DI AGNSTI CO DE MOTORES

DI ESEL
UNI DAD 1

I NTRODUCCI N AL DIAGNSTI CO DEL MOTOR DIESEL


INTRODUCCIN:

Esta unidad suministra una introduccin al diagnstico y reparacin del motor, tambin
considera los recursos de diagnstico disponibles para ayudar a resolver problemas del
motor.

OBJ ETIVO GENERAL:

Conocer la cobertura de motores diesel de equipo pesado en el mercado
peruano, as como los equipos e instrumentos de diagnstico representativos
de estas marcas.

OBJ ETIVOS ESPECFICOS:

Identificar los motores de mayor cobertura en el mercado nacional.
Identificar los recursos disponibles para diagnosticar los motores.
Conocer las responsabilidades del fabricante, distribuidor y usuario.

1.1.- INTRODUCCIN AL DIAGNSTICO DEL MOTOR DIESEL:

Diagnosticar correctamente un problema en el funcionamiento del motor Diesel, es una
labor realizada por mecnicos de gran experiencia, que utilizan apropiadamente sus
conocimientos y los recursos disponibles ofrecidos por el fabricante del motor; por ello
este curso pretende que el participante conozca algunas tcnicas y herramientas de
diagnstico usadas en las marcas de motores ms representativas del mercado.

Las marcas de motores ms representativas del mercado peruano son:


Fig. 1.1 Presencia de marcas representativas de motores en el mercado.

Caterpillar lidera el mercado con 47% de participacin, algunos de sus modelos son:


Tabla 1.1 Modelos de motor Cat. Figura 1.2 Motor Cat.

Cummins esta en el segundo lugar con 15% participacin en el mercado, algunos de
sus modelos son:


Tabla 1.2 Modelos de motor Cummins. Figura 1.3 Motor Cummins.

Detroit Diesel esta en el tercer lugar con 14 % participacin en el mercado, algunos de
sus modelos son:


Tabla 1.3 Modelos de motor Cat. Figura 1.4 Motor Detroit.

El diagnstico del motor evala la condicin del motor y las causas que pueden
ocasionar un funcionamiento displicente.

Para el diagnstico eficiente del motor se deben utilizar los recursos de diagnstico
correctamente, tales como Software especializado del fabricante (agiliza el proceso del
diagnstico), manuales de servicio (especificaciones, pruebas y ajustes),
troubleshooting (recomendaciones que el fabricante propone como ayuda a sus
distribuidores), publicaciones (anuncios del fabricante para con sus distribuidores
informando nuevos productos, mejoras en el diseo, etc.), instrumentos y
herramientas de diagnstico (equipos que el fabricante recomienda utilizar para el
diagnstico de sus productos).

1.2.- PASOS PARA LA SOLUCIN DE PROBLEMAS:

Es necesario para localizar y solucionar fallas seguir un proceso lgico de anlisis que
tiene los siguientes pasos:

1. Asle el problema:

Rena la informacin.
Realice una inspeccin visual.
Verifique que el problema existe.

2. Use los recursos disponibles:

Herramientas de diagnstico.
Informacin de servicio.

3. Haga una lista de las fallas posibles:

4. Pruebe las fallas y determine las causas:

Prepare las pruebas.
Realice las pruebas.
Analice los resultados de las pruebas.

5. Repare las fallas.

6. Verifique la reparacin.

7. Documente la reparacin.

1.3.- RESPONSABILIDADES DEL FABRICANTE, DISTRIBUIDOR Y CLIENTE:

El xito del diagnstico est determinado por asumir las responsabilidades que tienen
en forma conjunta el fabricante, distribuidor y cliente.

Responsabilidades del fabricante:

Confiabilidad.
Facilidad de servicio.
Larga vida til antes del reacondicionamiento general.
Costos bajos de reacondicionamiento general.
Flexibilidad en las aplicaciones.
Rendimiento.

Responsabilidades del distribuidor:

Soporte post venta.
Servicio especializado.
Repuestos originales.
Entrenamiento / capacitacin del personal interno y externo.
Garanta.
Estabilidad de la empresa.

Responsabilidades del cliente:

Organizacin del mantenimiento.
Programacin de mantenimiento.
Organizacin del personal.
Flujo de documentos y registros.
Control de los indicadores de gestin del mantenimiento.
Sistemas de control en pcs.
Formatos y reportes tpicos.














UNI DAD 2

DI AGNSTI CO DEL SI STEMA DE ADMI SI N Y ESCAPE


INTRODUCCIN:

Esta unidad presenta los componentes y la operacin de los sistemas de admisin de
aire de los motores e incluye las pruebas, el diagnstico y los procedimientos de
localizacin y solucin de problemas del sistema de admisin de aire.

OBJ ETIVO GENERAL:

Diagnosticar al sistema de admisin y escape utilizando los instrumentos y
equipos adecuados, para comprobarlos con los parmetros de funcionamiento
recomendados por el fabricante.

OBJ ETIVO ESPECFICOS:

Identificar los diferentes tipos de sistema de admisin de aire del motor.
Explicar la operacin de un sistema de admisin de aire tpico.
Diagnosticar y reparar los problemas del sistema de admisin de aire del motor.

2.1.- SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE:

Para diagnosticar el sistema de admisin y escape del motor diesel, se deben
identificar los componentes y conocer el funcionamiento de los mismos.

2.1.1.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE:

Un sistema de admisin de admisin y escape bsico cuenta con los siguientes
componentes:


Figura 2.1.1.- Componentes del sistema de admisin y escape. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)

FILTRO DE AIRE
TURBOCOMPRESOR
POSENFRIADOR
MULTIPLE DE ADMISION

Figura 2.1.2.- Componentes del sistema de admisin y escape. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)



2.1.2.- FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE:

El sistema de admisin de aire tiene la funcin de depurar los contaminantes y enfriar
el aire, y el propsito del sistema de escape es de descargar gases de escape del
motor en una direccin segura, depurar los escapes, y de reducir el ruido del motor.

El depurador de aire elimina las partculas flotantes en el aire de admisin del motor.
Una cantidad de polvo equivalente a una cucharada grande, introducida en un motor
diesel, puede destruir dicho motor.


Figura 2.2.- Filtro de aire. (Fuente: Manual de Servicio Atlas copco ST710 motor Detroit)

El aire de admisin atraviesa un turbocompresor, impulsado por el escape del motor y
refrigerado antes de llegar a los cilindros. Los gases de escape pegan contra los labes
de la turbina y hacen girar la rueda de la turbina. La rueda de la turbina est
CULATA
PISTON
VALVULA DE ESCAPE

VALVULA DE ADMISION
conectada por un eje a la rueda compresora. Los gases de escape hacen que la turbina
y la rueda del compresor giren. Los gases de escape empujan la turbina y hacen que la
rueda del compresor gire a velocidades de 80 000 a 130 000 rpm, lo cual comprime el
aire de admisin. Normalmente, el turbocompresor presuriza el aire a
aproximadamente 10-25 lb/pulg2 por encima de la presin atmosfrica.
Desafortunadamente, el turbocompresor tambin aumenta la temperatura del aire de
admisin hasta 162 C (325 F), debido a la energa de compresin.



Figura 2.3.- Turbocompresor.

Cuando la carga del motor aumenta, mayor cantidad de combustible se inyecta en los
cilindros. El aumento de la combustin produce mayor cantidad de gases de escape y
hacen que la turbina y la rueda del compresor giren ms rpido. Mientras ms rpido
gira la rueda del compresor, ms aire entra en los cilindros. Las rpm mximas del
turbocompresor dependen del ajuste de inyeccin de combustible, del ajuste de
velocidad alta en vaco y de la altitud sobre el nivel del mar.

La refrigeracin de aire forzado disipa diversas cargas trmicas de motor. Una paleta
de ventilador accionada por motor hace circular el aire por el radiador de refrigeracin
del motor. Este radiador sirve tambin de posenfriador del aire de combustin. Los
posenfriadores se usan junto a los turbocompresores para bajar la temperatura del aire
que llega al turbocompresor antes de que ste entre en el cilindro. Esto hace que el
aire sea ms denso y contenga ms oxgeno por unidad de volumen. Este aumento de
oxgeno en el cilindro se traduce en mayor potencia y eficiencia del motor.

El aire ambiente se calienta a aproximadamente 149 C (300 F) en el proceso de
compresin en el turbocompresor. En el caso del posenfriador air to air, el aire
ambiente fluye a travs del posenfriador, entonces, enfra el aire de carga hasta
aproximadamente 38 C (100 F) en las vlvulas de admisin. Este tipo de sistema
proporciona el mayor grado y el nivel ms consistente de reduccin de la temperatura
del aire de carga.



Figura 2.4.- Posenfriador air to air. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)

Los gases quemados producidos por la combustin, son evacuados a travs del
mltiple de escape pasando por la turbina del turbocompresor hacia el tubo de escape.

Los silenciadores de escape tienen una estructura de tabique doble con una
empaquetadura especial que permite atenuar el ruido generado por los ciclos de
combustin sin restringir el flujo de los gases de escape. La contrapresin causada por
una restriccin de escape podra resultar en daos al motor, por lo que los
silenciadores deben ser revisados a menudo y se deben reparar o cambiar cuando se
detecta una restriccin.

Los depuradores de escape reducen la cantidad de monxido de carbono,
hidrocarburos, y olor a diesel que sale del proceso de combustin del motor.


Figura 2.5.- Silenciador y depurador. (Fuente: Manual de Servicio ST710 Atlas copco motor Detroit)
POSENFRIADOR
DEPURADOR
SILENCIADOR
TURBOCOMPRESOR

Los escudos trmicos de escape estn instalados en algunos equipos para proteger al
personal cuando estn realizando revisiones en o alrededor del motor. Tambin dan
algo de proteccin al sistema de escape de escombros cuando el equipo est
funcionando.


Figura 2.6.- Escudos trmicos. (Fuente: Manual de Servicio ST710 Atlas copco motor Detroit)


2.2.- DIAGNSTICO DEL SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE:

2.2.1.- PUNTOS DE DIAGNSTICO DEL SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE:


Figura 2.7.- Puntos de diagnstico sistema de admisin y escape.
ESCUDOS TERMICOS

Este diagrama de un sistema de admisin de aire tpico con la ubicacin de los puntos
de pruebas del sistema de admisin de aire. Los puntos de pruebas y las descripciones
de las pruebas son:

T1: Temperatura ambiente mxima del aire de admisin
T2: Temperatura mxima del mltiple de admisin
T3: Temperatura mxima de escape
P1: Restricciones mximas del filtro de aire
P2: Presin de refuerzo
P2 menos P3: Restricciones mximas del posenfriador
P4: Presin del mltiple de admisin
P5: Restriccin mxima de escape

2.2.2.- PRUEBAS Y ESPECIFICACIONES:

PUNTO DE PRUEBA
DESCRIPCIN DE LA
PRUEBA
ESPECIFICACIN
T1
Temperatura ambiente
mxima del aire T1 de
admisin.
49 C (120 F)

P1

Restriccin mxima del
filtro de aire.
1. Motores para camin:
a. Con filtro limpio, seco =
15" H2O
b. Con filtro sucio = 25" H2O
2. Motores de la serie 3500:
a. Con filtro limpio, seco =
15" H2O
b. Con filtro sucio = 25" H2O
3. Motores de la serie 3600:
a. Con filtro limpio, seco = 5"
H2O
b. Con filtro sucio = 15" H2O
4. Otros motores diesel = 30"
H2O

P2 menos P3

Restricciones mximas del
posenfriador.

1. J WAC = 3" Hg
2. ATAAC = 4" Hg para la
mayora de aplicaciones
Las excepciones son:
a. 3116: mayor de 215 hp y
todos los motores de camin
3126 = 5" Hg
b. 3406E/C-15: 475 hp y
mayor, y todos
los motores para camin C-
16 = 4,5" Hg

T3

Temperatura mxima de
escape--medida
6 a continuacin del
turbocompresor.
1. Turbocompresin - 593 C
(1.100 F)
2. Aspiracin natural - 704 C
(1.300 F)
P5

Restriccin mxima de
escape--medida en
una seccin recta de
tubera, nunca en un
codo

1. Turbocompresin = 27"
H2O
2. Aspiracin natural = 34"
H2O
3. Camiones con turbo = 40"
H2O

T2

Temperaturas mximas
del mltiple de
admisin

1. Turbocompresin = 163 C
(325 F)
2.
Turbocompresin/posenfriado
con el agua de las camisas =
118 C (245 F)
3.
Turbocompresin/posenfriado
con circuito separado.
[con agua a 30 C (85 F) ]
= 51,6 C (125 F)
4. Turbo/posenfr. aire-aire =
65,5 C (150 F)

P4
La presin del mltiple de
admisin debe estar
dentro de +10% / -15%
(respecto de la
especificacin TMI) a
carga plena.

1. Aunque los trminos
refuerzo y presin del
mltiple de admisin
comnmente se usan en
forma intercambiable,
tcnicamente no son lo
mismo.
a. Refuerzo es la presin
medida despus del
compresor del
turbocompresor, y antes del
posenfriador (P2).
b. La presin del mltiple de
admisin es la presin dentro
del mltiple (P4).
La disminucin de presin a
travs del posenfriador har
que esta presin sea menor
que la presin de refuerzo.
2. La presin del mltiple de
admisin tiene una tolerancia
grande, debido a todos los
factores que la afectan. stos
incluyen la temperatura del
aire de admisin, la
temperatura del combustible,
API del combustible y
restricciones del sistema.



2.2.3.- TROUBLESHOOTING SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE:

CONDICIN CAUSA PROBABLE
Presin alta del mltiple de
admisin.
- Temperatura alta del aire de admisin.
- Falla de la vlvula Wastegate.
- Ajuste errneo del regulador o cremallera.
- Sincronizacin retardada.
Presin baja del mltiple de
admisin.
- Restriccin en el sistema de admisin (filtros o
conductos).
- Fugas de aire.
- Falla en el turbocompresor.
- Bajo suministro de combustible.
Fallas en el turbocompresor. - Falta de lubricante.
- Lubricante contaminado.
- Apagado del motor caliente.
- Incrustacin de objetos extraos.
- Presin excesiva en el Carter.
- Falla de la vlvula Wastegate.
Temperatura de escape
demasiado alta.
- La entrada del aire o el sistema de escape tienen
una restriccin.
- Sincronizacin errnea de la inyeccin de
combustible.
- Presin de refuerzo baja.
- Carga excesiva del motor.
Temperatura de admisin
demasiado alta.
- Posenfriador obstruido.
- Temperatura alta del aire de admisin.




















UNI DAD 3


DI AGNSTI CO DEL SI STEMA DE LUBRI CACI N


INTRODUCCIN:

Esta unidad trata acerca del aceite del motor, el sistema de lubricacin del motor, el
consumo de aceite y las pruebas y procedimientos de localizacin y solucin de
problemas del sistema de lubricacin. Los problemas con el aceite del motor y el
sistema de lubricacin pueden relacionarse con fugas de aceite, exceso de consumo de
aceite o presiones incorrectas del sistema de lubricacin.

OBJ ETIVO GENERAL:

Diagnosticar al sistema de lubricacin utilizando los instrumentos y equipos
adecuados, para comprobarlos con los parmetros de funcionamiento
recomendados por el fabricante.

OBJ ETIVOS ESPECFICOS:

Seleccionar el tipo de aceite, la viscosidad y el paquete de aditivos apropiados
para los motores.
Medir y evaluar las presiones y las temperaturas del sistema de aceite de un
motor en operacin.
Seguir los pasos apropiados para diagnosticar un problema de consumo de
aceite.
Diagnosticar y reparar un problema relacionado con el aceite en un motor en
operacin.

3.1.- SISTEMA DE LUBRICACIN:

Para diagnosticar el sistema de lubricacin del motor diesel, se deben conocer las
propiedades de los aceites lubricantes, identificar a los componentes bsicos del
sistema y su funcionamiento.

3.1.1.- ACEITES LUBRICANTES:

Un aceite lubricante, es un producto que se introduce entre dos superficies en
movimiento, con el fin de reducir la friccin y el desgaste.


Figura 3.1.- Aceite lubricante. (Fuente: Lubricantes Penzoil - Multimedia)

Un aceite lubricante resulta de la mezcla de aceites bsicos ms un paquete de
aditivos.
Un aceite bsico es un fluido de origen mineral (petrleo) o sinttico, con propiedades
lubricantes, que se usa como base para hacer aceite y grasas lubricantes. Los
lubricantes pueden ser:


Figura 3.2.- Tipos de aceites lubricantes. (Fuente: Lubricantes Penzoil - Multimedia)

El aceite mineral derivado de petrleo, representa muchas ventajas con relacin al
vegetal o animal. El proceso de refinacin es una serie de procesos fsicos y qumicos,
a los cuales se somete el petrleo crudo con el fin de obtener aceites bsicos, con
buenas propiedades para formular lubricantes.


Figura 3.3.- Proceso de refinacin. (Fuente: Lubricantes Penzoil - Multimedia)
Los aditivos son compuestos qumicos que se le agregan a un aceite bsico, para
reforzar y/o impartirle nuevas propiedades lubricantes, hacen que cumplan su funcin
de:

Reducir el desgaste.
Proteger y extender la vida del equipo y del aceite.

Los aditivos mas usados son:

Detergentes / TBN: Los motores a gasolina y diesel generan carbn, depsitos y
cidos. El aditivo detergente mantiene limpio al motor y por su propiedad alcalina
(TBN) neutraliza tambin los efectos de los cidos, evitando la corrosin.

Dispersantes: El aditivo dispersante es un compuesto qumico que mantiene en
suspensin (flotando) a los contaminantes derivados de la combustin. Los filtros
logran retener aquellos contaminantes de mayor tamao y las partculas pequeas que
provocan que el aceite se ponga negro.

Antidesgaste: No obstante que la correcta viscosidad logra separar las superficies en
movimiento, el aditivo antidesgaste refuerza este trabajo, formando una pelcula la
cual evita el contacto metlico, este aditivo contribuye a una mejor lubricacin,
disminuyendo el desgaste del motor, sobretodo, durante los arranques en fro, la baja
temperatura de trabajo y degradacin del aceite.

Antioxidantes: Los aceites al ser sometidos a temperatura elevada y en presencia de
oxgeno, (del aire dentro del motor), tienden a oxidarse (descomponerse), por lo cual
el aditivo antioxidante los protege y ayuda a aumentar el periodo de drenado. Todos
los aceite en operacin se oxidan, esta degradacin va directamente relacionada a la
calidad, entre mas elevada mayor es la resistencia a esta descomposicin. La oxidacin
progresiva disminuye la eficiencia de la lubricacin ya que producen cidos, la
viscosidad se incrementa y hay generacin de lodos, lacas y barnices.

Anticorrosivos: Dentro del motor se forman productos corrosivos como humedad y
cidos derivados de la combustin y de la oxidacin del aceite, los cuales son
contrarrestados con aditivos anticorrosivos, que protegen a todas las partes metlicas
de su ataque. Los productos corrosivos, generan desprendimiento de partculas de
metal y estas ocasionan desgaste abrasivo.

Modificadores de viscosidad: Los aceites tienden a engrosarse con el fro y se
adelgazan con el calor, esta variacin afecta al motor en el arranque y en su
operacin. Este aditivo reduce la variacin, haciendo que sea mas fluido en fro y mas
grueso (mayor pelcula) en operacin (caliente).

Antiespumantes: Durante la operacin de un motor o una transmisin, se genera
espuma, la cual provoca la variacin en la pelcula lubricante y oxidacin del aceite. El
aditivo acta rompiendo constantemente las burbujas, evitando que se forme espuma.
El aceite al estar libre de espuma, proporcionar una mejor lubricacin y mnima
degradacin.

Depresor de punto de fluidez: Un aceite se hace ms viscoso con el fro y al
arrancar el motor este fluye muy lento, provocando desgaste. Este aditivo hace que el
aceite fluya ms rpido en fro, evitando el desgaste de piezas, durante el arranque. A
temperaturas ambientes bajas, es conveniente utilizar aceites multigrados ya que su
temperatura de escurrimiento es ms baja que la de un monogrado.

Los aceites lubricantes tienen las siguientes caractersticas:

Viscosidad: Tcnicamente se define como la resistencia de un lquido a fluir a una
determinada temperatura. En trminos comunes es el cuerpo del aceite, es lo grueso o
delgado del aceite. El funcionamiento adecuado de un equipo y su vida til depende
principalmente, de la viscosidad correcta del aceite que lo lubrica.

ndice de viscosidad: Se define como la variacin que tiene la viscosidad de un
aceite con los cambios de temperatura. Mientras mayor sea su valor, menos variacin
tendr la viscosidad en fro o con calor. El arranque en fro y la operacin caliente del
motor, alteran la viscosidad del aceite, por lo que un buen aceite, ser aquel que no
vare mucho su viscosidad, esta caracterstica es mejor en los aceites multigrados.


Figura 3.4.- Variacin de la viscosidad con respecto a le temperatura. (Fuente: Lubricantes Penzoil - Multimedia)

3.1.2.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIN:

Un sistema de lubricacin bsico cuenta con los siguientes componentes:


Figura 3.5.- Componentes del sistema de lubricacin. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)


3.1.3.- FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN:

El flujo del sistema de lubricacin comienza cuando la bomba de aceite succiona aceite
del colector del crter. El tubo recogedor de la bomba de aceite tiene una campana de
succin en el extremo abierto ubicado dentro del colector. La campana de succin
tiene una rejilla para evitar la entrada de material extrao a la bomba.

La bomba de engranajes bsica es el tipo de bomba ms comnmente usada. Esta
bomba tiene dos engranajes en conexin. Un engranaje es accionado por el motor y el
otro es un engranaje loco. Los dos engranajes rotan en direcciones opuestas, tomando
el aceite del motor y envindolo alrededor de la parte interna de la caja. Cuando los
dientes se engranan, el aceite fluye hacia afuera y pasa a travs de la salida de la
bomba al resto del sistema de lubricacin.

Una vlvula de alivio de presin, integrada a la bomba de aceite, controla la presin de
operacin mxima del sistema, lo cual reduce las fugas y prolonga la vida til de los
sellos.



Figura 3.6.- Funcionamiento de la bomba de aceite.

La mayora de los motores estn equipados con un enfriador de aceite. El enfriador
hace que el aceite del motor intercambie calor con el refrigerante. El enfriar el aceite
ayuda a mantener sus propiedades de lubricacin bajo cargas pesadas del motor.
Durante los arranques en fro, el aceite se resistir a fluir por el enfriador de aceite.
Para evitar que suceda esto y permitir el suministro de aceite, en el conjunto del
enfriador se incorpora una vlvula de derivacin. Esta vlvula de derivacin detecta la
presin de aceite en la entrada y en la salida del enfriador. Si el aceite est fro y muy
viscoso, la vlvula est diseada para abrirse y enviar el flujo de aceite alrededor del
enfriador.


Figura 3.7.- Enfriador de aceite.

La base del filtro de aceite contiene al menos un elemento filtrante. En los motores se
usan filtros de flujo pleno enroscables, para quitar el material extrao que pueda daar
el motor.
En condiciones normales de operacin, el aceite del motor fluye por la parte externa
del filtro, pasa por el material filtrante y sale por el orificio del centro del filtro. Sin
embargo, el elemento del filtro dificulta el flujo del aceite fro. Para impedir daos en el
elemento del filtro que pueda dejar el sistema sin suministro de aceite, la base del
filtro tiene una vlvula de derivacin. La vlvula de derivacin detecta la presin
diferencial a travs del elemento del filtro y si la presin es excesiva, se abre, para
dejar que el aceite fluya. sta es una razn por la cual es importante realizar los
procedimientos de mantenimiento adecuados. Los filtros sucios pueden ocasionar
problemas serios en el motor.


Figura 3.8.- Filtro de aceite.

3.2.- DIAGNSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN:

3.2.1.- PUNTOS DE DIAGNSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIN:


Figura 3.9.- Puntos de diagnstico sistema de lubricacin. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)
3.2.2.- PRUEBAS Y ESPECIFICACIONES:

PUNTO DE PRUEBA
DESCRIPCIN DE LA
PRUEBA
ESPECIFICACIN
P
Presin en el conducto de
aceite.
40 lb/pulg2
T
Temperatura del aceite a
la salida del enfriador.
La vlvula de derivacin
del enfriador est
normalmente abierta hasta
que la temperatura del
aceite llega a 101 C
(215 F), luego la vlvula
de derivacin del enfriador
de aceite se cierra y acta
slo como una vlvula de
alivio de presin.
Si el aceite en la vlvula
tiene una temperatura de
126 C (260 F), la vlvula
actuar como referencia
y permanecer cerrada. En
temperaturas inferiores a
101C (215 F). En esta
condicin, actuar slo
como una vlvula de alivio
de presin. Se puede decir
si el aceite del motor ha
llegado o excedido la
temperatura de 126 C
(260 F), quitando la
vlvula y midiendo su
longitud.

3.2.3.- TROUBLESHOOTING SISTEMA DE LUBRICACIN:

CONDICIN CAUSA PROBABLE
Presin baja del aceite.
-Nivel de aceite bajo del crter.
-Medidor defectuoso.
-Aceite caliente.
-Dilucin del combustible.
-Enfriador de aceite obstruido.
-Fuga de aire en el lado de suministro de la
bomba.
-Engranajes de la bomba desgastados.
-Rociador suelto o faltante.
-Varilla de medicin incorrecta.
-Filtro de aceite obstruido.
-Viscosidad de aceite demasiado baja.
-Velocidad de la bomba de aceite baja.
-Rejilla de admisin del tubo de suministro
obstruida.
-Vlvula de alivio atascada en posicin abierta.
-Cojinetes desgastados.
-Lectura en ubicacin errnea.
Presin alta del aceite.
-Vlvula de alivio atascada en posicin cerrada.
-Viscosidad del aceite demasiado alta.
-Medidor defectuoso.
-Lectura en ubicacin errnea.
Consumo excesivo de aceite.
-Fugas.
-Viscosidad del aceite demasiado baja.
-Guas de vlvula desgastadas.
-Sellos de turbo defectuosos.
-Nivel de aceite alto.
-Respiradero del crter taponado.
-Motor sobrecargado.
-Anillos y camisas desgastados.
-Crter sobrellenado.





































UNI DAD 4


DI AGNSTI CO DEL SI STEMA DE ENFRI AMI ENTO


INTRODUCCIN:

El mximo rendimiento y la larga vida til del motor dependen en gran medida del
sistema de enfriamiento. Los problemas del sistema de enfriamiento van desde fugas
menores y mayor consumo de combustible hasta desgaste acelerado del motor o una
falla repentina catastrfica del motor. Si se detiene el flujo refrigerante en el motor,
inclusive por un corto tiempo, hay alto riesgo de que el motor sufra dao significativo.

OBJ ETIVO GENERAL:

Diagnosticar al sistema de enfriamiento utilizando los instrumentos y equipos
adecuados, para comprobarlos con los parmetros de funcionamiento
recomendados por el fabricante.

OBJ ETIVOS ESPECFICOS:

Explicar el flujo de refrigerante por los diferentes componentes de los sistemas
de enfriamiento.
Determinar los diferentes problemas de flujo o transferencia de calor en el
sistema de enfriamiento.
Identificar el punto de estabilizacin de temperatura de un motor con
diferentes cargas, durante una prctica de taller.
Diagnosticar las causas de los problemas de estabilizacin de temperatura de
un motor en operacin, durante una prctica de taller.

4.1.- SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:

El enfriamiento de un motor depende de los principios de conduccin, conveccin y
radiacin de la energa calorfica con el fin de mantener el motor funcionando a la
temperatura de operacin correcta. El refrigerante recibe el calor a travs de los
componentes metlicos del motor, el bloque, la culata, etc. El refrigerante entonces
pasa al radiador por accin de la bomba de refrigerante. En el radiador la energa
calorfica es transferida por conveccin al aire que se mueve a travs de las aletas del
radiador. Adems, el motor tambin transfiere cierta cantidad de energa a la
atmsfera directamente en forma de calor, transferida del motor al aire circundante.

4.1.1.- REFRIGERANTES:

El refrigerante se compone normalmente de tres elementos: agua, aditivos y glicol.

Agua, se utiliza en el sistema de enfriamiento para transferir el calor.
Si no dispone de agua destilada o desionizada, use agua que cumpla o exceda los
requisitos mnimos de agua aceptable de la tabla 1.

TABLA 1
Requerimientos mnimos de agua
Propiedad Lmite mximo Prueba ASTM
Cloruros (Cl) 40 mg/L (2,4 granos/gal. EE.UU.) "D512", "D4327"
Sulfatos (SO
4
) 100 mg/L (5,9 granos/gal. EE.UU.) "D516", "D4327"
Dureza total 170 mg/L (10 granos/gal. EE.UU.) "D1126"
Slidos totales 340 mg/L (20 granos/gal. EE.UU.)
"D1888"
"Mtodo Federal 2540B"
(1)

Acidez pH de 5,5 a 9,0 "D1293"
Slidos totales disueltos que se secan a 103 - 105:C, "Mtodo estndar para el anlisis de agua y agua de desecho",
American Public Health Association, et al, 1015 15th Street, N.W. Washington, DC 20005
Aditivos, facilitan la proteccin de las superficies de metal del sistema de
enfriamiento. La falta de aditivos de refrigerante o las cantidades insuficientes de
aditivos permiten que se produzcan las siguientes condiciones:
Corrosin
Formacin de depsitos minerales
xido
Escama
Picaduras y erosin por cavitacin de la camisa de cilindro
Formacin de espuma en el refrigerante
Muchos aditivos se agotan durante la operacin del motor. Hay que reemplazar
peridicamente estos aditivos. Los aditivos se deben aadir con la concentracin
apropiada. Una concentracin excesiva de aditivos puede hacer que disminuyan los
inhibidores de la solucin. Los depsitos pueden favorecer que se produzcan los
siguientes problemas:
Formacin de compuestos gelatinosos
Reduccin de la transferencia de calor
Fugas por el sello de la bomba de agua
Obstruccin de radiadores, enfriadores y conductos pequeos
Glicol en el refrigerante protege contra lo siguiente:
Ebullicin
Congelacin
Cavitacin de la bomba de agua.
Para obtener un rendimiento ptimo, se recomienda una mezcla de 1:1 de agua
destilada o desionizada apropiadamente inhibida y glicol.
La mayora de los refrigerantes/anticongelantes convencionales de servicio pesado
utilizan glicol etilnico. Tambin se puede utilizar glicol propileno. En una mezcla 1:1
con agua, el etileno y el glicol propileno proporcionan similar proteccin contra la
congelacin y la ebullicin. Vea las tablas 2 y 3.
TABLA 2
Concentracin de glicol etilnico
Concentracin

Proteccin contra la
congelacin
Proteccin contra la
ebullicin
(1)

50 por ciento 37C (34F) 106 C (223 F)
60 por ciento 52C (62F) 111 C (232 F)
La proteccin contra la ebullicin aumenta con el uso de una tapa de radiador presurizada. (Fuente: Caterpillar
www.sis.cat.com)



TABLA 3

Concentracin de glicol etilnico
Concentracin

Proteccin contra la
congelacin
Proteccin contra la
ebullicin
(1)

50 por ciento 32C (26F) 106 C (223 F)
La proteccin contra ebullicin aumenta con el uso de una tapa de radiador presurizada. (Fuente: Caterpillar)

Curva del punto de congelacin de una solucin tpica de glicol etilnico:

Figura 4.1.- Punto de congelacin del glicol etilnico en una solucin tpica. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)


TABLA 4
Proteccin contra la congelacin para concentraciones de anticongelante
(1)

Proteccin hasta: Concentracin

15 C (5 F)
30% glicol
70% agua

24C (12F)
40% glicol
60% agua

37C (34F)
50% glicol
50% agua

52C (62F)
60% glicol
40% agua
Anticongelante basado en glicol etilnico. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)



4.1.2.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:

Un sistema de enfriamiento bsico cuenta con los siguientes componentes:

Figura 4.2.- Componentes del sistema de enfriamiento. (Fuente: Caterpillar)


4.1.3.- FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:

La bomba hace posible que el refrigerante fluya en el sistema de enfriamiento. Dentro
del motor estn los conductos del refrigerante por los que pasa el refrigerante. Estos
conductos incluyen la llamada "camisa de agua". La camisa de agua es una cavidad
grande en el bloque y en la culata, que envuelve los cilindros del motor. Esta cavidad
normalmente est llena de refrigerante y permite mantener el motor a una
temperatura uniforme.


Figura 4.3.- Bomba de agua.

Los termostatos regulan el flujo de refrigerante que pasa al radiador.
Cuando el motor est fro, el termostato se cierra y se bloquea el paso del agua al
radiador. El agua entonces recircula a travs de la bomba de refrigerante, de vuelta al
motor. Esto contribuye a que el motor obtenga la temperatura de operacin ms
rpidamente. Cuando el motor est caliente, el termostato permite que el refrigerante
pase al radiador para ser enfriado, antes de pasar al motor. El termostato no est
completamente abierto ni cerrado. El termostato modula entre abierto y cerrado para
mantener una temperatura constante en el motor. Es muy importante tener la
temperatura correcta del motor. Un motor que opera muy fro no tendr la suficiente
temperatura para una combustin eficiente y se ver afectado por la formacin de
"barros" en el sistema de lubricacin del motor. Un motor que opera a muy altas
temperaturas se recalentar y podr causar daos muy serios al motor.


Figura 4.4.- Termostato.

El radiador es el componente del sistema de enfriamiento que transfiere el calor del
refrigerante al aire. El radiador tiene tubos por los que fluye el refrigerante
generalmente de arriba abajo. En la parte de abajo del radiador hay una manguera
que lleva el refrigerante de nuevo a la bomba. Los tubos tienen aletas unidas a ellos,
que ayudan a transferir el calor al aire que se mueve a travs del enfriador del
radiador.


Figura 4.5.- Radiador.

La tapa de presin tiene una vlvula de alivio que no permite que la presin del
sistema de enfriamiento exceda un nivel determinado de antemano. La tapa de presin
mantiene cierta presin en el sistema de enfriamiento. Esto es muy importante, pues
un incremento de presin de 1 lb/pul2 en el sistema de enfriamiento aumenta el punto
de ebullicin del refrigerante en 1,8 0C (3,25 0F), lo que hace que el refrigerante
funcione a una temperatura ms alta sin que entre en ebullicin. Un sistema de
enfriamiento tpico tendr una presin entre 7 lb/pul2 y 15 lb/pul2; de este modo, se
tendr un efecto importante en el enfriamiento del motor.


Figura 4.5.- Tapa del radiador.

El ventilador puede ser un ventilador soplador o uno de succin. El ventilador soplador,
que enva el aire alejndolo del motor, es mejor para la mquina en aplicaciones en
clima clido o que generan mucho polvo. Esto tambin evita succionar suciedad y
escombros al ncleo del radiador. El ventilador de succin, que tira el aire hacia el
motor, es ms efectivo para el enfriamiento en puntos fijos o en vehculos con alta
velocidad de desplazamiento (aire de presin dinmica), o puede proporcionar
calefaccin al operador en climas fros.


Figura 4.6.- Ventilador.

Durante el ciclo de combustin, la camisa del cilindro constantemente se est
expandiendo y contrayendo. En la contraccin, el vaco que la camisa trata de dejar
hace que disminuya la presin del refrigerante cerca a la camisa. Esta presin menor
hace que el refrigerante hierva y forme burbujas.


Figura 4.7.- Comportamiento de la camisa durante el ciclo de combustin.

A medida que el refrigerante se presuriza, las burbujas implosionan muy cerca de la
pared de la camisa.


Figura 4.8.- Implosin.

Las implosiones de las burbujas de aire producen picadura en las camisas. Esta
picadura es localizada y puede causar erosin en la pared de la camisa.


Figura 4.9.- Picadura de camisa.

La figura 4.10 es un ejemplo de picadura de la camisa. Observe que el picado est en
un rea especfica. Esto ocurre 90 respecto de la ubicacin del pasador del pistn,
porque esa es la ubicacin de la parte ms flexible de la camisa.


Figura 4.10.- Erosin de la camisa.

4.2.- TROUBLESHOOTING SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:

CONDICIN CAUSA PROBABLE
Recalentamiento
-Medidor de temperatura de refrigerante
defectuoso.
-Sobrecarga del motor.
-Radiador taponado, refrigerante o aire lateral.
-Regulador de temperatura defectuoso.
-Ventilador o cubierta protectora defectuosa.
-Nivel bajo de refrigerante.
-Otros componentes generadores de calor.
-Restriccin del flujo de refrigerante.
-Poleas y correas defectuosas.
Prdida de refrigerante
-Fugas del motor, internas o externas.
-Radiador o tapa defectuosa.
-Fugas por mangueras o conexiones de
mangueras.
Enfriamiento excesivo
-Temperatura baja del aire ambiente.
-Reguladores de temperatura abiertos o en
derivacin.
-Cargas lumnicas.
- Medidor de temperatura del refrigerante
defectuoso.



UNI DAD 5


DI AGNSTI CO DEL SI STEMA DE COMBUSTI BLE


INTRODUCCIN:

Esta unidad presenta los componentes y la operacin de los sistemas de combustible
de los motores, as como la inspeccin, las pruebas y el ajuste del sistema de
combustible y la sincronizacin del motor.

OBJ ETIVO GENERAL:

Diagnosticar el sistema de combustible de motores mecnicos y electrnicos
utilizando los instrumentos y equipos adecuados, para comprobarlos con los
parmetros de funcionamiento recomendados por el fabricante.

OBJ ETIVOS ESPECFICOS:

Explicar las caractersticas del combustible diesel y los procedimientos de
mantenimiento correctos del sistema de combustible de los motores diesel.
Identificar y explicar la operacin de los sistemas de combustible para motores
mecnicos y electrnicos.
Determinar los efectos en el punto de control, la potencia y el refuerzo del
motor al cambiar los ajustes del sistema combustible, la velocidad alta en vaco
y la sincronizacin del motor.

5.1.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE:

De los costos de operacin y posesin del motor, el ms alto para el propietario
durante la vida del motor es el combustible diesel. El rendimiento y la vida til del
motor estn directamente relacionados con las caractersticas, la calidad y el manejo
del combustible diesel. Por tal motivo las tareas de diagnstico y mantenimiento tienen
una gran importancia en la optimizacin de los costos operativos de los equipos y
tambin la armona con el medio ambiente, con emisiones de gases controladas que
cumplan con las normas internacionales.

5.1.1.- COMBUSTIBLE:

El valor calorfico de un combustible se define como la cantidad de calor producido al
quemar un peso especfico de combustible. ste es un indicador de cunta energa
disponible existe en una cantidad especfica de combustible. La tabla 1 muestra los
valores calorficos de diferentes tipos de combustible. El diesel grado 1 es la mezcla
para uso en invierno, y el diesel grado 2 es la mezcla para uso en verano. Note que
ambas mezclas de combustible diesel tienen un valor calorfico significativamente
mayor que los otros combustibles indicados. Esto significa que en una cantidad de
combustible diesel hay ms energa disponible para ser convertida en trabajo til. sta
es una de las ventajas significativas de usar combustible diesel como fuente de
energa.




TABLA 1: VALOR CALORFICO DE LOS COMBUSTIBLES. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)




5.1.1.1.- PUNTO DE ENTURBAMIENTO DEL COMBUSTIBLE:

En temperaturas bajas, el combustible puede contener partculas slidas de cera que
pueden taponar los filtros rpidamente. El punto de enturbiamiento de un combustible
es la temperatura a la cual parte de los componentes de parafina pesados (ceras)
comienzan a formar cristales. ste es un proceso natural que sucede si se llega a la
temperatura de fusin del combustible. Estos cristales de cera le dan al combustible
una apariencia lechosa. Esta cera no es contaminante.
La cera es un elemento importante del combustible diesel, que posee un alto contenido
de energa y un valor muy alto de cetano. El punto de enturbiamiento del combustible
es importante, ya que los cristales de cera pueden taponar el filtro de combustible.
Si el punto de enturbiamiento del combustible es menor que la temperatura ambiente
ms baja a la cual el motor se espera que arranque y opere, no habr problema por
taponamiento de filtros, ya que no habr formacin de ceras en el combustible.

5.1.1.2.- PUNTO DE FLUIDEZ DEL COMBUSTIBLE:

El punto de fluidez de un combustible es la indicacin de la temperatura mnima a la
cual puede fluir. A la temperatura del punto de fluidez, la cantidad de cristales de cera
aumenta hasta un punto en que comienzan a fundirse. Esto puede restringir el flujo de
combustible del tanque a la bomba de transferencia del motor y, si el combustible est
en la tubera entre el tanque y la bomba, podra pasar a la bomba de transferencia. El
punto de fluidez del combustible es aproximadamente -12 C (10 F) menor que el
punto de enturbiamiento.
El punto de fluidez puede disminuirse con mejoradores de flujo o aadiendo gasleo o
un combustible diesel ms liviano. Los calentadores de combustible generalmente no
pueden solucionar los problemas relacionados con temperaturas altas del punto de
fluidez, ya que los calentadores de combustible comnmente usan el refrigerante del
motor como fuente de calor.

5.1.1.3.- CONTENIDO DE AZUFRE:

El contenido de azufre presente en el combustible DIESEL no afecta directamente el
rendimiento del motor. ste tampoco tiene un efecto en la capacidad de arranque del
motor ni en la potencia. El contenido de azufre se convierte en un contaminante
daino solamente despus de que se ha quemado el combustible. Durante el proceso
de combustin, se forman dixido de azufre (SO2) y trixido de azufre (SO3). Estos
xidos de azufre se combinan con el vapor de agua formado durante la combustin,
para producir cido sulfrico. Este cido produce un desgaste corrosivo en los motores
y aumenta el riesgo de falla prematura del motor.


TABLA 2: CONTENIDO DE AZUFRE SEGN EL ASTM.

5.1.1.4.- CALENTADOR DE COMBUSTIBLE:

Un calentador de combustible mantendr la cera disuelta y permitir que el
combustible fluya a travs de los filtros. Hay varios tipos de calentadores de
combustible disponibles en los motores y son optativos. Los calentadores de
combustible pueden instalarse entre la base de filtro del combustible y el filtro de rosca
o entre el tanque de combustible y el filtro del combustible. En la mayora de los
calentadores se usa el refrigerante del motor para calentar el combustible y evitar que
se formen cristales de hielo o cera en el filtro. Los calentadores de combustible deben
usarse solamente si es necesario, ya que un aumento de la temperatura del
combustible disminuye el rendimiento del motor. Hay una prdida aproximada de 1%
de potencia por cada 6 C (10 F) de aumento de la temperatura del combustible. Los
calentadores de combustible no deben usarse si la temperatura ambiente es mayor
que 15 C (60 F).
La temperatura del combustible a la salida del calentador de combustible no debe ser
mayor que 74 C (165 F).
Algunos motores electrnicos ajustan la entrega de combustible de acuerdo con la
temperatura de ste. Los calentadores de combustible usados en motores electrnicos
deben tener control de temperatura.

5.1.2.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE:

5.1.2.1.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONVENCIONAL:


Figura 5.1.- Sistema de combustible con bomba de inyeccin lineal. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)


1.- Tanque de combustible.
2.- Lnea de retorno.
3.- Bomba de cebado.
4.- Inyector.
5.- Caera de alta presin.
6.- Elemento de bombeo.
7.- Filtro separador de agua.
8.- Vlvulas check.
9.- Bomba de transferencia.
10.- Filtro secundario de combustible.
11.- Orificio de retorno.
12.- Bomba de inyeccin.

El combustible es succionado por la bomba de transferencia y enviado en un primer
momento hacia el filtro separador de agua y luego al filtro secundario a una presin de
170 a 290 kPa (25 a 42 psi). El combustible refrigerado y filtrado ingresa a la bomba
de inyeccin. El combustible de alimentacin no es utilizado en su totalidad por ello
existe una lnea de drenaje que permite el retorno del exceso de combustible al
tanque. El combustible utilizado es presurizado por los elementos de bombeo
envindolo a alta presin a travs de las caeras hacia los inyectores, quienes
producen la pulverizacin del combustible hacia la cmara de combustin.









5.1.2.2.- SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE MUI:



Figura 5.2.- Sistema de inyeccin de combustible MUI. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)


(A) Bomba de cebado de combustible (si tiene)
1.- Rejilla (si tiene)
2.- Vlvula de retencin de admisin
3.- Bomba de transferencia de combustible que est integrada con el regulador
4.- Vlvula de retencin de salida
5.- Filtro de combustible
6.- Culata
7.- Vlvula reguladora de presin
8.- Vlvula de retencin
9.- Filtro primario de combustible (si tiene)
10.- Vlvula de alivio de presin
11.- Tanque de combustible

La bomba de transferencia de combustible (3) hace pasar el combustible del tanque de
combustible (11) a travs de una rejilla en lnea (1). La bomba de transferencia de
combustible est integrada con el regulador. El combustible se enva desde la bomba
de transferencia de combustible a travs de la vlvula de alivio de presin (10). La
vlvula de alivio de presin est cerrada en operacin normal. El combustible pasar a
travs del filtro de combustible (9) y entrar a un conducto taladrado en la culata (6).
Una vez que la presin del combustible sea mayor que la gama deseada, la vlvula de
alivio de presin se abrir. Esto permitir que el combustible regrese al tanque. El
conducto taladrado en la culata cruza un conducto que pasa alrededor de cada
inyector unitario para proporcionar un flujo continuo de combustible a todos los
inyectores.
Cuando hay el aire en el lado de admisin del sistema de combustible, se puede usar la
bomba de cebado de combustible (A) (si tiene) para llenar el filtro de combustible y el
conducto de combustible que est en la culata. Se realiza esto antes de que arranque
el motor. Cuando se usa la bomba de cebado, las vlvulas de retencin que estn
ubicadas en la bomba de cebado de combustible controlan el movimiento del
combustible.
El combustible se fuerza a travs del lado de baja presin del sistema de combustible.
Esto elimina el aire de las tuberas de combustible y de los componentes de vuelta al
tanque de combustible.


Figura 5.3.- Inyector Bomba MUI. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)


1.- Balancn
2.- Tornillo de ajuste
3.- Botn flotante
4.- Resorte del levantavlvulas
5.- Varilla de empuje
6.- mbolo
7.- Armazn
8.- Sello anular
9.- Can
10.- Conducto de combustible
11.- Manguito
12.- Sello anular
13.- Levantavlvulas
14.- rbol de levas

La bomba de inyeccin de combustible (inyector unitario) permite que una cantidad
pequea de combustible se inyecte en el momento apropiado en la cmara de
combustin. El combustible que se proporciona al conducto de combustible (10) rodea
cada inyector unitario. Cada uno de estos conductos est conectado por un conducto
taladrado en la culata. Este conducto proporciona un flujo continuo de combustible a
todos los inyectores unitarios.
El manguito (11) asla el inyector unitario de los conductos de refrigerante. El manguito
proporciona tambin la superficie de asiento para el inyector unitario.
La ubicacin angular del rbol de levas (14) y la ubicacin vertical del mbolo (6) en el
can (9) determinan la sincronizacin de la inyeccin. El engranaje del rbol de levas
y el engranaje del cigeal se engranan juntos en la parte delantera del motor para
lograr la ubicacin angular del rbol de levas. El tornillo de ajuste (2) ajusta la
ubicacin del mbolo (sincronizacin del combustible).
El levantavlvulas (13) y la varilla de empuje (5) envan el perfil del rbol de levas al
balancn (1) a medida que el rbol de levas gira. El movimiento del balancn (1) se
enva entonces al mbolo (6) a travs del botn flotante (3).


Figura 5.4.- Varillaje del control de cremallera. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)


1.- Palanca
2.- Resorte de torsin
3.- Eje
4.- Cremallera
5.- Tornillo de sincronizacin
6.- Abrazadera
7.- Abrazadera
8.- Tornillo de regulacin del combustible
9.- Eslabn
10.- Conjunto de palanca
11.- Inyector unitario


Figura 5.5.- Varillaje del control de cremallera. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)


(A) COMBUSTIBLE CONECTADO
(B) COMBUSTIBLE DESCONECTADO
1.- Palanca
3.- Eje
4.- Cremallera
5.- Tornillo de sincronizacin
6.- Abrazadera
7.- Inyector unitario

El varillaje de control de la cremallera conecta la salida del regulador al inyector
unitario (11) en cada cilindro. El eje de salida del regulador est conectado con un
pasador al eslabn (9). El eslabn est conectado al conjunto de palanca (10). Cuando
el regulador solicita ms combustible, el eslabn (9) y el conjunto de palanca (10)
hacen que el eje (3) y las abrazaderas (6) giren. El eje (3) y las abrazaderas (6) giran
en el sentido de COMBUSTIBLE CONECTADO (A). Cada abrazadera empuja la palanca
(1) a medida que el eje gira. La palanca (1) tira de la cremallera (4). Esto permitir
que se inyecte ms combustible en el cilindro.
Cuando el regulador requiere menos combustible, el eslabn (9) causa la rotacin del
eje (3) y de las abrazaderas (6). El eje (3) y las abrazaderas (6) giran en el sentido de
COMBUSTIBLE DESCONECTADO
(B). El resorte de torsin (2) fuerza la palanca (1) a girar hacia la derecha. Esto
empuja la cremallera (4) hacia la posicin de corte de suministro. Hay un resorte de
torsin ubicado en cada inyector unitario. Esto permite que el varillaje de control de la
cremallera vaya a la posicin cerrada incluso si se atasca abierta la cremallera de uno
de los inyectores de combustible.
El ajuste de potencia del inyector unitario para el cilindro No. 1 se hace con el tornillo
de regulacin de combustible (8) en el conjunto de abrazadera (7). A medida que se
gira el tornillo de regulacin del combustible (8), el eje (3) gira a una posicin nueva
con respecto al eslabn (9) y al conjunto de palanca (10).
Los tornillos de ajuste (8) permiten la sincronizacin de los inyectores con respecto al
inyector unitario del cilindro No. 1.





Figura 5.6.- Regulador. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)

(A) Salida de COMBUSTIBLE CONECTADO
(B) Entrada de COMBUSTIBLE CONECTADO desde el operador
1.- Eje de salida del regulador
2.- Orificio de entrada
3.- Control de la relacin de combustible (FRC)
4.- Eje retn
5.- Palanca de control de la relacin de combustible
6.- Tornillo de ajuste de la palanca de lmite
7.- Tornillo de ajuste de la palanca del control de la relacin de combustible
8.- Palanca de lmite

El control de la relacin de combustible (FRC) (3) opera utilizando la presin de
refuerzo de aire que se recibe por medio de un tubo desde el mltiple de admisin del
motor al orificio de admisin (2). Cuando la presin de refuerzo es baja, el eje retn
(4) se mantiene estacionario por medio de resortes que estn dentro del FRC. Cuando
el operador solicita ms combustible, el eje de salida del regulador (1) se mueve en la
direccin de COMBUSTIBLE CONECTADO (A). El eje de salida del regulador se mover
en esta direccin hasta que la palanca de lmite (8) toque el tornillo de ajuste (7) de la
palanca de control de la relacin de combustible (5). Cuando el FRC evita que la
palanca de control de la relacin de combustible (5) gire hacia la derecha en la
direccin de COMBUSTIBLE CONECTADO, se para el movimiento del eje de salida del
regulador (1) en la direccin de COMBUSTIBLE CONECTADO. De este modo, se evita
suministrar exceso de combustible.
A medida que la potencia del motor aumenta, la presin de refuerzo aumenta tambin.
Esta presin acta contra un diafragma dentro del FRC. Cuando la presin de refuerzo
es suficiente, se supera la fuerza de resorte dentro del FRC y el eje retn (4) se mueve
a la derecha. Este movimiento permitir que la palanca de control de la relacin de
combustible (5) y la palanca de lmite (8) gire hacia la derecha. El eje de salida del
regulador (1) se puede mover ahora en la direccin de COMBUSTIBLE CONECTADO
hasta que la palanca de lmite (8) toque el tornillo de ajuste de la palanca de lmite (6).
Cuando la presin de refuerzo disminuye, los resortes dentro del control de la relacin
de combustible (FRC) (3) regresarn el eje retn (4) a la posicin normal. Se limita
otra vez el movimiento del eje de salida del regulador (1) en la direccin de
COMBUSTIBLE CONECTADO.


5.1.2.3.- SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE HEUI:


Figura 5.7.- Sistema de inyeccin de combustible HEUI. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)

1.- Bomba de aceite
2.- Inyectores unitarios electrnicos de accionamiento hidrulico
3.- Filtro del aceite
4.- Enfriador de aceite
5.- Aceite de alta presin
6.- Combustible
7.- Conector para la Vlvula de Control de la Presin de Accionamiento de la Inyeccin
(IAPCV)
8.- Bomba hidrulica del inyector unitario
9.- Sensor para la Presin de Accionamiento de la Inyeccin (IAP)
10.- Filtro de combustible
11.- Filtro primario del combustible y separador de agua
12.- Tanque de combustible
13.- Engranaje del rbol de levas
14.- Sensores de velocidad/sincronizacin
15.- Mdulo de Control Electrnico (ECM)
16.- Batera
17.- Regulador de la presin de combustible
18.- Sensor de la presin de refuerzo
19.- Sensor de la presin del aceite
20.- Sensor de temperatura del refrigerante
21.- Sensor de posicin del acelerador
22.- Sensor de la temperatura del aire de admisin
23.- Sensor de la presin atmosfrica
24.- Calentador del aire de admisin

La operacin del sistema hidrulico y electrnico de combustible de los inyectores
unitarios es completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible
accionado mecnicamente. El sistema de combustible
HEUI no necesita ajustarse en lo absoluto. No se pueden hacer ajustes de los
componentes mecnicos. Los cambios en el funcionamiento se realizan instalando un
software diferente en el ECM.

Este sistema de combustible consta de cuatro componentes bsicos:

Inyector unitario electrnico de accionamiento hidrulico (HEUI)
ECM
Bomba hidrulica del inyector unitario
Bomba de transferencia de combustible

Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un mbolo y un cuerpo
cilndrico para bombear el combustible a alta presin a la cmara de combustin. El
HEUI utiliza aceite de motor a alta presin para impulsar el mbolo.
El HEUI utiliza el aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (870 lb/pulg2)
a 28 MPa (4.061 lb/pulg2) para bombear el combustible del inyector. Al aceite de alta
presin se le llama presin de accionamiento de la inyeccin. El sistema HEUI opera de
la misma forma que un cilindro hidrulico para multiplicar la fuerza del aceite a alta
presin. Esta multiplicacin de la presin se alcanza al aplicar la fuerza del aceite de
alta presin a un pistn. El pistn es aproximadamente seis veces ms grande que el
mbolo. El pistn, que est impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presin,
empuja el mbolo. La presin de accionamiento del aceite genera la presin de
inyeccin que se entrega por el inyector unitario. La presin de inyeccin es
aproximadamente seis veces mayor que la presin de accionamiento del aceite.
La baja presin de accionamiento del aceite produce una baja presin de inyeccin del
combustible. La alta presin de accionamiento del aceite produce una alta presin de
inyeccin del combustible.


Figura 5.8.- Circuito de baja presin del Sistema de inyeccin de combustible HEUI. (Fuente: Caterpillar
www.sis.cat.com)

1.- Bomba hidrulica del inyector unitario
2.- Bomba de transferencia de combustible
3.- Inyector unitario electrnico de accionamiento hidrulico
4.- Filtro secundario del combustible
5.- Filtro primario del combustible y separador de agua
6.- Tanque de combustible
7.- Regulador de la presin del combustible

El sistema de combustible de baja presin sirve dos funciones. El sistema de
combustible de baja presin suministra el combustible para la combustin a los
inyectores. El sistema de combustible de baja presin tambin suministra un exceso de
flujo de combustible para purgar el aire del sistema.

El sistema de combustible de baja presin consta de cinco componentes bsicos:

Tanque de combustible
Filtro primario del combustible/separador de agua
Filtro secundario del combustible, de dos micrones
Bomba de transferencia de combustible
Regulador de la presin del combustible

El combustible se extrae del tanque de combustible y fluye a travs de un filtro
primario de combustible/separador de agua, de trece micrones. El filtro primario de
combustible/separador de agua ayuda a eliminar la basura grande del combustible. El
elemento primario del filtro separa tambin el agua del combustible. El agua se
acumula en el recipiente que est en la parte inferior del filtro primario de
combustible/separador de agua.

El combustible fluye del filtro primario de combustible/separador de agua al lado de
admisin de la bomba de transferencia de combustible. La vlvula de retencin en el
orificio de entrada de la bomba de transferencia de combustible se abre para permitir
el paso del combustible a la bomba. Despus de detener el paso del combustible, esta
vlvula se cierra para impedir que el combustible salga del orificio de entrada. El
combustible fluye del orificio de admisin en la bomba hacia el orificio de salida. El
combustible presurizado fluye del orificio de salida de la bomba hacia el filtro
secundario de combustible de dos micrones. Un filtro secundario de combustible de
dos micrones, estos filtros de combustible son de alta eficiencia. Este filtro elimina los
contaminantes abrasivos muy pequeos del combustible. El filtro primario de
combustible/separador de agua no atrapar estos contaminantes pequeos.

Las partculas abrasivas muy pequeas en el combustible causan un deterioro abrasivo
de los inyectores unitarios. El filtro secundario de combustible impide la entrada de
partculas de dos micrones de tamao y/o de partculas mayores de dos micrones de
tamao. El uso y mantenimiento regular de este filtro de dos micrones proporcionar
un mejoramiento significativo en la vida til del inyector.

El combustible fluye desde el filtro secundario de dos micrones, al conducto de
suministro de combustible en la culata de cilindros. El conducto de suministro de
combustible es un orificio taladrado que comienza en la parte delantera de la culata. El
conducto de suministro de combustible se extiende hasta la parte trasera de la culata.
Este conducto se conecta con cada perforacin del inyector unitario para suministrar
combustible a los inyectores unitarios. El exceso de combustible sale por la parte
trasera de la culata de cilindros. El combustible fluye dentro del regulador de la presin
de combustible.

El regulador de la presin de combustible consta de un orificio y una vlvula de
retencin accionada por resorte. El orificio es una restriccin de flujo que presuriza el
combustible suministrado. La vlvula de retencin cargada por resorte se abre a 35
kPa (5 lb/pulg2) para permitir que el combustible que haya pasado a travs del orificio
regrese al tanque de combustible. Cuando el motor est parado, no hay ninguna
presin de combustible que est actuando en la vlvula de retencin. Con ninguna
presin de combustible en la vlvula de retencin, la vlvula de retencin se cerrar.
La vlvula de retencin se cerrar para evitar que el combustible que est en la culata
de cilindros drene de regreso al tanque de combustible.


Figura 5.9.- Circuito de aceite del Sistema de inyeccin de combustible HEUI. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)


1.- Bomba hidrulica del inyector unitario
8.- Filtro del aceite
9.- Enfriador de aceite
10.- Bomba de aceite del motor
11.- Aceite de alta presin

El sistema de accionamiento de la inyeccin tiene dos funciones. El sistema de
accionamiento de inyeccin proporciona aceite de alta presin para impulsar los
inyectores. Adems, el sistema de accionamiento de inyeccin regula la presin de
inyeccin producida por los inyectores unitarios.

El sistema de accionamiento de inyeccin consta de cuatro componentes bsicos:

Bomba de aceite del motor
Filtro de aceite del motor
Bomba hidrulica del inyector unitario
Sensor de la presin de accionamiento de la inyeccin (Sensor IAP)

La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la
presin del sistema de lubricacin. El aceite fluye de la bomba de aceite del motor a
travs del enfriador de aceite, a travs del filtro de aceite del motor y despus al
conducto de aceite principal. Un circuito separado del conducto de aceite principal
dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la bomba hidrulica del inyector
unitario. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el conducto de aceite
principal con el orificio de admisin de la bomba hidrulica del inyector unitario. El
punto de conexin es el orificio superior del mltiple en la tapa del lado del motor.

El aceite fluye dentro del orificio de admisin de la bomba hidrulica del inyector
unitario y llena el depsito arranque. Adems, el depsito de la bomba suministra
aceite a la bomba hidrulica del inyector unitario hasta que la bomba de aceite del
motor pueda aumentar presin.

El aceite del depsito de la bomba se presuriza en la bomba hidrulica del inyector
unitario y luego se expulsa del orificio de salida de la bomba a alta presin. El aceite
fluye entonces desde el orificio de salida de la bomba hidrulica del inyector unitario al
conducto de aceite de alta presin en la culata de cilindros.

El aceite de accionamiento que est bajo alta presin fluye de la bomba hidrulica del
inyector unitario, a travs de la culata de cilindros, a todos los inyectores. El aceite
est contenido en el conducto de aceite a alta presin hasta que es utilizado por los
inyectores unitarios. El aceite que ha sido agotado por los inyectores unitarios se
expulsa por debajo de las tapas de vlvulas. Este aceite regresa al crter a travs de
los orificios de drenaje de aceite de la culata.


Figura 5.10.- Bomba de aceite de alta presin. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)

12.- Solenoide de la vlvula de control
13.- Vlvula de disco
14.- Inducido
15.- Resorte accionador
16.- Camisa deslizante
17.- Pistn accionador
18.- Disco de mando excntrico
19.- Rueda gua
20.- Orificio de derrames
21.- Orificios de salida de la bomba
22.- Engranaje de mando
23.- Vlvula de retencin
24.- Pistn

La bomba hidrulica del inyector unitario es una bomba de pistn de entrega variable.
La bomba de pistn variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones
no giran. Los pistones se mueven en relacin con el disco de mando angulado. Los
pistones se mueven en las camisas deslizantes.

El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidrulica del
inyector unitario. El engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar
el eje comn. El disco de mando angulado est montado en el eje comn. La rotacin
del disco de mando angulado causa que el pistn de la bomba se mueva dentro de las
camisas deslizantes hacia dentro y hacia fuera.

A medida que los pistones se mueven hacia fuera de las camisas deslizantes, el aceite
es arrastrado hacia el interior de los pistones a travs del conducto en el disco de
mando. El aceite es forzado fuera del pistn cuando se empuja el pistn hacia atrs en
la camisa deslizante y se exponen los orificios.

Al cambiar la posicin relativa de la camisa deslizante al orificio de derrames, cambia el
volumen de aceite en el pistn. La ubicacin de la camisa deslizante cambia
continuamente. El ECM determina la ubicacin de la camisa deslizante. Al cambiar la
ubicacin de las camisas deslizantes, cambia el flujo de la bomba. El resultado es la
cantidad de aceite que se puede presurizar.

La presin del sistema de accionamiento de inyeccin se controla adaptando el flujo de
salida de la bomba y la presin resultante a la demanda de presin para el sistema de
accionamiento de la inyeccin. Se cambia la posicin de las camisas deslizantes para
controlar el flujo de salida de la bomba. Si se mueven las camisas a la izquierda, se
cubre el orificio de derrames para una distancia ms larga. Esto aumenta la carrera
eficaz de bombeo y el flujo de salida de la bomba. Si se mueven las camisas a la
derecha, se cubren los orificios de derrames para una distancia ms corta lo cual
reduce la carrera eficaz de bombeo. Esto reduce tambin el flujo de salida de la
bomba.

Las camisas deslizantes estn conectadas por una gua. Una camisa est conectada a
un pistn accionador. Si se mueve el pistn accionador hacia la derecha o hacia la
izquierda se causa que la gua y las camisas se muevan la misma distancia hacia la
derecha o hacia la izquierda.

La cantidad de corriente del ECM al solenoide determina la presin de control. Una
pequea cantidad del flujo de salida de la bomba pasa a travs de un conducto
pequeo en el pistn accionador. Esta pequea cantidad sale de un orificio y penetra
en la cavidad de la presin de control. Una pequea vlvula de disco limita la presin
en esta cavidad. La abertura de la vlvula de disco permite que una porcin del aceite
en la cavidad fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene cerrada la vlvula de disco.
Esta fuerza en la vlvula de disco es creada por un campo magntico que acta en un
inducido. La fortaleza del campo magntico determina la presin necesaria para vencer
la fuerza del resorte accionador.

Un aumento de corriente al solenoide causa un aumento a los siguientes artculos:

La fortaleza del campo magntico.
La fuerza en el inducido y la vlvula de disco.
La presin de control que mueve el pistn accionador a una posicin que causa
ms flujo.

Una reduccin de corriente al solenoide causa una reduccin a los siguientes artculos:

La fortaleza del campo magntico.
La fuerza en el inducido y vlvula de disco.
La presin de control que mueve el pistn accionador a una posicin que causa
menos flujo.

El ECM vigila la presin de accionamiento. El ECM cambia constantemente la corriente
a la vlvula de control de la bomba para controlar la presin de accionamiento. Hay
tres componentes que trabajan unidos en un circuito de bucle cerrado para controlar la
presin de accionamiento. Estos son:

El ECM.
El sensor para la Presin de Accionamiento de la Inyeccin (IAP).
La vlvula de control de la bomba.

El circuito de bucle cerrado funciona de la manera siguiente:

El ECM determina una presin de accionamiento deseada uniendo la
informacin de las seales de entradas del sensor y los mapas de software.
El ECM vigila la presin de accionamiento real a travs de un voltaje constante
de seal del sensor IAP.
El ECM cambia constantemente la corriente de control a la vlvula de control de
la bomba. Esto cambia el flujo de salida de la bomba.

Hay dos tipos de presiones de accionamiento:

Presin de accionamiento deseada.
Presin de accionamiento real.

La presin de accionamiento deseada es la presin de accionamiento de la inyeccin
que el sistema necesita para obtener un funcionamiento ptimo del motor. Los mapas
de funcionamiento en el ECM establecen la presin de accionamiento deseada. El ECM
selecciona la presin de accionamiento deseada. La seleccin se basa en las seales de
entrada de muchos sensores. El ECM est obteniendo seales de entrada de algunos
de los siguientes sensores: sensor de posicin de acelerador, sensor de la presin de
refuerzo, sensores de velocidad/sincronizacin y sensor de temperatura del
refrigerante. La presin de accionamiento deseada cambia constantemente. El cambio
se basa en diversas seales de entrada. La velocidad variable del motor y la carga del
motor causan tambin que la presin de accionamiento deseada cambie. La presin de
accionamiento deseada solamente es constante en condiciones de estado estacionario
(velocidad y carga del motor estacionarias).

La presin de accionamiento real es la presin real del sistema del aceite de
accionamiento que est impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presin de
la bomba cambian constantemente la cantidad de flujo de salida de la bomba. Este
cambio constante hace que la presin de accionamiento real sea igual a la presin de
accionamiento deseada.

La vlvula de control de la bomba tiene las tres siguientes etapas:

Operacin de la vlvula (motor apagado).
Operacin de la vlvula (motor girando para el arranque).
Operacin de la vlvula (motor en funcionamiento).

Cuando el motor est apagado, no hay presin de salida de la bomba de la bomba y
no hay corriente al solenoide de la vlvula de control del ECM. El resorte accionador
empuja completamente el pistn accionador a la izquierda. La gua, que no se
muestra, y las camisas deslizantes se mueven tambin hacia la izquierda. En este
punto, la bomba est en la posicin de salida mxima.

Durante el arranque del motor, se requiere una presin de accionamiento de la
inyeccin de aproximadamente 6 MPa (870 lb/pulg2) para activar el inyector unitario.
Esta baja presin de accionamiento de la inyeccin genera una baja presin de
inyeccin de combustible de unos 35 MPa (5.000 lb/pulg2). Esta baja presin de
inyeccin ayuda al arranque en fro.

Para arrancar el motor rpidamente, la presin de accionamiento de la inyeccin tiene
que aumentar rpidamente. Como se est haciendo girar la bomba hidrulica del
inyector unitario a la velocidad de rotacin del motor durante el arranque, el caudal de
la bomba es muy bajo. El ECM enva una corriente fuerte al solenoide de la vlvula de
control para mantener cerrada la vlvula de disco. Con la vlvula de disco en la
posicin cerrada, todo el flujo al drenaje se bloquea. Las fuerzas hidrulicas que
actan en cada lado del pistn accionador son iguales. El resorte accionador mantiene
el accionador a la izquierda. La bomba produce un flujo mximo hasta que se alcanza
la presin deseada de 6 MPa (870 lb/pulg2). Ahora, el ECM reduce la corriente al
solenoide regulador de la presin para reducir la presin de control. La presin de
control reducida permite que el pistn accionador se mueva a la derecha. Esto reduce
el flujo de salida de la bomba para mantener la presin deseada de 6 MPa (870
lb/pulg2).

Nota: Si el motor ya est caliente, la presin requerida para arrancar el motor puede
ser mayor de 6 MPa (870lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento
deseadas se almacenan en los mapas de funcionamiento del ECM. Los valores de las
presiones de accionamiento deseadas varan con la temperatura del motor.

Una vez que los inyectores unitarios comienzan a operar, el ECM controla la corriente a
la vlvula de control.

El ECM y el solenoide de la vlvula de control mantendrn la presin de accionamiento
a 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la presin de
accionamiento real por medio del sensor IAP que est ubicado en el mltiple de aceite
a alta presin. El ECM establece la presin de accionamiento deseada vigilando varias
seales elctricas de entrada y, basndose en ello, enva una corriente predeterminada
al solenoide de la vlvula de control. El ECM tambin compara la presin de
accionamiento deseada con la presin de accionamiento real en el conducto de aceite
a alta presin. El ECM ajusta los niveles de corriente al solenoide de la vlvula de
control para hacer que la presin de accionamiento real sea igual a la presin de
accionamiento deseada.

Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la vlvula de control de la
bomba para mantener la presin de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la
presin de accionamiento real en el conducto de aceite de alta presin en la culata de
cilindros. El ECM compara la presin de accionamiento real con la presin de
accionamiento deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a
la vlvula de control de la bomba cuando la presin de accionamiento real y la presin
de accionamiento deseada no coinciden. Estos ajustes hacen que la presin de
accionamiento real de la inyeccin se iguale con la presin de accionamiento deseada
de la inyeccin.

Una pequea cantidad de la salida de la bomba fluye a travs del pistn accionador y
penetra en la cavidad de la presin de control. La presin de control aumenta y esa
presin incrementada levanta la vlvula de disco.

La vlvula de disco abierta permite el flujo al drenaje. El ECM cambia la presin de
control aumentando o reduciendo la corriente al solenoide de la vlvula de control y la
fuerza resultante en la vlvula de disco.

Los siguientes artculos producen un sistema de circuito cerrado:

El ECM
La Presin de Accionamiento de la Inyeccin (IAP)
El regulador de presin

Este sistema de circuito cerrado proporciona un control infinitamente variable de la
presin de salida de la bomba. Esta presin de salida de la bomba tiene una gama
desde 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta 28 MPa (4.061 lb/pulg2).


Figura 5.11.- Inyector bomba HEUI. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)

1.- Solenoide
2.- Resorte del inducido
3.- Inducido
4.- Pasador de asiento
5.- Resorte de carrete
6.- Vlvula de carrete
7.- Bola de retencin del pistn intensificador
8.- Pistn intensificador
9.- Resorte de retorno
10.- Embolo
11.- Can
12.- Caja de la boquilla
13.- Retencin de llenado de la admisin
14.- Tope
15.- Resorte de la boquilla
16.- Pistn de retencin
17.- Manguito
18.- Vlvula de retencin de flujo inverso
19.- Retencin de la boquilla
20.- Punta de la boquilla

Vea la ilustracin 5.11. El inyector HEUI consta de tres piezas principales:

Extremo superior o accionador (A)
Intermedia o unidad de bombeo (B)
Extremo inferior o conjunto de boquilla (C)
El extremo superior (A) consta de los siguientes artculos:

Solenoide (1)
Resorte de inducido (2)
Inducido (3)
Pasador de asiento (4)
Resorte de carrete (5)
Vlvula de carrete (6)
Bola de retencin para el pistn intensificador (7)

El punto medio del inyector (B) contiene los siguientes artculos:

Pistn intensificador (8)
Resorte de retorno (9)
Embolo (10)
Can (11)

El extremo inferior del inyector (C) consta de los siguientes artculos:

Caja de la boquilla (12)
Retencin de llenado de la admisin (13)
Tope (14)
Resorte de la boquilla (15)
Pistn de retencin (16)
Camisa (17)
Vlvula de retencin de flujo inverso (18)
Retencin de la boquilla (19)
Punta de la boquilla (20)

Estos componentes funcionan unidos para producir regmenes diferentes para la
inyeccin de combustible.

Los regmenes de inyeccin de combustible se controlan electrnicamente por el
software de funcionamiento en el ECM.

El inyector HEUI opera con un ciclo de inyeccin dividido. El ciclo de inyeccin dividido
tiene cinco fases de inyeccin:

Pre-inyeccin.
Inyeccin piloto.
Demora de inyeccin.
Inyeccin principal.
Llenado.

5.1.2.4.- SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE EUI:


Figura 5.12.- Sistema de Inyeccin de combustible EUI. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)


1.- Tubera de suministro de combustible
2.- Inyectores unitarios
3.- Conducto de combustible (colector del combustible)
4.- Interruptor de presin diferencial (combustible)
5.- Detector de presin de combustible
6.- Sensor de temperatura del combustible
7.- Tubera de retorno de combustible
8.- Vlvula reguladora de presin
9.- Filtro secundario de combustible
10.- Base del filtro de combustible
11.- Bomba de transferencia de combustible
12.- Bomba de cebado de combustible elctrica
13.- Vlvula de alivio de presin
14.- Filtro primario de combustible
15.- Tanque de combustible
16.- Lnea de retorno de combustible al tanque

El circuito de suministro de combustible es un diseo convencional para motores diesel
con inyectores unitarios. El sistema consta de los siguientes componentes principales
que se utilizan para entregar combustible a baja presin a los inyectores unitarios:

Tanque de combustible, el tanque de combustible se utiliza para almacenar el
combustible.
Bomba de cebado de combustible, la bomba de cebado de combustible se utiliza
para descargar el aire del sistema de combustible. A medida que se purga el aire, el
sistema se llena con combustible.
Filtro de combustible, el filtro de combustible se utiliza para eliminar los materiales
abrasivos y las sustancias contaminantes del sistema de combustible.
Tuberas de suministro y tuberas de retorno, las tuberas de suministro y las
tuberas de retorno se utilizan para entregar el combustible a los diferentes
componentes.

El propsito del circuito de suministro de combustible de baja presin es suministrar
combustible filtrado a los inyectores de combustible en un rgimen constante y a una
presin constante. El sistema de combustible se utiliza tambin para enfriar
componentes como el ECM y los inyectores de combustible.

Una vez que los inyectores reciben el combustible a baja presin, se presuriza otra vez
el combustible antes de inyectarlo en el cilindro.

El inyector unitario usa la energa mecnica proporcionada por el rbol de levas para
obtener las presiones que pueden ser mayores que 200.000 kPa (30.000 lb/pulg2).

El ECM administra el control de la entrega de combustible. El ECM rene datos de
varios de los sistemas del motor y los procesa para administrar estos aspectos del
control de la inyeccin de combustible:

Sincronizacin de la inyeccin
Avance de la sincronizacin de la inyeccin de combustible
Duracin del ciclo de inyeccin
Estado de la modalidad fra del motor

El sistema mecnico y electrnico del combustible depende de una gran cantidad de
datos de los otros sistemas del motor. Los datos acumulados por el ECM se utilizan
para proporcionar el rendimiento ptimo del motor.


Figura 5.13.- Mecanismo del inyector unitario tpico. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)

1.- Inyector unitario
2.- Tuerca de ajuste
3.- Conjunto de balancn
4.- rbol de levas

El mecanismo del inyector unitario proporciona la fuerza descendente necesaria para
presurizar el combustible en el inyector unitario. Cuando se recibe una seal del ECM,
el inyector unitario (1) inyecta el combustible presurizado en la cmara de combustin.
Un engranaje loco, impulsado por el tren delantero del engranaje del cigeal, impulsa
el engranaje del rbol de levas. Los engranajes del tren delantero que estn
sincronizados tienen que estar alineados para as proporcionar la relacin correcta
entre el pistn y el movimiento de la vlvula. Durante el armado del tren de
engranajes delanteros, se debe tomar el cuidado de alinear correctamente las marcas
de sincronizacin de los engranajes. El rbol de levas tiene tres lbulos de leva para
cada cilindro. Dos lbulos operan las vlvulas de admisin y de escape y uno opera el
mecanismo del inyector unitario. La fuerza se transfiere desde el lbulo del inyector
unitario en el rbol de levas (4) a travs del conjunto de balancn (3) hasta la parte
superior del inyector unitario. La tuerca de ajuste (2) permite regular el ajuste del
inyector unitario.


Figura 5.14.- Inyector bomba EUI. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)

1.- Solenoide
2.- Varilla de empuje
3.- mbolo
4.- Cuerpo cilndrico
5.- Conjunto de boquilla

La operacin del Inyector unitario electrnico (EUI) consta de las cuatro etapas
siguientes: pre-inyeccin, inyeccin, fin de inyeccin y llenado. Los inyectores unitarios
usan un mbolo y un barril para bombear combustible a alta presin a la cmara de
combustin. Los componentes del inyector incluyen el levanta vlvulas, el mbolo, el
can y el conjunto de toberas. Los componentes del conjunto de toberas incluyen el
resorte, la vlvula de retencin de la tobera y la punta de la tobera. La vlvula de
cartucho consta de los siguientes componentes: Solenoide, inducido, vlvula de disco y
resorte de contrapunta.

El inyector est montado en un orificio de inyector en la culata que tiene un conducto
integrado de suministro de combustible. El manguito del inyector separa el inyector del
refrigerante del motor en la camisa de agua.
Algunos motores usan un manguito de acero inoxidable. La camisa de acero inoxidable
se conecta a la culata con un ajuste a presin ligera.











5.1.2.5.- SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE COMMON RAIL:


Figura 5.15.- Sistema de inyeccin de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)

El combustible se extrae del tanque y pasa a travs de un filtro de combustible
primario de 20 micras y del separador de agua a la bomba de la transferencia. La
bomba de transferencia aumenta la presin del combustible de 400 a 500Kpa (58 a
72.52 PSI). El combustible se bombea a travs del ECM para refrigerarlo. El
combustible pasa del ECM a un filtro de combustible primario de 2 micrones. El filtro
de combustible quita macro-partculas a partir de 20 a 2 micrones de tamao para
prevenir la contaminacin de los componentes de alta presin en el sistema. El
combustible pasa del filtro de combustible a la bomba de alta presin. El combustible
se bombea en una presin creciente al colector de alta presin, abasteciendo de
combustible presurizado al inyector.

El exceso de combustible en el mltiple de alta presin se enva al tanque a travs de
una vlvula de retorno. Hay un pequeo orificio en la base del filtro para la purga de
aire del combustible con retorno al tanque.


Figura 5.16.- Circuito de baja presin del sistema de inyeccin de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar
www.sis.cat.com)



Figura 5.17.- Circuito de baja presin del sistema de inyeccin de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar
www.sis.cat.com)


La bomba de alta presin suministra el combustible a los inyectores. La bomba de la
inyeccin suministra el combustible a una presin de 160 Mpa (23.200 PSI) a los
inyectores.

Figura 5.17.- Bomba de alta presin del sistema de inyeccin de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar
www.sis.cat.com)

La bomba de alta presin incluye dos mbolos y un eje con 2 levas. La bomba de alta
presin es capaz de desarrollar presiones de 160Mpa (23.200 PSI). La bomba de alta
presin es lubricada por el aceite de motor suministrado por una lnea de presin de la
galera de aceite de motor.


Figura 5.18.- Inyector del sistema de inyeccin de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar www.sis.cat.com)

La figura 5.18 muestra los componentes internos y el flujo del combustible en el
inyector del sistema Common Rail. Cuando el ECM del motor energiza el solenoide
(comienzo de la inyeccin), el vstago de vlvula se levanta, este dirige el combustible
al interior del inyector para producir la pulverizacin. Cuando el solenoide es
desenergizado por el ECM del motor, la vlvula cierra y bloquea el flujo de combustible
al interior del inyector. Con el inyector cerrado, cualquier exceso de combustible se
enva a lado superior de la vlvula y se dirige por el conducto de retorno.

5.2.- TROUBLESHOOTING DEL SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE:

PROBLEMA CAUSAS POSIBLES
Potencia baja Falta de combustible.
API alto del combustible.
Presin baja de combustible causada por:
Drenaje del tanque taponado.
Restriccin en la tubera de suministro de
combustible.
Filtro primario taponado (si est equipado).
Filtro secundario taponado.
Falla de la vlvula de alivio (si est equipado con
bomba de transferencia de engranajes).
Falla en la bomba de transferencia.
Agua o aire en el combustible.
Varillaje doblado o ajustado incorrectamente.
Falla del control de relacin de combustible.
Ajuste incorrecto de entrega de combustible.
Punto de control incorrecto.
Problemas de sincronizacin.
Sobrecarga.
Operacin inadecuada de los calentadores de
combustible - aceite demasiado caliente.
Gran altura.
Alta carga debida a accesorios.

Consumo alto de
combustible
API alto del combustible.
Ajuste de entrega de combustible incorrecto.
Punto de control incorrecto.
Sincronizacin inadecuada.
Velocidad en vaco muy alta.
Filtro de aire sucio.
Operacin sin termostato.
Tcnicas de cambios incorrectas.
Tren de fuerza que no corresponde - funciona el motor a
rpm ineficientes.
Manejo de camin a velocidades altas en autopista.

Sincronizacin retardada Humo blanco en el arranque.
Temperaturas de escape altas - combustible quemndose
en los mltiples de escape.
Fuego por el tubo de escape.
Refuerzo alto.
Recalentamiento.
Potencia baja.
Consumo alto de combustible.

Sincronizacin adelantada Arranque difcil
Refuerzo bajo
Potencia baja o
funcionamiento irregular
Detonacin (golpeteo)
Humo negro
Temperatura de escape baja
Consumo alto de combustible

















UNI DAD 6


DI AGNSTI CO DE MOTORES ELECTRNI COS


INTRODUCCIN:

Esta unidad presenta los sensores y actuadores en los motores electrnicos, explicando
la funcin que desempean.

OBJ ETIVO GENERAL:

Diagnosticar e identificar a sensores y actuadores que se encuentran en los
motores electrnicos.

OBJ ETIVOS ESPECFICOS:

Ubicar a los sensores y actuadores en el motor.
Conocer la funcin de cada uno de los sensores y actuadores.
Conocer el derrateo que sufre el motor por parmetros de funcionamiento
irregulares.
Utilizar software de diagnstico para identificar fallas en el sistema electrnico
del motor.

6.1.- SENSORES Y ACTUADORES EN LOS MOTORES ELECTRNICOS:

Los motores electrnicos cuentan con sensores encargados de informar al ECM
(Mdulo de Control Electrnico) del motor sobre los parmetros de funcionamiento que
el motor va desarrollando, para de esta forma tener un funcionamiento ms eficiente y
controlar la dosificacin de combustible proporcional a la carga. Los sensores sern el
ingreso de informacin al ECM, con esta informacin el ECM controlar el
funcionamiento de los actuadores.

La figura 6.1 muestra como los sensores envan seales al ECM, para que luego en
base a esta informacin determine la energizacin de los solenoides de los inyectores
para el control de combustible y al solenoide del ventilador para ajustar su velocidad.














































Figura 6.1.- Sensores y actuadores en un motor electrnico. (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)


6.1.1.- ECM (MDULO DE CONTROL ELECTRNICO):

El ECM esta ubicado al lado izquierdo del motor. Normalmente el conector del ECM
tiene 70 y 120 pines, que son identificados por J 1 y J 2 respectivamente. El ECM cuenta
con software instalado en fbrica, pero conforme se realicen mejoras al producto este
software es instalado como actualizacin y mejora en la eficiencia del motor.
































Figura 6.2.- ECM (Mdulo de control electrnico) (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)


6.1.2.- Sensor Speed and timing del cigueal:

El sensor speed and timing del cigeal est ubicado en la parte inferior de la tapa de
sincronizacin. Este sensor primario de velocidad informa al ECM con informacin
sobre la velocidad y posicin del cigeal. Este sensor tiene 4 funciones en el control
del sistema electrnico del motor:

Medir la velocidad del motor.
Informa la sincronizacin del motor.
Indica el TDC y el cilindro respectivo.
Proteccin por rotacin en reversa.



















Figura 6.3.- Sensor speed and timing del cigeal (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)
.

6.1.3.- SENSOR DE PRESIN ATMOSFRICA Y SPEED AND TIMING DEL EJ E
DE LEVAS:

El sensor de presin atmosfrica est ubicado al lado izquierdo del motor, el ECM
utiliza esta seal para determinar una posible restriccin en el filtro de aire y realizar el
derrateo de motor respectivo. Todos los sensores en el sistema miden presin absoluta
y algunos requieren la presin atmosfrica para calcular sus presiones manomtricas.

El sensor speed and timing del eje de levas esta localizado debajo del sensor de
presin atmosfrica, este informa cuando el cilindro nmero 1 se encuentra en el
tiempo de compresin para el arranque del motor sea inmediato. Si este sensor se
daa y deja de enviar informacin al ECM el motor demorar en encender porque solo
estar confirmando la informacin enviada por el sensor speed and timing del cigeal,
y si ambos llegaran a fallar el motor no arranca.


















Figura 6.4.- Sensor de presin atmosfrica y speed and timing del eje de levas (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)


6.1.4.- Sensor de temperatura de refrigerante:

El sensor de temperatura del refrigerante esta ubicado en la parte delantera del motor,
debajo de la caja de termostato. Cuando se registra una temperatura por encima de lo
normal, se enciende un led de alarma en el tablero de la cabina de operacin.

Adems la informacin de este sensor servir para la activacin del inyector de ter,
para el arranque en fro.



























Figura 6.5.- Sensor de temperatura de refrigerante. (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)


6.1.5.- Sensor de presin de aceite:

El sensor de presin de aceite esta localizado en la parte izquierda del motor cerca al
ECM. Si la presin del aceite disminuye o aumenta del rango recomendado por el
fabricante se activara una alarma en el tablero de la cabina de operacin.




















Figura 6.6..- Sensor de presin de aceite. (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)




6.1.6.- Sensor de presin y temperatura del aire de admisin:

El sensor de presin de admisin a la salida del turbocompresor est ubicado al lado
izquierdo del motor. Este es utilizado para determinar el FRC (Fuel ratio control)
permitiendo controlar las emisiones de gases, adems permite conocer el boost de
turbo.

El sensor de temperatura de admisin esta localizado al lado izquierdo del motor, este
proporciona datos de la temperatura del aire.



















Figura 6.7.- Sensor de presin y temperatura de admisin (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)


6.1.7.- Sensor de presin de aire al ingreso del turbocompresor:

El sensor de presin de aire al ingreso del turbocompresor se encuentra entre el filtro
de aire y el turbocompresor. El ECM utiliza la seal de este sensor con la del sensor de
presin atmosfrica para determinar la restriccin del filtro.















Figura 6.8.- Sensor de presin de aire al ingreso del turbocompresor. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)

6.1.8.- Switch de presin diferencial de combustible, sensor de presin y
temperatura de combustible:

El switch diferencial de presin de combustible esta ubicado en la parte superior del
portafiltros al lado izquierdo del motor. Este switch indica la restriccin del filtro
proporcionando una seal de alarma al ECM.

El sensor de presin de combustible esta ubicado en la parte superior del cabezal del
filtro secundario al lado izquierdo del motor.

El ECM utiliza la seal del sensor de temperatura del combustible para corregir la
dosificacin de combustible y mantener la potencia del motor, esta correccin es
llamada compensacin de temperatura del combustible.



















Figura 6.9.- Switch diferencial de presin de combustible, sensor de presin y temperatura de combustible. (meeting
guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)


6.2.- DERRATEO DE POTENCIA DEL MOTOR:

El derrateo de potencia del motor es un porcentaje de reduccin de la potencia terica
del motor obtenida a la misma rpm, esta se aplica automticamente cuando el ECM
detecta un funcionamiento irregular en el sistema.




























Figura 6.10.- Derrateo de potencia. (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)


6.2.1.- Derrateo del motor por alta temperatura de refrigerante:

Cuando el refrigerante excede la temperatura de 110C, el ECM del motor inicia un
derrateo de nivel 1.

Cuando la temperatura del refrigerante excede 111C el ECM del motor inicia un
derrateo del 25%. En un derrateo al 100% la potencia del motor disponible es
aproximadamente el 50%.















Figura 6.11.- Derrateo de potencia por alta temperatura del refrigerante. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)


6.2.2.- Derrateo del motor por baja presin de aceite de motor:

Cuando la presin de aceite est por debajo de la lnea azul (22 PSI a 1600 RPM), el
sistema monitor inicia una alarma de nivel 1; si la presin esta por debajo de la lnea
roja (15 PSI a 1600 RPM), el sistema monitor inicia una alarma de nivel 3, el operador
debe apagar el motor inmediatamente, a este nivel el ECM inicia un derrateo del 35%.
















Figura 6.12.- Derrateo de potencia por baja presin de aceite. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)

6.2.3.- Derrateo de potencia por alta temperatura del aire en el mltiple de
admisin:

Despus de que el motor este encendido por lo menos 3 minutos y si la temperatura
del aire esta sobre los 82C, el ECM inicia una alarma de nivel 1.

Despus de que el motor este encendido por lo menos 3 minutos y si la temperatura
del aire esta sobre los 86C, el ECM inicia una alarma de nivel 2. Con el nivel 2 se inicia
un derrateo del 3%, este derrateo tiene un lmite mximo del 20%.















Figura 6.13.- Derrateo de potencia por alta temperatura de aire en el mltiple de admisin. (meeting guide
motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)


6.2.4.- Derrateo de potencia por restriccin en el filtro de aire:

Cuando la diferencia entre la presin en el ingreso del turbocompresor y la presin
atmosfrica es de 9Kpa, el ECM inicia un derrateo de potencia del 2%
aproximadamente, por cada Kpa de diferencia que incremente se aumentar el 2% de
derrateo hasta un mximo del 10%.

















Figura 6.14.- Derrateo de potencia por restriccin del filtro de aire. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)

6.2.5.- Derrateo de potencia por alta temperatura de combustible:

Cuando la temperatura de combustible excede de 90C, el ECM del motor activa una
alarma de nivel 1, cuando se incrementa a 91C se tiene una alarma de nivel 2 y al
mismo tiempo se inicia un derrateo de 12.5% y si la temperatura excede 92C se tiene
un derrateo de 25%.













Figura 6.15.- Derrateo de potencia por alta temperatura de combustible. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)

6.2.6.- Derrateo de potencia por restriccin del filtro de combustible:

Cuando el switch diferencial de presin reconoce una presin de 15 PSI por 3 horas, el
ECM inicia una alarma de nivel 1 y si llega a 4 horas inicia una alarma de seal 2 con
un derrateo de 17.5%. Despus de 1 segundo el ECM inicia un segundo derrateo de
17.5%. El total del derrateo ser del 35%.

























Figura 6.16.- Derrateo de potencia por restriccin en el filtro de combustible. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)

6.2.7.- Derrateo virtual por alta temperatura de escape:

El derrateo virtual por alta temperatura de los gases de escape se obtiene por el
clculo que realiza el ECM con las seales obtenidas por el sensor de presin
atmosfrica, temperatura del aire en el mltiple de admisin y las rpm del motor. Este
clculo determina un mximo incremento de combustible para mantener la potencia
del motor.


















Figura 6.17.- Derrateo de potencia por alta temperatura de los gases de escape. (meeting guide motoniveladora CAT
16M www.sis.cat.com)









BIBLIOGRAFA:

Manual de servicio Cargador de bajo perfil ST710 Atlas Copco, Unidad de
Potencia Motor Detroit Serie 40.
Cummins QSL 9 Troubleshooting and repair manual.
Deutz BF6M operation manual 1012 1013.
Volvo multimedia entrenamiento tcnico.
https://quickserve.cummins.com
https://sis.cat.com
https://lacd.cat.com
https://tmi.cat.com