UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERA MECNICA

Tema: Motores de Combustin Interna Curso: Termodinmica II Ciclo: VI Profesor: Ing. Luis Julca Verstegui Integrantes: !ala "ionicio# $elson Caballero guero# Luis Castillo ri%ola# Carlos Mo!a "elgado# lessandro $assi Cerna# Jeans Tantalen &odr'gue%# &oberto Valdi(ie%o )ecerra# *ilmer Villarreal $+,e%# C-sar Tru.illo# // de octubre de 01/0

Prlogo
La presente investigacin pretende enfocar aspectos muy significativos sobre los principales motores de combustin interna. Los autores de este trabajo hemos tenido singular esmero al recoger, analizar y consignar los datos ms relevantes de esta propuesta. Los cursos de carrera bsicos de ingeniera mecnica, como el presente curso, por lo general no contienen un enfoque prctico sobre las aplicaciones que se les puede dar a los conocimientos que vamos adquiriendo. Es as que cuando llegamos a los cursos superiores, no contamos con la preparacin, en cuanto al aspecto t cnico, para poder desarrollarlos satisfactoriamente. Es por este motivo principalmente, y gracias a la propuesta de nuestro profesor, que hemos decidido hacer una investigacin acerca de uno de los ms grandes temas dentro de la ingeniera mecnica! los motores de combustin interna. Esto nos servir a nosotros, y a los dems compa"eros de clase, para poder tener una idea general del problema antes de llevar cursos como #ngeniera $utomotriz y otros cuantos que nos esperan en la siguiente etapa de la carrera. Esperamos que esta investigacin comparta el enfoque que creemos tiene el presente curso para los alumnos. $dems, deseamos que re%na las condiciones ms que bastantes para considerarlo como un trabajo acad mico serio dentro de la ingeniera! informacin selecta, audacia, lenguaje gil, y un particular enfoque cientfico y prctico. Los autores

PRIMERA PARTE: El motor

1.

Motores monocilndricos &n motor es una mquina que transforma cualquier tipo de energa que se le

aplique, en energa mecnica para obtener movimiento. '.'. El motor de gasolina o de e(plosin Es un motor t rmico que transforma la energa qumica de la gasolina en energa mecnica para obtener movimiento, mediante un proceso t rmico de funcionamiento. La gasolina mezclada con el aire en proporcin conveniente, se comprime en un cilindro mediante un pistn o mbolo y se hace e(plosionar la mezcla por medio de una chispa proporcionada por un

sistema de encendido. La enorme fuerza e(plosiva es recibida por el pistn y se convierte en energa mecnica por el mecanismo clsico de biela)manivela *la manivela est formada por dos brazos del cig+e"al y la mu"equilla que une los mismos,. '.-. .escripcin del motor de un cilindro .entro de cada cilindro */ig.'.',, tapado por la parte alta con la culata, y ajustndose a sus paredes, se desliza arriba y abajo un pistn o mbolo, que por una biela, articulada en ambos e(tremos, se enlaza a la mu"equilla o codo del cig+e"a0, que es el eje de giro cuya rotacin se transmite a las ruedas 1uando el pistn recibe, por su parte alta, la e(plosin de la mezcla aire) gasolina, se desplaza con fuerza hacia abajo y su movimiento rectilneo se convierte, por medio de la biela, en movimiento circular *giro del cig+e"al,. 2ecprocamente, si ste gira, el pistn a l enlazado por la biela tendr que moverse arriba y abajo del cilindro. La posicin ms baja del codo corresponde al punto ms bajo del recorrido del mbolo, donde cambia de direccin su movimiento rectilneo, pues si el cig+e"al sigue girando, el pistn, que antes bajaba, tendr que subir3 esta posicin conjunta ms baja del codo y del pistn se llama punto muerto inferior *45#,. 1uando el codo del cig+e"al est lo ms alto posible, tambi n el pistn est en la parte ms elevada de su recorrido, donde cambia nuevamente de sentido su movimiento al seguir girando el cig+e"al3 es el punto muerto superior *456,. El volante es una rueda pesada, montada en el cig+e"al, y que act%a en la forma que se e(plicar. El cilindro */ig. '.-, est tapado por la parte superior con la culata, pieza que tiene dos conductos! uno de admisin, para que se introduzca la mezcla, con una o dos vlvulas $, *vlvulas de admisin, y otro de escape para evacuar los gases al e(terior con una o dos vlvulas *vlvulas de escape, E. La culata lleva tambi n un orificio en el que se introduce la buja y la zona de las vlvulas y de la buja en la culata estn situadas en un espacio cncavo que forma la cmara de compresin o cmara de e(plosin. La culata tiene tambi n unos vaciados alrededor de los asientos de vlvula para que circule el agua de la refrigeracin.

El recorrido del pistn del 456 al 45# se llama carrera. &na e(plicacin grfica de como funciona el motor se ve en la figura '.-! el movimiento lineal del pistn se transforma en circular mediante la biela y el cig+e"al, pues est unido a este %ltimo, a trav s de los e(tremos de la biela. '.7. El ciclo de cuatro tiempos *a volumen constante, 4ara e(plicar el funcionamiento del motor, se supone que est ya girando, bien en r gimen normal o bien porque se le obliga a girar con el arranque el ctrico moviendo el volante. 4ara que el motor funcione por s solo es necesario que el pistn haga cuatro recorridos! dos de arriba abajo y dos de abajo arriba3 en cada uno de ellos ocurre en el interior del cilindro una operacin distinta */ig. '.7,, y

por eso se llama ciclo de cuatro tiempos o de 8tto, que fue su realizador. 4rimer tiempo! $dmisin El pistn se encuentra en el 456 y comienza a descender creando un vaco en el cilindro, cuyo espacio libre aumenta a medida que desciende el pistn, la mezcla de aire)gasolina proporcionada por el sistema de alimentacin va llenando el cilindro a trav s del colector de admisin y de vlvula de admisin. 1uando el pistn llega al 45# se cierra la vlvula. En este tiempo el cig+e"al ha girado media vuelta. 6i representamos en eje de coordenadas, los valores de la presin interior del cilindro */ig '.9,, alcanzada por los gases y el volumen que ocupa el pistn desde el 456 al 45#, vemos que en este tiempo tericamente los gases han entrado a la presin atmosf rica de '.:77;p<cm-, debido a la depresin creada por el pistn. El valor de la presin esta representado por la recta, que se llama #68=$2$. 6egundo tiempo! 1ompresin El pistn sube del 45# al 456 manteni ndose las vlvulas cerradas. Los gases que llenaban el

cilindro van ocupando un espacio cada vez ms reducido, la presin anterior de los mismos se eleva, as como su temperatura, hasta ocupar el espacio de la cmara de compresin en la culata, cuando el pistn llega al 456 *fig '.>,. La presin interior de los gases ha ido subiendo al mismo tiempo que el espacio ocupado ha ido en disminucin, hasta quedar reducidos los gases a la cmara de compresin de la culata, a una presin de '';p<cm- apro(imadamente y seg%n tipos de motor. 6e ha producido una compresin adiabtica 1. La temperatura de los gases se ha elevado. El cig+e"al ha girado media vuelta. ?ercer tiempo! e(plosin Estando los gases comprimidos en la cmara de compresin, con el pistn en el 456 salta una chispa en la buja que produce la e(plosin de la mezcla tericamente instantnea, que empuja al pistn hacia abajo, transmiti ndose por la biela un fuerte giro al cig+e"al, que a su vez recibe el volante, almacenando una energa que despu s devolver en los tiempos muertos de escape, admisin y compresin. Las vlvulas han permanecido cerradas.se ha producido una carrera motriz, un tiempo efectivo, los otros tres son de preparacin y el cig+e"al ha dado otra media vuelta *fig. '.@, La presin interior de los gases se ha elevado con la e(plosin a >:)@: Ap<cmde forma instantnea, tericamente, cuando el pistn se encuentra en el 456. 6e dice que este ciclo es a B8L&5EC 18C6?$C?E, porque se produce la e(plosin con el pistn baja, es como un golpetazo que recibe el mismo el ciclo diesel es distinto como luego se ver. El pistn desciende hasta el 45# produci ndose una e(pansin adiabtica, las dos vlvulas se mantienen cerradas y al final, la presin tiene un valor 4, hasta que se abre la vlvula de escape y se iguala con la atmosf rica. 1uarto ?iempo! Escape Estando el pistn en el 45# se abre la vlvula de escape, baja la presin interior del cilindro de 4 a 4a, presin atmosf rica, el pistn sube empujando los gases

hacia la salida conservndose el valor de la presin. La lnea E, #sbara, representa el tiempo de escape. El cig+e"al ha dado otra media vuelta */ig. '.D,. En el 456 se cierra la vlvula de escape y vuelve a empezar el ciclo. La superficie 6 del diagrama indicador da idea del trabajo desarrollado por el motor, cuanto mayor sea la superficie, mayor trabajo se ha realizado y ms potencia del motor habremos obtenido. El cig+e"al ha dado dos vueltas en el ciclo y hemos obtenido una e(plosin o carrera motriz %til habiendo tres tiempos au(iliares de preparacin. '.9. 1iclo prctico El comportamiento de un motor durante su fases o tiempos de trabajo no se realiza con la e(actitud del ciclo terico e(puesto, hay unos factores que hacen que el trabajo desarrollado por el ciclo terico descrito sea menor, la mezcla no entra en el cilindro de forma instantnea, el llenado no es perfecto a la presin atmosf rica, hay p rdidas de calor y no se consiguen las presiones tericas e(puestas, son ligeramente inferiores, la superficie %til del diagrama indicador en el ciclo prctico es inferior a la del ciclo terico. 4ara mejorar el rendimiento del motor las vlvulas de admisin y escape no se abren y cierran en los puntos muertos superior e inferior, se modifican sus tiempos de apertura y cierre. La e(plosin no es instantnea, tarda un cierto tiempo en producirse, muy peque"o, pero las grandes velocidades que adquiere el pistn en su movimiento hace que sea preciso modificar el momento en que se produce la chispa de encendido. ?odo ello contribuye a que en la prctica el motor de e(plosin funcione de la siguiente forma! 4rimer tiempo! $dmisin. .urante este tiempo el llenado del cilindro no se produce a la presin atmosf rica, sino con un valor menor. 4or muy bien que ajusten los segmentos en el cilindro el vaco que produce el pistn no es perfecto, siempre hay p rdidas3 adems el recorrido de los gases est sujeto a roces en las paredes del colector de admisin, que hacen que el llenado no sea perfecto y que la presin interior del cilindro est por debajo de la atmosf rica.

4ara remediar en parte estas p rdidas, la vlvula de admisin, se abre antes de que el pistn llegue al 456 *$$$,, unos -:E apro(imados, de promedio, de giro de cig+e"al, cuando ya finalizaba el tiempo del escape, dependiendo del tipo de motor. La mezcla as empieza a entrar antes en el cilindro. Esta cota en algunos motores no e(iste, $udi $7, 5ercedes =enz 6printer @:')@:-, retrasan incluso el momento de apertura, e(iste un 2$$, se abre la vlvula de admisin cuando ya baja el pistn. Es general en todos los motores que e(ista retraso al cierre de la admisin 21$! la vlvula de admisin se cierra despu s de que el pistn pase por el 45#. .urante la carrera descendente del pistn los gases siguen entrando y la inercia adquirida por los mismos hace que se siga llenando el cilindro a%n despu s de que el pistn pase por el 45#, manteniendo la vlvula de admisin abierta. 6e relacionan unos ejemplos de motores actuales con las cotas dadas por el fabricante a las vlvulas de admisin, en las que se aprecia la innovacin que supone, con respecto a motores ms antiguos, el comentado 2$$ *2etraso a la apertura de la $dmisin,.

En la figura '.F se representa el valor de la presin interna de los gases, seg%n la posicin del pistn.

E(iste un 21$ de ->E, la inercia adquirida por los gases hace que sigan entrando al cilindro aun cuando el pistn sube haciendo ya compresin. 6egundo ?iempo! 1ompresin! #gual en el ciclo terico y prctico, los gases son reducidos a la cmara de compresin. Las p rdidas de calor que se producen hacen que la presin interior disminuya con respecto al ciclo terico, alcanzndose valores de G ;p<cm- a ': ;p<cm- */ig. '.G,.

 ?ercer tiempo! E(plosin La chispa de encendido salta antes de que el pistn llegue al 456 del tiempo de compresin. Hay que considerar que la e(plosin no es instantnea, tarda un cierto tiempo. $l saltar la chispa se e(plosionan las capas de mezcla ms pr(imas a la buja, el frente de llama avanza hacia las capas ms alejadas. 1on el objeto de que la e(pansin de los gases se aproveche al m(imo, se hace saltar la chispa unos grados de giro antes de que el pistn llegue al 456 as mientras se comunica la e(plosin a toda la mezcla, el pistn se sit%a en el 456 empezando a bajar, momento ideal para recibir la onda e(pansiva */ig. '.':,. 1uarto ?iempo! Escape Es general en todos los motores un cierto avance a la apertura del escape *$.$.E,, del orden de 'FE a 7DE. Es tendencia actual, avanzar el cierre del escape $.1.E, con lo que se disminuye o se evita el giro de 6olape *las dos vlvulas abiertas al E mismo

tiempo,, que se produca con la cota de 2.1.E, que e(ista y a%n e(iste en motores menos actuales. 6e citan algunos ejemplos de motores actuales con las cotas de reglaje en las vlvulas de escape y su comparacin con las vlvulas de admisin */ig. '.'',!

En el primer caso hay -E de 6olape! la vlvula de Escape se cierra 7E antes del 456, y la de $dmisin se abre >E antes del 456, luego estn -E de giro del cig+e"al abiertas. En el segundo caso no coinciden, no hay solape. '.>. ?raslapo o 6olape

?iene esta denominacin el tiempo que transcurre estando abiertas las vlvulas de admisin y escape de un cilindro, e(presado en grados de giro del cig+e"al. En la actualidad es poco frecuente, era producido por la conveniencia de aumentar los tiempos de apertura de las vlvulas citadas para mejorar el llenado y barrido de los gases. En la actualidad y como se puede ver en los ejemplos anteriormente e(puestos, no e(iste el solapo, los fabricantes no creen conveniente que las dos vlvulas permanezcan abiertas a la vez. Los avances alcanzados en el estudio de la circulacin de los gases en los conductos de admisin y escape, ha permitido optimizar el dise"o de los mismos haciendo que la IrespiracinI del motor sea ms intensa, sin que e(ista peligro de que haya una comunicacin de gases frescos con

los gases quemados que disminuya la potencia del motor. En la fig. '.'- se detalla el ciclo prctico para un motor con las cotas del primer ejemplo anterior puesto! 2$$'@: J 21$ ->E. 5E -FE J $KE 'G. Las cotas se pueden marcar en el volante del motor, que para uno que gire a derechas, como es normal, desde la posicin del volante el giro se ve a izquierdas y sobre l, se ha dividido la circunferencia e(terior en grados de giro. En el interior se ha pintado el arco de giro correspondiente a cada tiempo con los instantes de apertura y cierre de las vlvulas. En el detalle ', se e(presa la posicin del mbolo *no a escala, cuando se abre la vlvula de $dmisin, '@E despu s del 456 pasa el pistn por el 45#, y se cierra la vlvula, ->E de retraso *detalle -,. La $dmisin ha durado 'F:E)'@EL->EM 'FGE marcados en el interior desde 2$$ hasta 21$. Luego viene la 1ompresin *detalle 7, y la E(plosin. 1uando faltan -FE para que el pistn llegue al 45#, se abre la vlvula de Escape *detalle 9, y se cierra 'GE antes de que el pistn llegue al 456 *detalle >,. El Escape ha durado 'F:L-FE)'GEM'FGE. En el detalle @ se ven comparadas grficamente las duraciones de cada tiempo del ciclo y se observa que desde el cierre de la vlvula de escape hasta la apertura de la vlvula de admisin hay un ngulo de 9>E, no hay solape, durante ese ngulo de giro del cig+e"al, las dos vlvulas estn cerradas. La tendencia actual es semejante en todos los motores, no se pierden por el escape gases frescos ni se mezclan con los quemados, e(iste una respiracin del motor Isin contaminacinN. '.@. Elementos que componen el motor. E(plicacin detallada En un motor de automvil, se pueden distinguir, para su estudio, los elementos fijos o estticos necesarios para su funcionamiento *crter, cilindros, culata y colectores,, y los elementos mviles o dinmicos, que durante el funcionamiento del mismo estn sometidos a altas temperaturas y grandes esfuerzos *pistn, biela, cig+e"al, volante motor y dmper,. '.@.'. El cilindro

En su interior se producen los cuatro tiempos del ciclo y dentro de l se desliza el pistn con movimiento alternativo entre el 456 y el 45#, por lo que las paredes del cilindro tienen un acabado cuidado, el acabado final de un cilindro en la pared que roza con el pistn, debe ser cuidado pero sin llegar a tener un pulimento de espejo, en la actualidad los cilindros se dejan con un IrayadoI final en el pulimento, para que las paredes retengan las partculas de aceite, necesarias para una buena lubricacin. Las mquinas pulidoras que dan el %ltimo acabado, dejan hecho este rayado. En los motores de varios cilindros es corriente fundirlos todos en una sola pieza llamada bloque. 1uando el tama"o de los cilindros es muy grande, suelen fundirse de dos en dos para mayor facilidad de fabricacin, cosa que ocurre principalmente en algunos motores para camin. El material empleado para su construccin es la fundicin *hierro y carbono en una proporcin de 1 superior a ',FO,. En las oquedades del bloque motor destinadas a los cilindros, se insertan unas camisas o forros de fundicin aleada, que forman realmente el cilindro y en su e(terior, forman unos con otros las cmaras de agua */ig. '.'7, se llaman camisas Ih%medasI por estar en contacto con el agua de la refrigeracin. Llevan unos anillos de cobre, en la parte superior, y caucho sint tico especial, en la parte inferior que evitan las fugas de agua. Estas camisas, no se reparan cuando se produce una avera por IgripajeI del pistn o cuando tienen desgaste e(cesivo3 se cambian por otras nuevas y en el juego de reposicin estn los anillos citados de estanqueidad. En otros motores se emplea el sistema de Icamisa secaI, forros de acero que se insertan a presin en el bloque, que es quien tiene las cmaras de agua */ig. '.'9, las camisas secas, pueden rectificarse a sobre medida cuando sea necesario por avera o gripaje o por desgaste, los fabricantes tienen pistones sobre medida para acoplar en caso de rectificado, cada fabricante determina el numero de sobre medidas que admiten los cilindros. Las camisas h%medas, son mejor refrigeradas y se emplean en los motores .iesel y motores de altas prestaciones, son de fundicin centrifugada *proceso que da mas dureza a la camisa en su interior,. Las camisas secas, tienen la particularidad de su

posible rectificacin. La medida interior del cilindro en su dimetro es el IcalibreI, cada motor tiene una medida 6?. *estndar, que mantiene la tolerancia con el pistn, para que no se IgripeI funcionando en caliente, ni est demasiado holgado, en fro, los materiales que se utilizan en la construccin del pistn)cilindro, permiten unas tolerancias muy estrechas, $udi $7 por ejemplo, tiene un dimetro de cilindro de DG.>: mm. El pistn que utiliza mide DG,9D mm en la falda, de dimetro. La tolerancia es de :.:7 mm que permite un buen funcionamiento a%n con el motor caliente. '.@.-. El crter 6irve de apoyo a los cilindros y encierra los dems rganos del motor, a los que protege del polvo y del agua, uni ndose al bastidor del coche por tres o cuatro puntos. Est dividido en dos partes */ig. '.'>,! crter superior o bancada, y crter inferior, que se unen a la altura del cig+e"al. El crter inferior, que sirve de depsito de aceite y en l se aloja la bomba de engrase, es una pieza montada con una junta de estanquidad que sufre peque"os esfuerzos, y en muchos motores se hace de palastro estampado *hojas de acero a las que se da forma por medio de potentes prensas,3 adems de un orificio para medir el nivel del lubricante y de los tapones de vaciado, va provisto de un respiradero que lo pone en comunicacin con el aire libre. El crter superior forma casi siempre cuerpo con los cilindros, fundi ndose en una pieza con el bloque. Lleva los cojinetes de apoyo del cig+e"al, que queda colgado de aqu l, y es la pieza por donde se apoyan las patillas al conjunto motor *planta motriz, en el bastidor del vehculo. En la figura '.'@, se ve un bloque de un motor de seis cilindros que forma un solo cuerpo con el crter superior, y en la figura '.-9 se dibuja un bloque de motor de cuatro cilindros, visto desde abajo3 es decir, como si el motor se hubiese invertido, en el que se ve tambi n cmo el crter superior forma una sola pieza con los cilindros.

El bloque motor debe de! 6er rgido para soportar los esfuerzos originados por la combustin. 4ermitir evacuar, por conduccin, parte del calor originado por la misma. 2esistir a la corrosin del lquido de refrigeracin. Los materiales ms utilizados son! la fundicin, que ofrece gran rigidez y resistencia al desgaste, y la aleacin de aluminio, que posee buena conduccin t rmica y pesa menos que el de fundicin. En la parte delantera del motor, y unido al crter principal, va, generalmente, un peque"o crter de mando */ig.'.'>., para los engranajes de la distribucin y de los rganos au(iliares. '.@.7. La culata

?apa al cilindro por arriba. 4uede tener diversas formas seg%n la concepcin del motor, recubriendo un cilindro, un grupo de cilindros o bien todos los cilindros del motor. Es casi siempre desmontable de del */ig.'.'D,, en cuyo caso se fija, por medio esprragos con tuercas, al plano superior bloque. El material empleado en su constitucin es de aleacin ligera o de aluminio3 siendo su forma, seg%n al tipo de motor que pertenezca, de tipo lateral, con balancines o con rbol de levas en cabeza. Entre sus caractersticas cabe destacar que ha de ser resistente a la presin de los gases, poseer buena conductividad t rmica, ser resistente a la corrosin, tener un coeficiente de dilatacin id ntico al del bloque de cilindros, presentar unas paredes de la cmara de combustin sin irregularidades ni salientes, para evitar los puntos calientes y los riesgos de auto)encendido, y tener los conductos de admisin y escape cortos y lisos para no frenar el paso de los gases. En la culata se instalan las vlvulas de admisin y escape, as como los elementos de encendido o inyeccin, en su caso. 6e encuentra tambi n en ella la cmara de compresin o de e(plosin, que es como un vaciado de la misma y su forma tiene gran influencia en el rendimiento del motor. Ha de ser compacta, con escasos bordes para evitar p rdida de calor. La colocacin de la buja es importante, para que la chispa que salte llegue rpida a las partes mas alejadas. En los motores .iesel tiene mucha importancia su dise"o, lo abordaremos en el tema correspondiente. La culata y bloque deben formar un conjunto estanco para evitar el paso del agua de refrigeracin al aceite o viceversa, y para ello la primera ha de ser totalmente plana, con un alabeo m(imo de :,:> mm. '.@.7.'. Punta de 1ulata! $segura la estanqueidad entre culata y bloque. 6e hace de amianto grafitado recubierto con finas hojas de acero que recubren el amianto. El amianto soporta altas temperaturas sin perder su estructura, las chapas de acero IarmanI el conjunto de la junta y tienen las escotaduras necesarias para que el agua de la refrigeracin circule entre bloque y culata.

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Los agujeros por donde entran lo tornillos se rebordean con chapa de acero para evitar deformaciones, en algunos casos el amianto es armado con hojas de cobre con reborde en los agujeros, para evitar deformaciones de los orificios. &na junta de culata defectuosa dar lugar a fugas de gases y de agua del sistema de refrigeracin, con el consiguiente deterioro rpido del motor. El orden de apriete *se afloja en orden inverso, y el par del mismo deben de respetarse para cada tipo de motor, evitando as deformaciones de la culata. E(isten dos m todos de apriete, en cruz *en forma de par, y en caracol o angular *iniciando el mismo desde los esprragos centrales,. En culatas con apriete angular, es imprescindible sustituir los tornillos al montar la junta de culata. En la actualidad, la tendencia para fijar los pares de apriete de los tornillos de las culatas se realiza con gonimetro, en el que hay una escala de ngulos como referencia para el uso de la llave dinamom trica. '.@.7.-. cilindros. Los colectores de admisin se fabrican de aleacin de aluminio fundido, siendo su interior liso y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades en su recorrido al cilindro. ?iene buena base plana para soportar al carburador o al elemento inyector y para apoyarse en la culata con la interposicin de una junta de amianto, aprisionada con chapa de acero. 6e emplean en motores actuales compuestos de poliuretano, colectores de admisin ligeros, que adems en su interior presentan buen coeficiente de resbalamiento para la entrada de gases frescos. El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido, pues soporta mayores temperaturas porque recibe gases procedentes de la e(plosin, la orientacin de los conductos es importante para evitar interferencias en la salida de gases. &tiliza tambi n juntas de amianto que pueden ser independientes para cada orificio, con lo cual tienen ms consistencia. El amianto, se est sustituyendo por compuestos polmeros, armados en chapas de cobre o acero, seg%n su empleo. '.@.9. El pistn! En la figura '.'F se ve cortado, para mostrar su interior, un pistn de tipo corriente con forma de vaso invertido3 la parte superior, que recibe la presin originada por la Los 1olectores! La culata recibe, de forma lateral los colectores de admisin y de escape, que son los tubos por donde entran y salen los gases a los

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e(plosin, se llama fondo o cabeza del pistn, cuya forma depende de la cmara de combustin, de la relacin volum trica y del recorrido de las vlvulas, entre otros. En la falda *pared delgada que sirve para guiar al pistn en el cilindro,, hay un orificio que lo atraviesa y sirve para alojar el pasador o eje de pistn, llamado bulan, al que se sujeta el pie de biela. .icho buln, que es un eje de acero duro, tratado y rectificado, hueco, a veces cromado, y centrado en el pistn, se apoya en los cojinetes que forman los salientes interiores redondos y huecos.

4ara que no salga por el costado y raye las paredes del cilindro, se le

mantiene dentro del pistn por alguno de los procedimientos de la figura '.'G! Libre en la biela y en el pistn frenado por - anillos en gargantas del pistn, como en '. 8bs rvese en la figura '.7 que, seg%n el sentido de giro del cig+e"al, la biela oscila transversalmente al motor, y, por tanto, el buln tiene que estar longitudinal, es decir, orientado con el eje del motor. .e modo que sobre un pistn suelto se pueden se"alar las partes que frotan hacia los lados. El pistn, durante su desplazamiento, debera ajustar perfectamente a todo alrededor del cilindro, asegurando la estanquidad, para que no hubiera fugas de aceite y de gases que hicieran perder fuerza a la compresin y a la e(plosin3 pero como esto producira un fuerte rozamiento, se deja un ligero huelgo entre el pistn y el cilindro, y se recurre, para evitar dichas fugas, a la colocacin de segmentos. Estos son aros o anillos elsticos de fundicin */ig.'.-:,, de dimetro algo mayor que el del pistn, alojados en unas Libre en la biela y sujeto a presin en el pistn. 6ujeto en la biela y libre en el pistn frenado por - anillos, clips que ajustan las

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hendiduras, que les permite contraerse cuando el pistn se monta y se mete en el cilindro. 6e hacen de material menos duro que el del bloque para que en el frotamiento con las paredes de los cilindros sean los segmentos los que se desgasten. 6e alojan */ig.'.'F, en las gargantas apropiadas que lleva el pistn3 dos o tres en la parte alta, llamados segmentos de compresin, y que son los que ci" ndose a las paredes del cilindro, impiden las p rdidas de potencia citadas. 4or otra parte, la parte baja del cilindro, por debajo de los segmentos, que frota con la falda del pistn nunca tiene problema de engrase, pero la parte alta del cilindro, que roza con los segmentos de compresin y que precisamente es la que ms caliente trabaja si encuentra problemas para su engrase. El segmento de engrase y rascador de aceite, permite un cierto paso de aceite hacia arriba por su perfil especial, los segmentos de compresin, tambi n tiene un perfil adecuado para que al bajar el pistn, algo de aceite engrase las partes altas del cilindro3 ya dijimos que en ste no interesa un pulimento de espejo, para que pueda retener en sus poros partculas de aceite, por eso tiene el cilindro un rayado especial en la pared de rozamiento.

'G

El segmento de engrase lleva tambi n unos cortes para que el aceite pase por los orificios de la garganta del pistn al buln y engrasar la articulacin del pie de biela. Los segmentos de compresin suelen ser sencillos, como el ' */ig.'.-:,, con el corte recto u oblicuo y alguna vez, para contener la fuga de gases por dicho corte, se hace ste en escaln doble -, o con dos vueltas en una sola pieza, 7. El que se coloca ms alto, cerca de la cabeza del pistn, se llama segmento de fuego porque contiene directamente te la e(plosin gracias a la presin que sta hace */ig.'.-', sobre l, contra la garganta y el cilindro, taponando el paso de las llamas. 5odernamente este segmento se recubre de cromo poroso para endurecerlo y a la vez retener el aceite en los poros, Karganta cilindro frotando as engrasado 1on ello se ha conseguido que los segmentos duren ms

y los cilindros se desgasten menos. En la figura '.-- se representan las tres colocaciones ms frecuentes de segmentos! buln, es lo frecuente. diesel,. En 7, se a"ade a los del dibujo ' otro de engrase en la falda. Los pistones se En -, el rascador de aceite se inserta en la falda *se utiliza en motores En ', se sit%an los dos de compresin y uno de engrase por encima del como

construyen de aleaciones de aluminio, la cabeza puede ser plana o llevar alojamiento para la cmara de compresin *en algunos motores .iesel, y para las vlvulas, para que no tropiecen con el mismo cuando se abran. En la actualidad los motores son cada vez mas bajos, se aprovechan ms los espacios y las vlvulas cuando se abren ocupan alojamientos que el pistn tiene en la cabeza.

-:

6e consiguen estructuras de pistn que dilatan muy poco, con lo cual pueden montarse ajustados en fro y en caliente no se gripan. La fuerza / de la e(plosin, se transmite perpendicular a la cabeza del pistn, originando una fuerza en la biela /u y otro transversal /r que empuja al pistn hacia la pared del cilindro izquierdo *visto el motor desde la parte delantera, girando a derechas */ig. '.-7,,. .urante la compresin y el escape, la fuerza /, actuando en la biela /b, crea otra componente /r en un sentido transversal cuando el pistn sube, de menor valor que la /r creada en la e(plosin, pero que act%a sobre la pared derecha en sentido transversal del motor. 6e puede decir por tanto que el partes de falda transversal al suprime la falda por debajo frota, y por eso se usan '.-9 con IdelantalesI. El aluminio y acero con ranuras buln. pistn IrozaI sobre todo en las buln, por lo que a veces se el buln que prcticamente no mbolos como el de la figura dibujado es un 8ldsmbile de para el clip que retiene el

4ara disminuir los efectos de la fuerza /t, componente transversal de la fuerza de la e(plosin /, en algunos motores se descentra el eje del buln con respecto al eje del cilindro y apoyo del cig+e"al, consiguiendo anular prcticamente dicha fuerza y evitar el campaneo del pistn en el momento de la e(plosin de la mezcla *detalle 1,. Los mismos efectos se consiguen descentrando el punto de apoyo del cig+e"al en la bancada *detalle .,. 8tro sistema que se emplea es hacer la falda mas ancha que la cabeza3 el dimetro de los pistones debe de medirse siempre en la falda, situando dentro de la misma un aro de metal invar, *placas de acero y nquel, que evitan su e(cesiva dilatacin. 1on ste procedimiento se consigue que en dimetros de F: mm del cilindro, el pistn mide en falda :.:7 mm menos de dimetro, seg%n fabricantes3 tolerancias muy peque"as que garantizan buenos ajustes en fro y funcionamiento sin gripaje en caliente.

-'

Los segmentos deben ajustarse bien en las ranuras como en ' */ig.'.->,, pues si quedan flojos, por desgaste, bombean el aceite a la parte superior, ya que al bajar el pistn *detalle -,, el huelgo queda abajo y se llena de aceite, y al subir el pistn *detalle 7,, pasa a la cmara de e(plosin, donde se quema en pura p rdida, produciendo carbonilla y humos. '.@.>. La =iela 6on forjadas en acero con nquel y cromo y, aunque de una sola pieza en lo fundamental, se distinguen en ellas tres partes! el pie, el cuerpo y la cabeza */ig.'.-@,. 4ara evitar los cabeceos de la carrera del pistn en el cilindro, los ejes de la cabeza y pie de biela deben estar alineados. El pie de biela, que es la parte de la biela que se une al pistn, abraza al buln con interposicin de un casquillo, generalmente de bronce fosforoso. El cuerpo de biela, situado entre el pie y la cabeza de biela, asegura la rigidez de la pieza3 casi siempre tiene forma de H o de doble ?. $ veces en su interior se coloca un tubo para llevar el aceite a presin hasta el pie de la biela. La cabeza de biela, fundida en el mismo cuerpo, gira sobre el codo del cig+e"al y consta de dos partes! una superior o cabeza, solidaria al cuerpo, y la inferior, llamada sombrerete, desmontable, y que se sujeta a la parte superior por medio de pernos o esprragos con un par de apriete de unos 7,> mAp. 4ara que el roce con el codo del cig+e"al sea ms suave, se realiza por medio de unos rodamientos o por unos medios cojinetes recubiertos interiormente de metal IantifriccinI *de :,:> a :,7> mm. a base de plomo, esta"o y antimonio, que, adems, cuando alg%n defecto de engrase hace trabajar a la biela en seco o con aceite defectuoso, se funde antes de que la articulacin se agarrote con el calor y se estropeen la biela y el cig+e"al3 en tal caso, se reponen los casquillos. .icha e(presin no quiere decir fusin de toda la pieza, sino solo de los dos medios casquillos. 6i no se para el motor, se rompen los pernos de sujecin y cae el sombrerete3 haciendo la e(plosin que salga la biela por un costado del bloque. En la figura '.-@ se dibuja despiezado el conjunto mbolo)biela. Los segmentos de compresin se colocan en las ranuras ms altas del pistn3 el rascador de aceite o

--

segmento de engrase, con canal a su largo y orificios de paso, va situado en la ranura ms baja. El buln entra en el orificio)eje del pistn y pasa por el arco con casquillo del pie de biela, con lo que sta queda articulada y colgada del mbolo. El buln se sujeta libre en el pistn y a presin en la biela3 libre en biela y a presin en el pistn o libre en biela y pistn. Los cojinetes de la cabeza de biela, modernamente son medios casquillos delgados y fle(ibles, de acero y cobre */ig.'.-D, recubiertos por su cara interna con una fina capa de antifriccin3 se fabrican en serie con suficiente precisin para no necesitar afinado al sustituirlos, resultando esta operacin muy sencilla. 4ara el engrase se disponen unas acanaladuras en la unin de medios cojinetes y en algunos motores a%n se usan estras huecas llamadas Ipatas de ara"aI que distribuyen el aceite en su contacto con el codo del cig+e"al. El lubricante llega a presin a articulacin de la cabeza de biela en la forma que se describir el captulo IEngrase del motorI. El aceite que rebosa lo suele hacer en chorros por unos orificios */ig.'.-@, de donde va a salpicar todo el interior del motor. En motores especiales y, desde luego con mayor frecuencia en los de motocicletas y de dos tiempos, se usan cojinetes de bolas para la articulacin de la cabeza de biela. Estos cojinetes, que se aplican con profusin en otros rganos del automvil, constan */ig.'.-F, de un anillo e(terior y otro interior, entre los que se disponen una o dos series de bolas, encajadas en canaletas de los anillos y sostenidas por una jaula. Los anillos giran uno respecto al otro rodando sobre las bolas, rozamiento de frote y, consumiendo mucho menos esfuerzo que los cojinetes lisos. En vez de bolas pueden intercalarse rodillos cilndricos */ig.'.-G, con ranura inclinada para facilitar el engrase *sistema Hyatt,, o bien rodillos cnicos como en la figura '.7: dispuestos cnicamente en su jaula, que queda entre los anillos interior y e(terior *sistema ?imAen,. '.@.@. El cig+e"al sin la en los

-7

El cig+e"al o rbol motor, recibe el impulso de las e(plosiones de cada cilindro, impulso que le hace girar con el volante, y ste a su vez, hace girar al cig+e"al en los tiempos de escape, admisin y compresin siguientes. .el giro de ste obtienen su movimiento, por intermedio de engranajes o cadenas los rganos de distribucin, encendido *distribuidor, y engrase *bomba de aceite,, y en la misma forma o ms bien por correas los de refrigeracin *ventilador y bomba de agua,, el generador de comente *dnamo o alternador, y compresor de aire acondicionado, en su caso. Estos rganos absorben una parte de la energa del motor y disminuyen por tanto la energa real transmitida a las ruedas. El cig+e"al presenta en sus e(tremos! un dmper o antivibrador para absorber las vibraciones del cig+e"al, el volante motor para acumular inercia y regularizar el giro del cig+e"al y un pi"n para el engranaje del mando de la distribucin. El cig+e"al gira sobre unidos superior, n%mero la potencia cojinetes al crter cuyo depende y En el de

calidad del motor. la figura '.7' se ve

cig+e"al de un motor de cuatro cilindros con todos sus componentes! el platillo de sujecin del volante, las mu"equillas partes rectificadas donde se sujeta la biela y los codos que forman con la mu"equilla una ImanivelaI, los tres apoyos que forman el eje de giro y que estn soportados por cojinetes dispuestos en el crter superior, los huecos de los cilindros y el sombrerete de un cojinete de cig+e"al, que cierra y sostiene por abajo el apoyo del mismo, anlogo a los de la cabeza de biela, pero ms grande. &n cojinete, en detalle, puede verse en la figura '.7-, en la que se muestran las diferentes piezas que lo forman, y que se separan para recibir entre ellas el cig+e"al. 4or un tubo llega el aceite a presin a lubricar el apoyo donde gira el cig+e"al entre los dos medios anillos, formados por casquillos de bronce con antifriccin gruesa que lleva Ipatas de ara"aI, como en la figura, o por delgados casquillos de acero, o de acero y cobre, recubiertos de una capa fina de antifriccin.

-9

En la figura '.77 se detalla el interior cortado de un motor de cuatro cilindros con camisas h%medas, en el que se distinguen! Los esprragos de sujecin de la culata, que lleva los cojinetes para el rbol de levas en cabeza3 el bloque de una sola pieza con el crter superior, en el que van los cojinetes que soportan el cig+e"al3 las patillas de sujecin al chasis y el crter inferior, cuyo papel es cerrar el mecanismo por abajo, sirviendo a la vez de depsito de aceite. Los cig+e"ales de motores de seis cilindros pueden tener, adems de los cojinetes e(tremos, uno, dos o cinco intermedios, como es el caso de la figura '.9>, en la que se ve, en el e(tremo delantero, el engranaje que manda los pi"ones de la distribucin. 1omo el cig+e"al recibe varios impulsos en cada vuelta, violentos y aislados, producidos por la e(plosin en cada cilindro, y a trav s de l se transmite toda la potencia que ha de obligar a moverse al automvil, resulta ser una de las piezas que ms sufren de todo el mecanismo, y por ello ha de hacerse robusto y rgido, para resistir a la fle(in y a la torsin, se fabrican de acero forjado y las superficies rectificadas, apoyos y mu"equillas, llevan un proceso de Citruracin tratamiento que consiste en introducir nitruros dursimos hasta una profundidad de :,F mm. Los fabricantes establecen la posible rectificacin de las mu"equillas y apoyos del cig+e"al creando casquillos sobre medida para la reposicin, que en ste caso son casquillos con menos medida que la original, llamada medida estndar *6?.,, debido a la poca profundidad de los nitruros, no se emplean ms de dos sobre medidas! 'a 2eparacin. :,:':I fraccin de pulgada que equivale a :,->9 mm menos, de dimetro. -a 2eparacin :,:-:I fraccin de pulgada que equivale a :,>:F mm menos, de dimetro. Es necesario que a pesar de haber rectificado el cig+e"al se conserve la capa de nitruros en su superficie de frotamiento. &na tercera reparacin acabara con esa capa y dejara al cig+e"al d bil en su superficie. $ctualmente algunos cig+e"ales modernos, usados en ciertos modelos, son huecos3 as, pueden ser gruesos y robustos, pero de poco peso. ?ambi n ha de estar muy equilibrado, esttica y dinmicamente, para no sufrir variaciones en su rpido giro, que podran romperlo. 4or todo ello se procura dotarlo del

->

mayor n%mero de cojinetes posible. 6i la potencia del motor no es grande puede disminuirse el n%mero de apoyos, pero entonces el cig+e"al habr de ser ms slido y rgido. 1asi siempre van taladrados en el sentido de apoyos a codos para la circulacin del aceite de engrase. .ebido a la forma que tiene el cig+e"al necesita de IcontrapesosI o prolongaciones los codos */ig. '.79,, para estar bien equilibrado, si no fuera as se produciran vibraciones en el mismo, hay que decir que modernos cig+e"ales adquieren la por velocidad de @.>:: y D.::: revoluciones los de

minuto, un desequilibrio mnimo en el cig+e"al a esas revoluciones produce unos saltos en el giro que haran imposible el normal funcionamiento. El cig+e"al es un eje bien equilibrado. El volante montado en su e(tremo, le desequilibra y por ello en el e(tremo opuesto se coloca el .mper o $ntivibrador que ms adelante estudiamos. 4ara que el motor funcione por s mismo es preciso que e(plosione la mezcla de aire y gasolina3 y como para eso tienen que realizarse antes la admisin y la compresin, lo que e(ige el desplazamiento de los pistones hasta que uno de los cilindros se ponga en e(plosin, es necesario hacer girar desde fuera el cig+e"al, lo que se consigue por medio del sistema de arranque. La mayora de los motores de automviles giran siempre en el sentido de las agujas del reloj *a derechas,, mirando de frente al vehculo. '.@.D. El volante El volante motor acumula inercia y regulariza el movimiento del motor. 1onsiste en una rueda pesada, de fundicin o acero, que se monta en el e(tremo del cig+e"al ms pr(imo a la caja de cambios, fijndolo al mismo con unos tornillos autofrenables, generalmente descentrados para evitar todo error de posicionamiento. En la figura '.7> se representa una de las maneras de montaje. En el entrante, de varias formas, el volante sirve de plato de apoyo al embrague, que vale para transmitir o no, a voluntad del conductor, el movimiento del motor al resto del automvil.

-@

6obre la llanta del volante suelen ir grabadas unas referencias que se utilizan para el reglaje de la distribucin y del encendido, seg%n se e(plicar oportunamente. 4ara que pueda engranar con el pi"n del motor el ctrico de arranque, el volante lleva en su contorno un aro dentado. '.@.F. El dmper 1omo el volante va montado en un e(tremo del cig+e"al, por el que se manda la transmisin a las ruedas y, por tanto, el que ofrece la resistencia para girar *quedando el e(tremo opuesto libre,, debido a los violentos impulsos que las e(plosiones comunican a los codos del cig+e"al tiende a torcerse elsticamente, sobre todo cada vez que recibe las carreras motrices de los cilindros ms alejados del volante. $l producirse la e(plosin en el cilindro ', desde este codo hasta el plato, el cig+e"al tiende a torcerse sobre s mismo, por la resistencia que se ofrece para girar, debida a la inercia del volante y al esfuerzo resistente de las ruedas propulsoras. $unque esta torsin del cig+e"al es casi siempre absorbida por su grosor y resistencia, la rpida sucesin de las e(plosiones convierte en vibracin tales esfuerzos torsionales, y a determinada velocidad de giro *llamada velocidad crtica, puede suceder que las vibraciones adquieran gran amplitud y se noten desagradablemente por los pasajeros, aunque no se produzca la rotura del cig+e"al. 4ara evitarlas, es frecuente, sobre todo en motores con cilindros grandes o cig+e"ales largos, el empleo de un dispositivo llamado dmper o antivibrador que absorbe las vibraciones y que se monta en el e(tremo del cig+e"al opuesto al del volante, dentro o fuera del crter, que es lo ms habitual. &n dmper clsico es el de la figura '.7@. En el e(tremo libre del cig+e"al se monta la polea para la correa que mueve ventilador y, adosada a ella la pieza .. Entre sta y la cara e(terna de la polea encaja, con un fuerte frotamiento contra el revestimiento E de amianto o ferodo, el anillo, formado por piezas forzadas a separarse entre s por una serie de resortes. En tanto el cig+e"al gira a velocidad uniforme y regular, no resbalamiento entre el anillo y E3 pero cuando aparecen las vibraciones torsionales y el e(tremo delantero del cig+e"al, con la pieza ., tiende a oscilar sobre su eje en uno y otro sentido, el pesado anillo, por su inercia, no puede seguirlas3 entonces el movimiento relativo entre el anillo y . hace frotar aquellas piezas contra E, y este rozamiento amortigua las oscilaciones, haciendo que no aumenten de intensidad e incluso que desaparezcan. hay dos el

-D

4ara que el antivibrador act%e con energa creciente al aumentar la velocidad de giro del cig+e"al, algunos dmperes llevan un anillo de caucho plomado muy pesado insertado entre los dos discos del anillo3 por la fuerza centrfuga se deforma y tiende a separarlos ms y ms, aumentando la accin de los resortes. 6e ha e(tendido el uso del llamado Idmper fluidoI */ig.'.7D,! en el e(tremo del cig+e"al se monta la pieza ., compuesta de la polea para el ventilador y de un anillo hueco, cerrado de fbrica herm ticamente, dentro del cual va el aro pesado3 los estrechos huecos 6 estn llenos de un lquido espeso y viscoso, de moderna fabricacin, llamado Isilicn fluidoI. La accin de amortiguamiento es anloga, y se produce porque la inercia del aro pesado para seguir las vibraciones del anillo hueco frena stas y, por tanto, las del cig+e"al, gracias a la viscosidad elstica que une el aro pesado con el anillo hueco. 6eg%n aumenta la velocidad, por la fuerza centrfuga se concentra el silicn en el borde 6 y hace ms firme el enlace elstico entre el aro pesado y el anillo hueco, frenando con ms energa las vibraciones.
2.

Motores bsicos La potencia de un motor depende de la cantidad de mezcla que haga e(plosin en el

cilindro3 para las potencias necesarias en automovilismo, si se emplea un solo cilindro habr de ser de grandes dimensiones, y aunque el volante, entonces forzosamente muy pesado, intervenga para regularizar el giro del cig+e"al, no pueden evitarse las vibraciones y sacudidas a que da lugar, en el funcionamiento del motor, el intervalo de una e(plosin a otra *dos vueltas del cig+e"al, y la imposibilidad de equilibrar en su movimiento las grandes masas del pistn y de la biela, por bien contrapesados que est n. Esta potencia del cilindro %nico, se puede lograr con varios cilindros ms peque"os *motor policilndrico,. La velocidad de rotacin ser as ms regular y uniforme, porque en lugar de recoger el cig+e"al todo el esfuerzo del motor de una sola vez en cada dos vueltas, lo recibir a lo largo de esas dos vueltas repartido en tantos impulsos como cilindros haya, y tambi n por ser varias las piezas en movimiento, y del mismo peso todas las bielas y todos los pistones, podrn contrapesarse mutuamente en todo momento de la rotacin.

-F

Los motores para automviles ms empleados son los de cuatro, seis y ocho cilindros. -.'. ?ipos por n%mero de cilindros 5otores de dos cilindros -.'.'.

El motor de dos cilindros funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, que fue bastante usado en motocicletas, prcticamente no se aplic al automvil hasta despu s de la 6egunda Kuerra 5undial, cuando el progreso en la construccin ha conseguido la marcha suave y fle(ible sin sacudidas a causa de las espaciadas e(plosiones, y sin necesidad de un volante e(cesivo. .ispuestos los cilindros uno al lado del otro *en lnea, fueron los conocidos /at >::, el C6&)4rinz y alg%n japon s, vehculos peque"os, pero eficaces, que permanecieron acreditados en el mercado. 4osteriormente los mont el /at '-@, /at 4anda 7: y ?rabant @:' *con motor de dos tiempos,. Las partes mviles presentan la forma de la figura '.7F! los dos codos del cig+e"al estn juntos, pues subiendo y bajando a la vez los pistones ' y -, cuando uno desciende en e(plosin el otro lo har en admisin, y hay una e(plosin por vuelta del cig+e"al, separadas movimiento simultneo e igual de entre s por intervalos iguales. El mbolos y bielas se equilibra mediante los

contrapesos, que pueden formar uno solo colocado en el centro, donde en la figura est el volante. Este puede tener repartido su peso de forma que equilibre al de bielas y pistones, ayudando o actuando como contrapeso. Los apoyos del cig+e"al estn en los e(tremos, pero puede haber un tercero entre ambos cilindros, pr(imo al volante. 1uando los cilindros se colocan uno frente al 1ontrapeso horizontales opuestos, que se describirn ms adelante. -.'.-. 5otores de cuatro cilindros El cig+e"al de un motor de cuatro cilindros en lnea *o sea unos a continuacin de otros,, para el mejor equilibrio de los rganos en movimiento, tiene siempre la forma de la figura '.7G3 es decir, con los codos correspondientes a los cilindros e(tremos en la misma posicin relativa, e igualmente los de los cilindros centrales. El cig+e"al representado gira sobre cinco apoyos o cojinetes, intercalando uno entre cada dos cilindros, con lo que el cig+e"al trabaja rgidamente apoyado y puede soportar mayores esfuerzos. En los motores de 9 cilindros, las mu"equillos del cig+e"al estn 8tro se llaman

-G

dispuestas en ngulo de 'F:E, de tal manera que numerados los cilindros de delante a atrs3 cuando los pistones de los cilindros ' y 9 estn en los 456, los de los - y 7 se encuentran en los 45#. En la media vuelta siguiente del cig+e"al ocurrir a la inversa. 6i el pistn de un cilindro est en el 456, al bajar tiene que hacer una admisin o una e(plosin3 el que est en el 45#, por fuerza al subir ha de efectuar una compresin o un escape. .urante media vuelta del cig+e"al, cada cilindro est realizando un tiempo

distinto del ciclo, y en cuatro medias vueltas, o sea, en dos vueltas del cig+e"al, se han realizado los cuatro tiempos en cada uno de los cuatro cilindros. 6i el pistn ' est en el 45# despu s de la primera vuelta del cig+e"al, habr ejecutado una admisin o una e(plosin3 si ha sido e(plosin, el 9, que ha bajado tambi n, habr hecho la admisin. $l mismo tiempo, el - ha subido, por lo que habr

7:

efectuado una compresin o un escape3 si ha sido el escape, el 7 tendr que haber hecho la compresin. El trabajo simultneo de los cilindros en esta primera media vuelta se detalla en la figura '.9:! el pistn ' ha bajado por el impulso recibido con la e(plosin de la mezcla en el interior de su cilindro3 ambas vlvulas estn cerradas3 El pistn - sube e(pulsando los gases quemados procedentes de la e(plosin ocurrida en ese cilindro durante la anterior media vuelta3 su vlvula de escape est abierta. El pistn 7 ha subido comprimiendo la mezcla, que queda preparada para la e(plosin de la media vuelta siguiente. El pistn 9, al bajar, succiona, por su vlvula de admisin, que est abierta, la mezcla de aire y gasolina que prepara el carburador. En la media vuelta inmediata, cada cilindro estar en el tiempo siguiente de su ciclo */ig.'.9',3 y as en las medias vueltas sucesivas, como puede seguirse en la figura '.9para la tercera media vuelta, y en la figura '.97 para la cuarta media vuelta. En estas figuras, '.9: a '.97, se ve grficamente realizado el cuadro siguiente.

El orden en que tienen lugar los tiempos del mismo nombre es, como se ve ')7)9)-. El cig+e"al no deja de recibir e(plosiones durante su giro3 en la primera media vuelta, la del cilindro '3 luego la del 7,9 y -, para volver a recibir la del ', etc. 4ero las e(plosiones, aunque seguidas, empiezan y terminan en los puntos muertos del cig+e"al,

7'

y por ello el motor de cuatro cilindros necesita de un apreciable volante para que esos puntos muertos sean vencidos a la misma velocidad que los dems de su giro. 6i en la figura '.9: el cilindro - estuviera durante la primera media vuelta en compresin en lugar de estar en escape, como se supuso, resultarla el orden de trabajo ')-)9)7, ya muy poco usado. La prctica ha demostrado que el llenado de los cilindros e(tremos ' y 9 se efect%a mejor con el orden ')7)9)-, a causa del ms conveniente sentido de las corrientes de gases en el colector de admisin. -.'.7. 5otores de cinco cilindros $unque no sea una disposicin muy empleada, algunos fabricantes europeos como 5ercedes, $udi y BolAsQagen han empezado a usarla tanto en motores de gasolina *caso de los $udi F: y ':: -.7E, como de gasoil *$udi '::. -.7E y 5ercedes 'G:. -.>,. 1uando se alcanzan cilindradas de -.::: ce. los cuatro cilindros empiezan a quedarse cortos, por lo que se plantea la necesidad de aumentar el n%mero de cilindros, para lograr un mejor reparto de esfuerzos en el cig+e"al. El pasar a cinco cilindros en lugar de a seis, no es por ninguna razn t cnica sino porque supone un ahorro en la fabricacin del motor *tiene menos piezas,, adems supone menor peso y, lo que es ms importante, menor longitud del bloque motor que permitir colocarlo ms fcilmente al dise"ador en el compartimento del motor. &n inconveniente es que su equilibrado no es tan bueno como el de seis cilindros.

.ado que cada dos vueltas del cig+e"al se realiza el ciclo completo, en este caso los codos del cig+e"al estarn desfasados '99E *es decir, -(7@:<>,.

7-

En la figura '.99 se representa el cig+e"al de un motor de cinco cilindros en sentido longitudinal, alzada *$, y visto por la parte de la polea del mismo, vista de perfil *=,. 6uponiendo una colocacin de codos como se ve en la figura = y un sentido de giro a derechas, como es normal en los motores y partiendo de la posicin del cilindro nE ' en el 456 se realiza el siguiente ciclo representado en el cuadro de trabajo *1,. En la 'a media vuelta, 'F:E de giro del cig+e"al, el cilindro nE ' realiza el recorrido del 456 al 45# haciendo el tiempo de E(plosin. El cilindro nE -, desfasado con el ', D-E, bajar haciendo ':FE de $dmisin y D- de 1ompresin. El cilindro nE 7 bajar realizando 7@E de E(plosin y subir despu s haciendo '99E de escape hasta completar los 'F:E. El cilindro nE 9 subir haciendo '99E de compresin hasta el 456 terminando la primera media vuelta con 7@E de E(plosin, para completar 'F:E. El cilindro nE > sube terminando D-E de Escape, hasta el 456, para despu s realizar ':FE de $dmisin, hasta terminar los 'F:E de giro de la 'E vuelta del cig+e"al. La 4 media vuelta est representada en el diagrama 1 de la figura. 6e han dividido los 'F:E en cuadros de 7@E cada uno, cinco cuadros por tiempo, que es el desfase que e(iste entre los 'F:E de giro del cig+e"al que dura cada tiempo y los '99E de ngulo de situacin de los codos. En la segunda media vuelta se ve en el cuadro de trabajo que el cilindro nE ' realiza el Escape. El cilindro nE - completa los tres cuadros que le faltaban para terminar la 1ompresin y termina con dos cuadros de E(plosin. El cilindro nE 7 realiza un cuadro de Escape y cuatro de $dmisin. El cilindro nE 9 realiza cuatro cuadros de E(plosin y uno de Escape. El cilindro nI > realiza dos cuadros de $dmisin completando los cinco y tres de 1ompresin. En la tercera media vuelta cada cilindro sigue completando los cinco cuadros del tiempo que les corresponde como se ve en el diagrama. En la cuarta media vuelta terminan todos de completar los cuadros correspondientes, para estar en condiciones de repetir de nuevo el ciclo. Bemos que en todos los tiempos hay cinco cuadros seguidos, 'F:E, el orden de e(plosiones que sale seg%n la distribucin de los codos es! ')9)-)>)7 se puede apreciar tambi n que las E(plosiones se superponen en 7@E de giro, es decir, 7@E antes de que termine de realizar la E(plosin el cilindro nE ', empieza la E(plosin el nE 9 y lo mismo ocurre con el - y con el cinco y con el tres. Este desfase o superposicin ocurre en todos los tiempos, el cig+e"al, se ve, que est prcticamente recibiendo siempre impulsos de la e(plosin en toda su longitud.

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-.'.9.

5otores de seis cilindros

En la figura '.9> detalle ', se ve el aspecto de un cig+e"al para un motor de seis cilindros en su forma ms corriente, con las bielas y pistones, y su situacin relativa en el interior del motor. Los cilindros forman un slo bloque, atacando los mbolos a un mismo cig+e"al, con las mu"equillas dispuestas en ngulo de '-:E, produci ndose en cada ciclo seis fuerzas motrices. Los pistones de los cilindros ' y @ ocupan la misma posicin, e igual ocurre con los grupos -)> y 7)9. 1ada grupo *')@, -)>, 7)9, est dispuesto a un tercio de vuelta del siguiente. 4ara determinar un orden de encendido es fundamental la posicin que ocupen los codos en el cig+e"al, pues variando la forma de ste, podran obtenerse varios rdenes de e(plosiones. El trabajo simultneo de los seis cilindros se aprecia en el detalle - de la misma figura *no se dibujan las vlvulas para mayor sencillez,. El 9 acaba de hacer e(plosin3 el ' la empieza en la posicin de la figura. $l tercio de vuelta siguiente habrn llegado al 456 los pistones - y >3 cuando empiecen a bajar, uno de los dos lo har en e(plosin, y como el > estaba en compresin, ste ser el que realice la carrera de trabajo, mientras que el -, que estaba en escape, har la admisin. $l tercio de vuelta siguiente estarn en el 456 los pistones 7 y 93 como en el cilindro 9 ocurri la e(plosin en la vuelta anterior, ahora ser en el 7, y as sucesivamente. Las operaciones en cada cilindro, a medida que gira el motor, se pueden seguir fcilmente, viendo en el detalle 7, a cada tercio de vuelta, qu codos del cig+e"al se presentan en 456 y qu tiempo del ciclo realizaba cada cilindro. El orden de e(plosiones resultante es ')>)7)@)-)9, que es, prcticamente, el %nico empleado. En la figura '.9> se representa un esquema del cig+e"al visto desde la polea del mismo, de perfil, 7. 6uponiendo una colocacin de codos como se ve en el detalle y un sentido de giro a derechas, partiendo de la posicin de los cilindros ' y @ en el 456 se realiza el siguiente ciclo representado en el cuadro de trabajo 9 figura '.'>.

79

En la 'a media vuelta, 'F:E de giro del cig+e"al, los cilindros nE ' y @ realizan el recorrido del 456 al 45# haciendo el tiempo de E(plosin, el ', y $dmisin, el @. Los cilindros - y > suben durante '-:E de giro del cig+e"al realizando Escape el - y 1ompresin el >, hasta el 4563 terminan @:E de giro, hasta los 'F:E, haciendo $dmisin el - y E(plosin el >. Los cilindros 7 y 9 bajan realizando @:E de giro del cig+e"al hasta el 45# haciendo los tiempos de $dmisin, el 7 y E(plosin el 93 completando los '-:E subiendo y realizando los tiempos siguientes de 1ompresin, el 7 y Escape, el 9. La primera media vuelta est representada en el diagrama de trabajo de la figura '.9>, detalle 9. 6e han dividido los 'F:E en cuadros de @:E cada uno, tres cuadros por tiempo, que es el desfase que e(iste entre los 'F:E de giro del cig+e"al que dura cada tiempo y los '-:E de ngulo de situacin de los codos. En la segunda media vuelta se ve en el cuadro de trabajo, 9, que los cilindros ' y @ realizan los tiempos siguientes! Escape, el ', 1ompresin, el @. Los cilindros - y > hacen '-:E de $dmisin, el dos, y de E(plosin, el >, completando el tercer cuadro con @:E de 1ompresin, el - y Escape, el >. Los cilindros 7 y 9 comienzan la -a media vuelta con @:E de 1ompresin, el 7 y Escape, el 9, un cuadro, para seguir realizando los '-:E siguientes, E(plosin, el 7 y $dmisin, el 9. En la tercera y cuarta media vuelta cada cilindro completa los tres cuadros de @:E de los tiempos correspondientes, como se ve en el diagrama, habi ndose obtenido un orden de E(plosiones de ')>)7)@)-)9. Las E(plosiones se superponen de forma que @:E antes de la terminacin de la E(plosin en el nE ', comienza la E(plosin en el nE > y as ocurre lo mismo con el cilindro nE 7 y con el @, el - y el 9, el cig+e"al est recibiendo impulsos de la E(plosin prcticamente de forma constante en toda su longitud. En dos vueltas del cig+e"al ha habido seis E(plosiones que han empezado cada '-:E de giro del mismo, como la E(plosin dura 'F:E, se ve que hay una superposicin de @:Een la ejecucin de las mismas. El Bolante del motor puede ser ms peque"o, no necesita almacenar tanta energa como en los motores de menos cilindros. -.'.>. 5otores de ocho cilindros 2epartiendo la potencia del motor entre ocho cilindros, todava se consigue ms regularidad en el giro que con los motores anteriores. 4ara una misma potencia, la fuerza de cada e(plosin en el de ocho cilindros ser menor que en los de cuatro, cinco

7>

o seis, y en cambio sern ms seguidas porque en cada dos vueltas del cig+e"al habr ocho e(plosiones. La disposicin de los cilindros en lnea */ig.'.9@,, es decir, seguidos, uno a continuacin del otro, se utiliza en algunos vehculos pesados y en algunos turismos de altas prestaciones y caros, son motores que de forma longitudinal ocupan mucho espacio, requieren adems un cig+e"al muy largo y robusto difcil de equilibrar. Los cig+e"ales empleados son del tipo I-,9,-I, como un cig+e"al de un cuatro cilindros entre las dos mitades de otro, con los codos del primero *pistones 7)9)>)@, en ngulo recto con las dos mitades del segundo *')- y D)F,. En la figura '.9@ detalle $, se representa un cig+e"al de un motor de ocho cilindros en lnea visto desde la polea del cig+e"al, de perfil. 6uponiendo una colocacin de codos e(presada y un sentido de giro a derechas, como es normal, partiendo de la posicin de los cilindros ' y F en el 456, se realiza el siguiente ciclo representado en el cuadro de trabajo = de la figura '.9@. En la 'a media vuelta, 'F:E de giro del cig+e"al, los cilindros nE ' y F realizan el recorrido del 456 al 45# haciendo el tiempo de E(plosin, el ' y $dmisin, el F. Los cilindros - y D suben realizando 1ompresin, el - y Escape, el D. Los cilindros 7 y @, realizan G:E de giro del cig+e"al subiendo, haciendo Escape, el 7 y 1ompresin el @, completan los 'F:I haciendo $dmisin, el 7 y E(plosin el @. Los cilindros 9 y >, durante G:E de giro del cig+e"al, hacen los tiempos de E(plosin, el 9 y $dmisin el >, completan los 'F:E de giro con el Escape, el 9 y 1ompresin el >.

La 'a media vuelta est representada en el diagrama de trabajo =,. 6e han dividido los 'F:E de giro en cuadros de G:E cada uno, dos cuadros por tiempo, que es el desfase

7@

que e(iste entre los 'F:E de giro del cig+e"al que dura cada tiempo y los G:E de ngulo de situacin de los codos. En las siguientes medias vueltas cada cilindro realiza dos cuadros, 'F:E de giro, del tiempo que a cada uno le corresponde, como se ve en el diagrama. Las E(plosiones se superponen de forma que G:E antes de que termine el tiempo que est realizando un cilindro, comienza la e(plosin en el otro seg%n el orden e(presado. El cig+e"al recibe E(plosiones cada G:E de giro en toda su longitud. En dos vueltas del cig+e"al ha habido ocho E(plosiones, el orden de E(plosiones obtenido es ')@)-)>)F)7)D)93 se consigue una marcha muy regular que no necesita un volante voluminoso para almacenamiento de energa, ste puede ser mas peque"o que el de motores de menos cilindros. En cada motor y seg%n el sentido de giro, el orden de E(plosiones es el mismo que el de las $dmisiones, 1ompresiones y Escapes, viendo como se abren o cierran las vlvulas en un motor se puede saber el orden, en el montaje del mismo o bien girando el cig+e"al despacio observando las vlvulas, cuando est el motor puesto en el vehculo. -.-. ?ipos por su arquitectura El rea ocupada por el motor, de cara a disponer de mayor espacio en el habitculo, y la simplicidad de sus formas, para que las tareas de mantenimiento sean ms fciles y econmicas, obligan a los constructores a adoptar diferentes disposiciones hoy en da corrientes, y que hacen denominar a los motores, atendiendo a su arquitectura, en! 5otores con cilindros en lnea, longitudinal o transversalmente colocado. 5otores con cilindros en RBN. 5otores con cilindros horizontales y opuestos. -.-.'. 5otores en lnea

Es la configuracin ms corriente, bien sea dispuesta de forma longitudinal o transversal, dependiendo sta del n%mero de cilindros, de la cilindrada del motor, y del espacio disponible. Los cilindros estn dispuestos en un slo bloque, verticalmente en un mismo plano, y uno a continuacin del otro. El conjunto se coloca en el vehculo vertical, o inclinado cuando el motor es transversal, para disminuir alturas. Es el montaje habitual de los motores de -, 7, 9 y > cilindros, y en ocasiones tambi n para los motores de @ cilindros.

7D

Esta disposicin permite gran accesibilidad a los diferentes rganos ane(os, aunque la mayor longitud del motor y por consiguiente del cig+e"al, supone un gran inconveniente. -.-.-. 5otores en B En este caso los cilindros se disponen en dos bloques, uno al lado del otro, formando normalmente un ngulo entre s de @:E, G:E '-:E, y usando un solo cig+e"al com%n a ambos bloques. Este sistema ha sido el usado siempre para los motores de '- y '@ cilindros, en los que la colocacin en lnea dara como resultado un motor e(ageradamente largo, con graves inconvenientes de construccin y colocacin, pues ocuparan mucho espacio a lo largo del vehculo, y los largos cig+e"ales habran de ser enormemente robustos para resistir bien las vibraciones torsionales. ?ales inconvenientes tambi n se presentaban con los ocho cilindros en lnea, produci ndose el %ltimo de estos en el a"o 'G>9, al ponerse de moda despu s de la 6egunda Kuerra 5undial los Iocho cilindros en BI.

En la figura '.9D se ve la forma e(terior de un motor de ocho y seis cilindros en B, compuesto por dos bloques de cuatro en el primer caso, dise"ando en su interior la colocacin relativa de pistones y bielas sobre el %nico cig+e"al. 1ada dos bielas formando B atacan al mismo codo, como se ve para los cilindros seccionados, resultando un motor apenas ms largo que el de la mitad del n%mero de cilindros. La sujecin de las bielas parejas al cig+e"al se hace por alguno de los tres procedimientos de la figura '.9F! En el detalle ', se articula una de las bielas a la cabeza de la otra, llamada maestra.

7F

En -, una biela tiene su cabeza entre las dos ramas, en horquilla, de la

cabeza de la otra biela. En 7 se representa el sistema corriente, muy usado, de colocar sencillamente

una biela al lado de la otra, como tambi n se ve en la figura '.9G, que muestra el cig+e"al y bielas de un ocho cilindros en B Las masas o contrapesos que lleva el cig+e"al regularizan su giro, compensando el movimiento alternativo de los pistones y las bielas. La colocacin de estas, una al lado de la otra, obliga a desplazar los bloques entre s, a lo largo del cig+e"al, una longitud igual a la anchura de la cabeza de la biela, y en este peque"o detalle se diferencian estos motores de los pocos que usan los sistemas de horquilla o maestra.
3.

Clculos tcnicos 7.'. 1ilindrada La cilindrada es el volumen o espacio RBN que queda comprendido entre el 456 y el

45#, del recorrido del pistn. En los motores de varios cilindros, por ser todos iguales, se obtiene multiplicando la de uno por el n%mero de ellos y se e(presa en litro o en centmetros c%bicos *cc.,. La carrera del pistn y el calibre se mide en milmetros. 6i la carrera es igual al calibre, se dice que el motor es RcuadradoN3 si es inferior, entonces es RsupercuadradoN3 y si es superior se dice RalargadoN3 la tendencia es construir motores supercuadrados. 4ara determinar el calibre de un cilindro se tiene en cuenta el coeficiente de dilatacin del pistn, entre otros aspectos. En la figura '.@@ se dibuja el pistn situado en el 456 del cilindro con el codo del cig+e"al en la prolongacin con la biela. La carrea del pistn es igual a dos veces la longitud del codo del cig+e"al, la distancia :)', es la longitud del codo, media carrera

7G

6uponiendo datos del 84EL 1826$ anteriormente e(puesto con una carrera de @' mm, se puede observar mediante peque"os clculos gracias a la imagen '.@@, que el primer ngulo *--.>DS, le corresponde una distancia de -.7- mm, mientras que al segundo ngulo *9>S, e corresponde una distancia de F.G7 mm, es decir ha bajado ms de 9 veces la distancia q bajo en el primer ngulo. $s hasta tener 7:.> mm. El factor masa es importante y por tanto la medida del calibre. 6i damos mucha carrea al cilindro la velocidad del pistn hacia arriba y abajo ser ms variable, aumentando la fuerza de inercia en el desplazamiento y tambi n el rozamiento del mismo. 7.-. 2elacin de compresin En la figura '.@D se dibuja un cilindro con su pistn en el 456 y en el 45# cuando el mbolo esta abajo, por ejemplo al final de la admisin, el volumen que ocupan los gases es toda la parte rayada que se compone de la parte RBN *espacio que recorre el pistn al subir al 456 en el detalle de la izquierda,, ms la parte RBN que es donde se quedan comprimidos y achicados los gases al final de la compresin. El volumen total RB L vN es apro(imadamente, de seis a once veces mayor que el RvN, y a esa relacin se le llama relacin de compresin. 7.7. 4ar motor La fuerza de cada e(plosin, que aplicada por la biela para hacer girar al cig+e"al, produce el par motor o esfuerzo de giro de rotacin o torsin. El par motor es el Resfuerzo de giroN que proporciona el mismo, depende de dos factores! /uerza de la E(plosin sobre el pistn Longitud del codo del cig+e"al, sobre qui n act%a la fuerza La fuerza de la e(plosin sobre el pistn figura '.@'.' se comunica a ala

biela y hace girar al cig+e"al, es la que proporciona el Resfuerzo de giroN, depende de muchos factores pero fundamentalmente de la cilindrada del motor y del volumen de gases que entren en el cilindro, a velocidades lentas la cantidad de gases que entran en el cilindro producen una fuerza /, menor que cuando

9:

circulamos a ms velocidad acelerando, habiendo un llenado ms perfecto. 1uanto mayor es el llenado del cilindro, la fuerza / de la e(plosin ser ms importante. El par motor por tanto aumenta. 7.9. 4otencia La potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo. 6i el par motor es esfuerzo de giro, trabajo, la potencia relaciona el trabajo desarrollado por el motor con el tiempo en segundos. El trabajo producido por el motor M /.2 siendo! / M /uerza de la biela 2M Longitud del codo cig+e"al, teniendo en cuenta en cada momento la posicin e(plicada en las figuras -.' a -.@. El trabajo realizado en una vuelta del cig+e"al ser M -T2/. 1omo /.2 le llamamos 4ar, el trabajo desarrollad en una vuelta sustituyendo en la frmula anterior M 4ar.-T. 5edido en ;pm *Ailopondmetros,.
4.

Rendimiento Es la relacin que e(iste entre dos factores que se consideren, si se compara la

energa suministrada por la gasolina o el gasoil medida en Ailocaloras<Ag de combustible M UV, cantidad de calor aportado, con la cantidad de calor recibida en el pistn despu s de p rdidas por la refrigeracin, gases de escape, paredes, etc., medida en la misma unidad y siendo posible su medicin por medio del diagrama indicador estudiado en los ciclos terico y prctico UVV, obtenemos el rendimiento t rmico del motor, en el que tiene mucha influencia la construccin del mismo, materiales cotas de reglaje, pero sobre todo la relacin de compresin del motor. 2endimiento t rmico M UV<UVV. 6i comparamos el trabajo desarrollado en el ciclo terico y el trabajo en el ciclo prctico, obtenemos el rendimiento indicado. 1omparando las potencias efectiva e indicada, obtendremos el rendimiento mecnico, el cual dar idea de la construccin del motor en cuanto a rozamientos de las piezas mviles, p rdidas que disminuyen la potencia efectiva. 9.'. 1onsumo especfico Es el consumo en gramos de combustible por caballo de potencia efectiva y hora de funcionamiento.

9'

El consumo de un automvil suele medirse en litros de combustible a los ':: Am los fabricantes suelen dar ese dato, pero cuando se prueba un motor en banco de pruebas el consumo especfico es el que se tiene en cuenta, gr<1B)H82$. ' 1B M D>;pm<seg. .ensidad de la gasolina M :.DD: Ag<dm7 4oder calorfico de la gasolina ':.:::Acal<Ag 6upongamos un motor que consume ': litros de gasolina a los ':: Ams en una hora. 5 M B. .ensidad3 5M ': dm7. :.DD: Ag<dm7 M D.D: Ag de combustible Energa desenrollada M ':.::: Acal<Ag. D.D:Ag M DD::: Acal Equivalente mecnico del calor ' Acal M 9D- ;pm. Luego! DD.::: ;cal M DD:::. 9-D M 7-.FDG.:::;pm<7@:: seg M G.'77 Apm<seg ' 1B M D> lpm<seg 3 G.'77<D> M '-'.DD 1B que es la potencia que ha dado el motor. En una hora ha consumido D.D: Ag de combustible MD.D:: gramos y ha producido una potencia de '-'.DD 1B. El consumo especfico ser D.D:: gr<'-'.DD 1B)hora M @7.-9 gramos<1B)hora Hemos supuesto que toda la energa del combustible se ha transformado en trabajo. 9.-. .atos estadsticos En el momento de saltar la chispa, en la cmara de e(plosin, se alcanzan

temperaturas instantneas de 'F:: grados. La presin sobre el mbolo pasa de -> atm, es decir, que es un pistn de D-

mm. .e dimetro que no es de los mayores, se ejerce un esfuerzo de ms de una tonelada, que la biela transmite al cig+e"al en menos de una cent sima de segundo. En un motor de ocho cilindros, el cig+e"al recibir '-.::: golpes, de una tonelada cada uno, por minuto. 8tros datos entonces.

9-

E!"#$A PARTE: La distribucin

1. Introducci%n

Es el conjunto de piezas que se encargan de regular la entrada y salida de gases al cilindro. La figura muestra un motor con vlvulas en culata, como es normal en la actualidad que consta de! Engranajes de mando, reciben movimiento del cig+e"al. Wrbol de levas, las levas producen el

levantamiento de las vlvulas en el momento adecuado y durante el tiempo necesario. ?aqu o empujador, recibe el movimiento de la leva y lo transmite a la vlvula o varillas empujadoras seg%n los sistemas de distribucin empleados.

97

El balancn, basculante u oscilante seg%n el sistema de distribucin

empleado recibe movimiento de la varilla empujadora o de la leva en un caso o en otro.

2.

El eje del balancn, permite oscilar al mismo y asegura su engrase. Los muelles de vlvula, mantienen las

vlvulas cerradas cuando la leva no empuja. Las vlvulas, abren o cierran los orificios de

entrada y salida de gases. $escri&ci%n de elementos 6ituadas en la culata o bloque, seg%n sistema de distribucin. $bren o cierran los orificios de entrada y salida de gases, *fig. -.-, contaste de cabeza y cola o vstago. La cabeza tiene forma de RsetaN, y abre o cierra el orificio de admisin o escape a trav s del asiento de la vlvula, a la vez que asegura la hermeticidad en el tiempo de compresin y e(plosin. La cola se desliza por dentro de la gua, que se inserta a presin en la culata o bloque. El platillo, en el cual se apoya el resorte que cierra la vlvula sobre su asiento, va colocado en el e(tremo opuesto a la cabeza. El n%mero de vlvulas por cilindro, ha pasado de las dos tradicionales *una de admisin y otra de escape,, a las culatas multivlvulas *con dos de admisin y dos de escape, o dos de admisin y una de escape, por cilindro, para conseguir mayor optimizacin en la entrada de gases frescos y en la evacuacin de gases quemado, minimizando la emisin de sustancias residuales a la atmsfera. El empleo del doble n%mero de vlvulas tiene como ventajas! El incremento de superficie vlida para el flujo de gases, con lo que se puede aumentar la capacidad del cilindro para admitir y e(pulsar los mismos. La posibilidad de colocar la buja en el centro geom trico de la cmara de -.'. Las vlvulas!

compresin, con lo que se consigue una uniformidad en el desplazamiento del frente de llama, que favorece el buen quemado de la mezcla. -.-. El taqu !

99

El mando de la vlvula, desde el rbol de levas que luego se describe, se efect%a *fig. -.9, mediante el empujador o tucho, cuya parte superior, en la que se apoya la cola de la vlvula, se llama taqu , aunque por e(tensin se llama as a todo el empujador. El taqu es un tornillo que se fija al empujador con una contratuerca, despu s de ajustar el juego de taqu s. Xste se desliza en su gua, normalmente de bronce o de fundicin dulce *en ocasiones, stas son rectificadas, enmangadas, atornilladas o bloqueadas por un estribo o tornillo,, y termina, por un taln plano, sobre el que frota el saliente de la leva, o por un rodillo. 1on vlvulas laterales, el taqu es regulable con tornillo y tuerca. 6e llama reglaje de taqu s a la accin de dejar un juego entre taqu y cola de la vlvula cuando sta se halle cerrada y con el motor frio, para que cuando se caliente el motor, se permita la dilatacin de la vlvula, que aumentar la longitud, absorbiendo este juego y manteni ndose la vlvula cerrada. 6i no e(istiera el juego de taqu s la vlvula al dilatar se quedara abierta. 4or otra parte la vlvula se abre ms rpido porque el taqu , al que la leva empuja de forma suave, al principio, habr adquirido ms velocidad cuando pega en la vlvula provocando su inmediata apertura. Los primeros motores se hacan con ste sistema de vlvulas laterales y taqu regulable. Este juego suele ser mayor para las vlvulas de escape *de -: a 7> cent simas de mm., que para las de admisin *entre ': y -> cent simas de mm., En la figura -.9, se ve como la cola de la vlvula y el taqu se deslizan por sus respectivas guas, casi siempre tubos encajados a gran presin en los correspondientes alojamientos del bloque o de la culata, pudi ndose reponer cuando su ce"ido ajuste a vlvula y taqu adquiere holgura. -.7. La leva y el rbol de levas! Las levas *fig. -.F, son unas prominencias del rbol, en el que van montadas, que levantan las vlvulas de sus asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el rodillo o platillo del empujador, o contra los balancines.

9>

Hay una leva por cada vlvula, colocndose casi siempre en un solo rbol, y dispuestas entre s en distinta posicin, de acuerdo al instante de apertura de la vlvula que le corresponde. 6i el rbol de levas *fig. -.F, gira en el sentido de la flecha, la vlvula empieza a levantarse cuando el punto $ se pone debajo del taln del taqu , y permanece abierta hasta que el taln se apoya en =3 entonces la vlvula se cierra por la accin de su resorte. Hace a"os, el ancho 1. de la leva sola ser un poco mayor para las de escape que para las de admisin, por estar ms tiempo abiertas en las vlvulas de escape. En los motores modernos ms bien ocurre lo contrario! la admisin dura un poco ms que el

escape. &n rbol de levas, posee los siguientes elementos *fig. -.G,! 4or cada cilindro, tantas levas como vlvulas de admisin y escape haya. &na leva e(c ntrica para la bomba de alimentacin, si es mecnica. &n pi"n que mueve la bomba de engrase, y en los motores de gasolina

el eje del distribuidor. .e tres a cinco apoyos, en motores de cuatro cilindros, para evitar las En un e(tremo, un pi"n que es arrastrado por el cig+e"al.

fle(iones y las vibraciones.

-.9. 5uelles o resortes! En algunos motores muy rpidos, por cada vlvula se emplean dos resortes conc ntricos, como se ve en la figura -.':, que se representa una vlvula, en su gua, colocada sobre la culata del cilindro3 o sea, con la cabeza hacia abajo. Co slo se emplean dos muelles para conseguir mayor fuerza de cierre, y para que si se rompe uno siga 9@

funcionando el otro, sino que teniendo sus periodos de oscilacin propios muy distintos, la vlvula no rebote, aunque uno de ellos entre en resonancia con el RtapeteoN de la vlvula. -.>. Los balancines! Los balancines, generalmente de acero, van montados por medio de un rodamiento en un eje, sobre el que oscilan, que se encuentra colocado entre las vlvulas y los empujadores, o bien entre las vlvulas y las levas, caso de un rbol de levas en cabeza. El eje de balancines es hueco y por su interior circula aceite a baja presin, permitiendo as la lubricacin del balancn y eventualmente la de la leva y el patn *parte e(trema del balancn que incide sobre la leva, a trav s de los taladros que lleva practicados aqu l.
3.

M'ndo del rbol de le('s .urante dos vueltas del cig+e"al se realizan en cada cilindro los cuatro tiempos del

ciclo3 as, por ejemplo, en el de admisin, la vlvula correspondiente se abrir una sola vez en dos vueltas del cig+e"al, y como en una vuelta del rbol de levas la de admisin levanta tambi n una vez la vlvula respectiva, el rbol de levas deber dar una vuelta mientras el cig+e"al da dos. El rbol de levas gira, pues, a mitad de velocidad del cig+e"al, por lo que el pi"n del rbol de levas tendr doble n%mero de dientes, o sea, doble dimetro que el pi"n del cig+e"al3 como ste gira a derechas */ig. -.',, el rbol de levas lo hara a izquierdas. #ndependientemente del sistema adoptado para el funcionamiento de la distribucin, es necesario sincronizar el cig+e"al con el rbol de levas, es decir hacer el calado de la distribucin3 para ello, los pi"ones disponen de unas marcas de fabricacin que lo permiten. 7.'. 5ando por pi"n intermedio! 1uando la distancia del cig+e"al al rbol de levas es grande, puede disponerse un pi"n intermedio3 en tal caso el cig+e"al y el rbol de levas giran en el mismo sentido. ?iene el inconveniente de que es muy ruidoso. 7.-. 5ando por cadena! El mando ms frecuente es por cadena */ig. -.'7,, que enlaza el pi"n del cig+e"al con el del rbol de levas, girando ambos en el mismo sentido. 6e puede utilizar una cadena simple, doble o triple. El

9D

funcionamiento es ms silencioso que con engranaje y, sobre todo, el constructor puede poner el rbol de levas donde ms le convenga sin preocuparse del tama"o de los pi"ones, con tal de que el rbol de levas tenga doble de dimetro que el del cig+e"al. 7.7. 5ando por correa dentada! En la actualidad la cadena ha sido sustituida por la correa dentada. El empleo de motores con 9 vlvulas por cilindro, con altas prestaciones y el aumento de elementos que mueven stas correas */ig. -.'D, hacen que las correas tengan grandes ventajas respecto de las cadenas, tanto por su reduccin de espacio como por su funcionamiento silencioso. La necesidad de accionar componentes au(iliares como se ve en la figura -.'D, y la reduccin del ruido as como la efectividad del sistema ha desarrollado nuevas correas y tensores. 7.9. 8tros sistemas de mando! ?ambi n se ha usado en el C6&)4rinz */ig. -.-@)',, el mando por dos bielas, movidas desde el pi"n de la distribucin *para que gire a mitad de revoluciones que el cig+e"al,, mediante e(c ntricas caladas a G:E, con objeto de que no haya puntos muertos en la transmisin del movimiento3 los otros e(tremos estn articulados a la pareja de e(c ntricas repetidas E- y /-, que giran con el rbol de levas.
4.

$is&osici%n de l's (l(ul's en el cilindro Las vlvulas pueden disponerse de varias maneras respecto al cilindro, pero

fundamentalmente son dos! laterales, o en culata y situado una en culata, normalmente la de admisin y otra lateral, la de escape. 9.'. Blvulas laterales *6B,! 6i la disposicin es con vlvulas laterales, no se colocan ya una a cada lado del cilindro como hace muchos a"os, sino que cada cilindro tiene sus dos vlvulas al

9F

mismo lado */ig. -.-@)-,, disposicin conocida por 6B o culata en RLN3 se usa un solo rbol de levas, cuyos cojinetes estn en el crter superior. En realidad son motores de proyecto antiguo que, por haber dado buen resultado mecnico y haberles podido mejorar el rendimiento, se conservan en fabricacin todava. El sistema tiene el inconveniente de que la colocacin de las vlvulas a un costado del bloque, obliga a desplazar la cmara de compresin a un lado siendo la culata de forma ms complicada, habiendo ms p rdidas de calor por las paredes. 9.-. Blvulas en cabeza *8HB,, o en culata *8H1,! La prctica totalidad de la produccin */ig. actual emplea 4ueden las ser vlvulas en cabeza o en culata -.-@)-,. mandadas desde un rbol de levas en el crter superior, mediante largos empujadores y balancines, basculando en un eje. Esta disposicin se la conoce como 8HB. ?ambi n puede estar el rbol de levas en la culata, cuya disposicin se conoce como 8H1. 9.7. 6istema mi(to! vlvulas o culata en R/N! Hay un sistema mi(to! el llamado de vlvulas o culata en R/N */ig. -.-@)7,, con la vlvula de admisin en cabeza y la de escape lateral. /ue usado por 2olls)2oyce hasta 'G@:, pero ahora slo queda en algunos tipos de 2over y de Yillys *Peep,.
).

Com&'r'ci%n entre cm'r's de combusti%n 1omparando las cmaras de combustin */ig.

-.77,, de los motores con vlvulas laterales *6B, y en cabeza *8HB,, que para esto es lo mismo que el *8H1,, se ve bien claro que con las laterales se necesita un ensanchamiento al costado y, por tanto, que las vlvulas no puedan ser tan grandes como las del 8HB, y que se haga ms difcil poder aumentar la relacin de compresin. La superficie de las paredes de la cmara J resulta grande, de modo que el calor se comunica fcilmente a la mezcla fresca entrante, la dilata y reduce su densidad *entra

9G

menos cantidad de gasolina y aire,. 4or el contrario, las vlvulas en cabeza pueden ser de mayor dimetro porque hay ms sitio sin tener que ampliar la cmara ;, y sta resulta recogida y compacta3 en cualquier caso tiene menos superficie de paredes y los gases frescos se calientan y dilatan menos al entrar, por lo que su densidad no se reduce tanto. La RrespiracinN y el llenado son, pues, mejores y la cmara ; puede tener una posicin ms recogida que la J, en una posicin ms centrada, ms apta para conseguir una fuerte compresin y que se propague bien el encendido de la mezcla *sin detonacin,. 4or tanto, el rendimiento puede ser ms elevado, o sea, mayor potencia con menor consumo. &n remedio para los inconvenientes de 6B lo ide el ingeniero ingl s 2icardo con la culata que lleva su nombre3 es la representacin en la figura -.77, con la parte U de la culata al ras del pistn en el 456, de forma que los gases comprimidos y ah RaplastadosN, son removidos hacia J en rpido torbellino, lo que facilita la propagacin de la llama *menos detonacin, y, por tanto, una posible mayor compresin en la cmara del tipo J. 4ero este paliativo slo hizo supervivir las vlvulas laterales hasta apenas los a"os cincuenta. $dems, la limpieza de carbonilla y repaso de las vlvulas, se hace ms espaciadamente en las 8HB que en las vlvulas laterales. $teniendo a las dimensiones o formas de los cilindros, fue durante muchos a"os norma general que la carrera fuese mayor *hasta vez y media o ms, que el calibre, o sea, que se usaban cilindros alargados L */ig. -.79,. #nfluan en parte las frmulas fiscales de varios pases productores, que tarifaban los impuestos en funcin del dimetro del cilindro, sin tener en cuenta la carrera3 de manera que, para el mismo tributo se consegua ms potencia prctica, alargando el recorrido del pistn. La razn principal estaba en que a los motores de vlvulas laterales, con culata en L, les convena una carrera larga para que la relacin de compresin pudiera ser elevada. $l perfeccionarse e imponerse el mando de las vlvulas en cabeza, as como la desaparicin *despu s de la %ltima guerra mundial, de alguna de aquellas frmulas fiscales, la tendencia de usar cilindros cada vez ms anchos y cortos */ig. -.79)$, hasta llegar a los RcuadradosN, igual dimetro que carrera, y a los RsupercuadradosN, chatos o apaisados, con calibre mayor que el recorrido del mbolo.

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Las ventajas que se consiguen son! motores ms bajos, que permiten disminuirla altura del cap, en beneficio de la mayor visibilidad3 cig+e"al con los codos menos salientes, o sea, ms rpido y de menos peso3 bielas ms cortas y resistentes3 menor velocidad del pistn en su movimiento alternativo, para el mismo n%mero de revoluciones y, por tanto menor desgaste y menores p rdidas por frotamiento, y tambi n por calentamiento, ya que la superficie a refrigerar es menor, con lo que el radiador puede ser ms peque"o3 y por %ltimo, como el ancho del cilindro es mayor, las vlvulas pueden ser ms grandes, mejorando el llenado y vaciado de gases *buena RrespiracinN,. ?odo ello en beneficio del consumo de gasolina y de la duracin del motor. Las desventajas que pueden reprocharse a los motores de carrera corta son! que a bajo r gimen de giro, como el paso de gases es ms amplio, la velocidad de entrada es menor, con menos fuerza viva, y el llenado se perjudica, por lo que en giro lento dan menos potencia y el motor no puede RapurarseN como en los de carrera larga3 y que el pistn pesa ms, aunque siendo de aluminio, este inconveniente tenga menos importancia que si fuese de fundicin.
*.

'lid' de los +'ses ,uem'dos Los gases quemados en todos los cilindros concurren al colector de escape, y por el

tubo de escape pasan al silenciador o silencioso para ser evacuados al aire libre. El ruido que se produce, en el choque de los gases quemados con el aire e(terior, se reduce por el silencioso, que les resta velocidad y fuerza de una manera gradual, desde la tubera hasta el punto de e(pulsin a la atmsfera3 esto se consigue aumentando el recorrido y el espacio que van ocupando los gases, por medio de divisiones o tabiques perforados, que permiten su dilatacin suavemente, saliendo al aire libre de modo continuo y ya a poca presin. Las disposiciones interiores son muy variadas, pero ya han dejado de ser elementos secundarios construidos a capricho, pues se han convertido en rganos estudiados por una t cnica compleja con objeto de obtener el m(imo silencio con la mnima p rdida de potencia a todas las velocidades y cargas del motor. 4or eso, en algunos automviles, el silenciador se desdobla en dos unidades. 4or todo ello, para que un silencioso ofrezca un buen rendimiento, es preciso que sea de buena calidad3 larga duracin y mejores aislamientos de ruido y calor por medio

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de una doble pared *revestimiento de aluminio a ambos lados, y con una capa de fibras3 proteccin anticorrosiva fiable por medio del revestimiento de aluminio no slo a ambos lados, sino tambi n a los fondos intermedios y a los tubos perforados3 y elevada hermeticidad de unin de los materiales mediante un doble pliegue */ig. -.7>,. $lgunos automviles antiguos, disponan en la tubera de una vlvula de escape libre para que la evacuacin se efectuase sin que los gases pasasen por el silencioso. El empleo del escape libre o semilibre no reporta ventaja apreciable alguna a la potencia %til del motor, y en cambio, ocasiona molestias a los ocupantes y a los transe%ntes3

adems, no permitira or al conductor las peticiones de paso que le hagan otros vehculos ms rpidos, con las molestias y peligros consiguientes. La ley prohbe su uso. @.'. Los catalizadores! 1omo resultado de la combustin interna de un motor de gasolina, los gases de escape contienen componentes, como nitrgeno, di(ido de carbono, y vapor de agua *hidrgeno y o(geno,, que son inofensivos. 4ero, dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor, tambi n se pueden formar, mon(ido de carbono *18,, hidrocarburos sin quemar *H1,, cuando la mezcla aire)gasolina es RricaN *es decir, con mayor cantidad de gasolina que la debida,, (ido de nitrgeno *C8,, cuando la mezcla es RpobreN *mayor cantidad de aire de la debida, y plomo, que son nocivos. La e(istencia de elementos nocivos contaminantes, en los gases de escape de los automviles, es consecuencia del resultado de una combustin imperfecta, ya que un motor ideal que funcionara en perfectas condiciones, solamente producira vapor de agua *H-8, y di(ido de carbono.

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Estos gases son nocivos para la salud y por tanto su contaminacin ha de ser controlada. 4or eso, en los pases ms avanzados las emisiones de los gases de escape estn reglamentadas para evitar que se viertan valores elevados de gases contaminantes a la atmsfera. &no de los sistemas que se ha revelado como ms eficiente para reducir esta emisin de gases perjudiciales, es mediantes el empleo de los convertidores catalticos o catalizadores, en los que se RquemaN los gases de escape contaminantes, reduci ndolos en ms de un D>O, a elementos inofensivos. El catalizador tiene como misin disminuir los elementos polucionantes contenidos en los gases de escape de un vehculo mediante la t cnica de la catlisis. 6e trata de un dispositivo */ig. -.7@,, que se monta en el tubo de escape, inmediatamente despu s del colector de escape, ya que ah los gases mantienen una temperatura elevada. Esta energa calorfica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable para que este dispositivo tenga un ptimo rendimiento, que se alcanza entre los 9:: y D:: grados centgrados.

>7

#nteriormente contiene un soporte cermico o monolito, de forma ovalada o cilndrica, con una estructura de m%ltiples celdillas en forma de panal *unas D: por cm-,, que permite una amplia e(tensin de contacto para los gases de escape. 6u superficie est recubierta de una sustancia activa *resina,, a base de platino y paladio *que permiten la funcin de o(idacin,, as como de rodio *que interviene en la reduccin,3 es decir, inician y aceleran las reacciones qumicas entre otras sustancias con las que no entran en contacto, de tal modo que o(idan a los gases de escape y los transforman en elementos inocuos como nitrgeno, di(ido de carbono y agua. En su e(terior */ig. -.7D,, el catalizador es un recipiente de acero ino(idable, que frecuentemente va provisto de una carcasa)pantalla metlica antit rmica, igualmente ino(idable, que protege los bajos del vehculo de las altas temperaturas que se alcanzan.

La eficiencia del catalizador depende de que la relacin estequiom trica *mezcla de aire)gasolina, sea lo ms constante posible. @.'.'. ?ipos de catalizadores! 6eg%n el sistema de funcionamiento, los catalizadores pueden ser de tres tipos! 1atalizador o(idante! Es el ms sencillo y barato. .ispone de un solo

soporte cermico que permite la o(idacin del mon(ido de carbono y de los hidrocarburos.

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1atalizador de dos vas! ?ambi n llamados de o(idacin, de doble efecto,

o de doble cuerpo, son en realidad un doble catalizador de o(idacin con toma intermedia de aire. El primer cuerpo act%a sobre los gases ricos del escape, reduciendo al (ido de nitrgeno, mientras que el segundo lo hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma intermedia de aire, reduciendo el mon(ido de carbono y los hidrocarburos. 1atalizador de tres vas! 6on los ms complejos, sofisticados y caros

*siendo en la actualidad los ms usados,, y su evolucin tecnolgica ha desbancado a los llamados catalizadores de doble cuerpo en los que la o(idacin de los gases contaminantes era incompleta. Los catalizadores de este tipo se llaman de tres vas, porque en ellos se reducen simultneamente los tres elementos nocivos ms importantes! mon(ido de carbono, hidrocarburos y (ido de nitrgeno. 6u mayor eficacia depende, como ya se ha dicho, de la mezcla de los gases de admisin. 4ara que funcionen perfectamente los catalizadores de tres vas, es preciso que la mezcla aire)gasolina tenga la adecuada composicin ptima *es decir, que se mezclen '9.D ;g de aire por ';g de gasolina,. Es, por tanto, necesario un dispositivo que controle la composicin de la mezcla. Este dispositivo es la sonda lambda, que efect%a correcciones constantes sobre la mezcla inicial de aire y combustible, seg%n el valor de la concentracin de o(igeno medida en el escape. @.-. La sonda lambda! La sonda lambda es un dispositivo que va montado en el tubo de escape antes del catalizador, que recibe los datos de la configuracin de los gases de escape y, en funcin de su lectura, ordena a la inyeccin las modificaciones necesarias para mantener la relacin en su grado ptimo. 1onsta esencialmente de un cuerpo especial cermico cuyas superficies han sido dotadas de electrodos de platino permeables a los gases. Xsta se monta */ig. -.7F,, de manera que la corriente de gases ba"en su electrodo e(terno. $ su vez el electrodo interno est en contacto con el o(igeno atmosf rico a trav s del material cermico, que al ser poroso permite la difusin del o(igeno del aire.

>>

La efectividad de la sonda se basa en que el material cermico es poroso, lo que permite la difusin del o(igeno del aire *electrolito slido,. La cermica se hace conductora a elevadas temperaturas. 1uando el contenido de o(igeno, es diferente a ambos lados de los electrodos, aparece entre ellos, una tensin el ctrica cuyo valor depende de la diferencia en el contenido de o(igeno. En particular, cuando la composicin de la mezcla, llama estequiom trica, es de '9.D ;g de aire por ' ;g de gasolina *de LambdaM'.::, se origina un salto de tensin entre los electrodos. Esta tensin genera una corriente el ctrica que se enva por el cable a un sistema de control, que al actuar sobre la mezcla, la lleva a su valor estequiom trico, representando la se"al de medicin. 4or tanto, la funcin del catalizador de tres vas puede realizarse, siempre que le automvil disponga de un control electrnico de la mezcla. Es especialmente idneo para motores dotados de bomba de inyeccin o de carburadores controlados electrnicamente. 4ara que las medidas de la sonda sean fiables, su temperatura de funcionamiento ha de ser de unos 7>: E1, por lo que su funcionamiento no ser correcto para el arranque y la marcha al ralent. 4ara corregir este problema, se ha empezado a emplear actualmente una sonda que lleva incorporado un sistema de calefaccin, en la que el elemento cermico se calienta mediante una peque"a resistencia el ctrica.

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TERCERA PARTE: La alimentacin

1. El combustible

En este 1aptulo se contempla la alimentacin de los motores alimentados por carburador de gasolina. La instalacin de alimentacin en los motores modernos de inyeccin de gasolina, se trata en el captulo correspondiente. ?odo lo que se e(presa en este apartado, aunque a primera vista pueda parecer, en parte, desfasado, en funcin de la implantacin generalizada de combustibles ms ecolgicos, y de la tendencia al empleo de otras fuentes de energa alternativas al petrleo y sus derivados, puede tener alguna vigencia y sobre todo, ayudar a comprender ciertos aspectos de los combustibles que se consumen y las repercusiones que los mismos tienen en el rendimiento del motor y en la contaminacin. El combustible generalmente empleado en los motores de e(plosin es la gasolina, obtenida por destilacin del petrleo bruto que se encuentra en la Caturaleza, como resultado de la descomposicin, durante miles de siglos, de grandes masas orgnicas *peces o vegetales, seg%n las diferentes teoras, aplastadas, comprimidas, enterradas y mezcladas con sedimentos, barro, etc., en las gigantescas catstrofes geolgicas que dieron origen a las %ltimas cadenas monta"osas. El petrleo bruto o aceite crudo, se e(trae por medio de pozos que llegan a varios miles de metros de profundidad, en los yacimientos petrolferos que estn diseminados por el mundo en varias zonas. $l salir el petrleo de los pozos se deja reposar en grandes depsitos, para separarle las materias terrosas y el agua, y luego se

>D

transporta por largas tuberas de centenas y miles de Ailmetros, a los centros de destilacin o embarque. Las e(plotaciones ms importantes son la del 6ur y 8este de Estados &nidos *'<7 de la produccin mundial,3 8riente 5edio *;uQait, #rn, #raA, $rabia,, que da el -@ por '::3 Benezuela el 'F por '::, y 2usia *zonas &ral)Bolga y 1ucaso, el '@ por '::. El restante D por '::, se recoge principalmente entre 1anad, 5 jico, $rgentina, 1olombia, $rgelia, 6ahara, #ndonesia y 2umania. '.'. La destilacin La destilacin, como parte del refinado del petrleo bruto, consiste en calentarlo progresivamente para que se vaporicen los diferentes hidrocarburos contenidos en el mismo, seg%n sus distintas temperaturas de ebullicin3 estos se separan y se obtienen por el siguiente orden!

La mezcla de los lquidos $ y = *llamados corrientemente

ter y esencia de

petrleo,, despu s de limpia y refinada, es lo que se llama gasolina, de diferentes densidades seg%n la proporcin3 es un lquido incoloro o ligeramente amarillento, de gran poder calorfico, inflamable y, en estado de vapor mezclado con aire, e(plosivo. El nombre gasolina. 6i la destilacin lquido, se detiene despu s de separado el gasoil *usado en los en las etc., motores .iesel,, la mezcla de los productos calderas de vapor y especialmente llamado mazut o fueloil pesado. 6i se prosigue la destilacin del mazut, se obtienen los aceites de engrase, el fueloil industrial *combustible para grandes motores diesel marinos e E, /, K, H y P que queda, es un de bencina resulta impropio, porque sta es un producto qumico en la composicin de la definido, que solamente entra en peque"a proporcin

que tras una ligera refinacin se emplea como combustible en los barcos, hornos, calefacciones,

>F

industriales,

calderas y hornos,, parafina, vaselina, alquitranes *usados como

asfalto,, etc.3 y el %ltimo residuo es un coA duro y compacto, empleado para los carbones de las lmparas de arco voltaico. 1omo el consumo de la gasolina ha aumentado, enormemente, en los %ltimos tiempos, con el desarrollo del automovilismo, no es econmica la slo produccin de sta por destilacin, por) que obliga a e(traer una cantidad y se practica de petrleo bruto desproporcionada a la utilizacin del resto de los componentes. 4or ello se ha ideado el RcracAingI, segunda destilacin, que consiste en someter al aceite pesado que queda despu s de destilar la gasolina a un tratamiento adecuado en tiempo, presin y alta temperatura, en presencia de catalizadores, de forma que se Irompan y desdoblenI las mol culas ms pesadas de los hidrocarburos componentes, pudi ndose obtener del producto resultante nuevas cantidades de gasolina. 6i lo que se quiere es obtener ms aceite, la segunda destilacin se hace con depresin o vaco, en vez de presin. En el cuadro anterior se vio, apro(imadamente, el promedio que, en volumen de cada producto, se saca del petrleo bruto. ?ambi n se han efectuado gasolina Isint ticaI, partiendo industrial, estudios y ensayos numerosos para obtener pobres y lignitos, con (ito de los carbones

aunque el precio resulta ms elevado que para la gasolina natural.

4ara no tener que importar tanta gasolina, es frecuente que en los pases que carecen de petrleo propio, si en cambio les sobra alcohol, se mezcle aqu lla con peque"as proporciones de este %ltimo o con benzol3 por ejemplo, D: por ':: de gasolina con -: por ':: de alcohol y ': por ':: de benzol. Esta mezcla resulta %til cuando la gasolina es de calidad media o baja. '.-. 1omposicin qumica de la gasolina La composicin qumica de la gasolina, como la del petrleo bruto, es a base de hidrgeno y carbono, en diferentes combinaciones qumicas llamadas hidrocarburos. 4ara quemarse, necesitan combinarse el hidrgeno y el carbono con o(geno3 ste %ltimo, se encuentra en el aire, que est formado por una mezcla que contiene -: partes de o(geno, DF d nitrgeno *gas inerte que no interviene en la combustin,, una porcin muy baja de gases raros, una cantidad variable de vapor de agua, e impurezas. Estas mezclas de hidrocarburos contienen del F9 al FDO de carbono, del '' al '9 O de hidrgeno, 7 O de o(geno, ' O de azufre y :,> O de nitrgeno, como componentes ms importantes.

>G

La cantidad que, prcticamente, necesita un Ailogramo quemarse, son unos litro de aire

de gasolina para *'7.::: necesitar,

'D Ailogramos de aire, o sea, '7 metros c%bicos cada litro de gasolina

litros,. E(presado en vol%menes, como un litro de gasolina pesa D9: gramos, y un solamente ',7 gramos, apro(imadamente, ':.::: litros de aire. En la figura >.' se se"ala, grficamente, lo que ocurre en el interior del motor! cada litro de gasolina *compuesto por '': grs. ',-- m7 de hidrgeno y @7: grs. de carbono,, se quema y combina con ': m7 de aire *formado por -,' m7 de o(geno y D,G m7 de nitrgeno,. El resultado de la combustin, son los gases de escape que ocupan un volumen de '' m7 *compuestos por ' ;g. de agua M ' Litro en forma de vapor, -,7Ags. ',-> m7 de cido carbnico, y D,G m7 de nitrgeno, que formaba parte del aire introducido,. En la prctica, especialmente en ralent, como la combustin no es perfecta, la parte de cido carbnico es una mezcla de cido carbnico y de (ido de carbono3 este %ltimo, especialmente peligroso y venenoso. '.7. 1aractersticas de los combustibles El color, que justificado por razones comerciales, impone un cdigo IrojoI para la gasolina ordinaria, y otro Iamarillo plidoI para el supercarburante. La densidad, que para la gasolina ordinaria se establece como Z:,D@> ;g.<l., y para el supercarburante Z:,DD: ;g.<l., y que influye sobre el consumo. El ndice de octano, o capacidad de un hidrocarburo para resistir la detonacin, y que se desarrolla ms adelante. Los aditivos, como el tetraetilo o tetrametilo, cuyos valores han ido descendiendo con el paso de los a"os, seg%n ha ido progresando la lucha medioambiental y anticontaminante, con la implantacin de la gasolina sin plomo.

@:

'.9. El ndice de octanaje 4ara indicar el poder antidetonante de una gasolina, se emplea un n%mero llamado ndice de octano. 1uanto mayor es el n%mero de octano de la gasolina, mayor compresin permite y, por tanto, se obtiene ms potencia para la misma cilindrada de motor y cantidad de combustible empleado. $dems, las gasolinas de elevado n%mero de octano apenas producen carbonilla, y el motor se mantiene limpio durante mucho ms tiempo que con las corrientes. La gasolina de mala calidad, es la que tiene un n%mero de octano inferior a @7, adecuada para motores de compresin >!', de la poca 'G-:)->, ya remota3 entre @7 y D>, es considerada mediana y tampoco se vende en muchos pases. .esde los D> octanos, entra en la clasificacin Iregular o corrienteI, sobre todo entre DF y F>. $ partir de los F> octanos, especialmente entre G: y G>, recibe el nombre de gasolina 4remium o super)carburante, si bien esta denominacin IsuperI, parece reservarse, %ltimamente, para los combustibles de ':: o ms octanos. El n%mero de octanaje se ha incrementado con la utilizacin de aditivos como el Itetraetilo de plomoI. En la actualidad se ha suprimido este aditivo por sus efectos contaminantes y se emplean Igasolinas sin plomoI de G> y GF octanos.

@'

La proporcin de este aditivo era peque"a, menos de un centmetro c%bico por litro de gasolina, pero suficiente para causar tres efectos importantes! 'E. $umento notable del poder antidetonante, lo que, unido al progreso de las formas de las cmaras de combustin, ha permitido elevar la relacin de compresin de modo notable en los %ltimos a"os. -E. 4ara aminorar el efecto corrosivo sobre los metales calientes, y evitar la formacin de costras da"inas, se usaba tambi n el tetraetilo, convenientemente mezclado con menores proporciones de aditivos etil nicos. $un as es necesario el empleo de materiales selectos, especialmente en las vlvulas de escape. 7E. Los gases de escape resultan ms venenosos con el plomo, por lo que debe e(tremarse la precaucin de no hacer funcionar el motor en locales mal ventilados, y que no entren los gases en el interior del habitculo, tanto por fugas como por la calefaccin.
2.

Rendimiento del motor El rendimiento de un motor de e(plosin es muy reducido, pues la distribucin de

la energa qumica contenida en la gasolina, especificada en el siguiente cuadro, se transforma, convirti ndose la mayor parte en calor perdido, y aprovechndose slo un -9 por ':: en forma de potencia disponible en el cig+e"al *medida en el banco de pruebas con escape libre, admisin de aire fresco a la temperatura ms adecuada y con el motor desprovisto de accesorios,, que es la potencia indicada en las caractersticas dadas por los fabricantes, seg%n las normas americanas 6$E.

.e esta potencia *el -9 por '::,, se consume apro(imadamente *supuesto un motor que da entre ':: y 7:: 1B en el banco de pruebas,, el! -O, en mover el ventilador. -O, en generacin de electricidad por la dinamo o alternador. 7O, por la resistencia que ofrece el filtro de aire a la admisin. >O, en que el aire bajo el cap, que es el aspirado por los cilindros, est a unos -:o ms caliente que el e(terior y, por tanto, el llenado es peor, ya que el aire caliente

@-

ocupa ms espacio que el frio y, para el mismo volumen aspirado, entra menos o(geno a quemar la gasolina. FO, si la transmisin es automtica, en el convertidor de par. 7O, en los rozamientos internos del puente trasero. DO, en la tubera de escape y el silenciador. @O, en el rozamiento<calentamiento de los neumticos, que aumenta considerablemente con la velocidad. 6i la transmisin automtica, como su rendimiento aumenta con la velocidad, la perdida en los neumticos *el @O, se compensa con una menor de transmisin, contndose solo un FO entre ambas. 6i no es automtica, al @O de los neumticos, se le a"ade un -O en la caja de cambios, y da el mismo total del FO. .e cualquier manera la suma de todas estas p rdidas es de un 7:O, quedando, pues, disponible en las ruedas *para aceleraciones, pendientes, velocidad punta, resistencia de rodadura y del aire, etc., tan solo el D:O de los caballos indicados por el fabricante, que en el mejor de los casos no llega siquiera al equivalente del 'DO *la se(ta parte,, de la energa qumica en la gasolina. -.'. La .etonacin 6eg%n la volatilidad, densidad y procedencia, la gasolina es ms o menos pesada, pero lo que realmente interesa al automovilista es su poder detonante. La detonacin es un fenmeno, que e(plica la figura >.-. Cormalmente, la chispa salta en la buja *detalle ', cuando el pistn est cerca del 4.5.6., inflama inicialmente la mezcla, y los gases se propagan en todas las direcciones, principalmente hacia los e(tremos de la cmara de compresin, teniendo como punto de partida el de la inflamacin inicial *detalle - y 7,. $unque a este fenmeno se le llama Re(plosinN, la llama no se propaga instantneamente, as que la fuerza e(plosiva *el RtoneladazoN, se aplica de modo rapidsimo, pero progresivo, al pistn, que a su vez se mueve muy de prisa. 4ero al propagarse la llama, la dilatacin de los gases inflamados puede comprimir mucho ms la parte aun no prendida *detalle -.,, llegando a e(plotar por si misma *detalle 7.,. Esta %ltima, la verdadera e(plosin espontanea se propaga a una velocidad mucho mayor que la de la inflamacin, llegndole al embolo antes de tiempo, adelantndose y chocando con la provocada por la buja. El resultado es una violenta vibracin de los gases y de las paredes de la cmara, produciendo un agudo martilleo metlico, como si agitaran perdigones dentro de una

@7

botella, conocido con la frase Rel motor picaN. Entonces, el motor se calienta, pierde potencia y RchillaN. Keneralmente, las paredes citadas, culata y cilindro sobre todo, son de sobre resistentes para soportar la ruda vibracin3 pero la cabeza del embolo es menos fuerte, y como recibe todo el RtoneladazoN instantneo y antes de tiempo, cuando quiz a%n no ha pasado el 4.5.6. y, por tanto, la biela no tiene oblicuidad para transmitir el esfuerzo en forma de giro al cig+e"al, el brutal golpazo han de sufrirlo, cuando estn en lnea recta o casi, la cabeza del embolo, el buln y los cojinetes de cabeza de biela y del cig+e"al. 4or ambas causas, si el golpetazo *picado, se hace persistente, puede perforarse el fondo del pistn o machacarse los cojinetes. Los fabricantes de automviles se esmeran en conseguir motores de gran rendimiento, mas caballos por litros de cilindrada y, por tanto, para el mismo gasto de combustible3 pero parten del supuesto de que la gasolina empleada es de buena clase o se ha corregido para hacerla antidetonante. El aumento de rendimiento se obtiene aumentando la relacin de compresin, y es aqu donde aparece la detonacin! el combustible, que para una relacin > no es detonante, lo es para la relacin @, por ejemplo. 2esumiendo, se puede decir que la detonacin depende! a, .e la caractersticas de la gasolina. b, .e la forma de la cmara de e(plosin *conviene que los gases giren formando torbellino, al ser comprimidos,. c, .e la colocacin de la buja, para que la chispa del encendido salte en el sitio ms adecuado. d, .e la temperatura del motor, pues si calienta demasiado tiende a RpicarN. e, .el llenado de los cilindros, ya que cuanto mejor pueda ser *acelerador a fondo,, la mayor cantidad de gases admitida eleva la compresin efectiva, favoreciendo la detonacin. 1on el acelerador poco pisado, el llenado de los cilindros es incompleto y

@9

la presin a que resultan comprimidos los gases es menor, por lo que se aleja la posibilidad de detonacin. f, .e las revoluciones del motor, pues cuando gira muy rpido, la respiracin no es muy amplia y el llenado es incompleto, mientras que girando a velocidades medias y bajas se facilita la entrada de gases y el buen llenado! con esto la presin de compresin resulta ms alta y facilita la detonacin. 4or esta causa, combinada con la anterior, los automviles con cambio automtico, pueden usar compresiones ms altas en sus motores. La de ': y ms, es frecuente en los potentes vehculos, pues el cambio automtico funciona en cuanto la velocidad disminuye, no permitiendo que el motor se apure a plenos gases *causas ReN y RfN,. $l poderse aumentar la compresin han aparecido otras dificultades, que se citaran ms adelante. -.'.'. .eteccin. 1ausas. 6olucin El efecto detonante se observa, principalmente, cuando el motor bien ajustado, est sucio de carbonilla, ya que la presencia de esta costra en las paredes de la cmara de e(plosin achica el volumen, y ello equivale a un aumento de presin. 4or tanto, debe cuidarse de tener el motor muy limpio y bien ajustado por dentro, para obtener el m(imo rendimiento del combustible que se use. ?ambi n se detecta cuando el motor se hace viejo y adquiere holguras, disminuyendo el cierre que hacen el asiento de las vlvulas y los segmentos, perdi ndose parte de la compresin, por lo que el motor dejara de golpear y parecer que la gasolina no es detonante3 per, en realidad, el motor gastara ms combustible y dar menos potencia, disminuyendo su rendimiento *a la larga, implica ms gasto que si se reparase para ajustar cilindros, pistones, segmentos y vlvulas, dejndolo nuevamente en su debida compresin,. En los motores de dos tiempos, la mezcla de aceite hace la gasolina detonante, cualquiera que sea su clase, quedando con un n%mero de octano entre 9> y @:. 4or esta razn, es in%til gastar ms dinero, poniendo gasolina s%per, pero es que adems, el tetraetilo de plomo precipita en sales, que ensucian el motor y especialmente la buja. 1uando se presente la detonacin, lo ms probable es que sea por haber repostado gasolina de bajo ndice de octano. 1omo solucin, de momento, no se debe apurar el motor, llevndolo bastante revolucionado a pocos gases, o sea, circular con una combinacin del cambio inferior a la normal3 en este caso de apuro, puede amortiguarse esta anomala, tirando del estrangulador, si es manual, en el momento

@>

que aparezca el ruido, pues la detonacin se produce menos en mezclas ricas. Es una solucin de emergencia, perjudicial para el motor, ya que el e(ceso de gasolina lava el aceite de los cilindros, deteriora el del crter, forma carbonilla, da poca potencia, etc. 6i el martilleo es muy frecuente, es decir, que la detonacin se produce casi constantemente, despu s de comprobar de que el sistema de refrigeracin funciona con eficacia, se debe actuar sobre la puesta a punto del encendido, retrasndolo poco a poco hasta encontrar una posicin en la que casi no se represente el martilleo3 estos ensayos se deben hacer con escrupulosidad, aprovechando un recorrido de cierta distancia para cada tanteo, sobre el retraso del encendido. Co debe hacerse un retraso en la posicin inicial del avance, que lleve consigo una perdida apreciable de potencia. -.-. El autoencendido El aumento de temperatura que lleva consigo ese aumento de compresin, puede producir el autoencendido de la mezcla, fenmeno enteramente similar a la detonacin. 2ealmente en este %ltimo caso *detonacin,, el fenmeno se produce tambi n por un aumento de compresin, propagndose la combustin en la misma forma que los movimientos vibratorios, mediante ondas que comprimen ms aun a los gases que todava no han sido inflamados. Estos %ltimos se RautoenciendenN o e(plotan teniendo un origen distinto, y RchocandoN con las ondas que provienen de la buja. En el fenmeno de autoencendido, la mezcla combustible se autoinflama por compresin, sin necesidad del concurso de la chispa el ctrica en la buja, haci ndolo, por lo tanto, a destiempo y de forma perjudicial. En los motores con alta compresin, el autoencendido produce vibraciones hasta en la transmisin, y con ellas un zurrido o ronquido *bronco, sordo y prolongado,, parecido al que causara un apoyo de cig+e"al flojo o una rotura mecnica, hay quien dice que, el motor ruge, truena o rumbla *del ingl s RrumbleN,. 4or esta causa, el aumento en compresiones elevadas se detuvo hace a"os, e incluso retrocedi ligeramente. 4ara soslayar los inconvenientes se ensayan y comienzan a usar otros aditivos para la gasolina, adems del tetraetilo de plomo y las sales del tetraetilo de plomo y las sales etil nicas, como algunos compuestos orgnicos de fosforo y de boro. ?ambi n con la misma intensin de complementar o de sustituir el tetraetilo, se ensayan sales orgnicas de magnesio y el tetrametilo de plomo. -.7. El encendido superficial

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8tro fenmeno distinto, pero con resultados muy parecidos, es el de encendido superficial. 1onsiste en la prematura inflamacin de la mezcla, tambi n sin necesidad de la chispa, por una superficie muy caliente, o una rebaba incandescente, carbonilla, etc. &na buja de grado t rmico muy alto *muy caliente,, lleva consigo la aparicin del encendido superficial, mientras que una buja de grado t rmico muy bajo *muy fra,, dificulta el arranque del motor y se engrasa, al depositarse sobre la e(tremidad y paredes del aislante, las partculas de aceite no quemadas en la combustin. 1on pocos gases apenas se nota y slo lo denuncia el que el motor sigue girando un rato, a pesar de cortar el encendido. $ medios gases o en motores de compresin corriente, aparece el golpeo, pero no continuo como en la detonacin, sino irregular.
3.

El circuito de 'liment'ci%n. Motores con c'rbur'dor 4ara que se pueda llevar a cabo la carburacin, se precisan una serie de elementos

como! un depsito de gasolina, unos circuitos de ida y retomo de sta, una bomba que la eleve desde el depsito hasta el carburador, un filtro de aire, unos colectores de admisin y escape, y un carburador */ig.>.7,.

La carburacin tiene por objeto preparar una mezcla combustible, de aire *comburente, con gasolina pulverizada *carburante,, en una proporcin tal, que de su inflamacin por una chispa *tarda, en arder, alrededor de - mil simas de segundo,, resulte una combustin tan rpida y completa, que parezca casi instantnea. La potencia e(pansiva de esta e(plosin, es la que se aprovecha en los cilindros del motor para empujar con fuerza *ya se dijo, que era del orden de una tonelada, los pistones, que por medio de las bielas, hacen girar al cig+e"al, y ste a las ruedas, provocando el desplazamiento del vehculo. La mezcla, llamada aire carburado, se prepara en el carburador, debidamente pulverizada, dosificada y homogeneizada *misma composicin en todos los puntos,. La proporcin ideal, es de '7.::: litros de aire por cada litro de gasolina, pero el

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carburador debe poder variar la dosificacin, con objeto de disponer de mezclas ricas *con ms gasolina, en el momento del arranque, en que, por estar fras las tuberas de admisin, parte del combustible se condensa en gotas sobre sus paredes interiores, empobreciendo demasiado la mezcla, por lo que sta debe salir con un e(ceso compensador de gasolina, que se proporciona con el uso del estrangulador o el strter3 lo mismo ocurre cuando se necesita la m(ima potencia del motor *aceleraciones, adelantamientos, pendientes, altas velocidades, etc.,, porque las mezclas ricas, si bien no queman todo el combustible, dan, dentro de ciertos lmites, e(plosiones ms potentes. La dosificacin normal *econmica,, queda reservada para la marcha corriente. Estas variaciones, las dan los modernos carburadores de forma automtica, adaptndose por s solos a las necesidades del trabajo. 1laro est, que las mezclas ricas al quemarse incompletamente, producen carbonilla, que se adhiere a las superficies interiores de la cmara de combustin, y parte de la gasolina, no quemada, pasa a diluir el aceite del crter, como se dijo con anterioridad3 adems, debilitan el rendimiento del motor, aumentan el consumo y provocan una mayor polucin. 4or ello, estas mezclas ricas se limitan a los momentos en que son indispensables. Las mezclas pobres, tambi n repercuten negativamente sobre el rendimiento del motor y la polucin, provocando asimismo un calentamiento, adicional, del motor. 7.'. El depsito de gasolina El depsito */ig.>.9,, es uno de los elementos que ms han evolucionado %ltimamente, no slo por el aumento de volumen, que permite medias empleados en su fabricacin. 1ompartimentado, para evitar los movimientos oscilantes del combustible y consiguiente repercusin sobre la estabilidad del vehculo, se suele ubicar fuera del alcance de las deformaciones programadas para las carroceras en caso de choque o vuelco3 normalmente, va colocado en la parte posterior del vehculo, y en muchos casos bajo el asiento trasero. unas de autonomas unos >::

Ailmetros, sino por la disposicin interior, y sobre todo por el dise"o y materiales

@F

El material que se suele emplear para la construccin del depsito, es a base de chapas de acero esta"adas o galvanizadas, con una proteccin interior para evitar la corrosin debida al vapor de agua, o bien de material plstico. El tapn de llenado, si es ventilado, dispone de un peque"o agujero, que no se debe de obturar, para permitir que entre el aire en el depsito a medida que baja el nivel de combustible. 6i no es ventilado, es porque el depsito dispone de un sistema de desgaseado. 7.-. La bomba de alimentacin 4ara elevar la gasolina, desde el depsito hasta la cuba del carburador, se utiliza una bomba que puede ser mecnica o el ctrica. En la figura >.>, se muestra esquematizada, la situacin relativa de la bomba mecnica *la ms utilizada en los vehculos corrientes,, colocada en un costado del motor o en el centro si es en B, siempre cerca del rbol de levas, que se encarga de suministrar gasolina al carburador3 sta, llega desde el depsito por una tubera que tiene unos racores fle(ibles, para permitir los movimientos de la sujecin elstica del motor respecto al bastidor $. .esde el depsito llega tambi n al tablero de instrumentos un cable el ctrico, que le indica al conductor el nivel de combustible. 7.-.'. La bomba mecnica El tipo ms e(tendido de bomba mecnica, aspirante impelente, llamada as por ser de mando mecnico, es el R$1N */ig.>.@,, siendo los dems modelos muy semejantes entre s, pues trabajan con arreglo al mismo principio. Esta bomba est mandada por una leva especial del rbol de levas, bien directamente, o bien por intermedio de un enlace. 6u funcionamiento, es el siguiente! el pistn)membrana, hecho de tejido a base de caucho sint tico o de plstico, est sujeto entre dos platillos, que a su vez estn unidos en su centro, sobre la parte alta del vstago3 ste %ltimo, tiende a estar subido porque el resorte P empuja hacia arriba los platillos y la membrana. El e(tremo inferior del vstago lleva un ensanche que le enlaza a una hendidura de la punta J de la palanca, pivotante alrededor de un eje, y cuyo e(tremo 2 es mantenido por el resorte 8, siempre apoyado sobre la e(c ntrica del rbol de levas, bien directamente por palanca acodada

@G

*/ig.>.D, o por intermedio de un enlace [. Es decir, la palanca puede 2)J puede tirar del empujar porque su e(tremo del vstago, pero no lo hendidura J se desplaza hacia arriba por la parte delgada del mismo. La bomba, naturalmente, est colocada a un costado del rbol de levas del motor, e(istiendo en el bloque de e(c ntrica del rbol de levas. 1uando el e(tremo 2 de la palanca, es empujado por la parte ms saliente de la e(c ntrica *como en la figura,, el e(tremo J baja y tira del vstago, o sea, de la membrana, comprimiendo el resorte tarado P y creando una depresin que succiona, por la vlvula de entrada *aspiracin,, la gasolina de la tubera que llega desde el depsito trasero del vehculo hasta .. $s se llena el espacio K, por encima de la membrana. $l entrar la gasolina en la bomba *flechas rojas,, atraviesa el filtro de fina tela metlica. En otros modelos, el filtro est en una cuba de cristal entre . y la tubera de admisin. 1uando el brazo 2 de la palanca, apoya en la parte menos prominente de la e(c ntrica, el otro e(tremo J no empuja a la membrana *caracterstica de las bombas aspirantes,, porque corre libremente en la parte baja afilada del vstago, de tal modo que la membrana, y con ella el vstago, sube por accin del resorte P, empujando la gasolina de K hacia la vlvula de salida *impulsin,, y por el conducto = hacia la cuba del carburador. Las flechas negras, indican el recorrido del combustible a trav s de las vlvulas de entrada y salida. La presin de gasolina suministrada por la bomba, debe ser suficiente para asegurar la alimentacin a todos los regmenes. La gasolina sale en la medida que es consumida por el motor, pues si la cuba est llena y la aguja cerrada, el resorte P no ejerce la suficiente presin para vencer la fuerza del flotador que cierra la aguja de entrada a la ste un orificio por el que entra [ o 2, a apoyarse en la

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cuba, de modo que la alimentacin queda e(actamente proporcional al gasto del carburador, mediante la autorregulacin de la bomba por alguno de los siguientes procedimientos! palanca deslizante, palanca partida o con renvo. Las impurezas que detiene el filtro quedan en la cmara E, de donde pueden e(traerse quitando el tomillo /. La bomba es muy fcil de limpiar3 quitando el tomillo superior ?, se saca la c%pula para e(aminar si se han obstruido las vlvulas, o roto sus muelles. Hay que tener cuidado con la junta de estanqueidad, pues el espesor de sta entre el cuerpo de la bomba y el bloque de cilindros condiciona el caudal de la bomba3 asimismo, debe hacer un cierre herm tico. La membrana, que realiza una carrera del orden de algunos milmetros, es la otra pieza que puede estropearse con el uso3 para sustituirla, se desarma la bomba quitando los tomillos Y3 no obstante, pese a la facilidad de desmontaje, nunca debe hacerse sin necesidad, ni cambiar los resortes de las vlvulas o el de la membrana por otros de distintas fuerzas. 4ara cebar la bomba, que trabaja a una presin de unos :,->: bares, sin recurrir al arranque el ctrico, en caso de que se haya descargado la cuba, se puede hacer manualmente mediante la palanca L, la cual hace girar la leva que acciona el e(tremo de la palanca 2)J, haciendo que la membrana se mueva y cargue la cuba. La palanca L sirve tambi n para comprobar el funcionamiento de la bomba, sin necesidad de desmontarla. 7.-.-. =omba de gasolina combinada con bomba para vaco, ambas mecnicas En la figura >.D. se representa un modelo de bomba I$1I, en la que la parte alta es para la gasolina, que entra por $, pasa por el filtro de cristal, entra por la vlvula =, aspirada por la membrana 1, y sale por la vlvula . y conducto E a la cuba del carburador. 8bs rvese la presencia de una c%pula de aire, en la que al subir la membrana, parte de la gasolina va a la cuba del carburador y el resto se mete en esa cmara o c%pula comprimiendo el aire, el cual a su vez, mientras la membrana baja para hacer la aspiracin, oprime la gasolina de modo que sta fluye continuamente hacia la cuba.

D'

La palanca acodada, que se apoya en la e(c ntrica del rbol de levas, termina en dos ramas! la / para la bomba de gasolina y la K que acciona otra membrana H, para la bomba de vaco, que es empujada por el resorte ' y manda las vlvulas P y ;. 4or L se comunica con el colector de admisin *depresin variable, y por ILpI con el limpia parabrisas, que necesita un grado de vaco lo ms constante posible. 1uando el saliente de la e(c ntrica hace bajar, por la palanca y una de sus ramas, a la membrana H, el aire que haba en la cmara inferior sale por la vlvula ; y por L, al colector. 1uando la palanca se apoya en el entrante de la e(c ntrica, el diafragma H puede subir empujado por el muelle ' y aspira por ILpI3 es decir, que hace el vaco al limpiaparabrisas, que funcionar. 6i ste no se usa, el vaco del colector de admisin L mantiene baja la membrana que no hace apenas movimiento. 6i el vaco del colector L es mayor que el creado por la membrana H, aspirar el aire del limpiaparabrisas ILpI, a trav s de ambas vlvulas3 o sea, que la depresin del colector de admisin har funcionar el limpiaparabrisas como si no estuviese intercalada dicha membrana. 4ero si la depresin que llega por L es reducida *por ejemplo, acelerador a fondo,, el vaco que reduce el trabajo de la membrana H ser mayor y accionar el aparato sin interrupcin. 7.-.7. La bomba el ctrica En las bombas el ctricas aspirantes se manda la membrana, en su movimiento de aspiracin de la gasolina, por medio de un electroimn que recibe la corriente de la batera de acumuladores, y el envo al carburador se hace por la fuerza de un resorte, como en las bombas mecnicas. La figura >.F, representa, en corte y perspectiva, una bomba de esta clase. .entro de un cilindro metlico hay una bobina electroimn que recibe la corriente de la batera por intermedio de un ruptor automtico. 1uando pasa la corriente por la bobina, sta

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atrae su armadura que mueve la membrana a ella unida, aspirando gasolina, que entra por $, pasa por el filtro desmontable, y sale por la vlvula superior = de admisin. 6u funcionamiento es el siguiente! la armadura tiene un vstago interior a la bobina que, al asomar por el otro e(tremo, maneja un ruptor3 de manera, que cuando pasa la corriente, el vstago retrocede porque la membrana es acercada al electroimn, aspirando gasolina. Entonces, llega un momento, */ig.>.G)',, en el que la palanca 1, articulada en ., mueve el inversor E, y separando los contactos el ruptor, corta la corriente. La membrana queda libre, y con el resorte */ig.>.F,, empuja la gasolina por la vlvula superior y tubo /, a medida que la gasta el carburador. 1uando se va agotando la aspirada, el vstago */ig.>.>)-,, por medio de 1, dispara en sentido contrario el inversor E, restableciendo el contacto el ctrico del ruptor, con lo que pasa de nuevo la corriente y vuelve a aspirar la membrana. E(isten - tipos de =omba El ctrica! la de pistn deslizante, en la que ste est constituido por un n%cleo en cuyo interior se sit%a la vlvula de aspiracin3 y la de pistn deformable, en la que est constituido el pistn por un muelle metlico estanco, en cuyo interior se aloja el resorte. En el 5odelo 6&, la membrana es una pelcula de plstico *terylene, de unas 9 dmm de grueso, insensible al aceite, gasolina y aditivos. En la cmara del ruptor hay otro diafragma anlogo, y ente los dos est relleno el aparato con aceite. La armadura del electroimn es un cilindro ms grueso que el vstago, apoyado en un muelle como en el caso anterior, pero sin contacto con las membranas. $l pasar la corriente, el vstago se desplaza a la izquierda, comprimiendo el muelle, y el aceite tira de la membrana que aspira gasolina. 1uando se carga la bomba, el e(tremo izquierdo del vstago *que es un imn, cierra un circuito magn tico que act%a a trav s del aceite y abre el ruptor. $l cesar la corriente el vstago y el aceite empujan la membrana y la gasolina sale por /. $s, pues, las membranas no tienen contacto metlico y sus caras solo tocan aire o lquido, con lo que su duracin es muy larga, de tal modo que la membrana de la cmara del ruptor esta entre aire y aceite, y la otra, entre aceite y gasolina.

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Las bombas el ctricas se colocan horizontales o verticales, y pueden situarse cerca o incluso dentro del depsito de gasolina, lejos del calor del motor, como en algunos modelos de Paguar, *bomba Lucas, y de Lancia *bomba = ndi(,, cuyo fundamento es anlogo, al descrito en la figura >.F. $lgunos vehculos, que van equipados con sistema de inyeccin, suelen llevar una bomba de rodillos */ig.>.':,, que va movida por un motor el ctrico, sumergido en la gasolina, de manera que el motor mueve el motor centrifugando los rodillos contra el estator. El volumen aumenta o disminuye, entre dos rodillos orificio consecutivos, de frente o al de alimentacin

impulsin, respectivamente, creando una aspiracin o una impulsin. El riesgo de e(plosin no e(iste puesto que el volumen est lleno de gasolina. En caso de que faltase sta, el motor del vehculo se parara antes de que haya el suficiente aire en la bomba para crear una mezcla que pueda e(plosionar. Las bombas el ctricas tienen, entre otras, las ventajas de que pueden ir colocadas en cualquier parte del vehculo, son mandadas por el contactar de arranque asegurando as la presin en el circuito antes de la puesta en marcha del motor, y se evitan los fenmenos de per) colacin ya que pueden situarse en un lugar ventilado, asegurando un caudal importante. 7.7. /iltros 7.7.'. El filtro del aire El aire aspirado por el motor contiene polvo en suspensin, que debe ser eliminado para evitar que al mezclarse con el aceite de lubricacin, forme una especie de pasta esmeril y desgaste las paredes de los cilindros, asientos de vlvulas, etc. 6e ha comprobado que los filtros corrientes de aire, reducen el desgaste de los cilindros en un 7> por '::, y los de papel bastante ms. ?odos ellos se colocan a la entrada de la tubera de admisin, antes del carburador, y cumplen dos funciones3 'E, someter al aire a un movimiento de giro o cambio de direccin, que separa el polvo por la accin de la fuerza centrfuga *depuracin,,

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haci ndole pasar a continuacin a trav s de una materia, que retiene las impurezas ms finas que van en suspensin *filtrado,3 -E, silenciar la entrada *aspiracin,, limitando en lo posible el silbido. 4ara poder rebajar la altura del cap, en vez de colocar el filtro encima del carburador descendente, se sit%a inclinado a un costado. Los filtros son de tres tipos! H\5E.8 */ig.>.'',, que consiste en hacer pasar el aire, que entra por $, a trav s de una esponja metlica, que previamente se ha sumergido y escurrido de aceite3 la esponja generalmente, es a base de virutas de cobre contenidas en una malla, aunque puede ser de poliuretano *sistema anticuado,, pareci ndose entonces a la de caucho fino. La cmara act%a como silenciador de entrada, y el aire sigue por = al carburador. Los cambios de direccin, y sobre todo, el paso a trav s de la esponja, despojan al aire de un >: a un @: por ':: del polvo. El filtro *la esponja metlica,, debe lavarse con petrleo y volverlo a ba"ar con aceite limpio cada >.::: a ':.::: Ailmetros, seg%n el ambiente ms o menos polvoriento en donde trabaje el vehculo. /#L?28 18C EL =$]8 .E $1E#?E */ig.>.'-,, el aire entra por la abertura perif rica $, baja, y al pasar por el estrechamiento en forma de venturi =, aumenta su velocidad, con lo que las partculas slidas, ms pesadas, son proyectadas sobre el aceite de las bandejas. $l pasar el aire, remueve y recoge gotas de este aceite, y al subir atraviesa la masa esponjosa de virutas metlicas 1, en la que se quedan el aceite y el polvillo ms fino, ayudados adems, porque al ensancharse el paso disminuye la velocidad y el polvo es fcilmente retenido. El aire limpio sigue por . al tubo central, que lo lleva al carburador. La cmara E, situada debajo de la bandeja, as como el tubo que en ella rodea al tubo central, sirve para amortiguar las pulsaciones de aire producidas por la aspiracin

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intermitente de los cilindros, y apagar las ondas sonoras, de modo que el aparato es a la vez silenciador en ambos sentidos. Este tipo de filtros debe desmotarse cada F o ':.::: Ailmetros, para lavar en gasolina o petrleo la esponja y la bandeja, y reponer en esta %ltima aceite limpio, del tipo empleado para el motor. Co hace falta aceitar la esponja, porque ya lo hace el aire entrante, al pasar cargado con gotas de aceite recogidas en la bandeja, adems del salpicado que causa el traqueteo de la marcha del vehculo. El rendimiento oscila entre el F> y el G: por '::, bastante mejor que el de simple esponja aceitosa. /#L?28 .E 4$4EL 8 /#L?28 6E18 */ig.>.'7,, es el ms moderno, sencillo, eficaz y el ms usado, pues limpia el aire hasta un GF por '::. El aire que entra por $, pasa a trav s de un acorden de papel poroso *filtro e celulosa, o de tejido de algodn o de fieltro, que va encerrado entre dos mallas metlicas *alguna vez aceitado,, en el que los numerosos pliegues en zigzag ofrecen una amplia superficie de filtrado *para motores grandes, ms de la mitad de un metro cuadrado,, con poca resistencia al paso del aire y en un aparato que no es muy voluminoso, dejando el aire sus impurezas en la superficie e(terna del acorden, y saliendo aquel por =. 1ada > a F.::: Ailmetros, seg%n el ambiente de trabajo, se quita la tapa para e(traer el plisado del papel *que est sujeto arriba y abajo por unos aros blandos,, y se limpia. 4ara ello, o bien se deja caer de plano desde unos cinco centmetros sobre una superficie plana, para que se desprendan las impurezas, o se soplan suavemente con aire comprimido. .e paso se e(amina detenidamente, por si hay fisuras o roturas. 6i no se aprecian, se debe cambiar el elemento filtrante cada tres o cuatro limpiezas. 7.7.-. El filtro de gasolina $unque la gasolina se vende ya filtrada, conviene que una vez se suministre sta en el vehculo, vuelva a filtrarse nuevamente para separarle las impurezas y el agua con que puede haberse mezclado. ?al cometido lo cumplen, la bomba de aspiracin y los carburadores, en sus respectivas entradas, en donde llevan una fina tela metlica, en la que quedan retenidos aquellos cuerpos e(tra"os. Los filtros propiamente dichos son tambi n a base de tela metlica o de gamuza *que no deja pasar el agua,. 7.9. Los colectores!

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7.9.'. El colector de admisin El colector de admisin tiene por objetivo repartir uniformemente la mezcla de aire) gasolina o el aire *inyeccin, entre los cilindros del motor, mejorar la homogeneidad de la misma, y mantenerla a una temperatura adecuada. .esde el carburador, la mezcla va por tubos y conductos lo ms cortos y rectos posible, con curvaturas perfectamente dise"adas y una adecuada simetra del sistema, a las vlvulas de admisin. El tubo com%n, por el que se alimentan los cilindros, se llama 18LE1?82. En los motores de cuatro cilindros se emplea casi siempre un solo carburador, que se coloca como indica la figura >.'9, alimentando a uno y otro lado los cilindros por parejas3 sta es la disposicin a que responde el rbol de levas de la figura -.G, para una culata con vlvulas en lnea, donde se simplifica el recalentado de los gases3 pero al tratar de la R.eterminacin del orden de e(plosionesN *en los R2eglajesN,, se indicaron variantes impuestas por la refrigeracin de las vlvulas. En efecto! en la figura >.'9 se ven dos salidas de escape juntas, en el centro del motor. 4ara evitar ese punto caliente se iniciaron las disposiciones E)$)E)$)$)E)$)E y la E)$)E)$)E)$)E)$, que actualmente se aplican tambi n a cada bloque de los ocho cilindros en B. En motores de seis cilindros, la colocacin casi %nica era la de la figura >.'>3 pero la sencillez para el colector de admisin es a costa de dos puntos calientes *dos escapes juntos a uno y otro lado de las vlvulas de admisin centrales,. 4or ello, desde 'G@: se usan tambi n las disposiciones E)$)$)E)$)E)E)$) E)$)$)E */alcon, 1ornet, /ord,, con un solo punto caliente y la E)$)E)$)E)$)$)E) $)E)$)E *Baliant, .odge, 4lymouth,. En los motores de ocho cilindros en B, con un solo carburador, la disposicin ms sencilla corresponde, como es natural, a la de dos bloques de cuatro cilindros, acoplados, formando la B. 1on ocho cilindros en lnea */ig.>.'D,, los ms alejados del carburador %nico, situado a la mitad del bloque *detalle $,, o sea, los ', -, D y F tienden a

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quedar peor alimentados que los pr(imos *7, 9, > y @,, pues el mayor recorrido de la mezcla aumenta la resistencia a su paso *respiracin menos fcil, y las condensaciones de gasolina en las paredes sern mayores. 4or ello se generalizo el empleo de dos carburadores *detalle =, con colectores independientes para cada grupo *')-)D)F y 7)9) >)@, que, por previa adecuacin e suministro y tuberas, resultaran abastecidos de mezcla. Esta necesidad dio lugar a la fabricacin del doble carburador o RdualN. En los motores de ocho cilindros en B no e(iste la diferencia de recorridos tan marcada como para los Ren lneaN3 pero el servicio por un solo carburador se mejora notablemente *aumento de potencia y menos consumo por ahorro de condensaciones, con colectores independientes para cada cuatro cilindros, dos de cada bloque */ig.>.'F,, que pueden ser alimentados por dos carburadores independientes o por su equivalente un Rdoble carburador o dualN. 1olocados en $, uno alimenta los cilindros ')9)@)D) y el otro los -)7)>)F). $s, es como se dispone en la mayora de los motores de ocho cilindros. 7.9.-. El colector de escape 1on la evacuacin de los gases quemados, a trav s del colector de escape, hay que resolver dos problemas! 'E, dilatar los gases, bajando su presin de unos 7)9 bares a la presin atmosf rica, para disminuir el ruido al que reglamentariamente est establecido3 -E, refrigerar los gases, que salen a una temperatura apro(imada de D::E a F::E. $mbos aspectos ya han sido tratados con anterioridad. Los colectores, que tienen como misin reagrupar los gases que salen de los diferentes cilindros, son generalmente de fundicin, y pueden presentar diferentes formas, seg%n se ve en la figura >.'G. 1onviene destacar que la longitud *suele estar en funcin de la del vehculo, y forma de los conductos, tienen una gran influencia sobre las cualidades que

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caracterizan las posibilidades *aceleracin, velocidad m(ima, autonoma, etc., del automvil.

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C"ARTA PARTE: La carburacin

1. -und'mento del c'rbur'dor

$ctualmente todos los motores de gasolinas modernos utilizan los sistemas de inyeccin de gasolina .Co obstante, no se puede dejar de estudiar la RcarburacinN que se ha utilizado y e(isten vehculos con este procedimiento de alimentacin de combustible. El fundamento del carburador, es que toda corriente de pasa rozando un orificio, provoca sobre este una succin. ?al aire como que

ocurre en un pulverizador vulgar */ig. @.'.,, en el que la corriente de aire , pasa rozando el orificio del tubo sumergido , provocando en l la succin que hace subir el liquido, y lo lanza, pulverizado, en el chorro de aire. En los carburadores, la corriente de aire es la producida por la aspiracin que ejercen los cilindros en la tubera o colector de admisin, a la cual asoma un tubito llamado surtidor ,por el cual llega gasolina*/ig. @.-,.4ara que la succin o vacio, provocado por los cilindros, en su movimiento descendente, sea mayor en la boca del surtidor , se coloca el RdifusorN o venturi, que al estrechar el paso del aire, aumenta la velocidad de este sin variar su caudal, y hace que RsorbaN, ms energ ticamente ,el liquido del surtidor, pulverizndolo de forma ms eficaz. En ocasiones se emplea el centrador *un segundo venturi,, que combina su accin con el anterior para aumentar la velocidad del aire. En consecuencia, la aspiracin de la gasolina, queda asegurada por la velocidad del aire y la depresin que resulta en el seno de la masa del mismo. $lgunas veces se colocan dos o tres difusores en cascada, como en muchos modelos ^enith, 6tromberg y 1arter, con el objeto de que cada uno refuerce la accin del anterior. El tubo o surtidores y el difusor vienen calibrados con precisin para cada tipo de motor, y sus dimensiones no deben ser alteradas por el conductor. $ntiguamente los surtidores venan calibrados en la punta, por la que sale el chorro de gasolina */ig. @.-,, pero en la actualidad casi todos los calibres estn sumergidos en el combustible

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de la cuba o en las canalizaciones, dosificndose la misma cantidad de gasolina que puede salir por el surtidor, y en cambio, el estrechamiento calibrado puede colocarse en un sitio mas accesible para limpiarlo fcilmente en caso de obstruccin. '.'. El 1arburador Elemental! 6i la gasolina llegase directamente al surtidor, saldra por este un chorro constante, cuya altura dependera de la altura del combustible en el depsito, y que se derramara en pura perdida, al parar el motor, obligando al uso de llaves de paso, etc. En la practica y para que esto no ocurra, se alimenta un peque"o deposito o cuba, que forma parte integrante del carburador, y en el que se mantiene por medio de un flotador, un nivel constante, ligeramente por la boca del surtidor, para que no haya derrames en las paradas, y que es suficiente para que la fuerza del vaco pueda arrastrar el combustible en la forma e(plicada. El carburador queda constituido como indica la /ig.@.-, la gasolina llega por $ desde el deposito a la cuba3 el flotador, con bisagra, sube , y cuando el nivel es el calculado, empuja la vlvula de aguja, cerrando la entrada $3 a medida que se consume combustible, el flotador desciende un poco y la aguja permite la entrada de mas gasolina, pero sin que el nivel, en ning%n caso, suba del fijado, permaneciendo sensiblemente constante. .e la cuba pasa gasolina al surtidor *este incorpora un chicler, que es el calibre del caudal de gasolina,, el cual tiene situada su boca *uno o dos milmetros mas alta que el nivel de la cuba, en el estrechamiento del difusor. El aire que aspiran los cilindros, al pasar por la boca del surtidor, arrastra y pulveriza la gasolina, pasando la mezcla por la tubera o colector de admisin a las vlvulas de admisin, y de ah a los cilindros, en el momento en que cada uno se encuentra en el primer tiempo del ciclo*admisin,.

F'

4ara mantener el nivel constante en la cuba, el flotador o boya, manda la vlvula de aguja por diferentes procedimientos. &no el mas corriente es el que se acaba de describir3 otro, cuando la gasolina llega por la parte inferior de la cuba, en el que la vlvula puede tener la forma de la /ig. @.73 y un tercero /ig. @.9, cuando la vlvula de la aguja esta mandada por unos contrapesos 1, que se levantan con el flotador, basculando y bajando la aguja contra la entrada del combustible a la cuba. 4ara graduar la cantidad de mezcla que se quiere introducir en el cilindro, seg%n la potencia que se necesite obtener del motor, se intercala la vlvula de mariposa, chapa plana giratoria como se indica en la /iguras @.- y @.>, que se abre mas o menos, seg%n la presin que ejerza el conductor sobre el pedal del acelerador */ig. @.@.,3 tambi n se puede mandar por una manecilla de gases K colocada en el volante de la direccin, o por un cable que va a un dispositivo del salpicadero, del que se tira para abrirlo. Estas dos %ltimas disposiciones au(iliares se usan, a veces, para el arranque en frio o aceleraciones peque"as, con el vehculo parado.

'.-. .ivisin de los carburadores!

F-

En los esquemas anteriores se ha presentado el carburador vertical *detalle ', de la figura @.D, con entrada de aire por debajo del surtidor en sentido ascendente, pero seg%n la forma o disposicin de la tubera de admisin, este puede ser, adems, horizontal, vertical invertido *descendente,, e inclinado.

Los carburadores horizontales *detalle -,, reciben el aire de forma horizontal, o sea, entrando al surtidor por un lateral, e indistintamente por la derecha o izquierda. En los carburadores descendentes, invertidos o de tiro hacia abajo*detalle 7,, en los que aparentemente las condiciones t cnicas y su funcionamiento es mejor, el tubo ? es vertical, pero la corriente de aire va de arriba hacia abajo y, en vez de tener que elevar la niebla de gasolina*como en el vertical,,esta desciende ayudada por la accin de la gravedad3 en este caso, la succin no necesita ser tan energ tica, y por tanto, el tubo ? y el difusor pueden ser mas anchos, permitiendo una mejor alimentacin de los cilindros*detalle ',. 6on los mas usados actualmente, pues aun tienen el inconveniente de que si hay fuga de gasolina esta ira a los cilindros, presentan como ventajas la mayor facilidad de entrada de gasolina, y que la depresin se mueve en el sentido de la gravedad. En los carburadores inclinados *detalle 9,, la mezcla, a partir del difusor, sigue inclinada y no vertical. 6e usan, preferentemente, en motocicletas deportivas, en las que pretende una entrada de aire directa, evitando los codos que pueden oponer resistencia al paso de la mezcla. La eleccin del carburador, depende ms de las necesidades del vehculo y del aprovechamiento del espacio %til del mismo, que de una razn t cnica, que no la hay. $s, para los turismos, los tipos de carburadores mas empleados son los verticales y los invertidos3 especialmente estos %ltimos, por su gran accesibilidad.
2. Elementos de un c'rbur'dor

F7

1onstituido el carburador, como queda dicho, se presentan algunos inconvenientes, pues! Co se realiza el llenado de la mezcla de forma constante. Co hay dispositivos complementarios, que seg%n el modo de utilizacin, permitan Co e(iste ralent, ni sistema de arranque en frio. Co se dispone de enriquecedores, para cuando se precise una potencia adicional.

un correcto funcionamiento del mismo.

-.'. El 1ompensador! 1omo el aire y la gasolina tienen muy diferente densidad, la inercia que ofrecen al movimiento es distinta, y si el surtidor esta calibrado para dar una buena mezcla a '::: r.p.m. del motor, con determinado grado de vaco en la tubera de admisin, a velocidades superiores o para una aspiracin menor, la mezcla se empobrece rpidamente. 4or ejemplo, al subir el vehculo por una pendiente, con el motor girando despacio y el acelerador pisado a fondo para obtener la m(ima potencia posible, entre que el motor gira lentamente y que la mariposa esta abierta */ig.@.@,, el vaco sobre el surtidor es reducido y sorbe la gasolina con poca fuerza3 adems, como la velocidad de giro del motor es peque"a, la mezcla tiende a empobrecerse, cuando mas se necesita una mezcla rica.

F9

Estos defectos se corrigen automticamente en los carburadores modernos, con el juego combinado de varios surtidores, bomba de aceleracin y economizadores, justificando el que se llamen RautomticosN. $dems, llevan todos un dispositivo que permite al motor girar en vaco o ralent, cuando la mariposa esta cerrada, sin pisarse el acelerador. 4ara corregir la tendencia al enriquecimiento de la mezcla aumenta la velocidad del motor, se emplea el m todo de compensacin. En vez de mandar la gasolina directamente al surtidor, se intercala un pozo */ig.@.F,, anteponiendo un calibre ms peque"o y sumergido. .e esta manera, la succin de los cilindros va gastando no solo la gasolina que pasa por dicho calibre, sino tambi n la almacenada en el pozo, y cuando aumenta la velocidad, y la aspiracin del motor tenda a enriquecer la mezcla, se gasta el empobrecida por el aire que entra por la parte alta del pozo */ig. @.G,. 6i este calibre esta bien calculado, el efecto puede ser al contrario de la figura @.-, por lo que, combinando ambos sistemas *el empobrecimiento del primero, con el enriquecimiento del segundo,, se conseguir una compensacin de efectos, que proporcionara una mezcla con una riqueza constante a cualquier velocidad del motor. $si es como se organizan casi todos los carburadores, obteni ndose el representado en la figura @.': *sistema ^enith,, donde la tendencia a enriquecer el surtidor principal se equilibra con la empobrecedora del compensador. combustible del pozo y solamente pasa la que permite el calibre, que es menor, y adems

En vez de dos calibre para gasolina y dos surtidores */ig@.':,, pueden usarse solo uno, si el calibre compensador de la gasolina se sustituye por otro en la parte alta del

F>

pozo para graduar el aire que puede entrar por el. Es como si en la figura @.G se tapase el pozo para que , en vez de entrar aire libremente el aire, que al emulsionarse con la gasolina contenida en el empobrece demasiado la mezcla aspirada, solo pudiera pasar en la cantidad justa para mantener constante la riqueza */ig. @.'',, con un paso calibrado en el pozo llamado soplador, que suele estar organizado de manera que pueda aumentar el numero de sus orificios, a medida que baja el nivel de gasolina en el pozo. Este, es -.-. 2alent! En las figuras @.': y @.'' se representa tambi n el artificio usado para mantener el motor en marcha al ralent, con el pedal del acelerador suelto, o sea con la vlvula de mariposa, prcticamente, cerrada. La aspiracin de los cilindros se ejerce ahora, sobre el orificio $, por el que sale una emulsin de sorbida del pozo por el conducto =, y que se mezcla con mas aire que pasa por los bordes de la mariposa. En el conducto = hay una calibre llamado ralent, y una primera entrada de aire regulable con un tornillo. El problema que e(ista en los carburadores antiguos, con aquella especie de Rpunto muertoN al pasar de ralent a la marcha mandada por la mariposa que acciona el acelerador *llegando incluso a calarse el motor,, ha sido ya solventado. $hora, con los carburadores modernos, ese instante se vence por medio de salidas suplementarias de ralent, que en cuanto se mueve la mariposa, dejan de ser entradas de aire para convertirse en salidas de gasolina emulsionada *mezclada con poco aire,. -.7. Economizadores! En la marcha moderada, a medios gases, en llano, convendr economizar gasolina, empleando una mezcla algo mas pobre que la normal, pues aunque las mezclas pobres e(plotan mas lentamente y se corre el riesgo de que se quemen las vlvulas de escape, al salir por ellas las llamas de los gases ardiendo todava, este peligro no e(iste cuando el llenado de los cilindros es incompleto, como ocurre cuando se pisa poco el acelerador, y la mariposa de gases dificulta el paso de estos3 pues, con pocos gases, resulta la compresin mas reducida y la e(plosin mas d bil. Los carburadores mas recientes estn dotados de dispositivos economizadores, que ahorran combustible cuando se circula con poca potencia. El empobrecimiento de la mezcla puede conseguirse, o aumentando la proporcin de aire o disminuyendo la de gasolina. precisamente, el principio de funcionamiento de los carburadores 6ole(, 6tromberg, Holley e #rz.

F@

El primer sistema, seguido por ^enith */igura @.'-,, consiste en tapar al pozo con una vlvula de membrana que se cierra por la fuerza de un resorte, contenido en una cmara que comunica por el tubo de vaco con el colector de admisin. Cormalmente, entra al pozo el aire necesario por el orificio destapado $3 pero cuando la mariposa va casi cerrada *se"al de que no hace falta potencia, y justo cuando puede economizarse gasolina,, entonces, la fuerza que llega por el tubo de vaco, es lo bastante grande para levantar la vlvula de membrana, venciendo al muelle, con lo que entra al pozo un suplemento de aire que empobrece aun mas la mezcla que sale por el compensador. El economizador que act%a sobre la gasolina */ig. @.'7, es el adoptado por 6ole(, 6tromberg, Holley y 1arter ==, por ejemplo. El paso de gasolina al surtidor se hace, normalmente, por dos conductos a la vez, cada uno con su calibre $ y =. El conducto de este ultimo tiene una vlvula 1 mandada por una membrana con su resorte, que tiende a mantenerla abierta3 cuando la mariposa esta casi cerrada y el vaco que llega por el tubo de vaco es grande, tira de la membrana venciendo al resorte, cerrndose la vlvula 1, con lo que disminuye el suministro de gasolina y se empobrece la mezcla. En los carburadores 1arter se act%a sobre el flujo de gasolina mediante una aguja que obstruye ms o menos el calibre de paso al surtidor. 1on el uso de la bomba de aceleracin y el economizador, los buenos carburadores ajustan, automticamente, la composicin de la mezcla a la potencia necesaria en cada circunstancia, oscilando la riqueza entre las proporciones '7 partes en *peso, de aire por una de gasolina *mezcla muy rica, y 'D de aire por una de gasolina *mezcla muy pobre,. 1on la disposicin e(plicada de surtidores, pozo y compensador, esta prcticamente organizado el carburador, para dar una mezcla de riqueza uniforme, cualquiera que sea el r gimen de funcionamiento del motor, pero para dar una mezcla de riqueza uniforme, cualquiera que sea el r gimen de funcionamiento del motor, pero para realizar aceleraciones rpidas y brillantes, al pisar de golpe el acelerador, conviene

FD

poder enriquecer la mezcla para obtener un aumento instantneo de la fuerza de las e(plosiones3 esto se consigue con la bomba de aceleracin. -.9. La =omba de $celeracin! El tipo mas corriente es de pistn */ig. @.'9, y su funcionamiento es el siguiente! en la misma cuba se separa un cuerdo de bomba =, cuyo embolo o pistn esta ligado a las varillas que mandan la mariposa de gases3 cuando esta se abre porque se pisa el acelerador, baja a la vez el pistn, empujando la gasolina de = a trav s de la vlvula C que se abre mientras que la misma presin de gasolina cierra la 5, sube por el tubo $ y sale en forma de chorro por el pitorro 1 a unirse y enriquecer la mezcla que aparece por el surtidor. 1uando se suelta el acelerador, gira la mariposa a derechas, cerrndose, y subiendo el pistn, con lo que C se cierra y el pistn aspira gasolina de la cuba por 5, quedando cargado el cuerpo de bomba, para otra vez que se acelere. La bomba puede accionarse con el vaco de la aspiracin, como se detallara al describir los carburadores 6tromberg y 6ole(.
3. El 'rr'n,ue en .ro

1uando se va a poner en marcha un motor frio, sobre todo con bajas temperaturas, la tubera de admisin condensa sobre sus fras paredes interiores, la gasolina pulverizada en el carburador3 la mezcla se empobrece y el arranque que resulta difcil. 4ara facilitarlo se envan mezclas, cuya gran riqueza en gasolina compensan las perdidas citadas, y con tal objeto se usan el estrangulador, starter, corrector, etc. 1on el estrangulador se obstruye la llegada de aire por una mariposa, y con el RstarterN se aporta ms gasolina por un conducto independiente. 4arte de los automviles actuales siguen siendo el sistema estrangulador manual, aunque hace algunos a"os tuvieron una considerable difusin de los sistemas se starter y correctores automticos, en beneficio de una mayor simplicidad mecnica y de una mayor posibilidad de actuacin del conductor del vehculo. ?odos estos sistemas manuales llevan consigo la interaccin con la mariposa de gases *acelerador,. 7.'. El Estrangulador! El estrangulador mas sencillo consiste en una peque"a placa, simple valvula de mariposa */ig. @.79,, que se cierra impidiendo la entrada de aire, hace que las succiones de los cilindros, al girar el motor para arrancarlo o durante las primeras

FF

e(plosiones, sean tan en rgicas sobre los surtidores *no solo el de ralent, sino el resto tambi n,, que afluye por ellos la gran cantidad de gasolina necesaria para enriquecer la mezcla. El eje de oscilacin de la palanquita es e(c ntrico como se ve en las figuras @.-D y @.-F para que, una vez arrancado el motor, y cuando la velocidad de giro hace fuerte la aspiracin, esta abra por si misma el estrangulador venciendo la accin de su ligero resorte, con lo que entra aire a impedir que se RahogueN el motor por e(ceso de gasolina. 8tras veces la palanquita */ig. @.7:, lleva, adems, una peque"a vlvula que se abre con la aspiracin al arrancar el motor, aun antes que el estrangulador, dando paso a una peque"a cantidad de aire que comienza a RsorberN del surtidor principal. El mando se hace manualmente */ig. @.'>,, mediante un cable que va hasta el tablero de instrumentos y de cuyo interruptor $, se tira para cerrar la entrada de aire. ?ambi n poder ser automtico o semiautomtico. En la figura @.-F se ve como el mando E, que llega desde el tablero, acciona la palanca / que, a su vez, por medio de una horquilla, gira el eje del estrangulador. En algunos vehculos, hay otro dispositivo = */ig. @.'>, que sirve para, tirando de l, abrir la mariposa de gases *como un acelerador de mano,3 de manera, que al arrancar el motor, a la vez que se cierra el estrangulador, tambi n se tira un poco de =, resultando conveniente en muchos casos, ya que adems, da un ralent ligeramente acelerado que, sin peligro calienta mas deprisa el motor. 4ara suelen y evitar el mando independiente de = y su imprecisin o abusos, enlazarse el estrangulador y la mariposa *especialmente ^enith 6tromberg,, de modo que al cerrarse el primero se abre ligeramente la segunda *fig. @.'@,. El estrangulador es de mando manual, pero el enlace entre las dos mariposas $ y = *estrangulador y gases,, asi como el mando elstico del primero, por leva y resorte, permiten un cierto automatismo en la cuyo graduacin del aire que necesita el motor hasta calentarse, en momento se abre a mano el estrangulador. El estrangulador $, de eje e(c ntrico, se manda desde el tablero tirando con el botn 1 de la palanca, la cual al girar, arrastra consigo la leva y esta a su vez, tira del muelle en espiral, que cierra el estrangulador. 1uando el motor ha arrancado, la

FG

aspiracin de los cilindros hace que baje la parte izquierda . ms grande del estrangulador, permitiendo la entrada de aire mas conveniente para que no se ahogue el motor. Hay un enlace entre la mariposa de gases y el estrangulador, que proporciona un ralent acelerado. $l tirar de 1 y basular la palanca, la varilla *dibujada tambi n en la figura @.7@, tira del e(tremo E de la palanca / que empuja por K la mariposa de gases =, quedndose entreabierta, y produci ndose un ralent acelerado para calentar el motor. 1uando este ha girado un rato y ya ha comenzado a calentarse, se empuja 1 poco a poco a fondo, con lo que se abre todo el estrangulador, bajando la varilla, que por K suelta a =, y quedando el dispositivo en ralent normal. El tornillo que va en K, permite el reglaje del enlace entre $ y =. 7.-. El 6tarter o 1orrector! Los carburadores 6ole( vienen dotados del starter o peque"o carburador especial para el arranque en frio. *El corrector de ^enith es anlogo,. 4or encima de la mariposa */ig. @.7F, hay un amplio conducto, por el cual se ejerce casi toda la respiracin del motor en el momento de la puesta en marcha *hay que tener cuidado de no pisar el acelerador para que la mariposa este en su debida posicin,. Esta succin aspira, a trav s del orificio $ del disco, la gasolina que sube por el tubo =, en comunicacin por 1 y por el paso calibrado de la cuba. El aire entra por la campana formada en lo alto del tubo =, baja rodeando a este, barbotea en la gasolina, pasa por los orificios del final de dicho tubo a su interior, y sube una emulsin muy rica a la cmara, donde se le agrega el aire que entra por el orificio calibrado, pasando por $, a la tubera de admisin y cilindros. &na vez el motor en marcha, se suelta desde el salpicadero el mando de la palanca ., para que el disco recobre su posicin normal, obligado por su resorte, con lo que se oculta el orificio $, y el starter queda taponado. La mezcla, e(traordinariamente rica, que daba para el arranque se sustituye por la menos rica de ralent. El mando se hace por un botn $ en el tablero */ig.@.'>,, igual que en los estranguladores corrientes. $nlogos a su funcionamiento son! El starter en el 6ole(, compuesto por dos discos $ y =, dando dos posiciones, una de mezcla muy rica para el arranque en frio, y la otra que rebaja ligeramente la anterior para que el motor no se ahogue por e(ceso de combustible.

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El corrector en el ^enith, donde se aprecia el resorte que ayuda a volver al

estrangulador a su posicin normal *abierta,, y la varilla que enlaza el estrangulador a la mariposa de gases *esta se entreabre cuando aquel se cierra, para obtener un ralent acelerado,. 1uando se emplea el estrangulador, la fuerte succin de los cilindros sobre los conductos ralent, arrastra tanta gasolina que se corre el riesgo de lavar el aceite de los cilindros y pasar a diluir el del carter. 1on starter o corrector, la mezcla es lo bastante rica para obtener un arranque fcil, aun en tiempo muy frio, pero no peligra de serlo tanto, de modo que esta mezcla se RahogueN el motor resulte e(cesiva y da"e la lubricacin. $ medida que el motor se calienta, el conductor debe abrir el estrangulador *RchoAeN en ingles, o starter, soltando poco a poco el interruptor $ de la figura @.'>, para evitar un gasto in%til y peligroso de la mezcla rica del arranque. La estimacin del momento oportuno para graduar la operacin, no es e(acta. 4or ello, es preferible el uso de estranguladores automticos. 7.7. Estranguladores y 6tarters $utomticos! 7.7.'. Estranguladores $utomticos!

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Estos consisten en un termostato que, con el motor frio, esta contrado y mantiene cerrado el estrangulador. $ medida que el motor se calienta, el termostato se dilata y permite que se abra el estrangulador, pero la precisin de su movimiento esta regulada casi siempre */ig. @.'D, por medio de una peque"a bomba accionada por el vaco de la aspiracin. .entro de ella se puede deslizar el embolo enlazado a un codo del eje del estrangulador. $l mismo codo se une un e(tremo del termostato bimetlico en espiral,

contenido en una caja redonda que recibe el calor de los gases de escape por el tubo $ *entre la tapa de la caja =, y la espiral, hay una peque"a pantalla, no dibujada, que evita la accin brusca del aire caliente, si incidiera directamente sobre la espiral,. 1on el motor frio *detalle ', el termostato esta contrado y retiene fuerza al pistn, a la vez que mantiene cerrado el estrangulador. En cuanto se arranca el motor, la succin de los cilindros tiende a abrir el estrangulador, dada la e(centricidad de su eje, pero no le deja espiral. 6in embargo, como el enrollamiento de la espiral es como un muelle, vibrara un poco y pasara el aire justo para que el motor respire. El vaco de la aspiracin sube por 1 y tira del pistn, pero el termostato se le resiste y equilibra hasta que, al calentarse el motor y llegar por $ el aire progresivamente mas caliente, la espiral va dilatndose y poco a poco se afloja y estira *detalle -,, abriendo el estrangulador con la ayuda del pistn, que es aspirado al fondo de su peque"o cilindro de vaco. 6i se estropea el termostato, la mucha o poca presin que llegue por 1, es suficiente para mantener el estrangulador abierto, de modo que es muy improbable, que por avera, se quede cerrado3 al contrario.

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El otro e(tremo de la espiral, el inferior, no esta sujeto al eje del estrangulador, sino a un tubito que lo recubre, y que esta unido a la tapa = de la caja cilndrica3 as, girando a mando dicha tapa, a derecha a izquierda, se aumenta la tensin inicial del termostato en invierno o se afloja en verano. .esde otro codo del eje estrangulador, anlogo al de la biela del pistn, sale otra biela que al bajar o subir intercala o retira una chapita ante el apoyo del tornillo = */ig. @.-D, que regula el cierre de la mariposa de gases, de modo que a motor frio quede un poco entreabierta para dar un ralent ligeramente acelerado, que ya se dijo que era conveniente para calentar pronto el motor. 8tras veces, en vez de intercalarse una chapita, se mueve un leva que separa un poco del tornillo =, para conseguir lo mismo, que quede la mariposa levemente entreabierta. En el sistema 6tromber, tambi n empleado por ^enith, el detalle de organizacin */ig. @.'F,, es como sigue! el termostato bimetlico se calienta o enfra con el motor y mueve la palanca $, que por las varillas = y . accionan la /, que manda el estrangulador. La articulacin 1 mueve la palanca acodada E, unida a la leva por un resorte, por fuera del tubo carburador descendente, sobre un eje que tambi n lleva otras dos piezas *una leva con un perfil escalonado, y la palanca doble /, que por el otro e(tremo largo esta articulada al pistn de una peque"a bomba, cuya parte inferior comunica con el vaco de la tubera de admisin,. 1uando se va arrancar el motor hay que pisar primero el acelerador, con objeto de que el tornillo que lleva el brazo e(terior de la mariposa, se coloque sobre el escaln mas saliente de la leva, y as, soltar el acelerador, queda la mariposa ligeramente abierta para dar el Rralent aceleradoN. El aparato queda dispuesto como se ve en la figura3 en cuanto se arranca el motor, el vaco de la tubera de admisin baja el pistn al fondo de la bomba, tira de la palanca /, que gira empujando con su brazo corto el codo K de la palanca E, la cual, a su vez, tira por . y abre ligeramente el estrangulador, con lo que se rebaja la mezcla, e(cesivamente rica, del momento de arrancar. El motor gira suavemente acelerado, y a medida que se calienta, el termostato se dilata, y con el brazo $ tira de = y baja 1. Esto tiene dos consecuencias! una es que . tambi n baja y el estrangulador se abre cada vez mas3 la otra es que la palanca E bascula tirando a trav s del resorte de la leva, que gira presentando cada vez sus escalones mas bajos al tornillo, y por tanto, se va

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cerrando hacia su posicin de ralent lento de motor caliente normal. En cuanto se acelera el motor, la succin abre el estrangulador e(c ntrico como ya se dijo, y el termostato, cuando se calienta, permite que aquel se abra del todo. $l parar y enfriarse el motor, como la mariposa se queda cerrada con el tornillo sobre el escaln mas bajo de la leva, aunque el termostato tiende a encogerse, no puede hacerlo porque el codo K tropieza con la leva, inmovilizada por el tornillo. 1uando se va arrancar con el motor frio, al pisar previamente el acelerador y abrir la mariposa, se levanta el tornillo, dejando libres los escalones, y entonces la palanca del termostato mueve el conjunto, se cierra el estrangulador y bascula la palanca E, que con su codo K empuja a la vez el codo de la palanca / para levantar el pistn y el resalto de la leva, que presenta el tornillo nuevamente su escaln mas alto para el ralent calentado.

/"I#TA PARTE: La inyeccin de gasolina

'. 0ent'1's

La inyeccin del combustible ofrece las siguientes ventajas!

G9

1on los carburadores, el paso del aire tiene que ser siempre rpido,

incluso en la peque"a aspiracin cuando el motor gira despacio, para mantener la succin en los surtidores y evitar que las gotitas de gasolina, ms pesadas que el aire, si este va despacio, se separen y caigan en el interior de los conductos. 1omo no es necesario que haya puntos calientes en el colector para

vaporizar la gasolina, el aire puede entrar ms frio y, por tanto, en mayor cantidad a cada pistonada, con lo que el llenado de los cilindros es mas completo. 6i la inyeccin pulverizada se hace en el cilindro *inyeccin directa,, el tiempo de contacto entre las gotitas de la niebla y el aire es mucho menor que en el caso de los carburadores. En ese breve tiempo es cuando se produce la o(idacin que tiende a hacer detonante la mezcla, y por ello puede elevarse de ' a ',> la relacin de compresin utilizable para un mismo combustible. El suministro de combustible a cada cilindro puede ser perfectamente

medido y recibir todos ellos la misma cantidad, mientras que con los carburadores hay desigualdades que pueden alcanzar hasta un 7: por '::, o sea que en unos cilindros entra mezcla demasiado rica y en otros e(cesivamente pobre, a causa del distinto recorrido de esta por los tubos ramificados del colector. $lgunas gasolinas actuales llevan ms o menos tetraetilo de plomo, que por ser menos voltil que la gasolina, resulta aun peor repartido. Los cilindros que reciben demasiado, sufren e(cesivos depsitos de plomo que tienden a quemar las vlvulas de escape y sus asientos, y a ensuciar las bujas. Los cilindros que reciben menos, padecern la detonacin y, por su causa, habr de rebajarse la compresin en todos, con perdida de rendimiento. ?odo esto no ocurre con la inyeccin, que dosifica e(actamente el combustible a cada cilindro, sin que los aditivos tengan tiempo ni ocasin de separarse. La aceleracin y desaceleracin son ms rpidas porque, al contrario de

lo que ocurre en los carburadores, la cantidad de gasolina inyectada vara instantneamente seg%n la posicin del acelerador. 1omo puede cortarse totalmente el suministro cuando se levanta el pie del acelerador, se ahorra el combustible que siguen gastando los carburadores por el sistema de ralent, por el cual sale bastante gasolina, dada la enorme

G>

succin que hace el motor girando aun de prisa, con la mariposa cerrada3 como consecuencia, no se diluye tanto el aceite de engrase. 4or &ltimo, se obtiene una notable elasticidad del motor que, por ejemplo, pasara de @:: a @.::: rpm en directa y pisando a fondo, sin golpeo ni vibraciones, con franca superioridad a los carburadores.
-.

-uncion'miento del sistem' de in2ecci%n La misin de la inyeccin de gasolina es hacer llegar a cada cilindro el combustible

e(actamente necesario para las necesidades del motor en cada momento3 esto implica la necesidad de registrar el mayor n%mero posible de datos importantes para la dosificacin del combustible. E(isten grandes variaciones en la inyeccin de gasolina con respecto a la alimentacin del motor por carburador y vamos a considerar los siguientes temas! -.'. 6istemas de control de llenado de aire en los cilindros 1ontrol de llenado de aire!

En el funcionamiento del motor de gasolina con sistema de inyeccin, la masa de aire aportada es decisiva para conseguir un buen par motor y por tanto buena potencia. ?ambi n hay aportaciones de sistemas que tienen influencia en la formacin de gas incite en el llenado de los cilindros y por tanto en los gases de escape.

Figura 7.1. 4ara la combustin del combustible se necesita o(igeno, que el motor adquiere del aire aspirado. El par motor que se entrega es directamente proporcional a la masa de aire aportada. La mariposa que es accionada por el pedal del acelerador se encuentra en el tramo de la admisin y controla el flujo de aire aspirado y por tanto el llenado de los cilindros. En los sistemas convencionales, */ig. D.'.,, la mariposa 7, es accionada mecnicamente por medio de un cable o varilla -, que esta unido al pedal del

G@

acelerador '. La posicin de la mariposa influye en la apertura del conducto de la admisin 9, y controla el paso del aire aspirado por el motor >, y por tanto el par motor que se aporta. 1uando el motor esta frio es necesario que e(ista mas cantidad de aire y ms cantidad de combustible, es mayor el rozamiento y hay condensaciones de combustible en el tubo de admisin. Lo mismo ocurre cuando el motor mueve por ejemplo el compresor del aire acondicionado, se requiere ms par de entrega. Las informaciones se transmiten a la unidad de control F, con cone(iones el ctricas G. El aire adicional lo aporta un actuador de aire D, situado en una derivacin de la tubera de admisin @, que toma el aire del tubo de admisin antes de la mariposa3 en otros casos hay un actuador de la mariposa que modifica el tope mnimo de la misma. 6istema EK$6!

Figura 7.2. En el control electrnico del aire aspirado par el motor responsable de la potencia entregada al mismo, la unidad de control electrnica -, se hace cargo de los movimientos de la mariposa >, mandada mediante un motorcito 9, un sensor 7 forma unidad con el motorcito y proporciona a la unidad de control informacin sobre el ngulo girado de la mariposa. El acelerador act%a sobre dos potencimetros de movimiento opuesto ', que mandan informacin a la unidad de control de los deseos de aceleracin o desaceleracin que manifiesta el conductor. Los potencimetros e(istentes en el dispositivo del acelerador y en los sensores de la mariposa, son supervisores del sistema EK$6. 6i se detectan anomalas en el sistema, la mariposa >, toma de forma inmediata una position fijada para que el motor funcione en emergencia.

GD Figura

El sistema de activacin EK$6 se integra en la unidad de control que regula tambi n el encendido, la inyeccin y funciones adicionales. Co e(iste como unidad \nica especial. El sistema EK$6 permite una mejor composicin de la mezcla, necesaria para una mejor obtencin de potencia y para cumplir con la legislacin relativa a los gases de escape, cada vez ms e(igentes. /ases variables de distribucin de vlvulas

1on las distribuciones variables se puede influir sobre el gas fresco que entra y en el gas residual. Las distribuciones variables por vlvulas permiten modificar el comportamiento de las columnas de gas que entran en el cilindro y las que salen de l, en funcin de nE de revoluciones del motor y de la posicin de la mariposa de entrada. 1on distribuciones fijas el resultado 8ptima de la carga de gas y la salida optima de los gases de escape solo puede darse a unas determinadas revoluciones por minuto, Las ventajas por tanto son evidentes! 4otencia mas alta 4ar motor ms favorable en amplios mrgenes de r gimen de revoluciones. 2educcin de emisiones contaminantes 5enor consumo de combustible 2educcin de ruidos en el motor.

Figura 7.3. Efectos de la variacin del rbol de levas con respecto al cig+e"al

La variacin de la posicin del rbol de levas con respecto al cig+e"al no influye en la duracin de la carrera de admisin a escape, pero si tiene influencia en los puntos de interseccin de las vlvulas, aunque ya e(plicamos en el capitulo correspondiente que es tendencia eliminar el solape de las mismas. 4ero podemos hacer que seguan las

GF

necesidades las vlvulas se abran a cierren mas o menas cerca del 456 o del 45#, seg%n el r gimen de revoluciones del motor y las e(igencias que sean requeridas, todo ella para conseguir un mejor llenado y un mejor par de funcionamiento. La variacin de los arboles de levas es posible mediante los actuadores el ctricos y electrohidrulicos. La fig., D.7, muestra como varia la Iposicin I o la carrera de la vlvula de admisin abierta, cuando es desplazado en su giro el rbol de levas. 2ealimentacin de los gases de escape. El $K2

1onsiste en introducir en el cilindro una parte de los gases quemados, en el momento de la admisin de gases frescos. El objeto de introducir esta masa de gas inerte, ya quemado, es disminuir las emisiones de _(idos de nitrgeno al mismo tiempo que se baja la temperatura de combustin. 6e puede aumentar el llenado total del cilindro sin que vare la cantidad de aire fresco resultando adems un funcionamiento ms suave del motor y un consumo mas bajo. 6e puede influir en esta masa residual par media de distribuciones variables, ya e(plicadas, en este caso tendremos una alimentacin de gases de escape *$K2, IinternaN, se varia el momento del cierre del escape para que coincida mas con el tiempo de admisin.

Figura 7.4. 5ayor variacin de la parte de gas inerte se consigue can una instalacin del tipo de la figura D.9. E(iste una unidad de control 9, que act%a en funcin del n%mero de revoluciones del motor y del llenado relativo del aire, que a su vez depende de las e(igencias que tenga el conductor al pisar el acelerador. La vlvula de control activa la vlvula $K2 >, el ctricamente fijando la seccin de apertura de la misma. La vlvula pone en comunicacin los gases del colector de escape con la entrada de la admisin por medio del tubo en derivacin 7.

GG

El $K2 en la inyeccin directa

En los motores de inyeccin directa la vlvula $K2 tambi n es indispensable, con los efectos apuntados de disminucin de emisiones de 8(ido de nitrgeno *C:(,, en los modos de funcionamiento pobre el sistema permite que no hagan falta otras medidas para el tratamiento posterior de los gases de escape, *por ejemplo el funcionamiento con mezcla homog nea rica para IdesacumularI el nitro(ido C8( del catalizador,. El funcionamiento por tanto, con $K2 repercute en el ahorro de combustible. 4ara que se puedan aspirar gases de escape a trav s de la vlvula $K2, ha de haber una calda de presin entre el tubo de admisin y el conducto de los gases de escape, lo que requiere una estrangulacin de la tubera de admisin. En los motores de inyeccin directa de gasolina se introduce a trav s de la vlvula $K2 un caudal de o(igeno que en combinacin con la mariposa de aspiracin de aire proporciona un funcionamiento fiable y preciso, aun con poca estrangulacin del colector de admisin. El resultado de todo el sistema es funcionamiento con menor temperatura de gases como consecuencia de la reduccin de nitro(idos *C:(,. 6obrealimentacin dinmica

El par motor entregado es proporcional a la cantidad de gases frescos que entren en el cilindro. En el ciclo de cuatro tiempos se vio que tericamente el aire entra en el cilindro a la presin de ' atmsfera, en el mejor de los casos. 6e puede aumentar el par dentro de ciertos lmites aumentando la presin de entrada de los gases frescos, para que est n en el tiempo de admisin en el cilindro a mayor presin que la atmosf rica. ?iene influencia en el llenado del cilindro no solo las cocas de reglaje de la distribucin sino tambi n los conductos de admisin y escape. La vlvula de admisin al abrirse provoca una onda de presin que corre hacia atrs, en el e(tremo opuesto del tubo la onda de presin IdaI en el aire de la admisin y es reflejada regresando de nuevo hacia la vlvula de admisin. Las oscilaciones de presin que produce la apertura de la vlvula se traducen en variaciones dinmicas del aire aspirado que pueden aprovecharse con un dise"o apropiado del colector de admisin. Los tubos de admisin en motores con carburador y en instalaciones con inyeccin central, necesitan, para una distribucin uniforme de la mezcla de aire y gasolina, tubos individuales cortos de igual longitud para cada cilindro.

'::

1uando la inyeccin es individual, el combustible es inyectado en el tubo de admisin o directamente en la cmara de combustin *inyeccin directa de la gasolina, a muy poca distancia delante de la vlvula de admisin. En lo esencial en estos sistemas los tubos de admisin transportan solo aire lo que permite una buena conformacin del tubo. Keometra variable del tubo de admisin

Los sistemas mencionados aumentan el llenado del motor y par tanto el rendimiento volum trico sobre todo en el margen inferior de revoluciones por minuto. 4odemos variar la geometra del colector de admisin con vlvulas de mariposa conmutables, que provocan condiciones ideales de resonancia en cualquier r gimen del motor, se produce! Bariacin de la longitud del tubo oscilante de admisin. 1onmutacin entre diferentes dimetros o diferentes longitudes de tubas oscilantes.,

Figura 7.5. .escone(in opcional de un tubo individual par cilindro en caso de tubas oscilantes m%ltiples. 1onmutacin a distintos vol%menes del colector. 4ara conmutar dichos sistemas de admisin se emplean vlvulas de mariposa accionadas el ctricamente o electrneumaticamente. En la */ig. D.>,, se representa la conmutacin entre dos tubos oscilantes diferentes. En el margen de r gimen inferior, la vlvula de mariposa de conmutacin ', esta cerrada y el aire aspirado fluye par el tubo oscilante largo 7 hacia los cilindros. $ altas

':'

revoluciones del motor y estando abierta la vlvula de conmutacin, el aire aspirado toma el camino por el tuba de admisin corto y ancho 9. El sistema permite sobrealimentacin a cualquier r gimen de revoluciones.

Figura 7.6. 6istema de tubo oscilante de admisin

En la */ig. D.@,, se representa el sistema. E(iste una combinacin de los sistemas de tuba de resonancia y de tuba oscilante cuando la vlvula de conmutacin abierta, position D, puede unir los dos depsitos de resonancia 7 formando un solo volumen. 6e origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de admisin cortos - con un alto frecuencia propia. $ bajas revoluciones y medias, la vlvula de conmutacin esta cerrada. El sistema act%a como sistema de admisin de resonancia. 6obrealimentacin y control de la presin

Figura 7.7.

':-

La figura D.D. *detalle ', muestra un compresor helicoidal con las dos h lices girando en sentido contrario. El giro es proporcionado por el motor por medio de una correa de accionamiento. Es preciso controlar la presin de sobrealimentacin pues el compresor produce ms presin cuanto ms rpido gira estando unido al motor, llegando a ser e(cesiva *el limite esta en la aparicin del fenmeno de la detonacin,, se puede controlar mediante un conducto en derivacin que recoge parte del aire y lo vuelve a enviar a la entrada del compresor3 la vlvula es activada y regulada por el motor. El compresor tiene la ventaja de que por su unin directa con el cig+e"al se acelera sin demora cuando aumenta el n%mero de revoluciones, el llenado que produce es inmediato y alto. ?iene como inconveniente que la potencia necesaria para su movimiento se la proporciona el motor, con lo que una parte de la potencia suministrada por el motor se emplea en la sobrealimentacin, a diferencia de los turbocompresores que emplean para sobrealimentar la energa cin tica de los gases de escape. ?urboalimentador por gases de escape

Figura 7. . .e todos los procedimientos de sobrealimentacin es el ms aplicado. 1onsiste en aprovechar la velocidad de los gases de escape en la salida del motor pare intercalar un turboalimentador, peque"os. El turboalimentador por gases de escape se compone en sus elementos de construccin principales, de una turbine 7, impulsada por la velocidad de los gases y el IturboI, que movido par los gases introduce una sobrealimentacin al motor. 6e consiguen altos par motor y potencia aun en motores

':7

de un compresor ', cuyas ruedas estn dispuestas en un eje com%n -. La base 9, se conecta al colector de escape del motor. Los gases de escape calientes D, */ig D.F,, soplan contra la turbina 9 en sentido radial y la someten a un rpido movimiento de giro. Los alabes orientados de la turbina dirigen los gases hacia dentro saliendo hacia el tuba de escape y al e(terior. En el e(tremo opuesto del eje de la turbina se encuentra la rueda 7, del compresor que gira solidaria con aquella. El aire fresco del e(terior >, entra en sentido a(ial y es proyectado par los alabes hacia fuera en sentido radial, mandado a cierta presin al colector de admisin y al cilindro. El turboalimentador por gases de escape est situado en un tramo caliente de la salida de los gases de escape del motor, los materiales de construccin han de ser pues de alta resistencia al calor. Bentajas y desventajas de la turbosobrealimentacin por gases de escape

En comparacin con un motor de aspiracin directa, atmosf rico, de igual potencia, el motor sobrealimentado puede ser ms peque"o, con menos cilindrada.

Figura 7.!. En la */ig. D.G, se representa el par motor en ambos3 la curva 9 pertenece al motor con turbo, la curva 7 al atmosf rico. $ determinadas revoluciones resulta mayor potencia, = ms que $. $ bajas revoluciones el turbo apenas act%a la potencia es prcticamente la misma. $ ms bajas revoluciones el motor turbosobrealimentado da menos par debido a que la fuerza de los gases de escape no es suficiente para mover la turbina. Enfriamiento del aire de sobrealimentacin

1omo el aire caliente ocupa mas espacio que el aire frio por tener menos densidad, el calentamiento repercute negativamente en el llenado del cilindro. 4or medio de un

':9

refrigerador podemos enfriar el aire que entra en el cilindro *motores intercooler,, aumentando el llenado del mismo. El aire a presin de admisin se hace pasar a trav s de un radiador que es enfriado por una corriente de aire generada por un ventilador. 6e producen los siguientes efectos! 5enor tendencia a la detonacin. 5ejor rendimiento t rmico y por tanto menor consumo. 5enor carga t rmica en los pistones. 5enor emisin de C8(. -.-. #nyeccin de gasolina en compendio -.-.'. /ormacin e(terna al cilindro de la mezcla

Figura 7.1". Los sistemas de inyeccin o carburadores tienen la misin de preparar una mezcla de aire y combustible adaptada lo mejor posible al respectivo estado del funcionamiento del motor. Los sistemas de inyeccin, particularmente los electrnicos, son ms adecuados que los carburadores para el cumplimiento de los estrechos lmites prestablecidos respecto a la composicin de la mezcla. .e ello resultan ventajas en lo referente al consumo de combustible, comportamiento de la marcha y potencia. Las e(igencias de la legislacin cada vez mas estricta sobre gases de escape, han dada lugar en el campo de la aplicacin del automvil a que la inyeccin desplazara completamente al carburador. #nyeccin individual

1ada cilindro tiene una vlvula de inyeccin que inyecta delante de la vlvula de admisin del cilindro, */ig. D.':,. 6istema de inyeccin mecnico. ;) Petronic

':>

#nyecta combustible de forma continua, por medio de una bomba el ctrica que manda el combustible al sistema, obteni ndose la dosis adecuada en funcin del aire aspirado por el motor. Es un sistema mecnico pues el combustible va impulsado por la bomba a una presin adecuada. Elementos! &n circuito de aire, comienza en el filtro de aire situado en la entrada E, pasa al medidor de caudal de aire ':, que act%a en el regulador de mezcla G, a trav s de la vlvula de mariposa ':a, va a la mariposa '@ b, mandada por el interruptor el ctrico '@, en cone(in con el pedal del acelerador. El aire pasa al colector de admisin y de aqu a los cilindros a trav s de la vlvula de admisin. &n circuito de combustible, comienza en el depsito de combustible ', de donde aspira una bomba el ctrica - que manda la gasolina a un acumulador de combustible 7, que regula la presin en el circuito y de aqu pasa al filtro 9, en comunicacin con et regulador de mezcla G, que proporciona la gasolina adecuada a la vlvula inyectora @. &nos complementos tales como sistema de regulador de calentamiento >, arranque en frio con inyector F, y sonda de temperatura '7.

':@

&n sistema de encendido con distribuidor '9, rel de control 'D *cone(in entre bomba el ctrica, regulador de calentamiento y vlvula de aire adicional '>,, unidad de control 'F, conmutador de encendido y arranque 'G, y la batera de acumuladores -:. 5isiones de los Elementos! 5edidor de caudal de aire! Llamado caudalmetro de aire */ig D.'-,, funciona seg%n la cantidad de aire que pasa a los cilindros, actuando sobre la

':D

vlvula dosificadora */ig D.'7,, permitiendo mayor o menor paso de combustible hacia los inyectores.

Figura 7.13.

Figura 7.12.

2egulador de 5ezcla o Blvula .osificadora! 6u funcionamiento se ha visto en la */ig D.'7 y D.'9,. En la */ig.D.'>,, se ve su aspecto real y se distinguen las dos cmaras de la membrana, cmara de presin y de alimentacin a los inyectores. El embolo determina la actuacin del muelle apretando la membrana cuando la presin inferior disminuye

Figura 7.14.

':F

Figura 7.15. por la subida de aquel, aumentando el paso de combustible hacia los inyectores. =omba de gasolina. */ig D.'@,! Es accionada con la llave de contacto que permite el paso de corriente de la batera a un motor el ctrico que lleva la bomba dentro de una estructura metlica con racores de entrada y salida de gasolina, ' y @.

Figura 7.16. El inducido 9 del motor mueve un rotor D que act%a sobre unos rodillos de acero 7, que empujan la gasolina por fuerza centrifuga, recogi ndola de la entrada G y mandndola a presin a la salida ': a trav s de la vlvula de retencin >, la que permite el paso y evita que se anule la presin cuando se para el motor. Hay una vlvula -, de seguridad que permite que se anule la presin cuando e(ista una obstruccin en el sistema permitiendo el paso directo de la gasolina a la entrada G. $cumulador de combustible! 2egula la presin de combustible del sistema */ig D.'D,, tiene dos cmaras separadas por una membrana, en una hay un muelle D y comunicacin con la atmsfera G, en la otra se produce la acumulacin de gasolina.

':G

Figura 7.17. La bomba de gasolina la enva per el conducto ' al acumulador, el deflector amortigua los impulsos del envo. La gasolina pasa per el orificio > de la vlvula de lamina 7 y penetra en la cmara F 2egulador de la fase de calentamiento! 1ontrola la presin que e(iste en la parte superior del pistn de la vlvula dosificadora. La presin se opone al levantamiento del embolo, empujado por el plato sonda ', de la figura D.'-, que esta equilibrado con su contrapeso F, y que de no e(istir presin quedara levantado con el mnimo paso de aire.

Figura 7.1!. Figura 7.1 . En la figura D.'F se observa que la membrana tapa la entrada / que viene de la parte superior del embolo de la vlvula dosificadora y la salida que va al regulador de presin. El sistema lleva una lamina bimetlica que al calentarse por una resistencia el ctrica se deforma presionando la cazoleta, venciendo la accin del muelle. 1uando el motor esta caliente no pasa corriente por la resistencia y la membrana permanece cerrada. El embolo de la vlvula dosificadora trabaja en unas condiciones! con el motor frio la resistencia se calienta, */ig D.'F,, y

'':

la membrana se abre al deformarse la lamina bimetlica. En estas condiciones la gasolina que llega a la parte superior del pistn dosificador, tiene camino libre a trav s de la entrada E hacia el regulador de presin, con lo que la presin en el embolo disminuye subiendo mas al contacto del plato sonda del caudalimetro y permitiendo mas paso de gasolina hacia los inyectores, */ig D.'9,.

Figura 7.2" Blvula de paso de aire adicional *fig. D.-:,! ?iene la misin de ayudar al calentamiento del motor cuando esta frio aportando una alimentacin adecuada, superior mientras este frio el motor. La vlvula act%a en un tubo que puentea la mariposa de gases, el calentamiento de la lmina bimetlica provoca el cierre de la palanca obturadora suprimiendo la adicin de aire. 1uando el motor est frio, el paso de aire es total en el tubo adicional lo que unido a la accin del embolo de la vlvula dosificadora hace que haya mas cantidad de mezcla produci ndose un ralent acelerado. $l calentarse el motor la lamina se curva hacia abajo cerrndose el conducto adicional produci ndose un ralent normal. #nterruptor t rmico de tiempo *fig.D.-',! 6ituado en el bloque o en la parte alta de la culata, en contacto con el agua de la refrigeracin, proporciona informacin para que act%e o no el inyector de arranque en frio. &na lamina bimetlica accionada por la corriente el ctrica de una resistencia, permite el paso de la corriente hacia el inyector de arranque en frio cuando la temperatura del motor es baja, al cabo de ': segundos, una vez arrancado el motor, la lamina bimetlica se deforma e interrumpe el paso de la corriente hacia el inyector de arranque, evitando que el motor se ahogue.

'''

 .ispositivo de arranque en frio */ig. D.-',! #nyecta un suplemento de combustible para el arranque en frio, mandado por el temporizador, es del tipo de aguja y la presin a la que inyecta es la del circuito *7,> a 9 Ag por

cm-,.

Figura 7.22 /iltro de gasolina.) */ig. D.--, Es de estructura metlica, lleva dentro papel doblado filtrante y un colador para materias slidas, se debe cambiar cada ->.::: Am, dependiendo de las zonas por donde circule el coche. 6istema de inyeccin mi(to ;e)Petronic

''-

Bariaciones con respecto al sistema Ae)jetronic 2egulador de presin de alimentacin! La misin es la misma que el sistema Ae)jetronic, pero la composicin interna es distinta. La presin de llegada de la bomba de gasolina hace que la membrana se abra permitiendo la comunicacin del regulador de mezcla con el retorno al deposito, disminuyendo la presin en el sistema. 6i es mucha disminucin, se cierra la membrana impidiendo dicha salida y alimentando la presin en el sistema, en

todo momento se esta produciendo el ajuste por medio de la membrana de cierre. 2egulador de la presin de inyeccin! 6e diferencia del j)jetronic, porque en la entrada de gasolina al regulador dosificado se a"ade un actuador el electrohidrulico que regula el paso de combustible a la parte inferior de las membranas de las vlvulas dosificadora, con lo que vara la presin en esa parte con lo que el embolo de dosificacin podr subir mas menos fcilmente, dando mas o menos paso de combustible a los inyectores a trav s de la salida a los mismos desde la cmara superior.

''7

 $ctuador de paso de aire acondicionado! Es un motorcito de corriente continua que act%a mandando por la unidad de control, quien recibe informacin de la apertura de la mariposa de aire que maneja el conductor, de la temperatura del mismo y de la velocidad del motor a trav s del El sistema motor de cito encendido.

regula el paso de aire de la vlvula adicional consiguiendo un ralent acelerado en fase de el motor funcionando a su temperatura. ?odos los dems elementos son igual que la inyeccin A)jetronic. El ;E) jetronic es un sistema mecnico de inyeccin que ha dado muy buenos resultados hasta ser remplazado por la inyeccin electrnica. Los equipos mecnicos son menos propensos a averas que los equipos totalmente electrnicos, los fallos electrnicos suceden de manera imprevisible, dejando sin funcionar un aparato y por tanto el motor.

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La seguridad de estos equipos mecnicos hace que se empleen en motores de altas prestaciones, dejando la integridad electrnica para motores de vehculos de menos costo. 6istema de inyeccin electrnica! L)jetronic es un sistema de inyeccin

individual *multipunto,. Uue inyecta el combustible antes de la vlvula de admisin *indirecta,, y de una forma discontinua en los inyectores, una vez en todos por vuelta cig+e"al. El sistema apareci en los a"os 'GD:. En la figura de nuestro libro se representa un esquema del mismo.

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La gasolina es aspirada del depsito ' por una electrobomba de combustible del tipo descrito en los sistemas e(plicados. .espu s de pasar por el filtro de combustible 7 llega al tubo distribuidor 9 en cone(in con los inyectores. El regulador > mantiene la presin del sistema y devuelve el sobrante al depsito. El aire procedente del filtro situado en la entrada E, pasa por el medidor de caudal '- y a trav s del colector de admisin y de los inyectores va a los cilindros .6igue controlando el calentamiento del motor la vlvula de aire adicional 'F situada en el tubo que puntea la mariposa de paso ''. La unidad electrnica de control @ recibe informaciones del paso de aire, de la temperatura del mismo, de la posicin del pedal de acelerador, composicin de los gases a trav s zona Lambda '9, de la velocidad motor a trav s del encendido y determina la cantidad de gasolina aportar cada inyector. La inyeccin en cada cilindro se realiza en dos aportaciones, una por vuelta, y a la vez en todos los inyectores. 1on un orden de e(plosiones de ')7)9)-, en el primer cilindro hay una aportacin al empezar la admisin y otra al comenzar la e(plosin. En el segundo cilindro las inyecciones se producen en los tiempos de compresin y escape. En el tercero se producen en los tiempos de escape y compresin .En el cuarto en los tiempos de e(plosin y admisin. Co se le otorga una influencia en el funcionamiento al hecho de que los inyectores en el colector de admisin se produzcan en cualquier tiempo. que va de de del la la

''@

.escripcin de los elementos de la

inyeccin L)Petronic 2egulador combustible .2.istinto de los modelos e(plicados consta de una capsula dividida en dos partes por una membrana, una cmara es de presin y la otra tiene el muelle de regulacin de presin -. $ trav s de un portavlvula 7 dentro de la membrana, el resorte empuja una placa de vlvula mvil contra un asiento de vlvula. 1uando la fuerza ejercida por la presin de combustible sobre la membrana es mayor que la fuerza del resorte, se abre la vlvula y deja pasar hacia el depsito justamente la cantidad de combustible necesaria para que se establezca un equilibrio de fuerzas en la membrana. La cmara de resorte comunica neumticamente con el colector de admisin, detrs de la mariposa de aire. $s en la membrana e(iste la misma presin que en las vlvulas de inyeccin. 4or ello la presin en las vlvulas de inyeccin depende %nicamente de la fuerza del muelle y de la superficie de la membrana, manteni ndose constate. #nyectores! son las vlvulas electromagn ticas de inyeccin, inyectan en el tubo de admisin y se activan por la unidad de control quien decide la cantidad adecuada de combustible en cada momento. Estructura y funcionamiento! en la figura se describen los elementos que integran una vlvula electromagn tica .1uando la bobina esta sin corriente, el muelle y la fuerza de la presin del combustible aprietan la guja de la vlvula con la bola de obturacin contra el asiento de vlvula cnico. 1uando la bobina recibe corriente se origina un campo magn tico que atrae la armadura del electroimn siendo esta armadura la aguja de la vlvula .1uando se desconecta la corriente se cierra de nuevo la aguja de la vlvula por la fuerza del muelle. de presin de

''D

La pulverizacin de combustible se efect%a mediante un disco con varios orificios pulverizadores. El disco no es afectado por los sedimentos que pueda llevar la gasolina. La vlvula se introduce en el orificio que e(iste en el colector de admisin asentando mediante la interposicin de un anillo de estanquera. La cantidad de gasolina inyectada por unidad de tiempo depende! 2 .e la presin que e(iste en el sistema de combustible. 2 La contrapresin en el tubo de admisin. 2 Las condiciones en la zona de salida de combustible.

/ormas de construccin! la vlvula de inyeccin EB@ es una vlvula estndar para los sistemas actuales de inyeccin. 6on de poco peso y dimensiones reducidas, tiene un buen comportamiento ante el calentamiento de la gasolina no dejando que se formen burbujas de vapor lo que favorece la construccin de sistemas de inyeccin sin retorno, en los que la temperatura del combustible es superior a los sistemas con retorno. La pulverizacin es conseguida por los discos que tienen diez y hasta doce orificios produci ndose una niebla de combustible finamente pulverizada.

''F

 &nidad de control! Es el puesto central desde el cual se regulan las funciones de un sistema electrnico en el vehculo motorizado. $l desarrollar las unidades de control se tiene en cuanta un alto grado de calidad y fiabilidad. 6ensores y transmisores de valores tericos. $ctuadores. 2 Los sensores y transmisores miden las condiciones de servicio del sistema electrnico, en nuestro caso ! 2 2 2 2 2 2 2 2 2pm desde el distribuidor 4osicin de la mariposa '' desde su interruptor ':. 1audal de aire desde el medidor '-. ?emperatura del aire desde la sonda del caudalmetro. ?emperatura del motor desde la sonda '>. La composicin de los gases de escape desde la sonda lambda '9. La se"al de arranque con su caja de reles '7 y el interruptor La corriente de la batera. &nidad de control.

t rmico de tiempo '@. Estas se"ales se eval%an y procesan en la unidad de control .Los elementos $ctuadores 7 de la figura, como son la bobina de encendido o las vlvulas de inyeccin , convierten las se"ales el ctricas de salida de la unidad de control en se"ales el ctricas de salida de la unidad de control en se"ales mecnicas.

''G

 1aja de contactos de la mariposa! 5ontada en un e(tremo del eje de la mariposa que manda el pedal del acelerador, es accionada por el eje. #nforma a la unidad de control de los deseos del conductor traducidos en el movimiento que ste hace en el pedal acelerador. 1uando el conductor pisa el acelerador, act%a sobre la mariposa de paso de aire en el colector de admisin, la posicin de la misma es trasmitida a la unidad de control por medio de la caja de contactos de la mariposa. ?iene tres contactos fijos y uno mvil, los tres contactos fijos determinan la informacin sobre las marchas a 2alent ', 5edios gases - y plenos gases 7. El apoyo del contacto mvil sobre cualquiera de ellos es trasmitido a la unidad de control. El sistema L)Petronic lleva tambi n sonda lambda y mando adicional de aire ya descritos en los ;)Petronic y ;E)Petronic. #nyeccin LH) Petronic! Es un sistema de inyeccin indirecta, simultnea, igual que el L)Petronic, pero con algunas

discontinua,

particularidades. */ig D.9F, 1audalmetro! En la inyeccin L)Petronic, la medida del aire de entrada la proporciona una pared giratoria situada en la entrada del colector cuyo eje accionada un potencimetro que mandaba la informacin a la unidad de

'-:

control. En este sistema se suprime todo elemento mecnico de medicin y se coloca en la entrada del aire un hilo de platino, conectado a un circuito el ctrico, se mantiene a una temperatura superior a la del aire aspirado. El aire tiende a enfriar el hilo, que en funcin de la disminucin de temperatura aumenta el paso de la corriente para mantenerse a la misma que tena, las variaciones de corrientes son e(aminadas por la unidad de control, para impartir rdenes de salida de datos a los elementos actuadores.

Las ventajas de este sistema son importantes! reduccin de piezas y por tanto sencillez de mecanismos, medicin instantnea con rpidas respuestas del motor. 1ontrol de la marcha lenta! La vlvula de paso de aire situada en la tubera que puntea la mariposa de aire mandada por el pedal de acelerador, esta gobernada por un motor de pasos de corriente continua */ig D.>:,, que recibe corriente de la unidad de control.

'-'

6istema de inyeccin 5otronic! Es tambi n un sistema de inyeccin

indirecta, descontinua, simultnea y multipunto, al igual que los sistemas L) Petronic y LH)Petronic.

8frece la innovacin de integrar en la unidad de control los sistemas de inyeccin y de encendido, */ig D.>',, en la figura se ve un sistema de encendido totalmente electrnico *B^, . con inyeccin directa de gasolina, en nuestro caso estamos estudiando los sistemas de inyeccin indirecta de la gasolina , pero la integracin de los sistemas de inyeccin y encendido, 5otronic, son igual que le presentado. La distribucin de la tensin no se efect%a mecnicamente, sino de modo e(clusivamente electrnico en la unidad de control de encendido *distribucin esttica de la tensin,. Co hay ninguna pieza del encendido que pueda ser afectada por el desgaste. -.-.-. /ormacin interna de la mezcla -.-.-.'. #nyeccin directa de la gasolina

'--

Los motores de inyeccin directa de gasolina forman la mezcla de aire y gasolina en la cmara de e(plosin. El motor aspira aire a trav s de la vlvula de admisin y el combustible se inyecta dentro mediantes inyectores especiales. Bista general

La demanda de motores potentes con bajo consumo condujo al redescubrimiento de la inyeccin directa de gasolina. En 'G7D se construy un sistema mecnico de gasolina, de constitucin similar a las bombas en lnea .iesel, que se emple en aviacin, en 'G>' se monto en serie un motor de dos tiempos con inyeccin directa de gasolina en un turismos. En 'G>9 el motor 5ercedes 7:: 6L sali con motor de 9 tiempos e inyeccin directa mecnica de gasolina. La costosa construccin y los inconvenientes que se presentaban en el empleo de materiales necesarios de alta tecnologa impidieron que durante mucho tiempo los sistemas de inyeccin directa de gasolina se abrieran paso. En la actualidad se ha vuelto a desarrollar la inyeccin directa de gasolina con una concepcin distinta en cuanto a elementos y modos de funcionamiento gasolina. 2 2 2 2 2 2 /uncionamiento con carga estratificada /uncionamiento con mezcla homog nea /uncionamiento con mezcla homog nea pobre /uncionamiento con mezcla homog nea y carga estratificada /uncionamiento con mezcla homog nea y carga estratificada /uncionamiento con carga estratificada y calentamiento rpido del 5odos de /uncionamiento

6e conocen seis modos de funcionamiento del sistema de inyeccin directa de

antidetonante catalizador

'-7

 /uncionamiento con carga estratificada! 1uando el motor da un par bajo y hasta las 7::: rpm, funciona con carga estratificada. La vlvula de inyeccin inyecta combustible durante la carrera de compresin poco antes del momento de encendido. La mezcla de aire y combustible es trasportada hacia la buja de encendido y debido al retardo de introduccin del combustible no se reparte de forma uniforme en toda la cmara de e(plosin. En funcionamiento con carga estratificada la mezcla es muy pobre, Landa mucho mayor que ', en el lmite de la posibilidad de que la mezcla pueda hacer e(plosionar El e(ceso de aire provoca la emisin de C8(, Citro(idos que con una adecuada realimentacin de gases de escape *$K2,, se reducen al m(imo. /uncionamiento con mezcla homog nea! 4ara conseguir mayor para motor y aumentar tambi n las revoluciones, en lugar de carga estratificada se hace funcionar al motor con carga homog nea con un estado ideal para su e(plosin. La inyeccin de combustible comienza al principio de la carrera de admisin dando tiempo despu s en la comprensin a que se distribuya de forma uniforme en toda la cmara de e(plosin. Este modo de funcionar es solicitado cuando se requiere un alto par motor y por ser estequiom trica la mezcla de aire y gasolina, la emisin de gases contaminantes es baja. /uncionamiento con mezcla homog nea pobre! En el trnsito de funcionamiento con carga estratificada a mezcla homog nea, se puede hacer funcionar el motor con una mezcla homog nea pobre *`a',. El consumo de `M' con esta proporcin el combustible y el aire se encuentran mezclados en cantidad y

'-9

ste modo es menor que con un ` Z ', el par conseguido corresponde a la curva = de la figura D.>@, donde se puede apreciar la zona de actuacin en cuanto a par y revoluciones en ste campo. /uncionamiento con mezcla homog nea y carga estratificada! 1onsiste en introducir durante la carrera de aspiracin una inyeccin reducida de combustible para asegurara la homogeneizacin durante la carrera de comprensin. 6e produce una segunda inyeccin al final de la comprensin, -> O de la inyeccin anterior, formndose una mezcla ms rica alrededor de la buja. Esta carga formada en estratos se inflama fcilmente y puede encender a modo de antorcha el resto de la mezcla pobre de la cmara de e(plosin. El sistema se utiliza en el trnsito del funcionamiento con mezcla estratificada a funcionamiento con mezcla homog nea. El para motor se equilibra mejor y por la formacin de la mezcla del resto de la cmara de e(plosin, de un ` a', muy pobre, disminuyen las emisiones de C8(. /uncionamiento con mezcla homog nea y carga estratificada antidetonante! Es funcionar con la inyeccin doble anterior a plena se puede prescindir del retardo del encendido para evitar la denotacin, debido a que la carga estratificada impide la denotacin. El ngulo de encendido puede ser favorable lo que supone un par motor ms alto. 1arga estratificada y calentamiento rpido del catalizador! 1onsiste en emplear el sistema de inyeccin doble inyectando carga estratificada con e(ceso de aire, se inyecta durante la comprensin y otra vez durante la fase de trabajo. Esta %ltima parte se inyecta muy tarde y calienta el colector de escape y por tanto el catalizador hasta temperatura de ms de @>:E con el objetivo de eliminar el azufre del catalizador altamente contaminante. -.7. $limentacin de combustible -.7.'. 1omponentes de la inyeccin directa de gasolina */ig D.>D,

'->

=omba de alta presin

La bomba de alta presin H.4#, recibe el combustible de una bomba el ctrica que lo aspira del depsito de combustible y lo pone a disposicin del inyector a una presin alta, no tanto como las presiones que se emplean en los .iesel, pero s a unas >: a '-: atmsferas. $l arrancar el motor el combustible se inyecta a un presin baja, la presin aumenta a medida que aumenta la velocidad de giro. =omba de tres cilindros H.4. 1onstitucin

'-@

La */ig D.>F, muestra un seccin longitudinal de la bomba y la */ig D.>G, muestra una seccin transversal de la misma. El rbol de levas del motor mueve el eje de accionamiento 7 que gira con la e(c ntrica ' quien origina el movimiento ascendente y descendente del mbolo 9 del cilindro de la bomba 7. .urante el movimiento descendente del embolo fluye combustible con presin baja de 7 a > atmosferas, por el interior de embolo hueco a trav s de la vlvula de admisin D, al cilindro de la bomba 7. En el movimiento ascendente del embolo se comprime este volumen de lquido y al conseguirse la presin conveniente para el rail, *>: a '-: atmsferas, se abre la vlvula de escape @ y el combustibles es mandado hacia la salida de alta presin F. 5ediantes el empleo de tres cilindros dispuestos y desplazados '-:E como se ve en la * /ig D.>G,, se evitan pulsaciones residuales en el rail y se proporciona caudal con el arreglo al nE de revoluciones requerido. Blvula de control de la presin */ig D.@:,

Esta dispuesta entre el rail de unin a los inyectores y la cone(in de baja presin de la bomba de alta presin. $justa la presin deseada en el rail mediante una reduccin del paso del mismo, dirigiendo el e(ceso al circuito de baja presin de la

bomba.

'-D

Estructura y funcionamiento

&na se"al el ctrica procedente de la unidad de control accionada a la bobina 7 y a trav s de la bola de la vlvula D, se produce la variacin de paso hacia el circuito de baja presin. Blvula de inyeccin a alta presin .osifica el combustible y logra mediantes su pulverizacin una mezcla de combustible y aire que es encauzada hacia la zona determinada de la cmara de combustin. 6eg%n el modo de funcionamiento el combustible lo dirige mezclado con el aire en capas, carga estratificada, mandndolo al lado de la buja o lo dirige a la totalidad de la cmara de e(plosin pulverizndolo de forma homog nea. Estructura y funcionamiento */ig D.@',

En la leyenda de la figura se determinan los componentes que la forman. 1uando la bobina 9 es conectada a la corriente el ctrica atrae la vlvula de aguja @ , levantndola de su asiento, venciendo la accin del muelle 7 y dejando libre el orificio de salida F. 6eg%n la diferencia de presiones entre la que e(iste en el rail y la que hay en el interior del cilindro se introduce en la cmara de e(plosin. La interrupcin de la inyeccin es prcticamente instantnea al cesar la corriente en la bobina. La cantidad de combustible inyectado depende de la presin del rail, de la contrapresin en la cmara de e(plosin y del tiempo que dure la corriente en la bobina 9, &na adecuada geometra del inyector en la punta de salida hace que la pulverizacin del combustible sea muy buena. La inyeccin directa de la gasolina el combustible entra con ms rapidez, ms e(actitud y con una formacin ms adecuada del chorro. En la */ig D.@-, se compara la inyeccin directa con la inyeccin en el tubo de admisin. En sta %ltima a una velocidad de @.::: rpm la inyeccin dura -: milisegundos *ml,, e(isten dos vueltas del cig+e"al para inyectar el combustibles en el tubo de admisin .

'-F

En la inyeccin directa hay una disposicin de tiempo mucho menor. 4ara el funcionamiento con distribucin homog nea hay que inyectar el combustible durante la carrera de admisin, por lo que solo hay media vuelta del cig+e"al para el proceso de inyeccin. $ @.::: rpm corresponde una duracin de inyeccin de > milisegundos. $ctivacin dela vlvula de inyeccin a alta presin

4ara garantizar un proceso de inyeccin definido en los modos de funcionamiento del sistema de inyeccin directa hay que activar la vlvula de inyeccin con un complejo recorrido de la corriente figura D.@7. El microcontrolador de la unidad de control solo suministra una se"al digital de activacin. &n condensador =ooster produce la se"al de activacin de >: a G: voltios. Esta tensin 8casiona una alta corriente al comienzo del proceso de cone(in y proporciona una rpida elevacin de la aguja de la vlvula *esquema c,. &na vez abierta la vlvula una peque"a corriente es suficiente para mantener constante la elevacin de la aguja de la vlvula y en estas condiciones el caudal de inyeccin es proporcional a la duracin de la inyeccin *esquemas d,. -.9. .epuracin cataltica La legislacin sobre gases de escape establece limites para la emisin de contaminantes producidos durante la combustin en el motor de gasolina .Es preciso adoptar medidas para poder conservar estos limites.

'-G

Los gases de escape llegan al catalizador situado a la salida de los colectores, en el interior del catalizador e(isten unos recubrimientos que transforman las sustancias contaminantes en inofensivas mediante unas reacciones qumicas .Las sondas lambda - y 9 miden el o(igeno residual contenido en los gases de escape. La informacin del contenido se manda a la unidad de control, quien ajustara la mezcla de aire y combustible. 1atalizador de o(idacin! es uno de los primeros catalizadores utilizados y convierte lo hidrocarburos y el mon(ido de carbono contenido en los gases de escape, por o(idacin, en vapor de agua y di(ido de carbono. El o(igeno necesario para la o(idacin se obtiene insuflando aire en el escape delante del catalizador .Los (idos de nitrgeno no pueden ser transformados. 6e utilizaron por primera vez en 'GD>, para cumplir con la legislacin del momento. En la actualidad estos catalizadores son raramente empleados, por ser e(clusivamente o(idantes.

'7:

1atalizadores de tres vas! Es una parte importante en el sistema de

depuracin de los gases de escape en cualquier sistema de inyeccin que se emplee. 6u funcin es convertir los H1 tres componentes 18 contaminantes *hidrocarburos,,

*mon(ido de carbono, y C8( *(idos de nitrgeno, producidos durante la combustin de la mezcla de aire y combustible, en componentes inofensivos. 1omo productos finales se originan H-8 *vapor de agua,, 18*di(ido de carbono, y C- *nitrgeno,. En la figura se ven las ecuaciones de las reacciones en el catalizador de tres vas. La conversin de los contaminantes se efect%a en dos fases! el mon(ido de carbono 18 y los hidrocarburos 1H se transforman por o(idacin *ecuacin ' y -,.El o(igeno necesario para la o(idacin o esta en los gases de escape como o(igeno residual a causa de una combustin incompleta, o se toma de los (idos de nitrgeno, que de este modo son reducidos como se ven en las ecuaciones 7 y 9. En la figura se observa la concentracin de contaminantes en los gases de escape. La concentracin de contaminantes en los gases de escape dependen del coeficiente de aire ` ajustado como se ve en el grfico .La cuota de conversin de hidrocarburos H1 y de mon(ido de carbono se incrementa constantemente a medida que aumenta el coeficiente del aire .1on `M', la parte de esos componentes es muy peque"a .1on un coeficiente de aire `a' , la concentracin de esos contaminantes permanece a este bajo nivel. La conversin de los (idos de nitrgeno es aceptable con mezclas ricas `b'.La concentracin de C8( mas baja se encuentra en el funcionamiento estequiom trica `M', cuando `a' los (idos de nitrgeno aumentan de forma considerable.

'7'

4ara que el catalizador de tres vas tenga un alto grado de rendimiento y consiga una buena cota de transformacin de los tres componentes contaminantes, es necesario que se encuentren en un buen equilibrio qumico .Esto e(ige una composicin de la mezcla en relacin estequiom trica de `M'.La ventana o campo de regulacin lambda en la que ha de encontrarse el circuito de regulacin de aire y combustible, es muy peque"a. La regulacin lambda proporciona a la unidad de control de la composicin de los gases de escape, para que la misma consiga una regulacin ` dentro de los limites y pr(imo a `M'. Estructura! En la figura siguiente, se representa un catalizador de tres vas con sonda lambda. &n recipiente de chapa de acero @ envuelve al conjunto, el soporte > y el recubrimiento cataltico de metal precioso 9 se encuentran en su interior.

6oporte! puede ser de dos clases! 5onolitos cermicos.) son cuerpos de cermica atravesados por varios miles de canales que son recibidos por los gases de escape. La cermica se compone de magnesio)aluminio)silicato y es resistente a altas temperaturas .El monolito se fija a la estructura mediante minerales de hinchamiento -, que cuando se calientan se convierten en infranqueables a los gases .6on los mas empleados. 5onolitos mecnicos.)6on arrollamientos ondulados de una fina hoja metalica , soldados mediante altas temperaturas. .ebido a la delgadez de las laminas se pueden disponer canales para una misma superficie lo que '7-

significa una menor resistencia a la circulacin de los gases de escape, con mejor rendimiento en los motores. 1ondiciones de servicio La temperatura de funcionamiento del catalizador tiene mucha importancia en el funcionamiento para la conversin de las sustancias contaminantes y para la duracin del mismo. La conversin de los contaminantes no se inicia hasta los 7:: E1 y se consiguen altas cuotas de conversin hasta los F::E1. El envejecimiento t rmico aumenta de forma notable a partir de los F::E1 por sintetizacin de los metales preciosos y de la capa del soporte del o(ido de aluminio, lo que reduce la superficie activa. El tiempo de servicio tiene importancia en el funcionamiento del catalizador. 1ombustible sin plomo Los compuestos de plomo se posan en los poros de la superficie activa y reducen el recorrido de los gases de escape adems de que el plomo ataca compuestos metlicos del monolito. Los residuos del aceite del motor tambi n estropean el catalizador. 1atalizador acumulador de C8( /uncin En los modos de funcionamiento en mezcla pobre el catalizador de tres vas no puede transformar por completo los (idos de nitrgeno *C8(, que se producen durante la combustin .El o(igeno para el proceso de o(idacin del mon(ido de carbono 18 y de los hidrocarburos 1H, se obtiene de la parte residual del contenido en los gases de escape, no de la descomposicin del C8(, el catalizador acumulador de C8( descompone los (idos de otra forma. Estructura y recubrimiento

'77

El catalizador acumulador de C8( esta estructurado de forma similar al de tres vas. 6e complementa el recubrimiento de platino, paladio y rodio, con aditamentos especiales que pueden acumular los o(ido de nitrgeno se emplea el o(ido de potasio, calcio, estroncio, circonio, lantano o bario. /uncionamiento.) cuando la composicin de los gases de escape tiene la proporcin de `M', actua como un catalizador de tres vas. ?ransforma los (idos de nitrgeno C8( aunque no de forma continuada como el 18 y el 1H, la transformacin ocurre en tres etapas! 2 2 2 1. !ener'lid'des $cumulacin de C8( .esacumulacin de C8( ?ransformacin

E3TA PARTE: El motor #iesel

.esde 'G7:, los motores de aceite pesado o de combustin, han tenido cada vez ms aplicaciones dentro del automovilismo. En un inicio, slo se usaban en vehculos industriales, pero con el tiempo su uso se generaliz. La organizacin de los elementos en estos motores es la misma que en los motores de e(plosin3 la diferencia est en su funcionamiento. 4ara que el gasoil o diesel entre en el cilindro, inyectado en el aire tan fuertemente comprimido y caliente, es necesario que a su vez se enve a una presin elevada en forma de un peque"simo chorro, para cada carrera de combustin. Esto se consigue

'79

con un equipo de inyeccin compuesto por una bomba que dosifica, da presin y enva el diesel al cilindro correspondiente3 y por un inyector que le da entrada a la cmara de combustin. 1uando el acelerador est suelto, se inyecta %nicamente el gasleo necesario para la marcha en vaco y del motor al ralent'3 cuando se pisa a fondo pasa a quemarse la m(ima cantidad de combustible que se pueda, de acuerdo a la cantidad de aire que cabe en el cilindro *' gramo de diesel por cada 'F o -: de aire, el gasoil necesita 7:O ms de aire que la gasolina,. $ diferencia de la gasolina, el diesel no disminuye la energa que proporciona aunque se queme en e(ceso de aire y sin los inconvenientes de una mezcla pobre *la cual e(iste en los motores de e(plosin y no en los de aceite pesado,. $unque el gasoil cueste lo mismo que la gasolina, los motores diesel seguirn siendo ms econmicos no slo porque el consumo es menor con respecto a los motores de e(plosin para una misma potencia, sino porque su rendimiento es mayor. $ la salida del cig+e"al, se dispone de un -9O de la energa latente en la gasolina, mientras que se dispone de un 79O de la energa latente en el gasoil gracias al motor diesel. Esto se debe a que no se pierde energa en los gases de escape y en la refrigeracin. Co obstante, los motores diesel son ms caros de adquirir. En primer lugar, estos son ms pesados y robustos, en especial las piezas mviles, ya que deben resistir mayores presiones de trabajo y la fuerte compresin. En segundo lugar, como la combustin completa se logra gracias al e(ceso de aire con el que constantemente funcionan los diesel, los cilindros resultan ser ms grandes en proporcin. En tercer lugar, la bomba de inyeccin es un aparato muy complicado y de gran precisin, mucho ms caro que un carburador. .ebido a las dos primeras razones mencionadas y a que e(isten dificultades al inyectar el gasleo a grandes velocidades, es que los diesel son ms lentos que los motores de gasolina. 2. El +'soil El combustible empleado en un motor diesel es el gasoil, producto ms denso que la gasolina y que tiene algo ms de poder calorfico para el mismo volumen. Ha sido
' El ralent es el r gimen mnimo de revoluciones por minuto *giros o vueltas por minuto, a las

que se ajusta un motor de combustin interna para permanecer en funcionamiento de forma estable sin necesidad de accionar un mecanismo de aceleracin o entrada de carburante.

'7>

creencia vulgar durante mucho tiempo que el gasoil era un combustible de clase inferior, era uno de los sobrantes de las destilacin para obtener gasolina, siendo lo contrario en la actualidad. El diesel no es slo un producto refinado, sino que tambi n est bien filtrado para evitar las impurezas que puedan causar problemas en la inyeccin *se inyecta a una gran presin unos milmetros de combustible, miles de veces por minuto,. Hay diferencias notables entre el gasoil y la gasolina. &n motor de e(plosin golpea o pica- precisamente por lo contrario que un diesel! en aquel ocurre cuando la compresin es alta, a plenos gases, a velocidades medias o bajas y con motor caliente3 mientras que en el diesel al rev s. $dems, la composicin qumica del combustible *hidrocarburos aromticos, parafnicos o naftal nicos, influye de modo opuesto en ambos motores. Esto se debe a una diferencia fundamental en el ciclo de cada uno *8tto, .iesel,! en el motor de gasolina se provoca la e(plosin del combustible con una chispa, evitando por todos los medios que lo haga por su cuenta *autoencendido,3 mientras que el diesel se basa justamente en la inflamacin espontnea. Es por esto que se deduce que el gasleo deber cumplir con ms e(igencias que la gasolina, pues as como a esta se la puede corregir fcilmente para hacerla antidetonante, no sucede lo mismo con el diesel *a%n no se encuentra alg%n a"adido predetonante adecuado,. El grado de autoinflamacin del gasleo se mide por el n%mero de cetano7, que conviene que sea entre 9: y D:. En resumen, el gasoil se caracteriza por! 6u poder calorfico es de ': ::: caloras por litro. $l tener que ser muy voltil, su curva de destilacin debe estar entre los

-@: y los 7D: $ 1. =uen ndice de cetano =uen rendimiento

- 6i la relacin de compresin es demasiado elevada para el tipo de gasolina empleado, la

combustin, no ser progresiva3 la parte de la mezcla que se encuentre alejada de los electrodos de la buja se inflamara con violencia o detonar. 1uando esto ocurre, se dice que el motor RpicaN.
7 C%mero de cetano igual a [ si, en el motor normalizado, presenta un intervalo de encendido

equivalente al de una mezcla de [ O en volumen de cetano *he(adecano #.1. M '::, fcil de inflamarse, con *':: c [, O en volumen de d c metil c naftaleno *#.1. M :, escasa capacidad de inflamacin,.

'7@

 3.

?iene cierto poder lubricante. ?ener un punto de congelacin que permita usarlo en tiempo fro. Co debe contener ms del 'O de azufre.

Ciclo de tr'b'1o 4rimera media vuelta o $dmisin! se abre la vlvula R$N de entrada de

aire al cilindro, el pistn al bajar lo aspira a trav s del colector de admisin, sin mariposa que grad%e la cantidad *que debe ser siempre la m(ima posible,, de modo que el cilindro queda lleno de aire puro. 6egunda media vuelta o 1ompresin! al subir el mbolo, el aire se comprime hasta quedar reducido a un volumen de '- a -9 veces menor, con lo que alcanza una temperatura cercana a los @:: $ 1 que permitir la

autoinflamacin, a una presin efectiva de 7@ a 9> Ag<cm-. ?ercera media vuelta o 1ombustin! por el inyector = penetra en el cilindro el chorro de gasleo cuya inyeccin, controlada por el pedal del acelerador, dura ms o menos tiempo seg%n la cantidad necesaria. .ada la gran presin a que entra y la forma del inyector, el diesel se pulveriza en forma de finsimas partculas *niebla,, cuyas primeras gotas en contacto con el aire a una temperatura muy elevada, se vaporizan e inflaman, comunicndose el fuego al resto del gasoil a medida que entra. El calor desarrollado dilata los gases y eleva la presin de trabajo hasta >: o G: Ag<cm-, seg%n la forma de la culata. 1uarta media vuelta o Escape! 6e abre la vlvula de escape 1 y por ella

se e(pulsan los gases residuales de la combustin.

'7D

4.

C'r'cterstic's La elevada compresin! es causa de su buen rendimiento, pero repercute en las grandes presiones que sufren sus componentes *biela, pistn, etc.,, lo cual obliga a hacerlos ms pesados. El RgolpeoN! es mas fuerte que en los motores de gasolina, dando sobre La velocidad de inflamacin! es casi el doble que en los motores de

todo en ralent un sonido caracterstico. gasolina *en realidad se trata de una detonacin,, aunque el combustible no se queme tan rpidamente por no estar introducido todo en el cilindro en el momento de iniciarse la inflamacin, sino que arde a medida que va entrando. Las fuertes presiones, la mayor robustez y peso! de las piezas en

movimiento son limitadores de la velocidad de rotacin. Kracias a los progresos de la metalurgia se construyen hoy motores .iesel ligeros de 9::: rpm, aunque los corrientes en camiones giran a un m(imo poco mayor de -::: rpm3 pero de ning%n modo deben embalarse estos motores, razn por la cual casi todos estn dotados de los reguladores que se describen ms adelante. 4ara conseguir una combustin completa! y que no salgan humos negros y malolientes por el escape, es necesaria una proporcin de aire superior a la requerida para un motor de gasolina. Las bombas de inyeccin! llevan un reglaje que no se debe de variar,

pues aunque parezca que aumentando la proporcin de gasoil se obtiene mayor potencia, es a costa de producir humos en el escape y sobre todo carbonilla en los cilindros y vlvulas, estropear rpidamente el aceite de engrase, anular su economa de funcionamiento y causar un esfuerzo suplementario en los rganos del motor que en seguida los deteriora. Los .iesel funcionan con mucha precisin y no admiten variaciones en su reglaje. .ado el e(ceso de aire con que se lleva a cabo la combustin! los gases de escape no tienen prcticamente el venenoso (ido de carbono que producen los motores de gasolina3 y otra diferencia es que el gasleo no produce vapores inflamables a la temperatura ambiente, por lo que se elimina el peligro de incendio en caso de accidente.

'7F

).

4os %r+'nos de un motor $iesel .e las condiciones de trabajo e(puestas se deduce la robustez que caracteriza a

estos motores, lo cual implica una gran precisin en el mecanizado, as como una buena calidad de los materiales. La arquitectura es semejante a la de los motores de gasolina, aunque con un reforzamiento de diferentes elementos, ya que soportarn presiones mucho ms elevadas. La principal diferencia es la forma en que se prepara e inicia el quemado de combustible.

El bloque! los cilindros forman casi un solo bloque, pero si ste es de

gran tama"o, la culata se divide en dos. Est hecho de fundicin o aleacin ligera de aluminio fuertemente reforzada. Los cilindros son casi siempre amovibles, del tipo de camisa h%meda9 o forro seco>, con la finalidad de hacer sus paredes ms resistentes que si estuviesen mecanizados directamente en el bloque. El cig+e"al! est apoyado en cojinetes intercalados entre codo y codo *D

en los de @ cilindros y > en los de 9,. $ causa de los importantes esfuerzos que sufren todos los rganos del motor, en particular el cig+e"al, es importante darle una gran rigidez y resistencia. Esto se traduce en un gran n%mero de apoyos.
9 Las camisas ba"adas directamente por el lquido de refrigeracin se llaman h%medas. E(traen

mejor el calor y se usan en los motores forzados.

> Las camisas cuya superficie e(terna est en contacto con la superficie interna del cilindro

reciben el nombre de camisas secas. El empleo de camisas secas postizas da la posibilidad de conseguir superficies altamente resistentes al desgaste con peque"os gastos de materiales de aleacin caros.

'7G

Las bielas y pistones! el sellado que hagan los segmentos debe ser

herm tico por la alta compresin, por lo que se ponen ms que en los motores de gasolina. 6eg%n la figura anterior! cuatro segmentos de compresin $, varios de engrase como el rascador = y dos ms 1 en la falda. $ctualmente, los mbolos se fabrican de aleaciones de aluminio, soportando esfuerzos de D: a '9: bares3 se caracterizan por ser ms largos y completos. En las cabezas llevan unas hendiduras ., para que al abrirse las vlvulas no tropiecen con el mbolo en su punto muerto superior, dejando un espacio muy peque"o que comprime fuertemente al aire, y para que adquiera el movimiento de torbellino adecuado. El buln suele ir con un clip E en su alojamiento, y desde este al fondo hay una distancia apreciable, que da idea de lo bien guiado que resulta el pistn dentro del cilindro. Los pistones tienen diferentes formas en la 5ercedes)=enz 'G:.

cabeza de pendiendo del tipo de inyeccin y de los fabricantes. La culata! se realiza en fundicin de aleacin ligera@, es el elemento ms

caracterstico del motor diesel, debido a! la forma y disposicin de la cmara de combustin, la situacin del inyector, la ubicacin del colector de admisin. Las cmaras o pre cmaras son fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente. La distribucin! los motores .iesel suelen llevar las vlvulas en cabeza, mandadas por balancinesD, con el rbol de levas algo elevado en el crter para que no sean tan largos los empujadores F3 el eje de levas lleva varios apoyos y est movido por un engranaje de varios pi"ones o por cadena. 1on esta ultima, va colocado el rbol en la culata y abre directamente las vlvulas, como ocurre
@ En general reciben el nombre de aleaciones ligeras, a la mezcla de metales y minerales cuya

densidad *y peso, es inferior a la del acero, pero comparables en su dureza.

D 4ieza de algunas mquinas que consiste en una barra unida a un eje, cuyo movimiento es

oscilatorio y sirve para transformar o regularizar otro movimiento.

F Barilla que transmite el movimiento entre el tubo y el balancn de los motores alternativos.

'9:

en el 5ercedes)=enz 'G:., donde la cadena que va contenida entre varias guas $ que le impiden oscilar o vibrar, mueve a la vez el rbol de levas en culata y la bomba de inyeccin. 1omo los cilindros de los motores diesel suelen ser grandes, resultaran mayores de lo conveniente para la rigidez de su seta, por lo que a veces se instalan vlvulas dobles! dos de admisin y dos de escape. El descompresor! para facilitar el arranque, descargando al motor el ctrico del esfuerzo inicial que tiene que realizarpara vencer la fuerte compresin a la vez que despega los segmentos, algunos motores llevan un dispositivo que permite abrir ligeramente las vlvulas de escape. 1uando el motor inicia los primeros giros en el arranque, se suelta el descompresor y, como aqu l ya est lanzado, mantiene estabilizado el giro del motor. En la figura adjunta se observa una culata con este dispositivo y con el rbol de levas en cabeza, que recibe el movimiento por una serie de engranajes del que $ es el %ltimo pi"n. $ntes de dar corriente al arrancador, se tira la palanca =, que gracias a la varilla 1, gira ligeramente el eje au(iliar, haciendo que sus levas entreabran las vlvulas de escape. *. istem's de combusti%n 2 .orm's de cul't' En el instante de penetrar en la cmara de compresin las primeras gotas de combustible, se encuentran rodeadas de aire comprimido, cuya temperatura est pr(ima a los @:: $ , ampliamente superior a la necesaria para que el gasoil se queme. 6in embargo, la inflamacin ocurrir %nicamente cuando esta temperatura se comunique al lquido. 4ara lograr esto es necesario cierto tiempo, muy peque"o, pero considerable teniendo en cuenta las velocidades de funcionamiento que se e(igen. Este lapso de tiempo entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustin se llama Rretardo al inicio de la inflamacinN. &na vez iniciada esta, la velocidad de propagacin es superior a la de la e(plosin de los motores a gasolina, ya que, se trata de una verdadera detonacin3 obviamente esta es controlada debido a que el combustible entra poco a poco y se va inflamando slo lo que va entrando.

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En consecuencia, el golpeo caracterstico de los .iesel es ms fuerte en ralent por lo poco que dura la inyeccin y lo instantneo de la inflamacin. 6i el aire del cilindro est en reposo, y las primeras gotas de gasoil estn casi inmviles en ese aire, la transmisin del calor se hace con lentitud, pues el aire inmediato se enfra al contacto con el lquido. En contraste, si es que hay un fuerte movimiento relatico entre el gasleo y el aire, el calor se esparce con mayor rapidez y la inflamacin se adelanta. El Rretardo al inicio de la inflamacinN no debe confundirse con el tiempo que, en los motores de e(plosin, tarda la mezcla en quemarse al saltar la chispa, conocido con el nombre de Rretardo en propagarse la inflamacinN. $ primera vista el problema es similar y se corregira adelantando la inyeccin3 pero esto no basta, pues el combustible que ha entrado durante este retraso al inicio de la inflamacin se incendiara todo junto, y el efecto detonante sera muy fuerte, perjudicial para el motor. 4or esto se busca reducir este retraso provocando en la cmara una fuerte turbulencia que provoque una fuerte velocidad relativa entre el aire caliente y las gotas de diesel que se inyectan. ?ratando de darle una solucin a este problema es que se han dise"ado diversos sistemas de combustin, o forma de culata, los cuales se pueden clasificar en cuatro grupos. cmara #nyeccin directa! de combustin, lanza

El inyector, que asoma al centro de la directamente el combustible al cilindro a una presin que vara de '7: a 7:: atmsferas para conseguir una buena pulverizacin, incidiendo generalmente sobre la cabeza del pistn como se ve en la figura adjunta. La cabeza del pistn siempre est ms caliente que las paredes del cilindro, pues estn refrigeradas por la circulacin del agua. El inyector, en este caso, tiene varios orificios por los que se pulveriza el gasoil en el torbellino de aire directamente. La turbulencia se consigue por la forma del hueco del mbolo, muchas veces ayudada por un deflectorG en la vlvula de admisin. La cavidad del pistn ofrece diversas formas como la toroidal o la esf rica *partes ' y - de la figura,.

G Combre de cualquier aparato destinado a desviar el flujo de una corriente.

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El sistema descrito tiene - ventajas! es el ms econmico en consumo de gasleo sin que la diferencia con los otros sea grande y, si la relacin de compresin es superior a '>, como es lo corriente, el arranque es fcil, sin la necesidad de bujas para el calentamiento del aire. Esto se debe a que tiene pocas paredes por las que pueda perder calor, y a que las cavidades estn en la cabeza del pistn, la parte ms caliente del motor. 6e pueden mencionar un inconveniente de este sistema! es muy ruidoso al ralent y a bajo r gimen. El pistn %aurer tiene un hueco en forma de corazn *transversalmente, en el que penetra el aire, orientado por el deflector de la vlvula, hacia los bordes3 de manera que baja girando y sube por el centro para chocar en la culata y unirse al aire que sigue entrando. .urante la compresin, este doble torbellino aumenta de velocidad, consigui ndose que la inyeccin por varios orificios resulte muy bien pulverizada y mezclada. 4recombustin o antecmara!

La presin de inyeccin es menor que en la directa, pues aqu est comprendida entre F: y '-: atmsferas. $l subir el pistn, como se ve en la figura, encierra casi la mitad del aire comprimido en la antecmara, que comunica con el cilindro por los finos orificios del atomizador. El inyector lanza su %nico chorro de gasleo en el aire caliente y agitado en la antecmara, donde se quema parcial pero rpidamente. La e(pansin resultante e(pulsa el resto de combustible sin inflamar *entre uno y dos tercios del total,, finalizando su inflamacin en el interior del cilindro. 1omparando este sistema con el de inyeccin directa, la cantidad de paredes que rodena el aire es mucho mayor aqu, por lo que el calor de compresin se perder ms fcilmente por la refrigeracin. En este caso, el arranque resultara difcil por la lentitud del calentamiento del aire, si ste no se ayudara con las bujas de precalentamiento': que se activan en el momento del arranque.
': 6e les llama bujas por la forma en que se parecen a estas, pero no tienen la funcin de

mezclado con aire

caliente, a trav s de los orificios del atomizador. Xste lo termina de pulverizar,

encendido, sino que entre sus electrodos se le conecta un filamento, que al ponerse al rojo vivo,

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La menor presin de inyeccin, el usar inyector de agujero %nico, y el menor ruido a bajo r gimen son sus ventajas, frente a los inconvenientes de que necesita bujas de precalentamiento para el arranque en fro, y el ligero aumento del consumo respecto a los de inyeccin directa. 1ombustin separada, cmara au(iliar o cmara de turbulencia!

La presin de compresin en este sistema oscila entre las F: y '7: atmsferas. Es una variante perfeccionada del caso anterior, ?ambi n llamada R2icardo)1ometN, por el apellido de su autor y la forma alargada de su torbellino. 1asi todo el aire, alrededor de los -<7 del volumen de la cmara, se acumula en la cmara au(iliar *situada en una parte no refrigerada de la culata,, que comunica con el cilindro por un solo conducto ms ancho y de forma circular. $s, el aire adquiere un fuerte movimiento de torbellino al entrar. El inyector lanza el combustible en esta masa giratoria, se produce la inflamacin y los gases pasan ardiendo violentamente al cilindro. La forma del conducto y de la cabeza del pistn, contin%an la turbulencia, favoreciendo la rpida inflamacin de todo el combustible, que se quema ntegro en la cmara au(iliar. La violencia de la detonacin que queda un tanto sujeta en dicha cmara, se va aplicando en cierta progresividad o freno, al tener que pasar por el conducto hacia la parte superior del pistn. ?iene como ventajas como ventajas que precisa menos presin de inyeccin que la directa, y consume menos diesel que en el sistema de antecmara3 un inconveniente sera que precisa de bujas de precalentamiento. En la figura, observamos en la parte $ una culata R2icardo)1ometN, con rehundido formando un ocho en el pistn y bujas de precaldeo. En la parte = se observa el sistema R$irfloQN de 4erAins'', con doble chorro en el inyector y sin bujas,

act%an como peque"as estufas el ctricas, en lugar de soltar una chispa el ctrica.
'' 4erAins Engines 1ompany Limited, filial de 1aterpillar #nc., es una compa"a fabricante de

motores .i sel para diversos mercados, como $gricultura, 1onstruccin, 5anejo de 5ateriales, Keneracin de energa e #ndustria.

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pues al igual que otras marcas, el calentamiento del aire para arrancar se realiza con una estufa el ctrica en el colector de admisin. $cumulador de aire o sistema $cro)=osch!

En este sistema con una presin de ':: a '7: atmsferas, el aire es comprimido y reducido en el acumulador, lanzando el inyector el chorro al venturi '- o difusor de comunicacin *parte superior de la figura adjunta,, donde empieza a inflamarse el combustible. El calor dilata el aire del acumulador, que puede estar formado en el pistn como ocurra en los =erliet'7 *parte inferior de la figura,, saliendo al cilindro y terminando la combustin del gasleo a medida que entra en ste. $ctualmente, este sistema es poco usado, pues aunque tiene ventajas como el fcil arranque con bujas, la combustin completa y el funcionamiento suave3 tiene la desventaja de consumir ms diesel que los otros sistemas. Este sistema fue desarrollado y luego innovado por el ingeniero alemn Lang. 1omparacin entre sistemas de combustin! Las ventajas e inconvenientes que presenta cada sistema, prcticamente vienen a compensarse entre s, como lo prueba la subsistencia de todos ellos en marcas acreditadas. 6in embargo, parece declinarse el cuarto sistema *acumulador de aire, en beneficio del primero *inyeccin directa,. ?ambi n se observa una lenta evolucin del segundo *precmara, hacia el tercero *R2icardo)1ometN,. 2ecu rdese que los motores de inyeccin directa son los que menos combustibles consumen, pero con ms golpeo y sacudidas3 mientras que los de sistema de antecmara o cmara au(iliar, tienen un funcionamiento ms suave y silencioso a costa de un ligero aumento en el consumo. 5. El motor $iesel de dos tiem&os

'- El efecto Benturi *tambi n conocido tubo de Benturi, consiste en que un fluido en

movimiento dentro de un conducto cerrado disminuye su presin al aumentar la velocidad despu s de pasar por una zona de seccin menor. 6i en este punto del conducto se introduce el e(tremo de otro conducto, se produce una aspiracin del fluido que va a pasar al segundo conducto.
'7 =erliet era una fabricadora francesa de coches, autobuses, camiones y otros vehculos de

utilidad, localizada en B nissieu(, fuera de Lyon, /rancia.

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5otores R5KN Keneral 5otors!

Los motores aplicados a camiones, buses y tractores, tanto en su propia marca como en otros, trabajan en el ciclo de dos tiempos y se producen en modelos de tres a doce cilindros3 partiendo de los 7 tama"os bsicos de cilindros *>7, D' y '': pulgadas c%bicas,, cuya cifra da nombre a la serie. La disposicin es en lnea o en B a @7,> $ . /uncionan en el ciclo de dos tiempos, pero tienen vlvulas de escape *dos en cada cilindro, aunque en la figura de arriba slo aparece una por razones de sencillez,. 1uando el pistn est en el punto muerto inicial *detalle ', descubre las lumbreras de admisin, por las que entra el aire a > libras de presin soplado por el compresor, del tipo 2oots'9. El aire adquiere un movimiento de torbellino a causa de la forma de las lumbreras y empuja los restos de los gases quemados que salen por la vlvula de escape abierta. $l subir el pistn cierra las lumbreras y comprime el aire *detalle -, hasta 7F atmsferas, en cuyo momento sale un chorrito de gasleo por el inyector *detalle 7, a una presin de entre '::: y '9:: Ag<cm -3 esta presin pulveriza en forma de niebla finsima y difusa al combustible que penetra a ms velocidad que el sonido, y que se inflama ntegro en el cilindro *inyeccin directa, y produce el tiempo de trabajo. 1uando el pistn desciende, poco antes de descubrir las lumbreras de admisin, se abre la vlvula de escape *detalle 9, y los gases quemados salen por ella, siendo enseguida empujados y barridos por el aire de la admisin forzada *detalle ',, repiti ndose el ciclo.

'9 .enominacin que recibe el compresor de labes *paletas curvas,, formado por dos rotores

de seccin en ocho que giran sincronizados dentro de una cmara.

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1ada cilindro lleva su inyector, que a la vez es bomba de inyeccin, mandado como las dos vlvulas de escape, por medio de unos balancines accionados por empujadores desde un %nico rbol de levas. El inyector)bomba *ver figura adjunta, es un cuerpo cilndrico en cuyo interior se desliza un mbolo, ajustado con tal precisin que la holgura admitida es de poco ms de @ diezmil simas de milmetro. &n fuerte resorte mantiene al mbolo o pistn en lo alto de su carrera. El diesel es enviado desde el depsito por una bomba de paletas, a ',> Ag de presin por el conducto $. 1uando llega el momento de la inyeccin *detalle -,, el balancn empuja al pistn hacia abajo, ste tapa la entrada $ y comprime el gasoil de la cmara, y cuando se alcanzan los '::: a '9:: Ailogramos de presin, act%a por la cara inferior del mbolo =, y lo levanta, venciendo al fuerte muelle 1. 1omo = es el cuerpo de la aguja ., sta se levanta con aquel y descubre los orificios E, por los que sale gasleo pulverizado en forma de niebla.

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