispositifs denqute pour mieux faire apparatre les limites des EMD. Cette deuxime partie propose une catachrse des enqutes mnages dplacements. En linguistique, la catachrse dsigne lemploi abusif dun mot. Cest un type de gure de style qui recouvre les emplois mtonymiques et mtaphoriques (Nyckees 1998). Ces gures de styles fonctionnent sur lanalogie et la substitution, elles consistent faire intentionnellement un mauvais usage du lexique existant, mauvais usage qui participe lenrichissement progressif du lexique. Cette partie est une catachrse dans le sens o 101

PARTIE II

elle regroupe un ensemble danalyses empiriques volontairement conues pour dvoyer les EMD, cest--dire pour tre dcales par rapport ce pour quoi les EMD ont t cres. Les grandes enqutes institutionnelles font lobjet dexploitations primaires, qui correspondent aux objectifs initiaux des concepteurs de lenqute, puis elles sont mises disposition dutilisateurs varis qui en font des exploitations secondaires. A titre dexemple, lEnqute Globale Transport 2001-2002 a fait lobjet de 49 mises disposition entre 2004 et 2010, incluant des laboratoires de recherche totalement ou partiellement spcialiss dans les domaines de la mobilit et des rseaux de transport (LVMT, INRETS, LET, LATTS, Gographie-cits), dautres laboratoires de recherche (conomie, sociologie, commerce), des tablissements publics, des ministres et des bureaux dtudes (Liste fournie par la DREIF). Ces exploitations secondaires revisitent ainsi un matriau produit pour dautres ns. En ce sens, toute exploitation secondaire constitue un certain dvoiement de lenqute. Quest-ce qui direncie les analyses proposes ici des exploitations secondaires en gnral ? Ces dernires recyclent le matriau denqute parce quelles rpondent un questionnement thmatique proche de celui abord par lenqute. La catachrse propose dans cette partie est un dvoiement rexif dans le sens o le questionnement sadresse lenqute elle-mme. Le Chapitre 4 constitue un pralable thorique ncessaire la catachrse des EMD : il examine la nature du modle conceptuel de donnes des EMD. Il examine le rle du modle conceptuel de donnes des EMD dans leur exploitation et dans linterprtation des rsultats. Il propose ensuite une reformulation de ce modle conceptuel sur lequel sappuient les analyses empiriques ultrieures. Il interroge enn le lien entre le codage statistique, les mthodes utilises pour traiter lenqute et la lecture des rsultats. Le Chapitre 5 regroupe un ensemble de trois analyses autour du thme des activits et de la prsence. Les EMD sont nes pour produire et analyser des dplacements et des ux. Dplacements et ux ont constitu jusqu aujourdhui le principal angle dapproche de la mobilit quotidienne alors que dautres angles dapproche produisent une lecture dirente de ce phnomne. Les trois analyses prsentes dans ce chapitre confrontent donc cette lecture classique une lecture par les activits et la prsence. Cette confrontation mne une rexion sur la mise en forme de la mobilit quotidienne par les EMD et une discussion sur ses limites. Le Chapitre 6 part du mme principe que le Chapitre 5 mais sintresse au thme de lvolution des pratiques de mobilit. En eet, depuis une trentaine dannes, lobjectif ostensible, voire ostentatoire, des politiques de transports est le report modal. Le passage du tout-voiture au zro-voiture , la promotion des modes doux et tous les discours sur report modal continuent de sappuyer sur une lecture de la mobilit quotidienne en termes de dplacements. Les analyses empiriques ralises dans ce chapitre visent examiner la (non) congruence entre mesure et discours.

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CHAPITRE

Lenqute mnages dplacements comme ltre

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Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 4.1 Le dplacement au cur du modle conceptuel historique des EMD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 4.1.1 4.1.2 4.2 Mise en botes de la mobilit quotidienne . . . . . . . . . . . . 106

Lindividu relgu au rang de contexte ou de rceptacle de dplacements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Placer lindividu au cur de la mobilit . . . . . . . . . . . . . 113 4.2.1 4.2.2 Suivre lindividu dans le temps et dans lespace . . . . . . . . . 114 Vers un modle de donnes squentiel et individu-centr . . . . 118

4.3

Repenser les proprits des objets de lenqute . . . . . . . . 121 4.3.1 4.3.2 4.3.3 Entre ralisme mtrologique et conventions dquivalence . 122 La thorie de linformation pour apprhender le codage . . . . 123 qui sadressent les questions de lEMD ? . . . . . . . . . . . . 125

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129

103

PARTIE II

Introduction
La premire partie de la thse insiste sur le fait que les EMD ne subissent que des modications marginales malgr plusieurs volutions contextuelles majeures. Dabord, les progrs de linformatique changent la donne en termes dacquisition, danalyse et de reprsentation des dplacements. Ensuite, de nouveaux dispositifs apparaissent, permettant une golocalisation des individus en temps rel (location-aware technologies ). Enn, les approches de la mobilit des individus et les questions susceptibles dtre poses ont volu depuis les annes 1950. Ces volutions aectent peu le modle conceptuel de donnes des EMD, conu comme lensemble des objets produits par lenqute, leur nature, leurs interrelations et leurs attributs. Lobjectif de ce chapitre est de questionner les liens entre les aspects techniques et les aspects conceptuels de toute analyse quantitative. Il sagit de montrer comment des lments a priori strictement techniques, comme le codage dune enqute, ont un pendant conceptuel qui amne une certaine lecture du phnomne ltude. Cest en cela que toute enqute quantitative doit tre vue comme un ltre, comme une opration de traduction et de production dun objet nouveau, qui circulera ensuite dans des rhtoriques et des usages varis (Desrosires 1997, p.121). Le produit de lenqute mis en forme dans un modle conceptuel de donnes est cet objet nouveau . Quant aux rhtoriques et aux usages varis, il sagit de lensemble des traitements et des interprtations raliss sur cet objet, parmi lesquels on distingue frquemment les exploitations primaires et les exploitations secondaires. Le discours sur le phnomne quanti par lenqute nest jamais en prise directe avec le rel mais sappuie ncessairement sur limage du phnomne ltr et mis en forme par lenqute. Ce chapitre examine les implications de ce constat pour ltude de la mobilit quotidienne. La premire section est thorique et peut sappliquer tout type denqute quantitative. La thse quelle soutient est quun modle conceptuel de donnes constitue bien plus quun simple formatage des donnes, il dnit la matire de lanalyse et faonne les questionnements, les traitements de donnes et les interprtations des rsultats. Comme le spectateur devant un tableau dont lil suit les chemins qui lui ont t mnags dans luvre (Paul Klee, cit par Perec 1978), lutilisateur dune telle base de donnes dispose dune libert canalise par le modle conceptuel des donnes quil analyse. Cette section se termine sur une brve prsentation du modle conceptuel de donnes des EMD et montre en quoi ce modle est dplacement-centr. Les tudes et recherches ont produit tout un corpus de connaissances sur la mobilit en se focalisant sur cet objet trs particulier quest le dplacement. Lentre exclusive par les dplacements, aussi intressante soit-elle, masque tout un pan de ce phnomne, en particulier tout ce qui relve de lindividualit des pratiques spatiales. Les individus ont souvent t rduits de simples units de comptage de dplacements, ce qui appauvrit sensiblement lapprhension de la mobilit quotidienne. La deuxime section propose une reformulation du modle conceptuel de donnes (MCD) dans une approche individu-centre. Le nouveau modle de donnes est quali de 104

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CHAPITRE 4

squentiel , il sappuie sur des travaux classiques issus de la time geography et sur des travaux plus rcents sur les patrons dactivits. Cette reformulation est la base de plusieurs analyses empiriques ralises dans le Chapitre 5. En eet, le modle de donnes squentiel donne voir les lieux, les activits et les temporalits de la mobilit quotidienne sous un angle dirent. Les deux premires sections sintressent principalement aux objets de lenqute (mnage, individu, dplacement, tape), avec lide que ces objets fournissent le cadre gnral dans lequel le phnomne de la mobilit est apprhend. La troisime section sintresse plus prcisment aux proprits de ces objets, cest--dire aux variables qui les caractrisent. Si lenqute fonctionne comme un ltre, comme une opration de traduction, cest galement dans les proprits ou variables dnies par lenqute quil faut aller examiner les mcanismes de ltrage du phnomne. Cette section sapplique aux EMD mais le propos concerne toutes les enqutes quantitatives. Elle interroge de faon empirique le caractre raliste dune enqute par une mise en regard de deux angles dapproche : (1) lenqute rete la ralit du phnomne ltude et (2) lenqute rete les conventions travers lesquelles le phnomne est apprhend.

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4.1

Le dplacement au cur du modle conceptuel historique des EMD

Le terme de modle conceptuel de donnes revt un sens trs prcis pour les concepteurs de bases de donnes. Un modle conceptuel dnit des types dobjets, des types dassociations, des attributs et des liens dintgrit. Il sert de pralable la modlisation logique des donnes et limplmentation dun outil informatique. Les formalismes utiliss dans ce domaine (MERISE, UML) sont la fois stricts, rcents et orients vers une implmentation informatique. Graphiquement parlant (cf. Figure 4.1), un modle conceptuel est constitu de botes reprsentant les dirents objets accompagns de leurs attributs et de liens entre ces botes. Ds lors, la mise en botes dune enqute mnages dplacements reprsente le passage dun questionnaire un produit organis en objets lis les uns aux autres. Le terme de modle conceptuel de donnes (MCD) est utilis ici en un sens plus lche que le sens strictement informatique : cest lensemble des objets produits par une enqute quantitative, leur nature, leurs interrelations et leurs attributs. Cette conception plus lche, qui ne sinscrit pas dans les sciences informatiques, permet de remonter avant les annes 1970, qui marquent le dbut des modles conceptuels au sens strict, pour sintresser tous les travaux visant dcrire le produit dun dispositif denqute quantitative. Parmi ces travaux, ceux de P. F. Lazarsfeld et H. Menzel (1961) proposent une grille de lecture gnrique pour caractriser les objets et leurs attributs, trs utile pour prciser le contenu du modle de donnes des EMD. 105

PARTIE II

4.1.1

Mise en botes de la mobilit quotidienne

Les enqutes de mobilit quotidienne se dveloppent aux tats-Unis la n des annes 1940 et sont importes en Europe occidentale la n des annes 1950. Les enqutes ralises dans les grandes mtropoles amricaines et europennes sont comparables quant aux objets quelles produisent et quant aux attributs de ces objets. Elles sont constitues dun ensemble de quatre objets embots : des mnages, des individus, des dplacements et des moyens ou tapes (cf. Figure 4.1). Chacun de ces quatre objets est dni sur un critre dunit : la dnition de lobjet mnage sur lunit de logement est celle de lINSEE et nest pas propre aux enqutes de mobilit ; lobjet individu contient un critre dunit puisquil est intrinsquement et tymologiquement indivisible ;

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lobjet dplacement se dnit par lunit de motif, cest un mouvement ralis sur la voie publique reliant deux motifs (CERTU 1998), un lien entre deux activits (cf. Section 2.2.2) ; lobjet tape se dnit par lunit de mode, une tape est une partie du dplacement ralise avec un mme mode de transport.

tape ID_tape ID_Dplacement ID_Individu ID_Mnage Origine Destination Heure de dpart Heure d'arrive Mode de transport ...

Dplacement ID_Dplacement ID_Individu ID_Mnage

Individu ID_Individu ID_Mnage Sexe

Mnage ID_Mnage Commune de domicile Type de logement

1..*

Origine Destination Heure de dpart Heure d'arrive Mode de transport Motif de dplacement ...

0..*

1
Ralise

ge Commune de domicile Statut dans le mnage Statut d'occupation Niveau d'tudes Permis de conduire ...

1..*

1 Superficie du logement
Disposition du logement Nombre de membres Nombre de vhicules Revenus annuels Permis de conduire

Est_compos_de

Est_compos_de

...

Lecture : 1 mnage est compos de 1 n individus ; 1 individu ralise de 0 n dplacements, 1 dplacement est compos de 1 n tapes.

Fig 4.1 Diagramme UML de lEnqute Globale Transport Les liens inter-objets sont de deux types et introduisent une hirarchie dans limportance des objets. Le lien central est le lien de ralisation : des individus ralisent des dplacements / des dplacements sont raliss par des individus. Les liens de composition servent caractriser plus nement chacun des deux objets fondamentaux que sont lindividu et le dplacement. Lobjet tape nexiste dailleurs pas dans les premires enqutes de mobilit (SERC 1964, SERC, BRC de Rennes 1964) et nest dni qu la n 106

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 Source : Enqute Globale Transport 1976-2001

CHAPITRE 4

des annes 1970 (cet objet est absent du dossier pilote publi par le SETRA (1975) qui normalise le dispositif dEMD). Lobjet mnage existe ds les origines, parce quil constitue la base dchantillonnage et parce que certaines de ses proprits sont juges indispensables dans les modles de prvision (revenu du mnage, disposition dun vhicule) 41 . Cet ensemble de quatre objets accompagns de leurs proprits forme le modle de donnes historique des EMD. Les dveloppements qui suivent visent en prciser le contenu par une lecture des liens inter-objets. Ce sont ces liens qui marquent le cadre dans lequel la mobilit quotidienne est apprhende. Prciser le contenu du modle conceptuel de donnes sur la mobilit consiste dnir la nature des objets qui le compose et dnir les relations entre ces objets. Cest travers leurs proprits que ces objets tissent des liens troits, par des processus de construction de proprits individuelles et collectives. La typologie tablie par Lazarsfeld et Menzel (1961) aide prciser la nature de ces liens par une double distinction (cf. Figure 4.2) : dune part, la distinction entre membres et collectifs 42 ; dautre part, la distinction entre proprits auto-rfrentes dont la dnition est propre lobjet dni, et proprits drives dont la dnition fait rfrence un autre objet du modle de donnes. Cette typologie prsente trois types de proprits pour qualier les membres, dont deux sont auto-rfrentes (proprits absolues et proprits relationnelles) : les proprits absolues sont les proprits qui ne font rfrence ni aux collectifs ni une relation avec les autres membres ; les proprits relationnelles sont les proprits construites par une relation entre les membres ; les proprits contextuelles qualient les membres par rfrence une proprit du collectif auquel ils appartiennent. Les proprits des collectifs sont classes en trois types : les proprits globales sont les proprits auto-rfrentes des collectifs, cest--dire celles qui ne font pas rfrence leurs membres ;
41. ces raisons il faut ajouter un ancrage profond dans la production de statistiques administratives de lunit statistique mnage . Les enjeux de cette pratique et lopposition ancienne entre une approche familialiste (centre sur le mnage comme unit statistique) et une approche individualiste (centre sur lindividu comme unit statistique) sont analyss par Ch. Topalov (1998). 42. Comme dans le texte de Lazarsfeld et Menzel, attribut et proprit sont utiliss ici comme synonymes. En revanche, il est prfrable dutiliser les expressions proprits des membres et proprits des collectifs plutt que proprits individuelles et proprits collectives , parce que lutilisation des substantifs (les membres, les collectifs) tend rier les objets. De plus, parler de membres plutt que dindividus est plus prcis puisque le terme explicite lappartenance un collectif.

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107

PARTIE II

Proprits des membres Absolue

Proprits des collectifs Globale

Relationnelle

Analytique

Contextuelle

Structurelle

Globale Analytique

Proprit auto-rfrente Proprit dfinie en rfrence un autre niveau Dfinition d'une proprit des collectifs par rfrence une proprit des membres Dfinition d'une proprit des membres par rfrence une proprit des collectifs

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Fig 4.2 Typologie des proprits des membres et des collectifs les proprits analytiques sont le rsultat dun rsum numrique calcul sur les membres ; les proprits structurelles sont le rsultat dune opration sur les relations entre les membres. Cette typologie est applicable tout type denqute quantitative. Les exemples suivants (cf. Tableau 4.1) illustrent la classication de proprits frquemment utilises dans lanalyse des EMD. Il sagit ici des trois types de proprits drives : les proprits contextuelles qui qualient les membres, et les proprits analytiques et structurelles qui qualient les collectifs. La typologie de Lazarsfeld et Menzel met en vidence les possibles dicults dinterprtation quimplique un modle conceptuel quatre objets : La caractrisation simultane des mmes objets comme collectifs et comme membres. Ltude de la mobilit de certaines catgories de population, comme par exemple celle des mres de famille (Prdali 2005), mne une double caractrisation des individus et des dplacements, et aboutissent au constat que les mres des mnages mono-parentaux ralisent de nombreux dplacements daccompagnement . Dans cette proposition, les individus sont considrs dabord comme des membres (des mnages) et qualis par une proprit contextuelle (famille mono-parentale), puis ils sont considrs comme des collectifs (de dplacements) qualis par une proprit analytique (nombre de dplacements daccompagnement). Dans cette proposition, lobjet individu revt une double nature, il est la fois membre (du mnage) et collectif (de dplacements). 108

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 Source : Lazarsfeld et Menzel, 1961

CHAPITRE 4

Objet d'application MNAGE

Objet de rfrence
INDIVIDU

Exemples Nombre d'individus dans le mnage Nombre de dplacements raliss par individu Nombre d'tapes par dplacement Composition du mnage Squences ou chanes de dplacements Squences uni- ou multimodales Type de mnage auquel appartient l'individu Sexe de l'individu qui ralise le dplacement Motif du dplacement auquel appartient l'tape

COLLECTIFS

Proprit analytique

INDIVIDU DPLACEMENT MNAGE

DPLACEMENT TAPE
INDIVIDU

Proprit structurelle

INDIVIDU

DPLACEMENT TAPE INDIVIDU DPLACEMENT TAPE

DPLACEMENT

MNAGE Proprit contextuelle INDIVIDU DPLACEMENT

Tab 4.1 Exemples de proprits classes selon la typologie de Lazarsfeld-Menzel Le va-et-vient des proprits entre membres et collectifs. Les proprits contextuelles des membres sont souvent le rsultat dun double transfert de proprits entre membres et collectifs. Lexemple prcdent peut illustrer ce fait : la proprit mre seule est une proprit relationnelle qualiant les individus (lindividu est mre par sa relation aux autres individus enfants ). En faisant remonter cette proprit lobjet mnage on cre une proprit structurelle qui qualie le collectif (mnage mono-parental), puis on fait redescendre cette proprit au niveau de lindividu, proprit qui devient ainsi une variable contextuelle qualiant le membre. La double lecture des relations entre proprits. Certaines tudes analysent les aspects genrs de la mobilit quotidienne (Hanson et Johnston 1985, Coutras 1993, Cattan 2008), et sintressent la relation entre distance parcourue et sexe. Elles tablissent que les femmes (variable absolue caractrisant les individus) parcourent une distance plus faible (variable analytique caractrisant les individus) que les hommes. Mais cette proposition peut aussi tre dcline dune autre faon : les dplacements raliss par les femmes (variable contextuelle caractrisant les dplacements) sont de distance infrieure (variable absolue caractrisant les dplacements) ceux raliss par les hommes. Cette double lecture complique linterprtation et lcriture des rsultats et demande de redoubler de prcautions pour viter toute confusion quant lobjet dtude : la proposition vise-t-elle dcrire des individus ou bien des dplacements ?

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109

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 Source : Lazarsfeld et Menzel, 1961

MEMBRES

PARTIE II

4.1.2

Lindividu relgu au rang de contexte ou de rceptacle de dplacements

La conception et la ralisation dune enqute, sa mise en forme numrique et les exploitations de lenqute forment un trio dont les liens doivent tre prciss. Le processus de construction de linformation quantitative fait lobjet de travaux dans de nombreux domaines qui ont t largement cits dans la premire partie de la thse (Desrosires 1993, Schor 2001, Didier 2009). Tous ces travaux ont en commun de considrer que les dispositifs statistiques ne sont ni neutres ni transparents, quils ne sont pas de simples leviers au service de laction publique, mais quils contribuent structurer le contenu de cette action et en faonner les contours. En somme ils ont des eets spciques (Ihl et al. 2003, Lascoumes et Le Gals 2004). Au-del de ce constat, il convient de dgager les mcanismes qui confrent aux instruments de quantication ces eets spciques. En premire analyse, la conception de lenqute et sa mise en botes dans un modle de donnes rpondent aux besoins des exploitations primaires de lenqute. En ce sens ces deux produits, enqute et MCD, sont entirement soumis lexploitation et linterprtation et nont donc pas deets spciques. Les exploitations secondaires de lenqute doivent faire avec : lenqute mise en forme dans un MCD rend certaines exploitations secondaires impossibles quand linformation est absente ou diciles quand le MCD doit subir des transformations massives. Au-del de ces deux cas, impossibilit et dicult technique, un troisime cas se dgage, celui de la dicult conceptuelle. Le MCD nest pas une simple mise en forme de linformation, cest aussi une mise en forme conceptuelle : les objets statistiques accompagns de leurs proprits sont des portions du phnomne ltude que le MCD fait exister en les riant. Le codage statistique revt donc un aspect technique mais il revt galement un aspect cognitif (Desrosires 1989). Ainsi, la mise en forme de lenqute peut rendre les exploitations secondaires diciles raliser mais galement dicile penser. Ceci renvoie la phrase de Prec cite en introduction de ce chapitre : lutilisateur suit les chemins qui lui ont t mnags par le modle conceptuel de donnes. Il sagit maintenant dappliquer cette ide aux enqutes mnages dplacements pour analyser de quelle faon leur mise en forme dans un MCD guide leur exploitation. Le dispositif denqute mnages dplacements nat dans le cadre du dveloppement de la socio-conomie des transports pour alimenter les modles de prvision et dvaluation des choix dinvestissements. Les modles de prvision visent estimer une demande quantie en nombre de dplacements, distribuer ces dplacements sur un espace, le plus souvent par lintermdiaire dun modle gravitaire, puis aecter ces dplacements des modes et des itinraires. Dans cette approche conomique de la planication des transports, lore et la demande sont donc mesures en termes de dplacements. Cette nalit originelle du dispositif denqute amne une description des pratiques de mobilit axe sur le dplacement. 110

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CHAPITRE 4

Les rapports denqute dcrivent prcisment les dplacements en les caractrisant par un couple de variables absolues (en particulier le mode, le motif et lhoraire) et de variables contextuelles se rfrant aux individus (sexe, ge, catgorie socio-professionnelle) : La courbe de trac [i.e. la rpartition horaire des dplacements] des scolaires et tudiants est assez semblable celles des actifs (Dreyfus 2005, p.19). Les dplacements professionnels sont encore trs masculins : 54 % des dplacements vers le travail et 71 % de ceux pour activits professionnelles sont eectus par des hommes (Courel et al. 2005a, p.29). Paralllement, les rapports denqute dcrivent les dplacements en les caractrisant par un couple de variables absolues (mode, motif, horaire) et de variables contextuelles se rfrant lespace, et plus particulirement un zonage spatial : En 2001, 62 % des dplacements en TC sont lis Paris et 38 % sont internes la banlieue, contre respectivement 69 % et 31 % en 1976 (Courel et al. 2005b, p.1). 30 % des dplacements automobiles dans Paris se font lintrieur du mme arrondissement (Courel et al. 2005b, p.7). En 2001, seuls 30,1 % des dplacements en transports collectifs ont une extrmit en Grande Couronne (Bernard et al. 2005, p.3).

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Ces exemples illustrent le focus mis sur le dplacement dans les tudes franaises. Lanalyse de rapports denqute dautres grandes agglomrations europennes, par exemple Londres (Transport for London 2007) ou Barcelone (DPTOP 2007), montre la mme tendance. Le dplacement est ainsi le pivot de la description de la mobilit, les autres objets internes lenqute (individus et mnages) ou externes lenqute (zonage spatial) servant prciser le contexte socio-dmographique et le contexte spatial de ces dplacements. Cette approche dplacement-centre est en premier lieu dicte par lobjectif oprationnel de la description et de la modlisation de la mobilit et par lancrage historique de cet objectif. Dans les rapports techniques des annes 1960 et 1970 (SERC, BRC de Rennes 1964, SERC 1967, SETRA 1975) lexploitation des EMD sattache presque exclusivement dcrire les dplacements. Dans les rapports plus rcents, comme la collection des Cahiers de lEGT publis par la DREIF, le dplacement reste lobjet central, mais lattention se dplace de plus en plus vers lindividu. Cependant, il est aussi possible de considrer que la prpondrance de lobjet dplacement vient du fait que le modle conceptuel de donnes guide lexploitation de lenqute vers des analyses dplacement-centres. En eet, presque toute linformation relative la mobilit est concentre dans les proprits de lobjet dplacement 43 . Ce constat sapplique sans aucune rserve lEnqute Globale Transport, il doit tre nuanc pour les EMD standard CERTU qui ont commenc intgrer au dbut des annes 2000 des informations de mobilit au niveau de lindividu, en particulier sur la frquence dusage des dirents modes de transport ou sur limage que se font les individus de ces modes (pratique, dangereux, confortable). Cette volution rcente a permis la ralisation de travaux originaux sur la base des EMD (Tabaka 2009, Kaufmann et al. 2010), travaux qui ntaient pas envisageables avec les EMD plus anciennes et qui ne sont toujours pas envisageables avec lEGT.
43. Et dans lobjet tape, mais cet objet ne sert qu prciser lobjet dplacement.

111

PARTIE II

Lutilisateur dun dispositif denqute dplacement-centr na donc que deux entres possibles pour tudier la mobilit et ces deux entres donnent lindividu un statut trs pauvre : si lobjet dintrt est le dplacement, lindividu est relgu au statut de contexte de ralisation du dplacement (les variables propres aux individus sont des variables contextuelles dans la grille de lecture de Lazarsfeld-Menzel), il devient une caractristique, parmi dautres, du dplacement ; si lobjet dintrt est lindividu, linformation sur sa mobilit nest faite que de proprits drives de lobjet dplacement (proprits analytiques ou structurelles dans la grille de lecture de Lazarsfeld-Menzel). Il devient une rceptacle de dplacements. Cest ainsi que le modle conceptuel des donnes dune enqute guide lusage qui en fait. Cependant, cette relation nest pas dterministe : modle de donnes et usage (traitements et interprtation) des donnes sont videmment deux choses distinctes. Lusage est dtermin par les objectifs, en particulier en termes de modlisation des donnes, et surtout par la thorie sous-jacente leur utilisation. Le modle conceptuel de donnes de lEMD et la description des dplacements sont relativement bien adapts aux objectifs oprationnels de la prvision et de lvaluation conomique. Lexploitation primaire des donnes denqute conserve donc les traits quelle avait depuis les origines. Les autres champs disciplinaires se cantonnent mettre au point dautres dispositifs denqutes (cf. section suivante) ou bien raliser des exploitations secondaires des EMD, raison pour laquelle ils nauront aucun impact sur la rednition du modle de donnes. Il existe donc un lien entre le modle conceptuel de donnes dune EMD dune part et les questionnements et analyses susceptibles dtre raliss sur une telle enqute dautre part. Lintensit de ce lien est variable : plus lutilisateur a de recul sur ses propres pratiques, plus ce lien est lche. linverse, plus lutilisateur est pris dans des chanes de traitements routinires (exploitation standard) au service dune application ou dun client, plus ce lien est troit.

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112

CHAPITRE 4

4.2

Placer lindividu au cur de la mobilit

La section prcdente montre que lapproche classique de la mobilit quotidienne consiste examiner comment des agrgats de dplacements se distribuent dans lespace. Ceci revient court-circuiter deux niveaux fondamentaux : lindividu et le mnage. Bien sr, certaines de leurs proprits sont prises en compte, comme lactivit, le revenu ou la disposition de vhicules, mais toujours en tant que proprits contextuelles permettant de mieux dcrire ou de mieux prvoir des agrgats de dplacements. Lorsque Torsten Hgerstrand (1970) pose la question : what about people in regional science ? , il entend protester contre les approches agrges : the models of large aggregates are often presented without explicit statements about the assumed social organization and technology that exist at the micro-level from which the individual tries to handle his situation (p.8). Il arme quil nest pas possible de comprendre un phnomne et son volution au niveau macro sans remonter au niveau des dcisions individuelles (Sanders 1998). Vingt ans plus tard, Hgerstrand (1989) revient sur les commentaires et critiques adresss sa confrence initiale, en particulier la critique de physicalisme . Il se dfend en explicitant le lien qui fonde son approche : lindividu est la fois un sujet producteur de sens et un vhicule physique de sens, meaning and matter come together in the human person (p.3). Ce retour sur le travail dHgerstrand est indispensable pour rarmer que le sens et la matire de la mobilit quotidienne sont rechercher au niveau de lindividu. Il est sans doute utile de segmenter les pratiques individuelles de mobilits en sous-units telles que les dplacements, il est certainement ncessaire de prendre en compte les cadres sociaux et spatiaux qui structurent ces pratiques, mais il nest pas possible de court-circuiter lindividu. Dans cette section, je propose un nouveau modle de donnes qui met lindividu au centre de lattention. Ce modle de donnes peut tre appliqu aux EMD telles quelles existent actuellement. Utilis de cette faon, il ouvre un angle de vue dirent sur la mobilit quotidienne mais ne peut videmment pas se dpartir de la conception dplacementcentre des EMD. Ce modle de donnes pourrait galement servir dans le cadre dune possible volution des EMD ou dans le cadre du dveloppement dun autre dispositif denqute de mobilit. Il permet une meilleure apprhension des liens entre mobilit et activits, une intgration des pratiques de mobilit dans le cadre plus gnral de la vie quotidienne et une adaptation aux nouveaux dispositifs de golocalisation. Le modle de donnes propos ici sappuie sur les recherches en time geography (Hgerstrand 1970, Lenntorp 1978), sur le courant de recherches autour des modes de vie qui sest dvelopp sa suite (Haumont et al. 1977; 1978, Chapin 1978, Koppelman et Pas 1985, Raux et al. 1988) ainsi que sur les mthodes danalyse longitudinale et squentielle (Abbott et Hrycak 1990, Taris 2000). Lobjectif est de transformer le modle de donnes historique pour le destiner une analyse des pratiques individuelles de mobilit dans le 113

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PARTIE II

style des approches activits-centres. Cette transformation rend les analyses des pratiques individuelles de mobilit techniquement plus faciles raliser et conceptuellement plus faciles penser.

4.2.1

Suivre lindividu dans le temps et dans lespace

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La time geography a nourri les recherches sur les thmes de lurbain, de la mobilit et des transports, ds les annes 1970 dans la ligne originelle (Lenntorp 1978), puis dans dautres disciplines, dautres pays et dautres poques (Goodchild et Janelle 1984, Koppelman et Pas 1985, Janelle et al. 1997, Kwan 2000). Ces travaux ont contribu diuser limage de trajectoires spatio-temporelles lchelle spatiale dune agglomration et lchelle temporelle de la journe. Le cadre de la time geography est pourtant bien plus vaste (Pred 1977), il sintresse de faon gnrale ltude du cours de lexistence dindividus qui se dbattent dans larne de leur environnement (Hgerstrand 1978, p.144) : I am looking for a way of nding conceptual coherence in the geographers understanding of the human world all the way from home to globe and from day to lifetime. De faon trs gnrale, la time geography consiste donc suivre lindividu dans le temps et dans lespace, quelle que soit lchelle spatiale ou temporelle. Ce cadre thorique peut enrichir une recherche empirique condition quelle sappuie sur un matriau danalyse longitudinal. Cette section examine la possibilit dutiliser des EMD, dispositif transversal de production de donnes, dans un tel cadre thorique. Les EMD sont des enqutes transversales (cross sectional survey ), elles produisent une photographie de ltat de la mobilit un moment donn. Ces enqutes comportent en gnral plusieurs vagues mais il ny a pas de mesures rptes sur les mmes individus et il ne sagit donc pas dun dispositif longitudinal (longitudinal research design ). Il faut cependant distinguer le type de donnes produites et le type de dispositif denqute. Le dispositif denqute est quali de longitudinal lorsquil procde des mesures rptes au cours du temps sur les mmes individus statistiques. Les donnes sont qualies de longitudinales lorsquelles qualient ces individus dirents moments. Ainsi une enqute transversale peut parfaitement produire des donnes longitudinales (Taris 2000). Il est possible de considrer que les EMD produisent une information longitudinale par des questions rtrospectives, du fait quelles interrogent les individus sur lensemble des dplacements raliss la veille. Cette information longitudinale est rarement considre comme telle car elle ne concerne quune seule journe. Le fait de considrer le produit de lEMD comme des donnes longitudinales amne leur appliquer des mthodes et des modles conceptuels de donnes adapts ce changement de perspective, et plus particulirement des mthodes danalyse squentielle (Abbott 1995). Certains auteurs ont dj appliqu ces mthodes lanalyse des programmes dactivits.

114

CHAPITRE 4

Actogramme d'un chantillon de dix individus

10 9 8 Domicile Travail Achats Loisirs 5 4 3 2 Affaires personnelles ducation Dplacement

Squences d'activits

7 6

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04:00

08:00

12:00

16:00

20:00

00:00

04:00

Heures de la journe

Composantes et lectures de l'actogramme

10 9

(3) Alphabet
Domicile

(2) Individus statistiques

Lecture transversale

7 6 5 4 3 2 1

Travail

Lecture squentielle

Achats Loisirs Affaires personnelles ducation Dplacement

04:00

08:00

12:00

16:00

20:00

00:00

04:00

(1) Temps discret

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Globale Transport 2001

Fig 4.3 Composition et lecture dun actogramme

115

PARTIE II

Les actogrammes 44 prsentent ainsi des squences dactivits et de dplacements raliss tout au long de la journe (Bonnafous et al. 1981, Joh et al. 2002, Chardonnel et al. 2004, Thvenin et al. 2007). Lexploitation de donnes squentielles mobilise trois dimensions (cf. Figure 4.3) : (1) le temps discret constitu dun ensemble de tranches temporelles, (2) les squences reprsentant les individus statistiques ltude, et (3) lalphabet reprsentant lensemble des tats observs. Cette troisime dimension donne du contenu aux deux premires, qui sont les dimensions structurantes. Les deux dimensions, squentielle et temporelle, amnent proposer une double lecture des donnes : la lecture horizontale sintresse la succession dtats au sein de chaque squence. Elle est dite squentielle parce quelle sapplique une liste ordonne dtats : elle sintresse la fois loccurrence des tats et lordre de ces occurrences. La lecture verticale sintresse la distribution des tats au sein de chaque tranche temporelle. Elle agrge les tats des squences et dcrit la co-volution des tats au cours de laxe temporel. Un actogramme est un ensemble de squences dactivits. Cette reprsentation des activits peut facilement tre tendue tout tat caractrisant les individus en faisant remonter les proprits des objets de niveau infrieur : les dplacements et les tapes. Avant de prciser les modalits de cette reconstruction, il convient de prciser les notions de squence, dtat et dvnement et dpisode (cf. Figure 4.4) : une squence est une liste ordonne dtats ou dvnements dcoupe par une unit de temps discrte ; un tat est une proprit de lobjet dintrt qui a une dure, alors quun vnement est une proprit sans dure. Tout changement dtat est un vnement, et tout vnement marque un changement dtat (Gabadinho et al. 2009) ; un pisode est une succession de plusieurs tats similaires. linstar de la dnition de la notion dactivit par As (1978), ltat est dni de pisode tat vnement faon trs gnrale comme nimporte quelle A A B B C C A A A B proprit caractrisant lobjet dintrt (ici Squence lindividu) sur un segment temporel donn. Source : Brzinsky-Fay et al., 2006 Le principe gnral de la reconstruction du modle de donnes est de rorganiser Fig 4.4 tat, vnement et pisode toute linformation contenue dans les objet dplacement et tape autour de lobjet individu, en les considrant comme des tats. Cette dmarche constitue plus quune simple manipulation pralable une reprsentation graphique (lactogramme), il sagit dune
44. Toutes les reprsentations graphiques de squences et les mesures ralises sur ces squences ont t ralises avec le package TraMineR du logiciel R (Gabadinho et al. 2009).

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CHAPITRE 4

vritable refonte du modle de donnes traditionnel des EMD en un modle de donnes squentiel. Cette refonte entrane une simplication du modle de donnes originel : il ne contient plus quun seul objet, lindividu, caractris par des proprits contextuelles, des proprits absolues et des proprits temporelles ou tats. Les proprits temporelles sont des proprits estampilles (timestamped ), cest--dire localises dans le temps. Cette localisation fait rfrence un axe temporel qui ne peut tre que celui hrit du modle de donnes originel. Il sagit dun axe temporel de processus et non un axe temporel de calendrier (Blossfeld et Rohwer 2002) : il dbute avec le premier tat de chaque individu, indpendamment du temps de calendrier. Dans le cas des EMD, laxe temporel commence quatre heures du matin et se termine quatre heures du matin du jour suivant, indpendamment de lanne, du jour de lanne ou du jour de la semaine auquel correspondent les enregistrements. Ces 24 heures reprsentent un jour ouvrable type (cf. Section 2.2.3).

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UC H

ES

TEMP

Couche d'tats n1

Couche d'tats n2

Couche d'tats n3

Exemples de trois couches d'tats (donns titre indicatif et non exhaustif) :

La couche 1 contient des activits (Travail, Achats, etc.). Reprsenter cette couche revient raliser un actogramme tel que sur la Figure 4.3. La couche 2 contient des lieux (Domicile, Lieu de travail, etc.). Elle permet de raliser des squences de lieux telles que sur la Figure 5.4 et la Figure 5.5. La couche 3 pourrait contenir un autre type d'tats, elle pourrait aussi tre constitue par la superposition des deux premires couches (cf. Section 5.4.2).

Fig 4.5 Produit de lEMD dans un cube de donnes squentielles Le produit de lEMD r-agenc dans un modle de donnes squentiel na pas besoin dtre reprsent dans un formalisme classique type UML puisquil ny a plus quun seul objet : lindividu. Il peut en revanche tre reprsent sous la forme dun cube (cf. Figure 4.5), dont les trois dimensions sont (1) lindividu, (2) laxe temporel et (3) les tats qui recueillent les proprits contenues dans lobjet dplacement et dans lobjet tape. Ce type de formalisme est semblable celui propos trs tt par Bonnafous et al. (1981) et plus rcemment par Francis et Fuller (1996) et par Francis et Pritchard (2000). La dirence fondamentale repose dans le statut qui lui est assign : ces auteurs en font un mode de reprsentation graphique, mais il est possible de considrer quil sagit dun modle conceptuel mme de guider lensemble des traitements et des interprtations raliss sur les EMD. Le principal apport de considrer que les donnes produites sont longitudinales et de r-agencer le modle de donnes en consquence est de remettre la trajectoire individuelle au centre de la mobilit. Il sagit dviter de considrer les dplacements 117

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

CO

INDIVIDUS

PARTIE II

raliss par un individu comme des segments isols et indpendants les uns des autres et de faciliter techniquement et conceptuellement lapprhension de la mobilit comme tissu de trajectoires co-volutives. On retrouve encore une fois danciennes considrations dHgerstrand (1978, p.124) : consider that a complete record is kept for each individual person as his life is proceeding, enumerating in sequence of occurrence the sets of surrounding entities of the four kinds with which he is associated (other individuals, indivisible objects, divisible materials, domains) [. . . ] the record describes the steps of a path or trajectory between points of contact with surrounding elements [. . . ] it is now close at hand to interpret all records taken together as describing a closely knit web of trajectories.

4.2.2

Vers un modle de donnes squentiel et individu-centr

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Considrer une reformulation du MCD originel comme un nouveau MCD peut paratre abusif. En eet, entre le modle classique quatre objets et la nouvelle mise en forme, il ny a aucune cration dinformation mais simplement un r-agencement. Cependant, cette transformation rendrait possible une volution du dispositif denqute que ne permet pas le modle de donnes classique. Deux tendance majeures sont luvre qui entrent dicilement dans le cadre du MCD originel : dabord, lapproche activits-centre demande un mode de recueil qui sintresse avant tout aux activits. Plutt que de demander aux enquts quels sont leurs dplacements, pour ventuellement recrer par la suite lentre-dplacements, cest-dire lactivit, il semblerait prfrable de demander aux enquts quelles sont leurs activits, pour recrer ensuite lentre-activits, cest--dire le dplacement. Lintrt de ce changement de perspective mis en avant par ses promoteurs (Clarke et al. 1981, Stopher 1992), est que activit est un terme du langage courant, compris par tous, alors que dplacement est un terme technique qui prend un sens particulier dans les dispositifs denqute, sens qui ne recouvre pas ncessairement le sens courant. Passer une enqute activits-centre permettrait donc de produire une information plus able et rduirait la sous-estimation des dplacements courts (Madre et al. 2007). La seconde tendance est lintgration de dispositifs de golocalisation en temps rel, en particulier les dispositifs GPS, mais galement les donnes de tlphonie mobile. Certains auteurs pronostiquent que le dveloppement de ces technologies provoquera une rsurgence des mthodes inspires de la time geography (Miller 2005) et il serait pertinent de laccompagner dune refonte du MCD traditionnel. En eet, ce type de donnes est dicile intgrer dans le modle de donnes classique, qui nest pas prvu pour stocker des trajectoires conues comme prsence spatio-temporelle dynamique des individus. Certaines caractristiques du modle squentiel doivent tre prcises, en particulier en termes de granularit. La granularit temporelle, cest--dire la plus petite unit de laxe temporel discret est ncessairement celle des donnes dorigine, savoir une minute. Il 118

CHAPITRE 4

est cependant possible de raliser une agrgation cinq minutes sans perte dinformation consquente, les dplacements renseigns avec une prcision la minute reprsentant environ 2,5 % de lensemble 45 . La granularit des tats est videmment celle des donnes dorigine. Cette granularit inclut la granularit spatiale (proprit des dplacements et des tapes) et la granularit des proprits qualiant les pisodes de mobilit (dplacement) et dimmobilit (activit). Il est impossible de se dpartir de la division fondamentale du modle de donnes originel entre mobilit et immobilit. Les proprits qui les qualient sont propres chacun de ces deux tats : les proprits principales qualiant les pisodes dimmobilit (les stations dans le vocabulaire de la time geography ) sont les activits, les proprits principales qualiant les pisodes de mobilit sont les modes. La caractrisation spatiale des tats subit aussi cette division : les activits sont localises dans des lieux xes (ltat qui dcrit la localisation est constant au cours de lpisode), alors que les dplacements sont caractriss par deux localisations, celle de lorigine et celle de la destination, lentre-deux ntant pas renseign. Le modle de donnes historique introduit une incompatibilit entre mobilit et activit. Depuis la n des annes 1990, des travaux de plus en plus nombreux insistent sur le fait que le dplacement nest pas un entre-deux vide de sens, un temps mort entre deux activits (Orain 1997, Mokhtarian et Salomon 2001, Lyons et Urry 2005, Flamm 2005, Lyons et al. 2007). Cette mise en cause nest pourtant pas nouvelle, on la retrouve dans certains rapports de socio-conomie des transports des annes 1970 (Fichelet et al. 1970, ISU 1972). Elle est mme mentionne par P. Merlin dans sa thse (Merlin 1967, p.107) : Dans les trains de grande banlieue, parfois aussi dans les autobus, on est souvent surpris de constater que les migrants se rencontrent en habitus pour converser, voire pour jouer aux cartes. Dautres protent de leurs dplacements, sils peuvent tre assis, pour tricoter, lire ou sinstruire . Ce constat est appuy par lEnqute sur la population des grands ensembles dhabitation collective ralise par lINED en 1965. La conception du dplacement comme temps mort est pourtant inscrite dans les concepts et les mthodes de la socio-conomie des transports qui considrent le dplacement dans sa seule dimension de cot, mais elle est galement intgre dans le modle de donns de lenqute travers lobjet dplacement. Celui-ci est dni comme tout mouvement ralis sur la voie publique reliant deux lieux dnis par lactivit qui sy droule (CERTU 1998). Le dplacement ne porte aucune utilit propre et donc aucune information autre que celles des activits quil relie. Mokhtarian et Salomon (2001) ont identi trois possibles motivations du dplacement : (1) les activits ralises destination, (2) les activits ralises durant le dplacement et (3) lactivit de se dplacer en elle-mme.
45. Le calcul est ralis sur lEGT 2001-2002. Il est pratique darrondir les tats 5 minutes, mais cela peut comporter un lger biais. En eet, certaines catgories de population ont tendance renseigner leurs dparts et leurs arrives de faon trs prcise, la minute prs, alors que dautres ne renseignent que des heures rondes. Il est impossible de savoir si ces dirences proviennent dune dirence relle ou bien dune tendance direncie arrondir.

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119

PARTIE II

Cette trilogie na pas sa place dans le MCD originel. Dplacement et activit se dnissent en ngatif et sont donc conceptuellement incompatibles : il ny a pas dactivit durant le dplacement, le dplacement lui-mme nest pas une activit. Le r-agencement de donnes dEMD dans le modle de donnes squentiel ne permet pas de se dpartir de la division originelle entre mobilit et immobilit. En revanche le modle squentiel les met sur le mme plan en les considrant indistinctement comme des tats. Cette transformation est fondamentale car elle permet de mieux rendre compte de certains comportements de mobilit qui rentrent mal dans le modle de donnes classique : les dplacements qui constituent en eux-mmes lactivit, comme la promenade, ou les dplacements dont le motif ne dsigne pas un lieu dans lequel se droule une activit, comme laccompagnement. Une lecture verticale des donnes squentielles facilite, techniquement et conceptuellement, la ralisation danalyses de prsence spatiale ou de rythmes urbains telles que celles ralises par Banos et Thvenin (2005) et plus rcemment par Bertrand et al. (2008). En eet, il sut de prendre des squences dtats reprsentant la localisation des individus et de les agrger pour chaque tranche temporelle pour obtenir une image de la prsence des individus dans lespace ltude. Les trajectoires de la time geography, trajectoires individuelles sinscrivant dans un prisme spatio-temporel, sont diciles dcrire et reprsenter partir du modle de donnes historique, du fait que les stations (pisodes dimmobilit) nen font pas partie. Le modle de donnes squentiel permet de reprer et danalyser trs facilement des trajectoires, sous la forme de patrons dtats (state patterns ). Le modle de donnes squentiel ore la possibilit de crer des squences multicouches (Pollock 2007), cest--dire des squences qui combinent plusieurs couches dtats caractrisant les pisodes mobiles et immobiles. Un exemple simple serait de combiner les tats dsignant les activits (domicile, travail, achats, etc.) avec les tats dsignant la localisation de ces tats (par exemple Paris, petite couronne, grande couronne). Cest prcisment ce type de squences multi-couches qui sera analys dans la Section 5.4. Le modle de donnes historique est bien adapt aux objectifs dcrits dans la Section 4.1.2. Le modle de donnes squentiel ne sy substitue pas, il se justie par sa complmentarit pour dcrire les pratiques spatio-temporelles des individus. Dans le cadre dune approche de ce type, il opre une grande simplication des schmas interprtatifs : il ny a plus quun seul objet, lindividu, qui devient ncessairement lobjet dintrt. Dans ce modle conceptuel, les analyses intgrent ncessairement la dure, la fois des pisodes de mobilit et dimmobilit, alors que le modle de donnes classique fait de la dure une proprit parmi dautres de lobjet dplacement, et ne fait aucune place la dure des pisodes dimmobilit. Enn, le modle de donnes squentiel permet de reformuler partiellement le lien hrit du modle de donnes classique : immobilit/activit et son corollaire mobilit/inactivit. En eet, les pisodes de mobilit et dimmobilit sont mis sur le mme plan, savoir des tats qui caractrisent les individus tout au long de la journe. 120

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CHAPITRE 4

Le r-agencement du produit dune EMD dans un modle squentiel prsente un intrt certain, mais en labsence de cration dune information nouvelle, il reste attach aux contraintes des donnes originelles. La contrainte principale est limpossibilit de se dpartir de la notion de lieu-motif (cf. Section 2.2.2 et Section 5.2) dni comme une activit unique ralise dans un lieu xe et unique. Cette notion est une contrainte forte qui interdit (1) de considrer la mobilit comme une activit, (2) de considrer la multiactivit dans un lieu unique, (3) de considrer lactivit durant la mobilit. Dans le modle conceptuel squentiel, cette contrainte est brise : la mobilit devient un tat au mme titre quune activit, il devient possible dintroduire la multi-activit dans un mme lieu, et lactivit et la mobilit ne sont plus incompatibles. La seconde contrainte concerne le reprage dynamique des individus dans le temps et dans lespace : dans le modle de donnes classique, le dplacement est une ellipse entre un lieu dorigine et un lieu de destination. Les nouveaux modes de recueil de donnes, en particulier de donnes GPS, qui commencent simposer chez les organismes concerns 46 ne peuvent tre intgrs que par lajout dun nouvel objet, la trajectoire, aux quatre objets originels. Cet ajout complique les traitements et surtout les interprtations (cf. Section 4.1.1). On a insist prcdemment (cf. Section 2.2.2) sur le fait que le dplacement est la faon dominante, mais contingente, de discrtiser le continuum mobile. Lun des intrts de disposer de trajectoires serait prcisment de revoir cette discrtisation, ce qui nest possible quen la considrant comme un tout caractrisant lindividu tout au long de sa journe (voire dune priode plus longue). En dautres termes, la trajectoire ne devrait pas tre un nouvel objet, mais simplement un ensemble dtats caractrisant lindividu. Dans le modle squentiel, les donnes GPS seraient simplement une nouvelle couche qui caractrisait la localisation variable des tats de mobilit, se rapprochant dun modle conceptuel spcialement conu pour saisir des trajectoires (Spaccapietra et al. 2008).

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4.3

Repenser les proprits des objets de lenqute

Interroger le modle conceptuel de donnes de faon globale ne sut pas pour dcrire le dispositif denqute et son produit. Il est galement ncessaire de sinterroger plus prcisment sur les attributs des objets dnis, en particulier sur la nature des variables, sur leurs modalits et sur les agrgations de modalits. La mobilit quotidienne est apprhende travers un ensemble de conventions. En franais comme en anglais, le langage courant considre en eet larbitraire et le conventionnel comme synonymes, allant jusqu parler de conventions arbitraires . Larbitraire et le conventionnel ne sont pourtant pas des synonymes mais des antonymes. Larbitraire
46. Le CERTU, les partenaires de lEGT, lIFFSTAR, lINSERM : de plus en plus de producteurs dtudes et de recherches intgrent ou rchissent lintgration de donnes GPS dans les enqutes de mobilit. Voir ltat de la question dress par Dany Nguyen-Luong (2012).

121

PARTIE II

qualie le rsultat de la volont ou du jugement dune seule personne. Le conventionnel qualie le rsultat dun accord, dun pacte souscris par une communaut. En ce sens, dire quun champ de recherche est construit sur des conventions rappelle ce que Kuhn appelle la science normale . Au-del de ce problme lexical, parler du caractre socialement construit dun champ de recherche renvoie des dbats rcurrents sur la nature de la connaissance scientique. Cette section prsente brivement les arguments de ce dbat, elle fait ensuite un dtour par la thorie de linformation pour aborder les liens entre les aspects techniques et les aspects cognitifs des analyses quantitatives. Elle se termine enn par une analyse dune variable de lEnqute Globale Transport qui met en lumire les lectures possibles des rsultats dune telle analyse : entre ralisme (lanalyse rete la ralit du phnomne) et nominalisme (lanalyse rete les conventions).

4.3.1
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Entre ralisme mtrologique et conventions dquivalence

Cette section emprunte son titre Desrosires (2001) qui examine le dilemme rmanent de la quantication. Dans le cadre des tudes quanties des phnomnes sociaux, on peut trs schmatiquement distinguer deux types de discours, le discours raliste et quanticateur dun ct, le discours nominaliste et rexif de lautre. lorigine de cette opposition caricaturale se trouve le problme du statut du rel, troitement li la tentative de quantication. En eet, le producteur de chires est toujours confront la question de la consistance de sa mesure. Cette mesure a deux faces, dun ct elle rete les conventions portant sur la dnition de lobjet, dun autre ct elle rete une certaine ralit (Desrosires 1993, p.21). Or ces deux aspects sont dicilement compatibles. Le quanticateur raliste a tendance liminer la dimension construite de ses mesures et utiliser le corpus consolid de mthodes statistiques comme sil lui donnait un accs direct au rel. linverse, le nominaliste a tendance adopter une approche rexive sur la quantication en mettant laccent sur son caractre socialement construit, ce qui peut saccompagner dun rejet global de la quantication. Ces deux approches contradictoires sont lies ce que Bourdieu et al. (1963), et dautres sa suite, ont appel le ftichisme de la statistique : linformation statistique est pour certains un ftiche, un objet sacr devant lequel lesprit critique sarrte. Dautres, qui se croient mieux avertis, ont vis--vis de la statistique une attitude nihiliste de refus systmatique (Volle 1978, p.43). Les ralistes comme les nominalistes ne veulent pas reconnatre le caractre invitable des conventions, les premiers ne veulent pas les voir ; les seconds, lorsquils les aperoivent, en font des raisons pour rejeter les statistiques (Besson 1992, p.47). ces deux approches rivales, raliste et nominaliste, correspondent deux types de mthodes : le corpus de mthodes statistiques dans le premier cas, le discours rexif 122

CHAPITRE 4

dans le second. La question qui se pose dans toute tentative de quantication est donc la suivante : le chire est-il le reet dune ralit ou bien nest-il que le reet des conventions adoptes pour la mesurer ? La position intermdiaire entre ralisme et nominalisme consiste accepter lexistence dune certaine ralit quantie, tout en assumant que cette ralit ne peut tre perue qu travers le ltre de conventions. Or, cette position est inconfortable car on ne dispose pour quantier que doutils statistiques profondment ancrs dans la tradition raliste. En eet, les mthodes statistiques sont troitement lies lmergence et la consolidation de la posture raliste (Desrosires 1993). Durant le XIXe sicle, la fabrication dagrgats dindividus, le fait de prendre ces agrgats pour objet et de leur accorder un statut rel ft le rsultat dun travail dobjectivation qui sappuya sur les lois fondamentales de la statistique. Ces dveloppements posent la question du lien entre les mthodes de quantication et le positionnement face aux rsultats obtenus par ces mthodes. La section suivante considre que ce lien existe et propose un dtour par la thorie de linformation pour illustrer cette ide.

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4.3.2

La thorie de linformation pour apprhender le codage

La thorie de linformation nest pas un produit de la recherche universitaire mais un exemple de recherche applique dveloppe par des ingnieurs de tlcommunication au sein de la compagnie des tlphones et tlgraphes Bell (Segal 1998; 2003). Ces ingnieurs, H. Nyquist, R.V.L. Hartley puis C.E. Shannon, ont cherch rsoudre les problmes lis la transmission dun signal sur une bande passante. Cest dans ce cadre que la thorie de linformation est formule par Shannon (1948) dans une publication interne du laboratoire de recherche Bell 47 . Lide gnrale est de caractriser linformation mise par une source, son passage par un canal de transmission et les pertes dinformation correspondantes, ainsi que linformation nalement reue par le destinataire. La naissance de la thorie de linformation sinscrit dans un objectif doptimisation des rseaux de tlcommunication dune part, et dans le contexte du dveloppement de la cryptographie militaire dautre part. La quantit dinformation est dnie comme fonction croissante de la rduction dincertitude lie un vnement informatif. Il sagit du logarithme 48 du quotient entre lensemble ni des vnements possibles avant information (N) et lensemble ni des vnements possibles aprs information (n) : I = log N n = log(p)

47. Les rapports entre les travaux de Shannon, les travaux des autres ingnieurs de Bell, et ceux des chercheurs du MIT, en particulier de J. Von Neumann, N. Wiener sont expliqus en dtail dans les travaux de J. Segal (1998, 2003). 48. Plus prcisment, du logarithme de base 2 qui fait correspondre une rduction de la moiti de lincertitude une quantit dinformation de 1 bit.

123

PARTIE II

Lunit de cette quantit dinformation est dsigne par plusieurs noms, le hartley, le shannon et le bit (binary digit ) qui a supplant les autres dnominations avec les dveloppements de linformatique. Cette quantit dinformation nest pas une mesure globale dun ensemble, mais une mesure qui sapplique lapparition dun vnement informatif. Pour qualier linformation contenue dans un ensemble ni, Shannon a dvelopp le concept dentropie, qui nest autre quune quantit dinformation moyenne contenue dans un ensemble. Il sagit de la quantit dinformation apporte par un vnement donn, multiplie par la probabilit dapparition de cet vnement :
n

H (x) =
i=1

pi log(pi )

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J. Segal (1998) a prsent dans sa thse un vaste panorama des apports de la thorie de linformation dans direntes disciplines. Il faut ici insister sur lun de ses intrts, qui est lorigine des mesures informationnelles : estimer une quantit dinformation sert avant tout optimiser des ressources. Les ingnieurs de Bell ont eectivement pour soucis loptimisation des infrastructures de tlcommunication. Au dbut des annes 1920, cest--dire avant les travaux des ingnieurs de Bell, R. Fischer propose dj une mesure de quantit dinformation, dont lune des facettes est purement pragmatique. Il sagit doptimiser lallocation des parcelles (il fait alors des recherches en agronomie) en fonction du contenu informationnel apport par une exprience. Lapproche par la thorie de linformation a galement t utilise dans le domaine de la recherche en gestion et marketing pour caractriser linformation que produisent les enqutes par questionnaire (Bouder-Pailler et Dion 1997, Dion 1998). Lide est de considrer le questionnaire comme un canal de transmission, de caractriser sa capacit de transport informationnel et doptimiser la structure des questions proposes. Ce type dutilisation, savoir lapplication des mesures entropiques au couple question/rponse, est n dans les annes 1950, mais il est rest cantonn au domaine de la psychologie exprimentale amricaine et na pas connu de grands dveloppements depuis. Ces derniers travaux sur lutilisation de la thorie de linformation pour caractriser des questions denqutes prsentent un intrt certain pour notre propos, puisquils proposent une vision qui semble la fois raliste (la mesure rete le phnomne) et nominaliste (la mesure rete les conventions). Cependant, la thorie de linformation y est utilise dans une approche strictement raliste qui, de plus, vhicule une conception simpliste de lenqute. Les auteurs font lhypothse quil existe deux lments clairement dnis et indubitablement rels : ce que lenqut pense et ce quil rpond. Quand lenqut rpond ct de la case qui correspond ce quil pense, cest quil y a une erreur de formulation de la question. La thorie de linformation permet alors de quantier ce dcalage entre ce que lenqut pense et ce quil rpond. La plupart des dfauts connus de lenqute par questionnaire, et en particulier les problmes de biais dans la formulation des questions, sont en eet assimilables des phnomnes de bruit (Dion 1996, p.57). 124

CHAPITRE 4

Les mesures informationnelles sont ecaces dans un objectif doptimisation, mais elles prsentent un intrt majeur dans un objectif de positionnement face au dilemme ralisme/nominalisme. En eet, la quantit dinformation et lentropie sappliquent avant tout la structure dun ensemble ni dvnements informatifs et non au contenu de ces vnements. Lapplication de ces mesures des messages cods (tlgraphe, alphabet morse, messages crypts) illustre bien ce propos : le contenu smantique du message na pas dimportance, ce qui importe est la structure de son codage. Transfre une variable issue dun questionnaire denqute, la mesure informationnelle sapplique avant tout la structure de la variable et non son contenu smantique. En dautres termes, ce qui est mesur est plutt son caractre conventionnel (structurel) que son caractre rel (smantique). Cest pour cette raison que lusage dune mesure dentropie peut tre considr comme un positionnement dquilibre entre ralisme mtrologique et conventions dquivalence .

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4.3.3

qui sadressent les questions de lEMD ?

Cette section applique les mesures entropiques quelques variables de lEnqute Globale Transport. Elle ne cherche pas rpondre la question raliste comment se dplacent les individus en le-de-France ? mais la question des conventions : pour qui sont construites les catgories inscrites dans les variables de lEGT ? La quantit dinformation produite par une variable est certainement trs dirente selon les catgories de population considres. Lhypothse propose est que cette quantit dinformation produite par lenqute est lie lintrt port aux direntes catgories de population. La construction dune variable ne doit rien au hasard, elle est le fruit dun accord et dun objectif. Une catgorie de population dont la mobilit est nement caractrise peut tre considre comme la cible privilgie de lenqute, une catgorie grossirement caractrise peut tre considre comme dlaisse par lenqute. Il convient avant tout de dsamorcer une source de confusion possible et dinscrire cette section dans la continuit de ce qui a t dit sur la prdominance de lobjet dplacement. Le titre de la section doit tre compris en ce sens : les questions de lEMD sadressent des individus en tant quils ralisent des dplacements. Les catgories de population mentionnes dans lintroduction peuvent bien sr tre distingues sur une proprit absolue caractrisant les individus (sexe, catgorie socio-professionnelle), mais elles sont souvent ralises sur des proprits drives de lobjet de lobjet dplacement (cf. Figure 4.2). Dans ce cas, la catgorie de population est une mise en quivalence dindividus ralisant un mme type de dplacement : les individus qui font des dplacements Paris-banlieue ou ceux qui se dplacent en RER par exemple. La catgorisation vise faire tenir ensemble des objets singuliers, elle est le rsultat dune opration de mise en quivalence, pralable ncessaire toute tentative de comptage (Besson et Journet 1986). Lanalyse qui suit vise montrer comment la notion dentropie 125

PARTIE II

peut donner un nouvel clairage sur la catgorisation. Il sagit dun exemple qui porte sur un jeu de trois variables qualitatives qualiant le motif de dplacement (cf. Tableau 4.2). Le choix de ce jeu de variables rpond plusieurs critres. Dabord, il doit sagir de variables dj dnies dans le dispositif denqute et dont les modalits retent des conventions dquivalence internes. En eet, il ne sagit pas dtudier des catgories issues de conventions externes, comme par exemple celles de la variable Professions et catgories socio-professionnelles prsente dans lEGT mais dnie par lINSEE. Ensuite, les variables qualiant les motifs de dplacement sont choisies parce quelles sont au cur du dispositif denqute, mais galement des dispositifs de modlisation et dvaluation (cf. Section 3.2.3 et Section 7.1.3). Enn, ce jeu de trois variables permet dexaminer le gain ou la perte dinformation dans le passage dune variable nement dsagrge des agrgats massifs. Cest dans ce processus dagrgation que les conventions dquivalence peuvent tre saisies au mieux.

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Les trois variables sont donc le Motif destination dsagrg en 20 modalits, le Motif destination agrg en 7 modalits et le Motif agrg orient en 8 modalits qui forme des couples de motifs lorigine et la destination (cf. Tableau 4.2).

VARIABLES

Motif dsagrg 20 modalits

Domicile Travail fixe Autre lieu de travail Affaires professionnelles Achats quotidiens Achats hebdomadaires Achats exceptionnels Loisirs Promenade Visite familiale Visite des amis Spectacle Autres loisirs Sant Affaires personnelles Accompagnement Aller chercher quelqu'un Enseignement primaire Enseignement secondaire Enseignement suprieur

Motif agrg 7 modalits

Domicile Travail Affaires professionnelles Achats Loisirs Affaires personnelles Ecole

Motif agrg orient 8 modalits

Domicile Travail Travail Autres Ecole Domicile Autres cas Travail Domicile Autres Autres Travail Autres Autres

Affaires pro.

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Globale Transport 1976-2001

MODALITS

Tab 4.2 Modalits des variables Motif de dplacement 126

CHAPITRE 4

Ces variables peuvent dabord tre caractrises globalement par les mesures entropiques. Par exemple, pour la variable du motif agrg : lentropie observe (2,47 bits), lentropie maximale qui est lentropie sous hypothse dquirpartition (2,81 bits) et lentropie relative qui est le rapport entre les deux (87,8%). Lentropie, ou information moyenne, apporte par cette variable se rapproche du maximum thorique. Deux lectures peuvent tre faites de ce rsultat. Dans une approche raliste, on dira quil y a une grande diversit des motifs de dplacement de la population rsidant en le-de-France. Dans une lecture des conventions dquivalence, on dira que la variable Motif de dplacement a t construite de faon saisir au mieux la diversit des motifs de dplacement. Le calcul dentropie est ensuite appliqu des sous-groupes dnis en fonction de variables socio-conomiques. La mesure propose est qualie d entropie relative au groupe : Hg Hp Hp

HRG =

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Lentropie relative au groupe (HRG ) est fonction de lentropie calcule pour un sous-groupe donn (Hg ) et de lentropie calcule pour lensemble de la population (Hp ). Lentropie relative dnie dans la partie prcdente est un simple rapport car lentropie observe est toujours infrieure ou gale lentropie maximale de la variable. Ici le rapport nest pas susant et le solde obtenu par soustraction permet de signer la mesure. Lorsque lentropie relative un groupe est fortement ngative, cela signie que la variable considre apporte trs peu dinformation pour le caractriser. Lorsque lentropie relative un groupe est faiblement ngative ou positive, cela signie que la variable considre apporte beaucoup dinformation pour le qualier. La Figure 4.6 illustre quelles catgories de population bncient des conventions dquivalence adoptes dans le recodage de la variable Motif de dplacement. Pour le motif dsagrg, lentropie relative montre une perte de la quantit dinformation distribue de faon presque quitable entre les direntes catgories de population. Pour crer une variable de motif agrg, de nouvelles conventions dquivalence sont adoptes et la perte dinformation devient cible : les enfants et les personnes ges sont touchs bien plus que les individus adultes, les actifs sont peu touchs relativement tous les autres statuts doccupation, les hommes sont lgrement moins touchs que les femmes. Enn, la mise en quivalence opre dans la variable de motif agrg et orient est encore plus slective : cette variable apporte trs peu dinformation pour dcrire la mobilit des enfants et des personnes ges, elle apporte galement trs peu dinformation sur toutes les catgories non actives alors que les actifs bncient dun gain dinformation. La dirence homme / femme se creuse, certainement par un eet de structure : les individus actifs sont majoritairement des hommes et les personnes retraites sont majoritairement des femmes. Cette analyse met en lumire le caractre indubitablement rel et conventionnel de la mise en quivalence. Dans une lecture raliste, on dira que certaines catgories de 127

PARTIE II

Motif dsagrg

Motif agrg

Motif agrg et orient

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Entropie relative au groupe

Lecture : l'entropie relative au groupe quantifie l'ide trs simple que les catgories ne sont informatives que si elles partionnent l'ensemble dcrire. L'exemple des retraits illustre ce fait : la variable dsagrge apporte une grande quantit d'information sur leurs dplacements puisqu'ils se distribuent entre un grand nombre de modalits (achats, loisirs, sant, visites, etc.). En revanche, la variable agrge et oriente apporte une quantit d'information minime puisqu'elle relgue tous leurs dplacements dans deux catgories fourre-tout : "Domicile-Autre" et "Autres cas".

Fig 4.6 Entropie relative de la variable Motif de dplacement population (tudiants, inactifs, retraits, enfants, personnes ges) ont un panel de motifs de dplacement beaucoup moins vari que dautres catgories (actifs, adultes). Dans une lecture nominaliste, on dira que les conventions dquivalence sont adaptes pour saisir les pratiques de certaines catgories de population (les adultes actifs occups) aux dpens des pratiques des autres catgories (les enfants, les retraits). En eet, les deux variables recodes (motif agrg et motif orient) catgorisent nement les dplacements lis au travail et crent des catgories plus grossires pour des motifs considrs comme mineurs. Ce rsultat est rapprocher de leet de myopie constat par A. Desrosires et L. Thvenot (1979) concernant le dcoupage en catgories socio-professionnelles, cest--dire leet qui conduit les concepteurs de la nomenclature raner le dcoupage des catgories proches de celle correspondant leur propre statut et procder des partitions plus massives pour les statuts qui leur sont moins familiers. Le terme de myopie nest pas pertinent ici parce quil ne sagit pas dun processus involontaire. Il sagirait plutt dun eet de focus qui fait le point, dans un sens photographique, sur certaines pratiques et laisse les autres dans le ou.

128

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Globale Transport 2001

Sexe

Statut d'occupation

Catgories d'ge

CHAPITRE 4

Conclusion
Ce chapitre met en vidence les liens qui existent entre des formalismes premire vue strictement techniques et des modes dapprhension du phnomne de la mobilit quotidienne. Cest tout lintrt de considrer la mise en forme du produit de lenqute comme une opration la fois technique et cognitive. Il sagit, dans les mots de Desrosires, dune opration de traduction et de production dun objet nouveau . Le fait de considrer le dispositif denqute comme un ltre amne poser la question de la nature des connaissances quil produit. Cette question revt une grande importance dans la constitution de catgories, catgories de modes ou de motifs de transport par exemple. En eet, la mise en quivalence opre dans les nomenclatures est toujours le rsultat dun accord entre les concepteurs de lenqute. En ce sens, le ltre de lenqute renvoie la fois du rel et du conventionnel. Les mesures entropiques sont alors utiles pour examiner leet de focus opr par les catgories.

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La mise en botes de lenqute dans un modle de donnes quatre objets interconnects est examine travers la grille de lecture de Lazarsfeld-Menzel. Celle-ci permet de mettre au clair les relations inter-objets qui sintroduisent dans la plupart des questionnements et des interprtations. Cet examen pralable est dautant plus important que la construction du dispositif EMD et son utilisation se sont toujours focalises sur un seul de ces objets, le dplacement, allant jusqu en faire le synonyme de la mobilit. Le CERTU dnit ainsi le terme mobilit par le nombre de dplacements raliss par personne en jour ouvrable type (cf. Section 2.2.3). Lide que dveloppe ce chapitre est que la primaut du dplacement est inscrite dans le modle de donnes lui-mme. En eet, lobjet dplacement concentre la quasitotalit de linformation sur la mobilit, aux dpens des autres objets, en particulier de lobjet individu. Cest ainsi que le MCD mnage un chemin dans le traitement et linterprtation de lenqute. Il rend dicile lapprhension diachronique des pratiques de mobilit en rduisant lactivit au statut dentre-dplacements et en faisant des dplacements des segments isols et indpendants les uns des autres. Il rend galement dicile lapprhension synchronique des pratiques de mobilit en faisant du temps une proprit parmi dautres de lobjet dplacement. En somme, il rend techniquement et conceptuellement dicile dapprhender la mobilit comme tissu de trajectoires covolutives. Le r-agencement propos dans la deuxime section est une alternative au MCD originel qui donne une grande marge de manuvre pour ltude des pratiques spatiales individuelles. En ramenant toute linformation sur la mobilit au niveau de lindividu, et en mettant sur le mme plan les tats mobiles et immobiles, il permet dapprhender la mobilit sous des angles dirents, en particulier en termes de prsence spatio-temporelle. Le modle de donnes squentiel est la base sur laquelle reposent les analyses empiriques ralises dans le Chapitre 5. 129

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CHAPITRE

Lespace des lieux comme horizon indpassable

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Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 5.1 Activit et prsence : un tat de lart . . . . . . . . . . . . . . 133 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 Lpaisseur sociologique de la prsence . . . . . . . . . . . . . . 133 Flux et co-prsence : une naissance conjointe . . . . . . . . . . 134 La dlimitation de la population prsente . . . . . . . . . . . . 137

Dnouer les liens entre lieu et activit . . . . . . . . . . . . . . 140 5.2.1 5.2.2 Dcortiquer le lieu-motif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 Derrire le lieu-motif monolithique, une relation ternaire . . . 145

5.3

Confronter les ux la co-prsence 5.3.1 5.3.2 5.3.3

. . . . . . . . . . . . . . . 146

Quantier la population prsente dans lespace des lieux . . . . 146 Mesurer loccupation de lespace-temps . . . . . . . . . . . . . 151

La matrialit de lespace des ux . . . . . . . . . . . . . . . . 156

5.4

Confronter les dplacements la prsence . . . . . . . . . . . 157 5.4.1 5.4.2 La mobilit comme ensemble de dplacements . . . . . . . . . . 158 La mobilit comme variabilit temporelle de la prsence spatiale 161

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

131

PARTIE II

Introduction
Le chapitre prcdent examine la faon dont le produit de lenqute est mis en forme dans un modle conceptuel de donnes. Il dtaille la nature des objets crs par lenqute, les proprits de ces objets et les liens inter-objets. Lide dveloppe est que la mise en forme du produit de lenqute guide son exploitation, dun point de vue la fois technique et conceptuel, vers une approche dplacement-centre. Le prsent chapitre prolonge la rexion travers trois analyses empiriques dont lobjectif est de jouer avec les contraintes et les limites du dispositif denqute. Cette catachrse des EMD vise une meilleure comprhension de la faon dont la mobilit est apprhende travers ses instruments de quantication. Elle permet aussi de montrer lintrt du modle de donnes squentiel propos dans le Chapitre 4. Les avantages de ce r-agencement y ont t prsents de faon thorique, il sagit maintenant de les confronter la pratique au travers danalyses empiriques.

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Ces trois analyses sinscrivent dans une mme unit thmatique : lactivit et la prsence. Ces deux objets de recherche entretiennent des liens troits pour plusieurs raisons. La premire est que les recherches sur les programmes dactivits et la prsence spatiotemporelle sinscrivent dans une mme approche qui fait le lien entre la mobilit et les modes de vie. Ces approches se focalisent souvent sur lindividu, avec lide que les approches agrges ne sont pas susantes et quil faut revenir au niveau de lindividu pris dans les contraintes de son environnement. Cest lide que T. Hgerstrand (1970, 1978) a propos trs tt, et qui a t dveloppe par la suite (Raux et al. 1988). La seconde raison est troitement lie la premire : il est techniquement et conceptuellement dicile dapprhender la prsence des individus durant leur mobilit. Pour cette raison, la prsence des individus est souvent synonyme de prsence immobile, ce que la time geography appelle des stations . Aprs un tat de lart des recherches sur les activit et la prsence, une premire analyse empirique questionne les liens entre activit et mobilit. La deuxime analyse confronte une approche par les ux avec une approche par la co-prsence. Enn la troisime analyse confronte une analyse par les dplacements avec une approche par la prsence spatiotemporelle. Ces trois analyses sappuient sur le r-agencement du modle conceptuel de donnes propos dans le Chapitre 4 (Section 4.2). Les EMD sont nes pour produire et analyser des dplacements et des ux. Dplacements et ux ont constitu jusqu aujourdhui le principal angle dapproche de la mobilit quotidienne alors que dautres angles dapproche produisent une lecture dirente de ce phnomne. Les trois analyses prsentes dans ce chapitre confrontent donc cette lecture classique une lecture par les activits et la prsence. Cette confrontation mne une rexion sur la mise en forme de la mobilit quotidienne par les EMD et une discussion sur ses limites.

132

CHAPITRE 5

5.1

Activit et prsence : un tat de lart

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Les dix dernires annes ont vu se dvelopper un grand nombre dtudes et de recherches visant estimer la population prsente sur un crneau spatio-temporel et ainsi dpasser la vision rductrice qui ne considre que la population rsidente. En France, la Direction du tourisme a ralis une enqute pour quantier la population prsente dans les dpartements franais durant les douze mois de lanne (Terrier 2006b). Ces travaux sont lis dimportantes rednitions dans le champ de la gographie conomique et de lconomie spatiale (Davezies 2008) qui ont men la distinction par lINSEE de deux sphres constituant lconomie dun territoire : la sphre rsidentielle et la sphre prsentielle. En outre, plusieurs travaux ont tent destimer la population prsente une chelle spatio-temporelle plus ne, en suivant les mouvements dindividus au sein dune agglomration durant la journe (Banos et Thvenin 2005, Bertrand et al. 2008, Hurez 2010, CERTU 2013). Aux Etats-Unis, le bureau du recensement a mis en place une mthode standard pour comptabiliser la population prsente durant la journe dans les quartiers dune agglomration (U.S. Census Bureau 2013), et certaines villes comme San Diego ont dvelopp des modles pour estimer plus nement la prsence des individus tout au long de la journe (San Diegos Regional Planning Agency 2000). Ce regain dintrt pour la prsence ne doit pas pour autant faire penser quil sagit dune proccupation rcente. La plus ancienne mention retrouve date en eet de la n des annes 1930, quand Crowe (1938) pose la question suivante : is progressive geography to be solely concerned with the distribution of Homo dormiens ? (Haggett et al. 1977, citation de Crowe p.27). Dans le mme esprit Engel-Frisch (1943) constate que la distribution spatiale des rsidents nest pas susante pour comprendre le fonctionnement dun espace urbain et quil faudrait galement sintresser la distribution temporelle de la prsence des individus.

5.1.1

Lpaisseur sociologique de la prsence

Les notions de prsence et de co-prsence renvoient en premier lieu lcole de Chicago et la sociologie interactionniste dErving Goman (1971). Ces recherches ont t introduites en France par lintermdiaire dIsaac Joseph qui les a traduites et poursuivies (Joseph 1984; 1989; 1998). Dans ce cadre, lespace public est conu comme un espace de reprsentation de soi et dinteraction avec lautre, cadre que Joseph a investi en sintressant particulirement aux espaces de la mobilit (gares, stations de mtro), faisant ainsi le lien entre la circulation et linteraction (Joseph 1998, p.53) : lexprience ordinaire dun espace public nous oblige en eet ne pas dissocier espace de circulation et espace de communication. Les tudes sur la mobilit connaissent depuis la n des annes 1990 des rednitions massives, tel point que le terme de mobility turn propos par John Urry (2000) est devenu un mot-clef dun nombre croissant de publications. La co-prsence 133

PARTIE II

est lune des notions pivots de sa sociologie des mobilits et Urry lemploie dans son sens originel issu de la sociologie de Goman. Dans le cadre de la time geography, la co-prsence peut tre dnie comme la prsence de plusieurs individus sur un mme crneau spatio-temporel, cest--dire la convergence de plusieurs trajectoires spatio-temporelles (Miller 2005, Zandvliet 2006). Le faisceau ou agrgat spatio-temporel (spatio-temporal bundle ) peut correspondre une poche dordre local (pocket of local order ), cest--dire un crneau spatio-temporel investit par un systme de rgulations qui permet laccomplissement dune activit (Lenntorp 2004, Ellegrd et Vilhelmson 2004). Il est alors ncessairement un espace de reprsentation et dinteraction dans le sens de la sociologie interactionniste. Cependant, lagrgat spatiotemporel peut galement tre un regroupement arbitraire qui vise compter le nombre dindividus prsents sur un crneau spatio-temporel, sans quil soit question dinteractions entre eux. Foley et Breese (1951) cherchent par exemple comptabiliser le nombre dindividus prsents dans le Central Business District (CBD) de Chicago entre 12h et 15h. Cest cet usage moins restrictif qui est retenu ici. Est-il pertinent pour dsigner cet agrgat spatio-temporel dutiliser la notion de coprsence, marque du sceau de la sociologie interactionniste, alors que dautres termes la fois plus neutres et plus englobants pourraient tre employs, comme celui de colocalisation (Beaulieu 2010) ? Le parti pris dans cette section est de rpondre par larmative et de conserver la notion de co-prsence. La co-localisation et la localisation renvoient uniquement la dimension spatiale alors que les notions de co-prsence et de prsence se rfrent la fois la dimension spatiale et la dimension temporelle. Ce sont donc ces notions les plus ecaces pour dsigner dans le langage courant les trajectoires et les agrgats spatio-temporels de la time geography. Dans les travaux prsents par la suite, trois types dobjets se dgagent, souvent lis mais distincts : la mobilit quotidienne (Bertrand et al. 2008), la composition temporellement variable de lespace dtude (Zandvliet 2006) et lensemble de la structure cologique urbaine (Goodchild et Janelle 1984, Janelle et al. 1997). Il sagit dans les trois cas dapprhender des dynamiques lchelle dune agglomration et non des interactions lchelle individuelle.

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5.1.2

Flux et co-prsence : une naissance conjointe

La premire tude empirique sur la co-prsence est certainement celle ralise par Gerald Breese, sappuyant sur des donnes issues de comptages dans les transports publics et denqutes cordon (Breese 1949) 49 : il y dcrit la population diurne du Central Business Districts (CBD) de Chicago pour un jour ouvrable type de mai 1940 et analyse les tendances entre 1926 et 1940. Plusieurs articles postrieurs de G. Breese et D. Foley
49. Ce document na pas pu tre consult. Il est cit dans les articles postrieurs de G. Breese et D. Foley.

134

CHAPITRE 5

reprennent et dveloppent cette tude originelle (Foley et Breese 1951, Foley 1952; 1954). Ils proposent un jeu de trois mesures, toutes rapportes la population rsidente et exprimes en nombre de personnes pour 1 000 rsidents de laire mtropolitaine : Entrance ratio : nombre total de personnes entrant dans le CBD durant une priode de 12 heures (7h-19h), incluant les personnes qui se rendent dans le CBD et celle qui ne font que le traverser. Destination ratio : nombre total de personnes ayant le CBD pour destination durant une priode de 12 heures (7h-19h). Accumulation ratio : accumulation maximum de personnes dans le CBD, en gnral une priode entre 12h et 15h. Comparant plusieurs agglomrations, ils en concluent limportance fonctionnelle du CBD mesure la fois en termes de ux (au moins 1 personne sur 5 se rend dans le CBD durant un jour ouvrable) et en termes de co-prsence (au pic daccumulation, 1 rsident sur 10 se trouve dans le CBD). Ils mentionnent dj dans ces articles une dicult lie la coexistence de deux dispositifs de quantication des dplacements : les comptages cordon (cordon counts ) et les enqutes origine-destination, pouvant tre ralises au domicile ou en bord de route (ici lentre du CBD). la mme poque, F.S. Chapin et P.H. Stewart (1959, original dans The american city, 1953) estiment la population diurne dans la ville de Flint (Michigan). Ce travail sappuie sur une enqute mnages dplacements ainsi que sur des comptages cordon et mne la ralisation dune carte des densits de population direntes heures de la journe (cf. Figure 5.1). Les auteurs mentionnent plusieurs domaines de possibles applications de ce type de donnes : la planication des transports, la planication urbaine et enn la gestion de crise (dfense et catastrophe naturelle). Ds le dbut des annes 1980, Goodchild et Janelle (1984) tudient la structuration temporelle de lcosystme urbain partir dune enqute ad hoc auprs de 1 500 individus dHalifax (Canada) remplissant un carnet spatio-temporel (space-time diary ). Larrireplan thorique qui guide ces auteurs est celui de lcologie urbaine de lcole de Chicago. Ils cherchent reproduire avec des donnes relles lexprience que Taylor et Parkes (1975) avaient ralise avec des donnes simules. Lobjectif annonc est lintgration dune taxonomie de lespace social avec une taxonomie du temps social. Plusieurs travaux raliss luniversit polytechnique de Milan (Bonglioli 1997) dveloppent le concept de chronotope , dni comme lieu urbanis et transform au cours dun temps historique, habit par des populations rsidentes ou temporaires avec des cycles dusages qui dessinent globalement des architectures temporelles caractristiques, o la prsence des populations se distribue dans la journe de 24 heures palimpseste ou en mlange de co-prsences (Guez 2002, p.102). Comme la plupart des auteurs travaillant 135

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PARTIE II

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Fig 5.1 Densits de population durant la journe sur la co-prsence, ceux qui travaillent la suite de S. Bonglioli insistent sur le fait que les donnes disponibles ne sont pas adaptes ce type dapproche. On pourrait sattendre ce que ltude de la prsence dynamique des individus dans lespace soit un champ dapplication privilgi de la time geography. En ralit, T. Hgerstrand et ses collgues de Lund sont rarement cits dans ces travaux et les approches de time geography contribuent peu cette tude. Kwan (2000) propose deux mthodes qui se rapprochent de lestimation dune population prsente, mais dans le premier cas (p.193) il sagit dune densit dactivits, xe au cours de la journe. Dans le second cas (p.195) il sagit dune prsence en fonction de la distance au domicile et non dune prsence localise sur lespace dtude. Cette raret sexplique facilement par le caractre individu-centr de la time geography, lun des objectifs dHgerstrand tant justement de dpasser les approches agrges pour sintresser aux individus : what about people in regional science ? (1970). Quelques auteurs ont tent la synthse entre lapproche dsagrge de la time geography et lestimation de prsences agrges. Zandvliet (2006), par exemple, procde par agrgation des trajectoires (paths ) spatio-temporelles. Il dnit de cette manire une population de 136

CHAPITRE 5

visiteurs constitue des individus prsents dans une tranche spatio-temporelle donne. Il dnit galement un environnement de visiteurs (visitor population environment ) qui correspond la structure de prsence quotidienne pour un espace donn (p.22). Dans le mme esprit Banos et Thvenin (2005) proposent une approche de modlisation qui vise dabord produire une information spatio-temporelle dsagrge pour la r-agrger par la suite et produire des cartes de rythmes urbains . Les tudes de la co-prsence naissent donc en mme temps que les tudes qui sintressent aux dplacements et aux ux. Malgr cette naissance conjointe, elles posent des questions direntes et apportent un clairage alternatif sur la mobilit quotidienne. En premier lieu, se focaliser sur la prsence et la co-prsence permet de dpasser la vision de la mobilit quotidienne comme simple mcanique des uides, qui rpond des questions sur les infrastructures et les services de transport. Cette approche porte la vision dun espace urbain dynamique dont certaines parties se vident et se remplissent successivement au cours de la journe, tel un espace qui palpite. Ensuite, cette approche permet de dpasser la vision persistante des stocks xes de population rsidente : la ville de lhomo dormiens. Lapport est thorique mais donne aussi lieu des applications trs simples en termes dindicateurs statistiques. Certaines agglomrations amricaines construisent par exemple des taux de criminalit en rapportant le nombre de crimes non la population rsidente mais la population prsente (San Diegos Regional Planning Agency 2000). Enn, dun point de vue thorique, lapproche par la prsence amne penser les socits et leur espace dans un cadre mobile (Urry 2000, Chalas 2000, Retaill 2009) : la ville nest plus un ensemble de lieux xes relis par des ux mais une vaste prsence mouvante.

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5.1.3

La dlimitation de la population prsente

La question de la dlimitation de la population considre comme co-prsente est fondamentale puisque, par dnition, cette population est mouvante dans le temps et dans lespace. Cette question dtermine le nom donner cette population : population prsente, population diurne, population de visiteurs ou encore population temporaire. La Figure 5.2 met en vidence les direntes populations potentiellement prises en compte sur la base de trois critres. Le premier critre renvoie lespace de rfrence pour estimer la population prsente dans une unit spatiale donne. Trois niveaux sont distingus : les individus qui rsident dans lunit spatiale dont on cherche quantier la population prsente (Niveau 1, ex. : CBD de Chicago), les individus qui rsident hors de cette unit mais lintrieur de laire dtude (Niveau 2, ex. : aire mtropolitaine de Chicago), les individus qui rsident hors de lunit spatiale concerne et hors de laire dtude (Niveau 3, ex. : reste du monde). Les niveaux 2 et 3 sont en pratique troitement lis aux donnes utilises : lorsquil sagit dune enqute type EMD, laire dtude concide avec le primtre de lenqute qui est souvent celui de lagglomration ou de laire urbaine. Lenqute produit une information sur les dplacements, et donc sur la prsence, des individus rsidant dans ce primtre, laissant 137

PARTIE II

Rsident Niveau 1

Rsident Niveau 2

Rsident Niveau 3

Au domicile

1d 1i

2d 2i 2m

3d 3i 3m

Rsidents Niveau 1 : rsidents de l'unit spatiale concerne Rsidents Niveau 2 : rsidents dans l'aire d'tude Rsidents Niveau 3 : rsidents hors de l'aire d'tude Cellule pas ou peu pertinente

Hors domicile

Immobile Mobile

Cellule pertinente

1m

Fig 5.2 Dnition des populations prsentes

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hors de son champ tous les individus de passage, en particulier les touristes. Le niveau 3 regroupe alors les individus rsidant dans le reste du monde qui sont momentanment prsents dans lunit spatiale ltude : il sagit des touristes (prsents pour au moins une nuit hors de leur espace de rsidence) et des excursionnistes (prsents hors de leur espace de rsidence mais sans nuit). Dans une enqute telle que lEGT, le primtre est la rgion le-de-France, les individus qui ny rsident pas font partie du niveau 3 ; dans le cas de lenqute nationale des Pays-Bas quutilise Zandvliet (Netherlands National Travel Survey ), le primtre denqute est lensemble du pays. Le deuxime critre fait rfrence au domicile des individus, ceux-ci peuvent tre prsents au domicile et hors du domicile. Dans le cas des individus de niveau 2, la prsence au domicile nest jamais pertinente puisque celle-ci se situe, par dnition, en dehors de lunit spatiale dont on cherche estimer la population prsente. Dans le cas des individus de niveau 3, il faut distinguer les touristes des excursionnistes. La prsence au domicile des excursionnistes ne prsente pas dintrt puisquelle se situe hors de laire dtude. En revanche, il est possible de considrer le lieu o les touristes font leur nuite, lieu situ lintrieur de lespace dtude, comme un domicile (htel, camping, appartement de location). La cellule 3d de la Figure 5.2 prend alors tout son sens. Cette population est loin dtre ngligeable dans certaines agglomrations, mais elle trs rarement prise en compte. Le troisime critre distingue, au sein de la prsence hors du domicile, les pisodes immobiles (les stations de la time geography ) des pisodes mobiles (les dplacements). Cette distinction est cruciale : dans de nombreux cas, la prsence est fonde sur les stations, ce qui revient associer prsence et immobilit (cf. Section 5.2). Ce parti pris est li des dicults techniques et conceptuelles dans le fait de considrer les individus mobiles lintrieur dune unit spatiale comme eectivement prsent dans cette unit. Dabord, les grands axes de transport sont souvent situs en bordure des units spatiales considres (cf. Section 7.1.2) : dans quelle commune sont prsents les individus en train de se dplacer sur le priphrique parisien ? Ensuite, le mode de transport induit dirents degrs de prsence (cf. Section 5.3). 138

H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

CHAPITRE 5

Les auteurs prsents prcdemment dnissent la population prsente de faon plus ou moins explicite. Ce degr dexplicitation dpend essentiellement des objectifs de la recherche, des donnes utilises et des mthodes employes. Breese et Foley sintressent exclusivement aux individus qui entrent et saccumulent dans les CBD, ce qui correspondrait sur la Figure 5.2 aux cellules 2i et 2m , ainsi que les cellules 3i et 3m lorsque les donnes sont des comptages ou des enqutes cordon. Leur angle dapproche est celui des donnes et des mesures, ils ne dnissent pas explicitement la population ltude et tirent peu de conclusions thoriques. Zandvliet (2006) dnit une population de visiteurs sur la base des trajectoires (paths ) spatio-temporelles de la time geography. La population de visiteurs est lagrgation des individus ralisant des activits hors du domicile dans une unit spatiale et une unit temporelle donne (p.21). Il sagit donc des cellules 1i et 2i de la Figure 5.2. Banos et Thvenin (2005) ne nomment pas prcisment la population ltude mais parlent plus gnralement des rythmes urbains , cest--dire la vision dun espace urbain dynamique dont certaines parties se vident et se remplissent successivement au cours de la journe : un espace qui palpite. Ils sintressent la prsence de tous les individus lintrieur et hors du domicile aects au bti de lagglomration de Besanon, ce qui englobe les cellules 1d , 1i et 2i de la Figure 5.2. Dans la mme ide, les travaux du CERTU (Hurez 2010, CERTU 2013) cartographient cette espace dynamique qui se gone et se dgone et parlent de pulsations urbaines . Ils sintressent la prsence des individus lintrieur et hors du domicile, dans les pisodes mobiles et immobiles. Leur population prsente comprend donc les cellules 1d , 1i , 1m , 2i et 2m . Les mthodes utilises pour estimer la population prsente peuvent tre classes en trois grands types : lestimation sur donnes de stock, lestimation sur donnes de ux et lestimation par modlisation. Lestimation sur donnes de stock est la mthode la plus simple mais galement la plus statique et la moins riche. Elle consiste, pour une unit spatiale donne, sommer la population rsidente avec la population de navetteurs. LU.S. Census Bureau (2013) propose deux mthodes quivalentes pour estimer la population diurne dune zone i : Rsidents en i + Emplois localiss en i - Actifs rsidant et travaillant en i Rsidents en i + Navetteurs entrants - Navetteurs sortants Ce type de mthode est utilis par M. Mille (2000), qui la rane en ajoutant une composante dynamique issue de donnes sur les heures de pointe et sur la frquentation dtablissements commerciaux. Lestimation sur donnes de ux est plus riche puisquelle sappuie sur une information qui confre aux individus des proprits temporellement estampilles (time stamped, cf. Section 4.2.1). Connaissant les dplacements ou les activits ralises par un chantillon 139

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PARTIE II

dindividus tout au long de la journe, il est possible de raliser des agrgations spatiotemporelles et de comptabiliser les individus prsents dans les units spatiales durant des intervalles de temps. Linformation peut tre produite par des comptages cordon, par des enqutes cordon, par des enqutes mnages dplacements ou par des enqutes ad hoc. Cette approche a t trs tt utilise par Breese et Foley (1952, 1954), puis par Goodchild et Janelle (1984), Zandvliet (2006), ou encore Bertrand et al. (2008). La mthode est sduisante parce quelle permet de considrer la composition sociale de lespace urbain dans sa pleine dimension spatio-temporelle et de gnrer une information socio-dmographique dun espace nimporte quelle heure de la journe (Janelle et al. 1997). Elle pose cependant de gros problmes techniques et conceptuels, problmes qui font lobjet de cette section, et que dautres auteurs ont cherch contourner par des mthodes de modlisation. Lestimation par modlisation part du constat que les dispositifs denqute ont dimportantes carences pour estimer les populations prsentes, et que ces carences peuvent tre combles par des modles. Ainsi, Banos et Thvenin (2005) cherchent produire une image des rythmes urbains par la modlisation, pour pallier les faiblesses du dispositif denqute, en particulier sa granularit spatiale et temporelle grossire. Ce type de mthode est galement utilis par la San Diegos Regional Planning Agency (2000) pour produire des cartes de la population prsente. Les travaux qui estiment une population prsente partir denqutes se heurtent une dicult majeure qui tient la faon de conceptualiser et donc denregistrer les lieux et les activits. Cette dicult tient la notion de lieu-motif dont lorigine est dtaille dans la Section 2.2.2 et elle nest jamais explicite. La section suivante lexpose la lumire dune analyse empirique et propose une autre faon de concevoir et denregistrer les activits et les lieux.

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5.2

Dnouer les liens entre lieu et activit

La division fonctionnelle de lespace urbain est un phnomne largement li la rvolution industrielle qui sest accentue au dbut du XXe sicle par le truchement des pratiques de planication urbaine (Topalov 1988). Le zonage fonctionnel se traduit par des dispositifs lgaux ds les annes 1920 aux tats-Unis : dans le contexte amricain des premires heures cette pratique nest pas du tout acquise (Power 1989). Mais elle est rapidement relaye par le mouvement moderniste qui contribue lasseoir thoriquement et la diuser spatialement. Le modernisme en urbanisme et en architecture thorise la division fonctionnelle de lespace urbain en faisant correspondre aux fonctions humaines (habiter, travailler) des zones de la ville (Le Corbusier 1957). Cette section postule que la vision fonctionnaliste de la ville comme collection de zones monofonctionnelles relies par des infrastructures est encapsule dans lenqute mnages dplacements travers la notion de lieu-motif. Cette vision conduit rier des types 140

CHAPITRE 5

de lieux aux dpens de la diversit des usages. Elle se traduit dans lenqute par une stricte concidence des types de lieux et des types dactivits : les zones rsidentielles sont rsidentielles pour tout le monde et lactivit qui sy droule est de demeurer au domicile, les zones de rcration sont des zones de rcration pour tous et lactivit qui sy droule est la pratique de loisirs. Dans cette section, je mobilise lenqute Emploi du Temps ralise par lINSEE (cf. Annexe C) pour mettre en vidence de faon empirique la non concidence des types de lieux et des types dactivits. Cette analyse empirique mne une gnralisation thorique sur les proprits des lieux et des activits qui pourrait tre mise en application dans le cadre de la production de donnes sur la mobilit quotidienne.

5.2.1

Dcortiquer le lieu-motif

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Les EMD comportent un lieu-motif trs particulier, multi-activit, dans lequel les individus passent le plus clair de leur temps. Ce lieu-motif a certainement une inuence sur les pratiques de mobilit mais il est trs peu renseign : il sagit du domicile. Ces enqutes tant conues pour estimer des ux sur la voie publique, elles se focalisent sur les activits hors du domicile, faisant de celui-ci un lieu-motif monolithique, alors que cest le lieu dune grande varit dactivits. Les activits au domicile font lobjet dun intrt croissant depuis le dbut des annes 1980, dans le cadre de travaux sur les eets des technologies de tlcommunication sur la mobilit eective, en particulier les travaux sur le tl-travail et le tl-achat. Une importante littrature aborde cette question, dans laquelle on retrouve des thmes rcurrents dans lanalyse des rseaux techniques. Dabord, la question de leet du rseau sur le territoire : le rseau de tlcommunication a-t-il des eets structurants sur le territoire ou sinscrit-il dans une dynamique prexistante (Ascher 1995, Savy 1998) ? Ensuite, la question de leet du rseau sur les pratiques de mobilit des individus : y a-t-il substitution, complmentarit ou complexication des pratiques (Salomon 1985, Couclelis 2004) ? Mokhtarian (1990) a tabli une typologie des tl-activits pour mettre au clair leurs interactions avec la mobilit des individus et valuer les direntes temporalits de ces relations. Lanalyse empirique ralise ici sur lenqute Emploi du Temps vise mettre en vidence les contraintes et les limites du dispositif EMD. Cette enqute renseigne les activits ralises sur une journe de 24 heures, avec un pas de temps de 10 minutes et un dcoupage en 140 modalits dactivits. Son intrt se trouve dans la faon de considrer les lieux et les dplacements. Dabord, la dirence des EMD, elle considre le dplacement comme une activit, au mme titre que les autres, et non comme un entre-deux-activits. Ensuite, elle permet de rendre compte de la multi-activit, introduisant la possibilit, par exemple, de renseigner des activits ralises durant le dplacement. En ce sens elle brise le lien dexclusion entre 141

PARTIE II

activit et mobilit (cf. Figure 5.1). Enn, lenqute Emploi du Temps considre comme deux choses distinctes lactivit ralise en un lieu et le lieu dans lequel sont ralises les activits, elle brise donc le lien dappariement exclusif sur lequel repose la notion de lieu-motif des EMD : une activit unique ralise dans un lieu unique. La Figure 5.3 montre un chantillon de 25 individus : dans la gure de gauche les Activit Inactivit tats sont des lieux, dans celle de droite Mobilit les tats sont des activits. Alors que les squences de lieux sont trs similaires, les Immobilit squences dactivits sont trs direntes. Lien d'intrication Lien d'exclusion Cette premire distinction est visible malgr H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 lagrgation grossire des modalits des tats, Tab 5.1 Liens entre mobilit et activit huit modalits pour les activits et cinq pour les lieux. La Figure 5.4 montre deux chantillons de 25 individus. Une lecture horizontale des squences dactivits (1e ligne) montre des emplois du temps assez similaires entre les deux chantillons, comparables quant la dure de ces activits et leur organisation. Une lecture horizontale des squences de lieux (2nde ligne) met en vidence une dirence quant aux lieux frquents : les individus de lchantillon 1 passe une grande partie de la journe sur leur lieu de travail, mais galement dans des lieux divers et au domicile dautrui. Les individus de lchantillon 2, en revanche, restent leur domicile toute la journe. Cette exploitation de lenqute Emploi du Temps met en vidence une limite trs importante dune notion centrale des EMD. Derrire le lieu-motif monolithique, elle amne distinguer nettement ce qui relve du type de lieu et ce qui relve du type dactivit. Le constat que les tltravailleurs (chantillon 2) travaillent domicile est loin dtre trivial si on prend en compte les bouleversements de lorganisation spatiale du travail. La socit pr-industrielle se caractrisait par une concidence spatiale de la sphre domestique et de la sphre du travail. La rvolution industrielle a spar ces deux sphres et a contribu loigner les lieux de travail et de rsidence. La rvolution informationnelle tend brouiller les pistes par trois mcanismes : elle dplace les activits prives vers le lieu de travail, elle insre le travail vers la sphre prive (Broadbent 2011) et elle fait apparatre des lieux tiers de tltravail (Amar 2010). Dans ce contexte, distinguer le lieu et lactivit devient crucial pour comprendre les modes de vie et les pratiques de mobilit des individus.

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142

CHAPITRE 5

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0h

6h

12h

18h

24h

0h

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12h

18h

24h

LIEUX
Domicile Domicile d'autrui Lieu de travail Divers Dplacement

ACTIVITS
Sommeil Personnel Professionnel Domestique Achats Sociabilit Loisirs Dplacements

Lecture : le graphique reprsente les squences de lieux et d'activits des 25 mmes individus. Chaque ligne est constitue de la succession d'tats (lieux ou activits) caractrisant l'individu durant une journe de 24 heures. Didier est son domicile, il se rveille 6h, prpare et prend son petit-djeuner puis quitte son domicile 7h30. Il se rend dans le cabinet de kinsithrapie dans lequel il travaille et consulte jusqu' 12h30. Il rentre chez lui et djeune. Il repart 13h30 et se rend chez trois patients pour des consultations domicile. Il rentre chez lui 18h30, se prpare et sort 19h pour une soire au restaurant, soire qui se prolonge chez lui entre 22h et 23h30.
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Emploi du Temps 2009-2010

Fig 5.3 Squences dtats dun chantillon de 25 individus

143

PARTIE II

CHANTILLON 1

CHANTILLON 2

SQUENCES D'ACTIVITS

0h

6h

12h

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0h

6h

12h

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24h

Domicile Domicile d'autrui Lieu de travail Divers Dplacement

0h

6h

12h

18h

24h

0h

6h

12h

18h

24h

Lecture : le graphique reprsente les squences de lieux et d'activits de deux chantillons de 25 individus. Chaque ligne est constitue de la succession d'tats (lieux ou activits) caractrisant l'individu durant une journe de 24 heures. Jacqueline est son domicile, elle se rveille 7h, prpare et prend son petit-djeuner puis quitte son domicile 8h. Elle se dplace durant 20 mn pour se rendre au bureau, elle y travaille jusqu' 12h puis rentre chez elle pour djeuner. Elle retourne au bureau 13h30 et travaille jusqu' 17h30. Elle rentre chez elle, elle lit jusqu' 19h, prpare le repas et dne. Elle tlphone un ami puis regarde un film jusqu' 23h. Pnlope est son domicile, elle se rveille 7h, prpare et prend son petitdjeuner. Elle a un statut d'auto-entrepreneur et travaille domicile. Elle s'installe son bureau 10h et travaille jusqu' 12h30. Elle prpare le repas et djeune. Elle tlphone un ami puis reprend le travail 13h30 jusqu' 16h. Elle fait alors une pose de 30 mn, elle se remet travailler jusqu' 18h30, refait une pose et reprend le travail une dernire fois jusqu' 20h. Elle dne rapidement et regarde un film jusqu' 22h30. Elle a pass toute cette journe son domicile.

Fig 5.4 Squences dtats de deux chantillons de 25 individus

144

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Emploi du Temps 2009-2010

Sommeil Personnel Professionnel Domestique Achats Sociabilit Loisirs Dplacements

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SQUENCES DE LIEUX

CHAPITRE 5

5.2.2

Derrire le lieu-motif monolithique, une relation ternaire

la lumire de cet exemple, je propose de structurer la production de donnes sur la mobilit quotidienne autour de trois notions : la localisation du lieu (golocalisation ponctuelle ou zonale) qui peut tre absolue ou relative, la smantique du lieu (domicile, lieu de travail, etc.) qui est relative chaque individu et lactivit localise. La localisation du lieu indique sa position dans lespace et trois aspects de cette localisation Localisation Smantique 2 peuvent tre distingus. Dabord, son implandu lieu du lieu tation qui peut tre ponctuelle (coordonnes) ou zonale. Ensuite, son caractre xe ou 3 1 variable, qui indique si lactivit est ralise Activit durant un pisode dimmobilit ou de mobilit localise de lindividu. Enn, son caractre absolu ou Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 relatif : toute localisation sinscrit dans un rfrentiel et, ce titre, toute localisation est Fig 5.5 Liens entre lieux et activits relative ce rfrentiel. Cependant, lorsque la localisation est relative au rfrentiel terrestre, il est commode de la qualier dabsolue. Lorsque elle est relative un rfrentiel inclu dans le rfrentiel terrestre, elle pourra tre qualie de relative. Il est rare mais possible dtudier paralllement la localisation dindividus dans dirents rfrentiels, la mobilit des passagers dun train par exemple : ceux-ci peuvent tre immobiles vis--vis du rfrentiel train mais mobiles vis--vis du rfrentiel terrestre, mobiles dans les deux rfrentiels, immobiles dans les deux, voire mobiles dans le rfrentiel train et immobiles dans le rfrentiel terrestre. La smantique du lieu indique ce quil reprsente dans lespace de vie de chaque individu. Cette smantique du lieu ne concide pas avec sa localisation qui, elle, est absolue vis-vis des individus. Ce constat est vident dans le cas des lieux de domicile : ce qui est le domicile pour un individu est le domicile dautrui pour un autre. Mais il est galement valable pour dautres types de lieux : un centre commercial peut reprsenter le lieu dachat pour un individu et le lieu de travail pour un autre. Ainsi, lactivit nest pas seulement localise par lattribut gographique signalant sa position, xe ou variable, dans lespace. Elle est galement localise par lattribut smantique qui renseigne sur ce que le lieu reprsente pour lindividu qui ralise lactivit. Il existe videmment une corrlation entre ces trois attributs : (1) certaines activits (acheter) sont ralises principalement dans certains types de lieux (magasins), mais cette corrlation est de plus en plus lche avec le dveloppement des tl-activits. (2) Les types dactivits sont localiss dans des lieux qui ne sont pas situs alatoirement dans lespace. En consquence (3) il y a galement un lien entre la ralisation dune activit et sa localisation dans lespace. Ces trois attributs entretiennent donc des relations troites, mais ils sont clairement distincts. Leurs interrelations ne peuvent tre tudies que si le dispositif denqute les distingue. 145

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PARTIE II

5.3

Confronter les ux la co-prsence

Depuis quil existe des donnes renseignant sur des liens dirigs entre couples de lieux, il est classique de les analyser et de les reprsenter en termes de ux, en termes de stocks au dpart ou larrive. Dans les tudes de mobilit, ces trois mthodes sont dominantes depuis les premiers travaux sur les navettes domicile-travail, et plus encore depuis le dveloppement des dispositifs denqute de lingnierie du trac (cf. Chapitre 3). Le ux, agrgation de dplacements, est un objet driv des enqutes et des comptages, sa mesure et sa prdiction reprsentent lobjectif originel et principal de lingnierie du transport. Un autre type dapproche existe qui ne sintresse non plus au lien entre les lieux mais la prsence dans ces lieux. Cette approche est reste mineure mais elle existe elle aussi depuis les origines des dispositifs denqute. Quelles connaissances sur lespace et la mobilit apportent ces deux approches (ux et prsence) ? Cette question est aborde travers la distinction opre par M. Castells (1989, 1996) entre espace des ux et espaces des lieux. La concordance entre les notions de Castells et les deux approches cites nest pas celle, intuitive, qui ferait correspondre dun ct approche par les ux et espace des ux, et de lautre approche par la prsence et espace des lieux. Au contraire, lhypothse dveloppe dans cette section est que la prdominance des approches par les ux traduit une dicult concevoir lespace dun point de vue relationnel. Reprenant la phrase dAlain Myre, l approche de tuyaux 50 correspond une conception statique : lespace est dcoup en zones, et ces zones sont relies entre elles par des tuyaux dont il sagit de planier la localisation, le type et la taille. Lattention du planicateur se porte donc sur les liens mais dans le cadre dun espace de lieux trs loign du tout-relationnel propos par certains auteurs (Graham et Marvin 1997, Graham 1998, Graham et Healey 1999). Dans cette section je mobilise lEnqute Globale Transport (EGT) et lEnqute de Mobilit Quotidienne de la rgion de Barcelone (EMQ - Enquesta de Mobilitat Quotidiana, cf. Annexe C) pour mettre en place dans un premier temps une estimation de la population prsente dans les lieux, puis pour mettre en vidence limpossibilit de travailler avec les dispositifs actuels dans le cadre conceptuel de lespace des ux.

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5.3.1

Quantier la population prsente dans lespace des lieux

Lestimation des populations prsentes dans des units spatiales donnes est immdiate grce la transformation du produit de lenqute dans un modle de donnes squentiel (cf. Section 4.2.2). Les tats considrs, qui caractrisent les individus tout au long de la journe, sont les communes. Une lecture verticale agrge tous ces tats pour chaque
50. Entretien avec Alain Myre, 19 avril 2011. Lanalogie entre le trac et le uide est rcurrente, dans le vocabulaire dabord : lcoulement du trac, le ux (du latin uxus, coulement dun liquide). Dans les mthodes ensuite : les modles macroscopique dcoulement du trac sont le rsultat dun transfert des modles utiliss en mcanique des uides.

146

CHAPITRE 5

tranche temporelle de cinq minutes, et les frquences relatives et absolues sont obtenues sans eort. On obtient ainsi le nombre dindividus prsents dans chaque commune tout au long de la journe. Cette population prsente englobe les catgories 1d , 1i et 2i de la Figure 5.2. Ce traitement est appliqu ici aux donnes de lEGT 2001-2002. Dans une premire approche, prcautionneuse mais nave vis--vis de la prcision de ces estimations, seuls les arrondissements parisiens sont conservs puisquils bncient dun chantillon a priori acceptable. La Figure 5.6 donne une image des rythmes urbains lintrieur de Paris conforme aux attentes : les arrondissements centraux (du 1er au 10e) voient leur population fortement augmenter durant la journe, alors que les arrondissements du Nord-Est (le 18e et le 20e en particulier) se vident durant la mme priode. Cette image globale est peut-tre acceptable, mais y regarder de plus prs, les estimations sont trs imprcises. Le 8e arrondissement, par exemple, attire lattention : la population prsente au pic de frquentation est presque dix fois suprieure la population rsidente, passant de 21 000 individus plus de 180 000. La confrontation de ces chires ceux du recensement de 1999 sur lequel lEGT 2001 est cale montre une erreur de 42% pour la population rsidente, qui compte environ 36 000 individus gs de plus de 6 ans. En ce qui concerne la population prsente, lestimation de lerreur sera discute plus loin, mais il est dores et dj possible de comparer cette estimation celle calcule par la mthode de lU.S. Census Bureau (2013). Selon celle-ci, la population diurne (daytime population ) serait gale 192 000 individus (39 000 rsidents + 163 000 emplois localiss - 10 000 individus qui rsident et travaillent dans cet arrondissement) 51 . Ce chire est un proxy de la population rellement prsente, mais il est pour le moment impossible destimer lerreur attache cette estimation de 180 000 individus prsents au pic de frquentation. Cette analyse empirique montre quil nest premire vue pas possible dutiliser lEGT ou, de faon plus gnrale, une EMD pour estimer la population prsente au niveau municipal. Il faut pourtant se garder de rejeter demble cette approche et poursuivre dans cette voie avec une enqute lchantillon plus important. Une deuxime analyse est donc ralise sur lEnqute de Mobilit Quotidienne (EMQ - Enquesta de Mobilitat Quotidiana ) de la Rgion de Mtropolitaine de Barcelone (RMB) 52 . Celle-ci produit une information sur les dplacements et les individus similaire une EMD franaise, mais elle prsente deux avantages importants vis--vis de la prcision des estimations. Comme cest une enqute tlphonique (CATI - Computer Assisted Telephone Interviewing ) elle est moins coteuse
51. Les calculs sont raliss partir dune exploitation du chier complmentaire du 1999. Source : INSEE (producteur), CMH (diuseur), Recensement de la population 1999 : tableaux Mobilits. INSEE (producteur), CMH (diuseur), Recensement de la population 1999 : tableaux Rfrences. 52. LEMQ est mise disposition par le Dpartement de Politique Territoriale et Travaux Publics (DPTOP - Departament de Poltiques Territorials i Obres Pbliques ) de la Generalitat de Catalunya et par lAutorit des Transports Mtropolitains (ATM - Autoritat del Transport Metropolit ). Voir lAnnexe C pour plus de prcisions.

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PARTIE II

1r Arr.

2e Arr.

3e Arr.

4e Arr.

5e Arr.

6e Arr.

7e Arr.

8e Arr.

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9e Arr.

10e Arr.

11e Arr.

12e Arr.

Population prsente

13e Arr.

14e Arr.

15e Arr.

16e Arr.

17e Arr.

18e Arr.

19e Arr.

20e Arr.

Heures de la journe

Fig 5.6 Population prsente dans les arrondissements parisiens 148

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Globale Transport 2001

CHAPITRE 5

raliser et, en consquence, lchantillon est bien plus important. LEGT compte un chantillon de 23 000 individus pour 1 300 communes alors que lEMQ en compte 40 000 pour 164 communes. Il sagit en outre dune enqute individu et non dune enqute mnage : les logements sont tirs au sort et, pour chaque logement, un individu est tir au sort ( individu Kish ). Cette enqute nest donc pas concerne par les eets de grappe qui aectent les EMD (CERTU 2006). Le mme type de traitement est ralis pour les communes de la RMB, la Figure 5.7 prsente trois prols : les communes qui se remplissent durant la journe (Martorell avec ses zones dactivits industrielles et Cerdanyola avec le campus de lUniversit Autonome de Barcelone) ; celles qui se vident (Vilassar et Premi, deux communes rsidentielles) ; celles qui maintiennent une population stables, proche de la population rsidentielle (Parets del Valls et Sant Just Desvern, qui sont des centres dactivit secondaires).

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Fig 5.7 Population prsente dans six communes de la RMB Lerreur dans lestimation de la population rsidentielle est acceptable, mme sil sagit de communes relativement peu peuples. Ce constat vident, rsultat de la taille de 149

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006

PARTIE II

lchantillon, laisse penser quil serait possible de raliser ce type de traitements condition que lenqute ait un chantillon susant. En revanche, en labsence de donnes de rfrence, lerreur dans lestimation de la population prsente au cours de la journe nest pas valuable, ce qui pose la question plus gnrale de la prcision des estimations des donnes de ux. En eet, lestimation de la population prsente sappuie sur lestimation des ux, lerreur sur lestimation des ux se rpercute donc immanquablement sur celle de la population prsente. Les calculs de marges derreur sur des estimations de moyennes et de proportions sont bien connus et constituent les fondamentaux de la statistique infrentielle. En revanche, le calcul de marges derreur sur des estimations de ux est peu document, le seul article repr tant celui de Cools et al. (2010) qui ne cite pas de travaux similaires sur lesquels il sappuie. Ces auteurs utilisent la mthode de simulation de Monte Carlo et justient ce choix par labsence de thorie statistique permettant destimer lerreur dans le cas dune matrice de ux. Ils partent de la matrice de ux de navettes domiciletravail, matrice exhaustive tire du recensement de la population belge. Ils tirent 2 000 chantillons alatoires de direntes tailles et calculent le pourcentage derreur moyen (MAPE - Mean Absolute Percentage Error ) entre la matrice chantillonne et la matrice exhaustive. Ils ralisent cette opration dirents niveaux dagrgation spatiale : au niveau des communes, des districts et des provinces. Les rsultats sont dcourageants pour qui travaille avec des matrices de ux : au niveau le plus agrg, celui des provinces (matrice de 11*11), un chantillon au dixime donne une erreur moyenne de 11 % ; au niveau des districts (matrice de 43*43), lerreur moyenne est de 50 % ; au niveau des communes (matrice de 589*589), lerreur est de 81 %. Si lerreur est dj trs importante sur des matrices de ux, qui sont des matrices deux dimensions (origine, destination), elle est ncessairement bien plus importante sur des matrices qui ajoutent aux deux dimensions spatiales un dimension temporelle. titre dexemple, en le-de-France la matrice de ux au niveau municipal fait une taille de 1300*1300, soit prs d1,7 millions de cellules. Si on y ajoute la dimension temporelle, une journe de 24 dcoupe en tranches de 10 minutes, la matrice nale fait 1300*1300*144, soit environ 243 millions de cellules. Plusieurs solutions seraient envisageables pour pallier ce problme, la premire tant de modliser la population prsente, comme font Banos et Thvenin (2005). Cette solution est carte ici puisque lobjectif de cette section est de faire avec le dispositif dEMD pour tester ses limites. Il sagit donc destimer la population prsente sans la reconstruire par modlisation. Deux voies peuvent tre envisages pour rduire lerreur : lagrgation spatiale et lagrgation temporelle. Rduire lerreur implique de faire des compromis : cet objectif nest ateignable quau prix dune perte dinformation, spatiale et/ou temporelle.

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CHAPITRE 5

5.3.2

Mesurer loccupation de lespace-temps

La premire voie, celle de lagrgation spatiale, est emprunte par Bertrand et al. (2008) qui estiment la population prsente en le-de-France lchelle dpartementale. Ces auteurs construisent un indicateur simple pour analyser les dynamiques de la population francilienne et la faon dont elle se rpartit sur le territoire : il sagit du taux de prsence , calcul chaque instant pour un territoire comme le ratio entre le nombre de personnes prsentes cet instant sur ce territoire et le nombre de ses rsidents. Lagrgation spatiale massive rduit bien sr lerreur, mais au prix dune perte dinformation qui relativise grandement lintrt de lapproche. La deuxime et la troisime voies sont plus fructueuses, elles sont explores dans les paragraphes qui suivent. La deuxime voie, celle de lagrgation temporelle, vise conserver une granularit spatiale ne, lchelon municipal par exemple, en agrgeant les tranches temporelles. La faon la plus simple darriver ce rsultat est dagrger la prsence sur des tranches temporelles moins nes en faisant un simple comptage des personnes ayant t prsentes dans un lieu donn durant une priode de temps. Le problme de cette mthode est quelle ne tient pas compte de la dure de prsence. Or la dure est une information dintrt quil serait pertinent de conserver. La mthode dveloppe par la suite respecte les trois objectifs suivants : conserver une granularit spatiale ne, agrger les tranches temporelles et conserver linformation sur la dure. Cette mthode est inspire de deux champs dirents : les tudes sur les mobilits circulaires de moyenne et longue distance dune part, les tudes sur la consommation despace dautre part. Certains travaux sur les mobilits circulaires ont montr lapport que reprsente lanalyse de la dure des prsences par rapport la plus traditionnelle analyse des ux (Berroir et al. 2009). Limage de lespace renvoye par ce type danalyse est bien dirente : un lieu qui attire des ux importants nest pas ncessairement un lieu investi sur une longue dure. Comment quantier et agrger la prsence temporelle des individus dans lespace ? Il existe un indicateur utilis depuis plusieurs dcennies dans les tudes de stationnement qui sapplique originellement la consommation despace par les vhicules (Marchand 1984, CERTU 2007, Hran et Ravalet 2008) 53 . Il sagit de multiplier les vhicules par leur temps doccupation de lespace de stationnement et ainsi obtenir des vhicules-heures (veh.h). Plus gnralement, la consommation despace est mesure en multipliant une unit de surface par une unit de temps et exprime en m2.h. Lagrgation temporelle de la prsence des individus peut tre mesure par ce mme indicateur, qui consiste multiplier lindividu par la dure de sa prsence dans un espace donn et obtenir une mesure exprime en individus-heures (ind.h). Pour une unit spatiale i, une prsence de 100 ind.h peut signaler la prsence de 10 individus pendant 10 heures chacun ou de 20 individus pendant 5 heures chacun par exemple.
53. Bernard Marchand, qui est lorigine des travaux sur la consommation despace en France, na pas pu tre interrog dans le cadre de la thse. Le thme de la consommation despace a t rapidement abord avec Jean Vivier qui tait son collgue la RATP durant les annes 1970-1980

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151

PARTIE II

La Figure 5.8 montre le rsultat de cette analyse sur lEMD de la Rgion Mtropolitaine de Barcelone (RMB). La premire carte illustre la prsence nocturne exprime en individus-heures entre 20h et 8h. La seconde carte montre le ratio entre la prsence diurne (8h-20h) et la prsence nocturne (20h-8h), quali de taux de prsence . La comparaison des deux cartes montrent bien le fonctionnement spatio-temporel de la rgion : la population rsidente, correspondant lhomo dormiens de Crowe (1938), dessine globalement des couronnes concentriques autour de la commune de Barcelone avec quelques centres secondaires plus loigns. Le taux de prsence, en revanche, montre le direntiel jour-nuit. Certaines zones se peuplent durant la journe : lhypercentre de la rgion (Barcelone et quelques communes limitrophes), les centres secondaires et les principales zones dactivits industrielles. Entre ces centres attracteurs de mobilit, un ensemble de communes aux populations rsidentielles (nocturnes) importantes se vident durant la journe, en particulier en priphrie de Barcelone. Cette premire analyse doit tre confronte lanalyse plus classique qui consiste caractriser les espaces selon le solde des ux. Dans ce cadre, il est courant de distinguer de grands ples dattraction, dnis par un solde trs positif et des espaces-rservoirs, par exemple des communes-dortoirs, dnies par des soldes trs ngatifs. Le solde des ux apparat intuitivement li au taux de prsence calcul comme le ratio entre population diurne et population nocturne : un espace qui se vide en termes de ux se vide certainement en termes de prsence. La confrontation de ces deux analyses permet de dterminer si lentre par la co-prsence et la dure modie la lecture ou si elle est redondante vis--vis de lentre par les ux. La Figure 5.9 expose les rsultats dune rgression linaire entre ces deux variables : le solde relatif de ux et le taux de prsence. Il y a bien une relation entre les deux, relation linaire qui sajuste avec un ccient de dtermination de 0,69. Si lajustement est assez bon, il y a malgr tout des rsidus importants. Les communes aux rsidus fortement positifs ont un solde de ux suprieurs ce que le taux de prsence laisserait supposer. linverse, les communes aux rsidus fortement ngatifs ont un solde de ux infrieurs ce que le taux de prsence laisserait supposer. En dautres termes, les premires ont une forte capacit attirer les individus par rapport leur capacit les maintenir en leur sein. linverse, les secondes ont une forte capacit maintenir les individus en leur sein par rapport leur capacit dattraction. Le premier type de communes est quali de communes de passage et le second de communes de permanence. Un examen plus prcis du modle de rgression nourrit cette premire analyse. Les rsidus semblent dpendants de la valeur de la variable prdite double titre : la variance des rsidus diminue quand la variable prdite augmente et la valeur des rsidus augmente quand la variable prdite augmente. En dea de la valeur -0,37 pour la variable prdite, on trouve presque tous les rsidus fortement ngatifs, au-del on retrouve presque tous les rsidus fortement positifs. Une interprtation spatiale de ce phnomne simpose. Les communes de passage dessinent une image des centralits intermdiaires de la rgion mtropolitaine (Commenges et 152

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CHAPITRE 5

Mendizbal Riera 2011). Il sagit de la commune de Barcelone et des centres secondaires : Vilanova i la Geltr, Vilafranca del Peneds, Granollers, Matar, qui sont galement les capitales de comarques 54 . Les communes trs industrialises, qui se distinguaient par un fort taux de prsence dans lanalyse prcdente, disparaissent : ces zones ont un solde trs positif mais les individus qui sy rendent y restent sur la dure, la dirence des communes de passage qui sont plus turbulentes. Cette premire analyse montre lintrt dune entre par la co-prsence et la dure, complmentaire dune entre par les ux. Ici, la nesse du dcoupage spatial a t conserve grce une agrgation temporelle massive. Cest le prix payer pour maintenir lerreur destimation dans des limites acceptables, mme si cette erreur ne peut tre value prcisment. Au-del de lintrt de confronter les deux approches, cette analyse de la coprsence introduit une dicult conceptuelle majeure, qui a t masque jusqu prsent : comment considrer les individus mobiles, comment apprhender lespace des ux ?

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54. Les comarques sont des circonscriptions administratives issues dun travail de gographie rgionale dinspiration vidalienne. Ce dcoupage de la Catalogne, conu par Pau Vila, date des annes 1930.

153

PARTIE II

Prsence nocturne
Individus-heures entre 20h et 8h
Quintile 1 Quintile 2 Quintile 3 Quintile 4 Quintile 5
10 km

Barcelone

Taux de prsence
Ratio entre la prsence diurne (8h-20h) et la prsence nocturne (20h-8h)
Quintile 1 Quintile 2 Quintile 3 Quintile 4 Quintile 5
10 km

Centres secondaires Zones d'activits industrielles

Barcelone

Centres secondaires

Fig 5.8 Taux de prsence dans la Rgion Mtropolitaine de Barcelone

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Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006

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CHAPITRE 5

0.4 0.2

Solde des flux

0 - 0.3 - 0.4 - 0.6 - 0.8

Rsidus de rgression
Communes de permanence (rsidus fortement ngatifs) Communes normales (proches de la droite de rgression) Communes de passage (rsidus fortement positifs) Absence de donnes
10 km

- 0.3

- 0.2

- 0.1

0.1

0.2

Taux de prsence

Dtails de l'analyse :
Rgression linaire entre le solde relatif des flux et le taux de prsence : le solde est calcul, pour une commune donne, comme la somme des flux entrants moins la somme des flux sortants diviss par le total de flux entrants et sortants. les rsidus sont considrs comme tant fortement ngatifs ou positifs lorsque leur valeur s'carte de la moyenne de plus d'un cart-type.

Fig 5.9 Relation entre les ux et la co-prsence

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Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006

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PARTIE II

5.3.3

La matrialit de lespace des ux

La question qui vient dtre pose peut tre immdiatement reformule : Comment apprhender lespace des ux ? revient en fait se poser la question Comment apprhender les ux comme un espace ? Lentre par lindividu est plus immdiate et amne progressivement la question plus thorique de la matrialit de lespace des ux. O se trouvent les individus mobiles ? Qui veut rpondre cette question se heurte un problme premire vue technique : les grands axes de transport sont souvent situs en bordure des units spatiales considres (cf. Section 7.1.2), les individus peuvent donc dicilement tre assigns une unit particulire. Dans quelle commune sont prsents les individus en train de se dplacer sur le priphrique parisien ? Ce problme ramne des considrations historiques et thoriques profondment ancres dans lanalyse de la mobilit et dans lanalyse spatiale en gnral : il est dicile de se dpartir des zonages. Dans toutes les enqutes de mobilit linformation spatiale est toujours zonale et les mouvements sont toujours manipuls travers des matrices origine-destination. Le zonage induit pourtant une distinction inbranlable entre lespace des lieux, qui prend la forme dun ensemble de zones, et les liens entre ces zones qui ne sont assortis daucun attribut permettant de les considrer comme espace. Cette conception renvoie au modle arolaire qui a t jusquau mobility turn le cadre conceptuel dominant la fois des recherches thoriques et des dispositifs statistiques (Kaufmann 2002). Certains chercheurs (Graham 1998, Graham et Healey 1999, Urry 2000, Kaufmann 2002, Cattan 2004; 2009) ont mis en garde contre ce type de conceptions : we need to reject the extremely resilient Euclidean notions, still implicitly underlying many treatments of the geographies of information technology, that treat spaces and places simply as bounded areas (Graham 1998, p.182). Cette distinction renvoie au constat fait dans la Section 4.2.2 que le dplacement est considr comme un temps mort entre deux activits. Considrer le temps de dplacement dans sa seule dimension de cot revient nier que les individus sapproprient ce temps et le charge de sens. Le temps de dplacement est vid de toutes ses caractristiques et rduit sa seule mtrique (la dure). Cette conception a un pendant spatial vident : lespace du dplacement est vid de ses caractristiques et galement rduit sa seule mtrique, la distance. Il ny a pas despace des ux possible dans ce cadre conceptuel, dans le sens o les ux ne constituent pas un espace proprement parler. Pour dpasser la conception du temps et de lespace de la mobilit rduits leur mtrique, il conviendrait de les enrichir, de les charger de sens-signication voire, comme propose Urry (2000), de sens-sensoriel. Il conviendrait galement de penser lespace non plus comme espace euclidien deux ou trois dimensions mais comme espace rticulaire. Un exemple simple met en vidence le caractre rducteur du modle arolaire : dans quel espace est prsent le passager dun mtro qui traverse Paris ? On ne peut pas simplement projeter sa prsence sur lespace en deux dimensions de la zone circonscrite par les limites 156

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CHAPITRE 5

municipales. Georges Amar (1993) a dvelopp la notion dadhrence pour signier le degr dinteraction entre un individu mobile et son environnement. Dans ce cadre, le passager du mtro nest pas prsent dans lespace arolaire parisien mais dans lespace rticulaire dont le mtro serait lune des composantes. Kaufmann (2002, p.11) constate labsence de dialogue entre les modles thoriques de lespace-temps et les recherches empiriques. En eet, les modles thoriques sont libres de toutes les contraintes institutionnelles et techniques qui psent sur les recherches empiriques au travers de leurs dispositifs de quantication. Ces dispositifs de quantication se caractrisent par une grande stabilit / inertie documente dans la premire partie de cette thse et ne sadaptent pas lvolution des modles thoriques. Ainsi, les dispositifs de quantication, tels quils existent actuellement, ne permettent pas de dpasser le cadre du modle arolaire pour toutes les raisons invoques dans ce chapitre.

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5.4

Confronter les dplacements la prsence

La section prcdente confronte une entre par les ux, agrgats de dplacements, une entre par la co-prsence, agrgat de prsences individuelles. Elle interroge la nature des connaissances produites par ces deux approches sur lespace et la mobilit. Cette interrogation renvoie la distinction opre par Castells (1989, 1996) entre espace des ux et espaces des lieux avec lide que la prdominance des approches par les ux traduit une dicult concevoir lespace dun point de vue relationnel. Dans le mme dmarche, cette section confronte deux approches : lapproche classique qui considre que la mobilit sexprime en termes de dplacements, et lapproche squentielle qui sappuie sur le r-agencement propos dans la Section 4.2.2. Lide est de re-spatialiser la mobilit en la considrant non plus comme un simple lien assorti dune mtrique (distance) mais comme une prsence mouvante. Se focaliser sur la prsence, mme partir dun dispositif type EMD qui na pas t conu pour cela, amne une image alternative de la mobilit. Dans ce cadre, je propose de dnir la mobilit comme la variabilit temporelle de la prsence spatiale, dont les pisodes dimmobilit font partie au mme titre que les pisodes de mobilit. Je mobilise ici lEnqute Globale Transport (EGT) dans le but de comparer les deux approches partir dun exemple simple de deux variables frquemment utilises dans les tudes de mobilit et de transport. Une analyse est mene dans lapproche dplacementcentre, puis une analyse thmatiquement comparable est ralise dans lapproche squentielle et les rsultats issus de cette analyse sont confronts aux premiers. Les traitements sont raliss sur des proprits direntes mais, dans les deux cas, elles ont trait la distance : distance parcourue dabord, puis prsence dans des espaces plus ou moins lointains. 157

PARTIE II

5.4.1

La mobilit comme ensemble de dplacements

Le point de dpart est lanalyse de la relation entre deux variables : le nombre de dplacements raliss par individu et la distance totale parcourue. Il sagit de variables analytiques caractrisant les individus par un rsum numrique sur les dplacements : un comptage et une somme. Ces deux variables sont ensuite utilises pour raliser une classication des individus autour de leurs mdianes, respectivement 3 dplacements et 10,5 km, pour aboutir quatre types : les hypomobiles, les hypermobiles, les individus parcourant de longues distances concentres sur peu de dplacements, et les individus parcourant de courtes distances distribues sur de nombreux dplacements 55 (cf. Figure 5.10). Cette reprsentation trs schmatique a pour but de classer les individus en fonction de variables analytiques drives de lobjet dplacement. Sa raison dtre est de sinterroger sur les traitements de donnes sur la mobilit quotidienne et leur interprtation en posant une question simple : existe-t-il une relation entre la distance parcourue par les individus et le nombre de dplacements quils ralisent ? La partition binaire, autour des mdianes respectives des deux variables, laisse entendre quil y aurait une relation positive. Un examen plus prcis, avec une partition plus ne de la variable distance et un test de comparaison de moyennes sur la variable Nombre de dplacements conrme ce rsultat : plus la distance parcourue quotidiennement par les individus est grande, plus le nombre de dplacements quils ralisent est important (cf. Figure 5.11). Cest ce rsultat, premire vue contre-intuitif, qui sera discut au regard de lanalyse ralise dans le modle de donnes squentiel.

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55. Tous les traitements sont raliss sur lchantillon de lEGT 2001-2002, savoir prs de 21.000 individus. Environ 3.000 individus sont exclus de lchantillon initial : les individus immobiles, les individus dont certains dplacements ne sont pas renseigns ou mal renseigns, les individus dont les valeurs pour ces deux variables sont des outliers, savoir ceux qui ralisent plus de 15 dplacements quotidiens et ceux qui parcourent des distances suprieures 150 km. Les calculs de distance sont raliss sur lobjet tape en suivant la mme mthode que celle de ltude sur les distances ralise par lIAU-IdF (Courel 2008). Toutes les mesures et les tests calculs prennent en compte la complexit du design de lenqute. LEGT est une enqute avec un tirage de grappes (les mnages) et le fait de ne pas prendre en compte les eets de grappe conduit rejeter trop facilement lhypothse nulle lors des tests de signicativit (Hox 2002). Ces eets sont pris en compte ici, grce aux fonctions dveloppes par Thomas Lumley dans la bibliothque survey du logiciel R (Lumley 2004).

158

CHAPITRE 5

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Fig 5.10 Classication des individus selon le nombre de dplacements et la distance parcourue 159

PARTIE II

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Fig 5.11 Relation entre distance parcourue et nombre de dplacements raliss

160

CHAPITRE 5

5.4.2

La mobilit comme variabilit temporelle de la prsence spatiale

Lapproche squentielle mise en uvre ici sappuie sur le r-agencement propos dans la Section 4.2.2. Lide est de re-spatialiser la mobilit en la considrant non plus comme un simple lien assorti dune mtrique (distance) mais comme une prsence mouvante. En eet, le modle de donnes squentiel permet de sintresser non plus seulement aux dplacements des individus mais leurs pratiques spatiales, plus prcisment la frquentation de dure variable des espaces. Lanalyse mene dans cette section se compose de six tapes rsumes dans la Figure 5.12.
ETAPE 1
Cration d'une couche d'tats contenant les couronnes de distances. Alphabet (4 tats) : commune de rsidence, limitrophe, proche, lointaine. Cration d'une couche d'tats distinguant la prsence au domicile et hors du domicile. Alphabet (2 tats) : au domicile, hors du domicile. Cration d'une couche d'tats par superposition des deux prcdentes. Alphabet (5 tats) : rsidence-domicile, rsidence-hors domicile, limitrophe, proche, lointaine. Ralisation d'une Analyse en Composantes Principales (ACP) sur 5 variables correspondant au temps pass dans les 5 tats de la couche de l'tape 3. Ralisation d'une Classification Hirarchique Ascendante (CAH) sur les axes de l'ACP et partition de l'arbre en 5 groupes. Conservation des 4 groupes aux pratiques homognes. Comparaison du nombre moyen de dplacements selon les 4 groupes constitus par la classification de l'tape 5.
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

ETAPE 2

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ETAPE 3

ETAPE 4

ETAPE 5

ETAPE 6

Fig 5.12 Rsum des traitements raliss Dabord sont cres des couronnes de distance relatives chaque individu (TAPE 1). Comme les coquilles dA. Moles et E. Rohmer (1978), ou plus rcemment les couronnes de destinations touristiques (Berroir et al. 2011), chaque individu est dot dun zonage qui lui est propre, constitu de couronnes dloignement autour de sa commune de rsidence et distinguant la commune de rsidence, les communes limitrophes, les communes proches et les communes lointaines (cf. Figure 5.13). Cette variable constitue dans le modle de donnes squentiel une nouvelle couche qui vient caractriser les individus tout au long de la journe. Ensuite, la couche ainsi cre (TAPE 1) est enrichie dune seconde couche qui distingue la prsence au domicile et hors du domicile (TAPES 2 et 3). En eet, la commune de rsidence prise isolment est trs peu discriminante puisque les individus passent le plus clair de leur temps au domicile, situ par dnition dans la commune de rsidence. La superposition des deux couches aboutit un ensemble de squences cinq tats : commune de rsidence (domicile), commune de rsidence (hors domicile), commune limitrophe, commune proche, commune lointaine (cf. Figure 5.14). Il devient alors facile 161

PARTIE II

Paris 14e
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Clamart Vitry-sur-Seine

Bivres

Rungis

Classes de distances topologiques ex. rsidents de Bourg-la-Reine

Palaiseau Morangis

Commune de rsidence distance = 0 Commune limitrophe distance = 1 Commune proche distance = [2 ; 3]

5 km

Commune lointaine distance > 3

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Fig 5.13 Zonage en couronnes de distance de manipuler ces tats dans une lecture transversale ou squentielle (cf. Figure 4.3) et dobtenir des rsums statistiques sur des tranches temporelles (lecture transversale) ou sur des individus (lecture squentielle). Ici, on obtient pour chaque individu le temps pass dans chacun des cinq tats de la couche cre ltape 3. Les individus sont ensuite classs sur un critre de variabilit temporelle de la prsence dans ces cinq tats. Il ne sagit pas de les classer selon le critre de la distance plus ou moins importante quils parcourent, mais selon le critre des espaces plus ou moins lointains quils frquentent. Dabord, une analyse en composantes principales est conduite (TAPE 4) sur cinq variables correspondant au temps pass dans chacun des cinq tats (cf. Figure 5.15). Puis, une classication hirarchique ascendante est ralise sur les axes de lACP (TAPE 5). Elle mne la cration de cinq groupes nettement direncis : quatre groupes se caractrisent par une frquentation de longue dure et presque exclusive dans chacune des quatre couronnes de distance : commune de rsidence, commune limitrophe, commune proche et commune lointaine. Le cinquime groupe recueille les individus qui passent le plus clair de leur temps au domicile et qui butinent lextrieur. Les espaces frquents par ces individus sont trs htrognes et ils sont donc exclus pour la suite de lanalyse. Enn, les quatre groupes dindividus aux pratiques homognes sont projets sur le graphique mettant en relation nombre de dplacements et couronne de distance frquente (TAPE 6). Lanalyse du graphique obtenu (cf. Figure 5.16) montre un patron radial o les individus qui frquentent les espaces les plus proches sont aussi ceux qui ralisent le plus grand nombre de dplacements. Cette analyse graphique est complte par une comparaison du nombre moyen de dplacements raliss en fonction des groupes crs par lanalyse de prsence spatiale. Le test de comparaison de moyennes, identique 162

CHAPITRE 5

10 9 8
Squences spatialises
Dplacement Domicile Commune de rsidence Commune limitrophe Commune proche Commune lointaine

7 6 5 4 3 2 1

04:00

08:00

12:00

16:00

20:00

24:00

04:00

Heures de la journe
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Globale Transport 2001

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Fig 5.14 chantillon de dix squences spatialises celui ralis dans lanalyse dplacement-centre (cf. Figure 5.17), conrme le rsultat visuel obtenu dans la Figure 5.16, il y a une relation ngative signicative entre les deux variables : plus les individus sont prsents dans des espaces lointains, moins ils ralisent de dplacements. Ainsi, lapproche squentielle mne la conclusion suivante : plus les individus frquentent des espaces proches de leur domicile, plus ils ralisent de dplacements ; et son corollaire, plus ils frquentent des espaces lointains, moins ils ralisent de dplacements. Ce rsultat est trs dirent de celui obtenu en ne tenant en compte que les pisodes de mobilit. En eet, lanalyse dplacement-centre se focalise sur les tats mobiles des individus et ne tient pas compte de tout ce qui se passe entre les dplacements, savoir la prsence spatio-temporelle des individus.

163

PARTIE II

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Fig 5.15 Classication des squences spatialises (chantillons de 20 individus)

164

CHAPITRE 5

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Fig 5.16 Projection des groupes selon le nombre de dplacements et la distance parcourue 165

PARTIE II

Comparaison du nombre de dplacements

4

DESCRIPTION DE L'ANALYSE
La variable Nombre de dplacements est la variable dpendante de l'analyse. Elle est examine au regard des quatre premiers groupes issus de la classication ralise l'tape prcdente. Les prrequis pour l'utilisation des mthodes paramtriques d'analyse de la variance et comparaison de moyennes ne sont pas respects. Le test de Wilcoxon, non paramtrique, est donc utilis. Tous les calculs et les tests prennent en compte les eets de grappe dus au fait que ce sont les mnages et non les individus qui constituent les units de tirage (PSU Primary Sampling Units). Toutes les moyennes sont signicativement direntes les unes des autres.

Nombre moyen de dplacements

0 Groupe 1 Groupe 2 Groupe 3 Groupe 4

Groupes selon frquentation spatiale

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Globale Transport 2001

Fig 5.17 Relation entre groupes et nombre de dplacements raliss

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la dirence de lapproche classique qui considre que la mobilit sexprime en termes de dplacements, le modle squentiel amne considrer la mobilit comme la variabilit temporelle de la prsence spatiale, dont les pisodes dimmobilit font partie au mme titre que les pisodes de mobilit. Cette faon de concevoir la mobilit ramne des considrations dj anciennes dans le cadre de la time geography : Why should geography be unduly crippled by not facing up the fact that much interaction is in the form of stationary activity which implies movement through time inside stations such as buildings and premises (Carlstein et al. 1978, p.12). Carlstein, Parkes et Thrift ajoutent plus loin : the spatial-areal arrangement of phenomena and processes and their arrangement in time are part of the same thing [. . . ] To cull out mobile activities from the context of the stationary activities with which they interconnect is a dangerous form of sectorization . La confrontation des deux approches ralise dans cette section illustre le risque point par ces auteurs et montre lintrt dune approche complmentaire.

166

CHAPITRE 5

Conclusion
Trois blocs danalyses empiriques ont t raliss dans ce chapitre : le premier bloc distingue les types de lieux des types dactivits (cf. Section 5.2), le deuxime bloc confronte lentre par les ux et lentre par la co-prsence (cf. Section 5.3) et le troisime confronte lentre par les dplacements et lentre par la prsence (cf. Section 5.4). Le premier objectif de ce chapitre est de montrer lintrt du r-agencement du modle conceptuel de donnes propos dans le Chapitre 4. Ce r-agencement est plus quun simple mode de reprsentation graphique mais bien une faon de rorganiser linformation contenue dans une EMD autour dun seul objet, lindividu, assorti dun ensemble de proprits temporelles. Le modle squentiel guide les analyses en les rendant la fois plus faciles raliser et plus faciles penser. Les trois blocs danalyses prsentes dans ce chapitre confrontent donc la lecture classique par les ux et les dplacements une lecture par les activits et la prsence. Cette confrontation mne une rexion sur la mise en forme de la mobilit quotidienne par les EMD et une discussion sur ses limites. Lhypothse dveloppe ici est que la prdominance des approches par les ux traduit, paradoxalement, une dicult concevoir lespace dun point de vue relationnel. La mise en forme de la mobilit quotidienne au travers des dispositifs de quantication, en particulier de lEMD, renvoie une conception arolaire de lespace (Kaufmann 2002). Il sagit dun espace des lieux, cest-dire un ensemble de zones relies par des dplacements qui ne sont assortis que dun seul attribut, leur mtrique. Je dveloppe lide que la vision fonctionnaliste de la ville comme collection de zones monofonctionnelles relies par des infrastructures est encapsule dans lenqute mnages dplacements travers la notion de lieu-motif (cf. Section 2.2.2), vision qui conduit rier des types de lieux. Cette conception est trs loigne de lespace des ux (Castells 1989; 1996), du toutrelationnel propos par certains auteurs (Graham et Marvin 1997, Graham 1998, Graham et Healey 1999). Labsence de dialogue constate par Kaufmann (2002) entre les modles thoriques de lespace-temps et les recherches empiriques pose problme. Ce chapitre, en cohrence avec lobjectif annonc au dbut de cette deuxime partie, tente de faire dialoguer lments thoriques et observations empiriques pour enrichir cette discussion. Il a t constat dans la premire partie de la thse que les dispositifs de quantication de la mobilit quotidienne, en particulier les EMD, se caractrisent par une grande stabilitinertie et ne sadaptent pas lvolution des modles thoriques. Si ces dispositifs de quantication ne permettent pas de dpasser le cadre du modle arolaire, ils permettent cependant de poser les principaux lments de la rexion. Les analyses proposes dans ce chapitre amnent ainsi re-spatialiser partiellement la mobilit en la considrant non plus comme un simple lien assorti dune mtrique (distance) mais comme une prsence mouvante.

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CHAPITRE

Les liens entre discours et mesure

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Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 6.1 Classer et mesurer : le domaine de validit des EMD . . . . . 172 6.1.1 6.1.2 6.2 Saisir les pratiques modales : une question de typologie ? . . . . 173 Le postulat dune mobilit routinire . . . . . . . . . . . . . . . 177

Le discours et sa mesure, congruence et dcalages . . . . . . . 193 6.2.1 6.2.2 6.2.3 Le report modal, une injonction sans mesure . . . . . . . . . . 194 Le mode de transport, entre pratiques individuelles et parts de march . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196 Le report modal comme trajectoire individuelle . . . . . . . . . 205

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

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PARTIE II

Introduction
Les deux chapitres prcdents ont insist sur la prpondrance de lobjet dplacement dans lanalyse quantie de la mobilit quotidienne. Ce chapitre prolonge la rexion mais sintresse plus spciquement aux liens entre les mesures calcules partir des enqutes mnages dplacements (EMD) 56 et les discours qui sappuient sur ces mesures. Ce qui est mis en question ici est la validit de lusage des EMD : validit des mesures et validit des discours. Alors que la validit des mesures peut tre examine en elle-mme, par des mthodes statistiques, la validit des discours est examine relativement aux mesures sur lesquelles ils sappuient. Le focus est mis sur la variation des pratiques de mobilit dans le temps, la fois sur le court et le long termes. Cette insistance sur les aspects temporels des EMD sexplique par deux raisons : dabord, la validit des mesures produites par les EMD repose, en premire analyse, sur le postulat dune faible variabilit des pratiques court terme : celles-ci seraient susamment routinires pour se contenter dun recueil de donnes sur un seul jour ouvrable type (cf. Section 2.2.3). Ensuite, une part importante des discours produits partir des EMD porte sur les volutions moyen et long terme : les gens se dplacent-ils de moins en moins en voiture, parcourent-ils des distances de plus en plus importantes, les budgets temps de transport sont-ils vraiment constants ? La variation temporelle des pratiques de mobilit est donc au centre de ce chapitre et cest plus prcisment les pratiques lies au mode de transport qui sont tudies. En eet, la question des pratiques modales, et plus particulirement du report modal, temporairement dni comme le transfert de dplacements dun mode de transport vers un autre, occupe une place prpondrante dans les discours politiques, lgislatifs et techniques. Il sagit ici dexaminer conjointement les discours et les mesures sur lesquelles ils sappuient. Ce travail amne rchir sur la question de la (non) congruence entre mesure et discours. Certains dcalages majeurs sont mis en vidence, entre le discours des Plans de Dplacements Urbains (PDU) et les mesures sur lesquelles il sappuie, mais galement entre le discours de certaines tudes de mobilit et les mesures qui les soutiennent. Le dcalage notable se trouve encore une fois entre les objets de lenqute : un certain nombre dtudes et de recherches positionnent leur discours au niveau des individus tout en mesurant au niveau des dplacements. Ce chapitre cherche les raisons de ce dcalage. Quatre dispositifs denqute sont mobiliss pour cela : lEnqute Globale Transport (lede-France, 1976-1983-1991-2001), lenqute mnages dplacements de Bordeaux (Communaut Urbaine de Bordeaux, 1978-1991-1998-2009), lenqute Mobidrive (Halle et Karlsruhe, 1998) et la Puget Sound Transportation Panel Survey (Seattle, 1989-199056. Rappel : le terme denqute mnages dplacements (EMD) dsigne de faon gnrique le dispositif qui produit par un entretien domicile une information sur les dplacements raliss par les mnages. Traduction presque littrale du dispositif originel amricain de Household Travel Survey (HTS), il dsigne donc toute enqute de ce type et non les seules EMD standard CERTU (cf. Section 2.1.1).

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CHAPITRE 6

1992-1994-1996-1997-1999). LEnqute Globale Transport (EGT) et lenqute mnages dplacements (EMD) de Bordeaux sont utilises en tant que reprsentantes des EMD classiques, enqutes transversales avec un recueil sur un seul jour ouvrable type. Lenqute Mobidrive est utilise car elle constitue une des rares enqutes qui produit une information sur plusieurs semaines, permettant ainsi dtudier la question des routines et dvaluer la validit des recueils sur un seul jour. Lenqute de Seattle (PSTPS) est mobilise en tant que dispositif exemplaire des enqutes longitudinales qui suivent un panel dindividus au cours du temps. Dans un premier temps, les bases de lanalyse sont poses : il sagit dabord dune rexion sur les catgories. En eet, la variation des comportements de mobilit dans le temps, en particulier sur le long terme, se traduit numriquement par des comptages direncis dans des catgories plus ou moins stables. Avant dattaquer cette problmatique, il faut donc sintresser ces catgories dont la dnition aecte les rsultats obtenus. Ici, les modes de transport font lobjet dune analyse dtaille, dans la continuit de la Section 4.3.

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Ensuite, la variabilit de court terme des pratiques de mobilit est examine partir de lenqute Mobidrive : le jour ouvrable type est prsent en tant que notion dans la premire partie de la thse (cf. Section 2.2.3), il est ici mis la question en tant que mode de recueil. Cet examen porte sur deux utilisations importantes des EMD, pour estimer des valeurs moyennes et pour caractriser des patrons de mobilit , cest--dire des squences quotidiennes de dplacements et dactivits. Enn, la question de la congruence entre mesure et discours est pose. Une analyse empirique, de lEMD de Bordeaux et surtout de lEGT, part des principales mesures de lutilisation des modes de transport et met en vidence certains dcalages entre mesure et discours. Ceci donne lieu une proposition de deux mesures alternatives et une rexion sur la congruence mesure-discours. Finalement, une analyse de lenqute de Seattle sintresse la variabilit de long terme, une rexion sur le report modal est propose ainsi que deux mesures longitudinales : la trajectoire modale et le taux de transition modale. Dun point de vue thorique, ce chapitre questionne deux principes 57 : la constance des budgets temps de transport ou loi de Zahavi et la dpendance automobile. Ces deux principes ont en commun dnoncer un phnomne agrg qui glisse trs facilement vers une interprtation au niveau individuel. Acceptent-ils une entre par les pratiques individuelles ?

57. Voir la Section 7.1.4 sur les direntes qualications du principe de Zahavi : loi, conjecture, hypothse.

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PARTIE II

6.1

Classer et mesurer : le domaine de validit des EMD

Ctait des Martiens, ou des Vnusiens, ou ce que vous voudrez [. . . ] Le principal critre de ltre tait pour eux la verticalit [. . . ] Chez eux ltre commenait partir dune hauteur de un demi-kromik, peu prs un de nos mtres, 1,20 m exactement [. . . ] la mesure de la hauteur des Terriens tait donc le premier souci de lquipe dobservation. Quon ne stonne pas : la hauteur ntant pas sur leur plante un phnomne naturel, il ne pouvait y avoir daltitude qui ne rsultt dune intelligence. Dans les aires-chantillons, les sondeurs ngligrent tout ce dont la hauteur tait infrieure un demikromik, environ 1,20 m [. . . ] chaque tre dune aire-chantillon ft ainsi mesur au millime de kromik. Les Martiens appliqurent les classes de taille usuelle. Ainsi dans la premire classe (correspondant chez les Martiens aux enfants et aux dbiles lgers) furent engl obs les humains, les arbustes, les camions, les poteaux de tlphones, et nombre de maisons. Les statisticiens savaient bien que le principe de mise en quivalence faisait abstraction des particularits individuelles. Mais au regard du critre de ltre qui tait le leur, il ny a avait pas de dirence essentielle. Bauzile de Putois, 1992

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Alain Desrosires tablit une dirence, mentionne prcdemment (cf. Section 1.2.1), entre quantier et mesurer . Selon lui, quantier signie exprimer et faire exister sous une forme numrique ce qui, auparavant, tait exprim par des mots et non par des nombres. En revanche, mesurer implique que quelque chose existe dj sous une forme mesurable selon une mtrologie raliste, comme une grandeur physique (Desrosires 2012, p.267), ce qui nest jamais le cas en sciences sociales. La quantication inclut donc un double travail : convenir, cest--dire saccorder sur la dnition dobjets conceptuels ; puis mesurer les objets ainsi dnis. Cette section examine les conditions de validit dune mesure, elle est structure en cohrence avec ce double travail quimplique la quantication. Cest dabord la question des catgories qui est pose : bon nombre de variables clefs des enqutes mnages dplacements (EMD) sont ncessairement discrtes, cest le cas des modes de transport ou des motifs de dplacement. Dans de tels cas, la mesure est troitement dpendante des conventions dquivalence sur lesquelles sont tablies les catgories (cf. Section 4.3). Ensuite, le mode de recueil des EMD est mis la question : se contenter dun seul jour ouvrable type, cest postuler que les pratiques sont trs routinires or ce postulat a rarement t test. Cet examen en deux temps est men sur lutilisation des modes de transport pour les raisons exposes en introduction. Cependant les conditions de validit de la mesure sont applicables la plupart des variables produites par les enqutes mnages dplacements. 172

CHAPITRE 6

6.1.1

Saisir les pratiques modales : une question de typologie ?

Pour parler des modes de transports et pour pouvoir les comparer dun pays lautre, dune poque lautre, il faut ncessairement discuter dabord des catgories. Lexemple du report modal tudi plus loin dans cette section (cf. Section 6.2.3) illustre bien cet tat de fait. Le report modal, qui peut tre dni comme le transfert de dplacements ou dindividus dun mode de transport vers un autre, dpend bien sr de lvolution des pratiques, mais il dpend galement de la nomenclature qui permet de la mesurer. Lenqute, par construction, mesure la fois du rel et du conventionnel (cf. Section 4.3). Les catgories de modes de transport sappuient sur des conventions dquivalence tires par deux forces opposes : dun ct ladaptation des catgories des infrastructures, des vhicules, des services et des pratiques volutives (vlo et voiture en libre service, covoiturage) ; de lautre, la stabilit des catgories, condition ncessaire ltude de lvolution des pratiques. Il faut classer pour mesurer, et il faut classer dans des catgories stables pour comparer les mesures travers le temps.

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Cette dernire armation pose un problme dans toute analyse de sries historiques, problme qui fait lobjet de nombreux dbats en particulier chez les historiens quantitativistes et chez les conomistes. En 1991-1992, le Courrier des Statistiques, puis la revue Genses, accueillent un tel dbat autour de la publication du livre dOlivier Marchand et Claude Thlot intitul Deux sicles de travail en France. Ces auteurs (Marchand et Thlot 1992) dfendent leur position qui consiste retracer lvolution de la population active et des chmeurs de 1800 nos jours. Ils admettent pour les dates les plus anciennes avoir recours des approximations permettant de donner des ordres de grandeur , tout en rarmant que cela ne disqualie en rien lessai de quantication de la srie longue. Desrosires (1992) remet la dmarche en cause, disant quil ny a pas de mesure statistique possible sans convention. En dautres termes, ce qui nest pas quali par la socit ou par le statisticien ne peut pas tre quanti. Pour lui, la population active ou le nombre de chmeurs ne peuvent tre quantis dans une socit pr-industrielle pour laquelle ces catgories nont pas de sens. Desrosires appuie son raisonnement sur une distinction entre deux types de conventions qui se direncient par lorigine du critre de codage. Soit la convention existe au pralable dans le domaine tudi, avant lintervention du statisticien. Cest le cas lorsquon compte (en 2013 en France par exemple) le nombre dindividus propritaires ou locataires de leur logement, ces rgimes de proprit tant dnis par ailleurs par la lgislation. Soit la convention est conue par le statisticien crant du discontinu l o la socit ne voit que du continu. Cest le cas lorsquon compte le nombre de dplacements raliss par les individus, ces derniers ne dcoupant pas ncessairement leur mobilit de cette faon. Cest ce deuxime type de convention qui attire lattention ici, parce quil rete des conventions propres au champ dtude et non des conventions externes. Les moyens de transport relvent a priori de la premire catgorie. Tout moyen de transport est objet de lgislation lie sa production, sa vente et son usage. Larticle 173

PARTIE II

R311-1 du Code de la Route dnit par exemple le cycle comme vhicule ayant au moins deux-roues et propuls exclusivement par lnergie musculaire des personnes se trouvant sur ce vhicule, notamment laide de pdales ou de manivelles. Ainsi, en premire analyse le statisticien nintervient pas dans la dnition des moyens de transport. Il nen est pas moins trs actif dans la dnition des modalits des variables caractrisant les moyens et modes de transport, pour au moins trois raisons. Dabord les catgories pr-existantes concernent trs souvent des types de vhicules et non des types dusages (Amar 2010). Un service de taxi peut par exemple tre opr par nimporte quel vhicule comportant au moins deux places. Ensuite parce que certaines pratiques existent en marge de toute rglementation ou dans des zones de ou juridique : ainsi, la frontire entre pratiques de covoiturage et services de taxi est poreuse et le statisticien peut tre amen les distinguer alors que la rglementation les assimile. Enn et surtout, cest par les distinctions (dsagrgations) et par les regroupements (agrgations) de moyens de transport que le statisticien cre des catgories propres son usage. Deux exemples illustrent ce travail de dnition : le vhicule particulier et les deux-roues.

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La voiture particulire est dnie par le Code de la Route (Art. R311-1) comme vhicule conu et construit pour le transport de personnes et comportant, outre le sige du conducteur, huit places assises au maximum (dnition laquelle sajoutent un critre de poids et un critre de puissance). Les EMD franaises ont distingu trs tt les dplacements raliss dans ce type de vhicule en tant que conducteur et en tant que passager, distinction qui na de sens que dans ce dispositif de quantication. Un certain nombre denqutes amricaines, comme celle de Seattle, ne distinguent pas ces deux modalits mais proposent une combinaison dirente qui nexiste pas dans les enqutes franaises : SOV et carpooling. Le mode SOV caractrise le dplacement ralis par un individu seul dans son vhicule (Single Occupancy Vehicle ). Le mode carpool caractrise le dplacement dun individu dans une voiture particulire dans laquelle se trouvent dautres individus, quil soit conducteur ou passager dudit vhicule et quelques soient ses liens avec les autres individus. Selon cette dnition, les membres dun mme mnage qui se dplacent ensemble font donc du covoiturage (fam-pool ). Le mode deux-roues est emblmatique du travail de discrtisation men par les concepteurs dune enqute. Au tournant du XIXe et du XXe sicle, le vlocipde, piton rapide , est devenu en France un moyen de transport urbain et il a t expuls des espaces pitonniers vers les chausses (Hran 2012). Aprs la Seconde Guerre Mondiale, lessor et la diversication des deux-roues motoriss brouillent les pistes : le vlosolex, le vlomoteur, le cyclomoteur et la motocyclette sont trs souvent identis aux vlos. Les rapports techniques et les enqutes des annes 1960-1970 raisonnent sur une catgorie deux-roues qui inclut les vhicules motoriss et non motoriss. Les amnagements cyclables sont conus pour les deux types de vhicules : dans les annes 1970, lutilisation des pistes cyclables est obligatoire pour les cyclomoteurs, puis seulement autorise et enn interdite en 1994 (Averous et al. 1975, Julien 2000). 174

CHAPITRE 6

Averous et al. (1975) ont tudi lessor des deux-roues dans les annes 1960 et 1970, ce quils considrent comme l analyse dune erreur de prvision . Les deux-roues, vhicules dvaloriss et en perte de vitesse aprs-guerre connaissent un dveloppement rapide durant ces deux dcennies, dveloppement qui na pas t prvu ni prpar. En raisonnant sur cette catgorie qui met en quivalence les vhicules motoriss et non motoriss, ils passent ct dun autre phnomne marquant : lexplosion des deux-roues motoriss masque le dclin constant du vlo (Hran 2012). Ce dclin nest pas directement quantiable avant le milieu des annes 1970, lutilisation du vlo ntant connue quau travers de la catgorie deux-roues . Il est cependant conrm partir de cette date, lorsque les enqutes commencent distinguer le vlo comme catgorie part entire. Cet exemple montre bien que les mesures sappliquant lvolution des pratiques sont trs sensibles la dnition des catgories. Les changements dans lutilisation des modes (report modal) font lobjet de discours techniques et politiques depuis les annes 1960, la validit de ces discours dpend troitement des caractristiques de la typologie utilise :

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si les catgories restent trop stables, les nouvelles pratiques sont relgues dans des catgories rsiduelles, si les catgories sont trop changeantes, les volutions ne peuvent tre mesures puisque le cadre de leur mesure change en mme temps, si les catgories sont trop poreuses, les volutions constates en disent bien plus sur les conventions dquivalence que sur les pratiques quelles dnissent, si les catgories sont trop htrognes, le risque est grand de passer ct dune volution des pratiques masque par une mise en quivalence abusive. Les modes de transport sont un trs bon exemple de la fabrication de variables par ngociation et accord entre dirents acteurs. La Figure 6.1 montre, entre autres choses, lvolution rcente des EMD standard CERTU . Depuis une dizaine dannes, ces dernires sont de moins en moins standardises : lEMD de Bordeaux dnit par exemple une catgorie Mobibus ou Navette lectrique centre-ville, celle de Grenoble dnit une catgorie Tlcabine Bastille. Cette diversication conrme le caractre conventionnel de la quantication de la mobilit : dans les annes 1960, les conventions sont internes aux services techniques du ministre, les catgories sont dnies par les ingnieurs du SERC-SETRA et appliques indistinctement quelles que soient les particularits locales. partir du dbut des annes 2000, les autorits locales (AOTU, agences durbanisme, mairies) sapproprient le dispositif EMD et entrent dans la ngociation sur son contenu. Lexemple de lEGT va dans le mme sens : plusieurs acteurs sont prsents ds ldition de 1976, ce qui explique que la nomenclature soit plus dtaille et distingue clairement les services de la SNCF et de la RATP.

175

PARTIE II

Recensement de la circulation / Recensement de la population

Recensement de la circulation (1913)
Automobiles pour marchandises Autobus Automobiles particuliers Motocycles Vlocipdes ou cycles mus par les pieds

Questionnaire T2 du RP (1962)
Train Mtro-autobus Auto Deux-roues (moto, bicyclette) Employeur Autocar (lignes prives) Taxi

Recensement de la population 1999-2013

Pas de transport Marche pied Deux-roues Voiture, camion, fourgonnette Transports en commun

Enqutes mnages dplacements (SERC, SETRA, CETUR, CERTU)

Enqutes de circulation annes 1960 (Nancy, Strasbourg, Mulhouse, Bordeaux)
A pied Deux-roues Chemin de fer Conducteur de vhicule particulier Passager de vhicule particulier (Transport employeur) Taxi Autobus Autre moyen

EMD "Standard CERTU" 1998

Bicyclette Deux roues < 50 cm3 Deux roues > 50 cm3 Conducteur de vhicule particulier Passager de vhicule particulier Passager bus urbain Passager tramway Passager mtro Passager car interurbain Passager SNCF Passager taxi Transport employeur Transport scolaire Fourgon, camionnette, camion Transport fluvial ou maritime Avion Autres modes

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Enqutes mnages dplacements rcentes

Enqute Globale Transport 2001
Marche Fer seul SNCF banlieue + (RER ou mtro ou bus Paris ou taxi) SNCF banlieue + Autres RER Seul RER + (RER ou mtro ou bus Paris ou taxi) RER + Autres Bus banlieue / TVM ou autocar banlieue + bus Paris Bus banlieue / TVM seul ou + autres cas Transport employeur ou ramassage scolaire Bus Paris Bus Paris + autres Mtro seul (ou + bus Paris ou taxi) Mtro + bus banlieue / TVM (ou autocar banlieue) Mtro + autres Voiture particulire conducteur Voiture particulire passager Vhicule utilitaire conducteur Vhicule utilitaire passager 2 roues moteur immatricul 2 roues moteur non immatricul Vlo Taxi Roller Autres modes de transports mcaniss Non renseign

EMD Bordeaux 2008-2009

Bicyclette Deux roues < 50 cm3 Deux roues > 50 cm3 Roller, skate, trottinette Fauteuil roulant Conducteur de vhicule particulier Passager de vhicule particulier Passager bus urbain Passager tramway Passager navettes lectriques centre-vile Passager Mobibus Passager car interurbain Passager SNCF Passager taxi Transport employeur Transport scolaire Fourgon, camionnette, camion Transport fluvial ou maritime Avion Autres modes

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Archives du SERC-SETRA, CERTU 1998, EGT 1976-2001, EMD Bordeaux 2009

Fig 6.1 Typologies de modes de transport selon plusieurs dispositifs de quantication

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CHAPITRE 6

Au-del des questions de catgories dtailles ici, il convient de noter le travail de construction de la variable caractrisant le mode de transport des dplacements. Les EMD standard CERTU, tout comme lEGT et la plupart des enqutes des grandes agglomrations europennes (Londres, Barcelone, Bruxelles) xent une hirarchie du mode dominant pour les dplacements multi-modaux 58 . Ainsi, un dplacement constitu dune tape pied, dune tape en bus et dune dernire tape pied sera considr comme un dplacement en bus. Quelques rares enqutes, comme lenqute Mobidrive ralise en Allemagne (cf. Annexe C), dnissent le mode principal en fonction de critres propres chaque dplacement et non en fonction dune rgle gnrique. Dans cette enqute, deux variables mode principal sont proposes : selon le temps, le mode principal dun dplacement multi-modal correspondra alors au moyen de transport de ltape la plus longue ; selon la vitesse, le mode principal correspondra alors au moyen de transport le plus rapide dans la chane multi-modale. La question de la construction des catgories est donc essentielle puisque ces catgories formeront le cadre de la mesure. Une fois les catgories convenues, intervient la mesure.

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6.1.2

Le postulat dune mobilit routinire

Le jour ouvrable type ou jour moyen (cf. Section 2.2.3) est un jour moyen de semaine [hors] jours fris, vacances scolaires ou jours particuliers pouvant occasionner une modication des comportements (fortes perturbations climatiques, grves des transports collectifs) (CERTU 1998, p.52). Le recueil de donnes sur un seul jour, considr comme moyen, prdomine dans les dispositifs de quantication de la mobilit. Ce mode de recueil se justie par lide que les dplacements quotidiens suivent un patron assez rgulier et que la variation de court terme est rsiduelle (Hanson 1980, Hu et Hanson 1986b). Les analyses qui suivent visent tester ce postulat. Elles sont toutes ralises sur lenqute Mobidrive conduite Halle et Karlsruhe (Allemagne) en 1999. Cest une enqute de plusieurs semaines qui a fait lobjet de nombreux rapports techniques et articles (Schnfelder et Axhausen 2000, Axhausen et al. 2002, Schlich et Axhausen 2003) 59 . Il sagit dune enqute extrmement riche qui contient des donnes socio-dmographiques des mnages et des individus, des informations sur les engagements professionnels et privs dans des activits rgulires, des dtails sur les vhicules et les titres de transport disposition, des questions doptions, ainsi que des informations mtorologiques. Lenqute Mobidrive est constitue de deux vagues, une premire vague de test et une vague principale. Le travail ralis dans cette section porte sur la vague principale qui comporte un chantillon de 68 mnages Halle et 71 Karlsruhe, environ 160 individus
58. Il est dusage de parler de moyen de transport pour caractriser nement les tapes et de mode pour caractriser le transport principal qui caractrise le dplacement. 59. Voir la page web ddie Mobidrive pour une liste des travaux raliss partir de cette enqute : http://www.ivt.ethz.ch/vpl/research/mobidrive/index_EN

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PARTIE II

dans les deux cas, soit un total de presque 320 individus. Lanalyse suivante est ralise sur les jours ouvrables de 304 individus, ce qui reprsente environ 7 900 journes 60

Habitude ou routine : claircissements conceptuels Avant de sintresser aux relations que les dispositifs techniques de la socio-conomie des transports entretiennent avec la routine et lhabitude, il convient de prciser le sens de ces mots. Habitude et routine sont des termes au vaste champ smantique, utiliss dans le langage courant aussi bien que dans le langage spcialis de la psychologie, de la sociologie et de la psychologie sociale. Alors que ces deux termes peuvent tre, dans le langage courant, utiliss comme synonymes, un dtour par le dictionnaire historique et tymologique (CNRTL) indique des signications distinctes, documentes partir du XVIe sicle : lhabitude est une manire dtre , une disposition acquise par la rptition alors que la routine est un chemin trs frquent .

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La distinction majeure entre ces termes se fait autour de la ralisation du enrichit comportement (cf. Figure 6.2) : lhaHABITUDE ROUTINE Disposition se Comportements bitude semble dsigner une disposition comporter raliss ou une propension la ralisation dclenche dun comportement donn alors que la Source : d'aprs Buhler, 2012 routine semble dsigner la ralisation de Fig 6.2 Habitude et routine ce comportement. Cependant, il ny a pas de consensus autour de lusage de ces termes. Par exemple, Grling et Axhausen (2003, p.2) utilisent le terme habitude pour parler de comportements raliss : habit is dened as the repeted performance of behaviour sequences. Les deux termes sont employs ici en suivant leur tymologie pour distinguer entre disposition se comporter et comportements raliss (Buhler 2012). En matire de mobilit, parler de disposition se comporter renvoie plus gnralement la notion de motilit dveloppe par V. Kaufmann et dnie comme capital de mobilit , comme la manire dont un individu ou un groupe fait sien le champ du possible en matire de mobilit et en fait usage (Kaufmann 2002, Kaufmann et Widmer 2005). Les rapports quentretiennent les dispositifs de la socio-conomie des transports avec la routine sont ambigus. Dun ct, la forme de ces dispositifs et lusage qui en est fait sinscrivent en gnral dans une perspective plus ou moins comportementaliste : les pratiques des individus, le fait quils choisissent une destination plutt quune autre, un mode de transport ou un itinraire plutt quun autre, serait une rponse des facteurs externes comme la forme urbaine, laccs au rseau de transport, la disposition dun
60. Une quinzaine dindividus sont limins car leur recueil comporte des incohrences. Il y a en thorie 30 journes ouvrables renseignes par individu mais du fait de la non rponse lie la lassitude (reporting fatigue ) il y a en moyenne 26 jours ouvrables renseigns par individu.

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CHAPITRE 6

vhicule ou le revenu. Ces facteurs sont externes dans le sens o ils nont pas de rapport avec le cheminement cognitif, en particulier lhabitude, qui mne la ralisation dun dplacement (Enaux 2009). Dun autre ct, les enqutes et les modles tiennent leur validit du fait quils postulent que les pratiques sont routinires. Depuis les premires approches des annes 1950-1960 et la mise en place des dispositifs techniques de lingnierie du trac, le postulat principal a t quun changement de lore de transport provoque un changement du comportement. Ce postulat est inscrit dans toutes les approches de modlisation, des premiers modles quatre tapes aux modles plus sophistiqus de comportement. Cependant, le lien entre changement dans le rseau de transport et changement dans le comportement des usagers est complexe, non dterministe et inscrit dans des temporalits variables. Une modication du rseau de transport peut trs bien ne provoquer aucune modication de comportement, un changement de comportement peut galement avoir lieu sans tre li une modication du rseau de transport. Ce type de liens a t examin plusieurs reprises dans des conditions quasiexprimentales pour tester si la fermeture temporaire dune infrastructure ou la gratuit temporaire des titres de transport public entranent des modications prennes dans le comportement des usagers (Fujii et al. 2001, Fujii et Kitamura 2003). Ces auteurs ont ainsi discut la possibilit de mettre en place un nouveau type de politiques de transport fondes sur la modication temporaire des rseaux. Jusquau dbut des annes 1970, toutes les enqutes de mobilit se sont contentes de produire une information sur un seul jour ouvrable, avec lide que la variabilit intraindividuelle des pratiques tait rsiduelle (i.e. les pratiques dun individu se ressemblent dun jour sur lautre). En 1971 est ralise Uppsala (Sude) la premire enqute visant tester la validit de ce postulat 61 . Lenqute produit une information sur les dplacements et les activits raliss durant une priode de 35 jours pour 300 mnages rsidant Uppsala. En 1986, Hu et Hanson justient lintrt de lenqute dUppsala en armant : many unanswered questions remain. How much of the individuals behavior over a several-week period is repetitive ? How similar is one days travel to another ? How representative is a single days travel of other days in the individuals record ? (Hu et Hanson 1986b). Leur exploitation de lenqute les amne rejeter lide que la mobilit dun seul jour est reprsentative de lensemble des pratiques considres sur la semaine. Malgr cette conclusion dj ancienne, le recueil sur un seul jour reste la norme, en France et ailleurs. Vingt ans plus tard, Schlich et Axhausen (2003) arment que les recherches se sont concentres sur la variabilit inter-individuelles des pratiques de mobilit, cest--dire ltude des dirences de pratiques entre individus, et ont fait peu de place la variabilit intra-individuelle, cest--dire les dirences de pratiques dun jour sur lautre pour un
61. Il y a un prcdent en 1968, dans un travail de D. F. Marble et S. R. Bowlby qui sintresse aux rcurrences dans les comportements dachat des mnages. Larticle, intitul Shopping alternatives and recurrent travel patterns, ne rpond que partiellement la question pose, sintressant uniquement aux mobilits dachat et uniquement au niveau des mnages (Hu et Hanson 1986b).

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PARTIE II

mme individu. Ces auteurs soulignent le peu de rsultats empiriques obtenus dans ce domaine. Deux types danalyses peuvent tre distingues, qui sont successivement menes dans cette section : estimer une moyenne et produire des prols types de dplacements et dactivits. Ces analyses rpondent aux deux questions suivantes : (1) les pratiques de mobilit sont-elles susamment routinires pour pouvoir calculer des mesures globales (distance moyenne parcourue, rpartition modale) partir du recueil dun seul jour ? Les pratiques sont-elles susamment routinires pour pouvoir dresser des prols quotidiens de dplacements et dactivits et classer les individus en fonction de ces prols ?

Estimer une pratique moyenne

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La question de la variabilit intra-individuelle des pratiques de mobilit a fait lobjet de plusieurs travaux durant les annes 1980, en particulier ceux de Hanson et Hu (1986a, 1986b, 1988) et ceux de Koppelman et Pas (1984, 1986, 1987). Ces auteurs partent dun schma simple montrant, pour une variable donne, la partition de la variance entre une composante inter-individuelle et une composante intra-individuelle. Ainsi, la variabilit totale de la distance parcourue par individu peut-tre scinde Variabilit totale en deux composantes (cf. Figure 6.3) : la premire tient aux variations entre les inVariabilit Variabilit dividus dont une partie peut tre explique inter-individuelle intra-individuelle par des variables les caractrisant, les actifs Explique Rsiduelle Explique Rsiduelle font une distance moyenne suprieure aux retraits par exemple, et une partie Ralisation : H. Commenges - Source : Pas (1987), Hanson et Huff (1988) reste inexplique (rsiduelle). La seconde Fig 6.3 Dcomposition de la variance composante tient aux variations dun jour sur lautre pour un mme individu, dont une partie peut tre explique par des variables caractrisant les jours, la distance parcourue le lundi est suprieure celle parcourue le mercredi par exemple, et une partie reste inexplique. La premire question qui se pose est de savoir ce que reprsente la variabilit intraindividuelle par rapport la variabilit inter-individuelle : y a-t-il en moyenne plus de dirence entre deux individus quentre deux jours dun mme individu pour une variable donne. partir de lenqute dUppsala, Eric Pas (1987) avait tabli pour le nombre de dplacements raliss par jour que la variance intra-individuelle reprsentait environ 50 % de la variance totale. Refaisant ces calculs avec des donnes plus rcentes, Pas et Sundar (1995) tablissent que la variance individuelle reprsente autour de 40 % pour des variables comme le nombre de dplacements par jour ou le temps de trajet quotidien. 180

CHAPITRE 6

Dans un premier temps, je cherche confronter ces rsultats dj anciens aux donnes de lenqute Mobidrive. Le modle utilis est un modle mixte deux niveaux (individu, jour) sans eet xe (modle vide) : Yij = 0 + ui +

ij

O 0 est lintercept, ui leet alatoire caractrisant les individus et ij le rsidu. La variance de ui est donc la variance inter-individuelle, la variance de ij est la variance intra-individuelle, la somme de ces deux variances est gale la variance totale. La mesure utilise est donc la proportion de la variance totale due la variance inter-individuelle. Cette mesure peut tre dsigne sous le nom de coecient de partition de la variance (VPC - variance partition coecient ) ou coecient de corrlation intra-classe (intraclass correlation coecient ) souvent not (Hox 2002) : =
2 u 2 + 2 u

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Cette mesure est calcule partir de lenqute Mobidrive pour trois variables (Yij ) : la distance parcourue, le temps de dplacement quotidien, et le nombre de dplacements raliss (cf. Figure 6.4). Pour ces trois variables, la proportion de la variance totale due la variance inter-individuelle est lgrement infrieure aux rsultats obtenus par Pas : 25,1 % pour la distance parcourue, 28,9 % pour le temps de dplacement quotidien et 36,4 % pour le nombre de dplacements. La variabilit intra-individuelle, que les enqutes avec recueil sur un seul jour type ne permettent pas de quantier, est donc nettement suprieure la variabilit inter-individuelle. Ce rsultat invalide-t-il cette notion de jour ouvrable type sur laquelle sappuient les EMD depuis les origines ? Lanalyse suivante permet de rpondre cette question en prenant comme exemple le temps de dplacement quotidien. Dans un premier temps, plusieurs modles sont confronts pour comparer la prcision des estimations du temps de dplacement quotidien (cf. Figure 6.5). Il sagit de comparer un modle avec un seul jour de recueil par individu, qui laisse donc de ct la variabilit intra-individuelle, avec des modles qui prennent en compte plusieurs jours de recueil par individu et capturent donc mieux cette variabilit intra-individuelle qui reprsente plus des deux tiers de la variabilit totale (71,1 %) pour la variable considre. Tous les modles prennent en compte le mme chantillon de 304 individus. Le premier modle estime le temps de dplacement quotidien avec un seul jour de recueil par individu (304 observations), le deuxime modle avec deux jours de recueil (608 observations), le troisime avec trois jours de recueil et cela jusqu dix jours de recueil 62 . La prcision des estimations est mesure ici par lcart-type.
62. Chaque modle est calcul sur un sous-chantillon de lenqute produit par tirage alatoire de certains jours sur lensemble des jours renseigns. Pour lisser les mesures obtenues, chaque modle est calcul 300 fois et le rsultat donn dans le graphique est la moyenne des 300 estimations.

181

PARTIE II

71,1 % 74,9 % 63,6 % Variance intra-individuelle

28,9 %

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25,1 %

36,4 %

Variance inter-individuelle

DISTANCE PARCOURUE

NOMBRE DE DPLACEMENTS

BUDGET TEMPS

Fig 6.4 Partition de la variance pour la distance, le temps et le nombre de dplacements

Plus le nombre de jours pris en compte est important, plus lestimation est prcise. Ce rsultat nest pas surprenant puisque le nombre dobservations crot avec le nombre de jours pris en compte. Partant du fait quil est moins cher daugmenter le nombre de jours de recueil que daugmenter le nombre dindividus de lchantillon dune enqute, Pas (1987) a propos ds la n des annes 1980 de faire des enqutes avec un Nombre de jours de recueil par individu recueil sur plusieurs jours. Pour un Fig 6.5 Prcision de lestimation en fonction du chantillon dindividus dune taille nombre de jours de recueil donne (contrainte sur le cot de production de lenqute), un recueil de deux ou trois jours augmente, par rapport au recueil dun seul jour, la prcision de lenqute sans en augmenter sensiblement le cot. De la mme faon, pour une prcision 182
Ralisation : H. Commenges - Source : Enqute Mobidrive 1999

Ecart-type de la variable temps de dplacement

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Mobidrive 1999

PROPORTION DE LA VARIANCE (%)

CHAPITRE 6

des estimations donne (contrainte sur la prcision), une enqute avec un chantillon de taille rduite et plusieurs jours de recueil permet dobtenir moindre cot la mme prcision quune enqute avec un chantillon plus important et un seul jour de recueil : these benets accrue because of the additional information that is obtained from each respondent in a multiday survey, at a small marginal increase in cost (Pas et Sundar 1995, p.138). Cependant, ce nest pas la seule conclusion tirer de cette analyse. Si la contrainte porte sur le nombre dobservations (le nombre dindividus multipli par le nombre de jours de recueil), une analyse empirique sur les donnes de lenqute Mobidrive montre que plus le nombre de jours de recueil est faible, plus lestimation est prcise. Lestimation est plus prcise sur un chantillon de 300 individus avec 1 jour de recueil, que sur 150 individus avec 2 jours de recueil, que sur 100 individus avec 3 jours de recueil, etc. Ce rsultat se comprend grce la formule de la variance de lestimateur de lintercept du modle (Moerbeek et al. 2008) :

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2 2 2 2 0 ) = mu + = u + var( mn n mn 2 est la variance inter-individuelle, 2 est la variance intra-individuelle, m est le O u nombre de jours de recueil et n le nombre dindividus de lchantillon. Il sensuit que, pour un nombre dobservations x, gal mn, on minimise la variance de lestimateur lorsque n = mn, et donc m = 1. La prcision est maximale lorsquon dispose de n units de tirage indpendantes et quil ny a pas deet de grappe.

En conclusion, si lobjectif de lenqute est destimer des valeurs moyennes et si la contrainte porte sur le nombre dobservations, le design optimal est une enqute avec un seul jour de recueil. La premire condition est vraie, lobjectif originel des EMD est bien destimer des valeurs moyennes pour les besoins du dispositif de modlisation. La seconde condition est vraie par dfaut : dans les annes de mise en place et dimportation des EMD en France, cest--dire du dbut des annes 1940 au dbut des annes 1960, il ny avait pas les outils thoriques pour valuer la prcision des estimations dans des enqutes au design deux niveaux. Le premier travail sur ce sujet est celui de Kish en 1965, qui propose une correction de leet de design (design eect ) dun sondage par grappes (Hox 2002). Le dveloppement des modles multiniveaux, quant lui, date du dbut des annes 1980 (De Leeuw et Meijer 2008). Ce cadre thorique multiniveau aurait produit un modle conceptuel quatre objets 63 : Mnage Individu Jour Dplacement. Sans ce cadre thorique, lobjet statistique jour na pas t envisag, il a t court-circuit travers la notion de jour ouvrable type. Cette section a examin la validit des estimations de valeurs moyennes partir de dirents design denqute. Cette utilisation se satisfait bien dun design denqute
63. Quatre objets si lon exclut lobjet tape qui est apparu plus tard pour prciser la composition de lobjet dplacement.

183

PARTIE II

un seul jour : malgr les propositions formules par Pas (1987), il nen reste pas moins qu nombre dobservations constant, il vaut mieux minimiser le nombre de jours de recueil pour obtenir des estimations plus prcises. La section suivante poursuit cette approche en sintressant non plus des estimations de valeurs moyennes mais des patrons quotidiens de dplacements et dactivits. Caractriser des patrons de mobilit et dactivit la suite des travaux initiaux sur Uppsala, plusieurs auteurs se sont intrsss la question des routines et y ont appliqu direntes mthodes : Shapcott et Steadman (1978), Koppelman et Pas (1985, 1986), Recker et al. (1985), Wilson (1998), Kay Axhausen et ses collgues autour de lenqute Mobidrive (Axhausen et al. 2002, Schlich et Axhausen 2003), Joh et al. (2002). Un grand nombre de ces travaux vise produire des prols types de dplacements et dactivits correspondant des groupes dindividus, et rpondre des questions du type : les femmes actives se distinguent-elles des hommes actifs par des patrons plus compliqus, avec des enchanements de dplacements plus nombreux ? Plusieurs lments mritent dtre signals propos des mthodes et des objectifs de ces travaux, lments qui positionnent les analyses ralises dans cette section par rapport la littrature existante. Dabord, les mthodes utilises dans les annes 1970 et 1980 ne mesurent pas correctement laspect squentiel de la mobilit. Hanson et Hu construisent un indicateur de similarit pour examiner la variabilit intra-individuelle et inter-individuelle. Cet indicateur est le rsultat dune analyse multivarie (analyse en composantes principales) portant sur un grand nombre de variables de dplacements et dactivits : temps pass pour diverses activits, nombre de dplacements, distance parcourue et dautres variables de ce type. La mthode dveloppe par Koppelman et Pas prend bien en compte les patrons de dplacements et dactivits mais, selon Joh et al. (2002), elle mesure mal la similarit entre deux journes partageant les mmes tats (activits et dplacements) ordonns diremment. Ce genre danalyses senrichit la n des annes 1990 des mthodes danalyse squentielle adaptes aux sciences sociales, en particulier par Andrew Abbott (Abbott et Hrycak 1990, Abbott 1995). Wilson (1998) les applique des programmes dactivits quotidiennes puis Joh et al. (2002) proposent une version permettant de saisir plus nement les squences multi-dimensionnelles. Lide dveloppe par ces auteurs est celle de lanalyse multivarie classique : il y a certainement des interdpendances entre les direntes squences (activits, lieux ou modes de transport). La similarit entre deux journes doit prendre en compte ces direntes dimensions tout en neutralisant les interdpendances, quivalentes au phnomne de colinarit dans un modle de rgression classique. Parmi les recherches franaises, plusieurs travaux peuvent tre mentionns : un cadre danalyse des patrons multi-dimensionnels est propos par Chardonnel et al. (2004), une 184

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CHAPITRE 6

analyse des routines par Chardonnel et al. (2010) partir dune enqute ralise dans la rgion de Grenoble. Comme dans la littrature anglosaxonne, ces travaux visent souvent dresser des prols types partir des patrons de dplacements et dactivits (Thvenin et al. 2007, Tabaka 2009, Delage 2012). Il sagit ici de tester la validit de ce type danalyse lorsquelle sont ralises sur un seul jour ouvrable. La section prcdente a montr que la notion de jour ouvrable type est acceptable lorsque lobjectif est destimer des valeurs moyennes. Cette notion, et le mode de recueil quelle implique, est-elle satisfaisante pour caractriser des patrons dactivits et de dplacements ? Pour produire des prols types, deux approches principales sont adoptes : la premire approche consiste partir dune classication exogne dindividus, par exemple sur des variables socio-conomiques, puis dresser des prols types dactivits-dplacements pour les groupes pr-dnis. La seconde approche consiste produire des prols types de faon endogne, partir des patrons dactivits et de dplacements, puis examiner quels types dindividus correspondent aux patrons dactivits. Malgr les progrs mthodologiques, le problme mentionn ds le milieu des annes 1980 par Hu et Hanson (1986a) reste entier : il ny a apparemment pas de correspondance stable entre certains types dindividus et certains prols types de dplacements-activits. Pour sattaquer problme, il faut disposer de donnes renseignant les dplacements et les activits des individus sur plusieurs jours. Les enqutes avec un recueil sur deux jours, telles que lenqute de Seattle utilise dans la section prcdente, sont insusantes pour mesurer des routines. Il faut pour cela une enqute qui saisisse les pratiques sur une ou plusieurs semaines. Ce type denqute est assez rcent, la plus ancienne tant lenqute nationale du Royaume-Uni (UK National Travel Survey ) qui devient un dispositif de quantication prenne la n des annes 1980 (Taylor et al. 2012). Les enqutes produisant une information sur plusieurs semaines sont assez rares. Lenqute Mobidrive, exemplaire en ce domaine, est utilise pour raliser lanalyse suivante, structure en quatre temps : (1) r-agencement des donnes de dplacements dans le modle squentiel prsent la Section 4.2 ; (2) calcul des dissimilarits entre squences avec deux mthodes de comparaison de squences ; (3) production de jeux de squences reprsentatives des pratiques de chaque individu. La Figure 6.6 montre cinq jours ouvrables de deux individus dun mme mnage, Rolf et Renate. Cet exemple purement illustratif introduit les questions susceptibles de se poser au moment de choisir une mthode de comparaison des similitudes entre squences. Plusieurs lments peuvent en eet tre pris en compte dans cette dmarche : 1. Synchronisation : deux squences sont similaires quand leur patron temporel est similaire. 2. Apparition des mmes tats : deux squences sont similaires si elles contiennent les mmes tats (ici des activits), par exemple dplacement, domicile, travail et achats. 185

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PARTIE II

3. Nombre dtats : deux squences sont similaires si elles contiennent le mme nombre dtats, par exemple, quatre activits ralises dans la journe. 4. Dure des tats : deux squences sont similaires si les tats quelles contiennent ont une dure similaire. 5. Ordre de ralisation des tats : deux squences sont similaires si elles enchanent les mmes tats dans le mme ordre, par exemple Travail-Achats-Domicile. Il existe plusieurs mthodes de comparaison de squences qui pourraient tre utilises pour mettre en avant ces dirents lments de similitude. Les plus simples consisteraient compter le nombre dactivits ralises ou comptabiliser le temps pass dans chacun des tats (cf. Section 5.4). Il est galement possible de comparer les squences en dtectant les plus longues sous-squences communes (longest common substring, longest common subsequence ). Appliquant cette mthode pour comparer les journes de Rolf et de Renate (cf. Figure 6.6), le lundi apparatra comme plus semblable que le mercredi. En eet, le lundi, la plus longue sous-squence commune (substring ) compte une suite de 5 tats distincts (Domicile-Dplacement-Achat-Dplacement-Domicile), alors que le mercredi elle nen compte que deux (Domicile-Dplacement).
ROLF Vendredi Jeudi Mercredi Mardi Lundi RENATE

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0:00

4:00 Work Leisure

8:00

12:00

16:00

20:00 Trip

0:00

4:00

8:00

12:00

16:00

20:00

Shopping (daily) Shopping (long term)

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Mobidrive 1999

Fig 6.6 Comparaison des squences dactivits de deux individus Lanalyse qui suit dveloppe une ide propose par de Hu et Hanson (1986a) : ces auteurs critiquent les tentatives de produire des prols types avec des enqutes ne recueillant quun seul jour. Ils produisent une classication partir de lenqute dUppsala et utilisent les six semaines de recueil de lenqute pour lisser les variations intra-individuelles, cest--dire les variations des squences dactivits et de dplacements dun jour sur lautre. Ils concluent nalement un succs partiel de leur dmarche : has the goal of identifying groups of 186

CHAPITRE 6

individuals that are homogeneous with respect to both behavior and sociodemographiclocational characteristics been met ? Only partially. There remains, however, considerable intragroup variance with respect to both sets of variables, and there remains substantial overlap among the various groups (p.290-291). La raison, selon eux, de cette variance reste inexplique est que leur mthode, comme toutes les prcdentes quils mentionnent dans ltat de lart, se limite produire un seul prol type par groupe : the travel characteristics associated with each cluster essentially sketch out a single travel-activity pattern for each cluster. Yet our evidence suggests that more than one typical travel pattern is needed if we wish to eectively characterize the travel behavior of any one individual or any population subgroup for that matter (p.291). Ils annoncent donc leur volont de chercher produire, dans une recherche future, des prols quotidiens multiples (multiple daily patterns ) pour caractriser des groupes dindividus. Cette annonce prometteuse nayant reu aucune suite, lanalyse prsente ici se propose de lexplorer.

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187

PARTIE II

Mesures de similarit entre squences

Abbott et Hysrcha (1990) distinguent deux grands types de questions qui peuvent tre adresses des donnes longitudinales : la

generation question

pattern question

et la

generation question.

La

interroge la production des squences, elle est plutt explicative et

modlisatrice et n'est pas utilise ici. La

pattern question

est descriptive et s'adresse des

donnes squentielles. Il s'agit de quantier la ressemblance-dissemblance entre les squences en utilisant diverses mthodes de calcul de dissimilarit entre des donnes squentielles. La mthode utilise ici est dite  d'appariement optimal  (

optimal matching ).

Elle nat

dans les annes 1950 en science informatique (Hamming) et se diuse ensuite dans plusieurs disciplines : la biologie d'abord pour la comparaison de squences d'ADN, puis certaines disciplines des sciences sociales comme l'histoire ou la dmographie pour la comparaison de trajectoires professionnelles ou familiales (Abbott et Forrest 1986, Abbott 1995). Le principe est de transformer une squence en une autre travers une suite d'oprations d'dition : substitution d'un tat en un autre, insertion ou suppression d'tats. Plus le cot de

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transformation est lev, plus les deux squence sont dissemblables.

PRINCIPES D'DITION DES SQUENCES Squences originelles Transformation de la squence A en squence B 3 oprations d'dition : substitution d'un tat en un autre tat, insertion de nouveaux tats (insert), suppression d'tats existants (delete).

A B
Par substitution
Cot minumum d'dition : 5 substitutions

Par insertion et suppression

Cot minumum d'dition : 2 insertions (in) + 2 suppressions (del)

del

del

in

in

ASSIGNATION DES COTS AUX OPRATIONS D'DITION

A B C

Laquelle des deux squences B et C ressemble le plus la squence A ? Les oprations d'dition, substitution et insertion-suppression (indel) se voient assigner un cot. Plus le cot total d'dition pour transformer une squence en une autre squence est lev, plus ces squences sont dissemblables. Si on fixe un cot de substitution faible et un cot d'insertion-suppresion (indel) fort, c'est la squence B la plus ressemblante. Dans ce cas on favorise la concordance des temporalits. Si on fixe un cot de substitution fort et un cot d'insertion-suppression (indel) faible c'est la squence C la plus ressemblante. Dans ce cas on favorise la concordance des activits.

Achats

Loisirs

Domicile

Dplacement

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : d'aprs Abbott et Hrycak, 1990

Les

mthodes

d'appariement

ont

de

nombreux

avantages

le

principe

est

simple

et

intuitivement facile comprendre, les critres de similarit (concordance des temporalits, concordance des tats) sont aisment paramtrables en xant des cots direncis aux oprations d'dition. En revanche, il n'y a pas de fondements thoriques qui permettent de guider ce paramtrage : il doit tre fait sur des choix interprtatifs et des explorations empiriques.

188

CHAPITRE 6

partir de lenqute Mobidrive, les prols quotidiens de dplacements et dactivits font lobjet dune analyse de dissimilarit selon deux mthodes : la mthode dappariement optimal prsente plus haut (cf. Encadr) et la mthode de la plus longue sous-squence commune (longest common subsequence ) propose par Elzinga (2007). Le traitement est prsent ici dans les grandes lignes (cf. Figure 6.7). Lide gnrale est de produire une matrice de distances qui quantie la dissimilarit entre les dirents jours de chaque individu. Dabord, un premier ensemble de matrices de dissimilarits (304 matices, une par individu) est calcul par la mthode dappariement optimal avec une distance de Hamming. Cette distance est un paramtrage particulier des oprations ddition (cf. Encadr) : seules les oprations de substitution sont utilises. Les matrices de distance ainsi produites quantient la synchronisation entre les direntes journes mais ne sont pas discriminantes vis--vis des types dactivits ralises.

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JEU DE SQUENCES ORIGINEL

A B C
APPARIEMENT OPTIMAL

Achats (Ach) Loisirs (Loi)

Domicile (Dom) Dplacement (Dep)

A B C

Activit Domicile Dplacement

Objectif : saisir la concordance des temporalits (Matrice de distances n 1) Simplification de l'alphabet pour rduire l'information sur les activits : seulement trois tats sont conservs : domicile, activit (hors domicile) et dplacement. Appariement avec distance de Hamming (substitution uniquement) et cot constant de substitution (1 dans cet exemple).

SOUS-SQUENCE LA PLUS LONGUE

A B C

Dom - Dep - Ach - Dep - Dom Dom - Dep - Loi - Dep - Dom Dom - Dep - Ach - Dep - Dom

Objectif : saisir la concordance des activits (Matrice de distances n 2) Simplification en une squence d'tats distincts pour rduire l'information temporelle sa seule dimension d'ordre de ralisation des tats. Appariement avec distance de la sous-squence la plus longue.

SOMME PONDRE DE LA MATRICE N1 ET DE LA MATRICE N2

matrice de distances finale matices de distances n1 et n2 poids dfinis comme l'inverse de la distance maximale

Fig 6.7 Mthode de comparaison des patrons dactivits-dplacements 189

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Abbott (1986), Elzinga (2008), Gabadinho et al. (2011)

PARTIE II

Dans un deuxime temps, un ensemble de matrices de dissimilarits est calcul par la mthode de la plus longue sous-squence commune. Cette opration quantie la concordance dactivits entre les journes mais nest pas discriminante vis--vis de leur temporalit. Le seul aspect temporel conserv est lordre de succession des activits. Dans un troisime temps, les matrices produites par les deux premires tapes sont normalises puis sommes. Le rsultat est un jeu de matrices de dissimilarits qui quantie la fois la concordance des temporalits et la concordance des activits entre les direntes journes des individus. Enn, partir de ces 304 matrices de dissimilarits, un jeu de squences reprsentatives est extrait pour chacune delle grce aux mthodes implmentes par Gabadinho et al. (2011), constituant ces multiple daily patterns annoncs par Hu et Hanson (la procdure et son calibrage sont dtaills dans lAnnexe A). Chaque individu est donc caractris par un jeu constitu dune une douzaine de squences qui rsument lensemble de ses patrons dactivits-dplacements observs sur six semaines de recueil.

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La Figure 6.8 montre ces patrons quotidiens multiples pour quatre individus. Les deux premiers sont assez routiniers : Rosemarie ne fait que travailler, elle a trois horaires dcals qui reviennent rgulirement. Helmutt peut lui aussi tre caractris par trois patrons quotidiens : une journe longue lcole, une journe longue lcole suivie dune activit de loisirs, une journe courte lcole suivie dune activit de loisirs. Franz et Hannah en revanche ont des pratiques moins routinires et sept ou huit squences reprsentatives sont ncessaires pour les rsumer. Franz enchane de nombreux pisodes de loisirs, dachats quotidiens et dachats de long terme , entrecoups de dplacements daccompagnement. Il en est de mme pour Hannah qui, ces pratiques turbulentes, ajoute des journes de travail trois horaires dcals qui ressemble un rythme dit des trois huit (matin, aprs-midi et nuit) 64 . Lannonce faite par Hanson et Hu est donc tout fait vrie, les individus ont des patrons multiples. Dans le jeu de donnes utiliss, rares sont les individus (environ 1 %) dont une seul squence reprsentative sut rsumer les pratiques, pour la plupart, le nombre de squences reprsentatives ncessaires se situe entre 3 et 8. Ces chires sont trs dpendants du calibrage de la mthode dextraction de squences reprsentatives expose par Gabadinho et al. (2011). Ils devront faire lobjet dune recherche plus approfondie. La section prcdente a montr que les enqutes avec recueil sur un seul jour sont satisfaisantes lorsquil sagit destimer des valeurs moyennes, ce qui est lobjectif originel et reste un objectif important des EMD. Le travail sur les patrons dactivits montre que ce type denqute est largement inadapt pour saisir les patrons dactivits, puisque ces patrons sont multiples et quil ny a pas dobjet jour dans le modle conceptuel de donnes. Lobjet jour, ncessaire ce type danalyse, est court-circuit par la notion de jour ouvrable type.
64. Cette dernire remarque met en avant une dicult supplmentaire pour caractriser les patrons nocturnes pour lesquels activits et dplacements forment une squence cheval sur deux jours.

190

CHAPITRE 6

ROSEMARIE
24 jours ouvrables

HELMUTT
28 jours ouvrables

0:00

4:00

8:00

12:00

16:00

20:00

0:00

4:00

8:00

12:00

16:00

20:00

3 squences reprsentatives

3 squences reprsentatives

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FRANZ
24 jours ouvrables

HANNAH
30 jours ouvrables

0:00

4:00

8:00

12:00

16:00

20:00

0:00

4:00

8:00

12:00

16:00

20:00

7 squences reprsentatives

8 squences reprsentatives

Work Leisure

Shopping (daily) Shopping (long term)

School Private business

Pick up / Drop off Work related

Trip Home

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Mobidrive 199 9

Fig 6.8 Exemple de patrons quotidiens multiples pour quatre individus

191

PARTIE II

Dune faon plus gnrale, cette section montre que la variabilit intra-individuelle des pratiques est, dans la plupart des cas, suprieure la variabilit inter-individuelle. Ce rsultat amne une conclusion trs importante : toute analyse visant produire des classication dindividus et des prols types partir denqutes avec recueil sur un seul jour doit tre accompagne de prcautions techniques et/ou discursives. Ceci est vrai aussi bien lorsque lanalyse porte sur des patrons dactivits-dplacements que lorsquelle porte sur des variables simples comme la distance parcourue ou le temps de dplacement. Ces prcautions visent maintenir la congruence entre mesure et discours dont il sera question plus en dtail dans la section suivante. Adapter le discours la mesure (prcaution discursive) consiste dplacer linterprtation de lindividu vers la journe. Le jour ouvrable type, magr lambigut de la notion, reste un jour : linformation qui en est tire ne peut tre interprte qu ce niveau. Cette approche est par exemple adopte par Tabaka (2009) qui dresse partir dune EMD des journes type et non des prols type dindividus. Adapter la mesure au discours (prcaution technique) consiste enrichir linformation recueillie sur un seul jour avec des variables de frquence au niveau individuel, cest--dire des variables qui renseignent sur les modes de transport utiliss, les activits raliss et les lieux frquents habituellement. Cette approche est par exemple adopte par Delage (2012). Elle nest pas toujours possible parce que ce type de variables au niveau individuel est absent de lEGT et ne commence apparatre dans les EMD que depuis le dbut des annes 2000 (cf. Section 4.1.2). Dun point de vue thorique, ce rsultat qui met en vidence la trs grande variabilit intraindividuelle des pratiques peut tre rapproch de la loi de Zahavi (cf. Section 7.1.4) : la constance du budget temps de transport est trs souvent mobilise pour expliquer comment laugmentation de la vitesse sur les rseaux de transport se traduit non par un gain de temps mais par un allongement des distances. Cette constance a t valide lorsquil sagit dune valeur moyenne ou mdiane calcule au niveau agrg de lagglomration (Mokhtarian et Chen 2004, Raux et al. 2010). la suite des analyses ralises dans cette section, il faut bien distinguer deux choses que lisse cette valeur moyenne : elle lisse la variabilit entre les individus, mais elle lisse galement la variabilit entre les dirents jours de chaque individu.

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192

CHAPITRE 6

6.2

Le discours et sa mesure, congruence et dcalages

Nous pensons souvent que lorsque nous avons tudi fond un, nous savons tout sur deux, parce que deux, cest un plus un. Noublions pas quil nous reste tudier plus. Arthur Stanley Eddington, cit par Fichelet et al. (1970)

La question de la congruence entre mesure et discours, annonce dans la section prcdente, est dvelopp dans cette section travers lexemple des pratiques modales. En eet, ce thme fait lobjet de discours nombreux et divers et constitue donc un observatoire de la faon dont les discours sappuient sur des mesures et dont les mesures sont construites pour alimenter des discours. Des odes la route et lautomobile de Le Corbusier aux rductions de gaz eets de serre, la seconde moiti du vingtime sicle regorge de discours sur les modes de transport. Il peut sagir de discours politiques, ceux dun prsident ou dun lu local, de discours lgislatifs et rglementaires, comme les lois sur les transports, de discours techniques, comme les rapports denqutes mnages dplacements, de discours acadmiques enn constitus dun vaste ensemble darticles sur les pratiques modales, sur lvolution de ces pratiques ou encore sur les rapports entre urbanisme et transport. Ces discours se nourrissent trs souvent de mesures qui donnent une ide de lutilisation des modes de transport, des volutions dans lutilisation de ces modes, des dirences sociales dans lutilisation des modes, de la consommation dnergie ou de la production de gaz eet de serre quils engendrent. On dira par exemple quil faut diminuer le trac automobile (discours lgislatif : Loi dOrientation sur les Transports Intrieurs), que les femmes utilisent plus les transport collectifs que les hommes (discours technique : Grand Lyon et CERTU 2005), que les habitants des zones priurbaines des grandes agglomrations produisent plus dmissions de gaz eet de serre que les habitants des centres villes (discours acadmique : Orfeuil et Soleyret 2002). Tous ces discours orent une occasion dexaminer la mesure, le discours et surtout le rapport entre les deux. La section prcdente sest intresse aux conditions de validit de la mesure, mais une mesure nest pas valide en elle-mme, elle est valide dans son utilisation, cest--dire dans son articulation avec un discours. Dans la recherche de la congruence entre mesure et discours, deux approches sont possibles : adapter le discours la mesure ou adapter la mesure au discours. Dans ce dernier cas, il faut parfois imaginer de nouvelles mesures, ce qui est fait dans la Section 6.2.2 : deux nouvelles mesures sont proposes pour apprhender les pratiques modales.

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193

PARTIE II

6.2.1

Le report modal, une injonction sans mesure

Lorigine de la question du report modal se confond avec celle du choix modal qui date de limportation en France des dispositifs amricains de quantication et de modlisation de la mobilit quotidienne. Dans les annes 1960, la problmatique du choix modal ne correspond pas une injonction socio-politique, comme cest le cas partir des annes 1980, mais des impratifs de modlisation. En eet, la modlisation quatre tapes, aprs avoir estim des stocks de dplacements et aprs les avoir distribus dans lespace dtude, les aecte aux modes de transport. Ceci est ralis grce aux courbes daectation dveloppes au dbut des annes 1960 en France, qui constituent donc la premire formalisation du choix modal. Durant les annes 1960, toutes les questions relatives au choix modal restent donc attaches au dispositif de modlisation.

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Source : Archives de l'IAURP (conserves aux Archives rgionales d'le-de-France)

Fig 6.9 Enqute ralise lors du prolongement Ouest du RER A (1972) 194

CHAPITRE 6

Ds le dbut des annes 1970, les premires tudes de suivi sont ralises autour du prolongement Ouest de la ligne A du RER, elles commencent interroger les eets dune modication de lore de transport sur les pratiques modales. Des enqutes sont menes avant et aprs la mise en service, intitules Enqute Avant et Enqute Aprs et certaines questions se rfrent explicitement leet de linfrastructure sur les choix des individus : le futur R.E.R. de St Germain a-t-il jou un rle dans le choix du domicile ? (cf. Figure 6.9). Au dbut des annes 1980 les tudes de suivi se dveloppent pour rchir aux eets de la mise en service de nouvelles infrastructures de transport sur lusage du sol et sur les pratiques de mobilit (Oner et al. 1982, Andan et al. 1984, Plassard 1982, Oner et al. 1985). cette poque, plusieurs facteurs agissent dans le sens dune remise en cause du toutvoiture promu par les services ministriels et port par le corps des Ponts et Chausses, en particulier les deux chocs ptroliers et lessor de lcologie politique. La question du report modal merge alors jusqu devenir une injonction rcurrente dans les tudes, les documents lgislatifs et rglementaires ainsi que les documents de planication. La diminution du trac automobile au prot des modes doux et des transports collectifs devient objet de lgislation avec la Loi dorientation des transports intrieurs (LOTI) de 1982 et cet objectif est vhicul en particulier par la gure du Plan de Dplacements Urbains (PDU, voir Lassave 1987, Oner 2006b). Pour agir sur le report modal et valuer les rsultats de cette action, il y a deux pralables ncessaires qui touchent la quantication, il faut tre capable (1) de quantier lutilisation des dirents modes de transport un instant donn et (2) de quantier lvolution de cette utilisation. J.-M. Oner a soulign plusieurs reprises les dcalages entre lobjectif du dispositif PDU nonc par la loi, la conception-mise en uvre locale dun PDU et la mesure mobilise dans lobservation-suivi du PDU. La LOTI (Loi 82-1153 du 30 dcembre 1982 dorientation des transports intrieurs) xe comme objectif au PDU une utilisation plus rationnelle de la voiture (Art.28). La LAURE (Loi 96-1236 du 30 dcembre 1996 sur lair et lutilisation rationnelle de lnergie) reformule cet objectif : le PDU doit agir pour la diminution du trac automobile et [le] dveloppement des modes conomes et moins polluants notamment bicyclette et marche pied. Mme si la LAURE prcise lobjectif trs vague x par la LOTI, celui-ci reste imprcis puisque rien nest dit quant sa mesure, cest le constat dress par Oner : Diminution du trac automobile. Par son imprcision, lnonc formel de lobjectif prioritaire des PDU a autoris toutes les interprtations. Parmi les PDU qui se sont donns la peine de le quantier, presque tous ont pench du ct de la relativit, explicitant des objectifs en termes dvolution du partage modal. On comprend bien que ces rductions relatives de quelques pour cent se traduiront par un accroissement absolu des ux automobiles, ds lors quaugmenteront la mobilit (nombre de dplacements par jour et par personne), la population et les distances parcourues. Ces remarques amnent trois questions. (1) Sur quelles mesures sappuyer pour constater lvolution du trac automobile ? (2) Comment attribuer aux actions du PDU la 195

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PARTIE II

diminution constate ? (3) Sut-il de constater une volution un niveau agrg sans comprendre les mcanismes de cette volution un niveau individuel ? Cette section sintresse la question (1) et la question (3) qui interrogent directement la quantication des pratiques de mobilit. La question (2) est plus vaste, elle interroge la possibilit disoler leet produit par une infrastructure sur les comportements de mobilit (Bloy et al. 1977, Bonnafous et al. 1981, Oner et al. 1985, Oner 1993b). Cette question renvoie plus un mode de raisonnement qu une stricte question de quantication, elle est esquisse dans la troisime partie de la thse (cf. Section 7.1.4).

6.2.2

Le mode de transport, entre pratiques individuelles et parts de march

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Cette section met en vidence le dcalage qui peut survenir entre un discours et la mesure sur laquelle il sappuie. Dans le cas des PDU cit prcdemment, le discours est lnonc de lobjectif (diminution du trac automobile) et la mesure est la rpartition modale. Dans le cas des rapports denqutes et de certains travaux de recherches, les mesures sont plus nombreuses et le discours plus complexe. Deux types de discours sont distingus par la suite, le discours PDU et le discours tudes-recherches . Les lignes qui suivent dcrivent les principales mesures de lutilisation des modes de transport puis les confrontent ces deux types de discours. Les dcalages entre mesure et discours sont mis en vidence, ce qui donne lieu une proposition de mesures alternatives et une rexion sur la congruence mesure-discours. La mesure dominante de lutilisation des modes de transport est la rpartition modale ou partage modal , qui est le pourcentage de dplacements raliss avec chaque mode de transport divis par le total de dplacements raliss. Cette mesure est utilise ds les premires enqutes, par exemple celle de Rennes ou de Mulhouse (SERC, BRC de Rennes 1964, SERC 1967) et, quand il sagit de comparer la mobilit dans direntes villes, la rpartition modale occupe la premire place dans lanalyse des modes de transport (Abeille et al. 1971). La rpartition modale est trs souvent complte par leectif de dplacements raliss avec chaque mode de transport ainsi que dune mesure de la mobilit qui est le rapport entre le nombre de dplacements raliss avec chaque mode de transport et le nombre total dindividus. Cette mesure est elle aussi utilise ds les premires enqutes des annes 1960. Le Tableau 6.1 montre les rsultats obtenus sur lEMD de Bordeaux (1998 et 2009) pour ces trois mesures principales de lutilisation des modes de transport. Dans le cadre dun discours sur la diminution du trac automobile, objectif des PDU nonc par la loi, la rpartition modale est une mesure inadapte cause de son caractre relatif. En eet, lvolution de la rpartition modale peut masquer des volutions bien direntes en valeur absolue. Bordeaux par exemple, la part du vhicule particulier a diminu de 4 % entre 1998 et 2009, diminution relative qui se traduit par une augmentation de 135 000 dplacements en VP, en partie parce que la population a augment entre ces deux dates. 196

CHAPITRE 6

Nombre de dplacements Non motoris Transport collectif Vhicule particulier Autre 1998 2009 1998 2009 1998 2009 1998 2009 640 800 784 090 224 280 299 540 1 970 460 2 105 590 24 030 52 860

Rpartition modale (%) 22,4 24,2 7,8 9,2 68,9 64,9 0,8 1,6

Mobilit (Dpl. / Individu) 0,80 0,89 0,28 0,34 2,46 2,39 0,03 0,06

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : EMD de Bordeaux, 1998-2009

Tab 6.1 volution de la rpartition modale Bordeaux (1998-2009)

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La mobilit entendue comme le nombre de dplacements raliss par mode rapport au nombre dindividus est, premire vue, une mesure plus adapte au discours du PDU que la rpartition modale en pourcentage car elle a lapparence dune mesure absolue. En fait, la dirence entre mobilit et rpartition modale est mineure du fait que le nombre moyen de dplacements raliss par individus reste quasiment constant au cours du temps, autour de 3,6 dplacements quotidiens par individu. La mobilit est donc une part rapporte un total presque xe, cest donc une mesure qui se rapporte aux dplacements dans une approche relative. En somme la mobilit nest rien dautre quune rpartition modale rapporte lindividu. Ds les premires EMD jusqu aujourdhui (CERTU 2004), la rpartition modale et la mobilit sont donc accompagnes des eectifs de dplacements pour chaque mode (cf. Tableau 6.1), ce qui permet de constater des volutions en valeur absolue. Cette mesure est rarement utilise par les PDU mais trs souvent dans les rapports denqute et dans les travaux de recherche. Ce discours tudes-recherches nest donc pas aect par le dcalage signal par J.-M. Oner par rapport aux PDU. Le discours des tudes et des recherches est cependant aect par un autre type de dcalage avec les mesures sur lesquelles il sappuie. Lexemple de lvolution des pratiques modales des femmes illustre bien ce dcalage. Depuis la n des annes 1970, de nombreuses recherches se sont intresses aux ingalits de genre en termes de mobilit, en particulier en termes de distance parcourue et dutilisation du vhicule priv, avec lide que ces deux variables renseignent sur lingal partage des tches (sphre professionnelle et sphre domestique) et lingal accs au march de lemploi (Coutras et Fagnani 1979, Hanson et Johnston 1985, Coutras 1987, Hanson et Pratt 1988, Coutras 1997, Vandersmissen et al. 2001, Cattan 2008). Le problme de mesure esquiss dans cette section apparat clairement dans les travaux qui concernent les pratiques modales. Les citations suivantes sont extraites de Coutras (1997) et de Vandersmissen et al. (2001), mais on pourrait facilement multiplier les exemples : 197

PARTIE II

Montral, les femmes actives sont moins souvent conductrices que les hommes actifs et utilisent nettement plus les transports publics Les femmes utilisent deux fois moins souvent lautobus en 1996 quen 1977, mais elles lutilisent presque deux fois plus souvent que les hommes Elles [les femmes actives] ont acquis une utilisation de plus en plus grande de la voiture, au dtriment de tous les autres modes de transport

Tous ces constats sappuient sur les trois mesures classiques : la rpartition modale des dplacements en valeur absolue et en valeur relative ainsi que la mobilit . En quoi ces mesures permettent-elles darmer que les femmes sont plus souvent ou moins souvent utilisatrices de tel mode de transport, quest-ce quune utilisation de plus en plus grande ? Le dcalage principal, qui est dtaill par la suite, est que le discours porte sur des individus alors que les mesures portent sur des dplacements, ce qui renvoie au constat fait dans la Section 4.1.2 que les individus sont souvent considrs comme des rceptacles de dplacements. Tout ce que ces trois mesures permettent de dire est que de plus en plus (en absolu ou en relatif) de dplacements en vhicule particulier sont raliss par des femmes (ou des femmes actives dans certaines propositions cites), constat qui sapplique uniquement aux dplacements et non aux individus. Je propose ici deux mesures alternatives plus adaptes un discours sur les pratiques individuelles et leur volution (cf. Figure 6.11) puis je confronte ces nouvelles mesures aux mesures traditionnelles travers lexemple de la mobilit des femmes actives. La premire mesure sintitule rpartition modale individuelle, il sagit dune rpartition modale calcule au niveau de lindividu. Le calcul est ralis partir de lobjet tape pour viter la perte dinformation due la rgle dassignation du mode principal mentionne dans la Section 6.1.1. Pour chaque individu, un jeu de variables binaires est calcul indiquant sil utilise chacun des modes de transport, soit trois variables dans cet exemple : non motoris (NM), transport collectif (TC), vhicule particulier (VP). Leectif et le pourcentage sont ensuite calculs sur ces trois variables et donnent une rpartition modale individuelle : l eectif multimodal est suprieur la population considre et la somme des proportions est suprieure 100 % puisquun mme individu peut tre usager de plusieurs modes de transport. Cette mesure est directement interprtable au niveau individuel et non au niveau du dplacement comme les mesures classiques. Dans lexemple de la Figure 6.10 on dira ainsi que, sur cette population de 2 individus, 100 % des individus utilisent le mode non motoris, 50 % utilisent les transport collectifs et 50 % utilisent le vhicule particulier. partir de lEGT, on dira : en 2001, 33 % des Franciliens utilisent les transports collectifs plutt que en 2001, 19 % des dplacements raliss par les Franciliens se font en transports collectifs. En eet, la rpartition modale classique ne dit pas si ces 19 % sont le fait dune minorit dindividus qui font de nombreux dplacements en TC ou sils sont le fait de nombreux individus qui font seulement un dplacement en TC. 198

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CHAPITRE 6

Travail INDIVIDU 1 Domicile

Individu 2 Rpartition modale individuelle (%) 4 Nombre d'individus 3 2 1 0

50 %

oui 100

non 50

oui 50

Effectif multimodal

Achats

Travail

Achats Domicile INDIVIDU 2 INDIVIDU 1 - 3 dplacements : 1/ Dom-Tra ; 2/ Tra-Ach ; 3/ Ach-Dom INDIVIDU 2 - 3 dplacements : 1/ Dom-Tra ; 2/ Tra-Dom ; 3/ Dom-Ach

Effectif total

Fig 6.10 Calcul de la rpartition modale individuelle

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La seconde mesure sintitule taux spcique de mobilit : elle reprend celle de la mobilit mais, au lieu de rapporter les dplacements lensemble de la population, elle les rapporte la population qui ralise des dplacements avec les modes de transport concerns. Un dtour par la dmographie permet de prciser la mesure propose, par lintermdiaire de la distinction entre taux brut et taux spcique. Un taux brut rapporte une caractristique ou un phnomne lensemble de la population alors quun taux spcique rapporte cette caractristique la sous-population concerne. Le taux de fcondit par exemple est le rapport du nombre de naissances sur le nombre de femmes en ge de procrer. La mobilit telle quutilise depuis les annes 1960 est un taux brut, cest le rapport entre un phnomne qui concerne une sous-population particulire (les utilisateurs du VP par exemple) et lensemble de la population. Ce serait lquivalent de calculer un taux de fcondit non pas en rfrence aux femmes en ge de procrer mais lensemble de la population. Le taux spcique est plus prcis : pour le mode VP par exemple, il rapporte le nombre de dplacements raliss en VP la population qui utilise eectivement ce mode de transport.

199

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Utilise les modes suivants (boolen) Non Transport Vhicule motoris collectif particulier oui non Individu 1 oui

100 %

50 %

PARTIE II

Rpartition modale (dplacements)

70 14

Rpartition modale (individus)

Proportion de dplacements (%)

Nombre d'individus (millions)

12
52 %

60 50 40 30 20 1976 1983 1991 2001

53 % Effectif total

10 8

44 %

48 %

35 %

35 %

34 %

33 %

6 4
73 % 68 % 63 % 60 %

2 0 1976 1983 1991 2001

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Mobilit (taux brut)

Nombre moyen de dplacements quotidiens Nombre moyen de dplacements quotidiens
3,5 3 2,5 2 1,5 1 3,5 3 2,5 2 1,5 1

Mobilit (taux spcifique)

1976

1983

1991

2001

1976

1983

1991

2001

Transport collectif
Lecture

Vhicule particulier

Non motoris

Rpartition modale (dplacements) : en 2001, 46 % du total de dplacements des Franciliens sont raliss en vhicule particulier. Rpartition modale (individus) : en 2001, 53 % des Franciliens utilisent le vhicule particulier, ce qui reprsente 5,3 millions d'individus, l'effectif total tant d'environ 10 millions d'individus. Mobilit (brut) : en 2001, les Franciliens dans leur ensemble ralisent en moyenne 1,65 dplacements quotidiens en vhicule particulier. Mobilit (spcifique) : en 2001, les Franciliens qui utilisent le vhicule particulier ralisent 3,2 dplacements quotidiens en moyenne avec ce mode de transport.
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Globale Transport 1976-1983-1991-2001

Fig 6.11 Comparaison des mesures dutilisation des modes de transport

200

CHAPITRE 6

Les deux mesures proposes, rpartition multimodale individuelle et taux spcique de mobilit, donnent une image bien plus prcise des volutions des pratiques modales au niveau des individus. En eet, laugmentation du nombre de dplacements en VP raliss par les femmes actives peut traduire trois types dvolutions au niveau des individus que les mesures classiques, dplacements-centres, ne permettent pas de saisir : Eet de structure : laugmentation du nombre de femmes actives. lasticit de lusage : laugmentation, au sein de cette catgorie de population, du nombre dindividus qui utilisent le vhicule priv. lasticit de lintensit dusage : laugmentation, parmi les individus qui utilisent le VP, du nombre de dplacements raliss avec de mode de transport. Ces trois eets peuvent se renforcer ou se compenser. La Figure 6.12 montre comment ces trois eets peuvent se combiner et illustre lintrt des deux mesures proposes pour les apprhender. Cette gure est compose de 12 graphiques, 4 mesures appliques 3 catgories de population : deux mesures classiques suivies des deux mesures proposes dans cette section (rpartition modale individuelle et taux spcique de mobilit) ; trois catgories de population aectes par des changements de grande ampleur entre 1976 et 2001 en le-de-France, les femmes actives, les ouvriers (hommes et femmes) et les retraits (hommes et femmes).

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201

PARTIE II

FEMMES ACTIVES
Proportion de dplacements (%)
50 60

OUVRIERS

RETRAITS

Rpartition modale (dplacements)

60 50 40 40 40

30

30 20 20 1976 1983 1991 2001 1976 1983 1991 2001 1976 1983 1991 2001

Nombre de dplacements (millions)

2 4 3,5 3 1 2,5 2 1976 1983 1991 2001 0,5 1976 1983 1991 2001 1,5

Rpartition modale (dplacements)

1,5

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0,5 1976 1983 1991 2001

2
Effectif total 49 % 39 % 66 % 39 % 36 % 61 % 57 % 33 % 47 % 44 % 68 % Effectif total

Nombre d'individus (millions)

Rpartition modale (individus)

3
44 % 51 % 58 %

58 % Effectif total

1,5

55 % 58 %

1,5

50 %

46 %

43 %

42 %

36 %

21 % 26 %

31 % 23 %

22 %

18 %

1
76 % 68 % 60 % 57 %

0,5

0,5
88 % 79 %

71 %

63 %

0 1976 1983 1991 2001 1976 1983 1991 2001 3 3,5 2,75 3 3 2,5 2,5 2,5 1976 1983 1991 2001

Nombre moyen de dplacements quotidiens

3,5

Mobilit (taux spcifique)

2,25

1976

1983

1991

2001

1976

1983

1991

2001

1976

1983

1991

2001

Transport collectif

Vhicule particulier

Non motoris

Pour une mesure donne, l'chelle n'est pas la mme d'une catgorie de population l'autre. En effet, les graphiques sont raliss de faon favoriser la visualisation et la comparaison des tendances entre les diffrentes mesures pour une mme catgorie de population (lecture verticale) et la comparaison des catgories les unes avec les autres pour une mme mesure (lecture horizontale) n'est pas privilgie. Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Globale Transport 1976-1983-1991-2001

Fig 6.12 volution des pratiques modales des femmes actives, des ouvriers et des retraits en le-de-France (1976-2001) 202

CHAPITRE 6

La rpartition modale classique, exprime en proportion du total de dplacements, montre une volution semblable pour les trois catgories de population : la part modale du vhicule priv augmente fortement, la part des dplacements non motoriss dcrot fortement et la part du TC diminue lgrement. Cette similarit des volutions en termes de dplacements et en termes relatifs masque des volutions divergentes en termes absolus que les deux mesures proposes permettent dapprhender. Trois combinaisons sont dtailles selon le sens, positif ou ngatif, des trois eets mentionns prcdemment : eet de structure, lasticit de lusage, lasticit de lintensit dusage. volution + + + : lexemple du VP chez les femmes actives. Pour les femmes actives, laugmentation de la part modale du VP se traduit par une augmentation du nombre de dplacements raliss avec ce mode de transport. Cette augmentation est le rsultat de la combinaison des trois eets mentionns qui se renforcent : (1) le nombre de Franciliennes actives augmente denviron 350 000 individus, passant de 2 2,35 millions dindividus entre 1976 et 2001 (rpartition modale individuelle) ; (2) lusage du VP augmente au sein de cette catgorie, en 1976 44 % des femmes actives utilisent le VP contre 58 % en 2001 (rpartition modale individuelle) ; (3) lintensit dusage augmente lgrement, en 1976 les femmes actives usagres du VP ralisaient en moyenne 3,2 dplacements quotidiens avec ce mode contre 3,4 en 2001 (taux spcique de mobilit). Chez les retraits la mme volution est constate concernant le mode VP. volution + - - : lexemple des dplacements non motoriss (NM) chez les retraits. Pour les retraits, la diminution de la part modale du mode NM se traduit par une augmentation en valeur absolue du nombre de dplacements raliss avec ce mode. Cette augmentation est le rsultat de la combinaison des trois eets mentionns qui se compensent : (1) le nombre de retraits augmente de presque 600 000 individus, passant de 1 prs d1,6 millions dindividus entre 1976 et 2001 (rpartition modale individuelle) ; (2) lusage du mode NM diminue au sein de cette catgorie, en 1976 88 % des retraits ralisent des dplacements non motoriss contre 63 % en 2001 (rpartition modale individuelle) ; (3) lintensit dusage diminue galement, en 1976 les retraits faisant des dplacements non motoriss ralisaient en moyenne 2,9 dplacements quotidiens avec ce mode contre 2,7 en 2001 (taux de mobilit spcique). volution - - - : lexemple des dplacements non motoriss (NM) chez les ouvriers. Pour les ouvriers, la diminution de la part modale du mode NM se traduit par une forte chute en valeur absolue du nombre de dplacements raliss avec ce mode. Cette diminution est le rsultat de la combinaison des trois eets mentionns qui se renforcent : (1) le nombre douvriers baisse de presque 500 000 individus, passant de 1,2 millions 700 000 individus entre 1976 et 2001 (rpartition modale individuelle) ; 203

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PARTIE II

(2) lusage du mode NM diminue au sein de cette catgorie, en 1976 61 % des ouvriers ralisent des dplacements non motoriss contre 44 % en 2001 (rpartition modale individuelle) ; (3) lintensit dusage diminue galement, en 1976 les ouvriers faisant des dplacements non motoriss ralisaient en moyenne 3 dplacements quotidiens avec ce mode contre 2,8 en 2001 (taux spcique de mobilit). Dautres analyses peuvent tre tires de la Figure 6.12 montrant direntes combinaisons des trois eets de structure, dusage et dintensit dusage. Ces exemples amnent une conclusion simple sur la congruence entre discours et mesure : il ny a pas de discours possible sur les pratiques individuelles partir des seules mesures dplacement-centres. Cette conclusion met galement en vidence une caractristique fondamentale de toute mesure, une mesure nest intrinsquement ni bonne ni mauvaise, elle est seulement adapte ou inadapte vis--vis du discours qui la prend pour assise. La rpartition modale nest pas une mauvaise mesure, cest une mesure utile pour certains objectifs, mais qui est recycle dans dautres discours pour lesquelles elle est inadapte.

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Ce constat renvoie au l rouge de cette thse : la rpartition modale, en valeur absolue ou relative, a t conue pour rpondre certaines questions, puis cette mesure a circul entre direntes communauts et servi dirents discours. Jean-Marie Guidez voque trs clairement ce jeu entre le discours et la mesure :
Je me souviens, une poque, juste avant les annes 80 . . . un indicateur sur les EMD qui marchait bien, ctait le discours en termes de parts de march ; les gens appelaient cela rpartition modale. On stait battu lpoque pour changer de terme car mme si cest un peu la mme chose, rpartition modale tait plutt le mot des ingnieurs et part de march celui des groupes de rseaux de TC, des gens du marketing, etc. Et on sest dit : tant qu faire accepter les EMD, autant prendre les termes de ceux qui vont sen servir . . . les parts de march [. . . ] le CERTU sest beaucoup fait engueul l-dessus en disant les parts de march, cest rducteur, etc. une poque, on a habill les EMD pour quelles survivent et la part de march a accroch les lus. Entretien avec Jean-Marie Guidez, produit par Benot Facq (2006, p.83).

Ni le glissement de la rpartition modale aux parts de march, ni lutilisation dune telle mesure dans le domaine de la planication des transports ne sont surprenantes. Rpartition modale est le terme de lingnierie du transport, il renvoie aux objectifs originels de ce champ, savoir estimer des quantits qui circulent sur des infrastructures de transport. Cette quantit est constitue de dplacements agrgs et dsigne sous les termes de demande , trac , ux , courant . Il sagit dun cadre conceptuel conomiste, mais pas encore commercial, pour lequel lindividu ne reprsente pas un niveau danalyse pertinent. Parler dore et de demande, en somme dun march des dplacements prpare le terrain une gestion commerciale des transports. Ainsi, partir des annes 1980, le cadre conceptuel des utilisateurs des EMD est la fois conomiste et 204

CHAPITRE 6

commercial, mais ce qui importe reste la quantit de dplacements plus que les individus. En somme, dans une approche par la rpartition modale ou par les parts de march, les pratiques individuelles importent peu et il nest pas crucial 65 de distinguer les trois eets mentionns prcdemment (eet de structure, lasticit de lusage et lasticit de lintensit dusage) : pour un agrgat de dplacements donn, il importe peu de savoir sil est le rsultat dun nombre rduit dindividus ralisant beaucoup de dplacements, ou sil est le rsultat dun grand nombre dindividus ralisant peu de dplacements. Le dcalage notable se trouve dans lutilisation de ces mesures dans des tudes et des recherches qui positionnent leur discours au niveau des individus. Ce dcalage renvoie lexistence dune matrice constitue la fois de dispositifs techniques et de concepts (Commenges 2013b). La co-construction dispositifs-concepts a de lourdes implications sur la circulation des contenus : lorsquun dispositif de quantication tel que lEMD circule dune communaut une autre, il ne circule pas dpouill des concepts avec lesquels il a t co-construit. Cest ce qui explique que les travaux de recherche qui ont critiqu lapproche dominante dplacement-centre et/ou qui ont adopt une approche alternative se soient appuys sur des dispositifs denqute ad hoc, par exemple Haumont et al. (1977), Juan (1997) ou Kaufmann (1998).

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6.2.3

Le report modal comme trajectoire individuelle

Dispositifs longitudinaux, une adoption tardive Idalement, ltude des logiques sous-jacentes aux pratiques modales devrait faire lobjet denqutes longitudinales (Kaufmann 1998, p.94). Cette section vise prciser le contenu de cette armation et justier sa pertinence partir de lexploitation de lenqute de Seattle, souvent prise comme modle denqute panel. En eet, le discours sur le report modal qui sappuie sur des enqutes transversales se prte une grave erreur mthodologique documente depuis les annes 1960 dans le domaine des transports. Lextrait de lentretien ralis avec Georges Mercadal en donne une illustration limpide :
En 1965, beaucoup de Parisiens ont une maison de vacances le long de laxe Paris-Rouen [...] Supposons que vous ayez une maison de campagne, la maison de vos parents, dix kilomtres dune gare, et que vous y allez assez souvent. Quand vous y allez vous tlphonez et votre mre se fait un plaisir de venir vous chercher la gare. Moi jai ma maison loin de tout, parce que je navais pas de famille lbas. Y aller en train avec les valises et les enfants cest impossible, donc pour moi cest la voiture. On met un page sur lautoroute, jy vais moins. Vous le train cote toujours pareil, vous y allez autant. Je dirais mme plus, on fait une amlioration sur le train, il va plus vite. Vous y allez plus souvent. Donc moi jai baiss ma frquence
65. Sauf dans des cas particuliers lis la tarication, dont lexemple est donn dans la section suivante (Section 6.2.3).

205

PARTIE II

et vous vous lavez augmente. Supposons quil y ait beaucoup de gens comme vous et beaucoup de gens comme moi, et regardons le modle agrg : on voit apparatre de moins en moins de gens qui prennent lautoroute, on voit apparatre de plus en plus de gens qui prennent le train. On dit Splendide ! Page dun ct, amlioration du train de lautre, rsultat on a dplac des gens de lauto vers le train. On na rien dplac du tout [...] En agrg des lasticits de frquence peuvent apparatre comme des lasticits par rapport au mode. Entretien avec Georges Mercadal, 2 mai 2011

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Lerreur mentionne par Mercadal sapparente lerreur cologique largement documente depuis Robinson (1950). Cet article fondateur donne une rponse dnitive la question de savoir si une corrlation constate un niveau cologique [i.e. agrg] peut substituer une corrlation constate un niveau individuel [i.e. dsagrg]. Robinson remet en cause la validit dun grand nombre dtudes ralises son poque en pointant le dcalage entre le niveau de la mesure (niveau cologique ou agrg) et le niveau de linterprtation (niveau individuel ou dsagrg). Lerreur dcrite par Mercadal doit tre considre comme un sous-type derreur cologique, elle renvoie au mme dcalage de niveaux, mais elle sapplique plus prcisment ltude dune volution et prsente en cela certaines particularits. Cette erreur cologique dans un cadre longitudinal met en vidence lexistence dun lien entre le niveau de mesure (agrg ou individuel) et le type de dispositif denqute (transversal ou longitudinal).

206

CHAPITRE 6

Histoire des dispositifs de quantication longitudinaux

Trois grands types de dispositifs peuvent tre distingus (Taris 2000) :

les

dispositifs d'intervention dispositifs panels

qui mesurent la raction (

response )

des individus un

traitement et procdent en gnral deux vagues de mesures, avant et aprs traitement ;

les

qui suivent un groupe d'individus et procdent en gnral des

vagues de mesure plus nombreuses ;

les

dispositifs rtrospectifs qui ne comportent qu'une seule vague et posent des questions

rtrospectives sur un laps de temps pass. Le dispositif d'enqute n'est pas longitudinal, mais il produit indubitablement des donnes longitudinales (cf. Section 4.2.1).

Historiquement, la naissance des dispositifs longitudinaux est lie au dveloppement de la mdecine moderne. L'histoire des dispositifs d'intervention dbute en 1753, avec la publication

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du

Trait du scorbut

par James Lind, mdecin dans la marine britannique. Ce dernier ralise

une exprience, considre comme le premier essai clinique contrl, sur des marins atteints du scorbut avec un groupe trait au jus de citron et un groupe de contrle, qui ne reoit aucun traitement (Martini 2005). La mise en place d'une mthodologie systmatique pour les tudes cliniques est lie au dveloppement de la statistique entre la n du XIXe et le dbut du XXe sicle (Desrosires 1993). Les dispositifs d'intervention se rpandent alors dans tous les domaines de la mdecine et de la psychologie (Campbell et Stanley 1963). Dans le domaine des tudes cliniques, les enqutes rtrospectives et les enqutes dites  prospectives , qui sont un type d'enqute panel, datent des annes 1930 (Doll 2001a;b), Ces dispositifs de quantication et les mthodes statistiques qui y sont associes se diusent du champ rduit des essais cliniques aux tudes plus globales sur la sant et la dmographie. la n

Dynamics

Longitudinal Study au Royaume-Uni, chantillon Dmographique Permanent en France (Duncan et al. 1987, Couet 2006). En France, les dispositifs rtrospectifs
aux tats-Unis, seront trs utiliss, en particulier par l'INED, ds les annes 1960 puis dans le cadre de l'analyse des biographies (Courgeau 1989). Les dispositifs longitudinaux occupent galement une place importante dans les tudes

des annes 1960, plusieurs panels dmographiques se mettent en place :

Panel Study of Income

conomiques sur la consommation. L'origine du terme  panel  est ainsi attribue Lazarsfeld et Fiske (1938) dans un travail qui quantie l'eet des publicits la radio sur les comportements d'achat. Les auteurs concluent sur l'intrt du panel comme instrument de quantication de l'opinion, et arment que c'est le dispositif le plus pertinent pour saisir les eets de la publicit sur les comportements. Le panel occupe depuis lors une place importante dans la bote outils des tudes de march. Ce bref historique retrace la naissance des dispositifs de quantication longitudinaux dans trois domaines distincts : la mdecine, la dmographie et les tudes de march. Il met en vidence le dcalage temporel important entre l'origine ancienne de ces dispositifs et leur application rcente dans le domaine de la mobilit et des transport.

207

PARTIE II

De lorigine de lingnierie du trac dans les annes 1940-1950 jusquau dbut des annes 1980, la quasi-totalit des dispositifs de quantication sont des dispositifs transversaux qui renvoient une photographie de la situation un moment donn. Mme les enqutes avant-aprs (cf. Figure 6.9), qui ont pour objectif de reprer des changements de comportement dus des modications des rseaux de transport, restent des enqutes transversales. Labsence de dispositifs longitudinaux dans le domaine de la mobilit et des transports et sa modeste mais relativement subite apparition dans les annes 1980 posent question. La recension ralise par Raimond et Hensher (1997) retrace clairement lmergence de ce type de dispositif : York ds 1981 (South Yorkshire Panel Survey ), Londres en 1982 (London Regional Transport Panel ), au Pays-Bas en 1984 (Dutch National Mobility Panel ), San Diego en 1988 (San Diego I-15 Carpool Lanes Project ), Seattle en 1989 (Puget Sound Transportation Panel Survey ). En France, deux enqutes longitudinales sont ralises cette poque : Lyon en 1979 (Plassard 1982), Paris et Marne-la-Valle en 1982 (Andan et al. 1984).

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Pourquoi le transfert mthodologique dans le domaine de la mobilit et des transports a-t-il lieu dans les annes 1980 ? Paaswell (1997) apporte une premire rponse cette question : lenqute panel sert quantier la raction (response ) une modication du rseau de transport (stimulus ). Ce dispositif sinsre logiquement aprs le dveloppement des modles dsagrgs (dbut des annes 1970) puis des modles de comportement (behavioural travel modelling ) qui constituent une sophistication des modles dsagrgs de premire gnration (Hensher et Stopher 1979). Cette volution mthodologique doit tre rapproche de la transition usager-client dont J.-M. Guidez fait tat dans la section prcdente : le passage dune conception globale dun systme de transport comme agrgation dusagers une conception axe sur le marketing et la captation de clients. Dans le cadre de cette transition, il est logique que les dispositifs de panel, utiliss depuis longtemps dans les tudes de march, ait fait son apparition dans le domaine du transport. Il ny a donc pas eu de donnes longitudinales sur la mobilit et les transports jusquaux annes 1980, ni en France ni dans les autres pays touchs par la diusion des mthodes de lingnierie du trac 66 . La seule exception retrouve dans les archives est ltude ParisRouen-Le Havre mentionne par Georges Mercadal dans lentretien cit prcdemment. Cette tude sappuie sur une enqute auprs de 2 400 individus qui fait linventaire de lensemble des voyages raliss sur une priode de 12 mois une distance suprieure 50 km (CREDOC 1967, CERAU 1968). Ce travail fait gure dexception plusieurs titres : dabord elle sintresse la tarication et non la planication de nouvelles infrastructures, ensuite elle mane du CREDOC-CERAU, organisme spcialis dans les tudes de consommation et les mthodes dconomtrie appliques aux consommateurs, de ce fait elle sintresse, avant lheure, aux comportements individuels plus quaux ux agrgs.
66. Cette armation demanderait une tude plus approfondie des archives trangres qui na pas pu tre ralise dans le cadre de cette thse. Cependant, aucune rfrence antrieure aux annes 1980 nest donne dans le manuel de rfrence de Golob et al. (1997).

208

CHAPITRE 6

La variabilit des pratiques individuelles

Quel est lapport des dispositifs longitudinaux vis--vis du dispositif dominant quest lEMD ? Cette question centrale est formule par Phillip Goodwin (1997b, p.80) de la faon suivante : what have we learned from panels that we could not have learned from other forms of data ? Cet auteur propose trois grands blocs de rponses : dabord, les tendances agrges qui semblent stables, comme laugmentation continue de la part modale de la voiture, masquent une grande volatilit au niveau individuel. Ensuite, les modles statistiques visant expliquer des volutions et estims partir de donnes transversales ne sont pas satisfaisants. Enn, de nombreuses volutions dans les pratiques de mobilit ne sont pas associes lvolution du rseau de transport mais des facteurs tels que le cycle de vie. Leet des politiques de transport sur les pratiques, lintensit et la temporalit de cet eet, ne peuvent tre apprhends qu travers des dispositifs longitudinaux.

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Les tendances lourdes masquent une grande variabilit au niveau individuel : while the individual man is an insoluble puzzle, in the aggregate he becomes a mathematical certainty (Arthur Conan Doyle, cit par Sanders 2011). Ce constat fondamental de la statistique prend un sens dirent selon le dispositif de quantication mobilis. Un dispositif transversal rend compte de la variabilit entre les individus pour un caractre observ : il sagira toujours dune variabilit inter-individuelle. Un dispositif longitudinal, en revanche, rendra compte de la variabilit inter-individuelle mais galement de la variabilit intra-individuelle, cest--dire de la variation du caractre observ dans le temps pour un mme individu. Cette particularit du dispositif longitudinal peut dans un premier temps tre exploite, dans une approche simple et descriptive. Comme lenqute utilise est celle de Seattle pour les raisons explicites dans lintroduction de cette section, lanalyse qui suit prend pour objet une pratique importante dans le contexte amricain : le carpooling. Bien quil ny ait pas consensus sur les termes utiliss, il est courant de distinguer carpooling (parfois appel ridesharing ) et carsharing. Dans le premier cas, il sagit dun particulier qui remplit son propre vhicule avec dautres personnes (partage du trajet) ; dans le second cas, il sagit de personnes qui font usage de voitures dont il ne sont pas propritaires (partage du vhicule). Ces deux termes sont souvent traduits en franais par covoiturage (carpooling ) et autopartage (carsharing ). Le carpooling nest pas n dans un contexte rcent de prise de conscience cologique mais dans le contexte des restrictions de caoutchouc et de carburant lis aux rquisitions de la Seconde Guerre Mondiale (cf. Figure 6.13). Cette pratique devient objet de recherche la n des annes 1970 grce la cration dune catgorie ddie dans la Nationwide Personal Transportation Survey en 1977, puis dans le recensement de la population en 1980. partir des annes 1980, la pratique de carpooling ne cesse de reculer, passant de 20 13 % des navettes recueillies par le recensement entre 1980 et 1990 (Ferguson 1997). Ce recul saccompagne de la monte du vhicule particulier non partag (single user vehicle 209

PARTIE II

ou single occupancy vehicle ) lie lloignement des populations blanches des classes moyennes et aises (white ight ) dans les zones priurbaines (Boustan 2010).

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Source : U.S. National Archives and Records Administration 1942-1945 (http://www.archives.gov)

Fig 6.13 Naissance du carpooling aux tats-Unis La question du carpooling est examine ds les premires annes de lenqute de Seattle (PSTPS). Aprs les deux premires vagues, Murakami et Watterson (1992) constatent un report modal clair et bidirectionnel entre le vhicule particulier seul (SOV - Single Occupancy Vehicle ) et le covoiturage. Une analyse des trajectoires modales aprs sept vagues de lenqute conrme cette conclusion. La Figure 6.14 porte sur le mode de transport principal utilis pour se rendre au travail. Cette variable qualitative caractrise les individus chaque vague de lenqute et peut tre considre comme une squence ou une trajectoire. Ainsi, un individu qui utilise le vhicule particulier, puis le covoiturage et qui revient au vhicule particulier peut tre reprsent par une squence SOV-Carpool-SOV. La reprsentation graphique est lagrgation de toutes les trajectoires individuelles 67 . Sur la priode 1989-1999, la proportion dindividus utilisant le covoiturage comme mode principal pour se rendre au travail diminue, passant de 13,4 10,9 %, alors que la
67. Cette reprsentation graphique des trajectoires individuelles agrges a t conue par Pierre Pistre (2012). Elle fait actuellement lobjet dune implmentation sous forme de package du logiciel R.

210

CHAPITRE 6

proportion augmente pour le vhicule individuel, passant de 70,8 76 % 68 . Ce rsultat agrg conrme la tendance dj mentionne et il aurait galement pu tre produit par la comparaison de deux enqutes transversales.
Other

Walk-bike

Transit

Car-bus

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SOV

Carpool 1989 1990 1992 1994 1996 1997 1999

Carpool : covoiturage SOV : vhicule particulier (single occupancy vehicle) Car-bus : combinaison voiture-bus Transit : transport public Walk-bike : marche pied-vlo Other : autre Lecture :
SOV

Nombre d'individus

<3

50

100

150

200

En 1989, 43 individus se rendent au travail principalement en mode Carpool. En 1990, 26 individus ont conserv le Carpool comme mode principal, 16 sont pass au mode SOV et 1 individu est pass au mode Transit.
1989 1990

Carpool

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Puget Sound Transportation Panel Survey 1989-1999

Fig 6.14 Trajectoires modales individuelles

68. chantillon de lenqute PSTSP qui ne conserve que les individus renseigns tout au long de la priode (non aects par lrosion ou attrition du panel) et qui utilisent le vhicule individuel ou le covoiturage au moins une des dates recueillies, soit au total 286 individus.

211

PARTIE II

Cependant, le panel apporte au moins deux lments que des enqutes transversales ne permettraient pas dapprhender : dabord, la grande variabilit intra-individuelle des pratiques modales. Lvolution agrge, la tendance lourde , est faite dune multitude de changements oprs par les mmes individus. Ensuite, lanalyse des trajectoires modales montre un patron trs particulier : le passage du vhicule individuel au covoiturage est bi-directionnel et lintensit de changement est presque similaire dans les deux sens, cest-dire que sur lensemble de la priode le nombre dindividus tant pass dune catgorie lautre est similaire. La porosit entre les catgories covoiturage et vhicule individuel contraste avec ltanchit entre le covoiturage et les autres catgories. Il ny a par exemple aucun transfert important entre covoiturage et transport public, constat trs important dans un cadre oprationnel : la niche de report modal vers le covoiturage se situe chez les utilisateurs du vhicule individuel et non chez les utilisateurs des transports en commun. Ce constat est bien sr li la dnition des catgories de la variable mode de transport (cf. Section 6.1.1).

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Lanalyse visuelle peut tre complte par une mesure squentielle portant sur la porosit des catgories (cf. Tableau 6.2). La mesure porte sur un chantillon plus important que prcdemment, dni comme lensemble de lchantillon non rod pour lequel les individus sont actifs occups au moins une priode enqute (550 individus). Le taux de transition modale est dni comme la probabilit de transition dun tat vers un autre. Pour une transition donne, par exemple la transition SOV Carpool, cest le rapport entre le nombre de transitions de ce type et le nombre total de transitions depuis la catgorie SOV.
SOV Transit Car-bus Carpool Ferry Walk-bike Home Other SOV 0.90 0.20 0.14 0.48 0.04 0.22 0.15 0.28 Transit 0.01 0.66 0.20 0.02 0.00 0.04 0.00 0.03 Car-bus 0.01 0.07 0.51 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 Carpool 0.07 0.05 0.13 0.47 0.00 0.07 0.00 0.06 Ferry 0.00 0.00 0.00 0.00 0.96 0.00 0.00 0.12 Walk-bike 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.56 0.00 0.25 Home 0.01 0.00 0.01 0.00 0.00 0.00 0.85 0.00 Other 0.00 0.02 0.00 0.01 0.00 0.11 0.00 0.25

Source : Puget Sound Transportation Panel Survey 1989-1999 Lecture : 48 % des transitions partir du mode Carpool se font vers le vhicule individuel (SOV).

Tab 6.2 Taux de transition modale Le taux de transition entre deux catgories direntes quantie le report modal observ sur la Figure 6.14 : pour le vhicule individuel, le transfert principal se fait vers le covoiturage ; pour le covoiturage, le transfert principal se fait vers le vhicule individuel. En se focalisant sur la transition dune catgorie vers elle-mme, on obtient une mesure de sa stabilit. Ainsi, le mode Ferry est le plus stable, il sagit en eet dun mode sans 212

CHAPITRE 6

alternative pour certains individus rsidant sur des les ou de lautre ct du dtroit. La catgorie la plus turbulente est la catgorie Other, ce qui est normal pour une catgorie fourre-tout. La catgorie Home (travail domicile) est trs stable. Parmi les catgories restantes, qui sont les plus courantes, le taux de transition modale se situe entre 50 et 60 % (transport public, combinaison voiture-bus, covoiturage, marche pied et vlo) sauf pour le vhicule individuel qui montre une trs grande stabilit avec un taux de transition de 90 %. Ce rsultat simple doit tre rapproch des travaux sur la dpendance automobile qui se sont multiplis depuis louvrage de Newman et Kenworthy (1989) 69 . Certains auteurs ont tabli une relation entre des caractristiques de lespace urbain et le phnomne dautomobilisation (Newman et Kenworthy 1989, Newman 1996), dautres ont dvelopp une rexion issue de lconomie des rseaux techniques (Dupuy 1999a;b), dautres encore sont entrs dans cette problmatique par des mthodes de simulation (Kitamura et al. 1999). Dans ces travaux, lautomobilisation se mesure de faon globale en termes de motorisation (possession de vhicule), en termes dinfrastructures (kilomtres dinfrastructure routires), en termes dagrgats de distances parcourues ou dnergie dpense, mais jamais en termes de pratiques individuelles de mobilit. Le constat que le vhicule individuel est la catgorie la plus stable au cours du temps, celle qui subit le moins de variations intra-individuelles, nest pas une simple conrmation (une de plus) de lexistence dune dpendance ce mode. Cest en ralit la seule mesure qui permette dappliquer la notion de dpendance aux pratiques individuelles. Les mesures qui sappuient sur des dispositifs transversaux ne valident la dpendance qu un niveau agrg. On pourrait imaginer une conguration forte dpendance automobile au niveau agrg (croissance de la motorisation, des kilomtres parcourus en vhicule individuel, des kilomtres dinfrastructure routire construits) mais dans lequel les pratiques individuelles seraient trs volatiles, les individus changeant constamment de mode de transport au cours du temps. On pourrait galement imaginer une conguration faible dpendance automobile au niveau agrg (stagnation ou diminution de la motorisation, des kilomtres parcourus en vhicule individuel) mais forte dpendance automobile au niveau individuel, avec des individus captifs de ce mode au cours du temps. Le dispositif longitudinal est donc le seul dispositif de quantication permettant de valider ou dinrmer la notion de dpendance au niveau des pratiques individuelles.

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Conclusion
Ce chapitre sest intress aux liens entre les mesures calcules partir des enqutes mnages dplacements (EMD) et les discours qui sappuient sur ces mesures. Le jour ouvrable type a t examin en tant que notion dans la premire partie de la thse, sa
69. Lide de dpendance automobile est clairement voque ds le dbut des annes 1970, avec le monopole radical dIvan Illich (1973) ou lidologie sociale de la bagnole dAndr Gorz (1973).

213

PARTIE II

pertinence est ici teste pour deux types danalyses : lestimation dune moyenne et la caractrisation de patrons de mobilit. Pour estimer une valeur moyenne, le design denqute avec recueil dun seul jour savre assez performant, mme si la proposition de Pas la n des annes 1980 reste valable : il serait possible damliorer sensiblement la prcision des enqutes pour un cot rduit en introduisant un recueil sur deux jours comme Seattle ou Portland. En revanche, pour caractriser des patrons de mobilit, lEMD et son jour ouvrable type ne sont pas trs performants. En eet, en suivant une annonce faite par Hanson et Hu, ce chapitre a montr que chaque individu est caractrisable par un jeu de plusieurs patrons reprsentatifs. Le recueil sur un seul jour ne permet pas de saisir ces multiple daily patterns. Alors que la validit des mesures peut tre examine en elle-mme, par des mthodes statistiques, la validit des discours est examine relativement aux mesures sur lesquelles ils sappuient. Plusieurs types de dcalages sont constats : dcalage entre un discours des PDU qui vise une diminution du trac automobile et une mesure de cette diminution en termes relatifs ; dcalage entre un discours sur les pratiques individuelles et une mesure des dplacements ; dcalage enn entre un discours sur les pratiques des individus et une mesure agrge et systmique. En traquant ce type de dcalages, ce chapitre aboutit une conclusion trs gnrale : il ny a pas de jugement de valeur tenir sur les mesures. Une mesure nest intrinsquement ni bonne ni mauvaise, elle est seulement adapte ou inadapte vis--vis du discours qui la prend pour assise. Dun point de vue thorique, ce chapitre questionne deux principes majeurs de la socioconomie des transports : la constance des budgets temps de transport ou loi de Zahavi et la dpendance automobile. Ces deux principes ont en commun dnoncer un phnomne agrg qui glisse trs facilement vers une interprtation au niveau individuel. Ce glissement de niveau est encourag par les auteurs eux-mmes qui raisonnent au niveau individuel, Zahavi (1974) parlant de l average tripmaker ou Dupuy (1999b) de l automobiliste . Le postulat de Zahavi est trs souvent mobilis pour expliquer comment laugmentation de la vitesse sur les rseaux de transport se traduit non par un gain de temps mais par un allongement des distances. Cette armation est certainement valide au niveau agrg de lagglomration, mais pas au niveau individuel. De mme la dpendance automobile peut tre mesure au niveau agrge mais non transfre au niveau individuel sans mesure adquate. Ces deux principes spatiallement et temporellement agrges doivent donc tre confrontes la variabilit intra-individuelle des pratiques dans le court et dans le long terme. En eet, leur assise tant purement empirique, leur validit dpend troitement des mesures sur lesquelles ils sappuient. La comparabilit des EMD dans le temps est lun des arguments principaux invoqus pour les maintenir en ltat. Cette comparaison porte en grande partie sur lvolution de lutilisation des modes de transport, puisque la question du report modal est au centre de lattention depuis le dbut des annes 1980. Pourquoi sen tenir des sries denqutes transversales dans ces conditions, alors que ce dispositif de quantication ne permet de comparer dans le temps que des agrgats de dplacements ? Dans le cadre classique des 214

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CHAPITRE 6

EMD, le centre dintrt est lvolution du remplissage des infrastructures et services de transport et non lvolution des pratiques de mobilit. Il ne sagit donc pas dapprhender des pratiques de mobilit mais une demande de transport enrichie de caractristiques individuelles. Sintresser lvolution des pratiques de mobilit, cest reconsidrer leur nature : travel behavior is a process in continual ux, with a history and a path through time (Goodwin 1997b, p.80).

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Conclusion de la deuxime partie

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A partir de lanalyse historique et pistmologique mene dans la premire partie de la thse, la deuxime partie attaque la question de la mise en forme de lide mobilit quotidienne sous un angle dirent. En sappuyant sur les principaux objets conceptuels des dispositifs de quantication dnis dans la premire partie -le dplacement, le jour ouvrable type, le lieu-motif - cette deuxime partie les manipule dans des analyses empiriques. Le premier intrt est de mettre en vidence les liens qui existent entre des formalismes premire vue strictement techniques et des modes dapprhension du phnomne de la mobilit quotidienne. Cest tout lintrt de considrer la mise en forme du produit de lenqute comme une opration la fois technique et cognitive. La mise en botes de lenqute dans un modle conceptuel de donnes (MCD) quatre objets interconnects est examine travers la grille de lecture de Lazarsfeld-Menzel. Celle-ci permet de mettre au clair les relations inter-objets qui sintroduisent dans la plupart des questionnements et des interprtations. Cet examen pralable est dautant plus important que la construction du dispositif EMD et son utilisation se sont toujours focaliss sur lun de ces objets, le dplacement, allant jusqu en faire le synonyme de la mobilit (CERTU 1998). Le premier rsultat est de montrer quhistoriquement, lobjet dplacement concentre la quasi-totalit de linformation sur la mobilit, aux dpens des autres objets, en particulier de lobjet individu. Cest ainsi que le MCD mnage un chemin dans le traitement et linterprtation de lenqute. Il rend dicile lapprhension diachronique des pratiques de mobilit en rduisant lactivit au statut dentre-dplacements et en faisant des dplacements des segments isols et indpendants les uns des autres. Il rend galement dicile lapprhension synchronique des pratiques de mobilit en faisant du temps une proprit parmi dautres de lobjet dplacement. Le r-agencement propos dans le Chapitre 4 est une alternative au MCD originel qui donne une grande marge de manuvre pour ltude des pratiques spatiales individuelles. 217

PARTIE II

En ramenant toute linformation sur la mobilit au niveau de lindividu, et en mettant sur le mme plan les tats mobiles et immobiles, il permet dapprhender la mobilit sous des angles dirents, en particulier en termes de prsence spatio-temporelle. Cest sur la base de ce r-agencement que le Chapitre 5 confronte la lecture classique par les ux et les dplacements une lecture par les activits et la prsence. Ce travail mne une conclusion premire vue paradoxale : la prdominance des approches par les ux traduirait une dicult concevoir lespace dun point de vue relationnel. La mise en forme de la mobilit quotidienne au travers des dispositifs de quantication, en particulier de lEMD, renvoie une conception arolaire de lespace (Kaufmann 2002). Il sagit dun espace des lieux, cest--dire un ensemble de zones relies par des dplacements qui ne sont assortis que dun seul attribut, leur mtrique. Je dveloppe lide que la vision fonctionnaliste de la ville comme collection de zones monofonctionnelles relies par des infrastructures est encapsule dans lenqute mnages dplacements travers la notion de lieu-motif (cf. Section 2.2.2), vision qui conduit rier des types de lieux.

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Enn, cette deuxime partie interroge les liens entre les mesures calcules partir des enqutes mnages dplacements (EMD) et les discours qui sappuient sur ces mesures. Alors que la validit des mesures peut tre examine en elle-mme, par des mthodes statistiques, la validit des discours est examine relativement aux mesures sur lesquelles ils sappuient. Plusieurs types de dcalages sont constats : dcalage entre un discours des PDU qui vise une diminution du trac automobile et une mesure de cette diminution en termes relatifs ; dcalage entre un discours sur les pratiques individuelles et une mesure des dplacements ; dcalage enn entre un discours sur les pratiques des individus et une mesure agrge. En traquant ce type de dcalages, le Chapitre 6 aboutit une conclusion trs gnrale : une mesure nest intrinsquement ni bonne ni mauvaise, elle est seulement adapte ou inadapte vis--vis du discours qui la prend pour assise. La deuxime partie a donc permis de faire dialoguer lments thoriques et observations empiriques pour enrichir la rexion sur la mise en forme de lide mobilit quotidienne. La troisime partie poursuit la rexion sur les aspects performatifs des instruments de la socio-conomie des transports. Il examine leet de ces instruments sur lobjet mobilit quotidienne, cest--dire sur les pratiques eectives de mobilit. Il sagit dune transition importante dans le l de la thse. Dans les deux premires parties, le focus tait mis principalement sur la quantication et sur la modlisation de la mobilit. La troisime partie se penche sur la planication des rseaux de transport. Cest en eet par ce biais que les instruments de la socio-conomie des transport peuvent avoir un eet sur les pratiques de mobilit. Ces instruments ont t conus pour guider les choix dinvestissement : il est donc possible, en premire analyse, de postuler quils ont un poids dans le type et la forme des rseaux de transports mis en place.

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Troisime partie
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La planication des transports et ses instruments

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Introduction de la troisime partie

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La thse part de la distinction propose par Ian Hacking entre ide et objet et ltude des interactions entre les deux structurent lensemble de son contenu. La premire partie a abord la mise en forme de lide mobilit quotidienne dans une approche historique et pistmologique. La deuxime partie a fait dialoguer lments thoriques et observations empiriques pour enrichir la rexion sur la mise en forme de lide mobilit quotidienne. La troisime partie poursuit la rexion sur les aspects performatifs des instruments de la socio-conomie des transports. Il examine leet de ces instruments sur lobjet mobilit quotidienne, cest--dire sur les pratiques eectives de mobilit. Dans les deux premires parties, le focus tait mis principalement sur la quantication et sur la modlisation de la mobilit. La troisime partie se penche sur la planication. Cest par ce biais que les instruments de la socio-conomie des transport peuvent avoir un eet sur les pratiques de mobilit. Ces instruments ont t conus pour guider les choix dinvestissement : il est donc possible, en premire analyse, de postuler quils ont un poids dans le type et la forme des rseaux de transports mis en place. La planication des transports est le rsultat dune rencontre entre trois lments : des mthodes de mesure et de modlisation de la mobilit, des mthodes dvaluation conomique et des logiques de dcision politique. La dcision politique nest pas dtermine par les mthodes de modlisation et dvaluation, mais elle nest pas non plus autonome vis--vis delles. La modlisation de la mobilit et lvaluation conomique entretiennent galement des liens troits mais non dterministes. Le trio modlisation-valuationdcision, qui fait lobjet de cette troisime partie, est quali de processus de planication des transports et dsign sous le sigle de PPT . Pour bien mettre en vidence le rle des instruments, lapproche propose part dune dnition particulire du processus de planication des transports qui consiste le dcapiter (dtacher la tte) en vacuant toute dimension politique. Cette partie cherche comprendre quelle serait laction du Prince 221

PARTIE III

sur les rseaux de transport si celui-ci laissait toute marge de manuvre son conseiller, lingnieur-conomiste. Le Chapitre 7 se propose dexaminer les principes clefs du PPT pour mettre en vidence limage quils renvoient des pratiques de mobilit. Lintrt de cette analyse est de mieux comprendre les choix dinvestissement : la dcision politique sappuie sur une certaine image des pratiques de mobilit. Cette image est produite par les dispositifs de quantication, de modlisation et dvaluation conomique prsents en dtail dans la premire partie de la thse. Ces dispositifs peuvent tre considres comme une mise en image des pratiques de mobilit, donnant un certain point de vue qui amne valoriser certaines pratiques plus que dautres. Le Chapitre 8 sappuie sur lanalyse des dispositifs techniques ralis dans la premire partie de la thse et sur les principes de planication prsents dans le Chapitre 7. Il examine le rle des instruments de la socio-conomie des transports dans la mise en place de rseaux de transport. Ce chapitre interroge les aspects performatifs de ces instruments relatifs au mode de transport et la forme des rseaux. Les instruments de la socio-conomie des transports favorisent-ils un mode aux dpens dun autre (le vhicule particulier aux dpens du transport collectif) ? Favorisent-ils une forme aux dpens dune autre (tracs radiaux aux dpens des tracs circulaires) ? Lenjeu de ces questions est double. Le premier enjeu concerne les impratifs dconomie dnergie et de rduction des missions qui, selon les documents lgislatifs en vigueur, passent par une diminution du trac automobile (cf. Section 6.2). Peut-on atteindre un tel objectif avec des instruments qui ne seraient quune technique de planication au service de lautomobile (Dupuy 1975). Le second enjeu concerne lorganisation spatiale des espaces urbains et pose le problme de lquit territoriale. Si la mobilit quotidienne est canalise par les rseaux (Dupuy 1987), la forme de ces rseaux a un impact certain sur laccessibilit et sur les ux observs. Un rseau constitu dun ensemble de lignes radiales renforcera ncessairement la polarisation de lespace. Un rseau en toile, trs centralis et trs peu maill, se traduit par des ingalits daccessibilit maximales. Il est donc crucial de questionner les aspects performatifs des instruments de la socio-conomie des transports sur la forme des rseaux.

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CHAPITRE

La planication des transports face aux pratiques de mobilit

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Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224 7.1 Rgles de composition 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.1.4 7.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225

Se focaliser sur linfrastructure lourde . . . . . . . . . . . . . . 225 Dcouper lespace en zones pour modliser . . . . . . . . . . . . 226 Rednir le temps pour en faire une unit de valeur . . . . . . 228 Rejeter le raisonnement systmique . . . . . . . . . . . . . . . . 233

Prise de vue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242 7.2.1 7.2.2 7.2.3 Hors champ : les immobiles et les non motoriss . . . . . . . . 243 Hors champ : les mouvements browniens . . . . . . . . . . . 245 Analyse synthtique de la prise de vue . . . . . . . . . . . . . . 249

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255

223

PARTIE III

Introduction
La planication des transports est le rsultat dune rencontre entre trois lments : des mthodes de mesure et de modlisation de la mobilit, des mthodes dvaluation conomique et des logiques de dcision politique. La dcision politique nest pas dtermine par les mthodes de modlisation et dvaluation, mais elle nest pas non plus autonome vis--vis delles. La modlisation de la mobilit et lvaluation conomique entretiennent galement des liens troits mais non dterministes. Le trio modlisation-valuationdcision, qui fait lobjet de cette troisime partie, est quali de processus de planication des transports et dsign sous le sigle de PPT . Lobjectif de ce chapitre est dexaminer les principes clefs du PPT pour mettre en vidence limage quils renvoient des pratiques de mobilit. Lintrt de cette analyse est de mieux comprendre les choix dinvestissement : la dcision politique sappuie sur une certaine image des pratiques de mobilit, image qui est produite par les mthodes de mesure, de modlisation et dvaluation conomique. Poursuivant la mtaphore visuelle, il est possible danalyser cette image comme on analyse la composition dune photographie : son cadrage, ses plans et sa mise au point. Le cadrage est dabord une slection de ce qui sera vu et une exclusion du reste, donc un choix de ce qui mrite lattention. lintrieur du cadre, les plans et la mise au point permettent de mettre en valeur certains lments par rapport dautres qui restent en arrire-plan ou dans des zones de ou. De la mme faon, les mthodes de modlisation et dvaluation doivent tre considres comme une mise en image des pratiques de mobilit, un certain point de vue qui amne valoriser certaines pratiques plus que dautres. Ce chapitre se structure en deux parties : dans un premier temps sont examines les rgles de composition , cest--dire les principes fondamentaux de modlisation et dvaluation qui guident la mise en forme de la mobilit quotidienne. La seconde partie sintresse la prise de vue , cest--dire limage renvoye par lapplication de ces rgles des pratiques eectives de mobilit. Il sagira de quantier, partir de lEnqute Globale Transport (EGT), quels types de pratiques et dindividus occupent le premier plan et lesquels se situent au contraire en arrire-plan, dans des zones de ou ou hors du cadre. Quatre rgles de composition sont distingues, dont certaines sont issues du raisonnement dvaluation conomique et dautres des mthodes de modlisation. La premire rgle consiste rduire le cadre de modlisation et dvaluation aux pratiques de mobilit qui ncessitent de linfrastructure lourde, savoir des infrastructures routires ou ferroviaires caractrises par des vitesses leves. La deuxime rgle est la ncessit de dcouper lespace en zones pour pouvoir modliser et prvoir les ux de mobilit, introduisant par l une ingalit de traitement entre les mobilits intra- et interzones. La troisime rgle consiste rednir le temps pour en faire une unit de valeur et isoler des gains de temps dans un systme pourtant homostasique. La quatrime rgle impose de raisonner de faon linaire : malgr linteraction vidente entre les infrastructures et les services de 224

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CHAPITRE 7

transport (ore) et les pratiques de mobilit (demande), le PPT tend hcher ce systme dinteractions.

7.1
7.1.1

Rgles de composition
Se focaliser sur linfrastructure lourde

Dans le contexte de limportation des mthodes amricaines, la n des annes 1950, linvestissement est le facteur par excellence de la croissance conomique et donc de lacclration du progrs (Mass 1964, p.IX). La batterie de mthodes de modlisation et dvaluation conomiques vise donc construire de grands quipements, pour les modes de transport qui vont dans le sens de cette acclration du progrs :
Cest une poque o la vision dominante tait tout le monde aura une automobile, les transports en commun sont condamns, le seul objectif cest de grer convenablement leur dclin et leur disparition. Je caricature un peu, mais peine, et ce discours dominant tait port par le corps des Ingnieurs des Ponts et Chausses, qui tait le corps pilote du Ministre des Transports, puis partir de 1966 du Ministre de lquipement. Entretien avec Pierre Merlin, 21 avril 2011.

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Cette premire rgle se traduit par un cadrage qui laisse hors du champ un certain nombre de pratiques et dindividus : limmobilit et la mobilit non motorise. Le premier cas ne semble pas problmatique : pourquoi prendre en compte des individus immobiles dans la planication de rseaux de transport ? Cette exclusion est avant tout un parti pris du raisonnement dvaluation conomique. Lexclusion des immobiles prend galement racine dans les mthodes de modlisation. Pour saisir ce lien, il faut expliciter quelques lments sur le fonctionnement et lhistoire du modle quatre tapes. Dans les premiers modles, il ny avait aucun lien de rtroaction entre les tapes : le droul du modle tait linaire, les entres de chaque tape tant constitues des sorties de ltape prcdente (cf. Figure 2.5). Au fur et mesure, les modlisateurs ont tiss des liens de plus en plus troits entre les trois dernires tapes -distribution, choix modal, aectation- les rendant interdpendantes, mais ltape de gnration a toujours t considre comme indpendante des trois suivantes (Bonnel 2001, Ortzar et Willumsen 2011). La gnration des dplacements est donc modlise en fonction de caractristiques de la population et des activits, mais elle est considre comme indpendante du rseau de transport et, de faon plus gnrale, de laccessibilit. Ne pas prendre en compte les immobiles revient donc implicitement accepter cette ide vhicule par la modlisation quatre tapes : limmobilit dun individu nest pas lie son (mauvais) accs au rseau de transport. 225

PARTIE III

La non prise en compte de la marche pied et du vlo sexplique de la mme faon : dans le contexte amricain, le PPT est presque uniquement ddi aux infrastructures routires, excluant non seulement la marche pied mais aussi le transport en commun : les modles amricains traitaient tout ce qui ntait pas dplacement en vhicule particulier comme un rsidu (Dupuy 1975, p.123). Dans le contexte franais, et plus particulirement dans le contexte de la rgion parisienne, le PPT se devait de considrer le transport en commun (cf. Section 2.1.2). Mais dans les deux cas, la marche pied na jamais t lorigine dinvestissements massifs. Elle a t peu considre par la modlisation et pas du tout par lvaluation conomique. La marche pied, et les modes non motoriss de faon plus gnrale, ont galement t exclus pour une raison moins vidente, bien que lie aux facteurs prcdents. Ce qui intressait et intresse toujours les planicateurs est destimer le ux dusagers sur un tronon du rseau de transport. Dans ce cadre, les eorts se sont concentrs sur les deux dernires tapes du modle visant estimer et reprsenter ces ux sur le rseau, avec un intrt particulier port aux situations de congestion. La monte en complexit sur les deux dernires tapes est compense par une simplication des deux premires, en particulier de ltape de gnration (DKS Associates 1994). Exclure la marche pied (et a fortiori le transport en commun) ds la premire tape du modle rendait lensemble beaucoup plus simple. Ainsi, la marche pied a parfois t exclue ds le dispositif denqute (SERC, BRC de Rennes 1964), elle est trs gnralement exclue du dispositif de modlisation (SERC 1964, SETRA et IRT 1973) et il na jamais t question de la prendre en compte dans le dispositif dvaluation conomique. Limmobilit, quant elle, fait lobjet dun intrt trs rcent. Dans toutes les archives consultes, les manuels et autres rapports techniques des annes 1960-1970, il nen a jamais t question. La premire rgle de composition est donc issue de la rencontre entre mthodes de modlisation et raisonnement dvaluation conomique.

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7.1.2

Dcouper lespace en zones pour modliser

La deuxime rgle de composition est, en premire analyse, directement issue des mthodes de modlisation : il ny a pas de modle de prvision sans zonage pralable. Dabord, ltape de gnration du modle quatre tapes estime des stocks de dplacements produits et attirs par les zones en fonction de leurs caractristiques. Ensuite, ltape de distribution produit une matrice de ux qui ne tient compte, par dnition, que des ux interzones.

226

CHAPITRE 7

Gabriel Dupuy insiste sur le peu dimportance accorde ce qui se passe lintrieur des zones :
Dans les modles classiques, on sintresse exclusivement aux ux interzones, les dplacements intrazones sont considrs comme des espces de mouvements browniens sans importance. Entretien avec Gabriel Dupuy, 15 novembre 2010.

Les ux de dplacements estims par le modle de prvision sont troitement lis au zonage de modlisation, puisque cest ce zonage qui confre un dplacement son caractre intraou interzone. Do lintrt dexaminer plus prcisment la faon de dcouper lespace en zones. Il existe peu de travaux historiques sur les zonages de planication des transports. Les travaux dhistoriens comme Edward Weiner (1997) ny font aucune mention et les manuels de modlisation (Ortzar et Willumsen 2011) se contentent de donner des critres pour tablir des zonages, sans remonter lorigine de cette pratique. Le seul travail rcent faisant le point sur lhistoire des zonages de planication des transports est une partie dun chapitre de manuel rdig par Peter Stopher (2004b). Il commence par noter que les zones danalyse du trac (TAZ - Trac Analysis Zones ), plus rcemment rebaptises zones danalyse du transport (Transportation Analysis Zones ) existent depuis que les modles de transport existent. Puis il dcrit les caractristiques des zonages utiliss dans ces annes de naissance de la modlisation des transports et leur volution, caractristiques qui revtent un grand intrt pour la suite de ce travail : lorigine il sagissait dun zonage assez lche cause des capacits informatiques limites, lensemble dune agglomration tant dcoupe en 150 250 zones, ce qui correspond une matrice de 22.500 62.500 cellules. Les zones taient dcoupes pour assurer un minimum de dplacements entrants et sortants, ce qui implique que les zones centrales bnciaient dun maillage plus n que les zones priphriques moins denses en population et en activits. Les grandes infrastructures de transport devaient borner les zones et non les traverser. Les zones devaient tre autant que possible homognes du point de vue des activits et du point de vue des populations rsidentes. Ces zones devaient permettre dtre mises en relation avec les units spatiales utilises par dautres dispositifs de mesure, en particulier avec le recensement. Ces critres de zonage sont imports en France avec le reste de la bote outils de lingnierie du transport (IAURP 1964). La seule volution majeure de ces caractristiques 227

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PARTIE III

originelles est laugmentation du nombre de zones permise par laugmentation de la puissance du calcul informatique. Le dcoupage est devenu de plus en plus n, le nombre total de zones se situant aujourdhui autour de 1000 dans la plupart des agglomrations, et jusqu 5000 dans certains cas. Le reste de ces critres se maintient jusqu aujourdhui, en particulier lhomognit des zones et le dcoupage de nesse variable selon la densit de population et dactivits (Ortzar et Willumsen 2011). La deuxime rgle de composition opre ainsi un nouveau cadrage qui inclut les dplacements interzones et exclut les dplacements intrazones. Cette rgle est issue des mthodes de modlisation mais le raisonnement dvaluation conomique en hrite forcment puisquil repose sur les sorties du modle de prvision.

7.1.3

Rednir le temps pour en faire une unit de valeur

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Les troisime et quatrime rgles visent mettre en valeur certaines pratiques de mobilit plus que dautres, parmi celles qui subsistent aprs le cadrage opr par les deux premires rgles. Cette mise en valeur direncie repose tout dabord sur une rednition du temps : celui-ci est gnralis et montaris, puis utilis comme talon pour valoriser les pratiques de mobilit (cf. Section 2.2.4). Les tudes sur la valeur du temps prennent leur source aux tats-Unis et au Royaume-Uni comme lensemble des instruments de modlisation et de planication des transports. En France, ce domaine est principalement investi par lIAURP (avec S. Goldberg, P. Merlin et M. Barbier) et par le CREDOC (avec G. Mercadal et B. Matalon) au dbut des annes 1960. Un rapport du CREDOC dat de 1966 prcise les trois mthodes connues cette poque pour donner une valeur au temps de transport (Mercadal et Matalon 1966, p.10) : lobservation darbitrages rels, lvaluation des quivalents montaires des direntes pertes de temps et les comparaisons directes de la gravit de direntes pertes de temps. La premire mthode, que les auteurs appellent mthode Beesley (Beesley 1965) 70 sappuie sur les prfrences rvles par les comportements, alors que les deux autres sappuient sur les prfrences dclares (cf. Section 2.1.2). La mthode fonde sur les prfrences dclares occupe une situation de monopole dans les dispositifs de modlisation et dvaluation jusquaux annes 1980.

70. Beesley est lauteur de plusieurs valuations conomiques dinfrastructures dans la rgion de Londres comme lautoroute Londres-Birmingham.

228

CHAPITRE 7

Les prfrences dclares sintroduisent cette poque dans la bote outils de lingnieur-conomiste mais, en termes dvaluation conomique, la valeur du temps reste gnralement calcule sur la base des arbitrages rels mentionns par Mercadal et Matalon dans les annes 1960 :
On essaie de trouver des situations relles o les gens ont le choix, et on regarde quel pourcentage fait ceci ou cela, et on considre que cest lconomie de temps ou dargent qui explique ce choix. On ajuste et on trouve une valeur du temps : les gens se comportent comme si le temps cotait tant. Puisque pour conomiser du temps ils sont prts dpenser tant. Entretien avec Georges Mercadal, 2 mai 2011.

Cette mthode peut tre tendue tout ce qui intervient dans le choix dun mode de transport ou dun itinraire :

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Si vous avez un choix entre un itinraire avec un paysage agrable regarder et un autre qui ne lest pas, vous pouvez mesurer la valeur de lattractivit du paysage. Entretien avec Georges Mercadal, 2 mai 2011.

La notion de cot gnralis dun dplacement englobe des lments de cot nancier (titre de transport, carburant, page), des lments de temps (temps de dplacement, temps dattente) ainsi que des lments de confort. La caractristique principale du cot gnralis est donc la mise en quivalence dlments a priori incommensurables, cest-dire qui ne peuvent pas tre mesurs ensemble. Voici un exemple qui illustre trs clairement le type de raisonnement dvaluation que permet la mise en quivalence opre par la notion de cot gnralis. Il est extrait du document dvaluation du projet de dsaturation de la ligne 13 du mtro parisien par le prolongement de la ligne 14 :
Avant la mise en service du projet en 2017, on estime que 6,4 millions de voyages par an se droulent dans des conditions dinconfort. Pour ces utilisateurs, le temps moyen pass en situation dinconfort est de lordre de 15 minutes. Selon la mthode de valorisation en vigueur, il est estim quun usager de la ligne 13 en situation dinconfort a la perception que le temps de son trajet est en moyenne 50 % plus long que sa dure relle. Aprs la mise en service du prolongement de la ligne 14, plus aucun utilisateur ne voyagera en situation dinconfort, ce qui correspond un gain de temps annuel estim 0,8 million dheures (STIF et RATP 2012, p.141).

Cette mise en quivalence rend possible un nouveau type dvaluation conomique base sur la rentabilit gnralise, qui est lagrgation des cots gnraliss de tous les dplacements. La notion de rentabilit gnralise, parfois qualie de rentabilit collective ou de rentabilit socio-conomique est issue des travaux de Jules Dupuit (1844). Celui-ci propose une mesure de lutilit fonde non pas sur le cot de production mais sur ce que 229

PARTIE III

lutilisateur serait prt payer pour utiliser louvrage en question. Lutilit dun objet est donc dnie comme le sacrice maximum que chaque consommateur serait dispos faire pour se le procurer (p.65). La rentabilit gnralise commence tre utilise la n des annes 1950 au RoyaumeUni (Beesley 1965) et quelques annes plus tard en France. Elle est dapplication systmatique la n des annes 1960 (Goodwin 1974, Grey 1978b, Goodwin 1978). Dans le cadre dun choix dinvestissement, des projets ditinraires ou de modes concurrents peuvent tre compars en termes de gains de temps, agrgs et montariss, qui constituent lessentiel du calcul de la rentabilit gnralise. Cette rentabilit constitue la base de lvaluation conomique des infrastructures de transport. En France, elle est formalise et son usage systmatis par la vague d ingnieurs-conomistes des Trente Glorieuses (Mazoyer 2012), dans tous les domaines faisant lobjet dune planication conomique (Mass 1964) et en particulier dans le domaine des transports. Il peut paratre trange quune notion aussi composite que le cot gnralis, qui inclut galement des lments de perception (perception du temps, perception du confort) ait t rapidement accepte comme base des choix dinvestissement. Pierre Merlin lexplique de la faon suivante :
Jusque-l on calculait la rentabilit dune infrastructure de transport de faon classique : ce que a rapporte moins ce que a cote. Comme a cotait toujours plus cher que a ne rapportait la rentabilit tait toujours ngative. Donc on sest mis calculer la rentabilit gnralise, quon appelle aujourdhui rentabilit collective ou socio-conomique. Et on a trouv que sur les principaux projets du RER que lon planiait, la rentabilit gnralise tait trs fortement positive. Et a a t un argument dcisif pour lancer la ralisation de nombreuses infrastructures, notamment du RER. La question que lon peut se poser cest comment se fait-il quen un temps extrmement rapide, on ait pu faire accepter cette notion de rentabilit gnralise, notamment par les nances ? Curieusement ils lont accept trs vite. Quand je me pose cette question, jy vois deux raisons. Dabord, les technocrates, dans ma bouche a nest pas pjoratif, sont aussi des citoyens et ils constataient en voyant ltat des transports en commun, quil y avait un besoin vident du point de vue social. Et par consquent, ils taient prts accepter une mthode qui leur apparaissait comme une justication rationnelle de ce que normalement ils auraient d refuser, parce quintroduire une notion de confort dans la comptabilit publique a ntait pas vident. Dautre part il y avait les ingnieurs des Ponts, qui auraient pu tre un obstacle. Or il se sont trouvs tre des allis sur ce plan parce quils se sont dit que ce cot gnralis leur servirait aussi pour leurs autoroutes. Donc il y eu une alliance objective entre les partisans du transport en commun, cest--dire nous, et les partisans de lautomobile, cest--dire le corps des Ponts et Chausses, qui tait un corps trs puissant. Entretien avec Pierre Merlin, 21 avril 2011.

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CHAPITRE 7

Ladoption du cot et de la rentabilit gnraliss sexplique ainsi dans lexistence dun consensus politique, administratif et technique : tous les acteurs de poids lpoque de la naissance et de la consolidation de ces pratiques dvaluation voient dans la rentabilit socio-conomique un moyen dappuyer leurs prconisations sur une base rationnelle (Mass 1962; 1965). Lintroduction tardive de critres environnementaux engendrera une critique et une refonte partielle de la mthode dvaluation conomique (Boiteux 2001), mais la notion de cot gnralis reste au centre du raisonnement dvaluation. Il convient maintenant de dtailler les critres de mise en quivalence du temps et de largent. La montarisation du temps se fait en rfrence une valeur du temps qui peut tre tutlaire ou variable. Dans la plupart des pays appliquant ces mthodes, la valeur du temps est variable, elle est gnralement exprime en pourcentage dun revenu de rfrence. La variabilit de la valeur du temps dpend de trois critres principaux qui sont, selon les pays et les poques, considrs sparment ou par combinaison : le mode de transport, le motif de dplacement et le statut doccupation des individus. Todd Litman (2012) recense un ensemble de mesures de la valeur du temps au Canada, aux tats-Unis, en Australie et au Royaume-Uni, qui retent la diversit des catgories utilises. titre dexemple, voici les valeurs utilises au Canada, qui mlent le mode de transport, lge des individus et le niveau de service de linfrastructure 71 (cf. Tableau 7.1).

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Catgorie Conducteur vhicule utilitaire Passager vhicule utilitaire Conducteur vhicule particulier Passager adulte (VP ou TC) Passager enfant (VP ou TC) Pitons et cyclistes

NS A-C (%) 120 120 50 35 25 50

NS D (%) 137 132 67 47 33 67

NS E (%) 154 144 84 58 42 84

NS F (%) 170 155 100 70 50 100

Attente (%) 170 155 100 70 50 100

Source : daprs Litman (2012) Note : la mention NS indique le niveau de service, not de A F Lecture : une heure de dplacement pour un conducteur de vhicule utilitaire dans de bonnes conditions de uidit (NS A-C) quivaut 120 % du revenu horaire de rfrence

Tab 7.1 Valeurs du temps au Canada en pourcentage dun revenu horaire tutlaire

71. La notion de niveau de service (LOS - Level of service ) a deux acceptions lies mais distinctes. Dans son sens originel, celui du Highway capacity manual amricain, il sagit dune qualication du niveau de uidit sur une infrastructure routire. Cest une mesure ordinale, qui note un tronon dinfrastructure de la lettre A la lettre F, A signiant un tat de uidit idale et F un tat de congestion totale (OFlaherty 1997). Dans une acception plus large, a LOS would be specied by a combination of speeds or travel times, waiting and walking times and price eects (Ortzar et Willumsen 2011, p.6).

231

PARTIE III

En France, lvaluation conomique des infrastructures de transport a fait lobjet de deux rapports majeurs dans les vingt dernires annes 72 , rdigs par un groupe de travail dirig par Marcel Boiteux pour le compte du Commissariat au Plan (Boiteux 1994; 2001). Ces rapports xent des valeurs du temps tutlaires utiliser dans les valuations socioconomique. Le second rapport livre galement des rexions sur la faon de calculer la valeur du temps, issues dune recension dtudes fondes sur les prfrences rvles et sur les prfrences dclares (cf. Section 2.1.2, Section 3.2.2, Section 3.2.2). Ces valeurs varient en fonction du mode de transport et du motif de dplacement, ce qui a dj t mentionn, mais elles varient galement en fonction du revenu des individus (relation positive), en fonction de la dure du dplacement (relation positive) et en fonction de la pnibilit (relation positive). Le rapport Boiteux de 2001 prconise donc lapplication de valeurs du temps variables, sur un barme simple prsent dans le Tableau 7.2. Il prcise que cette pratique est rpandue dans de nombreux pays, comme le Canada (Litman 2012) ou les tats-Unis (U.S.DOT 1997).
Motif de dplacement Dplacement professionnel Dplacement domicile-travail Autres motifs (achat, loisir) % du cot salarial 61 55 30 % du salaire brut 85 77 42 France (e/h) 10,5 9,5 5,2 IdF (e/h) 13 11,6 6,4

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Source : daprs Boiteux (2001) Lecture : une heure de dplacement pour motif professionnel en le-de-France vaut 13 e

Tab 7.2 Valeurs du temps en France Ainsi, la notion de cot gnralis sapplique un dplacement et celle de rentabilit gnralise sapplique un ensemble de dplacements. Ces deux notions ne susent pas valuer le bnce attendu dun investissement de transport parce que ce bnce est calcul sur un direntiel entre lavant et laprs investissement. Ces notions doivent donc sappliquer un direntiel, et plus prcisment un gain puisque linvestissement est suppos se traduire par une amlioration. La quatrime et dernire rgle de composition permet ce passage du cot au gain : gain de temps, dargent ou de confort.

72. En septembre 2013, cest--dire au moment du dpt de la thse, est sorti le rapport Quinet (Lvaluation socio-conomique des investissements publics, 2013) qui met jour certaines recommandations du rapport Boiteux. Les valeurs du temps sont mises jour mais les catgories prsentes dans le Tableau 7.2 (professionnel, domicile-travail, . . . ) sont conserves.

232

CHAPITRE 7

7.1.4

Rejeter le raisonnement systmique

A hen is only an eggs way of making another egg S. Butler, 1878

La cration dune nouvelle infrastructure de transport, ou lamlioration dune infrastructure existante, se traduit-elle par un gain ? Si cest le cas, quelle est la nature est ce gain ? Voici les deux questions fondamentales poses par lconomie des transports. Pour chirer un gain, il faut ncessairement isoler un eet de linfrastructure nouvelle dans un systme qui semble pourtant homostasique. Cette section se structure donc autour de ces deux lments : il sagira dabord de montrer en quoi le systme de lore et de la demande de transport est homostasique. Ensuite, il sagira dexpliquer comment le raisonnement dvaluation conomique brise les interactions de ce systme pour isoler un eet et lui donner une valeur.

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Dans une logique de rentabilit socio-conomique qui sera dtaille dans la suite de cette section, le PPT tend construire lore l o il y a une demande pralable. En gnral, plus lore est ecace, plus la demande sy concentre. Lore suit la demande, elle est construite l o il y a une demande pralable ; la demande suit lore, plus lore est ecace, plus la demande sy concentre. Lobjet de cette section est donc dexaminer ces deux liens. Le premier lien, le fait que lore cre la demande, est bien connu des modlisateurs, des planicateurs et des gestionnaires de rseaux de transport. La construction dune nouvelle infrastructure ou lamlioration dune infrastructure existante a pour eet dattirer une demande nouvelle, qualie de demande ou de trac induit . Ce phnomne, point pour la premire fois la n des annes 1950 (Cervero 2001), largement document aussi bien dans le domaine urbain quinter-urbain, fait encore lobjet de dbats. La Figure 7.1, ralise daprs Noland et Lem (2002), reprsente lquilibre entre lore et la demande de transport. Cest une gure fondamentale dans les tudes dconomie des transports que lon retrouve ds le dbut des annes 1960 (Abraham 1961). Dans lanalyse conomique, la demande induite est le dplacement de la courbe de demande la recherche dun point dquilibre avec la courbe dore modie par la nouvelle infrastructure. Dans la situation de dpart (cf. Figure 7.1), lquilibre entre la courbe dore O1 et la courbe de demande D1 se traduit par un cot 73 total C1 et un trac total T1 . Lamlioration de lore entrane une rduction du cot et donc le dplacement de la courbe dore en O2 , le nouvel quilibre se traduit par un cot total C2 et un trac total T2 . Il y a donc dans ce premier quilibre un gain de temps (C1 C2 ) et une augmentation du trac (T2 T1 ). Dans un second temps, la courbe de demande se dplace en D2 pour retrouver le cot initial C1 , ce qui se traduit par un trac total nal (Tf ) encore suprieur. Ce dernier mcanisme repose sur la constance des budgets temps de transport.
73. Le cot est ici, comme dans lensemble de cette partie, un cot gnralis qui est essentiellement du temps montaris.

233

PARTIE III

Cot

O1
Amlioration de l'offre

O2 C1 C2 D2
Croissance de la demande

D1

T1

T2

Tf

Trafic

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Noland et Lem, 2002

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Fig 7.1 Schma de lquilibre ore-demande Le phnomne dinduction de la demande par lore a t observ empiriquement maintes reprises (Goodwin 1996). Comme lamlioration de lore, en particulier par laugmentation de la capacit dune infrastructure, sinscrit gnralement dans un discours technique et politique sur la congestion, la demande induite pose problme (Goodwin 1997a). En eet, laugmentation de capacit est comble, plus ou moins long terme, par la demande induite, ce qui ramne une situation de congestion. Ce phnomne est signal trs tt par Antony Downs (1962) qui arme quen priode de pointe le trac tend crotre jusqu occuper lespace disponible, variante de la loi de Parkinson nonce deux ans auparavant (1960) : work expands to ll the time available.

234

CHAPITRE 7

Trac induit et demande induite

De nombreux auteurs signalent l'existence d'un certain ou conceptuel autour des notions de trac induit et de demande induite. Certains auteurs distinguent

induit

demande induite et al. 1999).

et

trac

sur un critre d'horizon temporel : les ajustements de court terme sont qualis de

trac induit, les ajustements de long terme de demande induite (Lee D'autres distinguent le

trac induit

des

dplacements induits

en rfrence aux matrices de

dplacements produites par les modles de transport (Hills 1996). Le modle quatre tapes produit une matrice de dplacements (tape de distribution), puis une matrice de dplacements par mode de transport (tape de choix modal). Un dplacement report de la voiture vers le mtro mais qui conserve toutes ses caractristiques originelles (origine, destination, tranche horaire) passe de la matrice des dplacements VP (Vhicule Particulier) vers la matrice de dplacements TC (Transport en Commun). Il est alors quali de trac induit (il s'ajoute au trac en TC), mais pas de dplacement induit puisqu'il existait dj et dans la matrice de dplacements tous modes. En revanche, un dplacement hebdomadaire qui devient bi-

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hebdomadaire du fait de l'amlioration d'une connexion est un dplacement induit parce qu'il n'existait pas dans la matrice de dplacements originelle. Enn, dans une optique purement routire, la distinction s'opre autour de la variable traditionnellement analyse pour quantier les eets d'une nouvelle ore de transport : les vhicules-kilomtres. Il devient utile de distinguer ce qui contribue la croissance de cette variable de ce qui n'y contribue pas (Cervero et Hansen 2002). La demande induite dsigne alors ce qui fait crotre la variable, savoir les nouveaux dplacements, les dplacements qui s'allongent et les dplacements reports d'autres modes vers la voiture. La mobilit induite dsigne quant elle les modications qui n'aectent pas les vhicules-kilomtres, comme le changement d'itinraire ou le changement de tranche horaire du dplacement. D'une faon gnrale, plusieurs caractristiques de la demande peuvent tre modies la suite d'une modication de l'ore (Hills 1996) : le fait de se dplacer ou pas, le choix de la destination, l'horaire du dplacement, la frquence du dplacement, le mode de transport utilis, l'itinraire emprunt. Bien sr, tous ces lments sont interconnects ce qui rend leur modlisation dicile.

Il y a donc un intrt oprationnel trs clair quantier la demande induite dans les modles de prvision. Dans lapproche classique, cette demande induite (variable dpendante) est estime en fonction de lore et dun ensemble dautres variables explicatives. Ce qui revient considrer que cest lore qui gnre la demande. Ce lien de causalit a t rcemment mis en question, en particulier par Robert Cervero (2001, p.7) : Road investments are not made at random but rather as a result of conscious planning based on anticipated imbalances between demand and capacity. This implies that, irrespective of any trac inducement eect, road supply will generally correlate with road use. Laugmentation de la demande ne serait donc par induite par un processus spontan, mais simplement prvue par une planication judicieuse. Ce qui amne R. 235

PARTIE III

Cervero et M. Hansen (2002) complter la notion de demande induite par son pendant : linvestissement induit. Les deux liens prsents en exergue de cette section agissent donc en systme : la demande induite (Ore Demande ) et linvestissement induit (Demande Ore ) interagissent. Cette interaction, illustre par la Figure 7.1, pose un problme qui fait dbat aujourdhui encore, le problme des gains de temps :
Quand on amliore lore de transport, on arrive toujours par des modles montrer quil y a un gain de temps. Alors comment se fait-il que ce gain de temps disparaisse quand on analyse les enqutes ? Il y a lide que cest une cration articielle des auteurs des modles qui veulent tout prix justier des infrastructures coteuses. Comment calculer le bnce conomique des usagers ? La mthode habituelle cest le gain de temps demande constante. Si la matrice des dplacements reste constante, les usagers qui aujourdhui prennent cette ligne vont gagner du temps, on regarde dans le rapport Boiteux quelle est la valeur du temps [cf. Tableau 7.2] et on dit, linfrastructure a fait gagner tant de temps, donc tant dargent. Cest le gain de temps demande constante, mais la demande nest pas constante, et ce gain de temps savre illusoire puisque les gens lutilisent pour redistribuer leur choix de transport et de destination. Dans cette redistribution, estce que tout bnce a disparu, cest--dire que a na servi a rien, ou est-ce quil y a dautres bnces sous une autre forme, et si oui laquelle ? Cest le fond de la question. Entretien avec Jean-Grard Koenig, 13 juin 2011.

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La question des gains de temps continue dtre objet de dbats aprs presque un demisicle de recherches. David Metz publie en 2008 un article intitul The myth of travel time saving. Cet article est introduit par un commentaire de lditeur citant ses dirents relecteurs. Lun deux signale : it does potentially stimulate debate, so as a catalyst it might be reasonable to publish. Lautre renchrit : I like this paper because it is provocative . . . but the bottom line is that this is an area of contested points and nuances of argument. La controverse touche principalement au domaine de lvaluation conomique des politiques de transport, du fait que les gains de temps constituent lessentiel de la rentabilit socio-conomique des projets. Metz indique ainsi quau Royaume-Uni les gains de temps ont reprsent environ 80 % des bnces comptabiliss dans les valuations conomiques des grandes infrastructures routires. En France, la situation est comparable et elle est signale par bon nombre des acteurs interrogs qui insistent sur limportance du calcul de la rentabilit socio-conomique (agrgation de lensemble des bnces montariss) et son maintien malgr les critiques :
Le taux de rentabilit socio-conomique, cest le critre qui permet de juger de lintrt pour la collectivit dun investissement. Cest essentiellement fond sur la valorisation des gains de temps, cest un peu insusant mais cest comme a, et

236

CHAPITRE 7

cest toujours comme a dailleurs [. . . ] Et le schma de principe 74 na pas chang depuis quarante ans. Cest dommage dailleurs parce que le taux de rentabilit est fond aux deux tiers sur les gains de temps. Entretien avec Jean Vivier, 14 avril 2011.

Tous les grands projets dinfrastructures comportent un dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique 75 . Parmi les pices de ce dossier, lvaluation conomique et sociale du projet prsente lanalyse cot-avantage dans laquelle il est facile de vrier que les gains de temps reprsentent la majeure partie des avantages montariss. Pourtant, lanalyse des enqutes de mobilit sur des sries historiques montre que, globalement, le temps de transport reste constant. Le gain de temps est-il larlsienne de lconomie des transports ? Labsence de gain de temps, ou la constance des budgets temps de transport, est un phnomme document depuis A. Downs, et largement dius par Y. Zahavi (cf. Encadr). Cest prcisment ce phnomne qui fait que lore et la demande de transport forment un systme homostasique, qui se traduit sur la Figure 7.1 par le fait que la courbe de demande se dplace en D2 pour retrouver le cot initial C1 .

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74. Le schma de principe est le document qui recueille lvaluation conomique du projet dinfrastructure. Le terme et la procdure ont t mis en place la RATP puis gnraliss par le Syndicat des Transports Parisiens (STP puis STIF). 75. Consultables sur les sites Internet des AOTU, par exemple le site du STIF (www.stif-info.fr), et parfois sur des sites ddis comme www.desaturerlaligne13.com ou www.tangenciellenord.fr.

237

PARTIE III

La constance des budgets temps de transport (BTT)

Yacov Zahavi (1926-1983) est connu pour ses travaux sur les temps de transport, publis l'origine dans des rapports pour le dpartement de transport amricain et pour la Banque

Of Travel )

Mondiale. Il a dvelopp le modle de prdiction du trac urbain UMOT (

Unied Mechanism

fond sur l'ide que les individus tendent maximiser la distance parcourue en

fonction de contraintes budgtaires (temporelles et conomiques) stables. Le premier rapport dans lequel apparat cette ide est le rapport intitul

and mobility in urban areas

Traveltime budgets

(Zahavi 1974) qui s'ouvre sur ces mots :

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 The concept that an average household or a tripmaker has a stable traveltime budget is well known. However, it has never been thoroughly tested, not have its implications to trac modeling techniques and economic evaluation procedures been explored [. . . ] The methodology is exploratory in nature and scope. It is based on empirical comparative analysis of travel behavior, in relationship to the traveltime budget on three dierent levels : Nationwide averages, a macro study of 21 urban areas with population ranging from over 16 million to 70 thousand, and a detailed micro study of Washington, D.C. 
Cette constance des budgets temps de transport ou BTT (

TTB - Traveltime budget ), qu'il

dit tre dj bien connue en 1974, a fait jusqu' aujourd'hui l'objet de dbats. Elle est parfois nomme loi de Zahavi, parfois conjecture (assertion non dmontre) et parfois hypothse. Cette diversit montre bien les divergences face au crdit apporter l'ide d'une constance des budgets temps de transport. Plusieurs tudes ont montr que la certitude de cette assertion dpend essentiellement du niveau d'agrgation auquel on mesure les BTT et de la mesure de centralit utilise (moyenne ou mdiane) (Joly et Crozet 2004, Mokhtarian et Chen 2004, Raux

et al. 2010). un niveau agrg, sur l'ensemble d'une agglomration, on peut considrer

qu'il s'agit d'une loi, mais plus la mesure est dsagrge, spatialement ou socialement, plus on observe de variations. Cette loi, appuye par un grand nombre d'tudes empiriques, n'a jamais reu de fondements thoriques.

Au terme de cet aperu des deux notions fondamentales que sont le systme dinteractions ore-demande et la constance des BTT, il semble ncessaire de revenir sur les modalits dvaluation conomique en vigueur. La question qui se pose nat dune dissonance entre les connaissances acquises ds la n des annes 1960 et les pratiques dvaluation conomique qui se maintiennent en ltat jusqu aujourdhui. Lamlioration dune infrastructure ne fait pas seulement gagner du temps aux usagers qui lutilisaient dj avant, elle modie les pratiques de lensemble des usagers du systme, et le temps global pass se dplacer reste globalement constant. Pourtant, les choix dinvestissement sont valus sur la base 238

CHAPITRE 7

de gains de temps demande constante, cest--dire de gains de temps qui ne prennent pas en compte les eets systmiques dune modication du rseau de transport. Comment sinsre et se maintient lide de gains de temps dans un contexte technico-scientique qui, au mieux, la met en doute, au pire la rejette compltement ? On peut dgager deux grandes voies dexplication cette question de fond : la premire fait rfrence aux techniques de modlisation, la seconde au raisonnement dvaluation. Il est possible de dgager plusieurs explications la non prise en compte des eets systmiques partir dune analyse de la structure du modle quatre tapes et de son usage. Dabord, le modle quatre tapes est constitu, comme son nom lindique, de quatre tapes qui sont lorigine indpendantes. Au fur et mesure des sophistications du modle originel, des boucles de rtroaction sont introduites, ltape de choix modal et ltape daectation. Cependant, jusquau dbut des annes 1980 en France, il est techniquement trs dicile de prendre en compte des eets systmiques comme par exemple la demande induite, parce que le choix dinvestissement projet doit tre implment dabord au moment du choix modal et de laectation au rseau, puis ritr ltape de distribution. Mais lobstacle le plus important est li lusage du modle, usage rsultant de sa structure modulaire : les quatre tapes sont clates entre les dirents acteurs de la planication. Il est courant chez les gestionnaires de rseaux de comparer des variantes ou des modications de rseau qui aectent ltape de choix modal et/ou ltape daectation au rseau sur la base dune matrice OD originelle, sans la recalculer en fonction de la modication. Certains modles sont uniquement des modles daectation, ils prennent en entre les rsultats des deux ou trois tapes prcdentes et ne peuvent donc pas modier la matrice OD en fonction des scnarios daectation. Cest ce qua toujours fait la SNCF ( la dirence de la RATP) : la SNCF ne dispose pas de modle urbain propre [. . . ] elle neectue que ltape daectation sur le rseau des transports en commun. Les tudes menes par la SNCF se concentrent essentiellement sur les consquences de la modication de la structure du rseau des transports en commun en termes de choix ditinraires et de ux sur chaque ligne. (De Palma et al. 1999, p.28). En le-de-France, la DREIF sest spcialise avec son modle MODUS dans la constitution dune matrice origine-destination tous modes, quelle ane ensuite en deux matrices OD : une matrice vhicule particulier et une matrice transport en commun. Elle soccupe donc des trois premires tapes du modle et fournit ses matrices aux gestionnaires de rseaux, comme la SNCF, qui nont plus qu tester des scnarios daectation. Le modle MODUS, par son usage, est un gnrateur de matrices de dplacements (De Palma et al. 1999, p.31). videmment, si le gestionnaire de rseaux ne contrle pas les tapes prcdentes du modle, il lui est impossible dvaluer les eets de son scnario sur lensemble de la matrice OD. 239

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PARTIE III

Enn, cet apparent paradoxe sexplique par un direntiel dchelles : la matrice OD sapplique lensemble du primtre de planication 76 alors que les eets de la modication du rseau sont considrs comme locaux. Ainsi, dans un document rcent prsentant un projet de voie rserve aux bus et taxis sur lA6 entre Orly et Paris, les auteurs annoncent (Morin et Ooghe 2001) : le modle fonctionne demande constante ; les eets de reports sur les mailles hors primtre dtude sont gnralement qualis par une approche macroscopique qui reste limite pour ce genre de projet. Cet argument est souvent mis en avant : doit-on faire tourner lensemble des quatre tapes du modle sur lensemble de la rgion pour tester quelques kilomtres de voies de bus ? La deuxime voie dexplication concerne le raisonnement dvaluation. Elle est la fois moins immdiate et plus fondamentale que la premire, lie la modlisation, qui ne semble tre quune dicult technique. Pour lexpliciter il faut dabord passer par la notion de surplus de lusager, ou surplus du consommateur. Celui-ci est dni pour la premire fois par J. Dupuit (1848, p.61) comme direntiel dutilit :

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On fait une distribution deau dans une ville qui, place sur une hauteur, ne pouvait sen procurer qu grandpeine. Elle y avait alors une valeur telle, que lhectolitre par jour se payait 50 francs dabonnement annuel. Il est bien clair que tout hectolitre deau consomm dans ces circonstances a une utilit dau moins 50 francs. Une fois les pompes tablies, cette mme quantit deau ne cote plus que 30 francs. Quarrive-t-il ? Dabord, lhabitant qui consommait un hectolitre continuera le faire, et ralisera un bnce de 20 francs sur ce premier hectolitre.

La courbe de demande permet destimer le prix maximum quun individu est prt payer pour disposer dun service, ce prix maximum est la valeur. Lutilit quil en retire est, par dnition, suprieure au gale la valeur. La dirence entre le prix maximum que lusager est dispos payer (valeur) et le prix rellement pay (prix) constitue le surplus de lusager. Le surplus des usagers peut tre reprsent graphiquement (cf. Figure 7.2) avec des surfaces dnies par les points dquilibre entre ore et demande (Koenig 1997). Lvaluation demande constante considre un trac xe T1 . Dans cette conguration, les usagers taient disposs payer un cot C1 , la nouvelle ore rduit ce cot C 2, le surplus est simplement le gain entre ces deux cots, reprsents par le rectangle dc. Dans une valuation qui prend en compte le nouvel quilibre provoqu par lamlioration de lore de transport, la demande nest pas constante mais augmente de T1 T2 . Ce dplacement du point dquilibre prend en compte deux lments supplmentaires qui sajoutent au surplus demande constante : le bnce de la demande induite, reprsent
76. Ce primtre a un statut et une extension variable selon les espaces et les poques. Le primtre dont il est question ici est le primtre dans lequel opre une Autorit Organisatrice des Transports Urbains (AOTU). En rgion parisienne, le primtre de planication des transports est dabord la rgion parisienne , puis, partir de 1976, la rgion le-de-France.

240

CHAPITRE 7

par le triangle curviligne i, et la perte decacit due la croissance du trac (rectangle r). Ainsi, le surplus des usagers valu de cette faon est le surplus demande constante auquel on ajoute le bnce de la demande induite et auquel on te la perte decacit de linfrastructure.
Cot O1
Amlioration de l'offre

DFINITIONS DES SURFACES

Bnfices demande constante (dc)

C1 C2 C'2

O2

Bnfices des usagers induits (i)

Recongestion lie au trafic induit (r)

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T1

T2

Trafic

VALUATION DU SURPLUS DES USAGERS

Evaluation demande constante Surplus des usagers = dc Prise en compte du nouvel quilibre Surplus des usagers = dc + i - r

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Koenig, 1997

Fig 7.2 valution du surplus des usagers Tous ces calculs sont possibles dans le cas o la courbe de demande ne se dplace pas. Accepter le dplacement de la courbe de demande vers le cot initial (cf. Figure 7.1), cest assumer la loi de Zahavi de constance du budget temps de transport, ce qui revient rejeter la notion de surplus telle que dnie ici. Ainsi, pour le raisonnement classique dvaluation conomique, accepter la loi de Zahavi revient supprimer lobjet dvaluation. La seule faon de sortir de cette aporie consiste valuer autre chose que les gains de temps, comme par exemple des gains daccessibilit. Cest le principe de la thorie de laccessibilit urbaine dveloppe par Jean-Grard Koenig. La quatrime rgle de composition est la plus complexe, mais aussi la plus parlante vis-vis du processus de planication des transports. Elle est, comme les trois premires rgles, le produit dune interaction entre le dispositif de modlisation et le dispositif dvaluation. En eet, le modle quatre tapes apparat comme bien plus quun simple formalisme. Il structure les autres dispositifs avec lesquels il interagit, en particulier le dispositif dvaluation conomique qui se nourrit de ses prvisions. Si lvaluation conomique des choix dinvestissement est statique, se focalisant sur les gains de temps demande 241

PARTIE III

constante, cest en partie parce que le modle quatre tapes, dans son formalisme et dans son usage, pousse vers ce genre dvaluation. En dernire analyse, le raisonnement dvaluation conomique est fondamentalement un raisonnement asystmique, ce qui impose de briser les interactions systmiques pour isoler un eet valuer.

7.2

Prise de vue

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Aprs avoir prsent les rgles de composition appliques dans le processus de planication des transports, il sagit maintenant dappliquer les rgles au cas de lle-de-France, ce qui constitue dans la mtaphore photographique une prise de vue . Lobjectif est de montrer quelle image renvoient les rgles de composition des pratiques de mobilit eectives. Cette analyse empirique est ralise sur lEGT 2001-2002 ; les mesures se rapportant au zonage sont tires dune analyse des zones du modle MODUS de la Direction Rgionale de lquipement dle-de-France. Lensemble des traitements prsents aboutit une classication des dplacements et des individus en fonction de leur degr de prise en compte par les critres du PPT : les dplacements et individus exclus par le cadrage, ceux inclus mais en arrire-plan et ceux qui occupent le premier plan dans le processus de planication. Cest ce que dsigne de faon mtaphorique le terme de hors champ utilis dans les titres de sections. En analyse lmique, le hors champ qualie ce qui napparat pas dans le cadre mais qui existe dans lunivers du lm, en gnral proximit du cadre lui-mme, par exemple un individu ou un objet dont la prsence est seulement suggre. Cette mise en valeur direncie est le rsultat de lapplication des trois premires rgles de composition explicites prcdemment. Gallez et Orfeuil (1998) tablissent un lien entre le lieu de rsidence et les pratiques de mobilit et titrent leur travail : dis-moi o tu habites, je te dirai comment tu te dplaces. Dis-moi comment tu te dplaces, je te dirai ce que tu vaux : voici lobjet de cette section qui tablit un lien entre les pratiques de mobilit et leur mise en valeur direncie dans le processus de planication des transports. La quatrime rgle, quant elle, fait lobjet du Chapitre 8. En eet, sagissant dun type de raisonnement, elle ne peut tre apprhende que par un modle dynamique et non par une analyse empirique. La question du mode de transport sera rapidement vacue : il sagit simplement dacter la non prise en compte des immobiles et des non motoriss. La question du zonage sera ensuite traite : les modles de prvision distribuent les dplacements entre des zones prtablies et produisent des matrices origine-destination (OD) entre ces zones. Par construction, les dplacements interzones sont donc les seuls tre pris en compte. Enn, la question de la valeur du temps est apprhende. Elle est centrale dans le PPT puisquelle est la base du calcul des bnces apports par les modications du rseau de transport. Selon D. Banister (2007, p.136), la politique des transports est depuis toujours trs nettement axe sur les migrants alternants mles et motoriss, sans se proccuper des 242

CHAPITRE 7

besoins des autres membres de la socit. Lobjectif de cette section est dexaminer la vracit de cette armation en quantiant prcisment le direntiel de proccupation point par Banister. Les analyses empiriques ralises ici sont systmatiquement rapportes une typologie qui distingue huit catgories de population. La typologie suivante est le rsultat dun quilibre entre trois critres : la recherche dune direntiation inter-catgories maximale en termes de pratiques de mobilit ; la recherche dune typologie comportant un nombre rduit de catgories (pour les besoins du modle prsent dans le Chapitre 8) ; la ncessit dinteroprabilit entre ces catgories et les catgories statistiques classiques, permettant de faire le lien avec dautres sources dinformation comme le recensement de la population. La typologie repose sur le croisement de deux variables : le sexe (deux modalits) et le statut doccupation qui distingue quatre modalits : les actifs (population active occupe), les inactifs (population inactive et chmeurs), les scolaires (population inscrite dans un tablissement denseignement, quels que soient le type et le niveau) et les retraits. Ces quatre modalits peuvent porter confusion, en eet les chmeurs, dans le sens de lINSEE, font partie de la population active et non de la population inactive. Cette variation autour de la dnition ocielle est dnie dans lune des variables de lEGT et son intrt est disoler tous les individus ralisant des dplacements pour motif de travail dans une seule et mme catgorie.

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7.2.1

Hors champ : les immobiles et les non motoriss

Commenons dabord par les individus qui sont exclus doce du PPT, ceux qui ne se dplacent pas et ceux qui nutilisent pas de moyens de transport motoriss pour se dplacer. La mesure de limmobilit est trs dpendante du type denqute utilise. Un groupe de chercheurs (Madre et al. 2007, Hubert et al. 2008) a men une comparaison internationale de la proportion dindividus immobiles mesure par des enqutes type EMD et par des enqutes type emploi du temps. Ils notent une dirence trs importante due deux types de facteurs agissant de faon plus ou moins forte selon les enqutes et selon les pays. Dune part ils mettent lhypothse dun refus mou : un certain nombre dindividus rempliraient le questionnaire socio-dmographique puis se dcourageraient face la complexit de la procdure de consignation des dplacements dans les EMD. Ce refus partiel ne toucherait pas les enqutes emploi du temps, dont la procdure est plus simple (procdure de carnet) et amnerait une surestimation de la proportion dimmobiles dans les EMD. Dautre part, ils mettent en avant un autre biais agissant dans le sens inverse du premier : les enqutes emploi du temps fonctionnent avec un carnet dactivits dont le pas de temps est de dix minutes, les dplacements courts ne peuvent donc pas tre consigns, ce qui tendrait surestimer la proportion dimmobiles dans ce type denqute. Au terme de cette analyse, les auteurs (Madre et al. 2007) considrent que la proportion dimmobiles se situe probablement entre 8 et 15 % de la population. 243

PARTIE III

En cohrence avec le reste de la section qui sappuie sur lexploitation de lEGT 20012002, la proportion globale dimmobiles dans la population rsidant en le-de-France est estime environ 6 %. Ce pourcentage est trs variable selon les catgories de population, il va de 2,9 % pour les femmes scolaires/tudiantes 18,6 % pour les retraites.

Catgories Actives Femmes Scolaires Inactives Retraites Actifs Hommes Scolaires Inactifs Retraits

Immobiles (%) 3,6 2,9 11,8 18,6 3,5 3,9 14,0 12,7

Non motoriss (%) 13,8 57,8 61,1 72,0 7,6 54,9 47,1 46,7

Mobiles motoriss (%) 83,1 41,0 34,3 22,8 89,2 43,3 45,5 46,5

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Source : DREIF, Enqute Globale Transport 2001-2002 Lecture : 81,4 % des retraites sont mobiles, 18 % de ces retraites mobiles sont motorises, nalement 22,8 % des retraites sont la fois mobiles et motorises.

Tab 7.3 Immobiles et non motoriss selon les catgories de population

Concernant les individus non motoriss, ils sont ingalement rpartis parmi la population. Lutilisation des modes transport est, dans limmense majorit des cas, mesure en termes de dplacements. La part modale, mesure trs classique des tudes de transport, est ainsi la proportion de dplacements raliss avec un certain mode de transport au regard du total de dplacements (cf. Section 6.2.2). La rpartition modale nest pas une mesure pertinente dans le cadre de la prsente analyse, puisque celle-ci cherche quantier lutilisation dun mode de transport en termes dindividus et non de dplacements. Ainsi, le Tableau 7.3 indique le nombre dindividus qui ralisent exclusivement des dplacements non motoriss. L encore lindicateur est trs variable : 72 % des retraites mobiles sont des individus exclusivement non motoriss, alors que ce pourcentage nest que de 7,6 % pour les actifs. Ces mesures dimmobilit et de non motorisation sont directement traduisibles en termes de prise en compte dans le PPT, puisque celui-ci ninclut que les individus la fois mobiles et motoriss. Le bilan est trs contrast pour les huit catgories de population : on estime grce lEnqute Globale Transport que seulement 23 % de la population totale de femmes retraites est prise en compte dans le PPT. De mme, les femmes inactives sont trs peu prises en compte, tant peu mobiles et peu motorises, 34 % de cette population est prise en compte dans le PPT. Les populations dont la proportion prise en compte est la plus importante sont les populations dactifs, en particulier la population des hommes actifs. Celle-ci est trs mobile et trs motorise, en consquence 89 % de cette population est prise en compte dans le PPT. 244

CHAPITRE 7

7.2.2

Hors champ : les mouvements browniens

Pour quun individu soit pris en compte dans le PPT, il ne sut pas quil se dplace et quil le fasse avec des moyens de transport motoriss, il faut galement quil franchisse les limites des zones de modlisation. Ceux qui ne franchissent pas ces limites sont par dnition exclus de la matrice origine-destination puisque cette matrice est constitue partir des zones du modle de prvision. Ces individus qui ralisent des mouvement browniens sans importance (cf. citation de de G. Dupuy, Section 7.1.2), amnent une rexion sur la faon de dcouper lespace en vue de modliser les dplacements et sur les implications sociales et spatiales de ce dcoupage. Deux analyses empiriques sont ralises ici : la premire sintresse aux zones, la seconde sintresse aux individus. La premire analyse vise dterminer la capacit des zones contenir les individus en leur sein en fonction de leur supercie. La seconde vise dterminer la capacit des individus franchir les limites des zones en fonction de leur catgorie socio-dmographique.

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Il est crucial dexaminer la relation entre la taille dune zone et lintensit de franchissement de ses frontires. De faon intuitive, on peut imaginer que plus les zones sont petites plus la part des dplacements interzones est importante et, linverse, plus les zones sont vastes plus la part des dplacements intrazones est importante. Ce mcanisme a dj t observ sur dautres types de ux, comme les ux touristiques (Terrier 2006a), et semble vident si la distance parcourue par les individus est homogne sur lespace dtude. Cependant, ce mcanisme est compens ici par le fait que plus les zones sont denses en population et en activits (donc petites puisque le dcoupage est ralis selon ce critre) plus les individus parcourent des distances courtes (cest prcisment ce que prvoient les modles classiques, gravitaire ou dopportunits interposes, cf. Section 2.1.2). Ces deux mcanismes agissent dans un sens contraire et pourraient se compenser, cest pourquoi leet annonc (relation positive entre taille de la maille et importance des ux intrazones) nest pas vident et mrite une analyse empirique. La premire analyse consiste donc replacer les dplacements recueillis par lEGT 20012002 dans les zones du modle MODUS 77 . Lindicateur dautocontention utilis est dni de la faon suivante : pour une zone i, lautocontention est le rapport entre le nombre de dplacements intrazones raliss par les rsidents de la zone i et le total des dplacements raliss par les rsidents de la zone i. Cette mesure indique la capacit dune zone ne pas laisse chapper ses rsidents durant la journe.

77. Comme pralable cette analyse, il faut assurer la correspondance entre les zones de reprage des dplacements dans lEGT et les zones du modle MODUS. La mthode permettant cette correspondance est dtaille dans lAnnexe A.

245

PARTIE III

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La Figure 7.3 montre la relation entre la supercie des zones et le taux dautocontention. Cette relation est 30 positive et monotone : plus la zone est vaste, plus lautocontention est 20 leve. Les zones les plus petites (Q1) ont un taux dautocontention signicativement infrieur toutes 10 les autres : en moyenne, seulement 17 % des dplacements raliss par 0 les rsidents des petites zones sont Q1 Q2 Q3 Q4 Q5 raliss en leur sein, alors que ce taux Superficie des zones (quintiles) dautocontention est de 38 % dans le Fig 7.3 Relation entre la supercie et cas des zones les plus vastes (Q5). Ce premier rsultat doit tre traduit lautocontention des zones en termes de prise en compte dans le PPT, sachant que ce dernier ne prend en considration que les dplacements interzones. Les individus rsidant dans les zones les plus petites sont plus susceptibles dtre pris en compte dans le PPT que ceux rsidant dans des zones plus vastes. Ceci a des implications spatiales immdiates car le zonage est tabli sur un critre de densit. Les zones les plus petites sont galement les zones les plus denses et, dans le cas francilien comme dans tous les cas dagglomrations monocentriques, ces zones sont galement les plus centrales. On observe donc une relation taille de la zone - densit de population - centralit, qui se traduit sur la carte par des couronnes concentriques (cf. Figure 7.4). Ainsi, les individus les plus susceptibles dtre pris en compte dans le PPT sont ceux qui rsident dans les zones les plus denses, qui sont galement les plus centrales de lagglomration. Au niveau individuel, il sagit de dtecter quels individus franchissent les limites des zones de modlisation, et de quantier leur intensit de franchissement 78 . Lindicateur utilis est simplement le nombre de fois quun individu franchit une limite de zone au cours de la journe, ce qui dpend du nombre de dplacements raliss, de la distance parcourue chaque dplacement et de la taille des zones dans lesquelles ces individus se meuvent.
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 Source : Enqute Globale Transport 2001, Zones MODUS

78. Comme dans lanalyse ralise prcdemment au niveau des zones, la correspondance entre les zones de reprage des dplacements dans lEGT et les zones du modle MODUS est assure par la mthode explique dans lAnnexe A.

Autocontention (%)

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CHAPITRE 7

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Superficie des zones (quintiles) Quintiles Q1 et Q2 Quintiles Q3 et Q4 Quintile Q5

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : DREIF, Zones du modle MODUS

20 km

Fig 7.4 Zones du modle MODUS selon leur supercie

247

PARTIE III

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La Figure 7.5 montre les rsultats de cette analyse qui consiste calculer le nombre de franchissements de limites de zones pour chaque individu, puis de faire la moyenne par catgorie de population. Deux grands types de population se dgagent : dun ct les actifs et actives ont une intensit de franchissement signicativement suprieure tous les autres groupes (sauf dans FEMMES HOMMES Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : EGT 2001, Zones MODUS la comparaison femmes actives / hommes inactifs), dun autre ct Fig 7.5 Relation entre catgories de population et les scolaires/tudiants, quel que intensit de franchissement soit leur sexe, et les retraites ont une intensit de franchissement infrieure tous les autres groupes. Lintensit de franchissement nettement suprieure des hommes retraits par rapport aux femmes est certainement due un eet de lge : les hommes ont une esprance de vie infrieure celle des femmes, ils sont donc en moyenne plus jeunes. Pour revenir lintitul de cette section, les individus browniens sont majoritairement les scolaires et les femmes retraites.
Nombre moyen de franchissements
Retraites Scolaires Scolaires

La question se pose de savoir quelles sont les interactions entre les catgories socioconomiques et la zone de rsidence, puisque les deux analyses ont t menes indpendamment. Est-ce que leet de zonage constat dans un premier temps se vrie toutes choses gales par ailleurs quant aux catgories socio-conomiques ? Lanalyse suivante, illustre par la Figure 7.6, montre la capacit des individus franchir les zones en fonction de leur catgorie et de leur zone de rsidence. catgorie gale, les individus rsidant dans les zones les plus petites, qui sont galement les plus denses et les plus centrales, ont une plus forte tendance franchir les limites des zones. Cette relation est signicative pour toutes les catgories, sauf celle des hommes inactifs. La comparaison des zones de moyenne et de grande supercie semble aller dans le mme sens, mais la relation nest signicative que pour les hommes actifs et retraits. En prcisant cette analyse on constate une catgorie qui se dtache nettement par sa forte intensit de franchissement et un ensemble de catgories qui se dtachent par leur faible intensit de franchissement : dun ct, les hommes actifs rsidant dans les zones denses et centrales ; de lautre, les hommes et femmes scolaires et retraits rsidant dans les zones priphriques de faible densit. Ces conclusions ont une traduction immdiate en termes de prise en compte dans le PPT : les dplacements interzones tant les seuls considrs, certaines catgories dindividus seront fortement mises en valeur parce quelles ont tendance franchir les zones de 248

Retraits

Inactives

Actives

Inactifs

Actifs

CHAPITRE 7

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Nombre moyen de franchissements

M Actifs

Taille de la zone Catgorie de population Sexe

Actives

Scolaires

Inactives

Retraites

Scolaires

Inactifs

Retraits

FEMMES

HOMMES

Taille des zones : les zones ont t classes en 3 catgories selon les quintiles de superficie : Petites (quintiles Q1 et Q2), Moyennes (quintiles Q2 et Q3), Grandes (quintile Q5). Lecture : les femmes retraites rsidant dans les zones les plus petites franchissent en moyenne 2,2 limites de zones alors que celles qui rsident dans les zones les plus grandes ne franchissent que 1,7 limites de zones.
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : DREIF, Enqute Globale Transport 2001 ; DREIF, Zones du modle MODUS

Fig 7.6 Relation entre catgories de population, supercie de la zone de rsidence et intensit de franchissement modlisation ; dautres catgories dindividus les franchissent peu, ce sont ces individus, qualis de browniens , qui compteront pour peu de chose dans le processus de planication des transports.

7.2.3

Analyse synthtique de la prise de vue

Les individus qui sont mobiles, qui se dplacent avec des moyens motoriss et qui franchissent les zones de modlisation sont des aspirants la prise en considration dans le PPT. Une fois vacus tous les pr-requis mentionns, il reste plusieurs dimensions importantes de leurs pratiques de mobilit qui leur donnent plus ou moins de valeur vis-vis des critres du PPT : le mode, le motif et la temporalit (tranche horaire et dure) de leurs dplacements. Au vu des direntiels de valeurs du temps (cf. Section 7.1.3), il est clair que les individus qui ralisent des dplacements professionnels en voiture lheure de pointe sont pris en compte bien plus que ceux qui vont faire des achats en transport public lheure creuse. 249

PARTIE III

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Lanalyse ralise dans cette section vise donner un ordre de grandeur de cette prise en compte direncie. Elle consiste slectionner les dplacements pris en compte et leur assigner une valeur montaire thorique sur la base dun barme simpli, construit partir des barmes rels prsents dans la Section 7.1.3. Ce barme est construit sur deux critres, le motif de dplacement et la tranche horaire. Il sagit de deux variables binaires, la variable de motif distingue une modalit Travail - Aaires professionnelles et une modalit Autre ; la variable de tranche horaire distingue une modalit Heure de pointe et Heure creuse 79 . Les valeurs assignes ces modalits sont calques sur les barmes existants : la valeur du temps des dplacements pour motif travail- aaires professionnelles est le double de celle des dplacements autres. La valeur du temps en heure de pointe est le double de la valeur du temps en heure creuse. Lensemble des valeurs est x de faon arbitraire sur une rfrence de 100 units de valeur accordes la modalit la plus coteuse, savoir une heure de dplacement pour motif de travail ralis en priode de pointe. Ainsi, une heure de dplacement ralis en heure de pointe pour motif de travail vaut 100, alors quune heure de dplacement en heure creuse pour motif autre ne vaut que 25 units de valeur.
Barme de valeur (units de valeur / heure de dplacement)
Heure creuse (HC) Travail - Aff. prof. Autres motifs 50 25 Heure de pointe (HP) 100 50
Ralisation : H. Commenges, 2013 - Source : d'aprs Boiteux (2001) et Litman (2012)

Lecture : une heure de dplacement en heure de pointe pour motif de travail vaut 100 units de valeur.

Exemple d'application du barme aux dplacements de deux individus

Individus Dplacements Dpl. 1 Individu 1 Dpl. 2 Dpl. 3 TOTAL INDIVIDU 1 Dpl. 1 Individu 2 Dpl. 2 Dpl. 3 TOTAL INDIVIDU 2 Autre / HP Autre / HC Autre / HC 0,5 0,2 0,2 50 50 25 Catgorie de dplacement Travail / HP Travail / HP Autre / HC Temps de dplacement (h) 0,5 0,5 0,2 Barme de valeur (unit / h) 100 100 25 Valeur du dplacement 50 50 5 105 25 10 5 40

Lecture : l'individu 1 ralise deux dplacements de 30 mn en heure de pointe pour motif de travail et un dplacement de 12 mn en heure creuse pour motif autre. La valeur de chacun de ces dplacements est obtenue en multipliant le temps par la valeur correspondante dans le barme. La valeur des pratiques de l'individu est la somme des valeurs de ses dplacements.

Tab 7.4 Mise en valeur des dplacements

79. Il nexiste pas de dnition ocielle de lheure de pointe. Ici lheure de pointe est calque sur lEGT 2001-2002 : 7h30-9h pour la pointe du matin et 17h-19h pour la pointe du soir. Ce sont des crneaux durant lesquels plus de 10 % des individus sont en mouvement, la pointe du soir tant plus tale que celle du matin.

250

CHAPITRE 7

partir de lEGT 2001-2002, il est facile dassigner une valeur aux dplacements en multipliant leur dure par les valeurs du barme simpli. Il est ensuite possible de comparer limportance des direntes catgories de dplacements pour mettre en avant tous les eets mentionns jusqu prsent. La Figure 7.7 rsume les proportions de chaque catgorie de dplacements selon leur prise en compte par les critres du PPT. La Figure 7.8 permet de confronter limportance dune catgorie de dplacements si on la mesure en proportion de dplacements ou bien en proportion de valeur. Comme le PPT sappuie sur une valuation des gains de temps auquel il attribue une valeur dirente selon le type de dplacements, les Figures 7.7 et 7.8 peuvent tre interprtes comme un bilan de la prise de vue esquisse dans cette Section 7.2. Elles confrontent limportance relative de lensemble des dplacements raliss (pourcentage de dplacements) avec limportance relative que le dispositif dvaluation leur assigne (pourcentage de valeur). Elles font donc apparatre clairement ce qui a t limin par le cadrage (immobiles, non motoriss, browniens) et ce qui, parmi les lments considrs, occupe le premier plan. Le nombre de dplacements pris en compte dans le PPT sur un jour ouvrable type en le-de-France est denviron 19,5 millions, ce qui reprsente 56,6 % de lensemble des dplacements raliss par les individus mobiles. Les 43,4 % de dplacements oublis dans le PPT sont tous ceux mentionns prcdemment : les dplacements non motoriss et les dplacements intrazones. Parmi les dplacements pris en compte, la catgorie la plus importante est celle des dplacements pour motif autre que le travail et ralis en heure creuse (Figure 7.8, Catgorie 1) qui reprsentent 22,6 % du total. La catgorie des dplacements pour motif de travail raliss en heure de pointe (Catgorie 4) reprsente quant elle 11,2 % du total. En termes de valeur la relation sinverse, les dplacements de travail en heure de pointe reprsentent 45,1 % de la valeur prise en compte dans le PPT. Ainsi, 43,4 % des dplacements ne comptent pour rien dans le PPT alors quune catgorie qui ne reprsente que 11 % du total de dplacements, celle des dplacements en heure de pointe pour motif de travail, compte pour 45 % de la valeur value dans le PPT. La valorisation direncie des dplacements selon leur type aecte videmment la prise en compte direncie des individus dans le PPT, ce que quantie lanalyse qui suit.

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251

PARTIE III

6,1 %

Immobile Non motoris Intrazone

69,4 % 54,9 % 87,9 %

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35,5 % 93,9 %

Mobile
64,5 %

12,1 %

Heure creuse Heure de pointe

Motoris Interzone

Autre motif
30,6 % 58,5 %

45,1 %

Heure creuse Heure de pointe

Travail - Prof.
41,5 %

Dplacements pris en compte par le PPT

20 %

Proportion d'individus

Dplacements non pris en compte par le PPT

20 %

Proportion de dplacements

Lecture : sur l'ensemble des rsidents en IdF, 93,9 % sont mobiles, sur l'ensemble des dplacements raliss par ces individus mobiles 64,5 % sont motoriss, sur l'ensemble de ces dplacements motoriss, 87,9 % sont des dplacements interzones, etc.
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Globale Transport 2001

Fig 7.7 Synthse des dplacements pris en compte dans le PPT

252

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(a) Rpartition des diffrents types de dplacements (% de dplacements)

Tranche horaire
Heure de pointe Heure creuse

(b) Rpartition des diffrents types de dplacements (% de valeur)

Dplacement intra- ou interzone

Interzone

Intrazone

11,2 %

15,7 %

Motoris

Travail

Travail

1
45,1 %

2
27,8 %

Mode de transport

Travail

Motif de dplacement

Motif de dplacement

10,1 %

22,6 %

Autre

Autre

Autre

Non motoris

Fig 7.8 Prise en compte des dplacements en proportion de dplacements et de valeur

3
13,1 %

253
Heure de pointe Heure creuse

4
14,0 %

Heure de pointe

Heure creuse

Tranche horaire

Dplacements en heure de pointe pour motif de travail

Dplacements en heure creuse pour motif de travail

Dplacements en heure de pointe pour motif autre

1 2 3 4

Dplacements en heure creuse pour motif autre

Lecture : l'ensemble du carr (a) reprsente 100% des dplacements raliss, l'ensemble du carr (b) reprsente 100% de la valeur value dans le PPT. Les dplacements en heure de pointe pour motif de travail (1) reprsentent 11,2 % du total de dplacements et 45,1 % du total de la valeur prise en compte dans le dispositf d'valuation conomique.

CHAPITRE 7

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Enqute Globale Transport 2001

PARTIE III

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Cette dernire analyse consiste faire la somme pour chaque individu de la valeur des dplacements quil ralise. La Figure 7.9 reprsente la moyenne de cet indicateur pour les huit catgories de population tudies. Cette moyenne donne un ordre de grandeur global de la prise en considration des individus par les critres du PPT, et les dirences sont frappantes. Sans surprise FEMMES HOMMES Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 les actifs occups se dmarquent Source : Enqute Globale Transport 2001, Zones MODUS largement des autres catgories de Fig 7.9 Valeur des individus vis--vis des critres population avec, au sein de cette du PPT catgorie, une dirence homme (101) / femme (86) signicative. Les autres catgories ont une valeur reprsentant environ le quart de celle des actifs pour les hommes et le tiers pour les femmes. Parmi ces catgories peu prises en compte, il existe des dirences homme / femme signicatives : chez les inactifs avec un indicateur de valeur de 32 et de 24 respectivement, et chez les retraits avec un indicateur de 24 et de 20 respectivement. La seule catgorie pour laquelle ces dirences ne sont pas signicatives est celle de scolaires et tudiants.
Indicateur de valeur
Retraites Scolaires Scolaires Inactives

Tous les rsultats prsents jusqu maintenant retent ltat de la situation en 2001-2002. Or le processus de planication des transports tel quil est dcrit ici prend naissance durant les annes 1960. Un retour sur des sries historiques donnerait une ide de la prise en compte direncie des individus, en particulier des dirences hommes / femmes. Les enqutes de mobilit des annes 1960 nont jamais t numrises, mais il est possible de se faire une ide grce aux donnes sur les navettes produites par le recensement de la population, dont la plus ancienne dition complte et numrise remonte Fig 7.10 volution des navettes 1968. domicile-travail entre 1968 et 2008 Les individus qui capitalisent la valeur value par les critres du PPT sont les actifs motoriss qui franchissent les zones de planication. En considrant les navetteurs, tels que dnis dans le recensement de la population, comme proxy de lactif motoris qui se dplace sur
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 Source : Recensement de la population 1968-2008

Taux de navettes fminines (%)

254

Retraits

Actives

Inactifs

Actifs

CHAPITRE 7

une certaine distance, on peut armer que le direntiel homme / femme de prise en considration dans le PPT tait bien plus important dans les annes de mise en place de lingnierie des transports. En 2008, le taux de navettes fminines est de 46 % pour la France entire et 48 % pour lle-de-France ; en 1968 ces proportions sont de 34 et 39 % respectivement. Ces chires ne donnent une ide que du nombre de navetteurs mais dautres critres rentrent en compte, le premier tant celui de la distance. Les femmes actives parcourent des distances infrieures celles des hommes, fait largement document dans plusieurs agglomrations depuis les travaux fondateurs de Hanson et Johnston (1985) et Hanson et Pratt (1988). Moins nombreuses et parcourant des distances infrieures, elles sont automatiquement moins prises en compte que les hommes actifs qui constituent le gisement de gains de temps dans lequel vont puiser les valuations conomiques.

Conclusion
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Ce chapitre a prsent les grandes lignes thoriques de lvaluation conomique des politiques de transport (rgles de composition) et les a appliques lEnqute Globale Transport pour donner une ide de limage des pratiques de mobilit qui en ressort (prise de vue). Certaines pratiques sont exclues doce du PPT : limmobilit et la mobilit non motorise ; dautres sont incluses mais restent en arrire plan ; dautres enn, comme la mobilit en heure de pointe pour motif de travail, occupent le devant de la scne. Les rgles de composition explicites dans ce chapitre prennent naissance dans le dispositif de modlisation et dans le dispositif dvaluation. Linterdpendance entre ces deux dispositifs, dj mentionne dans le Chapitre 3, est frappante. Dans les quatre rgles prsentes dans la Section 7.1, la prise en compte ou lexclusion dun certain type de pratique est rarement le fait du seul dispositif de modlisation ou dvaluation, elle tient toujours linteraction entre les deux dispositifs. Les individus ont des pratiques de mobilit direncies et ces pratiques mettent en jeu des espaces dirents. Valoriser un certain type de dplacements par rapport aux autres revient donc valoriser certains individus et certains espaces plus que dautres. Lingale prise en compte des dirents types dplacements dans le PPT a donc ncessairement des implications sociales et des implications spatiales. Le modle prsent dans le Chapitre 8 vise mettre en scne ces eets spatiaux rsultant de lapplication systmatique des critres du PPT. Il serait galement intressant de faire lexamen des eets sociaux du processus de planication des transports. Il sagirait, comme la propos Karel Martens (2006, 2008, 2011), dexaminer si le PPT a un eet systmatique sur lingale distribution des avantages daccessibilit parmi la population. La question, qui sinscrirait dans la suite logique de ce chapitre, nest pas dveloppe ici. Cest une piste pour des recherches futures.

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CHAPITRE

Modlisation du processus de planication des transports

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Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258 8.1 Les liens entre les instruments de la socio-conomie des transports et les caractristiques des rseaux . . . . . . . . . . 260 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.2 Des infrastructures au service de lautomobile ? . . . . . . . . . 260 Des rseaux faits de lignes radiales ? . . . . . . . . . . . . . . . 264 Choisir une approche adapte aux questions poses . . . . . . . 267

Un modle de simulation de lvolution des rseaux de transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274 8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 Description des mcanismes du modle . . . . . . . . . . . . . . 275 Quel modle de rfrence pour comparer ? . . . . . . . . . . . . 280 Niveau dobservation et initialisation . . . . . . . . . . . . . . . 281 Quels indicateurs pour valuer le modle ? . . . . . . . . . . . . 282

8.3

La gnration dun rseau de transport comme support de rexion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285 8.3.1 8.3.2 8.3.3 Reproduire la forme universelle . . . . . . . . . . . . . . . . 285 Une technique de planication au service des axes dominants . 290 Une technique de planication au service du mode culturellement dominant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293

Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296

257

PARTIE III

Introduction
Les deux premires parties de la thse sintressent aux aspects performatifs des instruments de la socio-conomie des transports relatifs lide mobilit quotidienne. Cette troisime partie se focalise sur les aspects performatifs de ces instruments relatifs lobjet mobilit quotidienne, cest--dire sur les pratiques eectives de mobilit. Il sagit dexaminer le rle de ces instruments dans la mise en place de rseaux, supports et services, de transport 80 . Les discours sur les rseaux de transports - discours politiques, techniques, mdiatiques se focalisent principalement sur deux aspects : la question du mode de transport et la question du trac. La premire question est au centre de lattention depuis lessor de lautomobile. La phrase dEdgard Pisani (1966) cite dans lintroduction gnrale en donne la couleur : voici lautomobile individuelle [. . . ] il nest quun moyen de se librer de son empire, cest de lui faire dans lamnagement de nos cits la place qui lui revient. Elle sera obsdante dans la mesure o elle sera insatisfaite. Certaines personnes interroges dans le cadre de la thse (cf. Section 1.3) arment que les instruments de la socio-conomie des transports ont jou un rle majeur dans le dveloppement des infrastructures routires, aux dpens des rseaux de transport public. Cest lide, propose par Dupuy (1975, p.69), que ces instruments sont vous la reproduction largie du systme conomique route-automobile. La question des tracs est galement trs prsente dans les discours politiques et techniques. Elle trouve un cho partiel dans la socit civile qui peut se mobiliser, ponctuellement et localement, pour appuyer ou rejeter certains tracs. La rexion sur la forme globale dun rseau de transport doit donc tre recherche en priorit dans les documents politiques et techniques. Les infrastructures de transport proposes dans le cadre du Grand Paris ont rcemment raviv cette rexion, en particulier en ce qui concerne le trac radial ou circulaire des lignes de transport public. Certains chercheurs (Larroque et al. 2002, Padeiro 2009) ont soutenu lide que la forme des rseaux tait une aaire de (non) coordination entre les acteurs politiques impliqus. Cette explication politique ne doit pas luder la question technique : les instruments de la socio-conomie des transports jouent-ils un rle dans la mise en forme des rseaux de transport ? Ce chapitre examine ces deux questions : les instruments de la socio-conomie des transports favorisent-ils un mode aux dpens dun autre (le vhicule particulier aux dpens du transport collectif) ? Favorisent-ils une forme aux dpens dune autre (tracs radiaux aux dpens des tracs circulaires) ? Lenjeu de ces questions est double. Le premier enjeu concerne les impratifs dconomie dnergie et de rduction des missions qui, selon les documents lgislatifs en vigueur, passent par une diminution du trac automobile (cf. Section 6.2). Peut-on atteindre un tel objectif avec des instruments qui ne seraient quune technique de planication au service de lautomobile (Dupuy 1975) ?
80. Le terme de rseau-support dsigne linfrastructure matrielle du rseau, le rseau-service dsigne le service nal rendu lusager par lintermdiaire du rseau (Curien 1993, Oner et Pumain 1996).

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CHAPITRE 8

Le second enjeu concerne lorganisation spatiale des espaces urbains et pose le problme de lquit territoriale. Si la mobilit quotidienne est canalise par les rseaux (Dupuy 1987), la forme de ces rseaux a un impact certain sur laccessibilit et sur les ux observs. Un rseau constitu dun ensemble de lignes radiales renforcera ncessairement la polarisation de lespace. Un rseau en toile, trs centralis et trs peu maill, se traduit par des ingalits daccessibilit maximales. Il est donc crucial de questionner les aspects performatifs des instruments de la socio-conomie des transports sur la forme des rseaux. Ce chapitre propose un exercice de modlisation conu partir des conclusions poses au long de cette thse sur les instruments de la socio-conomie des transports. Il mobilise en eet lanalyse historique ralise dans la premire partie, en particulier la description des dispositifs de modlisation et dvaluation conomique. Il mobilise galement lexamen des critres de planication des transports mis en vidence dans le Chapitre 7. De nombreux auteurs ont dj critiqu les instruments de la socio-conomie des transports, soit pour remettre en cause leur pertinence (critiques manant dauteurs culturellement opposs la modlisation et lvaluation conomique), soit pour les amliorer (critiques manant des modlisateurs eux-mmes). Langle dapproche propos dans ce chapitre est bien dirent : il sagit dextraire des instruments de modlisation et dvaluation conomique les mcanismes les plus fondamentaux et de les appliquer systmatiquement un espace thorique. Le modle propos ici ne cherche pas mettre en vidence les oublis ou les faiblesses de ces instruments, il vise en dgager la substance lmentaire pour comprendre le rle quils peuvent jouer dans la mise en forme de lobjet mobilit quotidienne.

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259

PARTIE III

8.1

Les liens entre les instruments de la socio-conomie des transports et les caractristiques des rseaux
Il faut crer la symphonie pastorale des routes de France. Le Corbusier, (1941)

8.1.1

Des infrastructures au service de lautomobile ?

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Les dcennies de lentre-deux-guerres sont riches de discours, de manifestations et de publications sur le dveloppement routier et autoroutier. A partir des annes 1920, les questions de liaisons inter-urbaines, daccs aux villes et de circulation en ville font lobjet dune grande attention. Les journes et congrs internationaux se multiplient dont certains sintressent spciquement aux autostrades (Gardon 2009). Malgr cet intrt croissant, qui peut sexprimer par de vritables odes la route et lautoroute, seulement 188 kilomtres dautoroutes sont construits entre les annes 1920 et la n des annes 1950. A partir du dbut des annes 1960, la croissance du rseau de voies rapides est spectaculaire. Le rseau autoroutier passe de 188 km en 1960 11 400 km en 2010, le rseau de voies rapides urbaines passe de 160 km en 1960 1733 km en 1995 (cf. Figure 8.1). Sur la priode 1960-1995 81 , le taux dvolution interannuel (ou taux annuel moyen) est de 8,0 % pour les autoroutes et de 4,9 % pour les voies rapides urbaines.

Autoroutes

Voies rapides urbaines

Deux faits attirent lattention. Dabord, la croissance spectaculaire du rseau autoroutier dbute exactement Fig 8.1 volution des rseaux autoroutiers lpoque de lintroduction des instruments de lingnierie du trac en France. Ensuite, cette croissance naecte pas nimporte quel type dinfrastructures, mais justement les infrastructures privilgies du calcul conomique : voies rapides de liaison et daccs aux villes. Il est donc lgitime de poser la question du rle que les instruments de lingnierie du trac ont jou dans la composition de la symphonie pastorale des routes de France (Le Corbusier 1941).
81. La priode prise en compte sarrte en 1995 parce que les donnes utilises sont celles de Barr (1997). Les donnes des annuaires statistiques des transports ne distinguent pas les voies rapides urbaines des autoroutes de liaison.

260

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 Sources : SOeS, Mmento statistique des transports ; Barr (1997)

CHAPITRE 8

Cette question est pose directement ceux-l mme qui ont particip au dveloppement de ces infrastructures. Le corpus dentretiens constitus dans le cadre de la thse est en eet constitu dun certain nombre dingnieurs-conomistes du corps des Ponts et Chausses (cf. Section 1.3). Ces derniers ont contribu, durant les annes 1960-1970, au dveloppement et la consolidation des instruments de la socio-conomie des transports. Ils ont particip la planication dun grand nombre dinfrastructures, routires en particulier. Ils nont cess de sinterroger sur leurs pratiques quils ont confrontes lvolution des discours sur les modes de transport (Commenges 2013a). A la question pose, ces ingnieurs-conomistes rpondent eectivement que les instruments de la socioconomie des transports ont jou un rle majeur dans le dveloppement des infrastructures routires, aux dpens des rseaux de transport public. Lide quils dveloppent rejoint celle, propose par Dupuy (1975), que ces instruments sont vous la reproduction largie du systme conomique route-automobile . Ainsi, Olivier Paul-Dubois-Taine parle de lambigut des modles :

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Il y avait une trs grosse ambigut dans ces modles, cest quon avait copi sans sen apercevoir la nalit des modles lamricaine. Or, ces modles ont t conus pour permettre aux ingnieurs de justier leurs projets dinfrastructures routires. Entretien avec Oliver Paul-Dubois-Taine, 15 avril 2011.

Jean-Grard Koenig renchrit, en mettant en avant le lien entre ces instruments et la promotion du mode automobile :
Il y a une dicult qui na jamais t compltement claircie, qui est le fait que, mme si on essaie de prendre en compte les cots sociaux, le bruit . . . les tudes conomiques donnent un poids considrable au surplus de lusager [cf. Section 7.1.4], et a bride toujours les politiques de transport. Tous ceux qui essayaient de promouvoir les politiques alternatives taient conduits refuser, contester la doctrine classique du surplus de lusager. Pour moi ce dbat na jamais t vraiment tranch [. . . ] Les modles utiliss valorisaient fortement un aspect, celui du surplus de lusager, qui, lorsquon faisait les tudes conomiques, conduisait valoriser la voiture. Dans un certain nombre desprits, une sorte de lien direct sest tabli : lintrt conomique, cest le tout-voiture. Et on a essay dexpliquer que non, que a ntait pas une question didologie mais seulement une application de la thorie conomique classique. Entretien avec Jean-Grard Koenig, 13 juin 2011.

Lanalyse de Dupuy (1975) vise prcisment tablir ce lien entre le dveloppement de lautomobile et les modles de lingnierie du trac. Toute lattention est porte sur son travail intitul Une technique de planication au service de lautomobile (1975). 261

PARTIE III

Cest en eet le premier et un des rares crits qui sintresse la fonction (et non au fonctionnement) des instruments de la socio-conomie des transports. En outre, son analyse sest diuse parmi un grand nombre dacteurs de la socio-conomie des transports dont certains, interrogs dans le cadre de la thse, le citent explicitement. Dupuy commence par poser deux pralables : dabord, la valeur dchange de lautomobile est troitement lie la qualit du rseau routier puisque, plus le rseau routier est ecace, plus la valeur dusage de lautomobile est importante. Ensuite, au moins deux acteurs de poids ont intrt assurer la croissance du secteur automobile (qui passe par le dveloppement des infrastructures routires) : lindustrie automobile et ltat qui en fait le fer de lance de sa politique de modernisation et de croissance. La fonction nale du modle de trac ne serait donc pas de rsoudre des problme de transport mais de dterminer les infrastructures permettant un dveloppement de la circulation motorise (p.135). En dautres termes, la fonction idologique du modle est dassurer la croissance de la circulation automobile.

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Par quels moyens remplit-il cette fonction ? Selon Dupuy, les aspects performatifs ou idologiques du modle de trac sont principalement les suivants : 1. La distinction entre ltape de gnration et ltape de distribution (cf. Section 2.1.2). Lintrt de la dmarche serait quelle permet de faire une prvision des ux indpendamment du trac existant. la dirence des mthodes antrieures qui ne faisaient que prolonger les tendances, les modles quatre tapes prvoient donc un besoin de trac mme sur des liaisons o il ny avait aucun trac existant au pralable. 2. Lintroduction du cot gnralis dans la formule gravitaire (cf. Section 3.2.2, Section 3.2.3). Les infrastructures planies dans le contexte amricain, puis dans le contexte franais, sont des voies rapides. Dans un modle gravitaire dont la friction est reprsente par la distance vol doiseau, une voie rapide en projet recevra un trac prvisionnel quivalent celui des infrastructures existantes qui ne sera fonction que de la distance. En revanche, si la friction est reprsente par le cot gnralis (ou le temps), tout le trac prvisionnel sera aect la nouvelle infrastructure qui, par construction, est plus rapide que les infrastructures existantes. Le modle, par le truchement de ces deux mcanismes, garantit que le rseau projet aura le dimensionnement maximal tout en restant raliste. Il favorise lautomobile aux dpens des modes collectifs parce quelle va plus vite et que lon attribue au temps gagn une valeur relativement leve (p.126). Dupuy souligne ensuite labsence de validit thorique de ce concept de valeur du temps (p.127) et explique son maintien dans les modles de trac en raison de limportance de la rduction du temps de parcours comme facteur inducteur de circulation. On comprend que plus la valeur du temps est leve, 262

CHAPITRE 8

plus les voies rapides projetes vont attirer de trac dans le modle prvisionnel, de faon absolue mais aussi relativement au transport collectif. Le procs est sans appel et justie pleinement le titre du rapport de Dupuy : les instruments de la socio-conomie des transports constitueraient une technique de planication au service de lautomobile . Cette conclusion doit tre replace dans le dbat,qui existe depuis les annes 1960 sur lutilit des investissements dans les infrastructures routires (cf. Section 7.1.4). Martin Mogridge (1997) en fait une synthse qui lamne parler de la nature contreproductive (self-defeating nature ) des politiques publiques daugmentation de la capacit des infrastructures routires. Ce type de politiques a t tax par Susan Owens (1995) et dautres sa suite de predict-and-provide philosophy . Cette philosophie est rsume par un axiome trs simple (Goodwin 1997a) : rst we forecast how much trac there will be, and then we build enough road space to accommodate it.

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La formulation de cette philosophie predict-and-provide par Owens (1995, p.44) interroge le rle des instruments : demands are projected, equated with need and met by infrastructure provision [. . . ] this philosophy has underpinned the process of trac forecasting and has provided its main rationale . Dupuy prend donc le revers de ce raisonnement : lobjectif nal est de construire de linfrastructure pour crer le besoin en automobiles, ce qui passe par une prvision de la demande. Enn, alors que lapproche predict-and-provide est a priori amodale, dans les faits, elle sapplique principalement lautomobile. Aux tats-Unis et dans les pays dEurope occidentale, elle sest traduite par une croissance spectaculaire des infrastructures routires. Pourtant, dans les travaux mentionns, peu dexplications sont donnes sur cette prpondrance du mode automobile qui, selon Koenig, na jamais t totalement claircie . Pourquoi est-ce que lintrt conomique, cest le tout-voiture ? Les seules explications avances concernent la partition des cots externes et internes. Du point de vue de la collectivit, certains cots externes (bruit, pollution, consommation despace) sont bien suprieurs pour le vhicule particulier que pour le transport collectif. Leur non prise en compte avantage ncessairement lautomobile dans les analyses cot-bnce. Lexplication est valide mais elle reste partielle. A partir des annes 1990, de nombreux travaux ont t raliss dans le cadre de la Confrence Europenne des Ministres des Transports (CEMT 1994), du PREDIT et du Commissariat au Plan sur linternalisation des cots sociaux du transport (Rousselot et Ollivier-Trigalo 2005)). En France, le rapport Boiteux de 2001 procde linternalisation de certains de ces cots mais ces modications ne susent pas, la balance penche toujours du ct de lautomobile. La premire question qui se pose est donc la suivante : les instruments de la socio-conomie des transports sont-ils techniquement associs lautomobile ? La reproduction largie du systme conomique route-automobile est-elle contenue dans ces instruments ? La question peut tre formule en lant la mtaphore de Le Corbusier : ces instruments 263

PARTIE III

ont clairement orchestr la symphonie pastorale des routes et autoroutes, mais ont-ils particip la composition de cette symphonie ?

8.1.2

Des rseaux faits de lignes radiales ?

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La seconde question porte sur la forme des rseaux. Il sagit dune question rmanente, qui a rcemment resurgi avec force lors des projets de transport du Grand Paris. En 2007, au dbut de son mandat, Nicolas Sarkozy relance lide, dj ancienne, du Grand Paris. En 2010 est cre la Socit du Grand Paris dont la mission est dassurer la conception des grands projets dinfrastructures de transport. Ce projet, qui prend plusieurs noms (Double Boucle, Grand Huit, Grand Paris Express), remet au got du jour la question des rocades ferres (Desjardins 2010). Il renvoie, en premier lieu, lpoque de la rvision du Schma Directeur de la Rgion le-de-France (SDRIF) au dbut des annes 1990. Plusieurs acteurs impliqus dans la planication des transports, la DREIF, lAPUR et lIAURIF avaient alors publi un livre blanc, intitul Rocade des ples, prconisant la ralisation dune rocade ferre dans le bassin central pour mailler les lignes radiales (cit par Navarre 2010, p.3). Ce livre blanc reprenait lide dune double rocade : la rocade Orbitale qui circulerait en proche couronne, dans lagglomration dense ; la rocade Interples ou Ring, qui desservirait la moyenne banlieue. Lide de la rocade Orbitale remonte aux annes 1980, lpoque de la conception de deux autres projets dinfrastructures radiales : ole (RER E) et Meteor (Ligne 14 du mtro) (IAURIF 1992). Mais la volont de raliser des infrastructures circulaires, routires ou ferres, pour mailler le rseau radial est en fait bien plus ancienne. Elle est explicite dans la premire mouture du Schma Directeur dAmnagement et dUrbanisme de la Rgion le-de-France de 1976 (PRIDF et SRERIF 1976, p.13), qui reprend des recommandations nonces dans le Schma Directeur dAmnagement et dUrbanisme de la Rgion de Paris de 1965 (DRP 1966, p.88) 82 : il est donc ncessaire de constituer un rseau adapt cette agglomration telle quelle est. Il sagit bien dun rseau, et non pas dun faisceau de radiales. Ce retour historique dbouche sur un constat important pour la suite : les documents de planication des transports insistent depuis les annes 1960 sur la ncessit de construire des infrastructures de transport circulaires. Cette insistance doit tre confronte au dveloppement eectif du rseau francilien depuis cette date, ce que fait Danile Navarre dans une rcente note de lIAU-IdF (2010). Le constat est assez net : depuis un demi-sicle on planie des rocades et on ralise des radiales. Larroque et al. (2002) puis Padeiro (2009) ont propos deux grandes voies dexplication pour comprendre ce dcalage : dune part, la rentabilit socio-conomique du projet ncessite une certaine concentration des ux sur des espaces ou des corridors prcis
82. Ces deux documents sont disponibles sur le site de la DREIA : http://www.driea.ile-de-france. developpement-durable.gouv.fr/le-schema-directeur-de-la-region-r1651.html.

264

CHAPITRE 8

(Padeiro 2009, p.83) qui existe sur les tracs radiaux entre Paris et la banlieue mais pas sur les tracs circulaires. Dautre part, le rseau sest construit par une succession de prolongations au coup par coup, la planication globale du rseau ncessitant une coordination entre acteurs politiques qui a toujours fait dfaut. Une autre voie dexplication a t propose par des travaux issus de la physique (Latora et Marchiori 2002, Angeloudis et Fisk 2006, Lee et al. 2008, Zhang et al. 2011, Roth et al. 2012), qualie par la suite dexplication naturaliste. Ces travaux sappliquent le plus souvent des rseaux ferrs intra-urbains, en particulier des rseaux de mtro (cf. Figure 8.2). Voici les objectifs de larticle de Roth et al. (2012), qui est celui qui va le plus loin dans ce type dexplication. partir dune tude exploratoire de lvolution de 14 grands rseaux de mtro (plus de 100 stations), les auteurs concluent all these networks converge to a shape that shares similar generic features despite their geographical and economic dierences [. . . ] The apparent convergence towards a unique network shape in the temporal limit suggests the existence of dominant, universal mechanisms governing the evolution of these structures. . Cette structure commune tous les rseaux est illustre par une forme stylise (cf. Figure 8.2, [1]) qui comprend un centre maill (core ), des branches et des embranchements (forks ). Cette forme universelle renvoie au dbat sur les rocades ferres en le-de-France : tous ces rseaux sont constitus dun ensemble de lignes radiales qui se rejoignent en un centre maill. Ainsi, depuis un demi-sicle, cest--dire depuis lintroduction et la diusion de ces instruments, les discours mettent en avant la ncessit de raliser des rocades mais les infrastructures eectivement raliss sont des radiales.

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265

PARTIE III

1 - Structure stylise des rseaux de mtro

2 - Structure shmatique du rseau parisien

3 - Plan du mtro de Moscou

9

4 - Plan du mtro de Saint-Ptersbourg

6

Altufyevo Bibirevo Otradnoye Vladykino Petrovsko-Razumovskaya

Sheremetyevo

Medvedkovo Babushkinskaya Sviblovo Botanichesky Sad VDNKh

M1

M1 M2
1

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3 Pyatnitskoe

Shosse Mitino Volokolamskaya Myakinino Strogino Krylatskoye Molodyozhnaya

4

Planernaya

2 Rechnoi Vokzal

M1

Timiryazevskaya Dmitrovskaya
Savyolovsky

1 3

Skhodnenskaya Tushinskaya

Vodny Stadion Voykovskaya Sokol Aeroport Dinamo

2 9 5

10

Savyolovskaya Mendeleyevskaya

Maryina Roshcha Dostoyevskaya

6 5

Alexeyevskaya Rizhskaya

Rizhsky

Ulitsa Podbelskogo Cherkizovskaya

M5
8

Shchukinskaya Oktyabrskoye Pole

nin Ya gra ro dsk sl avs y ky

Novoslobodskaya Belorusskaya
5 Belorussky

Prospekt Mira
5

Preobrazhenskaya Ploshchad Sokolniki Krasnoselskaya

3

2
3

Polezhayevskaya Begovaya

Sukharevskaya
5

Shchyolkovskaya Pervomaiskaya Izmailovskaya Partizanskaya

Kuntsevskaya Pionerskaya Filyovsky Park Bagrationovskaya Fili Slavyansky Bulvar

Tsvetnoy Bulvar 9 10 Trubnaya Mayakovskaya Ulitsa 1905 Goda Barrikadnaya Pushkinskaya

7 7

Komsomolskaya
Kazansky

Mezhdunarodnaya Krasnopresnenskaya Vystavochnaya Smolenskaya-2 Arbatskaya-2 Studencheskaya Kutuzovskaya 4

3

Tverskaya 9 Chekhovskaya 2
7 Kuznetsky Most 1 Lubyanka

Krasnye Vorota Turgenevskaya 1 Chistye Prudy Sretensky Bulvar

10

Semyonovskaya Elektrozavodskaya

Park Pobedy

Smolenskaya Kiyevskaya 5

Okhotny Ryad Teatralnaya Alexandrovsky Sad 4 4 2 Ploshchad Revolyutsii Arbatskaya

1 3 1 3

Baumanskaya
3 5
10

Novokosino Novogireyevo Perovo Shosse Entuziastov

Kurskaya
Kursky

Kiyevsky

Biblioteka 9 Imeni Lenina Borovitskaya Kropotkinskaya

Kitay-gorod

Chkalovskaya

M3

2 1 4 3 -1 4

5
5

Tretyakovskaya
8

Taganskaya Novokuznetskaya 2 5 Marksistskaya

8 7
10

Aviamotornaya
8

Ploshchad Ilyicha

Park Kultury
1

Rimskaya

Polyanka Paveletskaya Oktyabrskaya

6 5 5 9 5 2 Paveletsky 7
10

M4 4

-2 M4

Frunzenskaya Sportivnaya Vorobyovy Gory Universitet

Vnukovo

Krestyanskaya Zastava Proletarskaya Volgogradsky Prospekt Tekstilshchiki Dubrovka Kuzminki Ryazansky Prospekt Vykhino
7

Dobryninskaya Serpukhovskaya

1 M1
5

Shabolovskaya Leninsky Prospekt Akademicheskaya Profsoyuznaya Novye Cheryomushki Kaluzhskaya Belyayevo Konkovo Tyoply Stan Yasenevo Novoyasenevskaya
6 9 12
12

Avtozavodskaya Tulskaya Nagatinskaya Nagornaya Nakhimovsky Prospekt

11
11 9 Sevastopolskaya Kakhovskaya Chertanovskaya

Prospekt Vernadskogo
1

Yugo-Zapadnaya

Kolomenskaya Kozhukhovskaya Pechatniki Volzhskaya Lyublino

M2

11 Varshavskaya

Kashirskaya

M5

M3

Kantemirovskaya Bratislavskaya Tsaritsyno Orekhovo Maryino Borisovo

Yuzhnaya Prazhskaya Ulitsa Akademika Yangelya Annino

9

Domodedovskaya Shipilovskaya
2 2 Krasnogvardeyskaya Alma-Atinskaya 10 Zyablikovo

Bulvar Dmitriya Donskogo

Ulitsa Gorchakova
12

Ulitsa Starokachalovskaya

10

Buninskaya Alleya

Ulitsa Skobelevskaya Bulvar Admirala Ushakova

Domodedovo

5 - Plan du mtro de Stockholm

11
Akalla Husby Tensta Rinkeby Rissne Hsselby grd Johannelund Duvbo Mrby centrum

6 - Plan du mtro de Shanghai

14
Hjulsta Kista Kymlinge Hallonbergen Nckrosen Bergshamra Universitetet Tekniska hgskolan Stadion 5 Danderyds sjukhus

10

Abrahamsberg

Brommaplan

Storamossen

Kristine berg

Alvik

Sundbybergs Solna centrum centrum Vllingby Vreten 19 Rcksta Hsselby strand Huvudsta Blackeberg 4 Vstra skogen Islandstorget ngbyplan 3 keshov 2 Stadshagen 1

13

Ropsten Grdet

Karlaplan 6 stermalmstorg T-centralen Kungstrdgrden Rd huset Gamla stan Slussen

Zinkensdamm

Mariatorget

Hornstull

Liljeholmen Aspudden

Medborgarplatsen Skanstull Gullmarsplan Skrmarbrink Hammarbyhjden Bjrkhagen Blsut Sandsborg Skogskyrko grden Tallkrogen Gubbngen Hkarngen Farsta Krrtorp Bagarmossen Skarpnck

rnsberg Bredng Stra Skrholmen Vrberg Norsborg Hallunda Vrby grd Alby Fittja Masmo Mlar Axels hjden berg Hgerstenssen Vstertorp Frungen

Midsommar Globen kransen Enskede Telefonplan grd Sockenplan Svedmyra Stureby Bandhagen Rgsved Hgdalen

14
Hagstra

17

19

13

18

Farsta strand

Fig 8.2 Structure de quelques rseaux de mtro

266

Ralisation : H. Commenges ,UMR Gographie-cits, 2013 - Sources : [1] Roth et al. 2012, [2] Padeiro 2009, [3, 4, 5, 6] Wikimdia.

Le

CHAPITRE 8

8.1.3

Choisir une approche adapte aux questions poses

Les sections prcdentes posent donc deux questions concernant les instruments de la socio-conomie des transports : ces instruments tendent-ils gnrer des rseaux pour un certain mode de transport et tendent-ils gnrer une certaine forme de rseau ? Plusieurs approches seraient envisageables pour explorer ces questions. Lapproche propose ici est un modle de simulation de lvolution des rseaux de transport. Une brve prsentation des travaux sintressant lvolution des rseaux est ncessaire pour justier ce choix. Une grille de lecture pour prsenter lventail de choix Lvolution des rseaux techniques a fait lobjet de nombreux travaux : certains se situent un haut niveau de gnralit (Dupuy 1987, Oner 1993a), dautre sintressent prcisment un certain type de rseau : les rseaux de transport (George 1968, Pumain 1982, Dancoisne 1984, Ribeill 1985, Debrie 2007), les rseaux lectriques (Coutard 1997; 2001) ou encore les rseaux tlphoniques (Martin 1988). La littrature amricaine est prolique en ce domaine : sil ne fallait citer quun seul ouvrage, ce serait celui de Fogel (1964) qui marque un tournant dans le domaine de lconomie historique des rseaux ferrs. Ces travaux sintressent aux interactions entre lvolution du rseau et les contextes technique, politique, social, conomique dans lesquels il sinscrit. Ils peuvent tre de nature idiographique ou nomothtique, ils peuvent mobiliser des outils mathmatiques (graphes, modles statistiques) mais ils sont peu modlisateurs. ct de ce premier bloc, un vaste ensemble de travaux proposent des dmarches modlisatrices 83 . La Figure 8.3 prsente une grille de lecture visant tiqueter dirents aspects dune dmarche de modlisation. Elle sinspire de gures synthtiques comparables, en particulier de la typologie de modles danalyse spatiale prsente par Durand-Dasts (2001) et de ltat de lart dress par Padeiro (2006). Un simple coup dil lensemble des catgories utilises sut pour se rendre compte de ltendue de la revue de la littrature ncessaire pour introduire le modle. Chacune des cinq catgories (Objet, Formalisation, Temporalit, Spatialit, Thorie/Empirie), voire chacun des items de chacune des cinq catgories pourrait lui seul faire lobjet dun examen approfondi. Lorganisation en catgories et en items donne une vision globale de dmarches de modlisation composites. La premire catgorie (Objet) fait rfrence au contenu et lobjectif de la modlisation. Les modles de prvision de la demande de transport sont les traditionnels modles quatre tapes dont il a t souvent question dans cette thse. Les modles dinteraction entre transport et espace, connus dans la littrature anglo-saxonne sous lacronyme
83. Il est ici impossible de se lancer dans une tentative de dnition des notions de modle et de modlisation en mme temps quil est ncessaire den dire deux mots. Les dmarches dites modlisatrices par la suite sont celles qui rpondent la dnition de Minsky (1965) : to an observer B, an object A* is a model of an object A to the extent that B can use A* to answer questions that interest him about A.

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267

PARTIE III

LUTI (Land Use and Transport Interaction ), considrent laction rciproque du rseau de transport sur le mode doccupation de lespace et du mode doccupation de lespace sur le rseau de transport. Les modles dvolution du rseau de transport sattachent dcrire et/ou expliquer et/ou prvoir le dveloppement dun rseau de transport au cours du temps. La dirence principale entre ces trois grands domaines de modlisation tient la place quils assignent au rseau de transport. Dans les trois cas, le rseau est un objet exogne qui est introduit dans le modle, mais cest lvolution du rseau qui est traite diremment. Dans le premier et dans le deuxime cas, lvolution du rseau est un paramtre dentre que le modle permet de tester. Dans le troisime cas lvolution du rseau est gnre de faon endogne, cest lobjet mme de la modlisation. La deuxime catgorie (Formalisation) dsigne les direntes mthodes utilises pour formaliser la nature et les relations des objets modliss. Deux lments doivent tre prciss ce propos : le niveau de gnralit des items et la relation entre items. Chaque item est gnrique et constitue en soi un domaine qui pourrait tre largement dtaill tant du point de vue du formalisme que du point de vue de lusage qui en est fait : la rgression statistique peut tre linaire ou logistique, peut sappliquer des individus, des mnages ou des zones. Linteraction spatiale englobe les modles de gravit, dopportunits interposes et tout leurs drivs, il peut sagir de modliser des ux ou des potentiels. Plusieurs formalismes peuvent tre utiliss au sein dune mme approche de modlisation. Un modle quatre tapes utilisera de la rgression statistique et des modles dinteraction spatiale, un systme multi-agent pourra intgrer des procdures de maximisation de lutilit ou des algorithmes de calcul de plus courts chemins sur un graphe par exemple. Les troisime et quatrime catgories (Temporalit et Spatialit) ont t largement discutes. Un coup dil dautres tats de lart de ce type de travaux permet dvaluer les grandes disparits et la varit des termes employs. Miguel Padeiro (2006) place un ensemble de travaux sur linteraction transport-espace sur un graphique deux axes : chelle temporelle et chelle spatiale. Dans ce graphique, le temps court stend jusqu 10-15 ans, le temps moyen de 20 100-150 ans et le temps long au-del de 150 ans. En comparaison, la synthse bibliographique dresse par Raux et al. (1988) considre que le court terme est infrieur 3 ans, le moyen terme infrieur 5 ans et le long terme au-del de 5 ans. Dans un travail sur le choix modal, P.B. Goodwin (1985) distingue trois horizons temporels en fonction de la rsistance au changement de mode de transport : 2 ans (changements marginaux), 10 ans (modications des conditions de vie) et 50 ans (modication de la population). Ces trois exemples susent montrer la dicult de dnir une chelle temporelle dans le cadre dun tat de lart. En eet, il y a un embotement de deux chelles temporelles : celle qui est dnie dans chacune des tudes recenses, qui dpend troitement de son objectif propre, et celle de ltat de lart qui vise regrouper ces tudes dans une grille commune. Concernant lchelle spatiale, Padeiro distingue quatre niveaux : infra-urbain, agglomrationnel, systme de villes et rgional/transrgional. Les niveaux adopts dans la Figure 8.3 sont similaires, mais le nologisme agglomrationnel est remplac par infra-mtropolitain . En 268

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CHAPITRE 8

eet, le terme agglomration est utilis, en particulier dans les documents techniques, pour dsigner le continuum urbanis, alors que les primtres de planication des transports sont souvent des espaces mtropolitains composs dune agglomration centrale et despaces intersticiels plus ou moins importants. La cinquime catgorie (Thorie / Empirie) se rfre au rapport entretenu par le modle ces deux domaines. Un modle appliqu un espace rel, calibr sur des donnes empiriques, dont la validation repose sur une comparaisons avec des donnes empiriques et qui ne sappuie pas sur une thorie particulire, en somme un modle purement instrumental, est class ici comme empirique. Cest le cas des modles quatre tapes de premire gnration, cest le cas plus gnralement dans dautres domaines de lingnierie des rseaux (Chatzis 1997) avant lintroduction des procdures conomtriques fondes sur lutilit. Un modle appliqu un espace stylis, dont la validation ne repose pas sur une comparaison avec des donnes empiriques et qui se rfre explicitement une thorie, est class comme thorique. Entre les deux il y a un vaste domaine intermdiaire qui comprend des modles appliqus des espaces rels et calibrs sur des donnes empiriques mais faisant explicitement rfrence une thorie. Il y a galement les modles appliqus des espaces styliss faisant rfrence une thorie, mais calibrs et partiellement valids par une comparaison avec des donnes empiriques.

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269

PARTIE III

ITEMS DE DESCRIPTION DES APPROCHES DE MODLISATION

Objet
Prvision de la demande de transport Interaction entre transport et espace volution des rseaux de transport

Formalisation
Rgression statistique Interaction spatiale Maximisation de l'utilit Analyse de graphes Systme multi-agents

Temporalit (chelle)
Court terme Moyen terme Long terme

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Spatialit (chelle)
Intra-urbain Intra-mtropolitain Inter-urbain Rgional

Thorie / Empirie (chelle)

Empirique Thorique

EXEMPLES DE "SIGNATURES" DE DEUX MODLES

O F T S T/E
Modle quatre tapes de 1e gnration Le modle de l'tude global de Chicago, prsent dans le Chapitre 3, en est un exemple. Modle de prvision de la demande de transport (O), il mobilise (F) des mthodes de rgression linaire (gnration), d'interaction spatiale (distribution) et d'analyse de graphes (affectation du trafic). Il produit une prvision moyen terme (T) et une chelle intramtropolitaine (S). Il s'agit d'un modle purement empirique (T/E). Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

O F T S T/E
Modle LUTI de 2e gnration Le modle TRANUS en est un exemple. Dvelopp la fin des annes 1980, il modlise l'interaction entre transport et espace (O) par des fonctions (F) de maximisation de l'utilit. Il produit des matrices de flux (interaction spatiale) et affecte ces flux au rseau (analyse de graphes). Il produit une prvision moyen terme (T) et une chelle intramtropolitaine (S). Il est vise empirique mais s'appuie sur des fondements thoriques explicites (T/E).

Fig 8.3 Grille danalyse de ltat de lart

270

CHAPITRE 8

Lintrt de cette grille de lecture est de bien montrer la dirence entre trois types de modles (cf. Figure 8.4). Les modles de prvision de la demande de transport se focalisent sur les ux et considrent les usages du sol et lvolution du rseau comme des paramtres exognes. partir dhypothses sur lvolution urbaine (exogne), ils permettent de tester la mise en place dune infrastructure (exogne) sur les ux (endogne).
TYPE DE DMARCHE MODLISATRICE Prvision de la demande de transport Interaction transport-espace volution des rseaux de transport Endogne
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Flux

Utilisation du sol

Rseau de transport

Exogne

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Fig 8.4 Comparaison de trois dmarches modlisatrices Les modles dinteraction transport-espace souvent dsigns par lacronyme LUTI (Land Use Transport Interaction ), forment un vaste ensemble de modles aux caractristiques diverses. Ils ont tous en commun de faire fonctionner dans la mme boucle laction du systme de transport sur loccupation du sol et laction de loccupation du sol sur le systme de transport. Les modles de transport classiques estiment des ux en fonction de la localisation de la population et des activits, en suivant lide gnrale nonce par Tobler (1970) de la friction de la distance 84 . Les modles doccupation du sol estiment la localisation des populations et des activits en fonction du systme de transport, en suivant lide gnrale que laccessibilit faonne loccupation du sol. Si lide remonte Von Thnen, son application lespace urbain date de la n des annes 1960 avec les travaux de Hansen (1959) et dAlonso (1960). Malgr la grande diversit de modles de ce type (Wegener et Frst 1999, Timmermans 2003, Wegener 2004), lespace et le transport ne sont dynamiques que dans leur usage. Quand le module doccupation du sol est formalis par un automate cellulaire, les changements doccupation sont des changements de proprits des cellules, mais le nombre, la taille et la forme des cellules restent constants. Dans le module de transport, les ux qui transitent sur le rseau et leurs caractristiques changent, mais ce ne sont que les attributs des liens qui changent, pas la taille et la structure du rseau. En dautres termes, laspect dynamique de ces modles naecte pas lespace-support et le rseausupport mais seulement les proprits de ces supports, ce en quoi la structure du rseau peut tre considre comme exogne. La modlisation de lvolution des rseaux de transport, cest--dire de la structure de ces rseaux, constitue un domaine de recherche troitement li la modlisation
84. Ide que Tobler (1970, p.236) considre tre la premire loi de la gographie : Everything is related to everything else, but near things are more related than distant things.

271

PARTIE III

des interactions transport-espace mais clairement distinct. Dans ce type de dmarche, lvolution du rseau est endogne, elle est gnre par des mcanismes touchant aux ux et lutilisation du sol. Pour rpondre aux deux questions poses en ce dbut de chapitre, la dmarche non modlisatrice est exclue facilement : sagissant de comprendre si les instruments de la socio-conomie des transports ont un aspect performatif sur le mode et la forme des rseaux, il faut sabstraire de tous les contextes politiques, sociaux, . . . qui fourmillent de possibles explications. Lide est dexaminer leet de ces instruments dans un espace vid de toutes les complexits lies aux contextes, ce qui nous dirige vers une dmarche modlisatrice correspondant la dnition de Minsky (cf. Note 83). Au vu des deux questions poses en exergue, le type de dmarche qui simpose logiquement est un modle dvolution qui gnre un rseau de transport de faon endogne.

Les modles dvolution de rseaux

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Les modles dvolution des rseaux, souvent appels rseaux dynamiques (evolving networks ) dans la littrature anglo-saxonne, constituent un domaine composite du point de vue des disciplines qui linvestissent. Il est possible de considrer ces modles comme un domaine dapplication de la thorie des graphes. Cependant, ce qui est une thorie du point de vue de la discipline mathmatique nest quun formalisme, voire une simple reprsentation graphique pour dautres disciplines. En eet, des mathmatiques la physique en passant par la gographie et la sociologie des rseaux sociaux (SNA - Social Networks Analysis ), le statut de la thorie des graphes est changeant et il ny a pas ce jour dhistoire externaliste (Desrosires 1993) et pluridisciplinaire de la thorie des graphes. Si le statut de la thorie des graphes est ambigu, son acte de naissance est clairement dat : il sagit du clbre problme des sept ponts de Knigsberg pos par Leonhard Euler au milieu du XVIIIe sicle 85 Le problme relve des mathmatiques, mais thmatiquement parlant il sagit dun problme de transport. Deux sicles plus tard, avec lapparition des modles de transport, cest le formalisme des graphes qui sera utilis pour reprsenter et manipuler le rseau et ses proprits. Cest encore le cas, et cest donc dans la thorie des graphes que sinscrivent les recherches sur les rseaux dynamiques. La plupart des modles de rseaux dynamiques, quel que soit le champ disciplinaire dans lequel ils sinscrivent, sintressent principalement des processus de croissance (growing networks ) et distinguent deux types de mcanismes (Wu 2009) : un mcanisme de croissance, cest--dire dapparition de nouveaux nuds dans le rseau, et un mcanisme
85. La ville de Knigsberg, actuellement Kaliningrad, est divise entre quatre par le euve Pregel (deux rives et deux les) et ces quatre parties de la ville sont relies par un ensemble de sept ponts. Le problme dEuler est de trouver un itinraire qui emprunte chacun des sept ponts une seule fois et revient son point de dpart.

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CHAPITRE 8

dattachement, cest--dire dapparition de nouveaux liens dans le rseau. Dans une acception plus gnrale, un rseau dynamique est un rseau qui volue au cours du temps : cette volution peut aecter les nuds et/ou les liens, et elle peut toucher lexistence de ces objets (apparition, disparition) ou bien leurs proprits. Lun des modles de rseau dynamique les plus cits dans la littrature, le modle dattachement prfrentiel (Barabsi et Albert 1999), combine plusieurs de ces mcanismes dvolution : croissance (apparition de nouveaux nuds), attachement (apparition de nouveaux liens) et volution des proprits des nuds (degr). Le premier modle de gnration dun rseau de transport est sans doute celui de Garrison et Marble au dbut des annes 1960 86 (Garrison 1990) qui prsente un modle gnrant un rseau ferr inter-urbain avec un modle itratif trs simple : chaque itration un lien est construit qui connecte la principale ville non encore connecte. Au dbut des annes 1970, Black (1971) publie une synthse de son travail de thse, dans lequel le rseau est construit itrativement par un mcanisme dinvestissement sur les liens assurant le plus grand prot, cest--dire les liens o le trac potentiel est le plus fort. notre connaissance, aucun modle gnrant un rseau de transport na t retrouv entre les annes 1970 et le dbut des annes 2000. La plus grande partie des modles dvolution des rseaux de transport a t ralise partir des annes 2000 sous lgide de D. Levinson dans une srie darticles (Yerra et Levinson 2005, Xie et Levinson 2008; 2009) dont la plupart sont runis dans louvrage de Xie et Levinson (2011). Malgr une certaine diversit, la plupart de ces modles ont une structure commune et sintressent au rseau routier. Ils se composent dun ensemble de sous-modles excuts successivement, sur un espace thorique : 1. Modle de demande de transport. Il sagit dun modle quatre tapes simpli qui estime la demande de transport et laecte au rseau. La demande gnre et attire par chaque nud est fonction de loccupation du sol, elle est distribue par un modle gravitaire puis aecte au rseau selon la mthode du tout-ou-rien. 2. Modle de revenu. Il estime le revenu produit par chaque lien en multipliant le ux par une valeur forfaitaire de page. 3. Modle de cot. Il estime le cot de maintien dun lien en fonction (croissante) du ux, de la vitesse et de la longueur. 4. Modle dinvestissement. Il traduit la dirence entre le revenu gnr par le lien et son cot de maintien. Sil dgage un revenu, celui-ci est rinvesti, ce qui se traduit par une augmentation de la vitesse. Sil est dcitaire, il nest pas maintenu et sa vitesse chute.
86. Le rapport de Garrison et Marble est un document trs souvent cit, mais il sagit dun rapport non publi qui na pas pu tre consult dans le cadre de cette thse.

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PARTIE III

Les auteurs excutent ces modles et sintressent en sortie la structure du rseau produit par ces mcanismes. Ils cherchent montrer que la hirarchie dans un rseau de transport est une proprit mergente, contrairement lide reue qui voudrait que la hirarchie soit le rsultat dune planication (Yerra et Levinson 2005). Ils parviennent eectivement gnrer cette proprit au niveau du rseau partir de rgles locales. Les approches de Black et de Levinson ont en commun de considrer que le ux qui transite sur un lien du rseau est traduisible en termes de revenu et que linvestissement se porte sur le lien qui gnre le revenu le plus important. Ils ont galement en commun de rester trs vasifs sur la correspondance entre le domaine du modle, le domaine empirique et le domaine thorique 87 . Deux questions cruciales restent en suspens : (1) Que reprsente dans le domaine empirique le mcanisme dinvestissement implment dans ces modles ? (2) Quel statut apporter la gnration du rseau si celle-ci na aucune assise thorique ? Le modle propos dans la section suivante reprend certains lments des travaux qui viennent dtre cits mais en partant de prmisses bien direntes : il ne sagit pas de modliser des mcanismes fondamentaux qui court-circuitent le processus de planication des transports, mais de modliser ce processus de planication lui-mme. Pour bien mettre en vidence le rle des instruments, lapproche propose part dune dnition particulire du processus de planication des transports qui consiste le dcapiter (dtacher la tte) en vacuant toute dimension politique. Il sagit de comprendre quelle serait laction du Prince sur les rseaux de transport si celui-ci laissait toute marge de manuvre son conseiller, lingnieur-conomiste.

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8.2

Un modle de simulation de lvolution des rseaux de transport

La dmarche propose est donc une dmarche modlisatrice qui vise gnrer un rseau de transport de faon endogne. Cette section dcrit les caractristiques du modle de Simulation de lEvolution des Rseaux de Transport, dsign par la suite modle SERT. Lide est dexaminer leet des instruments de la socio-conomie des transports sur la formation dun rseau, dans un espace vid de toutes les complexits lies aux contextes par exemple politiques ou sociaux. Le modle est conu partir des analyses ralises dans la premire partie de la thse (description des dispositifs techniques) et des rgles de composition poses dans le Chapitre 7. Il est orient vers la rponse aux deux questions poses dans le prsent chapitre. Le modle part de lide que les aspects performatifs des instruments de la socioconomie des transports rsident dans linteraction entre ore et demande. Selon Dupuy, la nalit de ces instruments est dinduire le trac en construisant des infrastructures. Le
87. Cette grille de lecture des approches de modlisation est propose par Livet et al. (2010), elle est utilise plusieurs reprises dans cette partie.

274

CHAPITRE 8

fait que la demande est induite par lore est un fait largement document et analys dans le Chapitre 7. Ce mcanisme est encapsul dans le modle gravitaire : un investissement a pour eet de rduire la friction sur un lien (augmentation de la vitesse, de la capacit ou du confort) et la rduction de la friction entrane une augmentation du trac. Le fait que lore est induite par la demande est un constat peu document (cf. Section 7.1.4) mais vident :
Coquand donnait alors des cours de circulation lcole des Ponts dans lesquels il expliquait quil valait mieux amnager les routes l o il y avait le trac plutt que l o il ntait pas. Entretien avec Oliver Paul-Dubois-Taine, 15 avril 2011.

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Ce mcanisme est encapsul dans le dispositif dvaluation conomique qui, comptabilisant les gains de temps demande constante, favorise les liens trs frquents. Cest ce que reprsente le modle propos par la mise en place dune boucle dinteraction entre ore et demande, dnomme boucle inductive. Ce modle value le rseau gnr par cette boucle dans une perspective amodale : la question du mode de transport est ainsi, par construction, vacue. Pour tablir un point de comparaison, un modle de rfrence qui gnre un rseau selon un mcanisme alatoire est galement conu. Cette section dcrit dans un premier temps le fonctionnement gnral du modle et dtaille ses mcanismes. Dans un second temps, sont dcrits les paramtres dinitialisation du modle, le modle alatoire de rfrence et les indicateurs utiliss pour en valuer les sorties. Le modle propos nest pas un modle instrumental (cf. section prcdente), il nest pas valid sur des donnes empiriques et ne sert pas administrer une preuve. Son objectif est de servir de support une rexion sur les liens qui unissent lvolution des rseaux de transport et les instruments de la socio-conomie des transports.

8.2.1

Description des mcanismes du modle

Le processus de planication des transports est conu comme la succession de trois procdures : lestimation des ux, lvaluation conomique qui calcule la rentabilit de direntes options de planication et la modication du rseau sur le choix de loption la plus rentable. Le prsent modle applique ces trois tapes un espace thorique de faon itrative et systmatique. Mme si, dans les annes dor de la planication rationnelle, les rsultats des tudes conomiques nont jamais t appliques directement, court-circuitant la dcision politique (cf. Section 1.2.1), il nen est pas moins intressant dexaminer le rseau que produirait une maximisation systmatique de la rentabilit socio-conomique. Cet exercice donnera des pistes de rexion pour rpondre aux deux questions poses prcdemment sur les aspects performatifs des instruments de la socio-conomie des transports. 275

PARTIE III

Aperu des mcanismes du modle Lespace thorique sur lequel le modle sapplique reprsente une agglomration divise en zones. Cependant, dun point de vue formel, il ne sagit pas dun pavage (type automate cellulaire) mais dun graphe. Les objets du modle sont de deux sortes : des nuds qui reprsentent les zones dune agglomration et des liens qui reprsentent les tronons dun rseau de transport. Les zones sont caractrises par deux proprits, une proprit dmission et une dattraction, qui reprsentent le nombre de dplacements mis et attirs par chaque zone. Thmatiquement parlant, lmission dune zone dpend de sa population rsidente, lattraction dpend des usages du sol caractrisant chaque zone : usages rsidentiel, activits commerciales, zones dactivits industrielles ou de services.
Grille carre non circulaire Voisinage de Von Neumann 100 noeuds - 180 liens
Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

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Objets du modle: Noeuds Liens

Attributs des objets du modle : Noeuds mission Attraction Liens Distance Friction Fixs l'initialisation Modifis dynamiquement

Fig 8.5 Structure de lespace thorique Les liens entre les zones reprsentent les rseaux de transport sur lesquels transitent les ux de personnes. Chaque couple de zones adjacentes est connect par un lien et un seul, en dautres termes il ny a dans cet espace thorique ni choix du mode de transport ni choix de litinraire entre deux zones adjacentes. Les liens sont caractriss par trois proprits : la distance topologique entre deux zones, le temps (cot gnralis) qui traduit la friction attache au lien, et le ux qui est le nombre de dplacements qui transitent sur le lien. Le type de graphe utilis est une grille carre non circulaire 88 avec un voisinage de Von Neumann (cf. Figure 8.5). De faon intuitive, ce type de grille semble reprsenter au mieux un rseau de transport, routier ou ferr, dans lequel il est trs rare quun nud ait plus de
88. Non circulaire signie que lespace sarrte aux limites de la grille. Une grille circulaire serait qualie, dans le vocabulaire spcialis de la topologie, de grille avec condition priodique aux limites (periodic boundary conditions ). Dans un tel espace les nuds situs en bord de grille sont connects avec les uns avec les autres.

276

CHAPITRE 8

quatre voisins. Les nuds et liens du rseaux sont assortis de paramtres xs en entre du modle et dattributs aects par la dynamique du modle. Les paramtres dmission et dattraction des zones sont xs linitialisation du modle, ils traduisent une conguration spatiale de lagglomration (cf. Section 8.2.3). Ces missions et attractions sont inlastiques : il ny a donc pas dattribut des zones modis dynamiquement par le modle. Ceci revient travailler sur une conguration des populations et des activits xe au cours du temps : il ny pas de croissance, de dcroissance ni de mobilit des populations et des activits. Le temps (friction) ncessaire pour transiter sur un lien, qui reprsente lecacit du rseau de transport, est le seul attribut modi dynamiquement par le modle.
Matrice des temps actualise

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Estimation des ux missions et attractions Matrice des temps initiale Flux assigns au rseau

valuation conomique Slection du lien le plus rentable

Modication du rseau

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Fig 8.6 Mcanisme gnral du modle Le processus de planication des transports est conu comme la succession de trois procdures. (1) Lestimation des ux passe par un modle quatre tapes. (2) Le calcul de la rentabilit socio-conomique quantie les gains de temps demande constante selon la mthode expose dans la Section 7.1. (3) La construction du rseau porte sur le tronon le plus rentable. Le modle applique ces trois tapes et les ritre systmatiquement. Un enchanement estimation des ux - valuation conomique - construction du rseau constitue une itration, cet enchanement est rpt jusqu construction de tous les liens du graphe. La procdure de construction augmente la vitesse sur le lien construit. Au terme de cette de construction, le lien modi devient deux fois moins coteux (deux fois plus rapide) 89 , ce qui aecte les ux entre les deux nuds relis par ce lien, mais galement lensemble des plus courts chemins menant de chaque nud chaque autre. Ainsi, chaque itration, une nouvelle matrice de temps de transport est produite, qui est r-injecte dans la procdure destimation des ux pour une nouvelle itration (cf. Figure 8.6).

89. La rduction de la friction suite la construction du lien nest pas un paramtre tester. Le modle nest pas sensible cette valeur.

277

PARTIE III

Procdure destimation des ux La procdure destimation des ux reprend lessentiel du modle quatre tape prsent dans la premire partie de la thse (cf. Section 2.1.2) : 1. Ltape de gnration na pas lieu dtre, les missions et les attractions des zones tant des paramtres xs linitialisation, elles ne doivent pas tre estimes par des modles. 2. Ltape de distribution passe par un modle gravitaire avec une double contrainte aux marges. 3. Ltape de choix modal na pas lieu dtre puisque chaque couple de nuds (zones) est reli par un seul et mme lien.

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4. Ltape daectation rpond aux rgles suivantes : entre deux nuds voisins (zones adjacentes) il ny a quun seul lien donc pas de choix ditinraires ; entre deux nuds non voisins litinraire emprunt correspond toujours au plus court chemin. Dans le cas o il existe plusieurs plus courts chemins pour un mme couple de nuds, le ux est divis quitablement entre tous ces chemins. La notion de plus court chemin, classique en analyse de graphes, peut induire confusion. En cohrence avec ce qui a t dit de lutilisation du cot gnralis dans la premire partie de la thse (cf. Section 2.2.4 et Section 3.2.3), le composant de friction du modle gravitaire nest pas la distance mais le cot gnralis. Ainsi ce plus court chemin pourrait tre rebaptis chemin le moins coteux . Procdure dvaluation conomique Une fois estims les ux de dplacements sur le rseau, ceux-ci alimentent la procdure dvaluation conomique qui vise slectionner le lien le plus rentable. Ce choix du lien le plus rentable est le rsultat de lvaluation des gains de temps demande constante, qui est la procdure classique en conomie des transports, encore utilise aujourdhui dans bon nombre de pays (Hayashi et Morisugi 2000). Cette procdure est prsente en dtail dans le Chapitre 7 (cf. Section 7.1.4). Il faut noter que la slection du lien modier par la procdure dvaluation prend comme unique critre la rentabilit mesure en termes de gains de temps. Aucune autre contrainte nest ajoute, en particulier aucune contrainte de continuit du rseau construit. La procdure dvaluation conomique slectionne le lien qui serait le plus rentable en vue dun investissement visant amliorer son ecacit. Cest le lien slectionn qui fait lobjet de la procdure de modication du rseau. 278

CHAPITRE 8

Procdure de modication du rseau La modication du rseau fait suite lvaluation conomique. chaque itration du modle, le lien le plus rentable est slectionn et il est modi dans le sens dune amlioration de son ecacit, cest--dire dune rduction de la friction. La modication du rseau rpond aux critres suivants : Modication unique : chaque itration, un lien et un seul est slectionn par la procdure dvaluation, donc un seul lien est modi chaque itration. Modication systmatique : chaque itration, un lien est slectionn et modi. Il ne peut y avoir ditration eet nul. Modication non cumulative : une fois quun lien a t slectionn et modi, il ne peut tre slectionn et modi une nouvelle fois.

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Eet de la modication : la modication entrane une rduction de la friction sur le lien slectionn qui est divise par deux. Les trois procdures excutes successivement constituent une itration. Lensemble de cette boucle constitue le mcanisme gnral du modle SERT. Celui-ci a de nombreux points communs avec les modles de Levinson prsents dans la Section 8.1.3, il est donc intressant den faire une synthse comparative (cf. Tableau 8.7). En rsum, le modle SERT peut tre dcrit comme une boucle de renforcement systmatique : lore induit la demande par lintermdiaire du modle gravitaire et la demande induit lore par le choix du lien le plus rentable. Le mcanisme est quali par la suite de boucle inductive.

279

PARTIE III

Yerra et Levinson (2005)

Modle SERT Graphe : grille rgulire (voisinage de Von Neumann) de 10-15 noeuds. Diffrentes valeurs de gnration et d'attraction. Flux, vitesse. Nant (paramtres d'entre) Modle gravitaire contrainte double Nant (modle amodal) Plus courts chemins Mthode du "tout-ou-rien" Rgles globales. Deux mcanismes visant tre compars : 1 - Construction alatoire 2 - Maximisation des gains de temps demande constante Structure du rseau gnr. Indicateurs de structure du graphe.

ESPACE THORIQUE

Structure

Graphe : grille rgulire (voisinage de Von Neumann) de 10-15 noeuds. Diffrentes valeurs de gnration et d'attraction. Flux, vitesse. Nant (paramtres d'entre) Modle gravitaire contrainte simple Nant (modle VP) Plus courts chemins Mthode du "tout-ou-rien" Rgles locales. Modle d'investissement mettant en relation le cot de maintien du tronon et le revenu qu'il gnre.

Attributs des noeuds Attributs des liens Gnration

MODLISATION

Distribution Choix modal Assignation

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VALUATION DES SORTIES

MCANISMES D'VOLUTION

Structure du rseau gnr. Indicateurs de hirarchie (distribution des flux et de vitesses).

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Source : Yerra et Levinson 2005 ; Xie et Levinson 2011

Fig 8.7 Synthse comparative du modle SERT et du modle de Levinson et al.

8.2.2

Quel modle de rfrence pour comparer ?

Le mcanisme qui vient dtre prsent doit tre confront un modle de rfrence. Lintrt de cette confrontation est de garantir que les eets spatiaux observs sont bien induits par la boucle inductive. Le modle de rfrence fonctionne en tout point comme le modle tester. Il modie un lien chaque itration en rduisant sa friction et cette modication est, comme prcdemment, unique, systmatique et non cumulative. La dirence est dans le choix du lien : dans le modle de rfrence le choix du lien est alatoire, cest pourquoi il est quali par le suite de modle vide. Pour obtenir une juste comparaison entre les deux mcanismes (boucle inductive et slection alatoire), il faut cependant introduire une contrainte de connexit. En eet, le mcanisme du modle gnre un rseau connexe, il est donc important de le comparer un mcanisme certes alatoire, mais qui cre bien un rseau et non un amas de tronons. Le modle de rfrence est donc un modle alatoire avec une contrainte de connexit. 280

CHAPITRE 8

Pour construire des indicateurs stables, la simulation est rpte 100 fois et la valeur retenue, pour un indicateur donn, est la valeur centrale pertinente : la moyenne si la distribution est normale et la mdiane si la distribution est dissymtrique. Par exemple, si on sintresse la distance parcourue, on compare cette distance sur le rseau gnr avec les mcanismes de maximisation des gains de temps avec la distance sur le rseau de rfrence gnr par le mcanisme alatoire. Dans ce cas la distance sur le rseau de rfrence sera la moyenne des distances observes sur les 100 simulations. Seul le modle de rfrence ncessite de rpter les simulations. En eet, le modle SERT est presque strictement dterministe. La seule part dalatoire dans ses mcanismes intervient dans la procdure dvaluation, au moment du choix du lien le plus rentable. Il peut arriver que plusieurs liens arrivent ex-aequo dans cette valuation, auquel cas le lien est slectionn par un tirage alatoire simple.

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8.2.3

Niveau dobservation et initialisation

La question des niveaux se pose dans tout exercice de modlisation (Sanders 2001) : le choix dun niveau dobservation est immdiat si le questionnement du modlisateur est x. Mais larticulation de dirents niveaux dobservation et de modlisation complique la dmarche. La Figure 8.8 distingue deux niveaux : (1) les nuds du rseau qui reprsentent les zones de lagglomration et (2) le rseau dans son ensemble. Linitialisation (entres) et lexcution (mcanismes) du modle se font au niveau des zones (1) et lobservation (sorties) se fait au niveau de lensemble du rseau (2).
Niveau d'initialisation et d'excution Niveaux d'observation

1
Proprits des zones

2
Proprits du rseau

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Fig 8.8 Niveaux dinitialisation, dexcution et dobservation Les paramtres - mission et attraction des zones - nont pas dintrt thmatique, ils ne sont quun intermdiaire et nont de sens que dans le domaine du modle. Dans le domaine empirique, ce qui intresse le thmaticien est plutt la rpartition des populations et des activits dans lagglomration. Il est intressant dimaginer direntes congurations spatiales tester (congurations stylises), par exemple une conguration homogne, monocentrique ou polycentrique. Ces congurations, qui ont un sens immdiat pour le thmaticien, sont traduites en termes dmissions et dattractions des zones et cest sur la base de ces paramtres quest excut le modle. En sortie lattention se focalise sur la structure du rseau form et sur la distribution globale des ux. 281

PARTIE III

(1) Homogne

(2) Monocentrique

Proprits des liens : - Distance : homogne - Friction : homogne Proprits des noeuds : - Emission : homogne - Attraction : homogne

Proprits des liens : - Distance : homogne - Friction : homogne Proprits des noeuds : - Emission : gradient centre-priphrie - Attraction : gradient centre-priphrie

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Fig 8.9 Types dagglomrations styliss Deux types dagglomrations stylises sont tests : un type homogne et un type monocentrique. Ces agglomrations stylises sont reprsentes sur la Figure 8.9. Pour le type homogne les paramtres dmission et dattraction ont des valeurs identiques pour chaque nud. Pour le type monocentrique les valeurs dmission et dattraction dcroissent suivant un gradient du centre vers la priphrie. Dans tous les cas, pour un nud donn, les paramtres dmission et dattraction ont une valeur identique, en dautres termes il ny a pas de spcialisation des usages du sol avec, par exemple, des zones monofonctionnelles rsidentielles et des zones dactivits. Les proprits des liens, distance et friction, sont homognes ltat initial.

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8.2.4

Quels indicateurs pour valuer le modle ?

Pour dcrire les rseaux gnrs par le modle, deux ensembles dindicateurs sont utiliss : le premier dcrit le maillage du rseau et rpond la question des radiales et rocades ; le second reprend les indicateurs mis en place par Roth et al. (2012) et rpond la question de la similitude de formes. La thorie des graphes est pourvue de notions et de mesures utiles pour dcrire la structure du rseau et dterminer son degr de maillage. Certaines sont utilises dans tous les domaines dapplication et dautres sont spciques la gographie des transports (Kansky 1963). De nombreux travaux ont t ralis dans ce domaine (Sen et al. 2003, Gleyze 2005, Marshall 2005, Cardillo et al. 2006, Xie et Levinson 2006, Hu et Zhu 2009, Roth et al. 2012) dont M. Barthlemy (2011) a fait une synthse ecace. Parmi ces travaux, les articles de Cardillo et al. (2006), de Xie et Levinson (2006) et de Roth et al. (2012) sont particulirement utiles puisquils proposent des mesures du degr de maillage (meshedness ) ou de circularit dans un rseau (circuitness ). Ils sappuient sur une distinction entre deux grands types de structures : les structures mailles (meshed ou circuit networks ) et les structures ramies (tree-like networks ), qui se direncient par lexistence de cycles lmentaires. Ces cycles sont dnis comme toute chane qui 282

CHAPITRE 8

commence et se termine au mme nud sans passer deux fois par le mme nud. Un graphe qui ne contient aucun cycle est quali de fort et un graphe connexe sans cycle est quali d arbre . Au contraire, plus le graphe comprend de cycles lmentaires (circuits ), plus il est maill. Le nombre de cycles lmentaires dans un graphe est connu sous le nom de nombre cyclomatique . Ce nombre correspond au nombre de liens qui ne font pas partie de larbre couvrant minimum (minimum spanning tree ), cest--dire du sous-graphe qui connecte tous les nuds tout en tant un arbre (cf. Figure 8.10).

Rseau observ

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Rseau ramifi 0 cycle lmentaire

Rseau maill 1 cycle lmentaire

Rseau maill 2 cycles lmentaires

Rseau maill 4 cycles lmentaires

Fig 8.10 Rseaux ramis et rseaux mailles Le nombre de cycles lmentaires est dj une mesure de maillage, mais elle dpend troitement de la densit du graphe : plus le graphe est dense, plus la probabilit est leve quil soit maill. Lindicateur de maillage pertinent est la mesure propose par Garrison et Marble (1961), reprise et diuse par Kansky (1963), puis rutilise plus rcemment par Cardillo et al. (2006) et par Roth et al. (2012). Il sagit du nombre cyclomatique observ divis par le nombre cyclomatique maximum : max

Le nombre cyclomatique observ est gal E V + P . Il est invariant selon le type de graphe et ne dpend que du nombre darcs (E ), du nombre de nuds (V ) et du nombre de composantes connexes (P ). Le nombre cyclomatique maximum (max ), en revanche, varie selon quil sapplique un graphe planaire ou non planaire, cest le nombre de cycles maximum sachant le nombre de nuds. Pour valuer un modle qui gnre des liens et non ncessairement des nuds et, a fortiori, qui gnre des liens avec des contraintes 283

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Arbre couvrant minimum

PARTIE III

topologiques (grille carre avec voisinage de Von Neumann), le nombre de cycles maximum pour un graphe n arcs ne peut tre calcul avec ces formules. Il est ici dtermin avec un algorithme dtaill lAnnexe A. Le second ensemble dindicateurs rpond la conclusion mentionne prcdemment sur la similitude de formes entre les dirents rseaux de mtro : lindicateur de complexit , dni comme le rapport entre le nombre darcs et le nombre de nuds ; lindicateur de connectivit , dni comme le rapport entre le nombre darcs observ et le nombre maximum darcs (gal 3V 6 dans le cas dun graphe planaire) ; les indicateurs sur le maillage du centre du rseau : le degr moyen des nuds du centre du rseau (core, cf. Figure 8.2[1]) est de lordre de 2,5 et le nombre de nuds intermdiaires , cest--dire de degr 2, est suprieur 60 % ;

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les indicateurs sur les branches : le nombre de branches (branches, cf. Figure 8.2[1]) est peu prs gal la racine carr du nombre de nuds ; le nombre de nuds des branches reprsente environ la moiti du nombre total de nuds du graphe. Tous ces indicateurs sont mobiliss pour valuer les sorties du modle SERT. Linitialisation du modle, son excution et son valuation sont raliss avec le logiciel R, en particulier grce aux fonctions du package igraph (Csardi et Nepusz 2006).

284

CHAPITRE 8

8.3

La gnration dun rseau de transport comme support de rexion

Aprs avoir dcrit les mcanismes du modle, son initialisation et les indicateurs utiliss pour lvaluer, il sagit maintenant de lutiliser pour rpondre aux deux questions poses en dbut de chapitre. Le modle ne vise pas ladministration de la preuve, il sert de support une rexion gnrale sur les aspects performatifs des instruments de la socioconomie des transports sur la mise en forme des rseaux. Son intrt repose en partie sur les rsultats quil permet dobtenir, mais il repose galement sur son dpouillement, cest--dire sur lextrme simplication dont il est le fruit.

8.3.1
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Reproduire la forme universelle

Dans un premier temps, le modle le plus simple est excut (Modle 1, cf. Figure 8.13) : sur une grille homogne, de taille xe (10*10), chaque itration aboutit la construction du lien qui maximise les gains de temps demande constante. Le processus est ritr jusqu construction de lensemble des liens du graphe (180 liens). La Figure 8.11 montre les valeurs prises par trois indicateurs mentionns prcdemment, lindicateur de maillage, lindicateur de complexit et lindicateur de connectivit. Dans les trois cas, le modle qui gnre un rseau par ce mcanisme (Modle SERT) enregistre des valeurs infrieures au modle de rfrence (modle vide). Linterprtation des deux indicateurs de complexit et de connectivit a peu dimportance ici. Il sut dacter que pour le modle SERT, presque chaque itration, le lien construit relie un nouveau nud, non encore reli par le rseau gnr. Cest pourquoi le nombre de nuds est presque gal au nombre de liens (indicateur lgrement suprieur 1). Cest galement la raison pour laquelle le nombre maximum de liens sachant le nombre de nuds est lev et donc lindicateur faible. Lindicateur de maillage rpond la question des rocades poses dans la section prcdente. Du dbut la n du processus, le maillage du modle SERT est toujours infrieur celui du modle vide. Le fait de slectionner et de construire chaque itration le lien qui maximise les gains de temps demande constante a un eet systmatique sur la structure du rseau : celui de privilgier les tracs linaires au dpend des structures mailles. En termes de maillage, la dirence maximum entre le modle SERT et le modle vide sobserve vers 80 itrations, cest--dire lorsque presque la moiti des liens du rseau sont construits. ce stade (cf. Figure 8.13), la forme du rseau gnr par ce premier modle ressemble dj la forme universelle dcrite par Roth et al. (2012). Le nombre de nuds du centre (core ) reprsente peu prs la moiti du total (37 pour 75), le degr moyen des nuds du centre est de 2,8 et environ 50 % de ces nuds a un degr de 2. Seul le nombre de branches reste loin de respecter ces critres : 20 branches au lieu de 8 ou 9 285

PARTIE III

Modle vide Modle vide Modle SERT Modle vide Modle SERT Modle SERT

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

Fig 8.11 Indicateurs de maillage, de complexit et de connectivit (la racine carre du nombre total de nuds, soit 75). Le mme modle excut sur une grille monocentrique, avec un gradient centre-priphrie dans les paramtres dmission et dattraction, gnre un rseau assez similaire mais avec un centre plus maill. Suivant lide que le prolongement des branches du rseau suit ltalement dune agglomration et donc llargissement du primtre de planication, un second mcanisme est introduit dans le modle qui agrandit la grille en cours de processus (Modle 2, cf. Figure 8.14). mi-parcours, cest--dire aprs la 40e itration, la grille slargit uniformment de tous cts et le processus continue. La Figure 8.14 montre le rseau gnr avec ces deux mcanismes (maximisation des gains de temps demande constante + largissement de la grille) dans le cas dune agglomration monocentrique. En terme de maillage, llargissement de la grille la 40e itration initie un processus de direntiation davec le rseau gnr par le modle vide, processus qui prend n vers la 80e Modle vide itration (cf Figure 8.12). ce stade, le nombre de nuds du centre (core ) reprsente peu prs la moiti du total (33 pour 77, litration 80), Modle SERT le degr moyen des nuds du centre est de 2,5 et 58 % de ces nuds a un degr de 2. Le nombre de branches est plus proche du critre donn par Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 Roth et al. (2012) : 13 branches au Fig 8.12 Indicateur de maillage pour le modle lieu de 8 ou 9. Ce rseau est donc trs avec largissement de la grille semblable la forme universelle .

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286

CHAPITRE 8

Cet exercice sert de support rexion sur les deux questions poses en exergue de ce chapitre. La premire question porte sur la forme des rseaux : les instruments de la socioconomie des transports favorisent-ils une forme plutt quune autre ? Contribuent-ils crer un rseau constitu dun ensemble de radiales aux dpens dun rseau plus maill et moins hirarchis ? La seconde question porte sur le mode de transport : les instruments de la socio-conomie des transports favorisent-ils un mode aux dpens dun autre, le vhicule particulier aux dpens du transport collectif ?

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287

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PARTIE III

Reprsentation sur la grille

Fig 8.13 volution du rseau gnr par le modle 1

ITRATION n 60 ITRATION n 40 ITRATION n 20

288

ITRATION n 80

ITRATION n 10

Reprsentation sans la grille

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

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Reprsentation sur la grille

Fig 8.14 volution du rseau gnr par le modle 2

ITRATION n 70 ITRATION n 60 ITRATION n 40

289

ITRATION n 80

ITRATION n 10

Reprsentation sans la grille

CHAPITRE 8

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

PARTIE III

8.3.2

Une technique de planication au service des axes dominants

Les instruments de la socio-conomie des transports favorisent-ils une forme plutt quune autre ? Contribuent-ils crer un rseau constitu dun ensemble de radiales aux dpens dun rseau plus maill et moins hirarchis ? Lenjeu concerne lorganisation spatiale des espaces urbains et pose le problme de lquit territoriale. Si la mobilit quotidienne est canalise par les rseaux (Dupuy 1987), la forme de ces rseaux a un impact certain sur laccessibilit et sur les ux observs. Un rseau constitu dun ensemble de lignes radiales renforcera ncessairement la polarisation de lespace. Un rseau en toile, trs centralis et trs peu maill, se traduit par des ingalits daccessibilit maximales. En premire analyse, le modle SERT rpond par larmative cette question. Dans un monde vid de toutes les complexits lies aux contextes dans lesquels sinscrit la mise en place dun rseau, les instruments de la socio-conomie des transports produisent un rseau peu maill et trs centralis. Le constat ralis la Section 8.1.2 sur le rseau parisien doit donc tre relu en ce sens : depuis un demi-sicle les discours mettent en avant la ncessit de raliser des rocades mais les infrastructures eectivement raliss sont des radiales. Les instruments de la socio-conomie des transports jouent certainement un rle dans cette mise en forme. Lexplication ne se substitue pas aux explications de contexte avances par exemple par Larroque et al. (2002), elle les complte. Ensuite, la mise en place dun rseau centralis et peu maill par le mcanisme de boucle inductive correspond plus gnralement un processus de renforcement des axes dominants. Par construction, un tel processus ne peut pas tre reproduit par le modle, mais il pourrait faire lobjet de recherches qualitatives (analyse des discours techniques et politiques) ou quantitatives (analyses empiriques sur la structure des rseaux). Lexemple parisien de laxe ferr Est-Ouest est frappant en ce domaine : laxe le plus frquent (L1 du mtro) fait lobjet dun discours sur la saturation qui entrane un projet de dsengorgement (RER A), qui lui-mme atteint un seuil de saturation entranant un nouveau projet de dsengorgement (L14 et RER E), etc. Enn, le rseau gnr par le modle SERT permet de sinterroger sur lide de forme universelle propose par les travaux mentionns en dbut de chapitre. Levinson et al. cherchent montrer que la hirarchie dans un rseau de transport est une proprit mergente, contrairement lide reue qui voudrait que la hirachie soit le rsultat dune planication. Certains travaux issus de la physique concluent lexistence de mcanismes fondamentaux qui structurent les rseaux de transport indpendamment des contextes historiques, politiques ou sociaux. Pour les chercheurs en sciences sociales, lexplication universelle pose problme pour deux raisons. Dabord parce que lexplication produite par le schma nomologique classique nest pas une cause mais simplement une rgularit. Dans ce cadre, expliquer un phnomne nest pas en chercher la cause, mais formuler lensemble des rapports 290

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CHAPITRE 8

rguliers o ce phnomne peut tre insr (Besse 2000). Ensuite parce quinvoquer des mcanismes fondamentaux revient naturaliser un phnomne social, ce qui est prcisment la porte dentre de la physique dans les sciences sociales (Andler 2011). Les dveloppements qui prcdent montrent que la seule boucle inductive sut produire un rseau qui rpond relativement bien aux critres du rseau stylis des physiciens. Comment interprter ce rsultat ? Gnrer un rseau de transport par des mcanismes internes renvoie la question du dveloppement endogne : J.-M. Oner (1993a, pp.1112) critique lide dune aptitude intrinsque du rseau crotre et met en avant la ncessit de saranchir de la thse du dveloppement endogne . Il cite D. Larroque qui, pour sa part, considre que la ralit dun rseau [est] fondamentalement non autonome, en prise directe avec des vnements de conjonction gnrale dordre conomique, politique ou socio-culturel. Les chercheurs qui se sont eorcs de replacer lvolution dun rseau technique dans un contexte social, conomique et politique rejettent ncessairement les dterminismes technologiques et les explications universelles. En eet, accepter que des mcanismes endognes et universels rgissent lvolution du rseau revient liminer leur objet de recherche. Avec le modle SERT, je cherche produire une explication dans le sens accord ce mot dans les sciences sociales, cest--dire plus quune simple rgularit. Cette explication se veut gnralisable et non applicable un seul cas particulier, tout en vitant les dterminismes technologiques et les mcanismes fondamentaux des physiciens. Est-il possible de produire une explication gnrale non naturaliste ? Deux voies sont envisageables pour dfendre cette ide. La premire voie consiste dire que le modle SERT ne fait rien dautre que de simplier et systmatiser la chane qui va de la prvision des ux au choix dinvestissement. De ce point de vue, il ne sagit pas de modliser les mcanismes universels dvolution dun rseau de transport mais de modliser les pratiques des planicateurs. Ainsi, si lon retrouve des rgularits dans des rseaux trs dirents quant leur contexte socio-historique, ce serait parce que les mmes pratiques de modlisation et dvaluation conomique se sont diuses dans le monde industrialis 90 . Cette premire voie a deux avantages : elle dnaturalise lexplication en la rattachant aux pratiques de planication et non des mcanismes fondamentaux et elle propose une vritable explication et non une simple rgularit. Ce type de conclusion nest pas propre aux rseaux de transport. Certains travaux sur la production des ensembles pavillonnaires (Callen 2011) montrent par exemple que la diusion et la standardisation des pratiques de certains acteurs se traduit par une relative rgularits des formes spatiales produites. La faiblesse de cette voie dexplication est quelle suppose une traduction directe des pratiques de modlisation et dvaluation conomique sur lespace, court-circuitant par
90. La question de la diusion est peu envisage dans cette thse. Elle prend au moins deux formes distinctes : dune part, la formation des ingnieurs par des cursus universitaires (cas des ingnieurs des Ponts et Chausses aux tats-Unis) ou des voyages dtudes (Mazoyer 2009) ; dautre part, laction directe des organisations et entreprises ltranger, comme lexpertise de la SOFRETU (RATP) Casablanca dans les annes 1960 ou Thran dans les annes 1970.

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291

PARTIE III

l tout le systme de dcision politique. Mme si ces pratiques taient totalement standardises, produiraient-elles pour autant des formes spatiales comparables dans la France des Trente Glorieuses, dans lURSS post-stalinienne et dans la Chine du socialisme de march ? Cette premire voie doit donc tre revue. La deuxime voie dexplication dit que les dispositifs de modlisation et dvaluation conomique peuvent tre considrs comme la formalisation dun raisonnement plus gnral, qui existe avec ou sans ingnieurs-conomistes. Deux principes caractrisent ce raisonnement. Dabord le principe dinduction de lore par la demande quillustre bien la citation dOlivier Paul-Dubois-Taine : Coquand donnait alors des cours de circulation lcole des Ponts dans lesquels il expliquait quil valait mieux amnager les routes l o il y avait le trac plutt que l o il ntait pas. Sans les dispositifs de la socio-conomie des transports, les ux, les cots et les bnces dun tel amnagement ne peuvent pas tre valus prcisment mais lide nest pas propre ce champ. La mise en place dinfrastructures de transport ncessite des investissements lourds et, dans tout systme politique qui pratique une certaine forme de rationalit budgtaire, formalise ou non, ces investissements rpondent un certain besoin. Ensuite, le principe du primtre matrialis dans le modle SERT par la dnition dun espace ni. Dans le modle, les liens construits par le mcanisme de gains de temps demande constante desservent principalement les nuds situs au centre de la grille. En eet, ces nuds sont centraux du fait que ce sont les nuds par lesquels passe le plus grand nombre de plus courts chemins entre tous les couples de nuds du graphe (centralit dintermdiarit). Ce constat est la fois trs vident et trs important : mme dans un espace o la rpartition des populations et des activits est strictement homogne et o lespace-temps est galement homogne et isotrope, le simple fait de dlimiter un primtre de planication gnre un centre et une priphrie. une chelle et dans un contexte dirent, cest ce que montre Debrie (2007) dans une tude gohistorique des rseaux de transport en Afrique occidentale. Les tracs routiers projets dans le cadre du primtre de lAfrique Occidentale Franaise sont bien dirents de ceux projets dans le cadre des primtres des tats post-coloniaux. Faire des investissements l o il y a un besoin et raisonner dans un primtre sont deux principes qui existent indpendamment des mthodes amricaines dingnierie du trac. La particularit de lingnierie du trac, puis de la socio-conomie des transports, est davoir encapsul ces deux principes dans un raisonnement formel. Sa force vient de lassemblage robuste de dispositifs techniques et dobjets conceptuels (cf. Chapitre 3). Ce raisonnement formel peut tre modul en jouant sur de nombreux paramtres (Crozet 2005b) : le cot gnralis, le taux dactualisation, linternalisation de certains cots. Ce jeu permet de rchir sur des hypothses de travail, des principes dquit ou la prise en compte des gnrations futures. Toutes ces modulations revtent une grande importance vis--vis de lusage des instruments de la socio-conomie des transports, mais elles restent secondaires vis--vis de la nature de ces instruments. 292

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CHAPITRE 8

Les travaux des physiciens mentionns prcdemment peuvent rappeler certaines conclusions tires dautres domaines de modlisation des phnomnes sociaux (Pumain 2006, p.197) : the power laws that are observed in so many natural and social complex systems could suggest a universal statistical explanation for hierarchical structures. La recherche de cette explication dans le cadre de la modlisation des systmes de villes, et plus gnralement des systmes de peuplement, consiste traquer les comportements mergents : the unexpected self-organised collective structure that emerges under a process without intent (Pumain 2006, p.201). Cette citation met en vidence la dirence fondamentale qui existe entre un systme de peuplement et un systme de transport : le systme de transport, tel quil est modlis ici, ne peut pas tre considr comme issu dun processus sans intention . Si la notion dmergence est dnie par un critre dextriorit, elle ne sapplique pas un processus volontaire de planication. Ce constat explique la raret, constate dans la Section 8.1.3, de ce type de modles de gnration de rseaux. Les modlisateurs classiques, dont il a t longuement question durant la thse, sont souvent impliqus dans le processus de planication des transports. Par cette inscription, ils ne peuvent souscrire aux modles universalisants. Accepter la validit de ce type de modles revient rabaisser les planicateurs (techniciens ou politiques) au statut de pions dans un jeu dont lissue serait dtermine par des mcanismes universels.

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8.3.3

Une technique de planication au service du mode culturellement dominant

Lautre question pose en dbut de chapitre concerne le mode de transport : les instruments de la socio-conomie des transports favorisent-ils un mode aux dpens dun autre, le vhicule particulier aux dpens du transport collectif ? Lenjeu est important : les impratifs dconomie dnergie et de rduction des missions passent, selon les documents lgislatifs en vigueur, par une diminution du trac automobile (cf. Section 6.2). Peuton atteindre un tel objectif avec des instruments qui ne seraient quune technique de planication au service de lautomobile (Dupuy 1975). En premire analyse, le modle propos ici nest pas pertinent pour traiter cette question, puisquil vacue la question du mode de transport. En seconde analyse, la non prise en compte du mode traduit lide premire de la conception du modle : ne conserver que lessentiel du processus de planication des transports. Il est en eet possible de dfendre lide que cest la boucle inductive formalise dans le modle qui constitue le cur de ce processus et que tout le reste nest quaaire de paramtres. Les paramtres - taux dactualisation, valeur du temps, de la vie humaine, du bruit - ont un impact fort sur les rsultats des analyses conomiques (Chevasson 2007). Mais ils peuvent tre inclus, exclus, revaloriss sans que cela aecte la logique de lvaluation conomique. 293

PARTIE III

Il ny a rien dans cette boucle inductive qui favorise le mode automobile plutt quun autre. Il est possible, en jouant sur les paramtres des modles de prvision et sur les paramtres des modles dvaluation de favoriser un mode plutt quun autre (Crozet 2005b). Les instruments de lingnierie du trac, puis de la socio-conomie des transports, sont au service de lautomobile pour la seule raison quils ont t, une certaine poque, dvelopps et monopoliss par des partisans du mode automobile. Cette dernire conclusion peut tre illustre par lentretien avec Jean-Grard Koenig sur lindicateur daccessibilit 91 quil a propos au dbut des annes 1970 (Koenig 1974a;b).

Question :

Pour revenir sur la formule de l'indicateur d'accessibilit, on peut amliorer l'accessibilit soit en rduisant le cot de transport soit en augmentant le nombre d'opportunits, en densiant. J'ai l'impression que ce type de mesure a surtout t utilis pour accrotre la vitesse du transport alors que les tenants de la ville dense aurait pu s'appuyer sur cette formule pour dfendre une densication de la ville ?
J.-G. Koenig :
D'une certaine faon c'est une question de planication. Il y a eu un

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aaiblissement de la planication par rapport l'poque Delouvrier, crer des villes nouvelles, a c'tait un acte fort. Par la suite les projets se sont limits des projets de transport, que des autorits pouvaient nancer sans se soucier de matriser l'urbanisme qui va avec. Aujourd'hui on retrouve un peu ce type d'ide avec le Grand Huit mais a n'a pas l'ampleur de la planication urbaine de l'poque Delouvrier. D'ailleurs je ne sais pas si politiquement on pourrait encore avoir une politique aussi globale jouant la fois sur l'urbanisme et sur les transports.

Finalement l'ambigut de cette formule de l'accessibilit, c'est qu'on peut l'utiliser pour appuyer un projet de ville tale avec un monopole de la voiture mais on peut aussi l'utiliser pour dfendre un modle de ville dense avec du transport en commun.
Question :

J.-G. Koenig : Oui, bien sr, elle peut appuyer un modle de ville dense.
Question :

Mais a n'a pas t utilis dans ce sens ?

Non. Je pense que les dfenseurs de la ville dense taient culturellement

J.-G. Koenig :

trangers ce genre d'approches. Ce genre d'approches tait plutt considr comme le cheval de Troie des tout-routiers. Entretien avec Jean-Grard Koenig, 13 juin 2011.

Cet entretien montre quun mme dispositif de modlisation aurait pu tre utilis pour appuyer deux modles de ville trs dirents, dont lun fait une place de choix lautomobile et lautre au transport collectif. En ce sens, le dispositif est neutre vis--vis
91. Lindicateur daccessibilit quantie lutilit oerte par laccs aux emplois et aux services, utilit qui crot avec laccessibilit de ces destinations. Laccessibilit est proportionnelle aux nombre dopportunits (nombre de destinations du type recherch) et inversement proportionnelle au cot de transport ncessaire pour y parvenir.

294

CHAPITRE 8

du mode de transport. Ce constat renvoie danciennes considrations en anthropologie des techniques : loutil nest rellement que dans le geste qui le rend techniquement ecace. (Leroi-Gourhan 1964, p.35). Le constat est valide pour la socio-conomie des transports : il importe dtudier le rapport entre linstrument et son usage. Or, si lattention se porte sur lusage, elle sattache rapidement des questions de culture et dimaginaire. Olivier Coutard (2001) a mis en vidence limportance de limaginaire dans le dveloppement du rseau lectrique en France et aux tats-Unis. la suite de ce qui vient dtre montr, japplique cette ide au dveloppement des rseaux de transport. Les modles de trac et, de faon plus gnrale, les instruments de la socio-conomie des transports ne constituent pas une technique de planication intrinsquement au service de lautomobile . Lautomobilisation nest pas contenu dans les instruments de la socio-conomie des transports mais dans limaginaire et dans la culture de leurs dtenteurs.

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PARTIE III

Conclusion
Aprs avoir pos les principaux lments de lvaluation socio-conomiques des infrastructures de transport, ce chapitre sinterroge sur le rle des instruments de la socio-conomie des transports sur la mise en place des rseaux. Deux questions sont abordes : la question de la forme des rseaux de transport et la question du mode de transport. La revue de la littrature existante mne au choix dune approche modlisatrice particulire : la modlisation de lvolution des rseaux. Ce type dapproche sest dvelopp depuis une dizaine dannes mais reste minoritaire vis--vis des modles de prvision de la demande de transport et des modles dinteraction transportespace. Le modle propos (Modle SERT - Simulation de lEvolution des Rseaux de Transport) gnre un rseau par un seul mcanisme quali de boucle inductive. Il sagit dune boucle de renforcement systmatique : lore induit la demande par lintermdiaire du modle gravitaire et la demande induit lore par le choix du lien le plus rentable. Ce dernier mcanisme est encapsul dans le dispositif dvaluation conomique qui, comptabilisant les gains de temps demande constante, favorise les liens trs frquents. Les instruments de la socio-conomie des transports favorisent-ils une forme plutt quune autre ? Contribuent-ils crer un rseau constitu dun ensemble de radiales aux dpens dun rseau plus maill et moins hirarchis ? Lenjeu concerne lorganisation spatiale des espaces urbains et pose le problme de lquit territoriale. Si la mobilit quotidienne est canalise par les rseaux (Dupuy 1987), la forme de ces rseaux a un impact certain sur laccessibilit et sur les ux observs. Un rseau constitu dun ensemble de lignes radiales renforcera ncessairement la polarisation de lespace. Un rseau en toile, trs centralis et trs peu maill, se traduit par des ingalits daccessibilit maximales. Le modle SERT rpond par larmative cette question. Dans un monde vid de toutes les complexits lies aux contextes dans lesquels sinscrit la mise en place dun rseau, les instruments de la socio-conomie des transports produisent un rseau peu maill et trs centralis. Les instruments de la socio-conomie des transports favorisent-ils un mode aux dpens dun autre, le vhicule particulier aux dpens du transport collectif ? Sintressant au rapport entre les instruments et leur usage, ce chapitre conclut que ces instruments ne constituent pas une technique de planication intrinsquement au service de lautomobile . Ils sont au service de lautomobile pour la seule raison quils ont t, une certaine poque, dvelopps et monopoliss par des partisans du mode automobile. Ainsi, lautomobilisation nest pas contenu dans les instruments de la socio-conomie des transports mais dans limaginaire et dans la culture de leurs dtenteurs.

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Conclusion de la troisime partie

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Les deux volets de cette dernire partie ont permis de mettre en scne les instruments de la socio-conomie des transports pour examiner la faon dont ils agissent sur lobjet mobilit quotidienne. Le Chapitre 7 a prsent les grandes lignes thoriques de lvaluation conomique des politiques de transport (rgles de composition) et les a appliques lEnqute Globale Transport pour donner une ide de limage des pratiques de mobilit qui en ressort (prise de vue). Certaines pratiques sont exclues doce du PPT : limmobilit et la mobilit non motorise ; dautres sont incluses mais restent en arrire plan ; dautres enn, comme la mobilit en heure de pointe pour motif de travail, occupent le devant de la scne. Les individus ont des pratiques de mobilit direncies et ces pratiques mettent en jeu des espaces dirents. Valoriser un certain type de dplacements par rapport aux autres revient donc valoriser certains individus et certains espaces plus que dautres. Lingale prise en compte des dirents types dplacements dans le processus de planication des transports (PPT) a donc ncessairement des implications sociales et des implications spatiales. Cest lobjet du Chapitre 8 : mettre en scne les eets spatiaux rsultant de lapplication systmatique des critres dvaluation socio-conomique. Lapproche propose part dune dnition restrictive du processus de planication des transports qui consiste en vacuer toute dimension politique. Le modle propos gnre un rseau de transport par un seul mcanisme quali de boucle inductive. Ce modle a permis daborder deux questions essentielles touchant aux rseaux de transport : la question de la forme et la question du mode. Sur la question de la forme, le modle SERT montre que les instruments de la socioconomie des transports, appliqus systmatiquement, produisent un rseau peu maill et trs centralis mme sur un espace homogne et isotrope. Cette conclusion claire certains aspects du dbat actuel sur les rocades ferres franciliennes. De faon plus gnrale, elle 297

PARTIE III

renvoie des enjeux dquit territoriale, puisquun tel rseau se caractrise par une ingalit daccessibilit maximale. Sur la question du mode de transport, lexercice de modlisation mne la conclusion que ces instruments ne constituent pas une technique de planication intrinsquement au service de lautomobile . Ils sont au service de lautomobile pour la seule raison quils ont t, une certaine poque, dvelopps et monopoliss par des partisans du mode automobile. Il serait galement intressant de faire lexamen des eets sociaux du processus de planication des transports. Il sagirait, comme la propos Karel Martens (2006, 2008, 2011), dexaminer si le PPT a un eet systmatique sur lingale distribution des avantages daccessibilit parmi la population. Cette question sinscrirait dans la suite logique de cette partie, cest une piste pour des recherches futures.

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Conclusion gnrale

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La thse retrace la constitution du domaine de la socio-conomie des transports et examine comment ce dernier a invent lide de mobilit quotidienne. Elle sattache comprendre les raisons, les mcanismes et les consquences dune telle invention. Dans cet objectif, lensemble de la thse se structure autour de la distinction entre ide et objet propose par Ian Hacking (cf. Chapitre 1). Lobjet mobilit quotidienne est constitu des pratiques eectives de mobilit. Lide mobilit quotidienne est constitue dun ensemble de concepts destins lapprhender. La premire partie de la thse sintresse la construction de lide mobilit quotidienne. La deuxime partie interroge les principaux concepts utiliss pour apprhender la mobilit quotidienne travers des analyses empiriques. La troisime examine comment la mise en ide de la mobilit quotidienne a eu un eet sur lobjet mobilit quotidienne, cest--dire sur les pratiques de mobilit elles-mmes. Ce travail sappuie sur la construction dun corpus original constitu de sources qualitatives et quantitatives. Le rle du matriau qualitatif produit et mobilis peut tre compris en reprenant la distinction tablie par Hacking et Desrosires (cf. Section 1.3) entre histoire internaliste et externaliste. Les histoires internalistes, qui ne sintressent quau contenu technique et conceptuel dun champ disciplinaire, nont besoin que de documents techniques dcrivant les concepts et les mthodes utiliss. Dans une perspective externaliste, qui sintresse aux conditions de production dun corps de connaissances, il faut pouvoir accder dautres types de sources. La thse sappuie donc sur deux corpus ad hoc constitus spcialement pour la thse : un corpus darchives, qui ne se limite pas aux seuls documents techniques et un corpus dentretiens avec des acteurs clefs de la socio-conomie des transports.

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Ce matriau permet de retracer, dans une approche historique et pistmologique, la mise en place des instruments et des concepts de la socio-conomie des transports. Ces instruments jouent un rle essentiel pour la socio-conomie des transports : je propose lide que ce sont prcisment eux qui permettent de dlimiter et de qualier ce domaine. Son unit est variable au cours du temps, mais elle est susante pour permettre de constituer le domaine puis le champ de la socio-conomie des transports en objet de recherche. Linvention de la mobilit quotidienne, fruit dune rencontre entre fourmis et cigales Michel Bonnet (1978), en charge de la gestion de lATP Socio-conomie des transports, rapporte une discussion ayant eu lieu lors du colloque de Royaumont (avril 1978). Lun des intervenants dfend lide que le chercheur ne doit pas intervenir dans les rapports de force menant une prise de dcision, ce rle devant tre assum par le corps des intellectuels de ladministration . Ce passage met en vidence une distinction majeure entre la connaissance et laction, rpte par la plupart des personnes interroges dans le cadre de la thse :
Il y a des pragmatiques et il y a des thoriciens, des fourmis et des cigales si vous voulez. Et il y a toujours un goure entre les fourmis, cest--dire ceux qui travaillent sur des problmes macroscopiques de porte pratique ; et les cigales, qui travaillent de faon plus clairante mais loigne de toute utilit immdiate. Entretien avec Alain Bieber, 9 mai 2011. Il y a toujours une dirence entre une administration qui est dans laction par rapport des chercheurs qui sont dans la comprhension. Entre ce qui agissent et ceux qui comprennent il y a un dcalage culturel. Entretien avec Oliver-Paul Dubois-Taine, 15 avril 2011.

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Mettre en vidence et insister sur la distinction entre connaissance et action nest pas, premire vue, trs original. La distinction existe au moins depuis Platon et sapplique de nombreux domaines. Pourtant, elle prend un sens particulier dans le cadre de la socio-conomie des transports. Dabord, la constitution mme de la socio-conomie des transports comme champ passe par la runion de ces deux mondes, le monde de laction et celui de la comprhension. La socio-conomie des transports des annes 1960 a t qualie dans le premier chapitre de domaine dexpertise : il na quasiment aucun lien avec luniversit, il a trs peu de fondements thoriques, il est presque entirement ddi lexpertise et laisse trs peu de place la recherche. Au dbut des annes 1970, la situation volue sous leet de plusieurs facteurs. Deux dentre eux renvoient directement aux commentaires dAlain Bieber et Olivier Paul-Dubois-Taine : on assiste paralllement 300

CONCLUSION GNRALE

un essouement de lidal doptimisation et de rationalisation des ingnieurs-conomistes qui souvrent aux sciences sociales et une volution de certaines sciences sociales qui se rendent prtes jouer le jeu de lexpertise. Cest cette rencontre entre les fourmis et les cigales , orchestre par lATP Socio-conomie des transports durant les annes 1970, qui marque le passage du domaine dexpertise au champ scientique htronome. Ce nest pas la seule raison pour laquelle le dcalage culturel entre ceux qui sont dans laction et ceux qui sont dans la comprhension prend un sens particulier dans le cadre de la socio-conomie des transports. Il y a aussi la prsence dun corps des intellectuels de ladministration trs particulier : le corps des ingnieurs des Ponts et Chausses. Oner (1994) sest interrog sur la nature de la socio-conomie des transports : sagit-il dun champ scientique ou dun domaine administratif ? Cette question est transfrable aux individus qui constituent ce domaine durant les annes 1960. Que sont ces ingnieursconomistes, dont la plupart sont membres du corps des Ponts et Chausses ? Ils ne sont ni des chercheurs, ni des techniciens, ni des dcideurs politiques. Sil est dicile de dnir la nature du domaine ou du champ de la socio-conomie des transports, il est galement dicile de dnir la nature des individus qui le constituent. la fois ingnieurs, conomistes, experts et technocrates, ils se situent le long dun gradient entre connaissance et action et la rpartition des rles nest pas vidente. La grande spcicit du cadre franais des annes 1960, cadre dans lequel est ne la socioconomie des transports, est que lexpertise sur les transports est presque totalement internalise par ladministration. Plus prcisment, elle est internalise, au sein de ladministration, par le corps des Ponts et Chausses. Les auteurs qui ont propos une approche historique et critique sur laction du Corps des Ponts ont largement insist sur les stratgies corporatives de prise du pouvoir. Jean-Claude Thoenig (1987, premire dition en 1973) arme que lhistoire du corps des Ponts et Chausses est celle dune constante attention accorde lextension de ses fonctions et privilges (p.241). sa suite, Gabriel Dupuy (1975) a dvelopp cette ide en lappliquant plus prcisment aux dispositifs techniques. Selon lui, les modles lgitiment laction planicatrice de lappareil dtat (p.169) par le truchement du corps des Ponts et Chausses. Le mode de lgitimation consiste prsenter cette action comme scientique, applique au transport urbain et oriente par lintrt gnral alors quelle est en fait technique, applique la circulation des vhicules automobiles et oriente vers la reproduction largie du systme conomique route-automobile. Dautre part, les dispositifs techniques, chez lui il sagit surtout des modles de trac, auraient t utiliss par le corps des Ponts comme gage de technicit pour se faire une place sur la scne de lamnagement urbain et vincer dautres disciplines.

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La stabilit des dispositifs techniques envers et contre tout Prendre acte des stratgies du corps des Ponts ne sut pas expliquer la mise en place et le maintien des instruments de la socio-conomie des transports. Ces derniers sont constitus et utiliss en grande partie au sein de ladministration. Quelques grands bureaux dtudes produisent aussi de lexpertise, et cette dernire alimente lexpertise internalise dans les administrations. On retrouve ainsi la situation dcrite par Roqueplo : les experts administratifs sont des ingnieurs comptents dans leur domaine, ils font parfois appel des experts extrieurs qui ont une formation et une culture trs proche de la leur et tous, experts internes et externes, ont tendance restreindre culturellement le champ de lexpertise celui de leur propre comptence (Roqueplo 1997, p.64). Cest en dveloppant des instruments ddis cet expertise que se constitue le domaine de la socio-conomie. Parmi ces instruments dexpertise, trois grands dispositifs techniques sont distingus : un dispositif de quantication de la mobilit, un dispositif de modlisation et un dispositif dvaluation conomique (cf. Chapitre 2). Dans cette premire partie, je pars dun constat essentiel de lanthropologie des techniques : un objet technique ne peut tre apprhend isolment. Sur cette base, je propose la notion de matrice technique unissant les trois dispositifs techniques, matrice dont la cohrence tient aux relations de dpendance fonctionnelle que les dispositifs entretiennent (cf. Chapitre 3). Le choix du terme de matrice (driv du latin mater ), plutt que ceux de systme ou de complexe utiliss en anthropologie des techniques, se justie par deux caractristiques essentielles : elle donne naissance et elle entoure. Cest en son sein que prennent naissance les principaux objets conceptuels de la socio-conomie des transports et cest dans son cadre que se dnissent ses principaux questionnements. Linvention de lide mobilit quotidienne ne peut tre comprise que dans le cadre de cette matrice technique. La matrice technique est dnie comme un ensemble de dispositifs techniques qui se tient , au sens utilis par Thvenot et Desrosires : chaque dispositif est reli aux autres par des relations durables qui assurent la stabilit de lensemble. Les trois dispositifs qui constituent la matrice apparaissent au mme moment, dans le mme milieu et se maintiennent dans leur forme jusquau dbut des annes 1980 sans connatre dvolutions majeures. Ces dispositifs se maintiennent la fois dans leur essence et dans les relations quils tablissent entre eux. La matrice technique est plus que la juxtaposition des trois dispositifs techniques : elle forme un tout rendu cohrent par le tissu de relations qui les unissent. Cest prcisment cette stabilit qui fait lintrt du travail ralis dans la thse et qui a motiv sa rdaction. Entre le milieu du XXe sicle et le dbut du XXIe sicle, plusieurs volutions majeures ont eu lieu : le systme dcisionnel a chang ainsi que les pratiques administratives. Les individus participant la connaissance et laction sur la mobilit quotidienne ont chang, dans le sens dune plus grande varit disciplinaire. Les disciplines elles-mmes ont volu. Entre lIBM 704 de la premire tude globale et lordinateur portable du dbut des annes 2000, lquipement informatique sest presque 302

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CONCLUSION GNRALE

mtamorphos. Enn, les pratiques de mobilit ont volu. Malgr toutes ces volutions majeures, les dispositifs techniques se sont maintenus sans modications essentielles. Les enqutes mnages dplacements standardises par le SETRA, puis par le CETUR, puis par le CERTU commencent se diversier depuis une dizaine dannes. Les modles dsagrgs, qui font leur apparition au dbut des annes 1970 aux tats-Unis, ont ni par russir leur dicile implantation en France. Lvaluation conomique commence sassocier des analyses multicritres. Cependant, toutes ces volutions sont rcentes et ne doivent pas faire oublier une stabilit surprenante qui a dur prs dun demi-sicle. La notion de matrice technique aide comprendre cette stabilit : les dispositifs techniques de la socio-conomie des transports ne se maintiennent pas grce leurs qualits intrinsques, ils se maintiennent parce quils forment un ensemble robuste. Le dplacement et lespace des lieux

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Comment les instruments de la socio-conomie des transports faonnent nos connaissances sur la mobilit quotidienne ? La deuxime partie de la thse part du constat de la stabilit des instruments et examine les consquences de cette stabilit en termes de connaissances sur les pratiques de mobilit. Parmi les trois dispositifs techniques, le dispositif de quantication occupe une place part. Il est pass dun rle subalterne, une sorte de sous-produit du modle de trac, un instrument majeur de connaissance des pratiques de mobilit. Les enqutes mnages dplacements se sont largement diuses et aujourdhui des organismes trs divers en font des usages tout aussi divers. Cest pourquoi la deuxime partie de la thse insiste tant sur les enqutes. Le dispositif denqute mnages dplacements a t conu par les ingnieurs amricains dans les annes 1940 puis import par les ingnieurs franais dans les annes 1950. Sa raison dtre tait dalimenter les modles de trac destins lexpansion des infrastructures routires. Le mme dispositif est utilis aujourdhui pour valuer si les actions prvues dans les Plan de Dplacements Urbains se traduisent par une diminution du trac automobile (cf. Chapitre 6). Le dispositif qui produit les navettes domicile-travail a t cr la n du XIXe sicle pour comptabiliser le nombre de salaris par tablissement. Il est aujourdhui utilis pour tudier dnir lespace urbain ou pour valuer les ingalits de genre dans laccs au march du travail. Les disciplines, les objectifs, les questions de recherche voluent tout en continuant de manipuler des dispositifs techniques trs anciens. Or, ces dispositifs ne sont pas neutres, ils ne peuvent tre dcrits par de la technique pure. Au contraire, ils vhiculent un contenu conceptuel prenne. Cest bien lobjectif de la deuxime partie de la thse : mettre en vidence les liens qui existent entre des formalismes premire vue strictement techniques et des modes dapprhension du phnomne de la mobilit quotidienne. La mise en forme du produit de lenqute mnages dplacements est une opration la fois technique et cognitive. Historiquement, cette opration sest traduite par la mise en place dun objet conceptuel 303

majeur : le dplacement. Durant prs dun demi-sicle, lobjet dplacement a concentr la quasi-totalit de linformation sur la mobilit, aux dpens dautres objets candidats, en particulier de lobjet individu. Cest ainsi que le dispositif de quantication de la mobilit quotidienne mnage un chemin dans la connaissance des pratiques de mobilit. Ce chemin rend dicile lapprhension diachronique des pratiques de mobilit en rduisant lactivit au statut dentre-dplacements et en faisant des dplacements des segments isols et indpendants les uns des autres. Il rend galement dicile lapprhension synchronique des pratiques de mobilit en faisant du temps une proprit parmi dautres de lobjet dplacement. En somme, il rend techniquement et conceptuellement dicile dapprhender la mobilit comme tissu de trajectoires co-volutives (cf. Chapitre 4). Il y a donc des liens entre formalismes techniques et modes dapprhension du phnomne de la mobilit quotidienne. Ces liens peuvent galement manquer de cohrence. La non congruence entre le discours et la mesure, constate dans le Chapitre 6, est directement lie avec ce monopole de lobjet dplacement. Dun ct, lapprhension de la mobilit glisse progressivement du dplacement vers lindividu, en partie parce que les centres dintrt et les utilisateurs des enqutes ont volu. De lautre ct, le mme dispositif denqute import dans les annes 1950 continue dtre utilis et il porte avec lui, incrust dans son modle de donnes, une information centre sur le dplacement. Le chapitre conclut donc une volution dcale : il y a paralllement volution des usages et inertie des instruments. Partant de ce constat, je propose un r-agencement du modle conceptuel de donnes originel qui donne une grande marge de manuvre pour ltude des pratiques spatiales individuelles. En ramenant toute linformation sur la mobilit au niveau de lindividu, et en mettant sur le mme plan les tats mobiles et immobiles, ce r-agencement permet dapprhender la mobilit sous des angles dirents, en particulier en termes de prsence spatio-temporelle. Lapplication de ce modle conceptuel alternatif mne la conclusion, premire vue paradoxale, que la prdominance des approches par les dplacements et par les ux traduit une dicult concevoir lespace dun point de vue relationnel. La mise en forme de la mobilit quotidienne au travers des dispositifs de quantication, en particulier de lEMD, renvoie une conception arolaire de lespace (Kaufmann 2002). Il sagit dun espace des lieux : ensemble de zones relies par des dplacements qui ne sont assortis que dun seul attribut, leur mtrique. Je dveloppe lide que la vision fonctionnaliste de la ville comme collection de zones monofonctionnelles relies par des infrastructures est encapsule dans lenqute mnages dplacements travers la notion de lieu-motif (cf. Section 2.2.2), vision qui conduit rier des types de lieux. Cette conception est trs loigne de lespace des ux (Castells 1989; 1996), du tout-relationnel propos par certains auteurs (Graham et Marvin 1997, Graham 1998, Graham et Healey 1999).

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CONCLUSION GNRALE

La ville comme systme productif optimiser En quoi les instruments de la socio-conomie des transports agissent sur les rseaux de transport et sur les pratiques de mobilit ? La troisime partie de la thse poursuit la rexion engage sur les aspects performatifs de ces instruments. Elle examine le rle de ces instruments dans la planication des rseaux de transport. Ces instruments ont t conus pour guider les choix dinvestissement : il est donc possible de postuler quils ont un poids dans le type et la forme des rseaux de transports mis en place. Lapproche propose part dune dnition particulire du processus de planication des transports qui consiste le dcapiter (dtacher la tte) en vacuant toute dimension politique. Cette partie cherche comprendre quelle serait laction du Prince sur les rseaux de transport si celui-ci laissait toute marge de manuvre son conseiller, lingnieur-conomiste. Celui-ci, travers ses instruments, produit une certaine image de la mobilit quotidienne en valorisant certaines pratiques plus que dautres. Selon D. Banister (2007, p.136), la politique des transports est depuis toujours trs nettement axe sur les migrants alternants mles et motoriss, sans se proccuper des besoins des autres membres de la socit. Plusieurs auteurs ont point ce fait, mais sans le conrmer dun point de vue empirique. Les analyses ralises dans la thse quantient prcisment le direntiel de proccupation point par Banister. Environ 43 % du total de dplacements raliss par les Franciliens ne comptent pour rien dans lvaluation socio-conomique : les dplacements non motoriss et de courte distance. En revanche, lvaluation socio-conomique attache une grande importance certains dplacements pourtant non majoritaires : les dplacements domicile-travail en heure de pointe. Cette prise en considration ingale est rattache la conception de la ville comme systme productif optimiser : this is the image of the city as a productive society. If the city can be made more productive, then its residents ought all to benet from this (Carroll 1962, p.18). Le dernier chapitre sappuie sur lanalyse des dispositifs techniques ralis dans la premire partie de la thse et sur les principes de planication prsents dans le Chapitre 7. Il examine le rle des instruments de la socio-conomie des transports dans la mise en place de rseaux de transport. Les instruments de la socio-conomie des transports favorisent-ils un mode aux dpens dun autre (le vhicule particulier aux dpens du transport collectif) ? Favorisent-ils une forme aux dpens dune autre (tracs radiaux aux dpens des tracs circulaires) ? Lenjeu de ces questions est double. Le premier enjeu concerne les impratifs dconomie dnergie et de rduction des missions qui, selon les documents lgislatifs en vigueur, passent par une diminution du trac automobile (cf. Section 6.2). Peuton atteindre un tel objectif avec des instruments qui ne seraient quune technique de planication au service de lautomobile (Dupuy 1975) ? Le second enjeu concerne lorganisation spatiale des espaces urbains et pose le problme de lquit territoriale. Si la mobilit quotidienne est canalise par les rseaux (Dupuy 1987), la forme de ces rseaux a un impact certain sur laccessibilit et sur les ux observs. Un rseau constitu dun 305

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ensemble de lignes radiales renforcera ncessairement la polarisation de lespace. Un rseau en toile, trs centralis et trs peu maill, se traduit par des ingalits daccessibilit maximales. Il est donc crucial de questionner les aspects performatifs des instruments de la socio-conomie des transports sur la forme des rseaux. Par lintermdiaire dun modle de gnration de rseau, je rponds en premier lieu la question de la forme des rseaux. Faisant fonctionner une boucle inductive qui investit l o la demande et la plus forte, le raisonnement socio-conomique tend renforcer les axes dominants et faire des rseaux centraliss et peu maills. La question du mode de transport est importante parce que les travaux de Dupuy avait dvelopp et dius lide que les instruments de la socio-conomie des transports tait une technique au service de lautomobile. Le dernier chapitre de la thse conclut que les modles de trac et, de faon plus gnrale, les instruments de la socio-conomie des transports ne constituent pas une technique de planication intrinsquement pour lautomobile. Lautomobilisation nest pas contenu dans les instruments de la socio-conomie des transports mais dans limaginaire et dans la culture de leurs dtenteurs. Ce travail a pos un grand nombre de questions dont certaines restent ouvertes. Il a mis laccent sur la stabilit des instruments de la socio-conomie des transports, les raisons, les mcanismes et les enjeux de cette stabilit. Les dix dernires annes ont t riches dvolutions : volution progressive des instruments utiliss pour apprhender les pratiques de mobilit et volution de ces pratiques elles-mmes. Dans cette priode de renouvellement, sintresser au rle jou par les instruments semble essentiel. Ainsi, lintroduction de dispositifs de golocalisation en temps rel (donnes GPS, donnes de tlphonie mobile) pose premire vue des questions purement techniques. Cependant, lintrt de ces nouveaux instruments vient surtout du fait quil contribueront renouveler lensemble de lappareil conceptuel destin apprhender la mobilit et agir sur elle. ct des traditionnelles enqutes mnages dplacements, quelques dispositifs denqute originaux ont t mobiliss dans la thse, en particulier lenqute panel de Seattle et lenqute Mobidrive (cf. Chapitre 6). Parmi les pistes de recherche futures, je souhaiterais mobiliser des dispositifs denqute originaux, dont les plus innovants semblent venir du domaine de la sant. Lenqute SIRS (Valle et al. 2010) ou lenqute RECORD (Chaix et al. 2011), par exemple, saisissent bien plus que les seuls dplacements. Elles produisent en particulier une information sur les rseaux de lieux frquents, sur lenvironnement rsidentiel et sur lenvironnement non-rsidentiel. Aprs mtre longuement concentr sur la stabilit des dispositifs techniques, je souhaiterais maintenant me focaliser sur leur volution, travers lutilisation de ce type denqutes innovantes.

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Quatrime partie
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Annexes, bibliographie, tableaux et gures

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ANNEXE

Dtail des traitements raliss

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Dtermination des squences reprsentatives

La question des mobilits routinires est aborde la Section 6.1.2 partir de lenqute Mobidrive. Une mthode est propose pour produire un nombre rduit de squences reprsentatives dun ensemble plus vaste de squences. Cette annexe dtaille le traitement ralis. Chaque individu est caractris par une matrice de dissimilarit qui quantie la dirence entre les patrons quotidiens de mobilit des six semaines de recueil (en moyenne 26 jours ouvrables, du fait de la non rponse). Chaque individu est donc dot dune matrice qui fait une taille moyenne de 26*26. Pour chaque matrice de dissimilarits, un jeu de squences reprsentatives est extrait grce aux mthodes implmentes par Gabadinho et al. (2011). Ce jeu reprsente de une une douzaine de squences qui rsument lensemble de ses patrons dactivits-dplacements observs sur six semaines de recueil. Lobjectif de la mthode est dobtenir un jeu de squences prsentant le plus grande reprsentativit (coverage ) avec le moins de redondance possible. Elle sapplique en deux temps : 1. Prparation dune liste ordonne de squences candidates la reprsentativit. 2. Suppression des squences redondantes par une mesure de dissimilarit. Plusieurs mthodes sont proposes pour mesurer la reprsentativit des squences : densit, centralit, frquence, etc. Pour contrler la taille du jeu de squences reprsentatives, 309

ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

deux paramtres doivent tre xs : le seuil de reprsentativit (coverage threshold ) et le seuil de voisinage (neighborhood radius ). Le seuil de reprsentativit sexprime en termes de proportion de squences reprsentes. Par exemple, si on xe un seuil 50 %, on sassure que la moiti des squences ont une squence reprsentative dans leur voisinage. Le seuil de voisinage sexprime en termes de proportion de la dissimilarit ou distance maximum de la matrice. Par exemple, si on xe un seuil 20 %, une squence a et redondante vis--vis dune squence b lorsquelle se situe une distance infrieure 20 % de la distance maximum. En labsence de thorie permettant de guider le calibrage, celui-ci est ralis sur de faon exploratoire, sur des critres interprtatifs. Dans le traitement prsent la Section 6.1.2, la mthode utilise pour mesurer la reprsentativit est la mthode dite de centralit . La squence la plus reprsentative est la plus centrale, cest--dire celle pour laquelle la somme des distances toutes les autres est minimale. Le seuil de reprsentativit est x 90 % et le seuil de voisinage 30 %.

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Correspondance entre les zones de lEnqute Globale Transport et les zones du modle MODUS
Le reprage le plus n des dplacements renseigns par lEnqute Globale Transport (EGT) est un carroyage de 300 mtres de ct (dnommes par la suite zones EGT). Dans ces zones EGT il est possible de reprer les origines et les destinations des tapes de dplacements (marques par le changement de moyen de transport) et, par extension, les origines et les destinations des dplacements. Lobjectif de ce traitement est dassigner les origines et destinations des dplacements aux zones du modle MODUS pour en tirer un indicateur dautocontention, qui est pour une zone i, le rapport entre le nombre de dplacements ayant leur origine et leur destination en i (intrazones) et le total des dplacements ayant leur origine en i. Le modle MODUS de la DREIF comporte est un zonage de la rgion Ile-de-France en 1289 zones (dnommes par la suite zones MODUS). Comme le maillage diris (5261 zones), le maillage MODUS est plus dense lhypercentre de laire mtropolitaine et plus lche en priphrie. Alors que les arrondissements parisiens sont dcoups en 30 50 iris, la plupart des communes de grande couronne sont dcoupes en un seul iris, et liris par dnition nest jamais plus vaste que la commune. Le maillage de zones MODUS quant lui est moins n que le maillage en iris dans lhypercentre et il est plus lche en grande priphrie o une zone MODUS reprsente en gnral un regroupement de plusieurs communes (cf. Figure A.1).

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ANNEXE A

Paris et ses communes limitrophes

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Meaux et ses communes limitrophes

Zones MODUS

Iris

4 km

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Sources : INSEE et IGN, Contours Iris; DREIF, Zonage du modle MODUS

Fig A.1 Comparaison des iris et des zones MODUS

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ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

Certaines zones EGT sont entirement contenues dans des zones MODUS, dans ce cas la correspondance zones EGT - zones MODUS est immdiate. Dans un certain nombre de cas, les zones EGT sont cheval sur plusieurs zones MODUS, lassignation des origines et des destinations une zone MODUS devient donc probabiliste. Le principe de la mthode dassignation est simple et sappuie sur lhypothse que la probabilit quun dplacement ait son extrmit dans une zone EGT est homogne sur la zone en question. Si la probabilit dappartenance une zone EGT est homogne, elle est gale la surface incluse dans les zones MODUS concurrentes. Dans lexemple ci-dessous (cf. Figure A.2), la zone E1 a 100 % de chances dappartenir la zone M1. La zone E5, dont 20 % de la surface appartient la zone M1 et 80 % de la surface appartient la zone M3, a respectivement 20 et 80 % de chances dappartenir ces zones.

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M1
E1 E2 E3

M4
E4 E5 E6

E7

E8

E9

M2

M3

Zones MODUS

Zones EGT

500 m

Fig A.2 Mthode dassignation des zones EGT aux zones MODUS Cette incertitude a des consquences importantes sur la nature intra- ou interzones (MODUS) des dplacements. Par exemple, un dplacement ayant son origine et sa destination dans la zone E5 peut tre de 4 sortes direntes vis--vis des zones MODUS, chacune assortie dune probabilit : Origine et destination dans la zone M3 (intrazone) avec une probabilit de 64 % Origine et destination dans la zone M1 (intrazone) avec une probabilit de 4 % Origine en M1 et destination en M3 (interzone) avec une probabilit de 16 % Origine en M3 et destination en M1 (interzone) avec une probabilit de 16 % 312

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 Sources : DREIF, Carroyage de lEGT ; DREIF, Zonage du modle MODUS

ANNEXE A

Plus la multi-appartenance dune zone EGT est leve, plus le nombre de combinaisons possibles augmente : le nombre de combinaisons possibles pour un dplacement ayant son origine et sa destination dans une mme zone EGT cheval sur n zones MODUS est gal n2 . La mthode utilise pour pallier cette incertitude et pouvoir comptabiliser les dplacements intra- et interzones MODUS consiste crer un jeu de dictionnaires de correspondances probabilistes entre zones EGT et MODUS. Chaque dictionnaire est cr de la faon suivante : une zone EGT Ei correspond un vecteur de zones MODUS dappartenances possibles assorti dun vecteur de probabilits dappartenance ces zones. Un tirage alatoire dune zone MODUS selon ce vecteur de probabilit permet dassigner chaque zone EGT une zone MODUS, jusqu reconstruire pour tous les dplacements les zones MODUS dorigine et de destination. Lopration est rpte 50 fois et lindicateur dautocontention nal (cf. Section REF) est la moyenne des 50 indicateurs obtenus partir du jeu de 50 dictionnaires de correspondances.

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Dtermination du nombre maximum de cycles dans un graphe

Au dbut des annes 1960, louvrage de Kansky (1963) diuse dans le domaine de la gographie des transports les travaux de Claude Berger sur la thorie des graphes. Il reprend galement un indicateur spcialement conu pour dcrire le degr de maillage dun rseau de transport : lindicateur de Garrison et Marble (1961) : = max (A.1)

Le nombre cyclomatique observ est gal E V + P . Il est invariant selon le type de graphe et ne dpend que du nombre darcs (E ), du nombre de nuds (V ) et du nombre de composantes connexes (P ). Le nombre cyclomatique maximum (max ), en revanche, varie selon quil sapplique un graphe planaire ou non planaire, cest le nombre de cycles maximum sachant le nombre de nuds. Dans le cas dun graphe planaire max = 2V 5. Pour valuer un modle qui gnre des liens et non ncessairement des nuds, et qui plus est qui gnre des liens avec des contraintes topologiques (grille carre avec voisinage de Von Neumann), le nombre de cycles maximum pour un graphe n arcs ne peut tre calcul avec ces formules. Il est ici dtermin avec un algorithme qui maximise le nombre de cycles en fonction du nombre de liens.

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ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

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Lide est de construire le graphe qui se rapproche le 4 3 3 3 plus dune grille carre avec 2 3 2 2 le nombre darcs disponibles. Dimension du vecteur 2 2 3 2 Cette construction se fait par v =v +2 Valeurs du vecteur couches, les quatre premiers 2 2 2 3 v [1] = 3 arcs forment une premire grille v [n] = 3 v [k] = 2 un cycle (couche C1), les trois Lecture : cycles suivants sont construits Dans un processus de gnration d'une grille carre par couches (ici 4 couches) de haut en bas (sens de la flche), le chiffre indiqu dans les cellules est le autour de la premire couche nombre d'arcs ncessaires pour construire un cycle. de manire former une grille Ex. : pour un graphe 10 arcs, le nombre maximum de cycles ( ) est de 3. de quatre cycles (couche C2), Fig A.3 Calcul du nombre cyclomatique maximum les cinq cycles suivants sont construits autour de cet ensemble de faon former une grille de neuf cycles (couche C3), les sept cycles suivants sont construits de faon former une grille de seize cycles (couche C4), etc. Le nombre de cycles par couche peut tre considr comme une suite rgulire (dimension du vecteur sur la Figure A.3). Le nombre darcs ncessaires pour faire un cycle est galement une suite rgulire au sein de chaque couche (valeurs du vecteur ). Cet algorithme permet de calculer le nombre de cycles maximum dans une grille pour un nombre darcs donn (max ) et donc de calculer un indice de maillage adapt au modle.
C1 C2 C3 C4
Nombre d'arcs v1 = (4) v2 = (3, 3, 2) v3 = (3, 2, 3, 2, 2) v4 = (3, 2, 2, 3, 2, 2, 2)
n n-1 n n n

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Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013

ANNEXE

Les sigles utiliss et leur volution

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Cette annexe prsente la liste des institutions cites dans ce travail, ainsi que le sigle les dsignant. Certains de ces organismes ont t transforms et/ou renomms au gr des dmembrements et de remembrements administratifs. Le passage dun organisme un autre recouvre dirents types de transformations : changement de nom : IAURIF IAU-IdF ; fusion de plusieurs organismes en un seul : IRT + ONSER INRETS ; dmembrement dun organisme en plusieurs : SERC SETRA + IRT ; changement de primtre ou de nature : SRERP DREIF. Le graphique qui suit replace ces transformations sur une frise chronologique, permettant une vue densemble.

315

ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

AOTU ATP CBD CEMT CERAU CERTU CETE CETUR CREDOC DREIF EGT EMD EMQ DRIEA IdF IAU-IdF IAURIF IAURP IEE IFSTARR INRETS IRT LET ONSER ORTP PADOG PDU PRD3T PREDIT SAEI SARP SERC SETEC SETRA SMA, SEMA SRERP STIF STP STU

Autorit Organisatrice des Transports Urbains Action Thmatique Programme Central Business District Confrence Europenne des Ministres de Transport Centre dtudes et de Recherches sur lAmnagement et lUrbanisme Centre dtudes sur les Rseaux, les Transports et lUrbanisme Centre dtudes Techniques de lquipement Centre dtudes des Transports Urbains Centre de Recherche pour ltude et lObservation des Conditions de Vie Direction Rgionale de lquipement dle-de-France Enqute Globale Transport Enqute Mnages Dplacements Enquesta de Mobilitat Quotidiana Direction Rgionale et Interdpartementale de lquipement et de lAmnagement dle-de-France Institut dAmnagement et dUrbanisme dle-de-France Institut dAmnagement et dUrbanisme dle-de-France Institut dAmnagement et dUrbanisme de la Rgion Parisienne Institut des tudes conomiques Institut Franais des Sciences et Technologie des Transports, de lAmnagement et des Rseaux Institut Nationale de Recherche sur les Transports et leur Scurit Institut de Recherche sur les Transports Laboratoire dconomie des Transports Oce National de la Scurit Routire Oce Rgional des Transports Parisiens Plan dAmnagement et dOrganisation de la Rgion Parisienne Plan de Dplacements Urbains Programme de Recherche et de Dveloppement Technologique dans les Transports Terrestres Programme de Recherche et dInnovation dans les Transports Terrestres Service des Aaires conomiques et Internationales Service dAmnagement et dUrbanisme de la Rgion Parisienne Service dtudes et de Recherches sur la Circulation Socit dtudes Techniques et conomiques Service dtudes sur les Transports, les Routes et leurs Amnagements Socit de Mathmatiques Appliques, Socit dconomie et de Mathmatiques Appliques Service Rgional de lquipement de la Rgion Parisienne Service des Transports dIle-de-France Service des Transports Parisiens Service Technique de lUrbanisme

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Min. Travaux Publics, Transports Min. Equipement (Logement, Amnagement, ...)

Min. Urbanisme et Reconstruction

MEEDAT

ATP SET SAEI

PRD3T

PREDIT

IAURP SRERP STU CETUR SETRA SERC IRT DREIF

IAURIF

IAU-IdF DRIEA IdF CERTU

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ONSER STP RATP 1960 1970 1980

INRETS

IFSTTAR

ORTP

STIF

1940

1950

1990

2000

2010

Ralisation : H. Commenges, UMR Gographie-cits, 2013 - Sources : archives du SETRA, archives de l'IAURP, archives du CRDD

ANNEXE B

ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

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ANNEXE

Description des enqutes utilises

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Enqute Globale Transport (EGT)

Mise disposition par la Direction Rgionale de lquipement dle-de-France (DREIF). Description : lEGT est une enqute mnages dplacements (EMD), il ne sagit pas dune EMD standard CERTU mais les dirences sont mineures. Elle produit une information sur les dplacements de tous les individus des mnages de lchantillon. Un entretien en face face recueille tous les dplacements, quelquen soit le mode et le motif, raliss la veille de lentretien par ces individus. Producteur : lEGT est pilote par la direction rgionale de lquipement (SRERP, puis DREIF, puis DRIEA IdF) depuis la premire dition de 1968-1969. La dernire dition (2010) a t pilot par le STIF, ce qui marque la n de lexception parisienne : les EMD des autres agglomrations franaises ont toujours t pilotes par les AOTU. Univers : population rsidente en Ile-de-France de 6 ans et plus. Deux volutions importantes sont noter : avant la cration de la rgion IdF (prise en compte partir de lEGT 1983), lespace dtude est la rgion parisienne, espace dni par le continuum urbanis. Ldition de 2010 abaisse le seuil dge de six cinq ans, par soucis de compatibilit avec les EMD standard CERTU . chantillon : 10 478 mnages pour lEGT 2001-2002. Ces mnages comptent 23 656 individus qui ralisent un total de 81 386 dplacements. Les ditions prcdentes (1976, 1983, 1991) ont des chantillons similaires, la dernire dition en revanche 319

ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

(2010) a un chantillon bien suprieur : 18 000 mnages, 43 000 individus, 140 000 dplacements. tendue temporelle : lEGT compte six ditions : 1969, 1976, 1983, 1991, 2001-2002 et 2010. Les analyses empiriques ralises dans cette thse sappuient principalement sur la srie 1976-2002. Ldition 2010 a t mise disposition trop tard pour tre prise en compte dans cette thse et ldition 1969 na jamais t numrise.

Enqute Mnages Dplacements (EMD) de Bordeaux

Mise disposition par le Centre dtudes sur les Rseaux, les Transports et lUrbanisme (CERTU).

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Description : il sagit dune enqute mnages dplacements standard CERTU . Elle produit une information sur les dplacements de tous les individus des mnages de lchantillon. Un entretien en face face recueille tous les dplacements, quelquen soit le mode et le motif, raliss la veille de lentretien par ces individus. Producteur : lenqute est pilote par la Communaut Urbaine de Bordeaux. Univers : population rsidente dans laire urbaine de Bordeaux (96 communes) de 5 ans et plus. chantillon : 10 800 individus pour lEMD de 1998 et 12 600 individus pour celle de 2009. tendue temporelle : lEMD de Bordeaux compte quatre ditions : 1978, 1990, 1998 et 2009. Les analyses empiriques ralises dans cette thse sappuient sur les ditions de 1998 et de 2009.

Enquesta de Mobilitat Quotidiana (EMQ)

Mise disposition par le Dpartement de Politique Territoriale et Travaux Publics (DPTOP - Departament de Poltiques Territorials i Obres Pbliques ) de la Generalitat de Catalunya et par lAutorit des Transports Mtropolitains (ATM - Autoritat del Transport Metropolit ). Description : lEMQ est une enqute semblable aux EMD en ce qui concerne linformation produite sur les dplacements et les individus. Il sagit cependant dune enqute individus et non dune enqute mnages : les logements sont tirs au sort 320

ANNEXE C

et, pour chaque logement, un individu est tir au sort ( individu Kish ). Cest une enqute tlphonique (CATI - Computer Assisted Telephone Interviewing ) qui produit une information sur tous les dplacements, quelquen soit le mode et le motif, raliss la veille de lentretien par lenqut. Producteur : lEMQ est pilote par la Dpartement de Politique Territoriale et Travaux Publics (DPTOP) de la Generalitat de Catalogne et par lAutorit des Transports Mtropolitains (ATM, quivalent des AOTU en France). Elle est ralise par lInstitut dtudes Rgionales et Mtropolitaines de Barcelone (IERMB), lInstitut de Statistique de Catalogne (Idescat) et le Centre dtudes dOpinion (CEO). Univers : population rsidente en Catalogne ge de 4 ans et plus. chantillon : 106 000 individus ralisant prs de 400 000 dplacements.

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tendue temporelle : lEMQ compte trois ditions : 1996, 2001 et 2006. La mthode de recueil des donnes a chang entre 2001 et 2006 ce qui interdit les comparaisons de rsultats entre ces enqutes. Les ditions de 1996 et 2001 fonctionnaient avec un carnet hebdomadaire alors que celle de 2006 porte sur un seul jour, la veille de lentretien tlphonique. Toutes les analyses sont ralises sur lEMQ 2006.

Puget Sound Transportation Panel Survey (PSTPS)

Mise disposition par la banque de donne Metropolitan Travel Survey Archive (MTSA - http://www.surveyarchive.org/). Fichiers complmentaire mis disposition par le Puget Sound Regional Council. Description : inspire de lenqute nationale hollandaise (Dutch National Mobility Panel ), la PSTPS est la premire enqute longitudinale amricaine sur les transports. Elle produit une information sur un panel de mnages, avec deux jours de recueil par individu. Producteur : la PSTPS est pilote par le Puget Sound Regional Council. Univers : la constitution de lchantillon, plus complexe que dans les enqutes transversales, est dtaille dans les documents disponibles sur de la banque de donne Metropolitan Travel Survey Archive. chantillon : environ 1 700 mnages (3 400 individus). Le taux dattrition se situe autour de 20 % par vague. Sur les 1712 mnages de la 1e denqute (1989), il en reste 389 lors de la 8e vague (1999). 321

ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

tendue temporelle : la PSTPS compte dix vagues : 1989, 1990, 1992, 1993, 1994, 1996, 1997, 1999, 2000 et 2002. Les analyses ralises dans cette thse sappuient sur les huit premires vagues, de 1989 1999.

Enqute Mobidrive
Mise disposition par lInstitut fr Verkehrsplannung und Transportsysteme (IVT - http://www.ivt.ethz.ch). Description : lenqute Mobidrive est une enqutes mnages qui produit une information sur les pratiques routinires de mobilit partir dun recueil des dplacements sur six semaines. Producteur : lenqute est pilote par le groupe PTV (Karlsruhe), lInstitut fr Stadtbauwesen (Aachen) et lInstitut fr Verkehrsplannung und Transportsysteme (Zrich). Univers : chantillon de population rsidant dans les villes de Halle et de Karlsruhe. chantillon : 162 mnages, composs de 361 individus qui ralisent, sur six semaines, plus de 52 000 dplacements. tendue temporelle : lenqute Mobidrive ne compte quune seule dition ralise en 1999.

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Navettes domicile-travail
Mise disposition par le Centre Maurice Halbwachs - ADISP (Rseau Quetelet). Description : les navettes domicile-travail (migrations alternantes, migrations pendulaires) sont produites par le recensement de la population franais depuis 1896 (cf. Section 2.1.1). Il sagit du couple de lieux forms par la commune de rsidence et la commune de travail. Producteur : le recensement est produit par lINSEE. Univers : population active occupe rsidente en France. chantillon : le recensement de la population produit une information exhaustive jusqu ldition de 1999. Les analyses produites dans cette thse sappuient sur un sondage au quart. tendue temporelle : six ditions sont mobiliss dans la thse : 1968, 1975, 1982, 1990, 1999 et 2008. Les rsultats ne sont numriss qu partir de ldition de 1962 et cette dernire nest numrise que partiellement. 322

ANNEXE C

Enqute Emploi du Temps (EdT)

Mise disposition par le Centre Maurice Halbwachs - ADISP (Rseau Quetelet). Description : lEdT est une enqute emploi du temps compose de plusieurs questionnaires. Un questionnaire Mnage renseigne sur la structure socio-dmographique du mnage, sur son logement et lquipement de ce logement. Un questionnaire Individu renseigne sur lge, le sexe, la situation matrimoniale, la catgorie socioprofessionnelle, etc. de lindividu tir au sort. Finalement, un questionnaire Carnet dactivits renseigne toutes les activits ralises par lindividu durant une journe de 24 heures, avec un dcoupage en 140 modalits dactivits et un pas de temps de 10 minutes. Producteur : lEGT est conue dans le cadre dun partenariat entre lINSEE, le Ministre du Travail et de lEmploi (DARES - Direction de lAnimation, de la Recherche, des tudes et des Statistiques) et le Ministre de lducation Nationale (DEPP - Direction de lvaluation, de la Prospective et de la Performance). Elle est ralise par lINSEE depuis la premire dition de 1966. Univers : lEdT est une enqute nationale, en 1966 seules six villes du Nord et de lEst ont t enqutes, partir de 1974-75 elle est ralise sur un chantillon reprsentatif de la France urbaine, en 1985-86 lchantillon est reprsentatif de la France mtropolitaine dans son ensemble, laquelle sajoutent en 2009-10 certains dpartements doutremer. Jusqu 2009, seule la population de 15 ans et plus tait enqute, dans la dernire dition le seuil est abaiss 11 ans. chantillon : lchantillon tait denviron 10 000 mnages dans les premires ditions, il atteint 17 000 mnages pour ldition 2009-2010 et 18 000 individus. Pour chaque mnage un individu kish est tir au sort pour remplir le carnet dactivits, son conjoint est parfois enqut galement dans le cadre du module Dcisions dans les couples. tendue temporelle : lenqute Emploi du Temps existe depuis 1966, elle compte actuellement cinq ditions : 1966, 1974-75, 1985-86, 1998-99 et 2009-10. Les analyses empiriques sont ici ralises exclusivement sur ldition 2009-2010.

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ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

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Compte-rendu de voyage aux tats-Unis (CREDOC, 1966)

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ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

^*^

3* I

VOAGE U.S, 9C

COMPTE EISTO DE VOYAGE

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B avons t reue & H&themetiaa par Kiohard 15. c-UAKBT; avec HGiidex'son d ' u n ouvT-age sur la prsentation mathmatique de la micro-conomie* et Black'burn* chercheur de son qiiips. KOUK avons vu auasi Pabxara, prsident de Mathematoa. atioa sst un cerrire ds rechroheg plutt que bureau d r t u d e 3 vivant sur dos fonds oompltemont priv, i emploie \wrae Goa..Kiteine de chercheur B dans -touSas Iras tudes ocnomiquee et d'orgaais&^on o Isa nmthraatiquos ofc le calcul sur machine 'peuvent tz1^ utiles. Matiie-' mat . os. fnit auasi "biea dos tudos d'organisation d : ont reprise (en alactio >iat les sujets ncessitant roohercha li^ihodologique) que des tudes pour 1 Administration, L'^IJ des sujets las plue pittorettques traits ^otuolle tr.eit Gt;t l'application de la thorie des jeu::< ?.a dtermination das str&'i ^iys en cas de canriit nucld-aire. K.S, CJuandt dirige le projet O.e recherche sur la demande de transport par mode aans le Kortheast Corridor. Hatheraatica s ( ast vu confier oai'ite tude api^e avoir sounssionn ii -^- trs large appel d f offres. Le

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ANNEXE D

contrat- do dfinition d'tude tait de neuf raois, L& phase actuelle qui doit condui-o au modle d'affectation de 17 mois. On peut caractriser air-oi la dmarcha de Cuantt et do son quipe : - sur le plan dea donnes, aucune enquta ne sera ralise. Il a* dore d'utiliser au mieux l'ensemble d& l1' informt ion existante sur les flux O.S. dans la rgion considre. - le modle utilisa sera dot;c forcment un modle agrg. da manire prciser la forme sous laquelle les paramtres de dcision du modale (qui sont des paramtres caractrisant los rr.cdee) iBtervi raient, Quandt et BiaoKburn se sont livrs, et se livrant 4 1^ exercice c^ui consiste partir d'un modle da choix individuel puis l'agrger. cette voi0? Blaclcburn est certainement celui qui a t le plus loin. Il exprime la probabilit do choix d'un modo dtarmin par tui modle utilit stooiiasticiue c'est dire de la fonr.e :

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o p tm sont respectivement la p"ix, le temps du mode m G'fc ^ m vm terme ^ iu ^ ^ 7 n alatoire- la probabilit de choisir le mode m plutt uo m' et alors donns par s P(m/m') (aft.p

^ > 0)

Blackburn poiioe pouvoir estimer les choix do probabilits S, rr.m' ? condition do los supposer normales (II compte employer pour cela un programme quadratique minimisant l'erreur coffiiniae sur las P(rr/m t l ) dans leouol la fijoyii et l'cart type de &
.1 V * jjjjjj

,. serai ont les ioonwiesr a et b

des paramtres). Lors de notre visites Blackbum tait an train d'labors:?

son affairs* II noua a proaie m-i papior

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ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

Il n:a par oontx-e pa fait normment d'effort eur l'agrgation, II sa contenterait d'introduire l,oa probabilits aittsi obtenues dans un modle gravitaire. tous avo&d aussi discut du modle propos dans la aote CREX)C SEPPSC* Quaiwit ne connaissait pas la formulation de Lues et c'est BUT c point qu'il a t le plus rserv. Nous avons paru d* accord par contre sur la dmarche gnrale suivre en coati are d'tablissement de modal : - rechercha de modles individuelss ventuollement - agrgation de ocux-ci Celle-ci pormet le mieux do 130 rendre oompto dee hypothaes nceseaires pour l'estimation du modle 3,11e oet aus^si trs souvent, la plus dlicate. Jffous prsentons, en annexe bibliographique., txne o du modle labor par Quar/dt et Baumol Ions de la phase ot des propositiono povjp la deuxime phctoe.

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BRTOJ K Britton Harris est profosmeur de City Planning l'Universit de Philadslphia- Ses travaux ont port uniQuemor t sur des problmes d ? amnagement intra-urbaln* notamaior.t da transport et ds localisation.
Britton Harris s. fait les X'oriiar'iues suivantes c.ui' la dont Abordona IA doniaridc de tranaport inter-rgionai

- lo f^iit dt distxn^uar das catgories de titx^t^o^ lui parait poeitif. Cols, eot fait on transport intra-'orbou loi'sqv^on distinguo par exemple les ys^yee doftioil-travail ot les voyagcc cours^n ot achats, rais les forma-

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Liste des tableaux

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1.1 1.2 1.3 3.1 4.1 4.2 5.1 6.1 6.2 7.1 7.2 7.3 7.4

Relations entre tudes et dcisions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Corpus darchives et dentretiens mobiliss dans la thse . . . . . . . . . . 37 Enqutes quantitatives et donnes spatiales mobilises . . . . . . . . . . . . 38 Typologie classique des motifs de dplacements . . . . . . . . . . . . . . . 93 Exemples de proprits classes selon la typologie de Lazarsfeld-Menzel . . 109 Modalits des variables Motif de dplacement . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Liens entre mobilit et activit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 volution de la rpartition modale Bordeaux (1998-2009) . . . . . . . . . 197 Taux de transition modale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 Valeurs du temps au Canada en pourcentage dun revenu horaire tutlaire 231 Valeurs du temps en France . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 Immobiles et non motoriss selon les catgories de population . . . . . . . 244 Mise en valeur des dplacements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250

363

ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

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Table des gures

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1 1.1 1.2 1.3 1.4 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 3.1 3.2 3.3 4.1 4.2 4.3

Structure et l conducteur de la thse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xviii Engagement constructionniste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Objets matriels, objets conceptuels et dispositifs techniques . . . . . . . . 15 volution conjointe de la socio-conomie des transports et de ses dispositifs 27 Archives de lInstitut dAmnagement et dUrbanisme de la Rgion Parisienne 32 Assemblage dobjets matriels et dobjets conceptuels au sein du dispositif de modlisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Typologie des dispositifs de quantication de la mobilit quotidienne . . . . 45 Mission franaise des ingnieurs routiers aux tats-Unis (1951) . . . . . . . 50 Questionnaire de lEMD de Rennes (1960) et questionnaire du manuel amricain de 1944 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Chane de modlisation quatre tapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Courbe daectation entre autobus et mtropolitain (1967) . . . . . . . . . 61 Interrelations des trois dispositifs au sein de la matrice technique . . . . . . 76 valuation des cots Chicago . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Dnition des proprits de gnration et dattraction . . . . . . . . . . . . 92 Diagramme UML de lEnqute Globale Transport . . . . . . . . . . . . . . 106 Typologie des proprits des membres et des collectifs . . . . . . . . . . . . 108 Composition et lecture dun actogramme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 365

ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

4.4 4.5 4.6 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

tat, vnement et pisode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 Produit de lEMD dans un cube de donnes squentielles . . . . . . . . . . 117 Entropie relative de la variable Motif de dplacement . . . . . . . . . . . . 128 Densits de population durant la journe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 Dnition des populations prsentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 Squences dtats dun chantillon de 25 individus . . . . . . . . . . . . . . 143 Squences dtats de deux chantillons de 25 individus . . . . . . . . . . . 144 Liens entre lieux et activits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 Population prsente dans les arrondissements parisiens . . . . . . . . . . . 148 Population prsente dans six communes de la RMB . . . . . . . . . . . . . 149 Taux de prsence dans la Rgion Mtropolitaine de Barcelone . . . . . . . 154 Relation entre les ux et la co-prsence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

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5.9

5.10 Classication des individus selon le nombre de dplacements et la distance parcourue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159 5.11 Relation entre distance parcourue et nombre de dplacements raliss . . . 160 5.12 Rsum des traitements raliss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161 5.13 Zonage en couronnes de distance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

5.14 chantillon de dix squences spatialises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 5.15 Classication des squences spatialises (chantillons de 20 individus) . . . 164 5.16 Projection des groupes selon le nombre de dplacements et la distance parcourue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 5.17 Relation entre groupes et nombre de dplacements raliss . . . . . . . . . 166 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 Typologies de modes de transport selon plusieurs dispositifs de quantication176 Habitude et routine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 Dcomposition de la variance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 Partition de la variance pour la distance, le temps et le nombre de dplacements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182 Prcision de lestimation en fonction du nombre de jours de recueil . . . . . 182 Comparaison des squences dactivits de deux individus . . . . . . . . . . 186 Mthode de comparaison des patrons dactivits-dplacements . . . . . . . 189 Exemple de patrons quotidiens multiples pour quatre individus . . . . . 191 366

TABLEAUX ET FIGURES

6.9

Enqute ralise lors du prolongement Ouest du RER A (1972) . . . . . . . 194

6.10 Calcul de la rpartition modale individuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199 6.11 Comparaison des mesures dutilisation des modes de transport . . . . . . . 200 6.12 volution des pratiques modales des femmes actives, des ouvriers et des retraits en le-de-France (1976-2001) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202 6.13 Naissance du carpooling aux tats-Unis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210

6.14 Trajectoires modales individuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211 7.1 7.2 7.3 7.4 Schma de lquilibre ore-demande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234 valution du surplus des usagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241

Relation entre la supercie et lautocontention des zones . . . . . . . . . . 246 Zones du modle MODUS selon leur supercie . . . . . . . . . . . . . . . . 247 Relation entre catgories de population et intensit de franchissement . . . 248 Relation entre catgories de population, supercie de la zone de rsidence et intensit de franchissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 Synthse des dplacements pris en compte dans le PPT . . . . . . . . . . . 252 Prise en compte des dplacements en proportion de dplacements et de valeur253 Valeur des individus vis--vis des critres du PPT . . . . . . . . . . . . . . 254

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7.5 7.6 7.7 7.8 7.9

7.10 volution des navettes domicile-travail entre 1968 et 2008 . . . . . . . . . . 254 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 volution des rseaux autoroutiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260 Structure de quelques rseaux de mtro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266 Grille danalyse de ltat de lart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270 Comparaison de trois dmarches modlisatrices . . . . . . . . . . . . . . . 271 Structure de lespace thorique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276 Mcanisme gnral du modle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277 Synthse comparative du modle SERT et du modle de Levinson et al. . . 280 Niveaux dinitialisation, dexcution et dobservation . . . . . . . . . . . . 281 Types dagglomrations styliss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282

8.10 Rseaux ramis et rseaux mailles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283 8.11 Indicateurs de maillage, de complexit et de connectivit . . . . . . . . . . 286 8.12 Indicateur de maillage pour le modle avec largissement de la grille . . . . 286 8.13 volution du rseau gnr par le modle 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288 367

ANNEXES, BIBLIOGRAPHIE, TABLEAUX ET FIGURES

8.14 volution du rseau gnr par le modle 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289 A.1 Comparaison des iris et des zones MODUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311 A.2 Mthode dassignation des zones EGT aux zones MODUS . . . . . . . . . 312 A.3 Calcul du nombre cyclomatique maximum . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314

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Rsum Le monde napparat pas tranquillement emball dans les faits (Hacking 1999), de mme la mobilit quotidienne napparat pas spontanment comme concept et objet de recherche. La mobilit quotidienne est le rsultat contingent dune construction historique de dispositifs techniques et dobjets conceptuels. Par la construction dun corpus dentretiens et darchives remontant la n des annes 1950, la thse opre un retour historique et pistmologique sur les instruments de la socio-conomie des transports. Ce matriau fait apparatre lmergence progressive de la notion de mobilit quotidienne ainsi que de concepts clefs qui lui sont attachs (dplacement, jour ouvrable type, cot gnralis). Il permet galement dexpliquer la remarquable stabilit des dispositifs techniques de ce champ (dispositifs de quantication, de modlisation et dvaluation conomique) travers la notion de systme ou matrice technique, emprunte lanthropologie des techniques. Les aspects performatifs tudis dans la thse sont de deux ordres : dabord, les instruments de la socio-conomie des transports renvoient une image des pratiques de mobilit quotidienne trs particulire, axe sur le dplacement et le ux. Des analyses empiriques sur plusieurs enqutes de mobilit (Enqute Globale Transport, EMD de Bordeaux, EMQ de Barcelone, Enqute panel de Seattle, Enqute Mobidrive) sont ralises qui renvoient des images alternatives de la mobilit. Ensuite, les instruments de prvision et dvaluation conomique agissent sur les choix dinvestissements et donc sur la forme des rseaux de transport. Un modle de gnration dun rseau de transport est propos pour penser le rle de ces instruments sur lespace.

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Cette thse sattache comprendre la production de connaissance et laction sur la mobilit quotidienne travers les instruments de la socio-conomie des transports : comment savons-nous ce que nous croyons savoir sur la mobilit quotidienne ? Comment ce que nous savons sur la mobilit quotidienne inue sur la faon dagir sur elle ?

Mots-clefs Mobilit quotidienne - Socio-conomie des transports - pistmologie - Modlisation - Enqute Mnages Dplacements

Abstract The world does not come quietly wrapped up in facts , in the same way, daily mobility does not appear spontaneously as a concept and object of research. Daily mobility is the result of a contingent historical construction of technical devices and conceptual objects. The thesis proposes a historical and epistemological perspective on the instruments of economics of transportation, built upon an original body of interviews and archives dating back to the late 1950s. This material shows the gradual emergence of the concept of daily mobility as well as its key concepts (trip, typical working day, generalized cost). It also helps to explain the remarkable stability of the technical devices of this eld (quantication, modelling and economic assessment) through the concept of technical system or matrix, borrowed from anthropology of technology. The performative aspects studied in the thesis are twofold : rst, the instruments of economics of transportation show a contingent image of daily mobility practices, focusing on trips and ows. Empirical analyzes realized with several mobility surveys from France, Spain, Germany and the United States show alternative images of mobility. Then, prediction models and economic assessment procedures impact investment choices and thus impact the form of transportation networks. A model of evolving transportation networks is proposed to better understand this impact. This thesis seeks to understand the production of knowledge and action on daily mobility through the instruments of economics of transportation : how do we know what we believe we know about daily mobility ? How what we know about daily mobility impacts the way we act on it ?

Keywords Daily mobility - Economics of transportation - Epistemology - Modelling - Household Travel Survey