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MISCELNEA

Presenta: MC Jos Ramn Soca Cabrera

DIFERENCIAL
Debe permitir la distribucin del torque entre las ruedas motrices, y lograr una diferencia del numero de revoluciones de una y otra rueda cuando se transita una curva.

De manera que no patine la rueda interior y se arrastre la exterior, ya que las ruedas giraran con igual numero de revoluciones, resultando un desgaste prematuro de neumticos y una incomodidad en el manejo porque el vehculo tiende forzadamente a realizar una trayectoria recta, en la cual desaparece esta tendencia ya que las ruedas sufren la misma resistencia al movimiento

El mecanismo diferencial es un tren planetario de piones cnicos que permite velocidades de giro distintas en las dos ruedas del tractor al ste tomar una curva. Permite transmitir fuerza de giro, al unsono, a dos ejes que no giran solidarios

Animacin

Algunos mecanismos diferenciales

Conduccin doble Se utiliza una motor para cada rueda. Los primeros vehculos en usarlos fueron El Tractor Holt a finales de 1800 y el tanque de guerra Whippet en la segunda guerra mundial. Tena dificultad de andar en lnea recta, debido a los requerimientos individuales de cada motor. Pero tena mayor maniobrabilidad. Para bajas velocidades el problema no es importante. Algunos bulldozers modernos tienen este sistema modificado: Un solo motor mueve una bomba hidrulica y estas motores hidrulicos de cada rueda. Tambin se usa en juguetes.

Conduccin con freno y embrague:


Un solo motor comanda las dos ruedas directamente. En las curvas cada rueda se desconecta del motor mediante un embrague, asi la rueda va mas lento y la curva se da suavemente con una rueda libre. El freno reduce la velocidad de la rueda antes de la curva incluso hasta detenerla. Se consiguen curvas muy cerradas.

Lo usaban los tanques en la WW1. No era muy eficiente por que desperdicia mucha energa del motor. Tambin la conduccin era algo impredecible.

Conduccin con caja de cambios:

Un solo motor comanda las dos ruedas a travs de transimisiones separadas y el vehculo es conducido seleccionando un cambio en cada rueda. Si la rueda izquierda va en primera y la derecha en segunda, la rueda izquierda rodar mas lento y habr un giro a la izquierda.
Si las relaciones de velocidad no son muy variadas, se pueden tener muchos radios. Si se tiene reversa, se puede hacer una vuelta neutral. El sistema requiere gran habilidad del conductor. Es muy eficiente y no muy compleja.

Conduccin con diferencial frenado. El sistema anterior se simplifica conduciendo las dos ruedas a travs de un diferencial y eliminando los embragues. En este mientras la velocidad de una rueda aumenta, la otra baja. Aunque presenta an problemas con la conduccin en lnea recta, es muy simple y se puede basar en los ejes convencionales. Este mecanismo no permite un giro neutral.

CELTRAC: Conduccin Diferencial Controlada.


Ya introducido en 1921. El diferencial es diseado de forma que al aplicar un freno, este rota a una razn proporcional a la velocidad. Este sistema produce un giro de un radio fijo simple, es muy eficiente.

MAYBACH: Conduccin con doble diferencial:


Es un refinamiento de Celtrach. En vez del proceso diferencial al rededor de un pin fijo, este proceso se da al rededor de un eje conducido a una velocidad proporcional a la velocidad del motor. El resultado es un radio de giro diferente para cada pin conducido.

Este sistema puede dar giros neutrales, dejando la caja principal en neutro y rotanto los piones diferenciales.

El movimiento pasa desde el pin de ataque a la corona y marchando en lnea recta, los dos palieres de las ruedas motrices giran a la misma velocidad y el par transmitido es idntico. Los satlites no giran, solo son el enlace para transmitir la potencia a los palieres a travs de los planetas. Al tomar una curva, los satlites empiezan a girar, con lo cual la rueda del interior de la curva gira ms despacio y la del exterior ms deprisa, variando ambas en la misma magnitud.
1 2 3 5 10 9 4 6 8 1.- Eje secundario. 2.- Pin de ataque. 3.- Corona. 4-6.- Planetario. 5-7.- Satlite. 8.- Caja portasatlites. 9.- Garra de bloqueo. 10-11.- Semipalieres.

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En el diferencial la relacin de velocidades angulares de las ruedas motrices se obtiene tomando como referencia la corona unida a la caja portasatlites ya que:

2 r2 3 r3
El giro de la caja portasatlites genera que:

3 2

r2 r3

3 r 4 5 r5 4 r 4

3
Por otro lado:

4 r 4 5 r5 (I)

3 r6 5 r 5 6 r6

6 r6 5 r 5

(II)

Dividiendo (I) por (II)


3 4 3 6
1

(III)

Operando en III se tiene:


3 4 3 6
4 6
2 3

Es decir, la semisuma de las velocidades angulares de los planetarios es igual a la velocidad angular de la corona.
Para eliminar el efecto diferencial cuando una de las ruedas patina, se puede realizar un bloqueo del mismo, necesitndose solamente unir mediante una garra uno de los palieres a la caja portasatlites.

1 2 3 5 10 9 4 6 8

1.- Eje sec

2.- Pin d 3.- Corona

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4-6.- Plane 5-7.- Satl 8.- Caja po

9.- Garra d

10-11.- Se

1 2 3 5 10 9 4 6 8

1.- Eje s

2.- Pi 3.- Coro

11 7

4-6.- Pla 5-7.- Sa 8.- Caja 10-11.-

9.- Garr

1 2 3 5 10 9 4 6 8

1.- Eje s

2.- Pi 3.- Coro

11 7

4-6.- Pla 5-7.- Sa 8.- Caja 10-11.-

9.- Garr

1
1

2 3
3

88 4 4 5 5 6 6

1.- Eje s

1.- Eje s

2.2.- Pi Pi 3.3.- Coro Coro

10 10 9
9

11 11

7 7

4-6.Pla 4-6.- Pla 5-7.5-7.- Sa 8.- Caja 8.10-11.10-11.-

9.- Garr Garr 9.-

Ver video

1.- Eje secundario 2.- Embrague t. de f. 3.- Pion 4.- Corona 5.- Planetarios y satl. 6.- Semipalier 7.- Reduccin final 8.- Trompeta 9.- Plato 10.- Reduccin t. de f. 11.- Toma de fuerza.

T R E N T R AS E R O C ada uno de los sem iejes traseros tiene com o m isin llev ar m ov im iento desde el diferencial al plato en el que v a sujeta la rueda . C ada sem ieje consta de dos sem ipalieres , uno de cuyos ex trem os v a conectado al diferencial y el otro con el plato, aunque norm alm ente, entre am bos se intercala el tren de engranajes de reduccin final . S em ipalieres y reduccin final, v an alojados en una pieza env olv ente llam ada trom peta , que v a desde el diferencial hasta la rueda. Los sem ipalieres se apoyan en los correspondientes cojinetes o rodam ientos y v an protegidos por retenes para im pedir fugas de aceite y entradas de suciedad. E n la figura siguiente pueden observ arse los com ponentes de un sem ieje trasero con reduccin conv encional de engranajes, y se puede apreciar la no alineacin de los sem ipalieres. E n algunos tractores se coloca el m ecanism o de freno en el sem ipalier procedente del diferencial.

1.- Eje de salida del diferencial 2.- Engranaje motor 3.- Engranaje arrastrado 4.- Semipalier
5.- Plato 6.- Trompeta
1 2 4 5 3 1.2.3.4.5.6.-

E je proceden te d En granaje m otor En granaje arrast Sem ipalier. Plato. Trom peta.

1.- Corona 2.- Satlite 3.- Planetario 4.- Portasatlites

T R E N D E L AN T E R O E l conjunto del tren delantero se div ide en tres partes: un eje y dos sem iejes.
E l eje se sujeta al soporte delantero del bastidor del tractor m ediante un buln de apoyo que perm ite al eje oscilar sobre l, consiguiendo as que las ruedas delanteras se adapten en todo m om ento a las irregularidades del terreno. E ste buln de apoyo llev a unos casquillos sobre los que gira y un engrasador para lubrificar su m ov im iento. A cada uno de los lados, v an colocados los sem iejes.

C ada sem ieje , por su parte ex terior, llev a un tubo vertical , dentro del cual gira la parte v ertical de la m angueta accionada por la palanca de direccin . P ara facilitar este giro hay unos casquillos y rodam ientos, as com o su correspondiente engrasador. E n la parte horizontal de la m angueta se m onta el cubo con plato de la rueda delantera sobre el que se fija la llanta. E n su interior, dicho cubo llev a rodam ientos para facilitar el giro de la rueda, as com o un retn, para im pedir que la grasa introducida por el engrasador se salga del cubo, y a su v ez la entrada de suciedad al interior del cubo. T odo el conjunto del cubo se sujeta sobre la m angueta m ediante una tuerca alm enada y un pasador, yendo este conjunto cubierto por el tapacubos .

Elementos del semieje delantero.

1.- Semieje 2.- Manguito 3.- Eje 4.- Mangueta

T R AC C I N A L AS C U AT R O R U E D AS Los tractores de ruedas con traccin trasera, en condiciones norm ales, aprov echan para la traccin aprox im adam ente el 60 por 100 de la potencia del m otor, debido fundam entalm ente a que slo una parte del peso grav ita sobre las ruedas m otrices y a la poca superficie de contacto de las ruedas m otrices con el suelo. U na solucin con el fin de ofrecer una m ayor capacidad de tiro, es la traccin a las cuatro ruedas, con lo cual se aum enta la totalidad del peso del tractor se conv ierte en peso activ o y se m ejora considerablem ente la superficie de contacto de las ruedas de traccin con el suelo. La transm isin de m ov im iento al eje delantero se puede realizar de dos form as: bien por m edio de un rbol de transm isin nico, que v aya desde el diferencial trasero hasta un diferencial delantero, o bien por m edio de dos rboles independientes desde cada uno de los palieres traseros hasta cada uno de los delanteros. D e estos dos sistem as el m s generalizado es el de diferencial delantero . E ste sistem a llev a en el eje delantero un diferencial anlogo al del eje trasero. A dem s llev a dos juntas cardan dobles colocadas en cada uno de los palieres delanteros, para perm itir que las ruedas doblen cuando se acciona el v olante de la direccin del tractor.

1.- Eje secundario 2.- Diferencial delantero 3.- Diferencial trasero 4.- Junta homocintica 5.- Conexin transmisin 4 R.M.

E s norm al encontrar un em brague independiente para conectar o desconectar la transm isin delantera accionado ste por m edio de una palanca.
La traccin a las cuatro ruedas se suele utilizar nicam ente en trabajos de cam po, no siendo aconsejable su utilizacin en carretera, ya que puede prov ocar un desgaste prem aturo de las cubiertas, a causa de las inev itables diferencias entre las v elocidades lineales de las ruedas delantera y trasera. E n este tipo de tractores no es aconsejable m ontar cubiertas diferentes a las indicadas por el fabricante, ya que al cam biar los dim etros las relaciones calculadas para la traccin v aran, forzndose las transm isiones y prov ocando un gran desgaste de las cubiertas. A v eces es posible encontrar tractores con la traccin a las cuatro ruedas m ediante rboles independientes. E n este caso, la transm isin de m ov im iento al eje delantero se efecta m ediante dos rboles independientes que tom an el m ov im iento de las dos salidas del diferencial trasero.

1.- Ruedas motrices traseras 2.- Ruedas motrices delanteras 3.- Diferencial trasero 4.- Diferencial delantero 5.- Par cnico trasero 6.- Par cnico delantero
1.- Ruedas motrices traseras. 2.- Ruedas motrices delanteras. 3.- Diferencial trasero. 4.- Diferencial delantero. 5.- Par cnico trasero. 6.- Par cnico delantero.

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R U E D AS Los tractores v an prov istos de ruedas con neum ticos. U na rueda de neum ticos est constituida por un disco de acero sujeto con tornillos al plato del eje, una llanta de acero estam pado , el neum tico m ontado sobre la llanta y constituido por una cm ara en form a de anillo trico hueco, cuya m isin es am ortiguar las irregularidades de la rodadura m ediante las propiedades que para ello ofrece el aire encerrado herm ticam ente a m oderada presin y una cubierta m uy resistente y que a su v ez asegura la adherencia de la rueda con el suelo. La cubierta est constituida por una carcasa recubierta por caucho . La carcasa est form ada por la superposicin de telas que v an de taln a taln rodeando los aros m etlicos que hay en el interior de stos. E stas telas, norm alm ente denom inadas lonas , son de un tejido cuyas fibras tienen gran resistencia y son altam ente resistentes a la flex in. S egn la direccin que siguen las fibras de las telas en relacin con los aros m etlicos, la cubierta se denom ina diagonal o convencional cuando las fibras son oblicuas a los aros, y radial cuando las fibras son perpendiculares a los aros. Las telas v an unidas unas a otras por m edio de caucho y env uelv en al aro m etlico term inando en una solapa.

1.- Telas 2.- Banda de rodad. 3.- Nervadura 4.- Flanco 5.- Taln 6.- Armadura

E n la parte correspondiente a la banda de rodadura la carcasa llev a unas telas suplem entarias para aum entar su consistencia. S obre la parte ex terior de la carcasa se aplica una capa de caucho que constituye los flancos en las partes laterales, y la banda de rodadura en la parte perifrica, llev ando unas nervaduras que, en su conjunto dan lugar al dibujo de la cubierta. Las nervaduras o dibujos que llev an las cubiertas son m uy diferentes, segn los trabajos que v ayan a realizar. C uando se trata de cubiertas para ruedas directrices el dibujo est constituido por unos resaltes longitudinales de una cierta profundidad, con el fin de asegurar en todo m om ento la direccin de m archa. C uando se trata de ruedas m otrices , los resaltes v an dispuestos en form a de V que no llegan a unir sus ram as por el v rtice y con ste situado en la parte central de la banda de rodadura. C uando se m onta la cubierta en la rueda, debe hacerse de form a que la cua que m arca la V est dirigida en el sentido en que gira la rueda, lo que le da a sta una m ayor adherencia al suelo, pues los resaltes as dispuestos tienden a ex pulsar la tierra m ov ida hacia la parte ex terior de la cubierta m antenindose lim pios los resaltes. S i se m ontaran las cubiertas en la posicin contraria, los resaltes tenderan a m eter la tierra hacia el centro de la cubierta, llenndose con facilidad y com portndose entonces la rueda com o si fuese lisa, pues se anula el efecto engranaje de sus nerv aduras.

La cm ara debe m antener el aire a una cierta presin en el interior de la cubierta, con el fin de que sta tenga un efecto am ortiguador y de que se adapte a las irregularidades del terreno. (N o se olv ide que, en general, los tractores no tienen am ortiguacin). E st constituida por una capa fina de gom a fabricada en form a de anillo trico hueco. E n un punto de ella v a situada la vlvula que perm ite la entrada o salida de aire al interior de la cm ara. D entro de la v lv ula v a enroscada una v lv ula unidireccional pilotada denom inada obs . La llanta, cuya m isin es sustentar y dar apoyo al conjunto del neum tico, es una pieza de acero construida por estam pacin en cuyas partes m s ex ternas presenta unos resaltes llam ados pestaas dentro de los cuales se alojan los talones de la cubierta. P or su parte interna soldadas a ella, v an los elem entos m ediante los cuales y por m edio de tornillos se sujeta al disco. T iene un orificio cercano al disco por el cual pasa la v lv ula. E l disco, cuya m isin es unir la llanta de la rueda al plato es una pieza de acero construido por estam pacin con una cierta concav idad. E n su parte perifrica llev a unos orificios con los que, m ediante tornillos, se sujeta la llanta, y en su parte central llev a otros orificios con los que por m edio de tornillos, se sujeta al plato. E n los flancos de las ruedas v an m arcadas las m edidas m s caractersticas de las m ism as. (R ecordar que 1 pulgada = 25'4 m m .). La nom enclatura com pleta de una rueda es la que sigue:

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1.- Taln. 2.- Oreja llanta. 3.- Vlvula. 4.- Armadura. 5.- Cmara. 6.- Flanco. 11 7.- Banda de rodadura. 8.- Nervadura. 9.- Ancho de rueda. 10.- Ancho de llanta. 11.- Llanta. 12.- Disco. 13.- Dimetro de llanta. 14.- Orejas.

10 12 13 5 14 4 1 2 3

Anchura de baln Estructura radial Dimetro de la llanta ndice de carga


Cdigo de velocidad ndice de carga Carga mxima Presin mxima Nmero de lonas

H ay que tener en cuenta que en una m ism a llanta se pueden m ontar cubiertas con diferentes anchos de baln, si bien el dim etro de talones debe ser igual en todas ellas. La carga que puede soportar la cubierta depender de su constitucin, en cuanto al nm ero de telas y al m aterial de stas, y de la presin de inflado de la rueda. E n las ruedas aparece un nm ero, generalm ente 6 u 8 y algunas v eces 10, seguido de las iniciales P R o bien las palabras "P ly R ating" que es el que indica la carga que puede soportar la cubierta. P ara el buen funcionam iento y m ayor duracin de los neum ticos hay que tener en cuenta una serie de cuidados de los que, los m s fundam entales son: presin de inflado , lim pieza de sustancias ex traas y ev itar los patinam ientos de las ruedas. La presin de inflado de los neum ticos es uno de los factores m s im portantes en su v ida til. C uando las ruedas llev an exceso de presin se produce: - U na prdida de la capacidad de traccin. - U n desgaste del centro de la banda de rodadura ex cesiv o.

1.- P resin 2.Presin exc esiva. norm al.


3.- Presin baja.
1 2 3

M ayor facilidad de quedarse atascado el tractor. M ayor consum o de com bustible para realizar el m ism o trabajo.

P or el contrario, cuando las ruedas llev an defecto de presin puede ocurrir: Q ue llanta y neum tico puedan girar deslizndose uno sobre el otro, rom pindose la v lv ula. R otura de las telas por fatiga, debido a la ex cesiv a flex in a que estn som etidas. D esgaste irregular de la banda de rodadura en los laterales. M ayor facilidad de rotura de los flancos de la cubierta.

P or todo ello, los neum ticos no deben llev ar ni ex ceso ni defecto de presin. La presin de trabajo la indica el fabricante y en general oscila entre 0'8 K g/cm 2 y 1'5 K g/cm 2 para las ruedas m otrices, y entre 1'5 K g/cm 2 y 2'5 K g/cm 2 para las ruedas directrices. H ay que tener en cuenta que la presin de las ruedas m otrices de un tractor no puede ser la m ism a cuando trabaja en el cam po que cuando se dedica al transporte.

C uando est trabajando en el cam po la presin de las ruedas m otrices suele oscilar entre 0'8 y 1'1 K g/cm 2 o sea, bastante baja. D e esta form a se aum enta la superficie de contacto del neum tico con el suelo, consiguiendo una m ayor capacidad de traccin y reduciendo el resbalam iento. C uando se hagan trabajos por cam inos o carreteras, la presin debe ser cercana a 1'5 K g/cm 2 , ya que en estas condiciones no hay tanto patinam iento y si las ruedas v an con poca presin se som ete a las cubiertas a una fatiga ex cesiv a por flex in. E l resbalam iento o deslizam iento es una de las causas que m s acortan la v ida de los neum ticos. P ara tratar de ev itarlo o al m enos reducirlo, se colocan grandes contrapesos sobre el tractor para que haya m s peso activ o contra el suelo. La m ejor prctica es la de colocar contrapesos en las llantas de las ruedas m otrices y efectuar el hidroinflado de las ruedas agua en el interior de los neum ticos m otrices, pues si los pesos se colocan sobre el tractor, se arrastra un peso m uerto que adem s desgasta los rodam ientos por el sobrepeso y daa las telas de las cubiertas por ex ceso de flex in.

V AR IAC I N D E L AN C H O D E V A D ada la elev ada poliv alencia de trabajo que ex ige a los tractores agrcolas realizar en una ex plotacin diferentes tipos de labores se hacen en ocasiones necesario que las ruedas circulen entre las lneas de cultiv o para de no daar las plantas, y com o la distancia entre lneas de cultiv o no siem pre es la m ism a, es necesario poder adaptar el ancho de v a de form a rpida y sencilla, para que el tractor se adapte a cualquier cultiv o. E sta v ariacin del ancho de v a hay realizarla tanto en el eje trasero com o en el delantero, de m anera que las ruedas traseras circulan pisando la huellas que dejan las delanteras. P ara v ariar el ancho de v a trasera ex isten v ariados procedim ientos, de los cuales el m s generalizado es el que est basado en la ex centricidad de la llanta y en la concav idad del disco. C om binados estos dos elem entos se pueden obtener posiciones distintas com o aparecen en la figura siguiente.
U na v ez regulado el ancho de v a trasero, se procede a regular el delantero, para que las dos ruedas pisen la m ism a huella. P ara esta regulacin los sem iejes delanteros llev an unos orificios para sujetarlos al cuerpo del eje. S egn el orificio en el que se coloquen los tornillos de sujecin la distancia entre las ruedas quedar adaptada a las condiciones del cultiv o. T am bin se debe v ariar la longitud de la barra transv ersal de la direccin y ajustarla a la nuev a longitud del eje.

Anchura mnima

Anchura media (a)

Anchura media (b)

Anchura mxima

1.- Articulacin del eje delantero 2.- Barra de direccin 3.- Regulador de convergencia 4.- Semieje delantero

TOMA DE FUERZA La tom a de fuerza tiene por m isin transm itir potencia del tractor a algunas m quinas que para su funcionam iento requieren potencia m otriz. La tom a de fuerza se puede utilizar indistintam ente a tractor parado o en m archa. E n m archa la potencia del m otor se reparte entre la de accionam iento de la m quina y la em pleada por el m ov im iento del conjunto tractor y m quina sobre el terreno. Las m edidas del elem ento de conex in ex terior de la tom a de fuerza estn norm alizadas a niv el internacional, siendo fijos la longitud, el dim etro, el tam ao de las estras y su posicin en el tractor, de m anera que los fabricantes de m quinas accionadas por la tom a de fuerza se adapten a estas m edidas y cualquier m quina se pueda acoplar a cualquier tractor.

La tom a de fuerza recibe el m ov im iento del m otor, y puede recibirlo de tres form as diferentes: D ependiente : T om a el m ov im iento directam ente del eje prim ario de la caja de cam bios a trav s del em brague. E l tractor llev a em brague m onodisco y al pisar el pedal del em brague para detener el tractor se para la tom a de fuerza. S em idependiente : T om a m ov im iento directam ente del v olante de inercia del m otor m ediante un em brague de disco doble, y puede detenerse el m ov im iento del tractor sin que se pare la tom a de fuerza. Independiente : T om a el m ov im iento directam ente del m otor y llev a un em brague totalm ente separado del de la caja de cam bios.

E n todos los casos la tom a de fuerza dispone de una palanca de em brague o conex in que acciona un collarn, y que sirv e para conectar o parar el m ov im iento.
La m ayora de los tractores v an equipados con una tom a de fuerza, cuya v elocidad de giro cuando el m otor gira al rgim en correspondiente al m x im o par es de 540 r.p.m . con una conex in ex terior con seis estras anchas. O tros tractores adem s de la anterior, presentan otra tom a de fuerza, que gira a 1000 r.p.m . y que presenta v eintiuna estras estrechas.
H ay tractores que, indistintam ente, m ontan cualquiera de los dos tipos de tom a de fuerza, llev an la denom inada tom a de fuerza com binada . E n algunos tractores ex iste la posibilidad de conectar la tom a con el eje secundario, siendo en este caso la v elocidad de la tom a v ariable y m antendr siem pre relacin con la v elocidad de av ance del tractor. D ichos tractores disponen de una palanca que puede ocupar tres posiciones: T om a de fuerza desconectada . N o hay transm isin de m ov im iento. T om a de fuerza conectada con el eje prim ario con su propio em brague. La v elocidad de giro m antiene una relacin constante con la del m otor. T om a de fuerza conectada con el eje secundario . La v elocidad de giro es v ariable y proporcional a la v elocidad de av ance del tractor.

H asta hace algunos aos era norm al v er los tractores prov istos de una polea lateral para realizar trabajos estacionarios (trilladora, ensiladora, riego, etc.). E n la actualidad la polea es un com plem ento que se acopla a la tom a de fuerza. H oy en da es de escasa utilizacin, debido a que la m ayora de las m quinas de trabajos estacionarios estn preparadas para ser accionadas por la tom a de fuerza del tractor directam ente. La v elocidad lineal de la polea es de 930 + 30 m /m in.

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5 6 1 2 3 4 5 7 10

1.- Volante de inercia. 2.- Disco de embrague. 3.- Plato opresor. 4.- Eje primario. 5.- Eje de la t. de f. 6.- Embrague de compresin t. de f. 7.- Palanca. 1.- Volante de inercia. 2.- Primer disco de embrague. 3.- primer plato opresor. 4.- Segundo disco de embrague. 5.- Segundo plato opresor. 6.- Eje exterior para t. de f. 7.- Eje primario. 8.- Eje de t. de f. 9.- Embrague de conexin. t. de f. 10.- Palanca.

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