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INDÍCE
2. Introdução ............................................................................................................... 2
7. Conclusões ............................................................................................................. 17
8. Bibliografia ............................................................................................................. 19
MEMORANDO SOBRE O PAPEL DOS SISTEMAS FERROVIÁRIOS LIGEIROS NO DESENVOLVIMENTO E PROMOÇÃO DO CAMINHO-DE-FERRO
“Não há caminho,
faz-se caminho andando”
António Machado1
1. Sumário Executivo
Nos últimos anos, o caminho-de-ferro tem vindo a revelar uma perda sistemática de
passageiros em grande parte das tipologias dos serviços prestados. Essa tendência,
que se fez também sentir nos serviços urbanos, suburbanos e regionais, foi
acompanhada por uma crescente utilização do transporte individual, resultando em
evidentes prejuízos em termos ambientais e da qualidade de vida das populações.
Neste âmbito, a expansão dos sistemas ferroviários ligeiros deve permitir não
apenas fomentar novas formas de gestão e de regulação, promotoras da melhoria da
qualidade dos serviço público prestado, como também estimular inovações
tecnológicas, que tornem sustentável o aumento da quota de tráfego do modo
ferroviário, que se espera possa trazer benefícios em termos ambientais e
sócio-económicos.
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Poeta galego.
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2. Introdução
Teresa Barata Salgueiro (1992) afirmava, há mais de uma década, que se assistia a
uma verdadeira paralisia dos centros urbanos, sendo que a questão dos transportes
constituía [e constitui ainda hoje] um dos graves problemas das nossas cidades, o
que obrigava a uma visão global da cidade, devido à forte conexão que existe entre
transporte e produção de espaço.
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Para esse efeito, é necessário que este modo de transporte apresente uma
abrangência territorial adequada, capacidade de inovação tecnológica em termos
das características intrínsecas às diversas componentes dos sistemas ferroviários,
concomitantemente com uma gestão eficaz e eficiente da oferta.
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Em material circulante, infra-estruturas de circulação e estruturas complementares (como sejam:
estações comerciais, parques de manutenção, parques de estacionamento de viaturas de transporte
individual e, porventura, inserção urbana).
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No que a esta matéria diz respeito, poderia ser oportuno aprofundar trazer à colação
a teoria sobre os custos generalizados de transporte. Contudo, para além de não se
enquadrar exactamente nos objectivos da solicitação que presidiu à elaboração
deste documento, julga-se que esta temática poderá ser desenvolvida
posteriormente, caso tal venha a ser, superiormente, considerado relevante. Neste
domínio importa também relembrar o documento, desenvolvido no INTF,
denominado por “Custos Generalizados dos Serviços Ferroviários de Alta Velocidade
e Média e Longa Distância” inserido no âmbito das “Opções Estratégicas para o
Sector Ferroviário”.
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Em Portugal, foram essas as circunstâncias que terão dado origem aos serviços
prestados na linha do Tua, na Área Metropolitana do Porto (com o aproveitamento
da Linha da Trofa e da Póvoa, pelo Metro do Porto) e em Coimbra (com o
aproveitamento do Ramal da Lousã, pelo Metro do Mondego). Em certa medida,
poderá também ser essa a justificação da recente proposta da Comissão de
Coordenação de Desenvolvimento Regional do Algarve relativamente ao
aproveitamento de alguns troços da Linha do Algarve.
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Entre as quais a pioneira foi Karlsruhe, na Alemanha.
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Uma das questões levantadas nestes projectos prende-se com a mais valia que
constituiria o desenvolvimento de regulamentação técnica pan-europeia sobre
aspectos sistemas ferroviários ligeiros, à semelhança daquilo que foi já feito para os
sistemas ferroviários de alta velocidade e que está em fase de conclusão para os
sistemas ferroviários convencionais.
Não obstante o que ficou exposto, importa frisar que qualquer que seja a iniciativa
conducente à alteração de serviços de transporte público pode e deve ser vista quer
na óptica da oferta de serviços de gestão pública, como também na da procura.
Faz-se ainda notar que, para além da divergência que eventualmente possa existir
entre os interesses colectivos e os individuais, há que ter também em consideração
as posições assumidas por entidades diversas que representam interesses
corporativos. Assim sendo, deverá existir sempre a preocupação de conciliar o
conjunto de interesses individuais e/ou corporativos enquanto aspiração colectiva.
(Viegas, 2002).
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http://www.tramtrain.com/
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A prossecução deste princípio deverá, assim, para além de assegurar a coesão social
e territorial, contribuir para o bem-estar colectivo5 e para a melhoria qualidade de
vida da população, garantindo a sustentabilidade ambiental e económico-financeira.
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Devem ser atendidos critérios como o acesso a bens e serviços, a distribuição equitativa do nível
desse acesso, a minimização dos riscos associados às actividades sociais (promoção da segurança
dos transportes), a promoção da eficiência económica das várias actividades (que recorrem em
maior ou menor grau aos sistemas de transportes), e a preservação da saúde pública e da
biodiversidade (defesa do ambiente).
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Por último, para dar cumprimento àquelas obrigações de serviço público devem
estimar-se os custos de investimento e de exploração, bem como as fontes e
modelos de financiamento.
O processo de planeamento pode ser complexo e difícil, mas uma vez concluído, é
então possível, com maior garantia de sucesso, iniciar a fase de implementação da
solução encontrada.
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Parece importante aqui realçar que os sistemas de transporte por cabo, pese
embora constituírem um transporte guiado, não devem ser incluídos no conjunto de
sistemas ferroviários, uma vez que não circulam necessariamente sobre carris (ver
definição de caminho-de-ferro).
A distinção que atrás efectuada teve por base uma classificação conceptual, que não
pretende ser exaustiva e que se admite discutível, considerando a dinâmica
tecnológica e a evolução que este segmento de mercado em particular tem
demonstrado.
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Tabela 1 – Síntese de algumas características técnicas e operacionais dos sistemas ferroviários ligeiros
Tipologia de Capacidade Frequência Velocidade Distância entre Regime de Energia de tracção Partilha da via
serviço máxima (km/h) estações (m) circulação
Metropolitano Urbano Elevada Elevada 60-80 700-1200 Cantonamento Eléctrica Dedicada exclusiva
Metropolitano Suburbano / Elevada / Média Média 100-120 700-2000 Cantonamento Eléctrica / Termica6 Dedicada exclusiva
ligeiro de Urbano (diesel)
superfície
Eléctrico rápido Urbano Média Média 80-100 400-1000 À vista Eléctrica Predominantemente
dedicada / banalizada
Mini-comboio Urbano Pequena Variável 60-80 200-800 Cantonamento Eléctrica / Termica7 Dedicada exclusiva
(diesel)
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Com motor de combustão interna.
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Com motor de combustão interna.
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de mercado, e não obstante a perda de quota de mercado que se tem verificado nos
últimos anos, nunca deixou de estar na vanguarda das evoluções tecnológicas no
sector do transporte.
No que se prende com os sistemas ferroviários ligeiros, dado que é essa a temática
que está em análise, importa referir que estes vieram procurar penetrar, na justa
medida, num segmento de mercado cada vez mais concorrencial e cuja dependência
pelo transporte individual tem gerado vastíssimos problemas económicos,
ambientais e até sociais.
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mesma forma que pode circular em túneis sempre que o tecido urbano
atravessado esteja já consolidado);
• Nível de conforto, de pontualidade e de regularidade;
• Capacidade de inserção no tecido e na arquitectura urbana;
• Nível e padrão de emissão de gases poluentes, concorrendo para a melhoria
da qualidade do ar;
• Nível de eficiência energética;
• Nível de ruído;
• Nível de segurança;
• Facilidade no transporte para pessoas de mobilidade reduzida;
• Possibilidade de partilha das infra-estruturas ferroviárias com sistemas
ferroviários convencionais.
O forte envolvimento das autoridades locais neste tipo de projectos, a par das
orientações do Livro Branco sobre a promoção do modo ferroviário, tem contribuído
para que eventuais dificuldades relacionadas com o seu financiamento tenham vindo
a ser ultrapassadas com algum sucesso.
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sido perdida nos últimos anos, no conjunto de deslocações internas a uma área
metropolitana.
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7. Conclusões
Para esse efeito, considera-se que os sistemas ferroviários ligeiros devem encontrar
forma de afirmar as vantagens comparativas que podem apresentar relativamente
às restantes soluções de mobilidade. Entre essas vantagens, devem ser destacadas
as que se prendem com os seguintes domínios:
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• Nível de segurança;
• Facilidade no transporte para pessoas de mobilidade reduzida;
• Possibilidade de partilha das infra-estruturas ferroviárias com sistemas
ferroviários convencionais.
Por último importa referir que, considerando as atribuições que estão cometidas a
este Instituto, se justifica continuar a acompanhar e a aprofundar as condições
necessárias para enfrentar os desafios e oportunidades que se colocam, neste
domínio, ao sector ferroviário.
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8. Bibliografia
EC, 2001. Integrating local and regional rail, incl. cross-border aspects. Deliverable 3.
Recommendation Report. Project funded by the European Community under the
‘Competitive and Sustainable Growth’ Programme (1998-2002). Acronym: Crossrail.
Contract n.º 1999 RD.10843. Project n.º B99/99/SI2.101317-B66131122.
INTFa, 2002. Opções Estratégicas para o Sector Ferroviário. Rede de Alta Velocidade.
Maio de 2002.
Khisty, C. J.; Lall, B. K., 1998. Transportation Engineering. An Introduction. 2nd edition.
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