El transporte en la Argentina: una nueva poltica nacional Daniel Batalla* y Juan Carlos Villadeamigo** Resumen En la Argentina, durante el "crecimiento

hacia fuera, la red ferroviaria y la portuaria constituyeron los modos de transporte dominantes. En el modelo de industrializacin por sustitucin de importaciones (ISI), se incorporan a la estructura heredada la infraestructura vial y el automotor, y el sector pblico se hace presente como inversor directo y operador de partes importantes del sistema. A partir de los '80 tuvo lugar una cada en el crecimiento de la infraestructura de transporte y se produjo una brecha creciente entre los patrones de desarrollo sectorial de las Economas Industriales Avanzadas (EIA) y un nivel insatisfactorio de costo medio/ calidad del servicio. La crisis del sector transporte a partir de los 80 es casi coincidente con la crisis del modelo ISI. La nueva estrategia de desarrollo econmico de los 90 se correspondi y se concret parcialmente con el modelo de transporte actualmente vigente. Fue escogido para superar la crisis de capitalizacin y de gestin del sector. Se puede constatar que algunos aspectos de la "estrategia de delegacin al rea privada" lograron los objetivos deseados, pero no otros aspectos muy significativos. An no est hecho el balance cuantitativo entre lo logrado y lo que no se alcanz a materializar, pero las carencias existentes y el curso de los acontecimientos podran justificar el calificarla como estrategia no exitosa. Cabe discutir si lo que procede, esencialmente, de aqu en ms, es mantener la actual estrategia o reemplazarla por otra simtricamente opuesta, pero no la necesidad o la conveniencia de rectificarla cuanto antes. Las polticas en el mediano plazo deben partir de la realidad que muestra la actual conformacin del sistema de transporte y proponer una modificacin gradual, aunque firme y constante, a partir de lo existente. El largo plazo debera, entonces, reflejar una situacin diferente y ms prxima a lo deseable. Los requisitos preliminares para definir y ejecutar una poltica sectorial nacional pasan por reorganizar el rea de transporte del sector pblico a los efectos de unificar la conduccin del sector en tanto sistema integrado, estructurar tcnicamente el o los organismos requeridos para llevar a cabo la planificacin sectorial y la regulacin, vincular la accin en la coyuntura con la de largo plazo, coordinar con la conduccin sectorial de los estados provinciales en funcin de la modalidad de atender la demanda en materia de cargas o pasajeros, las definiciones vinculadas con el transporte urbano y estatuir los trminos institucionales requeridos para ello. Los lineamientos bsicos de una poltica nacional de transporte son: -Utilizar la infraestructura de transportes como instrumento para facilitar la produccin y el comercio exterior y contribuir al desarrollo regional. Mejorar la red sobre la base de criterios que reflejen, a su vez, rdenes de prioridad que deben atender las demandas dirigidas al sector, en cargas desde las proyecciones de produccin y consumo interno e internacional y de pasajeros derivadas de los grandes centros urbanos. Se procurar incidir en los procesos de concentracin de la oferta de infraestructura, que deber contar con una poltica econmica global consistente, con objetivos acordes con los del sector. - Se identificarn alternativas a la actual estructuracin intermodal del transporte y se establecern los costos y beneficios privados y sociales respectivos. Se incorporarn las soluciones viables de complementacin intermodal como un medio efectivo para aumentar la eficacia del servicio y mejorar su eficiencia. Un objetivo relevante es reducir los costos del transporte, actuando sobre el lado de la oferta, aunque sin ignorar la incidencia que tiene en la comercializacin o la importancia de la capacidad de gasto del usuario.

Es decir, que la poltica macroeconmica de ingresos tiene, tambin, una responsabilidad innegable sobre las condiciones y evolucin de la produccin del servicio de transporte (especialmente notorio en el caso de las familias). Se deben incorporar las soluciones de complementacin intermodal como un medio efectivo para aumentar la eficacia del servicio y mejorar su eficiencia. - Es necesario asignar al sector pblico aquellas funciones necesarias para permitir la ejecucin de la estrategia sectorial escogida, hacer efectiva y adecuada la funcin de regulacin del sector, asignar los recursos requeridos para viabilizar los programas y proyectos de transporte. I. Consideraciones Generales El trazado y la composicin de la red de infraestructura de transporte y consiguientemente, el tipo de equipamiento utilizado para la prestacin de los servicios, estn ligados al modelo de desarrollo econmico imperante y a la impronta tecnolgica de los tiempos; ms an, existe una influencia recproca entre ambos. En el caso de Argentina, durante el Modelo de crecimiento hacia fuera, la red ferroviaria -en forma de abanico- y la portuaria, con el predominio de Buenos Aires y Rosario fueron los modos de transporte dominantes. El complemento estuvo constituido por un conjunto de caminos de alimentacin de la red principal, que otorgaban una atencin prioritaria a las zonas motoras del crecimiento econmico. En el relativamente temprano desarrollo urbano experimentado desde el ltimo cuarto del S. XIX, los medios guiados tuvieron, tambin, un papel destacado (ferrocarriles de superficie y subterrneo y el tranva). Las caractersticas destacables de ese modelo de transporte fueron el fuerte dinamismo de su infraestructura, la incorporacin ms bien homognea de tecnologa de punta y la elevada capitalizacin del sistema. As, el ritmo de expansin de la red de transporte y el equipamiento fue paralelo al elevado ritmo de crecimiento del producto global1. Adems, debe destacarse que el servicio de transporte no se circunscribi, exclusivamente, al sector que motorizaba el crecimiento macroeconmico sino que, dada su extensin, alcanz a beneficiar el desarrollo regional y con ello a otras actividades y diversos ncleos de poblacin2. En dicho modelo, el sector pblico estuvo presente, pero no como inversor directo ni productor del servicio sino como propulsor de las decisiones de poltica conducentes a su conformacin (promoviendo concesiones, otorgando garantas y ventajas especiales y regulando al sistema con la peculiaridad de esos tiempos).
El elevado ritmo de crecimiento del producto estuvo acompaado de un alto nivel de inversin sustentado en buena medida en la inversin extranjera- una tendencia favorable de los trminos del intercambio y una significativa capacidad de importar, durante no pocos aos de los perodos 1880-1914 y 1920-30. 2 El modelo tipo hacienda, en contraposicin al de tipo enclave y an al de plantacin, se caracteriz por extender la dinmica del sector exportador a otras reas de la economa, tanto a travs de encadenamientos hacia delante como hacia atrs. En cambio, en el sector exportador tipo enclave -un tpico ejemplo es el caso boliviano en el perodo del estao- era, prcticamente, el nico que internalizaba el grueso de los beneficios del sector transporte.
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En el modelo de industrializacin por sustitucin de importaciones (ISI), tuvo lugar una mutacin en el modelo de transporte. Se incorporan la infraestructura vial y el automotor a la estructuracin del sistema heredado del modelo anterior. Entonces, el sector pblico se hace presente como inversor directo y operador de partes importantes del sistema (ferrocarriles interurbanos y urbanos, transporte masivo urbano de pasajeros, puertos, aeropuertos, lnea area de bandera y empresas testigo de navegacin), dejando al rea privada de la economa el grueso de la produccin del equipamiento automotor, la operacin del transporte automotor de cargas y, despus, la de pasajeros. Se produjo una reduccin de la dinmica de crecimiento de la infraestructura de transporte, particularmente, a partir del tercer cuarto del siglo XX. El decaimiento relativo del ferrocarril y la infraestructura portuaria coexisten con el avance de la red vial. El modo automotor (el camin y el mnibus) se constituye en reemplazante progresivo del ferrocarril, hasta concluir en el automvil particular como medio de transporte urbano de alta significacin. Hubo una vinculacin entre la estrategia industrializadora adoptada en el modelo ISI -con las estrecheces que le fueron propias, a medida que se avanzaba hacia la etapa de la sustitucin difcil- y la transformacin del modelo de transporte. Esto se reflej en la mencionada cada del ritmo medio de crecimiento de la red, en una desigualdad -que luego se acentuara- en la tecnologa incorporada al sistema, una capitalizacin sucesivamente ms lenta -derivada de una crecientemente escasa inversin neta sobre todo en partes del mismo- y un progresivo deterioro en la administracin y produccin del servicio, particularmente, en el rea pblica. La crisis del sector transporte a partir de los 80 es casi coincidente con la crisis del modelo de sustitucin de importaciones. II. El modelo de transporte de los '90 La nueva estrategia de desarrollo de los 90 basada en la apertura comercial, la liberalizacin financiera, la flexibilizacin del mercado de trabajo, la privatizacin o concesionamiento y la desregulacin- se concret en lo sustancial en el modelo de transporte actualmente vigente. Fue escogido para superar la crisis de capitalizacin y de gestin del sector, consistiendo en: a) La separacin del Estado como operador del transporte ferroviario, de las terminales portuarias y aeroportuarias, de una parte significativa de la prestacin del servicio areo y de la administracin y operacin de la red vial ms transitada;

b) La reduccin de la inversin pblica en el sistema de transporte en su conjunto, tanto en la infraestructura como en el equipamiento, conseguida mediante la privatizacin/ concesionamiento de las empresas estatales de transporte; c) El establecimiento del rol regulador del sistema en organismos pblicos descentralizados; d) La asignacin de una parte importante de la acumulacin de capital del sector al rea privada de la economa. En la infraestructura: la red vial ms transitada, los principales accesos a los grandes centros urbanos, los puertos ms importantes y aeropuertos; en el equipamiento: prcticamente, todo el transporte por automotor de carga y pasajeros masivo, gran parte de los ferrocarriles, las lneas areas y fluvio-martimas. El Estado qued a cargo de la red vial menos transitada, parte de la infraestructura ferroviaria y algunos segmentos menores del resto, siendo inversor directo en la parte no delegada del sistema; e) Manejo de la produccin del servicio de transporte segn el principio del beneficio/ riesgo privado. Se puede constatar que algunos aspectos de la "estrategia de delegacin al rea privada" lograron los objetivos deseados (como el aumento de los ingresos generados por la operacin del sistema, la mejora de tramos mas transitados de la red vial, mejoras en los puertos, la reduccin de costos de produccin del servicio en ciertas partes del sistema), pero no otros muy significativos (como la re-capitalizacin del sector en su conjunto, la reduccin de la brecha respecto a su comportamiento en las economas ms avanzadas, la mejora global de su funcionamiento, la disminucin de costos para el usuario que comprende la dupla precio/calidad del servicio-, la homogeneizacin tecnolgica o el avance hacia ello a travs de la introduccin de tcnicas de punta). An no est hecho el balance cuantitativo entre lo logrado al cabo de ms de una dcada y lo que no se alcanz, pero las carencias existentes y el curso de los acontecimientos podran justificar el calificarla como estrategia no exitosa. Cabe discutir si lo que procede, esencialmente, de aqu en ms, es mantener la actual estrategia o reemplazarla por otra, que podra ser opuesta. Pero, no cabe duda acerca de la necesidad de rectificarla cuanto antes. III. Aspectos destacables de la situacin actual de los componentes del sistema a) Infraestructura vial En los '90 casi 9000 Km. de la red vial fueron concedidos a empresas privadas. La inversin a realizar deba mejorar su transitabilidad, permitir la baja de costos y los usuarios pagar un peaje.

Este financiamiento para una parte principal y de mayor trnsito, dej fuera del rgimen al 70 % de la red, quedando la reconstruccin y mejora de esta parte a cargo de la Nacin y las Provincias, quienes en su mayora reciben para ello fondos coparticipados. Segn sostienen los transportistas, la concesin se ha traducido en mejoras en la red con un aumento de los costos generalizados de transporte para el usuario, lo cual determin, en algunas circunstancias, la prdida de trfico o bien, realizarlo sin recuperar los costos adicionales. No resulta claro qu factores determinaron esos aumentos, por lo cual su convalidacin es cuestionable. Aparece, as, la debida responsabilidad de los reguladores, al aceptar, sin ms, el maximizar beneficios en un contexto monoplico. Los contratos originales han sido modificados en mas de una oportunidad, dndose en el periodo alzas y bajas en los peajes, mediante la aplicacin de subsidios. Quedan aun pendientes de resolucin reclamos de los concesionarios. Si bien oportunamente se haba decidido no prorrogar las concesiones y proceder a su revisin, recientemente se volvi a adjudicar por peaje 8000 Km., sin subsidios compensatorios, hacindose cargo el Estado de las obras que correspondan. Falta una justificacin rigurosa ante el usuario y la ciudadana, en general, de este fenmeno de concesiones y peajes, cuestiones que no fueron aclaradas debidamente por los rganos pblicos de regulacin En lneas generales, tan solo menos del 50 % de la red tiene trnsito permanente, se mantienen limitaciones en el resto de la red principal y en la secundaria3. La poltica de mantenimiento regular tiene falencias que conducen a permanentes o acelerados deterioros de la misma. b) Transporte por automotor, de carga y pasajeros, de media y larga distancia En la situacin actual, y desde antiguo estn operados por el sector privado. En el pas se otorga preeminencia a este medio, aun cuando no siempre esta decisin obedezca a costos relativos que conduzcan a la solucin mas adecuada. En el largo plazo, el financiamiento y las prioridades de proyectos definieron una poltica no explcita, pero no por ello menos efectiva, en favor del automotor respecto al ferrocarril. Desde los '90, la prestacin se da en un marco de desregulacin. La elevada participacin del automotor estuvo influenciada, adems, por la reduccin sensible en los servicios ferroviarios, tanto en carga como en pasajeros. En esto ltimo tambin influy el recorte de los servicios areos y el alza en sus tarifas4.

La extensin de la red nacional es Km. 38,63 miles (2003) y la provincial Km.192,61 miles. Lo pavimentado es un 30% y su estado muestra valores no despreciables de indeseabilidad. 4 Aunque la magnitud de esta derivacin fue menor que la proveniente del ferrocarril.

El transporte de pasajeros registra una fuerte concentracin del mercado en cada vez menos empresas productoras; la explotacin de servicios se da con tarifas que compiten por debajo de los costos operativos, en la actualidad subsidiada por el Gobierno Nacional, con una demanda que se esta reponiendo de la baja de los ltimos aos. No es deseable que esta situacin se mantenga en el tiempo, debiendo revisarse tambin la desregulacin del sistema, dado que tiene influencia sobre la cuestin. El transporte de carga por automotor no se encuentra libre de problemas en su explotacin; las variaciones en los peajes y el precio del combustible, la renovacin del parque para cumplir con las normativas oficiales y otros, suponen gastos e inversiones que no permiten una rentabilidad adecuada a todo el espectro de las unidades de produccin, todo lo cual ha llevado al Gobierno a otorgar subsidios a la actividad. La significativa participacin de propietarios de un reducido nmero de unidades5 incorpora comportamientos y procesos peculiares del lado de la oferta del servicio, presentando una marcada atomizacin de la oferta. El parque estaba compuesto, en 1997, por unas 250 mil unidades, operadas por unas 105 mil empresas. Ms de la mitad de estas empresas posean un slo vehculo y cerca de 40 mil tenan entre dos y cinco unidades. En suma, ms del 90% de las empresas posea menos de seis unidades cada una. Esto sugera, a su vez, un significativo grado de informalidad dentro de la actividad6. En el ao 2001, el nmero de unidades habra aumentado en 6%-7% y, probablemente, tambin el nmero de empresas7. Dicha conformacin de la oferta genera profundas distorsiones ... en el mercado de flete. Un claro ejemplo de ellas, reside en las abultadas diferencias entre los precios que facturan unas empresas y otras (alrededor del 25%), incluso en pocas alejadas de la cosecha, en las que cabra esperar una mayor uniformidad en las cotizaciones. Adems, las empresas transportistas (actuando) sin ningn tipo de coordinacin entre s, (pierden) en consecuencia el poder de negociacin necesario para operar en condiciones ventajosas con los grandes demandantes de transporte, como los exportadores, molinos, empresas aceiteras, manufactureras, etc. Esta situacin de disparidad entre los transportistas y sus contratistas, reduce el beneficio de los primeros, y los incentiva a comportarse en forma oportunista (es muy comn que un
Peculiaridad denominada en Mxico hombre-camin (empresas o personas con menos de cinco unidades). 6 MTOP-OEA, Estudio de integracin regional en el transporte de carga; Cap. 5; Montevideo, Uruguay, 1999. 7 Es preciso indicar que el nmero de unidades de produccin (empresas formalizadas y unipersonales) ha sido estimado ms recientemente en 190 mil y el parque en 399 mil (A. Muller, 2003) cifra muy diferente a la detectada en 1997. Esto indica un criterio diferente de recopilacin de los datos como en el cmputo del parque- o bien, la aparicin de datos oficiales ms abarcativos en fecha posterior a ese ao.
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camionero transporte la produccin de una cooperativa distinta de la de su residencia, y de esta manera esta ltima se ve perjudicada dado que no puede enviar su mercadera a los puertos en forma inmediata)8. En suma, podemos distinguir tres problemas importantes que adolece el mercado en la actualidad: una oferta muy diversificada, que potencia la capacidad negociadora de la demanda; una alarmante incertidumbre, que genera costos muy elevados y grandes disparidades entre las empresas participantes y agrava an ms el punto anterior, y una falta absoluta de coordinacin entre las transportistas, que redunda en mayores costos y menor bienestar general9. Cabe sealar la cuestin de los costos del modo y su comparacin con los restantes, especficamente, para el caso de las cargas. Con los precios actuales de los modos alternativos y dentro de la presente configuracin del sector, el ahorro proveniente de un uso diverso del vigente para transportar los granos, aparece en la siguiente comparacin: Camin u$s13 por ton, ff.cc. u$s10,50 por ton, agua u$s 6 por ton10. Debe enfatizarse el hecho que los trastornos, mencionados ms arriba, sufridos del lado de la oferta, se dan en un contexto algo diverso desde el punto de vista de la demanda dirigida al sector. En el caso del transporte de pasajeros, tuvo lugar una debilidad de la demanda que se hizo notoria a partir de 1998. Tomando como base 100 el ao 1994, el ndice de pasajeros transportados era 97 (en 1998), 90 (en 2000) y caa a 74 (en 2002)11. En el ao 2004, alcanz a 90,7. En cambio, el transporte de cargas por automotor enfrent, en los ltimos aos, una demanda creciente por parte de la produccin agropecuaria mientras, dentro del

De todos modos, la composicin empresaria y las caractersticas esenciales sealadas en el texto, no resultan modificadas por estos otros datos. 8 Ariel.Grignafini, El mercado de futuro de los fletes para el comercio de granos, Bolsa de Comercio de Rosario (1998). 9 Idem anterior. 10 Costos en el caso de los granos: La produccin de Ton 69 millones (en 2003/4) implic exportar Ton 33 millones por el Puerto de Rosario. El costo del traslado a puerto import u$s 472 millones, u$s 0,052 tonKm. Si se hubiera destinado todo lo salido a Rtterdam, se hubiera tenido que pagar una cifra casi igual por el transporte martimo, con lo cual el costo por estos dos conceptos totalizara cerca de u$s 953 millones. As, si el precio oscila entre u$s/ton100 y u$s/ton140 (caso del trigo), el costo del transporte representara el 20%-29% del valor total del grano. Como a estos valores deben sumarse los costos adicionales al transporte en s, pero aledaos a l, se tiene clara idea de la significacin de dichos costos para la rentabilidad del productor y la competitividad de la produccin nacional. Sin embargo, estos son los costos determinados mediante el cmputo segn los precios del mercado. Una estimacin ms aproximada a la realidad, requerira tomar en cuenta los costos no reflejados en aquellos, como los derivados de la contaminacin ambiental, etc. En suma, deben computarse los costos sociales. Y, en contrapartida, los beneficios de este tipo, propios del modelo de transporte vigente, para compararlos. 11 Corresponde al transporte de pasajeros interurbanos de la red nacional y los urbanos de la RMBA. Los pasajeros interurbanos restantes tuvieron tambin una debilidad sistemtica de la demanda en 1995 y despus de 1998.

perodo 1993-2000, otras diversas ramas de la produccin sufrieron, en promedio, un cierto grado de estancamiento12. De todos modos, una demanda no dinmica tal como lo indica el dbil crecimiento de la produccin de bienes13 no genera las mejores condiciones para capitalizar a una rama como el automotor de cargas. Adems, en el transporte internacional se favoreca la competencia de empresas, principalmente, de Brasil y Chile, a consecuencia, en no poca medida, de la sobrevaluacin de la moneda nacional14. Por otro lado, el transporte multimodal, ante el aumento de la demanda, necesita ganar en eficiencia, diseando circuitos e infraestructura adecuada, mejorar aspectos reglamentarios, principalmente, en las aduanas mediante la utilizacin de un documento nico. La globalizacin requiere que el transporte tenga rpida respuesta y ciertas normas jurdicas y fiscales conspiran contra ello. Es necesario lograr un gil movimiento de contenedores, desconsolidar mercaderas y liberarlas al mercado. b) Transporte ferroviario de carga y pasajeros La prestacin de este servicio comprende adems del sostenimiento y desarrollo de sus equipos, el de la infraestructura. La red ferroviaria alcanza a Km.32,63 miles; sin embargo, la efectivamente operada es alrededor de Km.22 mil (excluyendo el Belgrano Cargas). Su estado general es de desgaste acentuado y si se la compara con las condiciones propias de los ferrocarriles avanzados, la brecha es muy grande. Esto incide en la disminucin media de la velocidad de circulacin de los equipos, entre otros importantes aspectos. Actualmente y desde los '90, los servicios de carga estan en manos de varias empresas concesionarias, aunque el Estado participa en su financiamiento. Los contratos originales establecan que la infraestructura quedaba a cargo de la operadora. Las tarifas originales del servicio han bajado y a pesar de ello, sus costos no estn subsidiados directamente, a diferencia del transporte de pasajeros y de cargas. Hubo, s, un incumplimiento en el pago del canon, originalmente comprometido por las empresas concesionarias. Al cabo de un decenio de su operatoria, no han registrado inversiones que posibiliten

12 Sobre las 210 mil Ton que transporta el automotor, lo cual significa alrededor del 80% del total movilizado en el subsistema interurbano del pas, casi un 50% son productos agropecuarios y forestales, un 35% distintos productos industriales, menos del 10% combustibles y lubricantes, y el resto una diversidad de bienes. Si se toma en cuenta el total de bienes movilizados en 2004 (unas Ton 415/9 mil), el automotor estara transportando alrededor de un 91%. 13 En los ltimos 11 aos aument un 7,3% o el 0,64% anual (excluyendo el rubro Electricidad, Gas y Agua) 14 Sobrevaluacin que tena como contracara una menor productividad en la produccin del servicio.

un mayor desarrollo en los servicios, atendiendo mas bien a sus necesidades operativas directas. Los incumplimientos contractuales en ciertos aspectos as como nuevas imposiciones del gobierno plantean nuevas negociaciones para decidir acerca de su futuro. El predominio de algunos tipos de cargas transportadas depende de cada lnea; sin embargo, puede decirse que bsicamente son insumos y/ o la produccin de los grupos empresarios a cargo de la concesin, lo que puede observarse en las estadsticas correspondientes. El volumen de carga desde la concesin, si bien ha crecido, tiene un nivel similar al de la dcada de los '60. En 2004 alcanz a 22 millones de Ton, menos del 10% del total movilizado en el pas15, destacando tambin el transporte de productos agrcolas (39-42% incorporando pellets dentro del grupo). Los concesionarios estiman llegar en cinco aos a un 20 % del total de la carga movilizada. Desde el sector se procura una mejor integracin con otros medios, reclamando polticas que fomenten la cooperacin con el camin para lograr un mas eficiente transporte intermodal. El servicio ferroviario de pasajeros qued a cargo de concesionarios slo en la Regin Metropolitana de Buenos Aires; su situacin en materia de infraestructura es preocupante y la operacin, deficiente, con elevados reclamos por parte de sus usuarios, requiriendo crecientes subsidios para solventar sus costos. El nmero de pasajeros transportados creci desde los 210 millones en 1994, a 480 millones en 1999. Desde entonces, se registr una cada sistemtica, alcanzando a 356 millones en 2002. La recuperacin empez y se registra un ascenso en la demanda; as, en 2004, se transportaron 397 millones y los primeros cinco meses de 2005 muestran un aumento del 6% respecto a los mismos del ao precedente. Sin embargo, la aguda crisis que se experimenta en la actividad es producto de la modalidad con que fue concebido su concesionamiento en los '90. La prestacin de ciertos servicios de larga distancia est a cargo de operadores provinciales y/o algn grupo privado, pero destacan por su baja calidad operativa, con dificultades para financiar su sostenimiento en el tiempo. Respecto a las vinculaciones ferroviarias a nivel internacional, particularmente con Chile y Brasil, no se han materializado aun varios de los proyectos pensados en trminos del mercado ampliado del Mercosur.

Esta proporcin contrasta con la registrada en Brasil durante el mismo ao: el ferrocarril transport ton 390 millones, el 46,6% del total de cargas movilizadas y alrededor del 60% de las exportadas.

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c) Transporte por agua, puertos y vas navegables Desde la dcada del '80 se dieron transformaciones importantes, aparicin de puertos privados en el litoral fluvial y en los '90, con el concesionamiento de puertos principales, se registr un aumento de las inversiones y la incorporacin de tecnologa. Hubo mejoras operativas, reflejadas en la disminucin de las esperas y en la movilizacin de las cargas. En algunos puertos, la accesibilidad esta limitada por la falta de dragado adecuado, que en el caso de la Hidrova Paran-Paraguay es trascendente para el desarrollo del transporte fluvial y martimo.(estabilidad de fletes y beneficio a los usuarios). La nueva tecnologa aplicada en puertos y en dragados obliga a analizar cuidadosamente su influencia en los costos operativos y en los peajes, que a su vez influyen en el costo del transporte16, tal como surge de los reclamos de los usuarios, pues, como se sealara antes, el sobrecosto influye en la rentabilidad de los productores de los bienes exportados y la competitividad de nuestro comercio exterior. En materia institucional y de gestin hay en el nuevo modelo mayor participacin de las provincias y municipios aunque quedan temas pendientes en lo legal, en el control y la participacin de los usuarios. As, el caso del Puerto de Buenos Aires es paradigmtico, moviliza el grueso de la carga por contenedores y an no se acuerda transferir su administracin y operacin a la jurisdiccin del Gobierno de la Ciudad de BA. En la marina mercante y la industria naval, estrechamente ligados al sector, su situacin empeor en los ltimos aos, desapareciendo, prcticamente, la flota de bandera nacional y mostrando una participacin reducida en el comercio exterior. Las ltimas medidas aplicadas por el Gobierno Nacional, en ambos temas, comienzan a revertir esta situacin. d) Transporte areo Es un sector donde se dio una profunda transformacin en la poltica aerocomercial, llegando a, casi, "cielos abiertos". Se privatizaron la flota de bandera nacional y la casi totalidad de los aeropuertos comerciales. La accin del Gobierno en este sector se desenvolvi en un marco conflictivo con los concesionarios locales y extranjeros, quedando al presente temas sin resolver en materia de aeropuertos y con empresas areas de capital privado nacional, que han
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El cmputo del costo debe ser integral: la realizacin de un dragado al que se decide recuperar mediante el cobro de peaje, se lo supone, muchas veces, una medida exhaustiva de aqul. Y por ello, cuando ese pago se efectiviza, se considera debe contraponerse a beneficios, por lo menos, iguales al costo. Sin embargo, puede haber subsidios o costos no computados, por lo cual la relacin peaje pagadobeneficio obtenido no es un indicador fiel del resultado real.

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debido ser subsidiadas para mantenerlas en operacin17. Persiste la falta de claridad en los objetivos respecto a la poltica aerocomercial. La prestacin de los servicios de pasajeros en cabotaje se da con participacin de varias empresas. En todo este periodo se dio el predominio de la ex empresa estatal, hoy bajo capitales espaoles, con participacin de otras empresas de menor capacidad operativa. Se sigue priorizando en estos servicios a los corredores principales, resultando afectados por una menor oferta relativa varios centros del interior del pas. En el servicio al exterior tambin tuvo participacin aquella empresa, compitiendo con otras de banderas extranjeras y alguna de capital nacional. En aeropuertos se ha dado una fuerte transformacin en su infraestructura, la casi totalidad esta a cargo de una nica empresa concesionaria, es uno de los sectores que mas avanz en su desarrollo, persistiendo, como en otros sectores, diferencias con el poder concedente debido al incumplimiento de ciertas obligaciones contractuales. e) Transporte urbano y metropolitano Es prestado en todas las ciudades, por el automotor y desde antiguo, por el sector privado. Algunos municipios han comenzado a operar servicios propios (por Ej. Rosario). En pocos se conservan trolebuses (Rosario, Mendoza). Un caso especial es el de la ciudad de Buenos Aires que tiene ferrocarril subterrneo y est vinculada dentro de su Regin por el ferrocarril metropolitano, con algunas lneas electrificadas. El proceso de electrificacin no ha avanzado, prcticamente, en los ltimos veinte aos. La construccin y gestin de los accesos a la Ciudad de Buenos Aires (ampliando y mejorando vas existentes) se concedi fundamentado en las mismas razones que indujo a la aplicacin de peajes, poltica que se extendi a otras ciudades del pas. Para resolver la circulacin en el rea, se foment el desplazamiento por automotor, y en particular el automvil. No se encar una accin para el transporte masivo de personas (ferrocarril e integracin modal con coordinacin interjurisdiccional), ejemplo de esta poltica es haber destinado recursos a accesos viales (1994/98) cuatro veces

Las dificultades de las empresas areas no son atribuibles exclusivamente a la cada de la demanda registrada a partir del inicio de la recesin en 1998 y luego a la grave agudizacin de 2001/2002. Tanto la carga como los pasajeros transportados comenzaron una recuperacin (por ej. las cargas por exportaciones aumentaron, en 2004, un 66% desde 2000, ms que compensando la cada de las importaciones, de tal modo que la carga total aument un 5% respecto a la de este ltimo ao) Sin embargo, subsisten los problemas que derivaron en la intervencin del Estado para evitar el cierre y el desempleo en el sector.

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mayor que a ferrocarriles suburbanos. La ampliacin del subterrneo, que hoy est en curso, comienza con el gobierno autnomo de la Ciudad de Buenos Aires. Es cuestionable aplicar tantos recursos en una economa con escasez de capitales, para facilitar la movilidad en que predomina el automvil, pues son los medios pblicos los que aun desplazan la mayora de los viajeros, que en general son los de menores ingresos. f) Consumo de energa El consumo de energa del sector es elevado, predominando el del transporte por automotor. Su precio en continuo aumento, incide en los costos operativos de los diferentes medios y ante la determinacin del Gobierno de no permitir aumentos de tarifas, debe recurrir al subsidio, tanto en ferrocarriles como en el automotor, de carga y pasajeros. El tema de los subsidios al transporte, va combustibles y peajes, es de gran complejidad, merece un anlisis y debate especial para clarificar su incidencia en los costos alternativos de los diferentes medios (por Ej. competitividad de nuestras exportaciones) y su influencia en los usuarios ( por Ej. familias de bajos ingresos). Es de sealar, tambin, la incidencia que tiene en el medio ambiente el creciente consumo de combustibles lquidos, fuerte contaminante del mismo. La utilizacin del GNC no ha tenido aun aplicacin en el automotor prestador del servicio publico. Se esta desarrollando fuertemente lo relacionado con la produccin y utilizacin de biocombustibles. g) La inversin en transporte El total de la inversin, medida en moneda constante, no alcanz a igualar en el quinquenio 1990-9418 el nivel del lustro 1980-8419 y estuvo muy cerca de la correspondiente al de 1975-79. Slo en los aos 1993-94 pudo constatarse una inversin bruta en transporte mayor que la alcanzada diez aos antes. En 1995-99 la inversin del sector se ubic por encima de la registrada en la primera parte de la dcada, debido fundamentalmente- a la recuperacin del equipamiento20. Finalmente, la inversin del perodo 2000-2004 result la menor de los ltimos cinco lustros: la prolongada recesin iniciada en 1998, la poltica de restriccin del gasto pblico adoptada desde 2000 y la agudsima crisis desatada con la cada del sistema monetario-cambiario del Patrn Dlar, explican tal comportamiento. La reaccin de la

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Se refiere a la inversin media anual de cada quinquenio. Nivel ste todava insuficiente si se toma en cuenta la magnitud de la inversin en infraestructura. 20 Aqu aparecen la reactivacin del automotor, del equipamiento portuario, etc.

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inversin se inicia con las asignaciones presupuestarias crecientes en los ltimos ejercicios fiscales (especialmente, en 2004 y lo propuesto para 2005). Sin embargo, la inversin global del sector dista, todava, de los guarismos registrados antes de la crisis. La Inversin Bruta en Infraestructura (energa, comunicaciones, transporte, agua y cloacas) del pas, descendi tambin, culminando en la seria contraccin del 2000-02. Su composicin revela que lo destinado a infraestructura de transporte no pudo sobrepasar el nivel medio anual anterior a los 90. En cambio, la inversin en equipos tuvo un aumento con lo que super lo alcanzado en 1980-84. Este rubro estuvo muy influido por la produccin e importacin de automotores, lo cual experiment un fuerte crecimiento a partir de 1992. La composicin de la inversin en transporte indica que, durante los 90, la inversin vial ms el equipo automotor represent gran parte de la inversin total sectorial. La variacin de la inversin per capita en transporte muestra que la cada no es despreciable: en el quinquenio 1990-94 la Inversin Bruta Fija per capita fue, por lo menos, 22% menor que en 1980-8421. En el segundo quinquenio de los 90 hubo un nuevo descenso respecto al inmediato anterior, reducindose a niveles mnimos en 2001/200222. En 2004 comienza la recuperacin. El coeficiente inversin/ PBI durante los 90 detenta, asimismo, una tendencia descendente, acentuando la que se experimentara en los 80. En 2004, el coeficiente estimado es 2,25%, muy lejos del 3,7% de la dcada de los 70 y del 3% de los 80. Se concluye, as, que, ms all de la crisis del 2001/2002, la disminucin de la inversin pblica en infraestructura, derivada de la separacin estatal, no fue cubierta por la del sector privado. Se intent justificar la disminucin de la inversin en la poltica de transporte implementada a partir de los '90, en que el rendimiento de la inversin en el mbito privado es mayor que en el pblico. Por ello, la cada de la inversin sera slo aparente. Sin embargo, slo se conoce alguna comprobacin de tal supuesto, la cual no resulta convincente23. Pero, an admitiendo que el presunto mayor rendimiento es igual al descenso de la inversin, el resultado obtenido no logr alcanzar el nivel que debera, para recuperar la capitalizacin, en su conjunto, del sector, con una introduccin de tecnologa adecuada.

Una estimacin alternativa ubica el descenso en el 35%. La diferencia estriba en que la serie de la inversin aparece estimada a los precios de 1970, 1986 y 1993, sin que exista una homogeinizacin oficial de los perodos pertinentes. 22 Estos niveles de inversin no permiten recuperar el desgaste peridico del stock de capital sectorial. 23 Citada por R. Delgado, Inversiones en infraestructura vial: la experiencia argentina; 1998.

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Resumiendo, el sistema de transporte de Argentina ha sufrido una gran transformacin en su estructura y en las responsabilidades de su operacin, con una marcada caracterstica que se resume en el "retiro del Estado". Necesita ser repensado y mejorado en su estructura y actividad interna y en su relacin con los pases vecinos. El necesario proceso de integracin interna del pais y en el Mercosur conduce a decisiones trascendentes en el plano del sistema de transporte. Una de ellas y principal es qu se hace con el ferrocarril. En el caso de un pais en desarrollo, con las caractersticas econmicas y geogrficas como el nuestro, no es indiferente contar o no con un ferrocarril moderno. En alguna medida y por sus connotaciones, es discutir qu pas se quiere estructurar. No hay mensajes claros desde el Gobierno respecto a una reestructuracin amplia y consistente del sistema de transporte. Hay un cambio de actitud en algunos aspectos, pero todava ello no implica una poltica realmente diferente. IV. Condicionantes de la nueva poltica nacional de transporte La evolucin del sector transporte particularmente, a partir de fines del tercer cuarto del Siglo XX, gener las siguientes consecuencias: a) Un sesgo no justificado en el desarrollo relativo de los modos. Mientras se haca imprescindible orientar adecuadamente la seleccin de modos, estableciendo las ventajas relativas de unos sobre otros para movilizar determinados bienes y personas en ciertos trayectos y espacios, se aplicaba, de hecho, un sesgo a favor de alguno, en particular, por razones muy diferentes a dichas ventajas relativas. b) Una capitalizacin notoriamente lenta del sector en su conjunto24. Ello aconteci, principalmente, por el ritmo decreciente de la construccin de infraestructura vial25, combinado con el decrecimiento en el modo ferroviario y el casi estancamiento del acutico y areo. Este comportamiento puede atribuirse en cierta medida, tambin, a la creciente debilidad operativa que se fue imponiendo en segmentos no menores del sector o quizs a la ausencia de una estrategia sectorial explcita consistente, eficaz y perdurable. Dicha debilidad condujo, en el caso del modo ferroviario, a un proceso de deterioro, desapareciendo, as, parte de la infraestructura y del equipamiento y envejeciendo fuertemente, mucho antes de lo debido, lo restante.

Esta conclusin toma en consideracin una cifra estimada como deseable de aumento de la red o patrn comparativo de referencia. 25 La construccin aludida refiere a una cifra media de ampliacin de la red vial pavimentada, computando en trminos equivalentes a sta la magnitud del mejoramiento realizado.

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c) Una no conveniente y hasta cierto punto errtica asignacin de la inversin modal. Si en un cierto momento el objetivo importante hubiera sido sostener la composicin modal de la red existente, siempre que cumpliera eficazmente el cometido de transportar personas y bienes, deba haberse acrecentado la capitalizacin en forma ms bien homognea. Es decir, teniendo en cuenta las proporcionalidades pertinentes del sector, para permitir el mantenimiento de dicha dotacin modal. Si se hubiera establecido alguna modernizacin de las partes componentes, las asignaciones modales de inversin y la inversin media deban haber alcanzado cifras, probablemente mucho mayores, y en proporciones diferentes. En cambio, se incurri en un atraso medio en la dotacin de infraestructura y equipamiento, como consecuencia, principalmente, de un nivel insuficiente de la inversin y tambin por una distribucin inconvenientemente dispar de la inversin entre los modos, lo cual ocasion la consuncin de una parte de dicha dotacin. d) Un ritmo medio de incorporacin tecnolgica excesivamente lento, originado, entre otros factores, en la insuficiente capitalizacin del sector, dado que una parte importante del avance tecnolgico entra a travs del capital fsico. Mientras el mundo desarrollado, obviamente, no abandonaba la innovacin tecnolgica ni la capacidad de producir equipos de transporte de punta y por su parte, ciertos pases de menor grado de desarrollo26 encaraban la inversin en transporte y el avance hacia la produccin de su equipamiento apto para competir, en nuestro pas se abandonaba lo que exista en la materia. Esto desemboc en la necesidad ineludible de recurrir a la importacin para abastecer de equipos de capital e insumos estratgicos al sector transporte y para proveerlo de la tecnologa pertinente, es decir se hizo dependiente, principalmente, de la produccin externa, condicin sta derivada del modelo macroeconmico establecido y del propio modelo de transporte adoptado. e) La ausencia de planificacin y una disminucin en la capacidad tcnica del sector pblico en el rea del transporte no se circunscribi solamente a la inversin: puede afirmarse que fue hacindose progresivamente ms notoria la carencia de una conduccin en materia de previsin, rectificacin y conformacin necesaria para conseguir objetivos y asignar medios adecuados al sector.

El Brasil produce equipo de transporte distinto al automotor- para el abastecimiento domstico y tambin lo exporta, compitiendo con proveedores de las Economas Industriales Avanzadas. Otro tanto sucede con Corea del Sur. Argentina produca algunos de esos equipos antes que ambos pases y durante la estrategia industrializadora, luego abandonada. La consecucin de una eficiencia exportadora, hecha posible en dichos dos pases, no tena porqu estar necesariamente vedada al nuestro.

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Los rganos tcnicos encargados de estructurar la informacin sectorial, su anlisis, y de aportar las conclusiones y recomendaciones imprescindibles o se deterioraron o bien desaparecieron. Su labor es imprescindible para que el poder poltico fundamente sus decisiones y conozca la forma de rectificar el curso de los acontecimientos (la marcha del mercado). f) La existencia de condiciones poco deseables en los contratos de privatizaciones o concesiones, en general de duracin prolongada, celebrados para concretar la delegacin al rea privada de la economa. Tales indeseabilidades, percibidas a priori en virtud de un anlisis tcnico o por los resultados obtenidos en su aplicacin, han adquirido y van adquiriendo una permanencia difcil de remover. g) Serias falencias en la funcin especfica de los entes encargados de la regulacin del sector, creados a posteriori, con el nuevo modelo de los 90, originando, en no pocos, el convencimiento de una cooptacin por parte de los regulados como acontece con otros productos o servicios. La conjuncin de los condicionantes sealados constituye una limitante fundamental para escoger un modelo de transporte alternativo al vigente. La elaboracin de las polticas requeridas a tal efecto demandaran un profundo cambio en las cuestiones bsicas referidas a los grados de libertad disponibles para actuar en ese sentido. As, la necesidad de una rpida reforma del Estado y de la concepcin de los programas adecuados por el rgano pertinente, la solucin jurdica e institucional de las ataduras existentes por la modalidad de la delegacin al rea privada, el grado de intervencin estatal necesario, la disponibilidad de recursos pblicos y privados- para la inversin, muestran las necesidades para esta transformacin en las condiciones bsicas, imprescindibles para la implementacin de un cambio de esa naturaleza. Por ello, las polticas en el mediano plazo deben partir del dato proporcionado por la actual conformacin del sistema de transporte y acordados los objetivos, proponer una modificacin imprescindiblemente gradual, aunque firme y constante, de lo existente. El largo plazo debera, entonces, reflejar una situacin diferente y ms prxima a la deseable. V. Bases de una nueva poltica nacional de transporte Tomando en cuenta los condicionantes sealados, se propone una alternativa a la situacin actual, lo cual implica adoptar una poltica de transporte diferente a la establecida, particularmente, a partir de los 90. Las caractersticas principales del modelo alternativo son las siguientes: a) Una diferente composicin modal del transporte y un mayor grado de integracin entre los mismos.

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Esto significa que el transporte de cargas y de personas se realizar utilizando los modos en proporciones distintas a las actuales, buscando un mayor grado de integracin entre modos al interior del sistema, aprovechando las ventajas comparativas de cada uno de ellos. La integracin debe ser tal que mejore el costo y la calidad de transporte entre origen y destino. La modificacin modal ser consecuencia de variaciones ms acentuadas en cierto tipo de cargas (por ej. las de origen agropecuario) en las que el cambio resulta de:

una diferencia de los costos (an los privados actuales), segn modo, la necesidad de habilitar al sector para cumplir eficazmente con las magnitudes a movilizar en un plazo de diez aos ( por ej. la produccin de 100 millones de toneladas de granos, el grueso de las cuales ser exportado), y

adecuarlo al comportamiento futuro probable del destino de los bienes exportados (el caso del Mercosur ampliado; el traslado del centro de gravedad de la navegacin mundial hacia el Pacfico, como consecuencia del aumento de la importancia del Este de Asia en el comercio internacional).

En otras cargas, distintas al del ejemplo anterior, podr continuar o acentuarse el uso relativo actual de los modos. b) La justificacin econmica desde el punto de vista global (sectorial) de los programas y proyectos, merced a la introduccin de un clculo econmico integral, incorporando los costos y los beneficios sociales. Dicho clculo permitir evaluar mejor las propuestas alternativas, contribuyendo a superar la carencia de definiciones tcnico-polticas fundadas. Asimismo, constituye una herramienta valiosa para establecer los efectos, positivos y negativos, del desarrollo del sector sobre el resto de las actividades del pas. Por ejemplo, su vinculacin estrecha con el medio ambiente y su caracterstica de gran consumidor de combustibles de alto costo. La influencia existente por parte del sector sobre este aspecto ir acrecentndose, especialmente, en ciertas reas del territorio nacional. c) La participacin estatal del sector, debe abarcar lo concerniente a la inversin y la gestin de la infraestructura pblica as como la regulacin de los mercados. Esta accin plantea la necesidad de encarar la readecuacin institucional del sector.

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d) La orientacin de la inversin sectorial deber tomar en cuenta:

el aumento en la actividad ferroviaria en carga y pasajeros con sus requerimientos en vas y equipamiento. la mejora progresiva de la red vial pavimentada interurbana. La introduccin explcita del mantenimiento regular de la red secundaria (caminos no pavimentados). La complementacin del camin y el ferrocarril, la multimodalidad y aumento de la logstica.

La utilizacin mas amplia del transporte por agua, con sus necesidades de vas navegables con calado suficiente, que prevea la incorporacin al sistema de un puerto de aguas profundas, articulado con el ferrocarril y la intermodalidad. El restablecimiento de la flota de bandera nacional.

La poltica de reestructuracin modal en los grandes centros urbanos (donde se enfatizar la mejora ms acelerada de los medios masivos de transporte y la rectificacin progresiva de la tendencia hacia el aumento del automvil como medio de transporte individual);

las nuevas y necesarias conexiones internacionales en el contexto del Mercosur.

e) La recuperacin de la actividad industrial nacional, como productora de bienes de capital destinados al sector y el fortalecimiento de la generacin de ciencia y tecnologa especficas para lo cual es imprescindible la coordinacin con otras reas de gobierno, como la de Ciencia y Tecnologa. f) Nueva normativa de regulacin, compatible con la estrategia y los objetivos del sector. Esta regulacin debe cubrir las exigencias sociales que no pueden ser adecuadamente atendidas a travs de las decisiones de tipo privado, pues el sector se desenvuelve bajo condiciones que no son las de competencia. Reestructuracin profunda de los rganos regulatorios; cooperacin institucional interjurisdiccional, generando frmulas (institucionales) que permitan coordinar y regular la interaccin de los sistemas de transporte urbano e interurbano, con el objetivo de superar ineficiencias y externalidades. Por ejemplo, se debe atender los problemas de interaccin negativos entre los puertos y las reas urbanas aledaas. Participacin social a travs de modalidades adecuadas, destacando la labor universitaria que debe contribuir a la formacin de recursos humanos en la especialidad, en las diversas carreras afines a los conocimientos necesarios al sector.

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g) Un cambio en la composicin modal en el transporte de pasajeros de las regiones metropolitanas (en particular de Buenos Aires). Incremento del uso del transporte masivo (modernizacin de los ferrocarriles y mejora de su capacidad actual). Avance en las transformaciones del servicio por automotor con una mejora del uso de su capacidad y con polticas de racionalizacin e integracin tarifaria y de servicios intermodales. Tomar en cuenta una situacin de transicin en esta materia y otra de ms largo plazo, compatibles con los objetivos de reasignacin modal y de accesibilidad del servicio a zonas de bajo nivel de renta per capita. VI. Elementos destacados de la poltica nacional de transporte La accin tcnico-poltica del rea de gobierno correspondiente al transporte requiere ser firme y persistente, tanto en su etapa inicial -las tareas bsicas conducentes a la identificacin y definicin del Plan- como en las posteriores -hasta la implementacin de las previsiones estratgicas, concretadas en los programas y proyectos y en los ajustes pertinentes iterativos indispensables- se gestarn y desarrollarn considerando que:

La gestin sectorial del Estado debe desenvolverse bajo una esfera nica de conduccin, dotndola de la suficiente capacidad tcnica, de modo que el sector pblico central y el/ los organismos descentralizados requeridos puedan llevar a cabo la planificacin sectorial y su implementacin correspondiente.

Es necesario tomar en cuenta la actual configuracin del sistema de transporte y la existencia de los segmentos privatizados del mismo, para as encuadrar adecuadamente la necesaria intervencin del Estado.

La planificacin debe considerar al sector como un sistema cuyas partes conforman un todo y que se complementan entre s. La concepcin que conducir la evolucin de la infraestructura en la red nacional deber coordinarse con los estados provinciales en funcin de la modalidad para atender las demandas en materia de cargas y pasajeros, as como las definiciones vinculadas al transporte urbano. La disminucin de los costos del servicio de transporte a fin de acercarlo al usuario, sea demandante de cargas o pasajeros, supone actuar sobre el lado de la oferta. Sin embargo, no debe ignorarse de ningn modo la importancia que tiene la capacidad de gasto de aqul. Es decir, que la poltica macroeconmica no slo interesa por su influencia en la produccin del servicio de transporte sino tambin por su importante incidencia sobre el ingreso de los usuarios. Un ingreso descendente o an estancado, de una parte

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significativa de la poblacin, asociado a una redistribucin regresiva de la renta, debido a muy diversos factores (reduccin del poder adquisitivo del salario, elevado nivel de desempleo, etc) provoca una cada de la demanda de transporte de pasajeros y de cargas al afectar los viajes por los motivos trabajo, estudio y esparcimiento y a travs de la repercusin, generalmente negativa, sobre la dinmica del producto global-. En ambos casos, una baja prolongada de la demanda obliga a ajustes sucesivos del lado de la oferta que, ante ciertas respuestas, se traducen en disminuciones de la inversin, atraso tecnolgico, deterioro de la calidad del servicio, etc. La posibilidad de ser eficaz en la implementacin del plan, torna imprescindible la vinculacin entre los lineamientos estratgicos de medio y largo plazo y las polticas de coyuntura. Deben destacarse los aspectos centrales necesarios para la implementacin de la nueva poltica: a) Un modelo de poltica macroeconmica que sea compatible con los objetivos del nuevo modelo de transporte. b) La reestructuracin de los rganos pblicos sectoriales, dotndolos de la capacidad tcnica necesaria. c) El aumento de la inversin sectorial y la modificacin de su composicin actual. Adems, este aumento implica, especialmente, el incremento de la inversin estatal y la adopcin de medidas que impulsen la privada. d) La modificacin de la actual poltica de financiamiento del sector. La reevaluacin de los fondos especficos y asignaciones por fideicomisos. El examen del peaje y su vinculacin con la inversin, a la luz del principio del riesgo-beneficio privado y la experiencia de los 90. e) La revisin de las normas regulatorias y su aplicacin. La articulacin adecuada entre los concesionarios privados y el sector pblico.

* Ingeniero Civil, Facultad de Ingeniera, UBA. Posgrado en Planificacin de Transporte, ILPES, Naciones Unidas. Consultor en proyectos de servicios e infraestructura de transporte en Argentina y pases de Amrica latina. Ha sido Asesor en Transporte ad-honorem del Honorable Senado de la Nacin, Secretario de Transporte de la Nacin, y Presidente del Consejo de Planificacin Urbana de la MCBA ** Contador Pblico Nacional, FCE, UBA. Grado del Curso de Posgrado en Desarrollo Econmico CEPALFCE/UBA. Magster Scienciae (Cand) en Economa, ESCOLATINA, Universidad de Chile. Investigador invitado en CEPED, FCE, UBA. Profesor de Macroeconoma y Poltica Econmica, FCE, UBA. Ha sido Consultor en economa regional y economa del transporte en organismos internacionales y Argentina

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