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MOTOR DE EXPLOSIÓN
QUE GASIFICA POR SÍ MISMO EL COMBUSTIBLE
DESCRIPCIÓN
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con la mínima contaminación del medio ambiente por los gases resultantes; y algo
muy importante para la industria de automoción como es el conseguir disminuir
costos en su fabricación.
El motor de cuatro tiempos, como todos conocen por lo general, realiza dos
5 recorridos del cilindro para realizar los tiempos de admisión, compresión,
explosión y escape. Para ello necesita que un árbol de levas sincronice el
momento de apertura de una de las válvulas para realizar la alimentación, el cierre
de ambas para la compresión, explosión y de nuevo de la otra para la apertura para
el escape de gases. Todos los procedimientos actuales emplean la inyección de
10 combustible con diseños que inyectan el combustible antes o en la misma cámara
del cilindro y lo más difuminada posible; se realiza por medios de inyectores a
diferentes presiones para conseguir los fines comentados que en definitiva es el
lograr la mayor homogenización del combustible empleado. Cosa que se ha
conseguido algo y a duras penas, mejorar pero que aún hay mucho combustible
15 que en forma de gases no quemados y contaminantes se despide a la atmosfera
con sumo riesgo para la vida de todos los seres vivos y que al parecer ayuda al
problema de cambio climático.
El procedimiento que el Motor que se describirá en esta patente, emplea para
realizar la gasificación es tan antiguo como lo son todos estudios y las leyes de las
20 propiedades de los gases nobles empleados en física y en la dinámica de fluidos.
A lo largo de los siglos se ha aprovechado la propiedad de los líquidos volátiles
o semi-volátiles que a ciertas presiones atmosféricas, al pasar de una cierta
presión a otra menor, estos se gasifican absorbiendo calor de su entorno.
Empleados por esta propiedad en los aparatos refrigeradores y otros.
25 DESCRIPCIÓN DE LA INVENVIÓN
Nuestro motor consigue el objeto de la invención añadiendo un tiempo más
mediante un nuevo diseño de la mecánica.
Si se desea realizar un motor de nuevo diseño con las características del que es
producto de esta invención, para la entrada de aire, si bien puede conseguirse en
30 los automóviles actuales realizando un cambio modificando el árbol de levas para
adecuarlo a nuestro fin de crear el vacio suficiente para gasificar el combustible
que se le inyecta, así como el momento de la inyección, la válvula que utiliza
nuestro proyecto sobre este nuevo motor no tiene necesidad del árbol de levas.
Esta válvula puede ser de las llamadas de alivio, u otras parecidas que consigan el
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que, sin necesidad de estarse aplicando tensión al bobinado que consumiría algo
de potencia eléctrica de batería o alternador, no pueda bajar dicha nueva válvula
de escape durante el primer tiempo, hasta que otra tensión inversa le haga
retroceder dejando libre el eje del electroimán que hace de válvula de escape y
5 bajar cuando se realice el quinto tiempo de escape de “gases” quemados.
La válvula eléctrica es un electroimán en el que el eje vertical, en la parte baja,
contiene la válvula de cierre o apertura del escape de la cámara del cilindro, esta
válvula tiene una muesca en la parte superior a un tercio de su final. Al tercio de
la altura del electroimán vertical se le une otro que su eje, éste horizontal, está
10 preparado para que, en su posición de reposo, se introduzca en la muesca de la
parte superior de la válvula de escape con el fin de mantener a ésta prisionera en
posición de cierre hasta que el eje del electroimán con el eje horizontal reciba una
tensión polarizada para que se retire de la muesca, al tiempo que el electroimán
vertical recibe una tensión con la polaridad conveniente para que el eje de la
15 válvula de escape descienda y abra el paso de los gases de escape del cilindro.
Una vez finalizado el escape de gases, cuando el pistón está en su parte superior y
vaya a comenzar el primer tiempo (antes del comienzo de la creación vacío o
depresión, ya que en el caso de realizarlo ya descendiendo el pistón necesitaría
mayor potencia y por tanto consumo de batería para elevar la válvula), en el que el
20 electroimán vertical, que contiene el eje de la válvula de escape, recibe tensión
inversa que hace que el eje ascienda y el electroimán con el eje horizontal la
tensión polarizada para que cierre sobre la muesca obligándola a mantenerse
cerrada mientras comienza de nuevo un nuevo ciclo de “tiempos” del motor.
No obstante y relatado el funcionamiento del mismo, esta válvula de escape se
25 puede resumir a una válvula de cierre por deslizamiento horizontal que por
inducción electromagnética o hidráulica exterior, su eje o núcleo, pueda realizar
las dos funciones con un solo electroimán o bomba hidráulica y que en su parte
electromagnética explicaremos también en las reivindicaciones. Esta variación
puede llevarse por la cuestión de que para un desarrollo de 3.000 vueltas de un
30 motor de cuatro tiempos, la variación de posición del electroimán sería de 750, y
con la instalación de los dos electroimanes puede llegar a ser más conflictivo su
funcionamiento.
Otra innovación que aplicamos a nuestro motor de cinco tiempos para el
control del momento del encendido, aun cuando todas y cada una de ellas pueden
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de la válvula de escape (11), y ambas bobinas (8) y (9) están sin tensión aplicada
y en reposo. El circuito, que hemos representado como un presostato, se encuentra
en posición cero, la válvula (3) está en posición que cierra la boca de entrada de
aire lateral (4) y a su vez es tapada por el mismo cilindro.
5 El motor ha girado sin arrancar (sin explosionar una vuelta) y el circuito del
microprocesador (12) ha detectado al comprimir y mediante el presostato (7) que
ahora está a cero, pero que antes le envió la información del momento de mayor
compresión en el interior de la cámara entre pistón (1) y culata. Por lo tanto está
preparado para comenzar a funcionar en un régimen normal.
10 En la figura nº 2 vemos que todo sigue en la misma posición salvo que el
pistón (1) ha descendido hasta la posición en la que aún está cerrando la boca de
admisión (4), que permanece cerrada, el presostato (7) (se relata sólo a título
informativo para mejor compresión ya que no es operativa esa información, de
momento) ha bajado e indica menos atmosferas, creando, con la bajada del pistón,
15 un vacio en el interior de la cámara (15), y en ese preciso momento se ha
inyectado (5) el combustible que pasa a gasificarse por el efecto del cambio de
presión, enfriando su interior y elementos colindantes, así como cualquier tipo de
flama que hubiera quedado por los anteriores movimientos del motor. Hemos
finalizado el primer tiempo de los cinco de dos recorridos del pistón (1): el vacio
20 o de depresión atmosférica.
En la figura nº3 podemos observar que el pistón (1) ha seguido descendiendo y
la misma depresión que se había creado en el interior de la cámara (15) ha abierto,
atrayéndola hacia el interior, la válvula (3) pasando el aire al interior por la tobera
(4) y mezclándose con el gas resultante de la expansión molecular del
25 combustible. Por el efecto de absorción del pistón (1) al bajar, la mantiene abierta
hasta el final de su recorrido, en el que, como es natural el “presostato” (7) marca
más menos cero atmosferas, por lo que hemos finalizado el segundo tiempo:
admisión.
En la figura nº 4 podemos apreciar que el pistón (1) comienza a ascender, el
30 muelle de la válvula (3), al encontrarse sin la fuerza de atracción del pistón, ha
dejado la válvula (3) en posición de cierre y es presionada a cerrarse
herméticamente por la propia presión que ejerce el pistón (1) al ascender. La
válvula de escape (11) sigue cerrada y las bobinas (8) y (9) en la misma posición
anterior. Según asciende el pistón (1) va aumentando la presión en el dispositivo
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REIVINDICACIONES
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