Informe

Laboratorio de Mquinas
ME5301-5
Reconocimiento de un motor Diesel y
Balance trmico de un motor Otto



Alumno: Daniel Lpez
Ayudante: Juan Carlos Aris
Profesor: Kim Hauser

ndice

ndice............................................................................................................................................ 2
Introduccin ................................................................................................................................ 1
Objetivos ...................................................................................................................................... 2
Antecedentes ............................................................................................................................... 3
Reconocimiento de un Ciclo Diesel y caractersticas del motor Diesel ............................... 3
Combustibles ........................................................................................................................... 5
Gasolina ............................................................................................................................... 5
Diesel .................................................................................................................................... 6
Combustin ............................................................................................................................. 7
Ciclo Otto y ciclo Diesel, comparacin. ................................................................................. 7
Balance trmico de un motor Otto ......................................................................................... 8
Medidor Orsat ......................................................................................................................... 8
Procedimiento experimental .................................................................................................... 10
Montaje de equipos ............................................................................................................... 10
Metodologa ........................................................................................................................... 13
Desarrollo .................................................................................................................................. 15
Memoria de Clculo .............................................................................................................. 15
Resultados .............................................................................................................................. 19
Anlisis de resultados ........................................................................................................... 19
Conclusiones ............................................................................................................................. 21
Anexos ....................................................................................................................................... 22

1

Introduccin
Durante la siguiente experiencia se realiza el balance trmico de un motor Otto (Suzuki
1000), de manera de comprender, cuantificar y analizar las prdidas del motor.
Adems, se estudian los aspectos fundamentales de los motores Diesel, para lo anterior
revisan los aspectos fundamentales de la combustin y las caractersticas de los
combustibles (comparacin entre la gasolina y petrleo Diesel) y los principios bsicos de
los clculos de combustin. Se analiza el ciclo termodinmico Dieselterico y el real, con
sus respectivos ajustes y se revisan las principales caractersticas de un motor Diesel, lo
anterior se complementa con la observacin in situ de un motor Diesel.
2

Objetivos
Conocer los aspectos fundamentales de la combustin, y las caractersticas de los
combustibles (gasolina y petrleo diesel).
Conocer las principales caractersticas de un motor de combustin interna con ciclo
diesel.
Conocer el ciclo termodinmico diesel.
Estudiar el ciclo diesel real y sus aproximaciones al terico (puesta a punto).
Comparar el ciclo de un motor Diesel con el de un motor Otto.
Calcular la cantidad de calor contenido en el combustible que se transforma en
trabajo mecnico.
Determinar las fuentes de prdidas energticas presentes en el motor Otto Suzuki
1000.
3

Antecedentes
Reconocimiento de un Ciclo Diesel y caractersticas del motor Diesel
El ciclo Diesel a estudiar se compone de cuatro o de dos tiempos, para esta
experiencia se estudia el primer caso. El ciclo Diesel ideal se muestra en la Imagen1.

Imagen 1: Ciclo termodin{mico Diesel.
En la Imagen 2 se presenta un esquema de cmo funciona un motor Diesel y cules
son sus etapas del ciclo.

Imagen 2:Etapas del ciclo Diesel en un pistn.
Las etapas son:
1. Admisin (0-1): El aire ingresa al cilindro mientras que el pistn se mueve hasta su
punto muerto inferior (PMI, lmite inferior del movimiento del pistn).(Imagen 2(a))
0
4

2. Compresin (1-2): Proceso adiabtico e isoentrpico, cuando se considera el ciclo ideal,
donde el aire es comprimido hasta que el pistn alcanza su punto muerto superior
(PMS).(Imagen 2(b))
3. Detonacin y expansin (2-3-4): El combustible es inyectado y se detona al mezclarse
con el aire a alta presin, lo que genera la liberacin de energa de manera explosiva.
Los gases de combustin se expanden a gran velocidad lo que lleva el pistn hasta su
PMI. El proceso en el ciclo teorico se considera isentrpico.(Imagen2 (c))
4. Escape (4-1-0): Los gases de combustin son expulsados de la cmara de combustin
por el movimiento del pistn hacia su PMS producto del movimiento del cigeal. Se
genera una baja de presin asociada a la apertura de la vlvula de escape y salida de los
gases. (Imagen 2(d))
La inyeccin del Diesel puede ser de dos maneras:
1) Directa: Se inyecta al trmino de la carrera del pistn, en el PMS de manera
pulverizada en la cmara de combustin, el inyector debe tener varios agujeros y se
requieren bombas de inyeccin que generen entre 100 y 300 atm de presin. Es una
combustin ms eficiente, pero ms ruidosa.(ver Imagen.3(a))
2) Indirecta: Se inyecta en una cmara o antecmara auxiliar, sta puede ser:
a) Precmara: Combustiona del Diesel en la cmara auxiliar y la expansin impulsa
el resto del combustible al pistn. Requiere presiones de entre 80 a 20 atm. (ver
Imagen 3(b))
b) Combustin separada: En la cmara auxiliar se deja casi todo el aire, se inyecta el
combustible y ah se detona todo. Los gases impulsados salen de la cmara al
cilindro empujando violentamente el pistn. Se requieren presiones de entre 80 y
12 atm. Se reduce la violencia de la detonacin.
c) Acumulador de aire: El aire se comprime y reduce luego en un acumulador, ah se
inyecta el combustible y se detona. Tiene un consumo mayor por requerir formas
especiales de culata. Se necesitan presiones de entre 100 a 130 atm.

Estos tres sistemas permiten reducir la violencia de la detonacin, pero consumen
mayor combustible.
5


(a) (b)
Imagen3: Tipos de inyeccin de Diesel. (a) Directa (b) Indirecta con prec{mara.
Una caracterstica relevante de los motores Diesel es su dificultad para encender cuando
hay bajas temperaturas, puesto que el combustible se torna menos detonable. En estas
condiciones suele no ser suficiente la compresin del aire para causar la combustin pues,
adems, se pierde temperatura en las piezas fras del motor. Para solucionar este problema
se utilizan tres mtodos principalmente, a saber:
Bujas de incandescencia: Buja provista de un filamento que se calienta al rojo con el paso
de la corriente, esto queda a unos 5 mm del paso de combustible, calentndolo y
favoreciendo la combustin.
Calefaccin de aire: Consiste en pasar el aire por una estufa antes de llegar al pistn, lo
que genera una mayor temperatura haciendo que pese a perder calor por transmisin est
lo suficientemente caliente para detonar el Diesel.
Arranque con combustible especial: Se agrega vapor de ter que se inflama con el poco
calor de las primeras compresiones, lo que calienta el cilindro y ayuda al arranque del
petrleo.
Combustibles
Se definen como sustancias que pueden entregar grandes cantidades de calor mediante
una reaccin de combustin. Se distinguen dos tipos cuando se refiere a motores de
combustin interna: Gasolina y Diesel, que se pasan a definir:
Gasolina
Es una mezcla de hidrocarburos obtenida por destilacin de petrleo crudo antes de los
200C. Se compone de cadenas de entre 10 y 11 tomos de carbono por lo general,
distinguiendo varios tipos: parafnicos (tambin en la categora los isoparafnicos, que
6

predominan en la gasolina), naftalnicos y aromticos. La composicin depende del
petrleo bruto y ms aun del proceso de destilacin.
Se caracteriza, entre otras cosas por el ndice octano, que es una comparacin del
comportamiento de la gasolina respecto de una mezcla de isoctano (ptimas cualidades
antidetonantes) y heptano (altamente detonante). Se suelen agregar aditivos a las gasolinas
para lograr ndices octanos diferentes.
Diesel
Es el utilizado por los motores Diesel, su calidad detonante se mide por el ndice cetano,
donde la autoignicin ms fcil tiene un ndice 100 se relaciona comparativamente a la
reaccin de una mezcla de cetano y -metil-naftaleno (difcil ingnicin).
Se definen algunas variables importantes al momento de comparar tipos de combustibles,
estas son:
Poder calorfico: Indica la cantidad de calor que se libera por la combustin completa de 1
kg de gasolina (o Diesel). Se distinguen dos poderes calorficos relevantes: poder calorfico
inferior (LHV), que indica la relacin entre calor de reaccin estequiomtrica con la masa
de combustible, y el poder calorfico superior (HHV) que se define de forma similar, pero
considerando que se recupera el calor perdido al generar vapor que se pierde en los gases
de escape.
Lmites de inflamabilidad:Se refiere a las concentraciones mnimas y mximas de aire y
combustible tal que la combustin sea posible, determinando el campo de inflamabilidad. Si
es Lmite inferior de inflamabilidad, (LII), hay ms combustible que aire y en el Lmite superior,
(LSI) en la condicin inversa.
Tipo de combustin: Se habla de una detonacin, cuando las velocidades de los gases son
supersnicas con frentes de llama idealmente cortos; en tanto que la deflagracin es una
combustin normal, con llama y sin explosin que tiene frentes de llama subsnicos.
Retardo a la inflamacin: Se da en los motores Diesel mayormente y se refiere a que los
ciclos no funcionan de manera ideal pues la combustin no es instantnea. Suele
solucionarse el retarde de la inflamacin variando la llama, lo que se realiza con los
mtodos de inyeccin. La combustin directa enciende con mayor facilidad mientras que
las requieren elementos adicionales o cambios de pieza.
7

Combustin
Cuando se tiene combustible y un comburente (generalmente aire) en las condiciones
correctas de presin y temperatura se genera el proceso de combustin, que los transforma
generando una liberacin de energa. Se puede presentar de manera terica, para calcular
valores caractersticos de cierto material con gases de escape CO2, H2O y N2, lo que se
conoce como combustin estequiomtrica. Cuando la combustin no es completa se generan
salidas de CO, O2, CH4, entre otros gases. Las reacciones se guan por lo siguiente:

0,21
2
+ 3,76
2

2
+
2
+
2
+ +
2
+
2
+

Donde los coeficientes estequiomtricos de los productos suelen ser equivalentes a su
porcentaje en volumen medido en los gases de escape. Adems, si la combustin es real
puede haber un exceso o defecto de aire, determinado a partir de la relacin entre ambos
componentes. Tambin se puede definir el indicador:

=



En la relacin anterior, cuando se calcula para la reaccin estequiometrica de combustin,
se reemplaza el subndice i por st que indica esa condicin.
Ciclo Otto y ciclo Diesel, comparacin.
Se listan a continuacin seis principales diferencias, adems de que funcionan con
diferentes combustibles, estas son:
En el ciclo Otto se comprime una mezcla de aire combustible, mientras que en el
Diesel solo aire. Adems en el primero se inflama gracias a una chispa, el segundo
detona solo por alta presin y temperatura.
En el ciclo Otto la combustin es, tericamente, a volumen constante mientras que
en el Diesel lo que se mantiene es la presin.
Solo los motores Diesel requieren una bomba de inyeccin de combustible.
Para razones de compresin similares, los motores Otto son ms eficientes, sin
embargo el Diesel al comprimir solo aire puede llegar a razones mayores, lo que,
globalmente, lo hace ms eficiente.
Los motores Diesel son ms robustos, para lograr las altas razones de compresin.
Por esa misma razn tienen mayor potencia aunque alcanzan menores velocidades
que los Otto.
8

La gasolina es ms cara que el Diesel, debido al tipo de ignicin y sus
caractersticas.
Balance trmico de un motor Otto
Como es sabido, los cilindros no se encuentran perfectamente aislados y los motores
tienen mecanismos que no son perfectos, entonces se generan varias prdidas de energa
que no se convierten en potencia. Estas son, principalmente:
Calor cedido al medio de enfriamiento (refrigerante)
Calor perdido por combustin incompleta del carbono
Prdida por calor sensible de los gases de escape
Prdidas de calor por intercambio trmico por soportes
Medidor Orsat
El aparato de Orsat (ver Imagen 4) consiste en una bureta graduada de cincuenta o
cienmililitros, con escala de cero a cien, conectada por su parte inferior, por medio de un
tubo degoma, a un frasco nivelador y, por su parte superior, a tres recipientes dobles que
contienensustancias apropiadas para absorber los tres gases objeto de la medicin. Cada
uno de lostres recipientes consiste en dos tubos anchos unidos por un tubo pequeo en
forma de U, conuna vlvula que permite el paso y la salida del gas objeto de anlisis; la
bureta est rodeadapor un cilindro lleno de agua con el objeto de mantener la temperatura
del gas.
En el primer recipiente se coloca una solucin de hidrxido de sodioque absorbe el
dixido de carbono,en el segundo recipiente se coloca una solucin alcalina de cido
piroglico, que absorbe el oxgeno. En el tercerrecipiente se coloca cloruro cuproso, que
absorbe el monxido de carbono.
9


Imagen 4: "Medidor Orsat".

10

Procedimiento experimental
Montaje de equipos

En la experiencia se utiliza un motor Otto Suzuki 1000 montado en un banco de
prueba. En la imagen 5 se observa el montaje del motor.

Imagen 5: Vista frontal del montaje del motor Suzuki 1000.

Para medir la fuerza que ejerce el eje del motor se utiliza un freno Froude, este se
encuentra conectado al eje y a un dinammetro que entrega el valor de la fuerza.
Para medir el consumo de gasolina se utiliza una pipeta conectada a un sistema de
alimentacin de combustible, regulado por una vlvula manual. Lo anterior se observa en
la Imagen 6.
11


Imagen 6: sistema de medicin de consumo de gasolina
En la Imagen 7 se presenta un esquema simplificado del montaje de la experiencia.
Las RPM a las que opera el motor se miden mediante un tacmetro de rayo laser.
12


Imagen 7: Esquema simplificado del montaje experimental
Para medir la composicin de gases de escape (composicin de O2, CO y CO2) se
utiliza un medidor Orsat (Ver Imagen 8).

Imagen 8: Medidor Orsat
13

Para medir la temperatura y la humedad relativa de la sala en que se realizaron las
mediciones, se utiliza un termmetro ambiental y un medidor de humedad conjuntos, se
presentan en la imagen 9.

Imagen 9: "Medidor de humedad y termmetro ambiental".
Para medir la temperatura de la entrada y la salida del agua de refrigeracin; y
para la temperatura de los gases de escape, se utilizan termocuplas, conectadas a un panel
digital que entrega los valores de cada seal.
Metodologa

Antes de realizar las mediciones, el motor debe encenderse, es necesario asegurar
el suministro de combustible y acelerar el motor a fondo, es decir, trabajar con la mariposa
del carburador totalmente abierta. Simultneamente se debe frenar el motor mediante el
freno Froud para fijar el motor en 3000 RPM, y registrar la fuerza del freno mediante el
dinammetro. Se debe esperar que el motor se caliente, esto es, que la combustin se
estabilice. Luego, se observalas temperaturas registradas por lastermocuplasde los puntos
de inters (entrada y salida de agua de refrigeracin y gases de escape) y se registran. Se
anotan tambin los datos de las condiciones ambientales de humedad relativa y
temperatura, y se cronometra el tiempo que tarda el motor en consumir 50 cc para estimar
el consumo de combustible. Paralelamente se debe tomar una muestra para medirla en el
analizador Orsat.
Para realizar el anlisis se introducen 100cc de gases de escape a la pipeta
graduada, lo que se logra bajando el vaso nivelador teniendo abierta la vlvula de
admisin y cerrada las vlvulas que van a cada uno de los tubos de absorcin. La pipeta
14

graduada posee una camisa de agua que permite mantener la temperatura de los gases
constante mientras se realiza el anlisis. Se cierra la vlvula que permite la entrada de los
gases y se abre la vlvula hacia el primer tubo; se sube el vaso nivelador para que los gases
sean empujados hacia este tubo donde se absorbe el CO2; luego se baja el vaso hasta que
se recupere el nivel en el tubo 1. La cantidad que falte para completar los 100cc es el
porcentaje en volumen de CO2. En forma anloga se determina el porcentaje de O2 y CO
en los gases secos.

15

Desarrollo
Memoria de Clculo
Los datos medidos se presentan en la tabla 1:
Tabla 1: Mediciones realizadas en la experiencia
Variable Medicin
RPM 3020
Fuerza en el Freno [kgf] 14,9
t en consumir 50 cc 25
m agua [l/min] 25.83
T entrada del agua 55.2C
T salida del agua 64.2C
T ambiente 28C
T gases de escape 753,7C
Composicin
gases de
escape
%CO 2
%CO2 11,5
%O2 10
Humedad relativa a 28C 44%


Se desea calcular el calor que puede entregar el combustible, la potencia entregada
al eje y las perdidas trmicas en el motor, los cuales se denotaran de la siguiente forma:

Q
0
= Calor disponible en el combustible.
Q
1
= Potencia entregada al eje.
Q
2
= Calor cedido al refrigerante.
Q
3
= Calor perdido por combustin incompleta.
Q
4
= Calor perdido por calor sensible de los gases de escape.
Q
5
= Calor perdido por intercambio termico con soportes.

A continuacin se describe el procedimiento para calcular cada uno de flujos de
calor anteriores.

Calor disponible en el combustible:

Para calcular el calor total que puede entregar el combustible se utiliza su poder
calorfico inferior y los datos medidos del consumo de combustible.

0
=

(1)

16

10.481

El LHV que se usa corresponde al valor promedio de una gasolina, para calcular el
flujo de combustible en kilogramos se utiliza la densidad promedio de 0.75 Kg/l y el
tiempo en consumir 50cc de gasolina.

=
50
25

1
1000

0,75

= 0,0015

Potencia entregada al eje

Para calcular la potencia entregada al eje del cigeal se usa la siguiente ecuacin:

1
=
0,884757
4,18 1.000

(2)

F = Fuerza al eje Kgf
b = brazo del eje = 0,358 m
N = Velocidad de giro RPM
Calor cedido a refrigerante

Para calcular esta prdida se usa la siguiente frmula:

2
=
2

,2

(3)

m
H2O
= flujo msico de agua
Kg
s

C
p,H2O
= Calor especifico del agua
kCal
kg K

T
e
= Temperatura de entrada del agua [C]
T
s
= Temperatura de salida de agua [C]

Se utilizan las propiedades del agua a la temperatura media de esta

= 59,7, los
valores son los siguientes:

= 0,99

= 983,2

3


17


Calor perdido por combustin incompleta

Para el clculo de la prdida por combustin incompleta, se considera una mezcla
de iso-octano, cuyo porcentaje de carbono es de 80,4205%, por lo que la expresin viene
dada por:

3
=
5.685
4,18
0,842105

%
% + %
2

(4)

Para calcular se utilizan los datos del anlisis Orsat.

Calor perdido por calor sensible de los gases de escape

Para calcular la energa perdida en los gases de escape se utiliza la ecuacin 5:

4
=


,
+

(5)

m
gs
= Flujo msico de los gases secos del escape.
m
v
= Flujo msico de vapor.
T
gases
= Temperatura salida de los gases
T
amb
= Temperatura del ambiente
C
P,i
= Calores especificos
Para calcular los flujos msico de vapor y gases de escape se debe hacer un balance
msico de la siguiente reaccin de combustin, considerando la humedad que posee el
aire.

8

18
+

0,21
2
+0,79
2
+
2

2
+
2
+
2
+ +
2

Considerando que hay una humedad ambiental relativa de 44% es posible
encontrar la fraccin de agua con la siguiente expresin:
%
2
=
[
3
]
[
3
]

Se considera que la densidad del aire es de 1,1839 Kg/m
3
. Entonces:
%
2
= 0,0103 =
Por otro lado, del anlisis Orsat x=11,5, y=2 y z=10.
18

Se obtiene la ecuacin:
1,69
8

18
+ 143,30,21
2
+0,79
2
+0,01
2
11,5
2
+16,64
2
+226,41
2
+ 2 +10
2

A partir de este balance se debe obtener la relacin aire combustible msica y la
relacin entre los gases y el vapor de escape. Se debe determinar los pesos atmicos de
cada uno de los elementos mencionados antes.

PM
C
8
H
18
= 114
gr
mol

PM
Aire humedo
= 29
gr
mol

PM
vapor
= 18
gr
mol

PM
gs

= 28,9
gr
mol


Para los gases de escape se debe considerar el aporte en masa de cada gas en su
debida proporcin y se toma un PM promedio.

Con lo anterior se obtiene lo siguiente:

m
Aire humedo
= 21,57 m
Comb

m
vapor
= 0,025 m
gs


Haciendo un balance de masa entre la salida y la entrada:

22,57

= 1,025

= 22,02

Para calcular el calor especfico del combustible se usan los siguientes valores
extrados de tablas de entalpias para la temperatura de los gases de escape:

= 33,255

2
= 54,360

2
= 34,936

2
= 32,762

Luego el calor especfico del combustible viene dado por:

,
=
2

+11,5

2
+226,41

2
+ 10

2
(2 +11,5 + 226,41 +10)PM
gs

= 1,1711

= 0,27

19

El calor especfico del agua tambin se extrae de tablas:

,
= 2,29

= 0,54

Calor perdido por intercambio trmico con soportes

Finalmente las prdidas por conduccin, radiacin y conveccin con los otros
componentes del motor se pueden encontrar por simple diferencia:

Q
5
= Q
0
(Q
1
+ Q
2
+ Q
3
+ Q
4
)
(6) (6)


Resultados

Flujo de Calor Valor calculado
[kCal/s]
Porcentaje
Calculado
Porcentaje
esperado
Potencia en el eje
Q1 3,41 21,68% 27%
Prdida en agua de refrigeracin
Q2 3,77 23,97% 33%
Prdida por combustin incompleta
Q3 0,25 1,59% -
Prdida por calor sensible de los gases
de escape
Q4 6,79 43,22% 37%
Calor perdido por intercambio trmico
con soportes
Q5 1,5 9,55% 6%
Calor total disponible de la
combustin
Q0 15,722

Anlisis de resultados

La potencia entregada al eje es levemente menor a lo esperado, pero se encuentra
dentro del orden de magnitud aceptable.

La prdida por transmisin de calor hacia el agua de refrigeracin tambin es
menor a lo esperado, sin grandes diferencias, sin embargo, se cree que esta desviacin se
debe al mal estado de los sensores de temperaturas, los cuales se estuvieron reparando
durante la misma experiencia, adems de entregar valores muy elevados (del orden de
50C) para el agua de refrigeracin a la entrada.

20

Las perdidas por combustin incompleta son muy bajas como era de esperarse, sin
embargo las medidas se ven alteradas por la presencia de convertidor cataltico.

La perdida por la energa contenida en los gases de escape es la ms importante,
como era pronosticado.

Los errores que hay se cree que se debe a problemas durante el anlisis Orsat, el
cual durante la experiencia entregaba valores muy distintos para cada muestra que se
tomo, especialmente con los valores de O2; lo que conlleva una serie de clculos errneos.
Se cree que los problemas provienen de la antigedad del equipo y la falta de mantencin
a este.

21

Conclusiones
Se estudia satisfactoriamente los aspectos fundamentales de un motor Diesel,
conocer sus principales componentes y el contraste con respecto a un motor Otto,
lo que se complementa bien con la observacin de ambos motores in situ.
Se conoce los aspectos bsicos sobre combustible y combustin, lo suficientemente
como para realizar el balance trmico de un motor.
Se conoce satisfactoriamente los instrumentos y ensayos tpicos de un banco de
pruebas de un motor, para realizar posteriormente un balance trmico de este.
Se reconoce cual es la importancia de cada una de las perdidas en un motor, a
pesar de los problemas presentados en el clculo. Siendo las menos importantes las
por combustin incompleta y la ms importante la perdida por calor sensible en los
gases de escape.
Se conoce la metodologa para realizar un anlisis Orsat, sin embargo, resulta claro
que el equipo disponible en la experiencia no se encuentra en buen estado.

22

Anexos
Comentarios y sugerencias para el apunte de ME5301

El Captulo 4 del apunte tiene gran falta de detalles en el cmo proceder los
clculos de un balance trmico, especialmente la seccin 4.4 Sntesis de ecuaciones, se
expone una lista ecuaciones fuera de contexto, sin explicar que significa cada una de ellas,
ni los trminos que las componen. Se sugiere volver a redactar esta seccin en forma ms
ordenada.

Contenido sugerido: Propuesta de reemplazo capitulo 4.4

Se desea calcular el calor que puede entregar el combustible, la potencia entregada
al eje y las perdidas trmicas en el motor, los cuales se denotaran de la siguiente forma:

Q
0
= Calor disponible en el combustible.
Q
1
= Potencia entregada al eje.
Q
2
= Calor cedido al refrigerante.
Q
3
= Calor perdido por combustin incompleta.
Q
4
= Calor perdido por calor sensible de los gases de escape.
Q
5
= Calor perdido por intercambio termico con soportes.

A continuacin se describe el procedimiento para calcular cada uno de flujos de
calor anteriores.

Calor disponible en el combustible:

Para calcular el calor total que puede entregar el combustible se utiliza su poder
calorfico inferior y los datos medidos del consumo de combustible.

0
=

(1)

(10.512, 10450)

= 0,75

= (50)[]
= []


23

Potencia entregada al eje

Para calcular la potencia entregada al eje del cigeal se usa la siguiente ecuacin:

1
=
0,884757
4,18 1.000

(2)

F = Fuerza al eje Kgf
b = brazo del eje = 0,358 m
N = Velocidad de giro RPM
Calor cedido a refrigerante

Para calcular esta prdida se usa la siguiente frmula:

2
=
2

,2

(3)

m
H2O
= flujo msico de agua
Kg
s

C
p,H2O
= Calor especifico del agua
kCal
kg K

T
e
= Temperatura de entrada del agua [C]
T
s
= Temperatura de salida de agua [C]

Se utilizan las propiedades (calor especfico y densidad) del agua a la temperatura
media de esta

2
.

Calor perdido por combustin incompleta

Para el clculo de la prdida por combustin incompleta, se considera una mezcla
de iso-octano, cuyo porcentaje de carbono es de 80,4205%, por lo que la expresin viene
dada por:

3
=
5.685
4,18
0,842105

%
% + %
2

(4)

Para calcular se utilizan los datos del anlisis Orsat.






24

Calor perdido por calor sensible de los gases de escape

Para calcular la energa perdida en los gases de escape se utiliza la ecuacin 5:

4
=


,
+

(5)

m
gs
= Flujo msico de los gases secos del escape.
m
v
= Flujo msico de vapor.
T
gases
= Temperatura salida de los gases
T
amb
= Temperatura del ambiente
C
P,i
= Calores especificos
Para calcular los flujos msico de vapor y gases de escape se debe hacer un balance
msico de la siguiente reaccin de combustin, considerando la humedad que posee el
aire.

8

18
+

0,21
2
+0,79
2
+
2

2
+
2
+
2
+ +
2

Con el valor de la humedad ambiental relativa es posible encontrar la fraccin de
agua por cada unidad de aire con la siguiente expresin:
%
2
=
[
3
]
[
3
]
=
Se considera que la densidad del aire a la temperatura ambiente. Entonces:
Con los datos del anlisis Orsat podemos reemplazar los valores de x", "y" y "z".
Se obtiene la ecuacin:
A partir de este balance se debe obtener el resto de las incognitas de la reaccin,
para luego calcular la relacin aire combustible msica y la relacin entre los gases y el
vapor de escape. Se debe determinar los pesos atmicos de cada uno de los elementos
mencionados antes.

PM
C
8
H
18
= 114
gr
mol

PM
vapor
= 18
gr
mol

PM
Aire humedo

PM
gases de escape

25


Para los gases de escape se debe considerar el aporte en masa de cada gas en su
debida proporcin y se toma un PM promedio. El PM del aire hmedo vara con el
contenido de humedad. Los PM anteriores se pueden calcular de la siguiente forma:

PM
Aire humedo
= 0,21

2

+ 0,79

2
+

2
+

2
+

2
+ + +


Con lo anterior se obtiene lo siguiente:

m
Aire humedo
m
Comb
=
Z
i
PM
Aire humedo
PM
C
8
H
18


m
vapor
m
gs
=

( + + +)

Haciendo un balance de masa entre la salida y la entrada, se puede calcular el flujo
de

1 +
m
Aire humedo
m
Comb

= 1 +
m
vapor
m
gs

Con lo anterior ya se puede encontrar el valor de

en funcin de

.

Para calcular el calor especfico del combustible se usan los siguientes valores
extrados de tablas de entalpias para la temperatura de los gases de escape:

Luego el calor especfico del combustible viene dado por:

,
=

2
+

2
+

2
( + + + ) PM
gs

4,184

26


El calor especfico del agua tambin se extrae de tablas para la temperatura de
salida de los gases.

Finalmente las prdidas por conduccin, radiacin y conveccin con los otros
componentes del motor se pueden encontrar por simple diferencia:

Q
5
= Q
0
(Q
1
+ Q
2
+ Q
3
+ Q
4
)
(6) (6)