Ingenieria de Proyecto Pueblo Viejo

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ACOBAMBA
HUANCAVELICA

CDIGO SNIP: 178014

Proyecto: MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL BARRIO PUEBLO VIEJO DEL DISTRITO DE ACOBAMBA PROVINCIA DE ACOBAMBA HUANCAVELICA
Consultor: Ing. Brommel CHUQUILLANQUI HUAMAN

INDICE

Captulo 3: Ingeniera de Proyecto

1. Estudio de Trfico
2. Estudio Topogrfico
3. Estudio de Suelos y Geotecnia
4. Diseo Geomtrico
5. Diseo de Pavimentos
6. Estudio de Hidrologa y Drenaje de la va.
7. Diseos Estructurales
8. Diseo Arquitectnico, Urbanstico y Paisajista
9. Diseo de Sealizacin, Seguridad Vial
10. Estudio de Impacto Socio Ambiental

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CAPITULO 3: INGENIERIA DE PROYECTO

CAPITULO 3: INGENIERIA DE PROYECTO1.00: ESTUDIO DE TRFICO

1.1 GENERALIDADES

El estudio de trfico est orientado a proporcionar la
informacin bsica para determinar los indicadores de
trfico para utilizar en la evaluacin Esal del diseo.

Considerando que las vas urbanas del barrio Pueblo
Viejo se encuentran a nivel de afirmado de regular a
mal estado y adems de datos observados del parque
automotor de la zona urbana del distrito de Acobamba,
se ha optado por realizar el estudio de trfico en una
va cercana y en donde el trnsito vehicular sea de
relativa importancia en trminos de cantidad de
vehculos.

Las caractersticas principales de transito que se
relacionan con el diseo de pavimentos rgidos son el
nmero de pasadas de ejes y la importancia de las
cargas. Las cargas ms pesadas por eje que se
esperan durante el periodo de diseo, son las que
definen los esfuerzos a los que van a estar sometidos
dicho pavimento.

Los valores de transito a obtener se clasifican as:

TPD : Transito promedio diario en ambas
direcciones
TPD-C : Transito promedio diario de vehculos
pesados en ambas direcciones

Cargas por eje de los vehculos pesados.

El dato necesario para obtener el trnsito de diseo,
consiste en asumir tasas de crecimiento anual que
relacionen factores de proyeccin de acuerdo a la vida
til del pavimento rgido, el cual generalmente oscila
entre 20 y 40 aos, siendo el recomendable de 20
aos.

Metodologa

En el presente proyecto se ha realizado el mtodo de
conteo de trfico de los vehculos ligeros y pesados,
para el cual se ha establecido una estacin en la
interseccion de la Av. 2 de Mayo y la Av. Leoncio
Prado, la misma que se considera de mayor trnsito
vehicular, toda vez que en esa zona el transito se
deriva como punto de salida hacia Ayacucho.

El resultado se detalla en el cuadro resumen siguiente:
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En el cuadro, la fila de automvil incluye propiamente los
automviles y los del tipo station wagn.

El TPD es un dato importante en el diseo de pavimentos,
ya que incluye buses y camiones con 6 ruedas o ms y
excluye los vehculos que tienen hasta 4 ruedas. Es
conveniente para propsitos de diseo calcular el nmero de
vehculos pesados esperados durante el periodo de diseo.

Regularmente se asume que las cargas y volmenes de
transito se distribuyen en partes iguales en las dos
direcciones, pero esto no es real en su totalidad, ya que
puede suceder en casos especficos, que la mayor parte de
los camiones viaje a plena carga en una direccin y retornen
vacos en la otra.

Periodo de diseo:

El periodo de diseo se considera como el periodo de anlisis del trnsito, ya que es difcil hacer la
prediccin con suficiente aproximacin para un largo tiempo. Para un pavimento rgido se considera
adecuado tomar 20 aos como periodo de diseo; por lo que el que se elija incide directamente en los
espesores ya que esto determina cuantos vehculos tendrn que circular sobre el pavimento en el periodo
determinado. El seleccionar el periodo de diseo de un pavimento es funcin del tipo de carretera, nivel de
trnsito, anlisis econmico y el nivel de servicio.

Tasa crecimiento anual de transito

Para el diseo se considera la tasa de crecimiento del PBI de cada departamento, en el presente caso se
ha considerado al PBI de Huancavelica.

PBI anual = 3.60%

1.2 ANALISIS DE TRFICO EN LA CIUDAD DE ACOBAMBA

El trfico actual que circula en la va en estudio fundamentalmente es ligero, compuesta principalmente por
vehculos ligeros del tipo automviles y station wagn que tienen como destino la UGEL Acobamba. El
trnsito de vehculos de alto tonelaje es del tipo 3S3 que transporta materiales de construccin para las
1. DETERMINACIN DEL TRNSITO ACTUAL
i) Resumir los conteos de trnsito a nivel del da y tipo de vehculo
Resultados de los conteo de trfico: Mes: jul-03
Tipo de Vehculo Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo
Automovil 58 65 48 102 56 39 25
Camioneta 5 7 10 15 10 9 5
Micro 0 2 1 1 2 1 0
Bus Grande 2E 3 4 3 6 4 2 1
Bus Grande 3E 1 1 2 2 1 2 1
Camin 2E 4 3 5 8 5 10 5
Camin 3E 0 1 1 3 1 1 1
Articulado 3S3 0 1 1 3 2 2 1
TOTAL 71 84 71 140 81 66 39
Nota: Conteo de 7 das de 24 horas
0
50
100
150
Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo
N de Vehculos/da
Nro. de
Vehculos
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diferentes ferreteras de la zona, los mismos que transitan por las vas principales para descargar los
materiales en las ferreteras que se encuentran en dicha zona.

El principal centro que genera el movimiento de vehculos ligeros son; las instituciones pblicas y centros
de educacin que se encuentran en el distrito de Acobamba. Otro punto de relativa importancia es la salida
hacia Huancavelica, en donde se concentran los vehculos que transportan pasajeros a la localidad de
Paucar.

De acuerdo a los resultados obtenidos durante los 07 das, se observa que el IMDa es de 102 vehculos por
da en ambos sentidos, de los cuales el 72.55% corresponde al tipo automvil, 10.78% camioneta y 0.98%
micros, el cual representa el 84.35% del total de vehculos y solo el 215.68% vehculos de alto tonelaje, los
mismos que son considerados para fines de diseo de pavimento rgido.

Dada las caractersticas de las vas a intervenir se ha visto por conveniente considerar el 50% del trfico de
la va principal (Av. 2 de Mayo) y agregar a ello el trfico generado por el mejoramiento de va equivalente
al 10%. Bajo estas consideraciones se ha determinado el trfico proyectado a 20 aos, los mismos que
sern considerados para los diseos respectivos de cada una de las vas consideradas en el presente
proyecto.

TOTAL
Lunes Martes Mircoles Jueves Viernes Sbado Domingo SEMANA
Automovil 58 65 48 102 56 39 25 393 56 1.3134370 74
Camioneta 5 7 10 15 10 9 5 61 9 1.3134370 11
Micro 0 2 1 1 2 1 0 7 1 1.3134370 1
Bus Grande 2E 3 4 3 6 4 2 1 23 3 1.1627530 4
Bus Grande 3E 1 1 2 2 1 2 1 10 1 1.1627530 2
Camin 2E 4 3 5 8 5 10 5 40 6 1.1627530 7
Camin 3E 0 1 1 3 1 1 1 8 1 1.1627530 1
Articulado 3S3 0 1 1 3 2 2 1 10 1 1.1627530 2
TOTAL 71 84 71 140 81 66 39 552 79 102
Tipo de Vehculo
Trfico Vehcular en dos Sentidos por Da
IMD
S
FC IMD
a
Automovil 74 72.55
Camioneta 11 10.78
Micro 1 0.98
Bus Grande 2E 4 3.92 4
Bus Grande 3E 2 1.96 2
Camin 2E 7 6.86 7
Camin 3E 1 0.98 1
Articulado 3S3 2 1.96 2
IMD 102 100.00 16
Tipo de Vehculo IMD
Distribucin
(%)
IMD para
diseo
Trfico Actual por Tipo de Vehculo
Tipo de Vehculo Ao 0 Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5 Ao 6 Ao 7 Ao 8 Ao 9 Ao 10
Trfico Normal 53 53 54 54 54 55 55 56 57 57 57
Automovil 37.00 37.00 38.00 38.00 38.00 39.00 39.00 39.00 40.00 40.00 40.00
Camioneta 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
Micro 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Bus Grande 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Bus Grande 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camin 2E 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Camin 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Articulado 3S3 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Trfico Generado 0.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Automovil 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Camioneta 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camin 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camin 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Articulado 3S3 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Trfico Total 53.00 58.00 59.00 59.00 59.00 60.00 60.00 61.00 62.00 62.00 62.00
Automovil 37.00 41.00 42.00 42.00 42.00 43.00 43.00 43.00 44.00 44.00 44.00
Camioneta 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00
Micro 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Bus Grande 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Bus Grande 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camin 2E 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Camin 3E 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Articulado 3S3 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00
IMD TOTAL 53.00 58.00 59.00 59.00 59.00 60.00 60.00 61.00 62.00 62.00 62.00
Proyeccin de Trfico - Con Proyecto (50% del trfico en la va principal)
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1.3 DETERMINACIN DE EJES EQUIVALENTES

Se ha determinado los ejes equivalentes de los vehculos pesados.

Para fines de diseo del pavimento rgido se ha considerado los EE con proyecciones para el ao 20 (2024).

Conclusiones y Recomendaciones:

- Para efectos de determinacin del trfico vehicular se ha establecido una estacin de conteo vehicular en la
zona de mayor trnsito vehicular de la zona urbana del distrito de Acobamba.

- Para efectos de determinacin de Ejes equivalentes se ha considerado un porcentaje del trfico determinado
en la estacin de conteo equivalente al 50% y un 10% de trfico generado.

- El periodo de diseo para determinar los ejes equivalentes es de 20 aos.

- Se recomienda considerar los resultados de ejes equivalentes para el diseo estructural del pavimento.

Proyecto Mejoramiento de Pistas y Veredas del barrio Pueblo Viejo del distrito de Acobamba - provincia de Acobamba - Huancavelica
Tramo Interseccin Av. 2 de Mayo y Av. Leoncio Prado
Clculo del N de repeticiones de Ejes Equivalentes (8.2 Tn) Fuente de Fc x Fp
Exp Camiones Camiones Camiones 2S3 3S3 3T2 3T3
2E 3E 2E 3E 4E
Trfico total 2012 2 1 4 1 0 0 1 0 0 9
Factor de carga Fc 4.50365371 3.2845802 4.50365371 3.2845802 2.68579109 5.92407805 4.70500454 0 0
Factor de presion Fp 1 1 1 1 1 1 1
Fc x Fp 4.50365371 3.2845802 4.50365371 3.2845802 2.68579109 5.92407805 4.70500454 0 0
Tasa de crecimiento=R 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6
R/100 = r 0.036 0.036 0.036 0.036 0.036
1 + r 1.036 1.036 1.036 1.036 1.036
R a partir de 2013 3.6 3.6 3.6 3.6 3.6
A partir de 2013 1.036 1.036 1.036 1.036 1.036
Das del ao 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
Factor carril 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
IMDa x Fc x Fp x 365 1644 599 0 3288 599 0 0 859 0 0
2013 1 1.0000000 1644 0 1.0000000 3288 1.0000000 599 1.0000000 0 1.0000000 0 859 6390 6.39.E+03
2014 2 2.0360000 3347 1220 2.0360000 6694 2.0360000 1220 2.0360000 0 2.0360000 0 1748 0 0 14230 1.42.E+04
2015 3 3.1092960 5111 1864 3.1092960 10222 3.1092960 1864 3.1092960 0 3.1092960 0 2670 0 0 21731 2.17.E+04
2016 4 4.2212307 6939 2530 4.2212307 13878 4.2212307 2530 4.2212307 0 4.2212307 0 3625 0 0 29502 2.95.E+04
2017 5 5.3731950 8833 3221 5.3731950 17665 5.3731950 3221 5.3731950 0 5.3731950 0 4614 0 0 37553 3.76.E+04
2018 6 6.5666300 10794 3936 6.5666300 21589 6.5666300 3936 6.5666300 0 6.5666300 0 5639 0 0 45894 4.59.E+04
2019 7 7.8030287 12827 4677 7.8030287 25654 7.8030287 4677 7.8030287 0 7.8030287 0 6700 0 0 54536 5.45.E+04
2020 8 9.0839377 14932 5445 9.0839377 29865 9.0839377 5445 9.0839377 0 9.0839377 0 7800 0 0 63488 6.35.E+04
2021 9 10.4109594 17114 6241 10.4109594 34228 10.4109594 6241 10.4109594 0 10.4109594 0 8940 0 0 72763 7.28.E+04
2022 10 11.7857540 19374 7065 11.7857540 38748 11.7857540 7065 11.7857540 0 11.7857540 0 10120 0 0 82371 8.24.E+04
2023 11 13.2100411 21715 7919 13.2100411 43430 13.2100411 7919 13.2100411 0 13.2100411 0 11343 0 0 92325 9.23.E+04
2024 12 14.6856026 24141 8803 14.6856026 48281 14.6856026 8803 14.6856026 0 14.6856026 0 12610 0 0 102638 1.03.E+05
2025 13 16.2142843 26654 9719 16.2142843 53307 16.2142843 9719 16.2142843 0 16.2142843 0 13923 0 0 113322 1.13.E+05
2026 14 17.7979985 29257 10669 17.7979985 58514 17.7979985 10669 17.7979985 0 17.7979985 0 15282 0 0 124391 1.24.E+05
2027 15 19.4387265 31954 11652 19.4387265 63908 19.4387265 11652 19.4387265 0 19.4387265 0 16691 0 0 135858 1.36.E+05
2028 16 21.1385206 34748 12671 21.1385206 69496 21.1385206 12671 21.1385206 0 21.1385206 0 18151 0 0 147738 1.48.E+05
2029 17 22.8995074 37643 13727 22.8995074 75286 22.8995074 13727 22.8995074 0 22.8995074 0 19663 0 0 160045 1.60.E+05
2030 18 24.7238896 40642 14820 24.7238896 81284 24.7238896 14820 24.7238896 0 24.7238896 0 21229 0 0 172796 1.73.E+05
2031 19 26.6139497 43749 15953 26.6139497 87498 26.6139497 15953 26.6139497 0 26.6139497 0 22852 0 0 186006 1.86.E+05
2032 20 28.5720519 46968 17127 28.5720519 93935 28.5720519 17127 28.5720519 0 28.5720519 0 24534 0 0 199691 2.00.E+05
2033 21 30.6006457 50302 18343 30.6006457 100605 30.6006457 18343 30.6006457 0 30.6006457 0 26276 0 0 213869 2.14.E+05
2034 22 32.7022690 53757 19603 32.7022690 107514 32.7022690 19603 32.7022690 0 32.7022690 0 28080 0 0 228557 2.29.E+05
2035 23 34.8795507 57336 20908 34.8795507 114672 34.8795507 20908 34.8795507 0 34.8795507 0 29950 0 0 243774 2.44.E+05
2036 24 37.1352145 61044 22260 37.1352145 122088 37.1352145 22260 37.1352145 0 37.1352145 0 31887 0 0 259539 2.60.E+05
CLCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES (EAL), UTILIZANDO LOS FACTORES DE CARGA SEGN EL REGLAMENTO
Factor de
crecimiento
Bus Factor de
crecimiento
Factor de
crecimiento
Factor de
crecimiento
Factor de
crecimiento
Total Total
PERIODO
FACTORES DE CARGA
(PESAJE)
FACTORES DE CARGA (FACTORES DE
CARGA DEL REGLAMENTO)
20 aos SIN INFORMACION 2.14E+05
CUADRO RESUMEN DE EJES EQUIVALENTES
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2.00: ESTUDIO TOPOGRFICO

ALCANCE DE LOS SERVICIOS

Los trabajos de campo, estn basados en los trminos de
referencia para obras viales de zonas urbanas
(pavimentaciones) y coordinaciones efectuadas con la
Gerencia de Infraestructura de la Municipalidad Provincial de
Acobamba y sobre todo tomando en cuenta que estos
trabajos deben proporcionar la informacin necesaria para el
desarrollo final de los diseos de las diferentes obras a
ejecutarse para la obras de pavimentacin y sus diferentes
componentes.
En los levantamientos ejecutados se han procurado obtener
toda la informacin y caractersticas necesarias para la
ubicacin de las obras a proyectarse.
El alcance de los servicios comprende los siguientes:
Levantamiento de Obras no Lineales

Estos trabajos comprenden los trabajos topogrficos
necesarios para la ubicacin y caractersticas de las reas
para los diseos definitivos de los diferentes componentes de
la pavimentacin, el cual incluye las diversas obras de arte,
tales como; alcantarillas, cunetas, veredas, reductores de
velocidad, muros de contencin y otros que se indican en los
planos respectivos.
Levantamientos Planimtrico y Altimtrico de Calles

Estos trabajos se ejecutaron con la finalidad de desarrollar
los diseos horizontal y vertical de la franja de va y obras
complementarias.
Este trabajo se ejecut con bastante detalle debido a las
variaciones de las ubicaciones de viviendas, calles
transversales, poste de alumbrado pblico, postes de
telefnica, buzones de aguas servidas, canales de
evacuacin de aguas pluviales y otros.

METODOLOGIA DE TRABAJO

Antes de iniciar con los trabajos de campo, se efectu un
reconocimiento de la zona a fin de poder ubicar los puntos de
control; BMs relativos.
Los trabajos de levantamientos topogrficos se iniciaron
con la ubicacin de un punto oficial de Control Vertical y
Horizontal relativo, el cual se encuentra ubicado en el Jr.
Huanta cercano a la altura de la progresiva 0+000.
As mismo se ha determinado las coordenadas UTM de
diferentes puntos de control a lo largo de la va.
Para los trabajos de levantamiento topogrfico de las obras
no lineales y calles se sigui el siguiente procedimiento:
- Se ejecut una poligonal con medida directa, utilizndose
para ello teodolito electrnico con colector interno de
informacin.
- Se implantaron BMs relativos a lo largo de la va, los
mismos que se ubicaron en zonas fijas de construccin;
veredas o fachadas de casa de material noble.

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- Se levantaron en campo todos los detalles planimtricos y altimtricos, tales como las estructuras existentes
de EMAPA, manzaneos de calles transversales, postes de alumbrado pblico, postes de telefona, canales de
evacuacin de aguas pluviales y otros detalles que permiten definir las secciones transversales de la va.

- La informacin almacenada del campo en la Estacin Total se ha bajado mediante el programa de Leica
Surveyoffice la que convierte la informacin codificada al Programa de AUTOCAD en informacin para
planos: el Nmero de punto, los valores de coordenadas X (este), Y (norte), Z (cota) y Desc (descripcin
cdigo de punto) y con el empleo de un programa especfico para el tratamiento de modelos digitales de
terreno (MDT) SOFTDESK CIVIL / SURVEY, el que trabaja como subrutina de AUTOCAD, se procedi al
ploteo de puntos, luego se dibujaron los detalles uniendo los puntos codificados, se procedi a la generacin
de curvas de nivel.

- Los trabajos se han ejecutado con los siguientes lmites de precisin:
LIMITES DE PRECISION
Ubicacin e Implantacin de Hitos
Control
Descripcin Primer Orden Poligonales
Secundarias
Lmite de error Azimutal
Mximo error en la medicin de distancia
Cierre despus del ajuste Azimutal
Criterio de clculo y compensacin
1 (N)
1:100,000
1:50,000
MC
5 (N)
1:50,000
1:20,000
MC
MC = Mnimos cuadrados
N = Nmero de Vrtices

Nivelacin Geomtrica
Descripcin Nivelacin Diferencial
Segundo Orden
Tolerancia
Mxima diferencia entre nivelacin y contranivelacin x 1 km
Mxima extensin de visada
Equipo accesorios utilizados
Apoyo de mira
Distancia mxima entre BM de control en la obra
6 mm (N)
6 mm
45 m
Mira metlica
Bases o puntos fijos
500 m
N = Distancia en Km.

Levantamiento Topogrfico de Obras Lineales
Descripcin Escala
1:500 1:1000
Puntos por ha (en media) y todos los detalles
planimtricos compatibles con la escala
Cuadriculado (o espacio entre secciones)
Tolerancia planimtrica
Tolerancia altimtrica en Puntos Acotados
50

10 m
0,2 m
5 cm
36

20 m
0,3 m
10 cm

Levantamiento Topogrfico de Obras No Lineales
Descripcin Escala
1:200 1:500
Tolerancia altimtrica en Puntos Cotados
200

5 m
0,1 m
2 cm
50

10 m
0,2 m
5 cm

Levantamiento Topogrfico de Calles
Descripcin Escala
1:1000 1:2000
Tolerancia altimtrica en Puntos Cotados
36

20 m
0,3 m
10 cm
16

40 m
1 m
20 cm

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CARACTERISTICAS DE LOS EQUIPOS UTILIZADOS

Los equipos usados para este levantamiento topogrfico fueron los siguientes:
- Equipo Precisin
- Estacin Total TOP CON 3 (1mgon)
25 mm + 2 ppm
- GPS 12XL del tipo navegador

UBICACIN DE BMs RELATIVOS

Con la finalidad de llevar los controles de cotas se ha sealizado BMs relativos, cuya ubicacin son las
siguientes:
BM1
546828.547E
8579700.399N
Cota: 3397.032 msnm
Altura interseccion del Jr. Huanta con la proyeccin de la calle El Sol.

BM2
547067.334E
8579611.716N
Cota: 3405.888 msnm
Altura de la interseccion del Jr. Santa Rosa con el Jr. Huanta.

BM3
546910.145E
8579750.366N
Cota: 3399.675 msnm
Altura de la plaza principal de Pueblo Viejo Jr. Ricardo Palma.
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BM4
547099.325E
8579681.099N
Cota: 3409.461 msnm
Interseccion del Jr. Santa Rosa y Jr. Ricardo Palma.

BM5
546970.280E
8779581.936N
Cota: 3398.584 msnm.

BM6
547126.261E
8579852.280N
Cota: 3424.916 msnm
Altura de la interseccion del Jr. Huscar cuadra 4.
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BM7
547225.235E
8580180.336N
Cota: 3398.088 msnm
Altura de la interseccion de la escalinata del Jr. 2 de Mayo y el puente peatonal hacia la UNH.

Conclusiones y Recomendaciones

- La topografa del terreno es irregular con ascensos y descensos y en todos los tramos a intervenir ya se
encuentran viviendas consolidadas, los mismos que debern ser considerados para la ubicacin final de las
cotas de veredas y calzadas de va.

- Los BMs establecidos son relativos y referenciales, por lo que se recomienda considerar los puntos fijos
establecidos para el proceso de trazo y replanteo al momento de ejecutar las obras.

- En la determinacin de cotas del pavimento y otras obras se tuvo en cuenta la consolidacin de viviendas de
material noble, los mismos que debern ser tomados en cuenta al momento de ejecutar las obras.

- Las dimensiones de vas indicadas en los planos se han desarrollado de acuerdo a las viviendas
consolidadas y el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Acobamba.

Tal como se observa en las fotos y levantamiento topogrfico las viviendas familiares han sido construidas sin
respetar cotas o alineamientos, lo cual origina vas irregulares en planta y verticalmente, hecho que se debe
tener muy en cuenta en el proceso de ejecucin de la obra.

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3.00: ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNIA

1 Introduccin
1.1 Generalidades

El Proyecto en referencia se encuentra ubicado en la zona urbana del distrito de Acobamba, provincia de
Acobamba y departamento de Huancavelica, a una altitud promedio de 3,400 m.s.n.m. y clima variable tpico
de la sierra del Per.

La infraestructura vial de la zona urbana del distrito de Acobamba se encuentra en proceso de
consolidacin, pasando del estado de terreno natural, a nivel de afirmado, al estado de vas pavimentadas;
losas de concreto y empedrados, el cual ofrece mejores condiciones de salubridad para los vecinos de la
ciudad.

No existe registro o informes sobre algn dao o fallas originados, en alguna estructura o componente, a
causa del comportamiento de los terrenos, por lo que se opta el criterio de que la zona presenta un terreno
adecuado para cimentar diversas obras de ingeniera, sin que ello no signifique tomar las precauciones del
caso, toda vez que el suelo es un material heterogneo que puede cambiar abruptamente en pocos
centmetros, sea en forma horizontal o vertical. En trminos generales asumimos un buen comportamiento
del suelo, con el sustento de la inspeccin de las obras ya ejecutadas a lo largo de la va, en donde se
encuentran viviendas de material noble en buen estado.

1.2 Objetivos

Los objetivos principales son:

- Establecer el tipo de suelo de acuerdo a la clasificacin SUCS y AASHTO.
- Conocer la capacidad de soporte del suelo de la zona de proyecto y del material de prstamo para la
ejecucin de la base.
- Identificar las zonas o reas que presentan problemas de estabilidad de suelos.
- Elaborar las investigaciones y ensayos necesarios para sustentar los diseos y estudios necesarios para
la implementacin de obras de ingeniera.
- Representar un perfil esquemtico representativo del tipo de suelo que se encuentra en aquellos lugares
en donde se proyectaran las obras de ingeniera.

2 Caractersticas del Proyecto

2.1 Descripcin del rea de Estudio

El terreno donde se desarrolla el Proyecto corresponde a la zona urbana del barrio pueblo viejo del distrito
de Acobamba.
Las vas urbanas a intervenir se encuentran consolidadas en lo que respecta al ancho de las mismas y se
encuentran a nivel de afirmado de regular a mal estado ramo, en donde se ejecutar las diversas obras,
presenta tipos de suelo similares a lo largo de toda la zona de proyecto observndose un predominio de
material conglomerado de color negro, por lo que se presume un terreno de regular a bueno para fines de
cimentacin. En ninguna de las calicatas se ha observado presencia de nivel fretico.
Debido a la configuracin de la va principal y de las vas transversales y la ubicacin y consolidacin de las
viviendas urbanas, ubicacin de postes de alumbrado pblico y telefona, la va principal se adecua a las
dimensiones horizontales y verticales de las mismas, por lo que en algunos casos se ha forzado el diseo de
la va, sin descuidar las normas vigentes que recomiendan las condiciones mnimas que deben reunir las
obras de pavimentacin. Para el diseo geomtrico se ha tomado como referencia el Manual de Diseo
Geomtrico de Vas Urbanas de la Empresa VCHI S.A. y la norma CE.010 Pavimentos Urbanos.
La zona de mayor trnsito vehicular, en el distrito de Acobamba es a la altura de interseccion de la Av. 2 de
Mayo y la Av. Leoncio Prado.
Los tramos a intervenir se encuentran consolidados y cuentan con instalaciones se servicios bsicos de
agua y desage a nivel de conexin domiciliaria, as como servicio de energa elctrica; domiciliario y
pblico.

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2.2. Caractersticas de la Infraestructura Vial Existente

Las diferentes vas a intervenir se encuentran a nivel de
afirmado en mal estado de conservacin, lo que dificulta la
transitabilidad de peatones y vehculos. Este estado se hace
critico durante la poca de lluvias, toda vez que las aguas
pluviales discurren por toda la plataforma de va, formando
cursos de agua de manera temporal y erosionando el terreno.

En la poca de estiaje se generan nubes de polvo de tierra que
causan malestar a los vecinos y transentes y afectando la
salud de las mismas y generando suciedad en los interiores de
la viviendas.

2.3. Caractersticas de la Infraestructura Vial Proyectada

El Proyecto en referencia consiste en la ejecucin de una plataforma pavimentada (pavimento rgido) de una
y doble va, de 15 cm de espesor, con un ancho mnimo de 3,00 m por carril y cunetas laterales en todo el
trayecto con la finalidad de evacuar las aguas pluviales. Adicionalmente se considera obras
complementarias, tales como; veredas, alcantarillas, muros de contencin, reductores de velocidad,
sealizacin vertical y horizontal del tipo reglamentario; preventivo e informativo.

En la zona de la plaza principal de Pueblo Viejo se ha considerado las dimensiones del proyecto de dicha
plaza, al cual se ha adecuado las vas perimetrales.

Jr. Huanta.- esta va tiene una longitud de 258.92 metros, ancho de calzada de 5.40 m de la progresiva
0+000 al 0+104 y a partir de ello tiene un ancho de 4.60 m hasta la progresiva 0+258. La variacin de ancho
se debe a la vivienda de material de 02 pisos que se ha construido en la interseccion del Jr. Lima con el Jr.
Huanta.

Jr. Ricardo Palma.- longitud total de 211.64, ancho de calzada de 5.40 metros.

Calle Jos Olaya.- longitud 62.65 metros, ancho de calzada de 6.00 metros.

Jr. Lima.- longitud 63.67metros, ancho de calzada de 3.60 metros.

Jr. Santa Rosa.- longitud 89.22 metros, ancho de calzada 7.40 metros.

Jr. Huscar.- esta va se divide en dos tramos; primer tramo desde la interseccion del Jr. Grau hasta el Jr.
Huanta con una longitud de 61.45 metros, ancho de calzada de 3.60 metros y a partir del Jr. Huanta hasta la
interseccion con el Jr. Ricardo Palma 63.51 metros, ancho de calzada 5.40 metros y a partir del Jr. Ricardo
Palma hasta la interseccion con la Va de Evitamiento 402.40 metros y ancho de calzada de 6.20 metros
(progresiva 0+534.40).

Jr. Huscar Zona de Escalinata.- debido a la pendiente de terreno de la zona se ha optado por el
planteamiento de una va peatonal de graderas a partir de la interseccion del Jr. Huscar con la Va de
Evitamiento Este hasta la interseccion con la escalinata del Jr. 2 de Mayo en una longitud de 130.31 metros,
con zonas de descanso y jardinera.

Longitud total de vas vehiculares igual 1,220.50 metros lineales

El ancho de va, en cada una de las vas, es diferente, los mismos que estn en funciona la consolidacin de
las viviendas. Las viviendas de material noble, definen los anchos de va, los mismos que en algunos casos
no corresponde a lo que indica la norma (NORMA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS).

Todas las vas han sido proyectadas con pavimento tipo rgido de 15 cm de espesor con concreto hidrulico
de fc = 210 kg/cm2 con inclusin de fibra metlica y sinttica sobre una sub base de 15 cm de espesor con
material de prstamo seleccionado. La plataforma de va se complementa con obras de drenaje a base de
cunetas triangulares y semi circulares tal como se detalla en los planos. Las vas con ancho inferior a 4.75 m
son de un solo sentido y a partir de ello son de doble va.

En todas las vas se ha proyectado veredas peatonales en ambos lados a base de adoquines de concreto
simple de 4 cm de espesor, as mismo se ha considerado sealizacin vertical y horizontal y equipamiento
urbano con tachos de basura. En la zona de escalinata se ha considerado un sistema de drenaje pluvial con
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tubera tipo HDPE de 18 de dimetro, la misma que interceptara las aguas pluviales provenientes del Jr.
Manco Capc y evacuar en el riachuelo Chilcahuaycco.

SECCION TIPICA DE VA DE 5.40 M DE ANCHO.

3 Estudio de Suelos

3.1 METODOLOGA

En la actualidad, todas las vas a intervenir se
encuentran a nivel de afirmado, con secciones de va
que varan de 3.50 a 9.00 m de ancho.

Este estudio se desarrolla con la finalidad de
establecer, los tipos de suelos que se encuentran bajo
el afirmado actual, as como su posible
comportamiento durante el periodo de servicio;
involucra tambin el anlisis de las caractersticas de
los materiales del afirmado y la definicin de su
idoneidad para su reempleo en el proyecto.

Es de percepcin general que la exploracin necesaria
seria aquella que permitiese llegar a un completo
conocimiento de las propiedades fsicas y mecnicas de la totalidad de suelos involucrados en el tramo de
estudio; sin embargo es prcticamente imposible conocer detalladamente las citadas propiedades en cada
punto de la va, ya que ello implicara contar con una gran logstica que permita una labor tan minuciosa con
las desventajas econmicas y de tiempo que involucrara; en tal mbito, la metodologa seguida para la
ejecucin del presente estudio, comprende bsicamente una investigacin de campo a lo largo de la zona
de estudio, mediante prospecciones a cielo abierto (comnmente llamadas calicatas) de 1.20 m de
profundidad mnima, distanciadas aproximadamente de 100 a 150 metros uno del otro y distribuidas en
forma alternada de manera que la informacin obtenida sea representativa, tomando muestras en
cantidades suficientes para la ejecucin de los respectivos ensayos de laboratorio, y finalmente con los
datos obtenidos en ambas fases se realizan las labores de gabinete, para consignar luego en forma grfica
y escrita los resultados del estudio.

3.1.1 Trabajo de campo

Con el objeto de determinar las caractersticas
fsico-mecnicas de los materiales del terreno
de fundacin se llevaron a cabo investigaciones
mediante la ejecucin de pozos exploratorios a
cielo abierto de 1.00 a 1.20 m de profundidad
mnima, distanciadas aproximadamente en 100
- 150 m uno del otro; las que se distribuyeron
alternadamente de tal manera que la
informacin obtenida fuera representativa. Se
llev el registro de los espesores de cada una
de las capas del sub-suelo, sus caractersticas
de gradacin y su estado de compacidad.

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De los materiales representativos encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras
representativas, las que fueron descritas e identificadas mediante una tarjeta con la ubicacin,
nmero de muestra y profundidad, luego fueron colocadas en bolsas de polietileno para su traslado
a laboratorio.

A las profundidades estudiadas, no se ubic la napa fretica.

Por otro lado en las prospecciones ejecutadas, se observ que los tipos de suelos predominantes a
lo largo del terreno de fundacin son del tipo conglomerado y en el caso del Jr. Pantano se encontr
material orgnico con arcilla y limos.

3.1.2 Ensayos de laboratorio

Las muestras de suelos fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo el procedimiento descrito en
ASTM D-2488 Practica Recomendada para la Descripcin de Suelos. Estas muestras
representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:

ENSAYOS ESTANDAR
- Anlisis granulomtrico por tamizado (ASTM C 136/ MTC E107)
- Lmites de Consistencia (ASTM D-4318/MTC E 110,111)
- Clasificacin SUCS (ASTM D-2487)
- Clasificacin (AASHTO) (ASTM D-3282)
- Contenido de humedad (ASTM D 2216/MTC E 108)

ENSAYOS ESPECIALES
- Proctor modificado (ASTM D-1557/MTC E 115)
- California Bearing Ratio (CBR) (ASTM D 1883/MTC E 132)

3.1.3 Labores de gabinete

En base a la informacin obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los ensayos de
laboratorio, se efecta la clasificacin de suelos de los materiales; para ello se ha empleado los
sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de anlisis y correlacin de acuerdo a sus
caractersticas litolgicas, lo cual tambin se consigna en el perfil estratigrfico.

Como material de fundacin a nivel de subrasante, los grupos A-1 y A-2 clasifican como
excelente a bueno, el grupo A-4 como regular, y el grupo A-7 como deficiente.

Las muestras representativas de cada uno de los tipos de suelos encontrados en las prospecciones
ejecutadas, se sometieron a ensayos de CBR en su condicin ms crtica (saturados), obtenindose
los resultados indicados en el cuadro de resumen de C.B.R.

3.1.4 Caractersticas de los materiales de fundacin

De acuerdo a la exploracin del terreno, en las diferentes vas, se ha detectado diversas
composiciones de terreno, desde material conglomerado de buena capacidad de soporte hasta
estratos de material orgnico de muy mala calidad para cimentaciones.

En la descripcin de los suelos se hace el detalle de cada una de las calicatas y el tipo de terreno.

3.1.5 Capacidad relativa de soporte de los suelos

De acuerdo a las caractersticas de los suelos, se efectu la toma selectiva de muestras para
ejecutar los ensayos de C.B.R. (ASTM D 1883) con la
finalidad de establecer su capacidad relativa de
soporte.

Para determinar el valor representativo de la capacidad
de soporte del suelo se utiliz un procedimiento
estadstico basado en el criterio recomendado en el
Manual de Diseo de Pavimentos de la AASHTO.

3.2 CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE SUELOS

De acuerdo a las caractersticas de los suelos, se efectu la
toma selectiva de muestras para ejecutar los ensayos de
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C.B.R. (ASTM D 1883) con la finalidad de establecer su capacidad relativa de soporte, cuyos resultados se
indican en el cuadro resumen de C.B.R.

Para determinar el valor representativo de la capacidad de soporte del suelo se utilizar un procedimiento
estadstico del promedio por va a intervenir. Considerando que son diferentes vas y en diferentes zonas,
para cada uno de ellos se determinara su promedio C.B.R. y se proceder con el clculo estructural
correspondiente. Se tomara el criterio de tratar de uniformizar el espesor de pavimento segn los resultados
obtenidos.

3.3 Mejoramiento de suelos

En la va, en referencia, no se observan zonas crticas, desde el punto de vista estructural para fines de
pavimentacin, a pesar de existir deformaciones y/o bache en la plataforma, sin embargo por razones de
carcter estrictamente constructivo se est planteando la ejecucin de una sub base a fin de uniformizar la
calidad del terreno sobre el cual se apoyara la losa de concreto hidrulico.

Es tambin necesario considerar que el criterio de que los suelos no son homogneos en toda su
extensin, por lo que existe el riesgo de encontrar zonas crticas durante la etapa constructiva, por lo que es
necesario considerar esta posibilidad.

Para la identificacin de zonas crticas se debe tener en cuenta CONCEPTOS INGENIERILES PARA LA
IDENTIFICACIN DE ZONAS CRTICAS, en el cual se describe los criterios utilizados para la identificacin
de las zonas crticas.

Las zonas ms crticas en el presente proyecto, son el Jr. Los Pantanos, Jr. Occopampa y Jr. 14 de
Febrero, en los cuales se est planteando el mejoramiento del suelo mediante la ejecucin de pedraplen a
base de piedra mediana de 3 a 4 en una capa mnima de 0.80 m de altura.

CONCEPTOS INGENIERILES PARA LA IDENTIFICACIN DE ZONAS CRTICAS
Conceptos
Descripcin

I. Caractersticas
Topogrficas
- Identificar si la carretera se encuentra a media ladera, en corte cerrado o en relleno y
su relacin con el comportamiento que ha tenido durante su servicio.
- Evaluar si los terrenos circundantes son eriazos, agrcolas con riego o secanos con
relacin al declive de estas reas de precipitacin.
II. Tipo de Suelos
- Presencia de suelos orgnicos, turbas, arcillas, limos y arenas con alto contenido de
finos (Pt, OH, OL, CH, CL, MH, ML, SC y SM) no aptos para la subrasante, siendo
necesario eliminar y reponer con material de mejor calidad.
Presencia de Aguas
Subterrneas
- Presencia de las aguas subterrneas, que se presentan como napas freticas o
filtraciones de talud a diferentes profundidades.
- Se consideran profundidades crticas de napa fretica entre 0.0 y 1.0 m. a partir de la
subrasante.
Drenaje de Aguas
Superficiales
- Informacin topogrfica de los taludes y plataforma de la va para conocer las
condiciones de drenaje de las aguas superficiales de precipitacin. Esta informacin
permite verificar las condiciones crticas de drenaje y proyectar obras de proteccin de
taludes y de drenaje como cunetas de coronacin, cunetas de base, zanjas de
drenaje, alcantarillas y aliviaderos, para proteger la plataforma.
Capacidad de Soporte
de los Suelos
- El ensayo del CBR, seala la capacidad de soporte que tienen los suelos
conformantes de la subrasante y este vara segn el tipo y potencia de los suelos.
- Se ha considerado que suelos con valores de CBR menores a 4% son crticos.
III. Densidad de
Campo
- Mediante este ensayo se comprueba el grado en que se encuentra la subrasante, la
humedad de los suelos y el porcentaje de compactacin en su estado natural.
- Durante las pocas de invierno estos parmetros varan en un 20%, es decir la
humedad sube y el grado de compactacin baja.
- Se ha considerado como suelo crtico aquel con densidades de campo menores al
70% del grado de compactacin
IV. Condiciones
Ambientales
- Las condiciones medio ambientales estn relacionadas con las condiciones del suelo
para altitudes mayores a 3500 msnm efectos climatolgicos (temperatura) son
analizados para el diseo del pavimento por posibles efectos de congelamiento.
V. Condicin actual
de la plataforma
de la carretera
- La inspeccin visual directa de la plataforma de la carretera permite la identificacin
de zonas potencialmente crticas como por ejemplo la presentacin de deformacin
que indique la presencia de suelos de mala calidad en las capas inferiores de la
plataforma existente.

Nota: Para considerar una zona como crtica debe cumplirse al menos uno de estos conceptos. Los
agentes que intervienen en el deterioro de la carretera han sido identificados a juicio del Ingeniero de
Suelos en campo basndose en estos criterios.
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En el presente proyecto no se ha identificado zonas crticas, sin embargo se est considerando la
ejecucin de una sub base de 15 cm de espesor a fin de uniformizar la calidad del suelo sobre el cual se
apoyara la losa de concreto hidrulico.

Los materiales a emplear debern de cumplir las
siguientes especificaciones tcnicas:

Tamao Mximo 100 75 mm
% Mximo de Piedra 30%
ndice de Plasticidad < 11
Desgaste de los ngeles 60% mximo
Tipo de Material A-1-a, A-1-b, A-2-
4, A-2-6 y A-3

El material para la sub base ser el de la cantera
ubicado en la progresiva en la progresiva 89+200, lado
derecho de la carretera Huancavelica - Acobamba, cuya
potencia promedio es de 12,000 m3.

4.4 Niveles Freticos

No se ha detectado presencia de nivel fretico en todo el tramo en estudio.

4.5 Calicatas de Exploracin

Previa a la excavacin de calicatas se hizo un reconocimiento del terreno, de manera integral, considerando
la posibilidad de ejecucin de las obras de ingeniera y diversos componentes de la infraestructura vial.

As mismo se hizo una verificacin de las obras existentes a lo largo de la va; tales como redes de agua
potable y alcantarillado, edificaciones pblicas y viviendas, en los cuales se ha podido observar, desde el
punto de vista estructural, un buen comportamiento del terreno, lo que evidencia la calidad de la misma. No
se ha reportado ninguna falla de las obras ejecutadas existentes en la zona de proyecto.

Bajo estas consideraciones se ha identificado las zonas de muestreo de terreno, para el cual se ha
identificado la presencia de tipos de suelo bien definidos.

Considerando lo anterior, se hizo la excavacin de calicatas en zonas puntuales y representativas en una
cantidad de 06 de 40 x 80 cm y profundidad variable desde 1.20 m hasta 1.40 m.

El responsable del anlisis de suelos es el Ing. Rolando Sullca Quispe, cuyos resultados se adjuntan al
presente estudio.

Descripcin de la Conformacin del Suelo

A continuacin se hace una descripcin y clasificacin de los suelos existentes:

JIRON HUASCAR

CALICATA N 01: Progresiva 0+030

En la primera cuadra del Jr. Huscar se ha detectado un estrato de roca suave llamado checco, en la misma que
no se ha realizado ninguna calicata, estimndose que es un buen terreno para fines de pavimentacin.

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De 0.00 0.20 m material de relleno de afirmado con espesor promedio de 20 cm de color marrn.
De 0.20 1.20 m suelo formado por gravas, arenas limosas con gravas de color marrn oscuro a negro con
presencia de bolonera de piedras de canto angular de 1 a 8. De acuerdo a la estructura existente en la zona se
puede observar que el terreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de un pavimento rgido.

Clasificacin de suelo:
SUCS : SM-SC
AASHTO : A-4(3)


De 0.00 1.20 m suelo del tipo conglomerado formado por arenas limosas con gravas de color marrn claro a
oscuro con alguna presencia de piedras de 1 a 3. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede
observar que el terreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de un pavimento rgido.

SUCS : GM
AASHTO : A-2-4(0)


De 0.00 1.20 m material conglomerado con presencia de arenas limosas con gravas de color marrn oscuro y
presencia de bolonera de piedra de 1 a 4. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observar
que el terreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de un pavimento rgido.

SUCS : SM
AASHTO : A-1-B(0)
HUANCAVELICA

CDIGO SNIP: 178014



De 0.00 1.20 m material conglomerado con presencia de grava, arena limosa, arcilla de color marrn oscuro a
negro. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observar que el terreno es del tipo estable con
condiciones aptas como base de un pavimento rgido.

SUCS : GM-GC
AASHTO : A-2-4(0)

CALICATA N 06: Progresiva 0+040 (ZONA DE ESCALINATA)

De 0.00 1.20 m suelo del tipo conglomerado con presencia de bolonera de piedra, arenas limosas con gravas
de color negro. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observar que el terreno es del tipo
estable con condiciones aptas como base de un pavimento rgido.

SUCS : GM
AASHTO : A-2-4(0)

HUANCAVELICA

CDIGO SNIP: 178014


JR. HUANTA


De 0.00 1.20 m suelo formado por grava arcillosa, mezcla de arena, arcilla y limo de color negro. En la parte
superior se observa una capa de 0.25 m de relleno de color amarillo. De acuerdo a la estructura existente en la
zona se puede observar que el terreno es del tipo estable con condiciones aptas de trabajar como base de un
pavimento rgido.

SUCS : GC
AASHTO : N.C.


De 0.00 1.20 m suelo formado por grava mal gradada, mezcla de grava y arena de color negro. En la parte
superior se observa una capa de relleno de color amarillento de 0.15 m de espesor. De acuerdo a la estructura
existente en la zona se puede observar que el terreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de un
pavimento rgido.

SUCS : GP-GM
AASHTO : A1-a(0)


De 0.00 1.20 m suelo formado por grava, arena y limos de color negro compacto con alguna presencia de
bolonera de piedras de 2 de dimetro. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observar que el
terreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de un pavimento rgido.

SUCS : GW
AASHTO : A-2-4(0)

HUANCAVELICA

CDIGO SNIP: 178014


JIRON SANTA ROSA


De 0.00 1.20 m suelo formado por grava mal gradada, mezcla de grava y arena fina de color marrn oscuro
con presencia de bolonera de piedra de 1 a 4. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede
observar que el terreno es del tipo estable con condiciones aptas de trabajar como base de un pavimento rgido.

SUCS : GP-GM
AASHTO : A1-a(0)

JR. RICARDO PALMA


De 0.00 1.40 m arena limosa, mezclas de arena y limo de color marrn oscuro con alguna presencia de
bolonera de piedra menores. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observar que el terreno
es del tipo estable con condiciones aptas de trabajar como base de un pavimento rgido.

SUCS : SM
AASHTO : A-4(2)

HUANCAVELICA

CDIGO SNIP: 178014



De 0.00 1.20 m suelo de tipo conglomerado formado por gravas, arenas limosas de color marrn oscuro a
negro con presencia de bolonera de piedra. De acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observar
que el terreno es del tipo estable con condiciones aptas como base de un pavimento rgido.

SUCS : SM
AASHTO : A-4(3)


De 0.00 1.20 m material conglomerado con presencia de arenas limosas con gravas de color negro. De
acuerdo a la estructura existente en la zona se puede observar que el terreno es del tipo estable con condiciones
aptas como base de un pavimento rgido.

SUCS : SM-SC
AASHTO : A-2-7(0)

Anlisis con Fines de Pavimentacin

De acuerdo a la clasificacin de suelos, de las diferentes calicatas o muestras obtenidas se puede apreciar que
existe una diversidad del tipo de suelo existente, por lo que se ha optado determinar el C.B.R. por cada va a
intervenir.

Para la determinacin del C.B.R. se ha empleado las normas ASTM D422 D2218 D854 D4318 D427
D2437 y la AASHTO T87.

JR. HUASCAR

PROGRESIVA 0+110

Valores del C.B.R.:

Al 100% 17.40%
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Al 95% 11.75%

Datos del Proctor:

Densidad seca al 100% 1.84 gr/cm3
OCH 14.20%

PROGRESIVA 0+190

Valores del C.B.R.:

Al 100% 26.20%
Al 95% 13.20%

Datos del Proctor:

OCH 06.90%

PROGRESIVA 0+300

Valores del C.B.R.:

Al 100% 15.80%
Al 95% 11.25%

Datos del Proctor:

OCH 07.00%

PROGRESIVA 0+400

Valores del C.B.R.:

Al 100% 19.80%
Al 95% 05.60%

Datos del Proctor:

OCH 10.10%

C.B.R. promedio al 95% = 10.45% para el diseo estructural del Jr. Huscar

PROGRESIVA 0+040 (ZONA DE ESCALINATA)

Valores del C.B.R.:

Al 100% 45.00%
Al 95% 29.40%

Datos del Proctor:

OCH 06.60%

JR. HUANTA
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PROGRESIVA 0+060

Valores del C.B.R.:

Al 100% 51.70%
Al 95% 28.50%

Datos del Proctor:

OCH 06.60%

PROGRESIVA 0+150

Valores del C.B.R.:

Al 100% 22.55%
Al 95% 11.90%

Datos del Proctor:

OCH 08.20%

PROGRESIVA 0+240

Valores del C.B.R.:

Al 100% 24.20%
Al 95% 09.90%

Datos del Proctor:

OCH 07.00%

C.B.R. promedio al 95% = 16.767%.

JIRON SANTA ROSA

PROGRESIVA 0+040

Valores del C.B.R.:

Al 100% 25.80%
Al 95% 09.30%

Datos del Proctor:

OCH 07.40%

JR. RICARDO PALMA

PROGRESIVA 0+020

Valores del C.B.R.:

Al 100% 19.00%
Al 95% 08.35%

Datos del Proctor:

OCH 15.00%

PROGRESIVA 0+120

Valores del C.B.R.:

Al 100% 18.30%
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Al 95% 11.70%

Datos del Proctor:

OCH 13.30%

PROGRESIVA 0+180

Valores del C.B.R.:

Al 100% 27.00%
Al 95% 12.00%

Datos del Proctor:

OCH 18.50%

C.B.R. promedio al 95% = 10.68%.

CANTERA DE MATERIAL DE PRSTAMO PARA SUB
BASE

Para la ejecucin de la sub base se emplear material de
prstamo seleccionado de la cantera que se ubica en la
carretera Huancavelica Acobamba a la altura de la
progresiva 89+200, distante a 2.50 kilmetros de la
ciudad de Acobamba, la misma que se viene utilizando
para diferentes obras de pavimentacin.

Caractersticas del material de prstamo:

Ubicacin:

Cantera: Carretera Huancavelica Acobamba km 89.20 (lado derecho)

Potencia : 15,000.00 m3.
Volumen utilizable : 8,000.00 m3
Material : Grava de color amarillento
Clasificacin SUCS : GM

El centro de gravedad de la obra se encuentra en el barrio Pueblo Viejo, siendo la distancia aproximada a la
cantera de 3.5 kilmetros.

Sin embargo se precisa que el material clasificado para la sub base ser adquirido de terceros, toda vez que la
cantera es de propiedad de la Comunidad Campesina de Acobamba.

Valores del C.B.R.:

Al 100% 85.40%
Al 95% 66.00%

Datos del Proctor:

OCH 15.00 %

Canteras de Material de Prstamo, Agregados y Agua

Considerando que en el presente proyecto se ha de emplear material de prstamo; para la ejecucin de la sub
base del pavimento, agregados para la preparacin de mezclas de concreto y agua, se ha previsto el suministro
de dichos materiales de diferentes lugares, los mismos que se detallan a continuacin;

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Canteras de material de prstamo:

Cantera: Carretera Huancavelica Acobamba kilmetro 89.20 (lado derecho).

Canteras de agregado:

Para el caso de agregado se est considerando las canteras que se ubican en la carretera Huancavelica
Acobamba, distantes aproximadamente a 10 km de la ciudad de Acobamba, cuyos anlisis de calidad de
agregados debern ser realizados en el proceso de adquisicin de dichos materiales.

Agregado fino (arena gruesa) ser el proveniente del rio Urubamba u alguna otra cantera cercana a la ciudad
de Acobamba.

Agregado grueso (piedra chancada) - procedencia de los proveedores de agregados que se ubican en la
carretera Huancavelica Acobamba.

Canteras de agua:

El agua a emplearse, para la preparacin de las mezclas de concreto sern las del sistema de agua potable de la
ciudad de Acobamba.

La dosificacin de mezclas de concreto de fc = 210 kg/cm2 y fc = 175 kg/cm2, que se indican en los anlisis de
costos unitarios son de carcter referencial, siendo responsabilidad del ejecutor de obra la de verificar las
dosificaciones determinadas, en funcin al agregado adquirido y precisar las nuevas proporciones en funcin al
material puesto en obra. El rango de sumatoria de volmenes de la arena gruesa y piedra chancada deber estar
entre 1.24 y 1.30 m3 por metro cubico de mezcla.

Previa a la ejecucin de obra se deber realizar los ensayos de rediseo de la mezcla de concreto, por
cuanto el suministro del agregado esta tambin sujeto a la determinacin del proveedor a travs de un
proceso de seleccin.

Las canteras indicadas son referenciales, por lo que el ejecutor de obra, a travs del Residente de Obra y
mediante aprobacin del Supervisor de Obra deber definir el uso y las proporciones, para cuyo fin ser
necesario realizar los ensayos respectivos, los mismos que debern ser certificados por laboratorios
reconocidos.

Depsito de Material Excedente (DME):

Con la finalidad de eliminar el material proveniente de las explanaciones se ha ubicado una zona para acumular
dichos excedentes, la misma que se ubica a la altura del kilmetro 89.20 de la carretera Huancavelica
Acobamba, en el mismo lugar de extraccin de material para sub base (cantera).

La Municipalidad Provincial de Acobamba en coordinacin con la comunidad que controla la extraccin de
material de prstamo deber habilitarse terreno para depsito de material excedente (DME) en la misma zona de
material de prstamo.

Actualmente la Municipalidad Provincial de Acobamba no cuenta con un depsito de material excedente (DME),
por lo que se recomienda determinar un lugar adecuado, la misma que debe ser autorizado por la misma
instancia.

GEOLOGA Y GEOTECNIA DEL AREA DE ESTUDIO
Introduccin

El presente estudio corresponde a los terrenos involucrados en las obras de pavimentacin de diferentes vas del
distrito de Acobamba, especficamente en el barrio Pueblo Viejo.

CARTOGRAFA DEL REA DE ESTUDIO

La informacin cartogrfica existente para el rea de estudio ha sido colectada en el Instituto Geogrfico nacional
(IGN) y en la Direccin de Catastro Rural del Ministerio de Agricultura, acorde al detalle siguiente:
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- Carta nacional del cuadrngulo 26-n de Huancavelica.
- Planos catastrales a escala 1_1000,000.

Por otra parte, la interpretacin litolgica se ha hecho en base el levantamiento geolgico realizado en esa regin
por la ex comisin de la Carta Geolgica Nacional. El ex Servicio de Geologa y Minera y el actual
INGEMMET.

Los aspectos hidrolgicos e hidrogeolgicos se han interpretado en base a los datos estadsticos del SENAMHI.

La informacin sismolgica disponible de la regin y estudios especficos de esta especialidad nos han permitido
intentar un relacionamiento entre la actividad ssmica y la evolucin de los problemas de geodinmica externa.

CONDICIONES GEOLOGICAS GEOTECNICAS DEL AREA DE ESTUDIO

De acuerdo a la apreciacin geolgica y geotcnica del rea de estudio de influencia del proyecto, se aprecia la
existencia de un estrato de material conglomerado de color marrn oscuro con presencia de bolonera de piedra
en todo el sector del barrio Pueblo Viejo. Estructuralmente es un terreno de regular capacidad de soporte.

Laderas

La altura de la ciudad de Acobamba est incluida dentro del rango de esta unidad geomorfolgica. Presentan
pendientes moderadas y pronunciadas que ascienden y descienden. Son los flancos que se presentan en la
cuenca del Ro Urubamba y Opamayo.

1. GEOLOGA REGIONAL ESTRUCTURAL

Unidad ubicada entre la Cordillera de la Costa y la Cordillera Occidental. Consiste en una estrecha franja
costanera con anchos entre 20 y 100 km y elevaciones entre los 50 y 1500 m. Presenta relieves moderados
y un clima desrtico.

Su formacin est ligada al levantamiento de la Cordillera de los Andes durante el Mesozoico, y el
Cenozoico, encontrndose el rea sumergida durante Jurasico Inferior y el Cuaternario, de la serie Inferior y
Reciente, de la Unidad Litoestratigrafica del Grupo Pucara y de la Familia Condorsinga con depositos
Aluviales con disectacvion angular. En su base se encuentran rocas sedimentarias cretceas redepositadas
en el Eje anticlinal del cerro Puca Orcco, con rumbo e inclinacion de estratos y rumbo de estratos con
buzamiento suave y Geosinclinal Andino cubiertas por depsitos cuaternarios elicos y aluviales
superficiales. El material elico proviene del mar y el aluvial de los ros que drenan la Cordillera Occidental
y vierten sus aguas en el Ocano Pacfico.

1.1. GEOMORFOLOGIA

El territorio peruano se ubica en la costa occidental de Amrica del Sur entre los 0
o
y 18
o
20 de
Latitud Sur, y los 68
o
30 y 81
o
25 de Longitud Oeste, abarcando una superficie de 1285,215 km
2
.

Gran parte del territorio comprende la Cordillera de los Andes la cual se extiende de Sur a Norte a lo
largo de toda la Amrica del Sur.

El rasgo orogrfico ms prominente en el Per lo forma la Cordillera Occidental que se constituye en
la divisoria continental entre las cuencas hidrogrficas del Pacfico y del Atlntico.

La Cordillera de los Andes determina en el territorio peruano diferentes unidades geomorfolgicas
propias de un medio continental y un medio marino. En el mbito continental las unidades
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geomorfolgicas, ubicadas de Oeste a Este, corresponden a (1) Cordillera de la Costa, (2) Llanura
Preandina (Faja Costanera), (3) Cordillera Occidental, (4) Depresiones Interandinas, (5) Cordillera
Oriental, (6) Cuenca del Titicaca, (7) Regin Subandina (8) Llanura Amaznica.

El relieve general de la cuenca del Ichu es el que caracteriza a prcticamente la mayora de los ros
andinos, es decir, el de una hoya hidrogrfica medianamente angosta, de fondo profundo, quebrado y
pendiente medianamente fuerte a casi plano en su cauce; presenta una fisiografa escarpada y en
partes abrupta, cortados por tributarios de pendientes no muy fuertes y estrechas gargantas. La
cuenca se encuentra limitada por cadenas de cerros las que en varios tramos obligan al ro a discurrir
encaonado.

En la regin de la Sierra propiamente dicha las cordilleras no son cadenas paralelas bien definidas y
es en este marco que las serranas se separan de la lnea normal Noreste Sureste y corren
diagonalmente respecto a la direccin principal de la cadena.

La cordillera central es cadena secundaria discontinua que entra en el Per central ligeramente hacia
el Este de Ayacucho y Huanta, y luego contina hacia el Noreste, paralelamente desembocando al ro
Mantaro. Se observa que entre las cordillera occidental y oriental hay una regin de altas mesetas
conocida tambin con las sinonimias de superficie Puna y Altiplano, la que se encuentra disectada
por el valle del Mantaro y su red tributaria.

Se ha analizado en forma general la topografa, relacionada con las pendientes naturales del terreno,
cuyo estudio en particular es un instrumento til para la evaluacin de los procesos geodinmicos,
delinear las reas sensibles y especialmente para dictar las normas del sistema de drenaje a utilizarse
en casos especficos y en la construccin de obras de Ingeniera Civil.

Dada la naturaleza compleja de la cuenca se ha tratado de considerar con fines de proyectos y
estudios las siguientes caractersticas de pendientes:

10% Zonas planas, pendientes del 0 a 10
20% Zonas intermedias, pendientes de 10 a 30
40% Zonas abruptas, pendientes de30 a 70
30% Zonas montaosas, pendientes de 70

1.2. UNIDADES GEOMORFOLGICAS

En la cuenca del ro del Ichu se diferencian varias unidades geomorfolgicas las que para nuestros
propsitos las agrupamos en la siguiente denominacin:
m.s.n.m.
- Cordillera Oriental y Occidental 4,500 +
- Altiplano 3,800 4,800
- Cuenca interandino del Ichu y sus tributarios 2480 3,900
- Depresin de Lachocc 4,100 4,200
- Depresin de Ichu 3,160 3.380
- rea Glaciadas 4,800 +

CORDILLERA ORIENTAL

La Cordillera Oriental constituye una de las unidades morfolgicas ms relevantes del territorio
peruano, por su continuidad, mayor elevacin y donde mejor se observan las rocas precmbricas y
paleozoicas.
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Esta unidad geomorfolgica tiene de Sur a Norte del Per un rumbo paralelo a la Cordillera Occidental
teniendo un fuerte arqueamiento Este Oeste conocido como la Deflexin de Abancay. La Cordillera
Oriental por causa de la Deflexin de Huancabamba desaparece debajo de la cobertura mesozoica
reapareciendo al Norte en territorio ecuatoriano.

La Cordillera Oriental es menos elevada que la Cordillera Occidental, salvo en su sector meridional,
siendo su relieve en general ms abrupto, especialmente en los sectores donde la cortan
transversalmente los ros Maran, Mantaro, Apurmac, Huancavelica y Urubamba.

La formacin de la Cordillera Oriental se inicia durante el tectonismo Hercnico (Devnico) sobre un
basamento ncleo precambriano. El levantamiento fue controlado por fallas regionales
longitudinales.

CORDILLERA OCCIDENTAL

En la lnea divisoria que separa las vertientes del Pacifico y del Atlntico se encuentran una serie de
macizos volcnicos, antiguos y modernos, que forman montaas de color oscuro y de contornos
irregulares. Algunos muestran todava pequeas campos nevados y los efectos de una reciente
glaciacin. Una ltima erosin glaciar ha dejado lagos esparcidos en las partes bajas, y circos
erosionados en las partes altas.

El paisaje ms enmaraado se encuentra en esta unidad donde se encuentran las cuencas de los ros
tributarios, limitadas por picos que se elevan a
ms de 5,200 m.s.n.m.

En las partes altas las rocas son sometidas a una
constante accin erosiva de los agentes
naturales, dando origen a los contornos agrestes
e irregulares, en contraste con las formas ms
suaves de las partes bajas. Un buen ejemplo se
presenta en el bosque de rocas, morfologa
pocas veces vista en otros lugares.

EL ALTIPLANO

Esta unidad est representada por una extensa
meseta que se desarrolla a altitudes de 3,800 y
4,800 m.s.n.m. Topogrficamente es una
superficie casi llana suavemente ondulada, sobre
la cual destaca un conjunto de colinas y cerros de
cimas truncadas por erosin que sobrepasan los
5,000 m.s.n.m.

Este rasgo geomorfolgico ha sido descrito por
varios autores, desde un punto de vista fsico y
gentico, con las siguientes denominaciones:
topografa post madura segn Bowman;
Gregory la llam Penillanura Incaica, y Mc.
Langhln Superficie Puna, siendo esta la ultima
la ms aceptada.

En el curso del cuaternario la erosin glaciar y
fluvial ha disectado el altiplano en numerosos
valles, de modo que sus remanentes aparecen
como superficies planas e interrumpidas, que se
mantienen sensiblemente a un mismo nivel
general. A estos rasgos generales se suman el
notable desarrollo de una morfologa crstica en
los extensos macizos calcreos y particularmente
a la espesa serie de calizas del Grupo de Pucar,
dando origen a pozos crsticosdolinas, uvalas y valles secos.

En otros sectores, se observa una superficie ondulada con prominencias redondeadas o alargadas
(hog backs) y algunos valles tendidos. Esta superficie est labrada en rocas de diversa composicin
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litolgica, sus bordes presentan numerosas entrantes y salientes producidas por la erosin regresiva
de los numerosos riachuelos que en forma acelerada estn reduciendo esta porcin del altiplano.

CUENCA INTERANDINA

En esta unidad se incluyen la cuenca del ro Ichu y sus numerosos tributarios que forman el sistema
de drenaje de la regin.

El ro Ichu nace de las alturas de Pucapampa, Astobamba y de las alturas de Yauricocha y Lachocc,
as como de Bandor a 4,000 m. de altitud y ha tenido una historia complicada que merece ser
estudiada con cuidado.

Existen problemas relacionados con el ro como un todo, como por ejemplo el hecho de que el ro
cambie de direcciones en forma tan sorpresiva hacia el NE y luego hacia el N, en Mariscal Caceres, y
formar el ro Mantaro, para correr hacia el SE por ms de 300 Km. Hasta el pueblo de Tincay, en este
lugar efecta una gran curva para dirigirse hacia NW por unos 90 Km., al trmino de los cuales
desarrolla otra gran curva para fluir hacia el SE, hasta su desembocadura en el Apurmac, a una
diferencia de 3,560 m. con relacin a sus nacientes (en la laguna de Junn) en una longitud total de
650Km.

La Cuenca del Ichu est cortada indistintamente en rocas gneas, sedimentarias, metamrficas,
intrusivas y volcnicas; probablemente contraladas por fallas, contactos, etc.

Las laderas superiores a los 3,000m de altitud, tienen pendientes moderadas y gradualmente
ascienden a las cumbres, rematando algunas veces en crestas agudas, farallones, o bien en cimas
truncadas.

La cuenca del Ichu unas veces se presenta como una garganta poco profunda circundada por cerros
de picos agudos y otras como un profundo can. En ciertos tramos el valle ofrece perfiles
transversales caractersticos. Entre el piso y las cumbres ms altas existe una diferencia de nivel de
3,200 m.s.n.m. hacia abajo, las laderas del valle son bastante empinadas, con porciones que han sido
modificadas por diseccin de los tributarios dando origen a pequeos valles, donde se localizan
algunos pueblos y reas de cultivo.

El origen y evolucin del ro es indudablemente complejo. Es un valle longitudinal interandino cuya
formacin debe estar relacionada con procesos de fallamiento ocurridos en las etapas finales del
levantamiento andino. Los fallamientos habran dado lugar a depresiones, zonas de debilidad y
macizos elevados, que en alguna forma ejercieron un control en la direccin de los cursos de agua y la
formacin de cuencas lacustres.

En estas depresiones se habran formado amplias lagunas situadas a diferentes niveles.
Posteriormente la erosin retrocedente allan los desniveles, desagu las lagunas y estableci un
nuevo perfil de equilibrio fluvio morfolgico, estableciendo un curso general de drenajes.

DEPRESIN LACHOCC

Gran parte de la unidad se encuentra cubierta por turberas, aguajales, material fluvio glaciar y aluvial.
Esta circundada por colinas y cumbres que tienen ms o menos la misma altura, existiendo picos altos
como el de Chonta, Altar y el Citac en toda esa cordillera que sobrepase mucho la altura promedio.

Estructuralmente esta depresin viene a ser un sinclinal que se extiende de San Andres y Pabellon,
quedando dentro de ellos la gran laguna de Choclococha y Pultocc, y sus riachuelos que drena en las
nacientes del Ro Astobamba y Pucapampa, y por el otro lado de Yauricocha y Bandor, seal Luychu y
Diente Allccaccocha, que drena para formar el ro Cachimayo y Bandor que desembocan en el ro
Lachocc. La depresin tiene una longitud aproximada de 57 kilmetros con un ancho promedio de 10
kilmetros cuya altura vara entre 3900 y 4,200 m.s.n.m.

Hacia el Oeste de esta depresin existen otras depresiones menores cuyos valles transversales,
labrados en sus cabeceras por el hielo y todava ocupados por lagos represados por morrenas, se
convierten en sus partes bajas en pequeos caones, observndose que dichas formas han sido
generados por plegamientos y fallas.

DEPRESIN ICHU

Esta depresin es de forma alargada con direccin NE SE, con una longitud aproximada de 100 Km.
y un ancho promedio que vara entre 3 y 15 Km., su altura vara entre 3,950 y 3,380 m. El ro Mantaro
lo atraviesa siguiendo su eje.
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El fondo de la cuenca est tapizado por espesas formaciones cuaternarias que constituyen un sistema
de terrazas escalonadas que varan entre 2 m. a 25 m. de altura, localmente interrumpidas por los
conos aluviales de los afluentes del Ichu, las terrazas ms antiguas estn afectadas por flexuras y
pliegues bien caracterizados.

La depresin no parece ser un graben; la hiptesis ms verosmil en cuanto a su gnesis es la de una
gotera de origen tectnico (Dollfus 1965), formada a consecuencia de un ondulamiento general con
gran radio de curvatura en la superficie Puna, contemporneo o algo posterior al levantamiento de los
Andes.

REAS GLACIADAS

La glaciacin ha labrado la lnea divisoria y los
picos ms altos todava tienen pequeos glaciares
en sus flancos hasta una altura de 4,800 m.s.n.m.
los que estn retrocediendo rpidamente.

En algunos sectores elevados de la cuenca de las
alturas de Tipiccocha, Yajracccocha, Huamanrazu
y la cadena de cerros que circunda entre Pultocc y
Citac, se reconocen los rasgos topogrficos
impresos por la glaciacin cuaternaria.

En los lugares mencionados ya no existen heleras
o nieves persistentes todo el ao solo en pocas
de mximas avenidas, a excepcin de la
Huamanrazu, sin embargo es frecuente la
presencia de circos glaciares, restos de morrenas,
como testimonio de que estas reas han estado
ocupadas por glaciares durante largos periodos del
cuaternario; es as en que la zona del centro se
han reconocido tres grandes etapas de glaciacin
(Dollfus 1965).

Magnficos valles en U y lagunas glaciares se
encuentran en las cabeceras y cuencas altas de los
tributarios del ro Ichu, que se extiende en forma de
abanicos, originndose en las divisorias occidental
y oriental.

GEOMORFOLOGIA DE LA ZONA DE
PAVIMENTACION

Este lugar se encuentra en la zona urbana del
distrito de Acobamba y presenta una configuracin
en planta relativamente uniforme con suaves
quiebres en su recorrido y con respecto a variacin
de altitud es de aproximadamente de 60 m de
diferencia en todo el tramo.
El material predominante de la zona es el suelo del
tipo conglomerado con presencia de arenas y,
arcillas y limos. El terreno predominante y que ser
la sub rasante de la pavimentacin es un material conglomerado de color marrn oscuro a negro con
presencia de piedras de canto rodado de 1 a 4. Estructuralmente es un buen terreno para fines de
pavimentacin.

GEOLOGIA DE LA ZONA

Las rocas de la zona involucrada comprenden una sucesin de rocas sedimentarias, algunas
metamorfizadas y rocas gneas intrusivas y volcnicas que pertenecen al Paleozoico hasta el
Cuaternario actual.
Las rocas ms viejas pertenecen al grupo Excelsior que estn tectonizadas y poseen metamorfismo
regional en parte; infrayaciendo inmediatamente al Grupo Excelsior y en discordancia angular, est el
Grupo Ambo donde aparecen lutitas, areniscas y calizas del carbonfero Permiano inferior
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correspondientes a los Grupos Tarma y Copacabana. Encima en discordancia angular hay capas rojas
molsicas del Grupo Mitu. Al final hubo un vulcanismo basltico.
El Grupo Pucar compuesto de calizas subyace al
Grupo Mitu y estn debajo de las calizas
Chunumayo, con lo que comienza la secuencia
Mesozoica.
Encima de la secuencia se hallan las areniscas de
la formacin Goyllarisquizga y encima de ellos
estn los sedimentos carbonatados de la formacin
Chulec.
El Vulcanismo basltico entra en actividad en el
Pucar inferior medio; esta secuencia del
Mesozoico sufri plegamientos, tectonismo e
invasin de aguas marinas.
Nuevamente aparecen capas Rojas.
En el Oeste como franjas alargadas estn los volcnicos de lavas, flujos de brechas y piroclsticos,
continuando por volcnicos sedimentarios del Mioceno inferior.
Luego aparecen los volcnicos y volcnicos sedimentarios del palegeno Mioceno inferior que estn
plegados y fallados.
Las lutitas, areniscas y conglomerados pertenecientes a las capas rojas sobreyacen a las arriba
mencionadas.
La actividad volcnica andesita dactica, culmina entre el Mioceno Medio y el Plioceno. Finalmente
los depsitos clsticos Cuaternarios, pertenecientes al Pleistoceno y al Reciente, como los depsitos
Aluviales y Fluviales.

- De acuerdo a los resultados de los anlisis de suelos se ha determinado que existen, en la zona de proyecto,
suelo del tipo conglomerado con presencia de arenas, arcillas y limos, la cual se clasifica como un material
ptimo para fines de pavimentacin de color amarillento y rojizo, los mismos que se pueden observar en las
fotos.

- El C.B.R. de diseo corresponde al promedio por calle y los diseos de pavimento se hicieron por va, sin
embargo se opta como criterio en tratar de uniformizar los espesores del pavimento.

- El tipo de terreno, en la zona de influencia del proyecto, desde el punto de vista estructural, tiene un
comportamiento variable de bueno a regular, la misma que se concluye por las observaciones de las calicatas
y de los resultados de anlisis de las mismas.

- De encontrarse una abrupta diferencia entre los tipos de suelos identificados y los que podra hallarse a la hora
de ejecucin de obra, se recomienda realizar un anlisis ms detallado. Debe tenerse en cuenta que el suelo
es un material heterogneo.

- Desde el punto de vista geolgico y geotcnico se tiene un terreno estable.

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4.00: DISEO GEOMTRICO

TRAZO Y DISEO VIAL

CARACTERISTICAS TCNICAS DE LA VIA

El presente capitulo se desarrolla en base al Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas de la empresa
VCHI S.A. y la NORMA TCNICA CE. 010 - PAVIMENTOS URBANOS

As mismo se considera los estudios de campo efectuados para el desarrollo del presente proyecto, los mismos
que se adecuan a las normas establecidas. En los casos en que la condicin de terreno no permita se adoptara
valores mnimos absolutos.

Clasificacin segn el servicio : Local (1 y 2 carriles)
Longitud del tramo en estudio : 1,220.50 metros lineales
Velocidad Directriz : 30 kph
Pendiente Mxima : 10 %
Pendiente Mxima Excepcional : 12 %
Ancho de carril : 3.00 3.60 metros lineales
Ancho de Calzadas : 3.60 7.20 metros lineales
Cunetas : 0.30 x 0.20 metros lineales (triangular)
Plazoleta de estacionamiento : Segn indicacin
Radio Mnimo : 12.00 metros lineales
Bombeo transversal : 2 %
Peralte mnimo : 4 %
Peralte mximo absoluto : 10 %
Peralte mximo normal : 6 - 8 %
Escalinata peatonal : longitud 130.31 metros
Ancho til 5.70 metros.
Veredas peatonales : ancho variable de adoqun tipo UNICON de 4 cm de espesor.

Considerando de que se trata de una zona urbana, se tomado en consideracin la consolidacin de las
viviendas, lo que en gran parte define bsicamente el ancho de vas y veredas, por cuanto el ancho de va o
calzada se est tambin adecuando al ancho de vas existentes y en los que es posible se considera de acuerdo
a las normas de vas urbanas y el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Acobamba.

DISEO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL

Vehculo de Diseo

De acuerdo al Reglamento Nacional de Vehculos, existen vehculos automotores del tipo mayores y menores;
de los cuales se debe tener en consideracin los vehculos de tipo mayor, es decir; furgonetas, automviles,
station wagn, camioneta pick up, camioneta rural, mnibus, camin, tracto camin.

De los vehculos indicados y de acuerdo al conteo de trfico se ha observado que el mayor trfico de vehculos
es del tipo; automviles y station wagn, los mismos que se originan debido al transporte urbano de pasajeros.

Por lo indicado se ha optado como trafico principal el determinado por el tipo de vehculos ligeros; automviles y
station wagn y en menor porcentaje vehculos de alto tonelaje, tal como se indica en el estudio de trfico.

Los vehculos ligeros son de importancia por la cantidad de unidades, mientras que los vehculos de alto tonelaje
son importantes desde el punto de vista de diseo estructural del pavimento.

Distancia de Visibilidad de Parada

Es la distancia que recorre un vehculo desde el momento en el que logra observar una situacin de riesgo hasta
que el conductor logra detenerlo. Para el clculo de esta distancia se debe entender que existen dos momentos
claramente diferenciados en el proceso de detener el vehculo:

El tiempo de percepcin reaccin, es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender,
analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observacin de la situacin. Si bien no
existen estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo, se asumir el valor
de 2.5 segundos que es recomendado por la AASHTO y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del
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tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios. Debe comentarse que existen algunas opiniones
de reducir este valor al tratase de vas urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentracin en este
caso que en carreteras, sin embargo al no existir los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifras
menores a la sealada.

Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepcin-reaccin demanda una distancia
recorrida, es as que tenemos la siguiente ecuacin:

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:

Finalmente la expresin a utilizar ser:

Dnde:

Vo : velocidad de diseo en km/h.
Dpr : distancia recorrida en metros

El tiempo neto de frenado, es el tiempo que tarda el vehculo en pasar desde la velocidad de circulacin
(considerar la velocidad de diseo) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a travs de la distancia
recorrida por el vehculo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado, y por
la conocida relacin de F = m a. Obtenindose lo siguiente:

Aplicando equilibrio entre las fuerzas inerciales y las de friccin se llega a:

Empleando las unidades de medida comunes tenemos lo siguiente:

Dnde:
Vo : velocidad de diseo en km/h
f : es el factor de friccin
df : distancia en metros

Valores del Coeficiente de Friccin Longitudinal segn la velocidad de circulacin

V (km/hora) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0.4 0.38 0.35 0.33 0.31 0.3 0.3 0.29 0.28 0.28
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets ASSHTO 1994
Finalmente diremos que la Distancia de Visibilidad de Parada est dada por la suma de las ecuaciones
indicadas:

Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f)

Dnde:
Vo : Velocidad de diseo (km/h)
Dp : Distancia de parada (m)
F : Coeficiente de friccin

Influencia de la Pendiente, para el caso de tramos en pendiente, resulta fcil de entender que la distancia de
parada se ver influenciada segn la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de pendientes positivas
(tramos ascendentes) a la fuerza de friccin se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehculo,
resultando que la distancia de frenado ser menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la
fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente exigir una mayor distancia de frenado.
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Esta influencia se manifiesta para fines de clculo a travs de la suma de la pendiente y del coeficiente de
friccin. En el caso del primer trmino de la expresin (3), el cual se obtiene por el tiempo de percepcin -
reaccin, para fines de diseo se mantiene invariable pues se asume que, aun cuando en bajadas se afina ms
la concentracin del conductor, el tiempo de percepcin reaccin ser de 2.50 seg. Es as que finalmente la
expresin queda ampliada de la siguiente manera:

Dp = 0.694(v0) + v0^2/254(f + p)
Donde:
Dp : Distancia de parada (m)
Vo : Velocidad de diseo (km/h)
f : Coeficiente de friccin
p : pendiente (%/100) con su signo

Alineamiento Horizontal

Generalidades

El trazado de una va urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen ventajas de
orientacin, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos rectos est condicionada por las
caractersticas del derecho de va.

El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los vehculos tratando de conservar la
misma velocidad directriz en la mayor longitud de va que sea posible.

Generalmente, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad directriz.

La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en cada seccin transversal.

Consideraciones de Diseo

Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuracin del terreno, adaptndose a la superficie
natural tratando de minimizar las compuestas que sigan lo ms ajustadamente posible a los contornos
topogrficos.

La metodologa utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicacin de los P.I.s. de acuerdo a los
procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las progresivas del P.T.,
P.C., y la longitud de la tangente de las curvas.

Tomando en consideracin las distancias, los ngulos de deflexin y el sentido de las curvas, se ha calculado las
coordenadas de cada uno de los vrtices de la poligonal definitiva.

El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicha va, para lo cual se tom las
siguientes consideraciones en el estudio:

- Ensanchamiento de curvas cerradas en el camino.
- Trazo de la subrasante adecuada, segn la topografa del terreno.
- Construccin de las obras de arte como son; cunetas, alcantarillas y badenes que le darn una mejor
transitabilidad al camino.

Longitud mnima de curva: 3V (dos carriles), donde V = velocidad de diseo (kph)

En el caso de desarrollos, ser probablemente necesario reducir la velocidad directriz con una variacin mxima
de 20 kph.

Tramos en Tangente

Vd = velocidad de diseo = 30 kph
Longitud mnima = 20 m (vas locales)
Longitud mnima para trazado en S = 30 m
Longitud mnima para el resto de casos = 60 m
Longitud mxima = 360 m

Curvas Circulares

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Los radios mnimos que se usaran en la va, en estudio, sern funcin de la velocidad directriz y del peralte. As
mismo se tomara en cuenta la disminucin de la velocidad directriz para los casos de desarrollo hasta 30 kph
(en el presente estudio).

Para:
Vd = 30 kph peralte mximo = 6% radio mnimo = 15 m.

Transicin de Peralte

La variacin de peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere un determinado valor mximo
de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con relacin a la del eje del giro del peralte.

Vd = 30 kph peralte inicial = 6% peralte final = -6% Longitud = 48 m

Sobreancho

Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor
espacio requerido por lo vehculos. El sobreancho se distribuye en el lado interno de la curva.

Para: Vd = 30 kph
Radio = 70 m. S = 0.50 m.
Radio = 80 m. S = 0.45 m.
Radio = 35 m. S = 1.40 m.

Queda indicado que factores no contemplados en la norma, tales como propiedades de terceros, terrenos de
cultivo y otros, algunas veces, no permiten adecuar ntegramente la norma en lo que respecta el diseo
geomtrico. Por consiguiente es necesario considerar un determinado margen de excepcionalidad en cuanto a
los valores mnimos que se establecen.

Alineamiento Vertical

Generalidades

El perfil longitudinal est formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.

A efectos de definir el perfil longitudinal se consideraran prioritarias las caractersticas funcionales de seguridad y
comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una
variacin continua y gradual de parmetros.

Consideraciones de Diseo
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Posicin del perfil respecto a la planta en carreteras de calzada nica.- El eje que define el perfil, coincidir
con el eje fsico de la calzada (marca vial de separacin de sentidos de circulacin).

La rasante con relacin a la orografa en terrenos ondulados.- En terreno ondulado, por razones de
economa, la rasante seguir las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la
esttica, visibilidad y seguridad.

Curvas Verticales

La longitud de la curva vertical cumplir la condicin de L > V

Dnde:

L = longitud de la curva en m. > 30 y 40 (para el presente proyecto)
V = velocidad directriz (kph) = 30 y 40

Pendiente

Pendientes mnimas

En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0.50%. Podr hacerse uso
de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente
necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

Pendientes mximas

Se ha de considerar deseable los lmites mximos que establece el Manual de Diseo VCHI y que para el
presente caso es de 10% a 12% para una velocidad directriz de 30 a 40 kph. Para casos de pendiente mxima
absoluta se podr incrementar hasta en 1%.

En el presente proyecto no se supera el 10% de pendiente.

Longitud en Pendiente

Es necesario considerar una longitud crtica en pendientes, es decir, la combinacin de magnitud y longitud de
pendiente que causa un descenso en la velocidad de operacin de un vehculo que va a una determinada
velocidad. Se establece como valor critico aquella distancia y magnitud de pendiente que produce descensos
superiores a 25 kph.

En el presente proyecto se considera como distancias crticas los siguientes:

Vd = 30 kph S = 10% Distancia = 240 m.

Coordinacin entre Alineamiento Horizontal y Vertical

Diseo Espacial de la Va

La visin que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, as como de su enmarcamiento en el paisaje, le
produce una serie de impresiones. Si estas son poco claras o desvan su atencin, la conduccin se hace tensa,
errtica o distrada, con lo que las posibilidades de accidentes aumentan.

Elementos de alineamiento espacial

Los elementos de alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevacin, cuando ellos se superponen y
unen a las caractersticas transversales de la va se construyen una visin tridimensional de la misma.
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Imagen en perspectiva y gua ptica

La principal imagen que tiene el conductor ante si es la plataforma. Esta imagen es, evidentemente, una
perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho conductor.

Elementos de la Planta

a) Tangente

Tangentes largas son montonas y por lo tanto cansadoras. Adems, inducen aumentos de velocidad y
facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse y en cualquier caso limitarse segn lo normado.
Sin embargo, las tangentes pueden acomodarse eventualmente a topografas especficas y servir a la
simplificacin de ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor.

b) Curvas Horizontales

A las curvas amplias tambin deben limitrseles sus desarrollos, alternndose distintos elementos en planta
con el fin de evitar la monotona.

Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto esttico indeseable y
ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.

c) Secuencia de Elementos en Planta

En un trazado donde la topografa obliga a la utilizacin de curvas de radio reducido es normal y admisible
encontrar radios mnimos. En cambio all donde las alineaciones en planta sean amplias y por lo tanto
inductoras de velocidades de operacin que pueden exceder a las de diseo, el intercalamiento de un radio
mnimo es peligroso.
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Elementos del Perfil

a) Tangente

Tangentes cortas, entre dos curvas cncavas o entre dos curvas convexas dan sensacin de ambigedad y
no deben ser utilizadas. Deben ser reemplazadas por curvas verticales nicas y amplias.

b) Curvas Verticales Cncavas

Este elemento favorece el guiado ptico. Sin embargo, deben evitarse valores reducidos entre tramos largos
de pendiente constante, ya sea con trazados en planta rectos o curvos, puesto que estas configuraciones,
vistas desde lejos, presentan una discontinuidad evidente.

c) Curvas Verticales Convexas

En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los parmetros
reducidos, puesto que ellas dan la sensacin de quiebre.

d) Secuencia de Elementos en el Perfil

En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de la topografa, se debe
considerar:

- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parmetros convexos mayores que los
cncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto.

- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas, son los parmetros cncavos los que deben ser
mayores que los convexos, para aprovechar al mximo la buena visibilidad que aquellos confieren.

- Deben evitarse la sucesin rpida de curvas convexas y cncavas en paisajes con visibilidad.

Superposicin de Planta y Perfil

a) Relacin entre los Elementos de Diseo en Planta y Perfil

Debe tenerse presente que los radios de las curvas en planta y de los de las curvas verticales cncavas que
se superpongan deben estar relacionados entre si.

b) Relacin entre los Puntos de Inflexin en Planta y Perfil

En general, los puntos de inflexin en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y ser iguales en
cantidad a lo largo de un tramo.

c) Combinaciones Indeseables

No debe proyectarse curvas horizontales de radio mnimo, en correspondencia o prximas al punto mas bajo
de una curva vertical cncava que enlace rasantes de pronunciadas pendientes descendentes, puesto que el
incremento de velocidad que dichas rasantes generan produce los accidentes.

d) Perdidas de Trazado

Se entiende por perdida de trazado la desaparicin de la plataforma a la vista del conductor y su reaparicin a
una distancia que no es lo suficientemente grande como para hacer desaparecer el efecto psicolgico
adverso que tal situacin produce. Este efecto psicolgico es de incertidumbre y ha sido comprobado
exhaustivamente en la prctica.

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Intersecciones y Estructuras

Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas verticales cncavas son
especialmente indicadas para esto.

Si esto no es posible para las dos vas que se crucen o empalman, por lo menos debe serlo para la de mayor
importancia.

Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y natural, as como este
debe ser compatible con la geometra del accidente topogrfico que obliga la construccin de la estructura.

Efectos del Entorno de la Va en el Diseo Espacial

La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una va tienen influencia definida sobre los
conductores.

Durante el da, todos los elementos laterales que ayuden al guiado ptico, tales como plantaciones, muros,
barreras, poste-gua, etc., son favorables si ellos estn a una distancia suficiente de la corona.

De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la va. Entonces, un guiado ptico es
aun ms necesario.

Las intersecciones son reas comunes a dos o ms vas que se cruzan al mismo nivel y en las que se incluyen
las calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.

Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones
crticas que hay que tratar especficamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son
usuales en la mayor parte de los recorridos.

Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las intersecciones, se trata de obtener
condiciones ptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades fsicas y econmicas limitadas.

Caractersticas de Diseo

Las principales caractersticas con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes:

1. Preferencia a los Movimientos ms importantes. Los movimientos o flujos ms importantes deben tener
preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vas secundarias de los
elementos de control de trnsito necesarios para que sea fcil la distincin de la jerarqua de las vas. De
suceder muchos conflictos por los giros que se suceden en la interseccin, puede resultar conveniente
suprimir los de menos importancia.

2. Reduccin de las reas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes reas pavimentadas
en vez de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar contraproducentes pues son motivo de confusin
tanto para peatones como para conductores.
Esta situacin se vuelve riesgosa para la circulacin y reduce considerablemente la capacidad de las vas.
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3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la interseccin no se intersectan en
ngulos perpendiculares, sern ms propensas a accidentes de trnsito; para evitarlos, los conductores
deben reducir la velocidad de circulacin con la consiguiente prdida de capacidad vial. De ser posible contar
con el espacio suficiente, estas intersecciones deben remodelarse en busca de ngulos de encuentro
prximos a 90, pues as la geometra es ms favorable para la visibilidad. En el caso de intersecciones
semaforizadas, la perpendicularidad deja de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a
las caras de los semforos sea adecuada y no los confunda.

4. Separacin de los puntos de conflicto. Cuando se han identificado puntos de conflicto en una interseccin, la
mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la canalizacin de los movimientos, si
existe espacio disponible resultar muy adecuado que los puntos de conflicto se alejen lo ms posible.
Cuando la interseccin est semaforizada, si los tiempos de verde y rojo diferencian la oportunidad de
realizar los movimientos que antes eran conflictivos, entonces conviene que esos se aproximen fsicamente
en beneficio de otorgar mejor circulacin a los flujos principales.

5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximacin a una interseccin debe ser reducida, el
Reglamento de Trnsito seala que para intersecciones no semaforizadas, el conductor debe reducir la
velocidad hasta 30km/h. Luego de identificar el flujo principal y preferente de una interseccin no
semaforizada, se debe analizar la circulacin de la va secundaria y evaluar si el comportamiento de los
vehculos al llegar a la interseccin es el adecuado, de no ser as y existir muchos accidentes de trnsito, la
interseccin puede dotarse de gibas, las cuales debern estar adecuadamente diseadas. Como regla
general ellas se debern ubicar en la va secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal
se pueda estacionar el vehculo de diseo.

6. Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en funcin de la
visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo
con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mnimo la distancia de visibilidad de
parada. Es importante que el anlisis de la visibilidad determine una franja limpia de obstculos que se
deber respetar, no permitindose la colocacin de avisos publicitarios, cabinas telefnicas, rboles, puestos
de revistas u otros que pongan en riesgo la seguridad de conductores ni peatones.

7. Previsin. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia
debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la va, pues una interseccin
puede en el futuro requerir ms rea de la existente.

8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante sealizacin, puede complicar la
operacin de la interseccin, pues el tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o
donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al extremo de detener los
vehculos.
Diseo en Seccin Transversal

El diseo de la seccin transversal implica a su vez el diseo de diversos elementos en un proceso que se
encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda; por la capacidad vial que es factible ofrecer; por
estipulaciones de ndole reglamentaria (Reglamento Nacional de Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.)
y por limitaciones en el derecho de va, entre otras.

El diseo optar por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del presente manual, as como las
necesidades del habitante del lugar y del peatn, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a los
conductores.

Los elementos de la seccin transversal considerados en el presente manual son:

- Nmero de carriles / ancho de las calzadas;
- Ancho de los carriles;
- Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
- Bermas laterales;
- Sardineles; y
- Distancias laterales y verticales libres en las vas;
- Secciones transversales tpicas

NMERO DE CARRILES

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Ancho de las Calzadas

Esta caracterstica est directamente relacionada con la clasificacin funcional de la va; tambin con la
capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la circulacin. La
decisin que el proyectista tome al respecto depender por tanto de estos factores as como tambin de las
restricciones que pudieran existir al derecho de va.

La determinacin del nmero de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se define
en los estudios de planificacin de la red vial y de transporte urbano. El ancho de carril se determina de acuerdo
a las recomendaciones del Manual de Diseo Geomtrico de Vas Urbanas de la empresa VCHI S.A. y la
Norma CE.010 Pavimentos Urbanos.

SECCION TIPICA DE 6.20 M DE CALZADA

SECCION TIPICA DE 3.60 M DE CALZADA

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Ancho de carriles

El ancho recomendable para los carriles de una va depender principalmente de la clasificacin de la misma y
de la velocidad de diseo adoptada, sin embargo no siempre ser posible que los diseos se efecten segn las
condiciones ideales. El proyectista podr justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos
sociales, econmicos, fsicos, geogrficos e inclusive institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseo y de
la clasificacin vial, el ancho de los carriles, en tramos rectos.

En el presente proyecto, donde se considera una velocidad de diseo de 30 kph el ancho mnimo de carril optado
es de 3.30 m y para los dos carriles juntos es de 6.60 a 7.20 m, para el trnsito en un solo sentido el ancho de
carril mnimo es de 4.75 m.

Bermas

Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal. Adems de contribuir a la resistencia
estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del trafico de la
calzada y su seguridad; para ello, las bermas pueden desempear, por separado o conjuntamente, varias
funciones que determinan su ancho mnimo y otras caractersticas, tales como; detencin ocasional de vehculos,
zona de seguridad, circulacin de vehculos lentos, circulacin de emergencia y otros usos.

En el presente proyecto se considera ancho de berma de 2.10 m, los mismos que actuaran como zonas de
acceso de pasajeros hacia los vehculos, cuyas ubicaciones y longitudes se determinan en planta de la va.
Adicionalmente estas bermas actuaran como zonas de estacionamiento de emergencia.

Bombeos

El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente
longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la
costa, as como en las curvas verticales cncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ngulo
recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente
longitudinal, el agua fluir diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si
la pendiente fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecer sobre el pavimento una distancia
considerable antes de salir hacia las bermas.

En el presente proyecto se est considerando un bombeo transversal de 1 a 3%.

Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, est dado por la expresin

Dnde:
P : Peralte mximo asociado a V
V : Velocidad directriz o de diseo (Kph)
R : Radio mnimo absoluto (m)
F : Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes inferiores al mximo, que resultan
ms cmodos tanto para los vehculos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para vehculos
rpidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mnimo, habr que elegir el peralte en
forma tal que la circulacin sea cmoda tanto para los vehculos lentos como para los rpidos.
Peralte mnimo : 4 %
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Peralte mximo absoluto : 8 %
Peralte mximo normal : 6 %

Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse
adecuadamente para resolver los problemas hidrulicos y de mecnica de suelos que las motivan, a la vez que
para lograr una seccin transversal de la va tenga costo mnimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma de
subrasante, y su talud exterior. Este ltimo, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el
propsito de completar la definicin de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde
exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se desarrolla,
bajando con una cierta inclinacin, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las circunstancias del
proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terrapln, se requerirn transiciones
de uno u otro cuando la va pase de corte a terrapln y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deber juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimtricas se
produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinacin del talud interior de la
cuneta en zonas de terrapln, si stos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos antiestticos de
una sucesin de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma hasta
el punto ms bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, ser horizontal si se considera una seccin trapezoidal.
Cuneta triangular:
Ancho de cuneta 0.30 m.
Profundidad cuneta 0.20 m. (zona lluviosa)

Cuneta semi circular:
Ancho de cuneta 0.60 m.
Profundidad cuneta 0.10 m.
Radio 0.50 m

El acabado final de las cunetas de concreto simple es pulido.

En el presente proyecto se est considerando la ejecucin de cunetas triangulares de 0.30x0.20 m para captar
las aguas pluviales, los mismos que se orientan a travs del bombeo de calzada. En algunos tramos; cruces de
vas y entrada hacia las zonas de parqueo o estacionamiento se estn considerando cunetas circulares de 0.60
m de ancho y 0.08 m de profundidad.

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En algunos tramos se estn obviando la construccin de cunetas, debido a la inclinacin de la calzada y la
recoleccin de las aguas pluviales se hace a travs de rejillas.

- El ancho de va definido es variable de 3.60 a 7.20 m, la misma que se ha determinado en funcin a la
consolidacin de viviendas y Plan de Desarrollo Urbano.

- Los radios de curvatura horizontal y vertical se han adecuado a la configuracin de las viviendas consolidadas.

- El ancho de veredas es variable, debido a la ubicacin y consolidacin de viviendas, la misma que vara de
1.20 m hasta 3.80 m, segn se puede observar en los planos respectivos.

- Durante los trabajos de ejecucin se deber tener especial cuidado con las cotas de ubicacin de cada una de
las viviendas, toda vez que ello puede generar diferentes alturas de los sardineles de las veredas.
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5.00: DISEO DE PAVIMENTOS

Con Superficie de Rodadura Pavimentada

En el presente proyecto se considera la ejecucin de un pavimento rgido, conformado por losas monolticas a
base de concreto hidrulico fc = 210 kg/cm2 con inclusin de fibra metlica y sinttica el cual se apoyar sobre
una sub base compactada de 15 cm y 20 cm de espesor, tal como se indica en los planos respectivos.
Para la ejecucin de la losa monoltica se emplear concreto hidrulico de cemento portland tipo I con inclusin
de fibras de acero Wirand FF1 y fibra de polipropileno fibromac 12.
Para el diseo estructural del pavimento se ha empleado el mtodo AASHTO 93 para pavimentos rgidos.
Datos de diseo:
JR. HUASCAR

PROGRESIVA 0+110

Valores del C.B.R.:

Al 100% 17.40%
Al 95% 11.75%

Datos del Proctor:

OCH 14.20%

PROGRESIVA 0+190

Valores del C.B.R.:

Al 100% 26.20%
Al 95% 13.20%

Datos del Proctor:

OCH 06.90%

PROGRESIVA 0+300

Valores del C.B.R.:

Al 100% 15.80%
Al 95% 11.25%

Datos del Proctor:

OCH 07.00%

PROGRESIVA 0+400

Valores del C.B.R.:

Al 100% 19.80%
Al 95% 05.60%

Datos del Proctor:
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OCH 10.10%

C.B.R. promedio al 95% = 10.45% para el diseo estructural del Jr. Huscar

PROGRESIVA 0+040 (ZONA DE ESCALINATA)

Valores del C.B.R.:

Al 100% 45.00%
Al 95% 29.40%

Datos del Proctor:

OCH 06.60%

JR. HUANTA

PROGRESIVA 0+060
Valores del C.B.R.:

Al 100% 51.70%
Al 95% 28.50%

Datos del Proctor:

OCH 06.60%

PROGRESIVA 0+150
Valores del C.B.R.:

Al 100% 22.55%
Al 95% 11.90%

Datos del Proctor:

OCH 08.20%

PROGRESIVA 0+240

Valores del C.B.R.:

Al 100% 24.20%
Al 95% 09.90%

Datos del Proctor:

OCH 07.00%

C.B.R. promedio al 95% = 16.767%.

JIRON SANTA ROSA

PROGRESIVA 0+040

Valores del C.B.R.:

Al 100% 25.80%
Al 95% 09.30%

Datos del Proctor:

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OCH 07.40%

JR. RICARDO PALMA

PROGRESIVA 0+020

Valores del C.B.R.:

Al 100% 19.00%
Al 95% 08.35%

Datos del Proctor:

OCH 15.00%

PROGRESIVA 0+120

Valores del C.B.R.:

Al 100% 18.30%
Al 95% 11.70%

Datos del Proctor:

OCH 13.30%

PROGRESIVA 0+180

Valores del C.B.R.:

Al 100% 27.00%
Al 95% 12.00%

Datos del Proctor:

OCH 18.50%

C.B.R. promedio al 95% = 10.68%.

Se adjunta el diseo de pavimento segn el C.B.R. de la sub rasante

De acuerdo a los resultados obtenidos se ha tratado de uniformizar los espesores de los pavimentos, tal
como se indica en los planos respectivos.

DISEO DE PAVIMENTO RGIDO MTODO AASHTO 93

Proyecto:

Mejoramiento de Pistas y Veredas del Barrio Pueblo Viejo Acobamba.

El pavimento se disear empleando la metodologa AASHTO 93 para un periodo de diseo de 20 aos.

Sub Base Granular

La sub base granular estar constituida de materiales granulares de cantera, procesados para obtener las
caractersticas que satisfagan las Especificaciones Tcnicas con CBR mnimo de 95% para el 100% de la MDS.

Losa de Concreto Hidrulico

Dada las condiciones climticas de la zona de proyecto se ha propuesto la ejecucin de pavimento rgido a base
de concreto hidrulico de fc = 210 kg/cm2 con inclusin de fibra metlica y fibra sinttica para el control de
agrietamiento por efecto de contraccin de fragua y efectos de helada.
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DISEO MEDIANTE MTODO AASHTO (PAVIMENTO RGIDO)

1.2.1 DEFINICIN

Un pavimento de concreto o pavimento rgido consiste bsicamente en una losa de concreto simple o
armado, apoyada directamente sobre una base o subbase. La losa, debido a su rigidez y alto mdulo de
elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena
distribucin de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante. Todo lo
contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las
capas inferiores lo cual trae como consecuencias ma y o r e s tensiones en la subrasante, como se pude
apreciar en la figura 1.1.

Figura 1.1 Esquema del comportamiento de pavimentos

Los elementos que conforman un pavimento rgido son: subrasante, subbase y la losa de concreto. A
continuacin se hace una breve descripcin de cada uno de los elementos que conforman el pavimento rgido.

a) Subrasante

La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede construir un pavimento. La
funcin de la subrasante es dar un apoyo razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte,
es decir, mucho ms importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta capacidad
de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansin de suelos.

b) Subbase

La capa de subbase es la porcin de la estructura del pavimento rgido, que se encuentra entre la subrasante
y la losa rgida. Consiste de una o ms capas compactas de material granular o estabilizado; la funcin
principal de la subbase es prevenir el bombeo de los suelos de granos finos. La subbase es obligatoria cuando
la combinacin de suelos, agua, y trfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con
frecuencia en el diseo de pavimentos para vas principales y de trnsito pesado.

Entre otras funciones que debe cumplir son:

Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
Incrementar el mdulo (K) de reaccin de la subrasante.
Minimizar los efectos dainos de la accin de las heladas.
Proveer drenaje cuando sea necesario.
Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construccin.

c) Losa

La losa es de concreto de cemento portland. El factor mnimo de cemento debe determinarse en base
a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deber usar concreto
con aire incorporado donde sea necesario proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al
hielo-deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.

1.2.2 TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de menor a mayor costo
inicial, de la siguiente manera:
Pavimentos de concreto simple.
- Sin pasadores.
- Con pasadores.
Pavimentos de concreto reforzado con juntas
Pavimentos de concreto con refuerzo contino.

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a) Pavimentos de concreto simple a.1)

Sin pasadores (figura 1.2)

Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de cargas, sta se logra a
travs de la trabazn (interlock) de los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas aserradas
o formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se use un espaciamiento corto
entre juntas.

Estn constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeas, en general menores de 6 m de largo
y 3.5 m de ancho. Los espesores varan de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de urbanizaciones
residenciales, stos varan entre 10 y 15 cm, en las denominadas colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras
se obtienen espesores de 16 cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o ms.

Este tipo de pavimento es aplicable en caso de trfico ligero y clima templado y generalmente se
apoyan directamente sobre la subrasante.

Pavimento de concreto simple sin pasadores

a.2) Con pasadores (figura 1.3)

Los pasadores (dowels) son pequeas barras de acero liso, que se colocan en la seccin transversal del
pavimento, en las juntas de contraccin. Su funcin estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa
contigua, mejorando as las condiciones de deformacin en las juntas. De esta manera, se evitan los
dislocamientos verticales diferenciales (escalonamientos).

Segn la Asociacin de Cemento Portland (PCA, por sus siglas en ingles), este tipo de pavimento es
recomendable para trfico diario que exceda los 500 ESALs (ejes simples equivalentes), con espesores de 15
cm o ms.

Pavimento de concreto simple con pasadores

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1.2.3 JUNTAS

La funcin de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa provocadas por la contraccin y
expansin del pavimento dentro de los valores admisibles del concreto; o disipar tensiones debidas a
agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas.

Son muy importantes para garantizar la duracin de la estructura, siendo una de las pautas para calificar la
bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con materiales apropiados, utilizando
tcnicas constructivas especficas. En consecuencia, la conservacin y oportuna reparacin de las fallas en las
juntas son decisivas para la vida til de un pavimento.

De acuerdo a su ubicacin respecto de la direccin principal o eje del pavimento, se denominan como
longitudinales y transversales. Segn la funcin que cumplen se les denomina de contraccin, articulacin,
construccin expansin y aislamiento. Segn la forma, se les denomina, rectas, machihembradas y
acanaladas.

1.2.3.1 JUNTAS DE CONTRACCIN

Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicacin del agrietamiento del pavimento causada por la
contraccin (retraccin) por secado y/o por temperatura del concreto. Se emplea para reducir la tensin
causada por la curvatura y el alabeo de losas. Los pasadores se pueden usar en las juntas de contraccin
para la transferencia de cargas, bajo ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que la transferencia de
cargas se logre mediante la trabazn entre los agregados.

Las juntas de contraccin se ejecutaran mediante el aserrado, una vez fraguado el concreto y haber
transcurrido un promedio de 8 a 12 horas. As mismo se puede ejecutar en el estado fresco a travs de
hendiduras hasta la profundidad indicada en los planos, la mis que es de la mitad de altura o espesor de la
losa de concreto hidrulico.

En la figura se observan los diferentes tipos de juntas de contraccin

Tipo A c/pasadores Tipo B - vinculada

Tipo C s/pasadores

Tipos de juntas de contraccin

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1.2.3.2 JUNTAS DE CONSTRUCCIN

Las juntas de construccin separan construcciones contiguas colocadas en diferentes momentos, tales como la
colocacin al final del da o entre fajas de pavimentacin. La transferencia de cargas se logra mediante el empleo de
pasadores. Pueden ser transversales o longitudinales. En la figura 1.7 se observan los diferentes tipos de
juntas de construccin.

Tipo A a tope Tipo B a tope c/pasadores

Tipo C a tope vinculada
Tipos de juntas de construccin

1.2.3.3 JUNTAS DE EXPANSIN O AISLACIN

Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los esfuerzos de compresin
en stos, cuando se expanden por el aumento de temperatura. Tambin se utilizan para aislar estructuras existentes.
En la figura 1.8 se muestran los diferentes tipos de juntas de expansin.

Tipos de juntas de expansin

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MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL BARRIO PUEBLO VIEJO DEL DISTRITO DE ACOBAMBA PROVINCIA DE ACOBAMBA HUANCAVELICA
Ing. Brommel CHUQUILLANQUI HUAMAN

1.2.4 SELLOS

La funcin principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltracin de agua a la estructura del
pavimento y evitar la intrusin de materiales incompresibles dentro de las juntas que pueden causar la
rotura de stas (descascaramientos).

En la seleccin del sello se debe considerar su vida til esperada, el tipo se sello, tipo de junta, datos
climticos y el costo de control de trnsito en cada aplicacin del sello, en todo el perodo econmico de
anlisis. El tipo de junta es muy influyente en la seleccin del material de sello. Las juntas
longitudinales entre pistas o en la unin berma-losa no generan las mismas tensiones sobre el sello
que ejercen las juntas transversales, debido a que sus movimientos son considerablemente menores. Se
podra optimizar enormemente el costo del proyecto considerando esto en la seleccin del sello.

Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las siguientes
caractersticas:

- Impermeabilidad
- Deformabilidad
- Resiliencia
- Adherencia
- Resistencia
- Estable
- Durable

Finalmente, el sellado se har antes de la entrega al trnsito y previa limpieza de la junta, con la finalidad
de asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los siguientes puntos son esenciales para las
tareas de sellado:

- Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral para librarlas de
todo resto de lechada de cemento, compuesto de curado y dems materiales extraos.
- Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de agua o alguna
combinacin de estas herramientas. Las caras de la junta se pueden imprimar inmediatamente
despus de la limpieza.
- Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.
- Cabe mencionar que la limpieza solo se har sobre la cara donde se adherir el sellador.

1.2.4.1 SELLOS LQUIDOS

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de adhesin con la cara de
la junta. Los sellos lquidos pueden ser de asfalto, caucho colocado en caliente, compuesto
elastomricos, siliconas y polmeros. Los materiales son colocados en las juntas en forma lquida,
permitindoseles fraguar.

Cuando se instalan los sellos lquidos es necesario el uso de un cordn o varilla de respaldo,
la cual no debe adherirse ni al concreto ni al sellador ya que si esto sucede se induce tensin en el
mismo. Tambin ayuda a definir el factor de forma y a optimizar la cantidad de sello a usar. El
dimetro del cordn debe ser 25 % ms grande que el ancho del reservorio para asegurar un ajuste
hermtico.

El factor de forma (relacin ancho/profundidad) del sellador es una consideracin muy importante a tener
en cuenta, ya que si ste no es el adecuado, se pueden generar esfuerzos excesivos dentro del sello que
acortan la vida til de ste. Un sellador con un factor de forma inferior a uno desarrolla menos esfuerzos
que un sellador con un factor de forma mayor a uno.

1.2.4.2 SELLOS ELASTOMRICOS PREFORMADOS

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de recuperacin a
la compresin. Son sellos de neopreno extruido que tienen redes internas que ejercen una fuerza
hacia fuera contra las caras de la junta. A diferencia de los sellos lquidos que experimentan esfuerzos de
compresin y tensin, los sellos preformados solo se disean para esfuerzos de tensin.

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c
La profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de movimiento esperado en la junta.
Como regla general, la profundidad del reservorio debe exceder la profundidad del sello preformado.

Los reservorios de sellador por compresin estn conformados para proporcionar un promedio de
compresin del sellador de un 25 % en todo momento. En la figura 1.9 se observan los diferentes tipos de
selladores.

Figura 1.9 Tipos de selladores

1.3 FACTORES DE DISEO

El diseo del pavimento rgido involucra el anlisis de diversos factores: trfico, drenaje, clima,
caractersticas de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el
grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseo acorde con el grado de importancia de
la carretera. Todos estos factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la
estructura del pavimento y evitar que el dao del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida
en servicio.

La ecuacin fundamental AASHTO para el diseo de pavimentos rgidos es:

Dnde:

W
18
= Nmero de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

Z
R
= Es el valor de Z (rea bajo la curva de distribucin) correspondiente a la curva estandarizada,
para una confiabilidad R.

S
0
= Desvo estndar de todas las variables.

D = Espesor de la losa del pavimento en pulgadas

PSI = Prdida de serviciabilidad prevista en el diseo.

P
t
= Serviciabilidad final.

Sc = Mdulo de rotura del concreto en psi.
0.75
C
0.75
0.25
PSI
log
10
4.5 1.5
log (W ) Z S 7.35 log (D 1) 0.06 (4.22 0.32 log
10 18 R o 10 10
1624x10
1
8.46
(D 1)
)
7
S' ( 1.132)
18.42
215.03
d
p
t
C D
J D
Ec
k
= + + + +
+
+
(
(
(
(
(
(
(

(
(
| |
(
|
(
|
(
|
| |
(
| |
( \ . \ .

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J = Coeficiente de transferencia de carga.

C
d
= Coeficiente de drenaje.

E
C
= Mdulo de elasticidad del concreto, en psi.

K = Mdulo de reaccin de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).

Para una mejor descripcin de las variables, stas se han clasificado de la siguiente manera:

- Variables de diseo. Esta categora se refiere al grupo de criterios que debe ser
considerado para el procedimiento de diseo.
- Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras
especificado por el usuario, dentro del que un alternativa de diseo deber comportarse.
- Propiedades de los materiales para el diseo estructural. Esta categora cubre todas las
propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de fundacin, requeridas para el diseo
estructural.
- Caractersticas estructurales. Se refiere a ciertas caractersticas fsicas de la estructura
del pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.

1.3.1 VARIABLES DE DISEO

1.3.1.1 VARIABLES DE TIEMPO

Se consideran dos variables: perodo de anlisis y vida til del pavimento. La vida til se refiere al
tiempo transcurrido entre la puesta en operacin del camino y el momento en el que el pavimento
requiera rehabilitarse, es decir, cuando ste alcanza un grado de serviciabilidad mnimo. El perodo de
anlisis se refiere al perodo de tiempo para el cual va a ser conducido el anlisis, es decir, el tiempo
que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseo. Para el caso en el que no se considere
rehabilitaciones, el perodo de anlisis es igual al perodo de vida til; pero si se considera una
planificacin por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o ms operaciones de
rehabilitacin, el perodo de anlisis comprende varios perodos de vida til, el del pavimento y el de los
distintos refuerzos.

Periodo de anlisis o diseo 20 aos

1.3.1.2 TRNSITO

En el mtodo AASHTO los pavimentos se proyectan para que stos resistan determinado nmero de
cargas durante su vida til. El trnsito est compuesto por vehculos de diferente peso y nmero
de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas
fallas en ste. Para tener en cuenta esta diferencia, el trnsito se transforma a un nmero de cargas
por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal
manera que el efecto daino de cualquier eje pueda ser representado por un nmero de cargas por eje
simple.

La informacin de trfico requerida por la ecuacin de diseo utilizado en este mtodo son: cargas por
eje, configuracin de ejes y nmero de aplicaciones.

1.3.1.3 CONFIABILIDAD

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se complete satisfactoriamente durante su vida til
o periodo de diseo, resistiendo las condiciones de trfico y medio ambiente. Cabe resaltar que cuando
hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de este,
es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el trnsito, y asimismo brindar seguridad y
confort dentro al usuario durante el periodo para el cual fue diseado. Por lo tanto, la confiabilidad esta
asociada a la aparicin de fallas en el pavimento.

Es fcil deducir que si el nmero de ESALs previstos es menor que el nmero de ESALs reales, la vida
til del pavimento se acortar. Por lo tanto, la variabilidad en el diseo, en la construccin afecta en

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gran medida la bondad de un diseo, por ejemplo:

- La variacin en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento, produce como
resultado una variacin en el desarrollo de fallas y rugosidades en ese pavimento. Las fallas
localizadas en zonas dbiles, dan como resultado una disminucin en la vida til del pavimento.

- La variacin de la ubicacin de los pasadores en las juntas y profundidad de colocacin de la
armadura da como resultado una variacin en el desarrollo de fallas y rugosidades.

- La variacin entre los datos de diseo del pavimento y los reales puede significar un aumento o
disminucin de la vida til del mismo.

Es por esto que se necesario una variable (S
0
Desviacin Estndar) que acote la variabilidad de
todos stos factores dentro de unos lmites permisibles, con el fin de asegurar que la estructura del
pavimento se comporte adecuadamente durante su perodo de diseo.

La desviacin estndar es la desviacin de la poblacin de valores obtenidos por AASHTO que
involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la tabla 1.2 se
muestran valores para la desviacin estndar.

Valores para la desviacin estndar
CONDICIN DE DISEO
DESVIACIN ESTNDAR (S
0
)
Pavimento rgido Pavimento flexible
Variacin en la prediccin del comportamiento del
pavimento sin errores en el trnsito.
0.34 0.44
Variacin en la prediccin del comportamiento del
pavimento con errores en el trnsito.
0.39 0.49

Para la seleccin del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos aspectos:

a) Grado de importancia de la carretera

Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. As, para carreteras principales el nivel de
confiabilidad es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traer como
consecuencia que ste alcance los niveles mnimos de serviciabilidad antes de lo previsto, debido al
rpido deterioro que experimentar la estructura. En la tabla 1.3 se dan niveles de confiabilidad
aconsejados por la AASHTO.
Tabla 1.3 Niveles de Confiabilidad
Tipo de
camino
Zona urbana Zona rural
Rutas interestatales y autopistas 85 99.9 80 99.9
Arterias principales 80 99 75 99
Colect
oras
80 95 75 95
Loc
ale
s
50 80 50 80

b) Optimizar el espesor de pavimento

Se debe determinar el nivel de confiabilidad ptimo que me asegure el costo total ms bajo, es
decir, que balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de mantenimiento como se muestra en
la figura indicada. Si el espesor es mayor de lo necesario, el pavimento prestar un buen servicio, con
bajos costos de mantenimiento, pero el costo de inversin inicial ser alto. Todo lo contrario sucede
cuando el espesor es menor de lo necesario.

1.3.2 CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

1.3.2.1 SERVICIABILIDAD

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La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se relaciona
con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional), cuando ste
circula por la vialidad. Tambin se relaciona con las caractersticas fsicas que puede presentar el
pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc, que podran afectar la capacidad de soporte de la
estructura (comportamiento estructural).

El concepto de serviciabilidad est basado en cinco aspectos fundamentales resumidos como
sigue:

1. Las carreteras estn hechas para el confort y conveniencia del pblico usuario.
2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta subjetiva de la opinin del
usuario.
3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificacin hecha por los usuarios de la
carretera y se denomina la calificacin de la serviciabilidad.
4. Existen caractersticas fsicas de un pavimento que pueden ser medidas objetivamente y que pueden
relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un ndice de serviciabilidad
objetivo.
5. El comportamiento puede representarse por la historia de la serviciabilidad del pavimento.

Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una vialidad, experimenta la
sensacin de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado de dificultad para controlar
el vehculo. El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de
rodamiento que depende de la regularidad o rugosidad superficial. del pavimento. La valoracin de este
parmetro define el concepto de ndice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles).

El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5. Claro est, que
si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del camino an sin apreciar
deformaciones, la clasificacin decrece.

El diseo estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el ndice de
serviciabilidad inicial (P
0
) y el ndice de serviciabilidad final (P
t
), para la vida til o de diseo del
pavimento.

a) ndice de serviciabilidad inicial (P
0
)

El ndice de serviciabilidad inicial (P
0
) se establece como la condicin original del pavimento
inmediatamente despus de su construccin o rehabilitacin. AASHTO estableci para pavimentos rgidos
un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene informacin disponible para el diseo.

b) ndice de serviciabilidad final (P
t
)

El ndice de serviciabilidad final (P
t
), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple con las
expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la importancia de la
vialidad, pueden considerarse los valores P
t
indicados en la tabla 1.4.

ndice de serviciabilidad final
Pt Clasificacin
3.00 Autopistas
2.50 Colectores
2.25 Calles comerciales e industriales
2.00 Calles residenciales y estacionamientos

La prdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el ndice de servicio inicial y terminal.

PSI = P
0
-
P
t

Los factores que influyen mayormente en la prdida de serviciabilidad de un pavimento son: trfico,
medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan stos factores en el comportamiento del
pavimento han sido considerados en este mtodo. El factor edad (tiempo) no est claramente definido.

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Sin embargo, en la mayora de los casos es un factor negativo neto que contribuye a la reduccin de la
serviciabilidad. El efecto del medio ambiente considera situaciones donde se encuentran arcillas
expansivas o levantamientos por helada.

1.3.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

1.3.3.1 MDULO DE REACCIN DE LA SUBRASANTE (K)

Este factor nos da idea de cunto se asienta la subrasante cuando se le aplica un esfuerzo de
compresin. Numricamente, es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un rea de carga,
dividido por la deflexin en pulgadas para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por
pulgada cuadrada por pulgada (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es estimado
generalmente por correlacin con otros ensayos simples, tal como la razn de soporte california (CBR) o
las pruebas de valores R. El resultado es vlido porque no se requiere la determinacin exacta del valor k;
las variaciones normales para un valor estimado no afectarn apreciablemente los requerimientos de
espesores del pavimento. Las relaciones de la siguiente figura son satisfactorias para propsitos de
diseo.
Relacin aproximada entre los valores k y otras propiedades del suelo

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c
1.3.3.2 MDULO DE ROTURA DEL CONCRETO

Es un parmetro muy importante como variable de entrada para el diseo de pavimentos rgidos, ya que
va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas repetitivas de camiones.
Se le conoce tambin como resistencia a la traccin del concreto por flexin.

El mdulo de rotura requerido por el procedimiento de diseo es el valor medio determinado despus de
28 das utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta manera, se obtiene en el tercio medio
una zona sometida a un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura se producir en cualquier
punto de este tercio medio con la nica condicin que exista all una debilidad. Este ensayo es
recomendable frente al ensayo de carga en el punto medio, en el cul la rotura se producir
indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicacin de la carga) donde el momento flector es mximo.

El mdulo de rotura tambin se puede determinar a travs de las siguientes correlaciones:
1. Estimacin a travs de la resistencia a compresin del concreto
Sc = k(fc)E0.5 7<k<12
Donde:
fc = Resistencia a compresin del concreto en psi

2. Estimacin a travs de la resistencia a la traccin indirecta

Sc = 210+1.02IT
Donde:
IT = Traccin indirecta medida en las probetas en psi.

Los valores del mdulo de rotura varan entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700 psi), llegando
incluso a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta resistencia inicial.

1.3.3.3 MDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO

Es un parmetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una losa de pavimento.
Es la relacin entre la tensin y la deformacin. Las deflexiones, curvaturas y tensiones estn
directamente relacionadas con el mdulo de elasticidad del concreto. En los pavimentos de concreto
armado continuo, el mdulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansin trmica y el de
contraccin del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso
normal, el Instituto del Concreto Americano sugiri:

E = 57000(fc)E0.5
Donde E
c
y f
'
estn dados en psi

1.3.4 CARACTERSTICAS ESTRUCTURALES

1.3.4.1 DRENAJE

El proceso mediante el cual el agua de infiltracin superficial o agua de filtracin subterrnea es removida
de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje es uno de los
factores ms importantes en el diseo de pavimentos.

El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque origina muchos
efectos devastadores en l; siendo el peor, la prdida de soporte del pavimento.

Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:

- Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).
- Proveer de un drenaje para remover el agua rpidamente (drenaje subterrneo).
- Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado de carga y agua.

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'
Valores recomendados del coeficiente de drenaje (C
d
) para el diseo

Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua sea removida dentro de 2 horas.

1.3.4.2 TRANSFERENCIA DE CARGA

Las cargas de trnsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la siguiente para
minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas producen bombeo de la subbase y
posteriormente rotura de la losa de concreto.

El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las
siguientes maneras:

- Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de acero) con o sin malla
de refuerzo por temperatura.
- Losa vaciada monolticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de varilla corrugada
armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la junta transversal, tomndose
en cuenta para el clculo del acero estructural la remota aparicin de grietas transversales.
- Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga se lleva a efecto a travs de la
trabazn entre los agregados.

La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta.

En la figura 1.16 se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no cargada no
experimenta ninguna deflexin, todo lo contrario sucede cuando hay una transferencia de cargas perfecta
donde la deflexin de la losa no cargada es igual a la de la losa cargada.

Formas de Transferencia de carga

La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir) cargas a travs de
juntas o grietas es tomado en cuenta en el mtodo AASHTO 93 por medio del coeficiente de
transferencia de carga J. Los dispositivos de transferencia de carga, trabazn de agregados y la
presencia de bermas de concreto tienen efecto sobre ste valor.

C
d Tiempo transcurrido para
que el suelo libere el 50
% de su agua libre
Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento est
expuesta a niveles de humedad cercanas a la saturacin.
Calificacin < 1% 1 5 % 5 25 % > 25 %
Excelente 2 horas 1.25 1.20 1.20 1.15 1.15 1.10 1.10
Bueno 1 da 1.20 1.15 1.15 1.10 1.10 1.00 1.00
Regular 1 semana 1.15 1.10 1.10 1.00 1.00 0.90 0.90
Pobre 1 mes 1.10 1.00 1.00 0.90 0.90 0.80 0.80
Muy pobre Nunca 1.00 0.90 0.90 0.80 0.80 0.70 0.70

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Coeficiente de transferencia de carga (J)

El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen las tensiones y deformaciones en
una losa. Es por eso que se usan valores menores de J. La razn para tomar J menores en pavimentos
con bermas de concreto unida es porque se supone que los vehculos no transitarn por la misma. Es
necesario tener en cuenta que la zona crtica de la losa es la esquina y con esta premisa las cargas
se alejan de ella, permitiendo una reduccin de espesores.

1.2.4.3 PRDIDA DE SOPORTE

Este factor, LS (loss of support = prdida de soporte) es incluido en el diseo de pavimentos
rgidos para tomar en cuenta la prdida potencial de soporte proveniente de la erosin de la subbase
y/o movimientos diferenciales verticales del suelo. Deber tambin considerarse este factor en
trminos de los movimientos verticales del suelo que pueden resultar de vacos bajo el pavimento. An
cuando se utilice una subbase no erosionable, pueden desarrollarse vacos, reduciendo la vida del
pavimento.

La tabla 1.7 proporciona algunos rangos sugeridos por las AASHTO para la prdida de soporte,
dependiendo del tipo de material (especficamente su rigidez o mdulo elstico).

Tabla 1.7 Valores de LS

TIPO DE MATERIAL PRDIDA DE SOPORTE
Base granular tratada con cemento
(E = 1,000,000 a 2,000,000 psi)
0.0 1.0
Mezclas de agregados con cemento
(E = 500,000 a 1,000,000 psi)
0.0 1.0
Bases tratadas con asfalto
(E = 350,000 a 1,000,000 psi)
0.0 1.0
Mezclas bituminosas estabilizadas
(E = 40,000 a 300,000 psi)
0.0 1.0
Estabilizados con cal
(E = 20,000 a 70,000 psi)
1.0 3.0
Materiales granulares sin ligante
(E = 15,000 a 45,000 psi)
1.0 3.0
Materiales granulares finos o subrasante natural
(E = 3,000 a 40,000 psi)
2.0 3.0

Soporte
lateral
Si No Si No Si No Tipo
ESALs en
Millones
Con pasadores
con o sin refuerzo de
temperatura
Con refuerzo
Continuo
Sin pasadores
(friccin entre
agregados)
Hasta 0.3
0.3 1
1 3
2.7
2.7
2.7
3.2
3.2
3.2
2.8
3.0
3.1
3.2
3.4
3.6
-
-
-
-
-
-
Calles y
caminos
vecinales
3 10
10 30 ms
de 30
2.7
2.7
2.7
3.2
3.2
3.2
3.2
3.4
3.6
3.8
4.1
4.3
2.5
2.6
2.6
2.9
3.0
3.1
Caminos
principales
y autopistas

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En las zonas crticas se considera la ejecucin de pedraplen para el mejoramiento de la sub rasante, para lo
cual se emplear piedra de canto rodado de 3 a 4.

De acuerdo a la capacidad de soporte se ha determinado el espesor de sub base y losa de concreto, los
mismos que se indican en los planos respectivos.

- Espesor de losa de concreto hidrulico 0.15 m
- Espesor de sub base 0.15 m
- Espaciamiento de juntas de contraccin 4.00 m
- Espaciamiento de juntas de dilatacin 52.00 m
- Espaciamiento de juntas de construccin 3.60 m, dependiendo del ancho de va.
- Dimetro de Dowells 1 pulgada

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6.00: ESTUDIO DE HIDROLOGIA DRENAJE DE LA VA

GENERALIDADES

El propsito del presente estudio hidrolgico es para evaluar el comportamiento de la micro cuenca de la
ciudad de Acobamba, con la finalidad de determinar los caudales de evacuacin de las aguas pluviales.

Debido a que en la zona de proyecto no se cuenta con estaciones meteorolgicas se ha
considerado, para efectos de clculo, los datos hidrolgicos de la estacin de Callqui en la ciudad
de Huancavelica del ao 1988 al 2011.

As mismo los datos hidrolgicos permitirn dimensionar y ubicar las zonas de evacuacin de aguas
pluviales en diferentes partes del recorrido de la va, as como el dimensionamiento de las cunetas.

Con el fin de reunir los criterios adecuados para conocer las caractersticas hidrolgicas de la cuenca
considerada, se realiz el estudio en las siguientes etapas:

Recopilacin de informacin: Comprende la recoleccin, evaluacin y anlisis de la documentacin
existente como cartografa y pluviomtrica en el rea del estudio.

Las caractersticas principales de una cuenca son: forma, rea, permetro, pendiente, relieve, altitud, red de
drenaje, orientacin, a lo que es necesario asociar las caractersticas del cauce principal como son su
longitud y su pendiente.

En el caso de proyectos de pavimentacin de zonas urbanas se deber tomar en cuenta las reas de
influencia directa hacia la zona de plataforma de va, por lo que se recomienda evaluar puntos de
evacuacin en el recorrido de la va y evitar un solo punto de evacuacin.

Para el presente estudio se ha tomado como referencia datos de la estacin pluviomtrica de Callqui /
000659 /DRE-11, el mismo que cuenta con un registro de 23 aos, desde 1988 a 2011. Los datos de esta
estacin se ha generalizado para toda la zona de proyecto, por lo que los resultados obtenidos deben ser
considerados como referenciales y no definitivos.

- Trabajos de Campo

Consiste en un recorrido sobre la zona donde se proyecta la ejecucin de las diferentes obras de
ingeniera para las obras de pavimentacin, para su evaluacin y observacin de las caractersticas,
relieve y aspectos hidrolgicos de la cuenca. Principalmente para la evacuacin de aguas pluviales que
se acumularan en la plataforma de va y las cunetas respectivas.

- Fase de Gabinete

Consiste en el procesamiento, anlisis, determinacin de los parmetros de diseo para el
dimensionamiento de las obras de ingeniera.

La informacin que se est utilizando se refiere a los datos de la estacin identificada.

Pluviometra

La escorrenta existente y producida en el rea de estudio, proviene exclusivamente de las precipitaciones
pluviales cadas en la zona. Para efectos de identificacin del rea de estudio fue necesario utilizar las
siguientes cartas nacionales a escala 1:100,000:
26-n y 26-m : Huancavelica
La informacin hidrolgica disponible ha consistido en registros pluviomtricos pertenecientes a la estacin
de Callqui Huancavelica, toda que en la zona de Acobamba no se cuenta con ninguna estacin
pluviomtrica.

CARACTERISTICAS GEOMORFOLOGICAS Y ECOLOGICAS DE LA CUENCA EN LA ZONA DE
PROYECTO:

Las observaciones del aspecto hidrolgico se han realizado para efectos de determinar la cota de las
diferentes estructuras de ingeniera proyectadas, espacialmente las obras de drenaje pluvial en la zona
Pueblo Viejo del distrito de Acobamba.

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HIDROLOGA:

Se cuenta con informacin correspondiente a 23 aos de registro de la estacin Callqui, desde el ao 1969
hasta el 2003.

TRATAMIENTO DE LA INFORMACION DE PRECIPITACIONES:

Se efectu el anlisis de consistencia de la informacin de precipitacin de la estacin de Meteorolgica de
Callqui, el mismo que ha sido registrado por la ex Direccin Regional de Agricultura de Huancavelica.

ANLISIS DE PRECIPITACIONES:

Se efecto en base a los datos de precipitaciones mximo en 24 horas, registrados en la estacin de
Callqui, por estar cercana a la ubicacin del proyecto y ser una cuenca similar y a la vez contar con un
registro de 19 aos.

El anlisis correspondiente se realiza para fines de determinacin de dimensiones de estructuras que
permitirn evacuar y/o aliviar las aguas pluviales de la zona de influencia directa de las obras de
pavimentacin urbana, es decir la acumulacin de aguas en la plataforma de va.

T P.Max
aos 24 horas 5 10 15 20 30 60
200 628.0 37.3 55.9 68.3 77.9 92.7 121.8
100 560.4 34.0 50.9 62.2 71.0 84.5 110.9
50 492.5 30.7 45.9 56.1 64.0 76.2 100.1
25 424.1 27.3 40.9 50.1 57.1 67.9 89.2
10 331.9 22.9 34.4 42.0 47.9 57.0 74.4
5 259.0 19.6 29.4 35.9 41.0 48.7 64.0
2 148.8 15.2 22.8 27.9 31.8 37.8 49.6
Duracin en minutos
LLUVIAS MAXIMAS (mm)
T P.Max
aos 24 horas 5 10 15 20 30 60
200 628.0 448.0 335.3 273.3 233.8 185.5 121.8
100 560.4 408.1 305.4 248.9 213.0 168.9 110.9
50 492.5 368.1 275.5 224.6 192.1 152.4 100.1
25 424.1 328.2 245.6 200.2 171.3 135.9 89.2
10 331.9 275.4 206.1 168.0 143.7 114.0 74.4
5 259.0 235.4 176.2 143.6 122.9 97.5 64.0
2 148.8 182.6 136.7 111.4 95.3 75.6 49.6
Duracin en minutos
INTENSIDADES MAXIMAS (mm/hora)

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DISEO:
Se considera la ejecucin de cunetas triangulares de 0.30 x 0.20 m y semicirculares de 0.60 m de ancho y
profundidad de 0.10 m a base de concreto hidrulico de fc = 210 kg/cm2.

Periodo de diseo de obras de drenaje : 10 aos

Cunetas Laterales
Se est considerando la ejecucin de cunetas laterales a lo largo de la calzada del pavimento, con la
finalidad de evacuar las aguas pluviales.

Las cunetas son del tipo triangular de 0.30x0.20 m. y semicirculares de 0.60 m de ancho en los cruces de
va, los mismos que sern construidos a base de concreto de la misma calidad de la losa o pavimento.

Aliviaderos
La principal zona de evacuacin de aguas pluviales es del Jr. Huscar, la misma que se evacuar
directamente hacia el Jr. Huanta y a partir de esta hacia el Jr. El Sol, en donde se debe proyectar una
alcantarilla de 60 de dimetro para evacuar las aguas pluviales de todo el sector de Pueblo Viejo hacia el
riachuelo existente (riachuelo Huilcapuquio).


- La zona de mayor riesgo, desde el punto de vista de aporte de aguas pluviales es la zona del parque de
barrio Pueblo Viejo, sin embargo dada las caractersticas de aporte de aguas pluviales, principalmente
Zi= 0 Zd= 1.5 n= 0.014
H bl y A P R S V Q
(m) (m) (m) (m2) (m) (m) (m/s) (lt/s)
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 4.0% 0.179 12.085
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 4.5% 0.190 12.818
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 5.0% 0.200 13.511
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 5.5% 0.210 14.171
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 6.0% 0.219 14.801
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 6.5% 0.228 15.405
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 7.0% 0.237 15.987
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 7.5% 0.245 16.548
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 8.0% 0.253 17.090
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 8.5% 0.261 17.616
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 9.0% 0.269 18.127
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 9.5% 0.276 18.624
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 10.0% 0.283 19.108
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 10.5% 0.290 19.579
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 11.0% 0.297 20.040
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 11.5% 0.304 20.491
0.20 0.00 0.30 0.068 0.841 0.080 12.0% 0.310 20.931
CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CUNETAS TRIANGULARES
1
6
11
16
21
26
0.040 0.050 0.060 0.070 0.080 0.090 0.100 0.110 0.120
C
a
u
d
a
l

(
l
/
s
)
Pendiente
Caudal vs. Pendiente
H=0.40
Zd Zi
1
1
TI=1/Zi TD=1/Zd

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de la Calle Lima y el Jr. Huscar estas no afectaran dichas reas, por cuanto las dimensiones
establecidas de las cunetas son suficientes para evacuar las aguas pluviales hacia la zona del Jr. Sol
(riachuelo Huilcapuquio).

- La evacuacin de aguas pluviales de todas las vas proyectadas sern a travs de cunetas triangulares
de 0.30x0.20 m y cunetas semicirculares, tal como se indica en los planos respectivos.

- En la zona de gradera, la evacuacin de aguas pluviales provenientes del Jr. Manco Capc ser a
travs de una tubera de 18 de dimetro, la misma que descargara al riachuelo Chilcahuaycco a la
altura del puente peatonal.

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7.00: DISEOS ESTRUCTURALES

Pavimento

Con relacin a los clculos de la estructura de pavimento se adjunta los resultados respectivos del mtodo
AASHTO 93.

Tipo de terreno; C.B.R. variable segn la va en estudio
Resistencia del concreto fc = 210 kg/cm2.
Cantidad de Fibra metlica: 20 kg/m3 y sinttica 600 gr/m3.

Con respecto al dimensionamiento de los Dowells, est se ha determinado en funcin a las
recomendaciones de la revista tcnica de Maccaferri, la misma que est en funcin al espesor de la losa.

Para losa de 15 a 20 cm se recomienda pasajuntas (Dowells) de 1 de dimetro de 46 cm de longitud y con
espaciamiento de 30 cm.
Distancia de juntas de contraccin 4.00 metros
Distancia de juntas de dilatacin 52.00 metros

Espesor de juntas de contraccin 3 a 6 mm
Espesor de juntas de dilatacin 15 mm
Espesor de juntas de construccin 3 a 6 mm

Muros de Sostenimiento

Con relacin a los clculos de la estructura de muros de sostenimiento se adjunta los resultados respectivos
para el cual se aplica software CYPECAD.


- El espesor de la losa de concreto hidrulico es de 0.15 m de acuerdo a las caractersticas del terreno,
as como las dimensiones o espesor de sub base de 0.15.

- Los muros de sostenimiento son a base de concreto armado, los mismos que han sido ejecutados para
permitir el trnsito permanente y continuo de la zona peatonal, la misma que se ubica en el Jr. Huscar,
tal como se indica en los planos respectivos.

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8.00 DISEO ARQUITECTNICO, URBANSTICO Y PAISAJISTA

Considerando las caractersticas de la zona urbana consolidada y la proyeccin de uso de las diferentes
vas a intervenir, se plantea la ejecucin de calzadas de una y doble va, tal como se indica en los planos
respectivos.

As mismo considera veredas peatonales de 1.20 hasta 4.50 m de acuerdo a las dimensiones de la va.
Cabe precisar que el ancho de la va, a lo largo del recorrido, es variable.

En ese contexto se plantea una va con caractersticas geomtricas que garanticen una transitabilidad y
serviciabilidad en condiciones ptimas para los vehculos y de seguridad para los peatones. Adicionalmente
se considera las recomendaciones y normas para diseo geomtrico de vas urbanas.

En el trayecto se considera zonas de parqueo para vehculos, reas de reforestacin y zonas delimitadas
para el trnsito peatonal.

ZONIFICACION

Con la finalidad de definir las caractersticas geomtricas de la va, es necesario considerar el Plan Director
y el Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Acobamba, el mismo que sirve como base o referencia que
determinaran las caractersticas de la va y que estas sean compatibles con el crecimiento del espacio
fsico, bsicamente las viviendas consolidadas.

Tipos de Zonas

Las zonas de usos del suelo caracterstico de la ciudad de Acobamba es la siguiente:

Zonas Residenciales
Residencial de Densidad Media RDM Viviendas

Zonas Comerciales
Comercio Central CC No existe
Comercio Intensivo CI No existe
Comercio de Servicios CS Comercio de Servicios

Zona Industrial
Industria No Molesta I No existe

Equipamiento Urbano

Equipamiento Educativo E 02 niveles

Equipamiento de Salud S Centro de Salud

Equipamiento Recreativo ZR Estadio Municipal

Usos Especiales OU Local de Ministerio Pblico

Un caso especial de las vas urbanas consolidadas de ciudades de la zona andina es que su crecimiento no
tiene ningn control tcnico, por lo que los propietarios no obedecen patrones de alineamiento de vas, los
mismos que estn establecidos en los Planes de desarrollo Urbano. Este hecho hace que en la etapa de
mejoramiento de vas, prcticamente estas tienen que adecuarse al espacio dejado por las viviendas.

Por lo indicado se recomienda que las entidades del control y desarrollo urbano debieran adecuar sus
planes de desarrollo urbano a la realidad existente y estar pendientes de las ejecuciones de viviendas
familiares.


- Las vas a intervenir tienen ancho variables, en donde se ha observado la construccin de viviendas de
material noble hacia ambos lados, los mismos que condicionan el ancho final de la calzada para trnsito
vehicular y veredas peatonales.

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- El eje de va y los anchos de veredas se adecuan a la consolidacin de las viviendas existentes. Segn
los planos de planteamiento general se puede observar que el ancho de las calzadas mantienen, en lo
posible, un ancho uniforme y las veredas se adecuan al espacio que deja la calzada y los lmites de
vivienda.

- Dada la pendiente de la va de Evitamiento Este se ha considerado la ejecucin de gradera peatonal,
toda vez que la pendiente est en el orden del 20%, la misma que no cumple para una va vehicular y
menos an para una va de Evitamiento, tal como se indica en el Plan de Desarrollo Urbano.

- Se recomienda ejecutar el proyecto de acuerdo a los planos definidos en el planteamiento general y
teniendo en consideracin la variabilidad de cotas verticales entre vivienda y vivienda, los mismos que
pueden originar alturas variables del sardinel de vereda peatonal.

- Las construcciones de ingresos vehiculares a viviendas sern determinado en el proceso de ejecucin,
cuyo costo ser deducido del costo de vereda.

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9.00: DISEO DE SEALIZACIN Y SEGURIDAD VIAL

La sealizacin vertical y seguridad vial se han desarrollado de acuerdo a las recomendaciones de acuerdo
a las Especificaciones Tcnicas Generales para Carreteras y Manual de Dispositivo de Trnsito Automotor
para Calles y Carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

En el presente proyecto se considerado sealizacin vertical reglamentario del tipo preventivo e informativo,
los mismos que se indican en los planos respectivos. As mismo se considera sealizacin horizontal el cual
consiste bsicamente en la lnea divisoria de carril, zonas de cruce peatonal y orientacin del sentido de
trnsito.

Seales reglamentarias y preventivas:

R-6
R-21
P-48
P-49

Tambin se considera sealizacin de nomenclatura de vas;

D-1

En los planos de planteamiento general se indican las ubicaciones y el tipo de sealizacin.

Se indican algunos modelos de seales:

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MODELO DE NOMENCLATURA DE CALLE


- Dada la configuracin de vas y el uso de las mismas, es necesario e importante la sealizacin vertical
y horizontal, as como la identificacin de las vas.

- La sealizacin vertical y horizontal permitir el adecuado uso de las vas y definir los espacios de
trnsito vehicular y peatonal.

- Las estructuras verticales debern ser de material slido y resistente, mientras que la sealizacin
horizontal deber ejecutarse anualmente, toda vez que las pinturas son de una duracin media de 01
ao.

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10.00: ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO AMBIENTAL

NORMAS PARA LAS INSTITUCIONES Y/O CONTRATISTAS

SOBRE LA VEGETACIN

El corte de vegetacin debe hacerse con sierras de mano y no con buldzer, para evitar daos en los
suelos en zonas aledaas y daos a otra vegetacin cercana.

Para los encofrados de obras de drenaje y otras obras de arte, se utilizar solamente la madera talada y no
se cortar ms madera de la zona, a no ser que sta sea insuficiente, en cuyo caso se buscar reciclar en
lo posible la madera ya utilizada y si es el caso, comprar madera ya aserrada.

Los rboles a talar deben estar orientados, segn el corte, para que caigan sobre la va, evitando as que en
su cada, deterioren otros que no se vayan a talar.

SOBRE LOS VALORES CULTURALES

Cuando durante la explanacin y la explotacin de canteras se encuentren yacimientos arqueolgicos, se
deber disponer la suspensin inmediata de las excavaciones y/o explanaciones que pudieran afectar
dichos yacimientos, se dejarn vigilantes armados con el fin de evitar los posibles saqueos y se proceder a
dar aviso de inmediato a las autoridades pertinentes, quienes evaluarn la situacin y determinarn sobre
cundo y cmo continuar con las obras de la va.

Una alternativa a esta situacin puede ser la de abrir otras fuentes de trabajo y/o rodear el yacimiento si
esto fuese tcnicamente posible.

SOBRE LAS AGUAS

Para evitar la interrupcin de los drenajes, se colocarn las alcantarillas y cajas recolectoras
simultneamente con la nivelacin de la va y la construccin de terraplenes; nunca se dejarn para
despus de la construccin de las vas.

Cuando las cunetas de una obra o trabajo confluyan directamente en un ro o quebrada, debern estar
provistas de obras civiles que premian la decantacin de sedimentos, y si es el caso, hacer algn
tratamiento previo antes de conducirlos al ro. Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural de
agua o se haya construido un paso de agua y ste ya no se requiera posteriormente, el curso
abandonado o el paso de agua deber ser restaurado a sus condiciones originales por el constructor.

Los drenajes deben conducirse siguiendo las curvas de nivel hacia canales naturales protegidos. En caso
de que esto no sea posible, se deben construir obras civiles de proteccin mecnica para el vertimiento de
las aguas, (estructuras de disipacin de energa a la salida del terreno para evitar la erosin).

El contratista tomar las medidas necesarias para garantizar que cemento, limos, arcillas o concreto fresco
no tengan como receptor final lechos de cursos de agua.

Los residuos de tala y rocera no deben llegar a la corriente de agua. Estos deben ser apilados de tal
forma que no causen desequilibrio en las condiciones del rea. Salvo excepciones justificadas por el
Supervisor de la obra, estos residuos no debern ser quemados.

SOBRE EL USO DE EXPLOSIVOS

El uso de dinamita u otros explosivos se restringir nicamente a las labores propias de la construccin que
as lo requieran. Su custodia estar a cargo de un almacenista, bajo la supervisin del Ingeniero de obra.
En lo posible, se contar con la vigilancia de las Fuerzas Armadas, especialmente en reas con problemas
de orden pblico. Su ubicacin tendr en cuenta las normas de seguridad que permitan garantizar que no
se pongan en peligro las vidas humanas y el medio ambiente, as como obras y construcciones existentes,
por riesgo de accidentes.

Se procurar almacenar el mnimo posible de dinamita que permita realizar razonablemente las obras de
construccin. El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, con el fin de evitar los excesos, que
pueden desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.

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SOBRE LA EXTRACCIN DE MATERIALES
Las zonas para extraccin de materiales de construccin (reas de prstamo de arenas, gravas, piedra,
etc.), sean de peas o playones de ros o quebradas, sern seleccionadas previo un anlisis de alternativas
y su explotacin ser sometida a aprobacin por parte de la DGMA quin exigir la presentacin del
respectivo estudio del plan de explotacin y posterior recuperacin morfolgica y revegetalizacin.

El material superficial o de descapote removido de una zona de prstamo, debe ser apilado y cubierto con
plsticos para ser utilizado en las restauraciones futuras. Cuando la calidad del material lo permita, se
aprovecharn los materiales de los cortes para realizar rellenos, o como fuente de materiales constructivos,
con el fin de minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y disminuir los costos ambientales y
econmicos.

Los desechos de los cortes no podrn ser dispuestos a media ladera ni arrojados a los cursos de agua.
Estos sern acarreados a botaderos seleccionados en el diseo de la obra y dispuestos
adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamientos y erosin posteriormente.

NORMAS SOBRE EL COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL

Con el fin de prevenir efectos ambientales que usualmente se producen por falta de una adecuada
educacin ambiental de las personas que laboran en los proyectos de diseo y construccin, se presentan
a continuacin una serie de normas generales de comportamiento, las cuales deben seguirse en su
integridad:

SOBRE FLORA Y FAUNA

Se debe prohibir estrictamente el porte y el uso de armas de fuego en el rea de trabajo, excepto por el
personal de vigilancia expresamente autorizado para ello.

Quedan terminantemente prohibidas las actividades de caza en las reas aledaas a la zona de
construccin, as como la compra de lugareos de animales silvestres (vivos, embalsamados o pieles),
cualquiera que sea su objetivo.

Se controlar la presencia de animales domsticos, tales como patos, perros, cerdos, etc. principalmente
en reas silvestres.

La pesca por parte de los trabajadores, en ros, quebradas, lagunas y cualquier cuerpo de agua, por medio
de dinamitas o barbasco queda prohibida. Esta slo podr ser ejecutada con anzuelos.
Si por algn motivo han de efectuarse quemas, stas solo podrn ser autorizados por el Inspector de las
obras, en su calidad de representante Ambiental.

Se evitar que los trabajadores de las carreteras que se realicen en zonas boscosas o prximas a estas, a
movilizarse fuera de las reas de trabajo, sin la autorizacin del Jefe de Campamento.

SOBRE LA CALIDAD Y USO DE LAS AGUAS

Se evitar la captacin de fuentes susceptibles de secarse o que presenten conflictos con los usos por
parte de las comunidades locales.

Por ningn motivo el ejecutor podr lavar sus vehculos o maquinaria en ros o quebradas ni arrojar
desperdicios a los cuerpos de agua.

SOBRE LAS COMUNIDADES CERCANAS

Los trabajadores no podrn posesionarse de terrenos aledaos a las reas de trabajo o a las nuevas vas.
Se controlar a los trabajadores el consumo de bebidas alcohlicas en los campamentos.

La construccin de cualquier obra y la presencia de personal, (exploradores y cuadrilla de topgrafos), en
zonas de reservas indgenas, deber tener conocimiento y aceptacin previa por parte de las comunidades.

Debe procurarse evitar el contacto directo entre trabajadores e indgenas; este ser realizado previamente
por las comisiones de Supervisin ambiental.

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MEDIDAS SANITARIAS Y DE SEGURIDAD AMBIENTAL

Debido a la comn ocurrencia de epidemias de enfermedades infecto -contagiosas, en especial de aquellas
de transmisin venrea, que se suelen presentar en las poblaciones cercanas a los campamentos de
construccin de carreteras y puentes, as como aquellos que se producen por ingestin de aguas y
alimentos contaminados, como el clera, se presentan las siguientes normas de tipo sanitario y de
seguridad.

DE LOS TRABAJADORES

Para ingresar a trabajar a la compaa constructora de la va, todos los trabajadores debern someterse a
un examen mdico, el cual debe incluir exmenes de laboratorio con el fin de prevenir epidemias. Es
importante hacer participar a los trabajadores por medio de una evaluacin y luego informar sobre los
primeros auxilios elementales, as como normas elementales de higiene y de comportamiento.

Se tendr especial cuidado al hervir las aguas y el lavado de los alimentos que se consumen crudos, con
agua igualmente hervida, cuando stos se preparan en los campamentos de los constructores. Se
realizarn peridicamente brigadas de salud ocupacional entre los trabajadores.

DE LOS CAMPAMENTOS

Los campamentos deben quedar en lo posible alejados de las zonas pobladas, con el fin de evitar
problemas sociales en los mismos, sin embargo, cuando las carreteras crucen por reas ambientales
sensibles, como zonas boscosas, etc. se evitar ubicarlos en dicha zona.

El diseo de construccin de campamentos tendr mximo cuidado de evitar tener que realizar cortes y
rellenos, as como remocin de vegetacin, hasta donde esto sea posible. En ningn caso los
campamentos quedarn ubicados aguas arriba de las fuentes de abastecimiento de agua de ncleos
poblados, por los riesgos sanitarios que esto implica.

Todos los campamentos contarn con pozos spticos, tcnicamente diseados.

Por ningn motivo se vertern aguas negras en los cuerpos de agua.

No se arrojarn desperdicios slidos de los campamentos a las corrientes o a media ladera. Esto se
depositar adecuadamente en un pequeo relleno sanitario manual.

El pozo sptico y la fosa de residuos slidos debern ser excavados a mano y su construccin deber
cumplir con los requerimientos ambientales de impermeabilizacin y tubera de infiltracin. La alimentacin
diaria .del personal, especialmente de aquel localizado en reas boscosas, deber ser lo
suficientemente balanceada y variada, con el fin de reducir la necesidad de cazar o pescar ilcitamente.

Los campamentos contendrn equipos de extincin de incendios y material de primeros auxilios.

En lo posible, los campamentos sern prefabricados. En caso de realizar montaje de campamentos de
madera de la regin, se deben seleccionar en lo posible los rboles que queden en el derecho de va, con el
fin de evitar la tala innecesaria de rboles.

Los campamentos sern desmantelados una vez sean abandonados, excepto en el caso en que
pudieran ser donados a las comunidades para beneficio comn, como para ser destinados a escuelas o
centros de salud.

En el caso de desmantelar los campamentos, los residuos resultantes debern ser retirados y dispuestos
adecuadamente. Los materiales reciclables debern ser utilizados o donados a las comunidades.

SOBRE LA MAQUINARIA Y EQUIPOS

Las siguientes medidas estn diseadas para prevenir el deterioro ambiental, evitando problemas de
contaminacin sobre las aguas, suelos y atmsfera.
El equipo mvil, incluyendo maquinaria pesada, deber estar en buen estado mecnico y de carburacin,
de tal manera que se queme al mnimo necesario de combustible, minimizando as las emisiones
atmosfricas. As mismo, el estado de los silenciadores de los motores debe ser bueno, para evitar el
exceso de ruido.

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Igualmente se prevendrn los escapes de combustible o lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos
de agua. Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el mnimo deterioro posible a los suelos,
vegetacin y cursos de agua en el sitio de las obras.
El aprovisionamiento de combustible y el mantenimiento de equipo mvil y maquinaria, incluyendo lavado y
cambio de aceites, deber realizarse de tal manera que estas actividades no contaminen los suelos o las
aguas. Los patios para estas actividades debern estar ubicados en forma aislada a cualquier curso de
agua. Los cambios de aceite de las maquinarias debern ser cuidadosos, disponindose el aceite de
desecho en bidones o canecas, para ser tirados a sitios adecuados en las poblaciones cercanas. Por
ningn motivo estos aceites sern vertidos a las corrientes de agua o al suelo.

NORMAS ESPECIALES PARA REAS AMBIENTALES SENSITIVAS
Se define como reas Sensitivas aquellas que por sus caractersticas ambientales o culturales son
especialmente susceptibles de sufrir deterioros graves y muchas veces irreversibles como consecuencia de
la construccin de una va.
Dentro de estas reas se encuentran los ecosistemas frgiles o nicos, como lagunas costeras, estuarios,
las reas de Parques Nacionales, Reservas Forestales, Reservas y Resguardos Indgenas y en general
cualquier Unidad de Conservacin establecida o propuesta.

En dichas reas adems de todas las normas anteriores se tendrn en cuenta las siguientes.

Antes de iniciar las actividades de diseo, el Ministerio se pondr en contacto con las organizaciones
indgenas o con las comunidades nativas afectadas, para informarles de las labores y posibles impactos
que se presentarn, con el fin de que stas ofrezcan su consentimiento y posible y decidida colaboracin.

Las compaas debern seguir estrictamente las recomendaciones d e los estudios de Impacto Ambiental
especficos que requieren estas vas.

Se debe tomar todas las precauciones para no exponer a los nativos a influencias extraas a su cultura. Es
indispensable que las compaas elaboren guas de procedimiento para estos casos, a fin de proponer las
precauciones que se deben tener en cuenta ante las situaciones originadas por las diferencias lingsticas y
culturales. Se debe prohibir en forma muy severa el uso del alcohol en las reuniones con nativos y la
donacin de bebidas alcohlicas a estas comunidades.
Cuando la va cruce por reas protegidas, se extremarn la medidas de vigilancia en lo referente a caza,
pesca y trfico de especies animales y vegetales, para lo cual se debe contemplar el funcionamiento
de retenes madereros y ambientales las 24 horas del da.
Se deben colocar avisos explicativos invitando a la proteccin de las especies, as como anunciando la
existencia de la Unidad de Conservacin e invitando a no arrojar basuras, no tocar pitos y no realizar
actividades de caza, pesca y tala en dichas reas. Se debe poner un lmite a la velocidad mxima en estas
zonas, pues debe ser an ms restringida en las horas de la noche, por el peligro que existe de
atropellamiento de fauna.
DISPOSICIN DE MATERIALES

Los materiales de desecho deben ser depositados en sitios especiales llamados botaderos en forma
tcnica, ya que de lo contrario, se pueden originar problemas serios de estabilidad y de interrupcin de
drenajes, con una serie de consecuencias negativas graves para el ambiente como sucede cuando los
materiales se disponen a media ladera, destruyendo la vegetacin all y llegando posteriormente a
quebradas y ros.

En algunas vas, los costos del acarreo son considerables, pero es preferible que se asuman, porque a
mediano o largo plazo, los costos de mantenimiento y los costos ambientales sern muy superiores.

El sitio para la disposicin de los botaderos debe ser seleccionado cuidadosamente, evitando zonas
inestables o reas de importancia ambiental como humedales o reas de alta productividad agrcola.

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El manejo del drenaje es de suma importancia en el botadero para evitar su posterior erosin por lo cual, si
se hace necesario, se colocarn filtros de desage para permitir el paso del agua.

Cuando se rellenan ciertas depresiones, suele ser necesario conformar el relleno en forma de terrazas y
colocar un muro de pata en gavin.
Previo al relleno, se retirar la capa orgnica del suelo, la cual ser almacenada para su posterior utilizacin
en las labores de revegetalizacin.
LA EROSIN:
El trmino erosin define el fenmeno de separacin y depsito de los materiales de los suelos, siendo
producido por el clima (aguas, viento, etc.) y la fuerza de gravedad.
Existen dos tipos bsicos de erosin: la natural, que corresponde al desgaste del suelo en su medio, por los
factores arriba mencionados, sin la intervencin del hombre, y la erosin acelerado o antrpica; causada
por el hombre, por la aplicacin de tcnicas agropecuarios equivocadas o por tala masiva de bosques, lo
que facilita la accin de los agentes naturales erosivos.

En las obras lineales, como las carreteras, la erosin hdrica es la que ms afecta, por lo general se acepta
que este tipo de erosin comienza con el lavado superficial de las partculas de suelo, o erosin laminar,
seguida por la formacin de pequeos canales o surcos y se agrava a zanjas, crcavas o barrancas.
El volumen removido de una etapa a otra aumenta en forma geomtrica, lo cual hace deseable que se
tomen medidas preventivas, o si deben ser correctivas, se debe intervenir en el proceso en la etapa ms
temprana posible, mediante captacin de aguas, interposicin de barreras de vegetacin y estructuras de
ingeniera.

La erosin puede contribuir o activar fenmenos de movimiento y remocin en masa o fallas de taludes.

EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL

INTRODUCCION

Considerando que la obra se trata de una infraestructura vial (pavimentacin), es necesario identificar y
evaluar los impactos ambientales potenciales que pueden ocurrir por el desarrollo de las obras durante la
etapa de construccin y operacin.

IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES
Metodologa
Para el anlisis de los impactos ambientales potenciales existen diferentes mtodos de identificacin,
siendo uno de ellos el mtodo matricial, el cual posibilita la integracin entre las variables ambientales y las
actividades del proyecto.
En la prediccin y evaluacin de impactos ambientales mediante el mtodo matricial se confeccionan tres
matrices: la primera matriz denominada Matriz de Identificacin de Impactos Ambientales
Potenciales, que permite identificar los impactos ambientales potenciales mediante las interacciones entre
las actividades del proyecto y las variables ambientales, otra matriz denominada Matriz de Evaluacin de
Impactos Ambientales Potenciales Resumen, donde se evalan los impactos identificados en la
matriz anterior.
Posteriormente, en una tercera matriz, se presenta Evaluacin de los Impactos Ambientales
Potenciales, destacando su significancia ambiental de acuerdo a los Criterios para la Evaluacin de
Impactos Ambientales Potenciales, que se describen en el siguiente prrafo.

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Criterios para la Evaluacin de Impactos Ambientales Potenciales
Los impactos se evalan considerando su condicin de adversos y favorables, as como su significacin y
probabilidad de ocurrencia. Adicionalmente se ha considerado la mitigabilidad. La significacin del impacto
ha sido determinada sobre base de la magnitud, duracin y extensin del impacto.
o Calificacin por naturaleza favorable o adversa
Se determina inicialmente la condicin favorable o adversa de cada uno de los impactos; es decir, la
caracterstica relacionada con la mejora o reduccin de la calidad ambiental.
o Calificacin por significancia
Incluye un anlisis global del impacto y determina el grado de importancia de este sobre el ambiente
receptor. Esta es la calificacin mas importante sobre el impacto y su calificacin cualitativa se
presenta como poco significativa, de significacin moderada y de alta significancia.
Se considera que la significacin del impacto es una caracterstica asociada a la magnitud, extensin,
duracin y probabilidad de ocurrencia del impacto.
o Calificacin por su mitigabilidad
Determina si los impactos ambientales negativos son mitigables en cuanto a uno o a varios de los
criterios utilizados para su evaluacin, y se les califica como no mitigables y mitigables.
Impactos Potenciales de la Va sobre el Ambiente
o Impacto de las Obras Preliminares
- Alteracin como estructura:
- Alteracin de la calidad del paisaje
- Efecto barrera a la direccin de los vientos
- Alteracin durante la construccin:
- Alteracin de la calidad del aire
- Alteracin de la calidad del suelo
- Efectos sobre la flora y fauna terrestres
- Efectos en la salud
o Impacto del Movimiento de Tierras
- Potencial erosivo de taludes por mala ejecucin de obra
- Alteracin de relieve del terreno
- Efectos sobre la flora y fauna terrestres
- Efectos en la economa local

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o Impacto de las Obras del Concreto
o Impactos de la Obras de Sealizacin y Seguridad Vial
o Impactos de la Proteccin Ambiental
- en la salud
o Impactos Potenciales de las Instalaciones Auxiliares
- Campamento y Patio de Maquinas
- Efluentes.- aguas del campamento (aguas domesticas) y del patio de mquinas (aguas de
lavado de vehculos).
- Residuos Slidos.- en el campamento (basura domstica) y patio de mquinas (basura
industrial: aceites, grasas, residuos metlicos, waipes usados, filtros, llantas, etc.).
- Emisiones.- en el campamento (mala prctica en la quema de basura), en el patio de mquinas
emisiones de los vehculos y maquinaria pesada.
- Planta Concretera
- Impactos en el Aire.- emisin de material particulado y gases.
- Impactos en la calidad del terreno.- potencial vertimiento de residuos de cemento y/o
concreto hacia el suelo.
- Impactos en el suelo.- por fugas y/o derrames de combustibles, aceites y grasas. Potencial
vertimiento de residuos de cemento y/o concreto.

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- Canteras
- Modificacin del relieve
- Riesgo de prdida de la capa superficial del suelo
- Alteracin de la flora y fauna
- Inestabilidad de taludes
- Canteras de Ro
- Alteracin de la calidad de agua.- por incremento de sedimentos y posibles derrames de
combustibles, grasa y aceite de la maquinaria empleada para la extraccin de materiales.
- Alteracin de la flora y fauna acuticas por los sedimentos.
- Incrementos de procesos erosivos y riesgos de desbordes e inundaciones
- Depsitos de Material Excedente
- Alteracin de la calidad de aire por emisin de partculas
- Riesgo de prdida de la capa superficial del suelo
- Alteracin de la flora y fauna
- Riesgo de derrumbes por deficiente conformacin del DME
- Alteracin de la calidad del suelo.- por potencial derrames de combustibles, grasas y aceites.
Evaluacin de Impactos Ambientales Potenciales

Descripcin de Impactos Ambientales Potenciales se plantea desde las perspectivas siguientes:

a. Segn el comportamiento ambiental potencialmente afectado:

- Impactos en el Medio Fsico.- Alteracin del relieve de terreno, debido a los cortes y rellenos que se
han de generar para la ejecucin de los estribos y accesos hacia el puente y dems obras de arte.

- Impactos en el Medio Biolgico.- Alteracin de la fauna y flora terrestre, que se dan, bsicamente
por la actividad de movimiento de tierras.

- Impactos en el Medio Socioeconmico y Cultural.- Durante la ejecucin de obra se ha de generar
actividades econmicas, principalmente por el trabajo eventual para los pobladores de la zona,
quienes a su vez sufrirn cambios de tipo cultural por la presencia de personal ajeno a la zona,
quienes muchas veces llevan costumbres nuevas.

b. Segn el desarrollo en la etapa del proyecto en que se produce:

- Impactos durante la Etapa Preliminar.
- Impactos durante la Etapa de Construccin y Mejoramiento.
- Impactos durante la Etapa de Funcionamiento.

Plan de Manejo Ambiental

Si bien las acciones causantes de impacto sern variadas, las afectaciones positivas ms significativas
generalmente corresponden a la etapa de funcionamiento del proyecto, y las negativas a la etapa de
construccin; Estando asociadas estas ltimas a los movimientos de tierra durante excavaciones para la
cimentacin de estribos y pilares, as como durante los cortes de material suelto en los accesos,
conformacin de terraplenes, obras de limpieza y encauzamiento, explotacin de canteras, transporte de
material, funcionamiento del campamento y patio de mquinas y uso de depsitos de material excedente,
principalmente, razn por la que es necesario establecer el Plan de Manejo Ambiental.

a. Objetivos

- Establecer y recomendar medidas de proteccin, prevencin, atenuacin y restauracin de los
efectos perjudiciales o dainos que pudieran resultar de las actividades de construccin del proyecto
sobre los componentes ambientales.

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- Proponer acciones para afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante el funcionamiento del
puente.

b. Programas de Manejo Ambiental

- Programa de Educacin Ambiental

Este programa se refiere a la realizacin de campaas de educacin y conservacin ambiental,
siendo impartido por el responsable de la aplicacin del Plan de Manejo Ambiental, a los
trabajadores del proyecto y a la poblacin local, por medio de conferencias, manuales, afiches
informativos, respecto a las normas elementales de higiene, seguridad y comportamiento de orden
ambiental.

Es importante desarrollarlo al inicio y durante el periodo de construccin.

El programa de Educacin Ambiental deber ser implementado en la etapa de Gestin de Obra y
Sostenibilidad.

- Programa de Prevencin y/o Mitigacin

En este programa se trata la defensa y proteccin del entorno que sera afectado por la
construccin de la carretera, definiendo las precauciones o medidas a tomar para evitar daos
innecesarios, derivados de la falta de cuidado o de una planificacin deficiente de las operaciones
a realizar durante las etapas de ejecucin del proyecto, sobre todo en la etapa de movimiento de
tierras.

Conviene anotar que el planteamiento de mediadas se realiza de conformidad con las
prescripciones ambientales contenidas en el Manual Ambiente del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (M.T.C.), as como la Actualizacin de Trminos de Referencia para estudios
definitivos del Impacto Ambiental en la rehabilitacin o mejoramiento de Carreteras Vecinales.

Dentro de este Programa se deber desarrollar sub-programas referidos al manejo de estabilidad
de taludes, toda vez que el efecto de corte de terreno tiende a desestabilizar la estructura natural
del terreno.

- Programa de Contingencias

El Programa de Contingencias tiene como propsito establecer las acciones necesarias a fin de
prevenir y controlar eventualidades naturales y accidentes laborales que pudieran ocurrir en el
rea de influencia del proyecto, principalmente durante en proceso constructivo. De modo tal que
permita contrarrestar los efectos generados por la ocurrencia de emergencias, producidas por
alguna falta de las instalaciones de seguridad o errores involuntarios en la operacin y
mantenimiento de los equipos. Al respecto, el Programa de Contingencias contiene las acciones
que deben implementarse, si ocurriesen contingencias que no puedan ser controladas con simples
medidas de mitigacin. Segn las caractersticas del proyecto y del rea de su emplazamiento, las
contingencias que podran ocurrir serian tipo accidentes laborales.

- Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (Monitoreo)

El Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental (PVA) constituye un documento tcnico de
control ambiental, en el que se concretan los parmetros, para llevar a cabo, el seguimiento de la
calidad de los diferentes factores ambientales afectados, as como, de los sistemas de control y
medida de estos parmetros.

El PVA permitir garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas, preventivas y
correctivas, contenidas en el estudio de impacto ambiental, a fin de lograr la conservacin y uso
sostenible de los recursos naturales y el ambiente durante la construccin y funcionamiento de la
carretera.

Durante la ejecucin de obra, el Contratista y Supervisor determinaran los puntos crticos y con
posibles riesgos de inestabilidad de taludes, sobre los cuales debern programarse acciones
preventivas.

- Programa de Abandono

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En este programa se consideran las acciones a llevarse a cabo luego de finalizadas todas las
obras de construccin de la carretera.

- Programa de Compensacin y/o Reasentamiento

Este programa tiene como objetivo lograr compensar y/o indemnizar adecuadamente a los
propietarios de los terrenos o propiedades que sern afectados temporal o definitivamente por la
construccin del proyecto o de obras auxiliares y temporales. En el presente caso se observado
que no existe asentamiento alguno o terrenos de cultivo, por lo que se estima que el programa de
compensacin tendr carcter irrelevante.

- Programa de Inversiones

Este programa contiene las inversiones que ser necesario realizar para el cumplimiento en la
aplicacin de las medidas contenidas en el Plan Manejo Ambiental.


- En el presente proyecto, los impactos negativos se presentaran en la etapa de construccin, la misma
que tendr incidencia en el normal desarrollo de las actividades de la poblacin y en cie0rta magnitud
podra tener incidencia sobre la salud de los pobladores por los trabajos de movimiento de tierras y el
preparado de la mezcla de concreto.

- Al culminar la etapa de construccin los impactos sern positivos, por cuanto se tendr una va en
mejores condiciones de la inicial, tanto en salubridad y a la vez habr una revaloracin de las viviendas.

- Dentro de un adecuado contexto de Gestin Ambiental, las Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIAs)
se convierten en una de las herramientas a la disposicin de la sociedad para garantizar que
efectivamente se tomen en cuenta las consideraciones ambientales y se incorporen en todos sus
niveles al que hacer de la Nacin.

- Una Evaluacin de Impacto Ambiental es un sistema de advertencia temprana y un proceso de anlisis
continuo para prevenir, mitigar, remediar o compensar efectos indeseables sobre el Medio Ambiente,
que se derivan de las actividades humanas. Desde un punto de vista ms prctico, el proceso de
Evaluacin de Impactos Ambientales constituye una lactancia de solucin de problemas y conflictos en
el proceso de toma de decisiones, Para que este proceso de anlisis sea en realidad una herramienta
eficaz de apoyo a la toma de decisiones, el proceso de Evaluacin de Impacto Ambiental debe ser
sistemtico, reproducible, interdisciplinario y participativo.

- El Proceso de Evaluacin de Impacto Ambiental ayuda a que las acciones se enmarquen dentro de las
polticas nacionales, regionales o locales para lograr el Desarrollo Sostenible.

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