Joaquimda Costa Leite* Anlise Social, v o l . xxvi, (112-113), 1991 ( 3 . - 4 .

) , 74 1-752
O transpo rte de emi grantes:
da v el a ao v apo r na ro ta
do Brasi l , 1851-1914
A emigrao umdos temas grandes da histria portuguesa. Mas essa
importncia temcontribudo para acentuar a sua carga emotiva, enquanto
ficamna sombra muitos dos aspectos concretos da experincia emigrat-
ria. Todos conhecemos os versos arrebatados de Guerra Junqueiro sobre
a partida de emigrantes, mas poucos sabero dizer quanto custava uma pas-
sagempara o Brasil e quemtinha de facto condies para emigrar
1
. Sem
menosprezar de modo algumos testemunhos artsticos, que da escultura
ao romance so por vezes de uma grande riqueza, precisamos no entanto
de conhecer as bases materiais dos circuitos da emigrao para avaliarmos
correctamente a fora dos sentimentos e dos interesses que sua volta se
desencadearam.
O transporte de emigrantes umdos aspectos que merecemser tidos em
conta. O sector de comunicaes e transportes registou mudanas profun-
das durante a segunda metade do sculo xix, emresultado da difuso e
desenvolvimento da tecnologia industrial. No forams os comboios e os
vapores, mas todo umconjunto de inovaes e melhoramentos do tel-
grafo composio tipogrfica, da distribuio de correio s instalaes
porturias, que produziramumefeito combinado de informao, veloci-
dade, regularidade e organizao.
Portugal tambmfoi atingido por essas mudanas tecnolgicas e organi-
zativas, que alteraramsignificativamente as condies de informao e trans-
porte dos emigrantes. Nas pginas seguintes discutirei a cronologia e o
impacte da mais relevante de todas: a substituio dos veleiros por vapores
na rota do Brasil
2
.
* Facul dade de Eco no mi a da Uni v ersi dade No v a de Li sbo a.
1
Guerra Junquei ro , Fi ni s Patri ae, i n Horas de Luta, Po rto , Lel l o & Irmo , 1965 ( l .
a
ed. , 1 89 0) , pp. 4 2 - 4 3 ; J. Co sta Lei te, Emi grao po rtuguesa: a l ei e o s nmero s ( 1 85 5 - 1 9 1 4 ) ,
i n Anlise Social, n. 9 7 , 1 9 87 , p. 4 67 .
2
Co nv m no tar desde j que a substi tui o tev e co nsequnci as ml ti pl as, al gumas das quai s
transcendem o mbi to da emi grao ; no que se refere emi grao , apenas sero co nsi derado s
no presente arti go o s aspecto s mai s di rectamente l i gado s ao transpo rte, ex cl ui ndo , po r ex em-
pl o , as repercusses na rede de agentes e engajado res. J4J
Joaquim da Costa Leite
1. Os benefcios da transio para o vapor foramsalientados em1874 por
Joo de Sousa Lobo, ministro de Portugal emWashington, nos seguintes
termos: Da questo de emigrao e das misrias que lhe so inseparveis
muito se temocupado governos e imprensa na Europa como nos Estados
Unidos. Tem-se feito leis como fimde proteger os emigrantes pobres, e
bemque elas tenhammelhorado a sua sorte, nada mais a melhorou do que
a rpida revoluo que se deu na navegao, substituindo o vapor s velas,
porque por este modo os seus primeiros e no menores sofrimentos dimi-
nuramde mais de metade.
3
Comefeito, os emigrantes comdestino ao Brasil e aos Estados Unidos
enfrentavamna travessia do Atlntico o seu primeiro grande teste; os cam-
poneses, sobretudo, habituados aos espaos abertos e terra firme debaixo
dos ps, sentir-se-iamapertados e inseguros no limitado espao de umveleiro,
entregues durante semanas consecutivas fora imensa do mar e do vento.
Os veleiros da carreira do Brasil eram, na sua maior parte, embarcaes
de 200 a 400 toneladas, capazes de transportar entre 100 e 200 pessoas
4
.
Como passageiros de proa, os emigrantes no tinhamacomodaes prprias
e dormiamno cho de umporo atravancado, escuro e sufocante
5
. Falta
de espao e falta de higiene constituamas queixas mais frequentes dos fun-
cionrios consulares nas suas visitas de inspeco. A ementa tinha como base
o arroz e o biscoito duro, carne e peixe salgado
6
; semqualquer mesa, uma
tina de comida reunia sua volta umgrupo de pessoas que, de colher em
punho, se iamservindo; todos bebiampela chupeta, que circulava de mo
emmo
7
. Os riscos de sade podemser facilmente imaginados; a promis-
cuidade e a tenso aumentavamainda mais o desconforto da viagem.
3
Joo de Sousa Lobo a Joo de Andrade Corvo, 10 de Maio de 1874, in Negcios Exter-
nos: Documentos Apresentados s Cortes na Sesso Legislativa de 1875 [...] Emigrao Por-
tuguesa, Lisboa, Imprensa Nacional, 1875, p. 74.
4
No caso concreto de embarcaes comentradas compassageiros portugueses emBelm
do Par em1872-73 contam-se 30 viagens de 11 veleiros coma mdia de 296 toneladas e 49
viagens de 8 vapores coma mdia de 1071 toneladas; Negcios Externos, 1875. Emigrao Por-
tuguesa, pp. 62-66. Para mais comentrios e outras listas de embarcaes ver, nomeadamente,
Negcios Externos: Documentos Apresentados s Cortes na Sesso Legislativa de 1874 [...]
Emigrao Portuguesa, Lisboa, Imprensa Nacional, 1874, pp. 34, 36, 38 e 41.
5
Deve notar-se, no entanto, que, mesmo nas suas casas, nemtodos os camponeses estavam
habituados a dormir emcamas; o confinamento a umreduzido espao era provavelmente sen-
tido commais agudeza do que a falta de camas ou privacidade. Sobre as casas e a moblia de
vrios grupos sociais na Figueira da Foz ver Rui de Ascenso Ferreira Casco, Permanncia
e Mudana em Duas Comunidades do Litoral: Figueira da Foz e Buarcos entre 1861 e 1910,
dissertao de doutoramento, Universidade de Coimbra, 1989, pp. 621-657 (esp. pp. 636-637).
6
Parece que os capites dos navios procuravamgarantir abundncia de comida, embora
no se importassemde transportar passageiros acima da capacidade legal. Ver, por exemplo,
Negcios Externos 1874. Emigrao Portuguesa, p. 108 e, emtermos mais gerais, p. 205.
7
Essas eramcondies habituais dos passageiros de proa, segundo a descrio do cnsul
de Portugal no Par e Amazonas emNegcios Externos, 1874, Emigrao Portuguesa, p. 230;
742 a comparar como comentrio mais breve do cnsul-geral no Rio de Janeiro, ibid., p. 205.
O transporte de emigrantes: da vela ao vapor
Os veleiros eramlentos e irregulares, estando sujeitos a prolongamentos
da viagemque aumentavama probabilidade de deteriorao ou esgotamento
da gua e comestveis e quebravama resistncia dos passageiros. Emcaso
de doena a bordo, a situao podia tornar-se trgica, como demonstra um
caso referido pelo cnsul-geral de Portugal no Rio de Janeiro: [...] [deu]
entrada no porto de Santos, no dia 24 de Outubro [de 1857], [a] barca por-
tuguesa Santa Clara, capito Loureno Fernandes do Carmo, conduzindo
da cidade do Porto 174 passageiros, contratados ali por Antnio Joaquim
de Andrade Villares para o servio de Campos Jnior & Irmo, da cidade
de Campinas, na provncia de S. Paulo.
Infelizmente, logo sada deste navio do porto daquela cidade, sobre-
vierammolstias de sarampo, febres gstricas, disenterias, etc, que junto
grande viagemde 62 dias, por causa de ventos contrrios, ocasionou a
morte de 18 indivduos a bordo, sendo 16 crianas e 2 adultos.
8
No surpreende, por isso, a nfase dada por Joo de Sousa Lobo tran-
sio da vela para o vapor, salientando especificamente os benefcios que
trouxe aos passageiros mais pobres. Os vapores erammais rpidos e o encur-
tamento do tempo de viagemtornava-a desde logo mais suportvel emter-
mos fsicos e psicolgicos. Mas os vapores eram, almdisso, mais previs-
veis nas suas rotas e tempo de deslocao; a previsibilidade aumentava
consideravelmente o sentimento de segurana dos passageiros, que, assim
que subiama bordo, podiamcomear a contagemdecrescente para o dia
do desembarque
9
.
As condies a bordo dos vapores eram, mesmo para os passageiros de
3.
a
classe, indubitavelmente superiores s dos veleiros. Quando as compa-
nhias de navegao anunciavamnos jornais de provncia as camas (ou, mais
propriamente, beliches) e roupa de cama dos seus paquetes e pequenos luxos,
como po fresco todos os dias, elas estavamna realidade a oferecer umser-
vio que os veleiros dificilmente poderiamoferecer mesmo aos passageiros
de l.
a
classe
10
. A maior e mais desimpedida rea de convs dos vapores,
onde os passageiros podiammovimentar-se, espairecer e conversar, era outra
das suas vantagens. natural, por isso, que j em1862 os mesmos funcio-
nrios consulares que registavamqueixas sobre os veleiros notassemo bom
servio dos paquetes, onde os passageiros de 3.
a
classe erambemtratados,
combons alimentos, etc.
11
8
Baro de Moreira ao marqus de Loul, 30 de Novembro de 1857, in Negcios Externos,
1874, Emigrao Portuguesa, p. 35.
9
A previsibilidade tinha tambmconsequncias comerciais e organizativas, de que a distri-
buio regular de correio d apenas umexemplo; ver Armando Mrio O. Vieira, Subsdios para
a Histria do Correio Martimo Portugus, Porto, Ncleo Filatlico do Ateneu Comercial do
Porto, 1988, passim.
10
Apenas trs exemplos: Gazeta do Norte (Valena) de 28 de Dezembro de 1878, p. 3;
O Jornal do Povo (Oliveira de Azemis) de 12 de Novembro de 1880, p. 4; O Comrcio da
Figueira de 1 de Janeiro de 1880, p. 4.
11
Antnio Jos Duarte Nazareth ao marqus de Loul, 7 de Agosto de 1862, Negcios Exter-
nos, 1874, Emigrao Portuguesa, p. 130. 743
Joaquim da Costa Leite
Se as vantagens erampatentes nos anos 60 e 70 do sculo xix, tornaram-
-se ainda mais evidentes nas dcadas seguintes, medida que os vapores
foramincorporando inovaes e melhoramentos tecnolgicos. A refrigera-
o, por exemplo, garantiu a melhor conservao dos vveres e uma ementa
mais variada e a electricidade animou o ambiente; se, em1883, o Cotopaxi
era o nico navio da Pacific Steamcomiluminao elctrica, meia dzia de
anos depois todos os outros paquetes da companhia exibiam esse
melhoramento
12
. Comeando embora por beneficiar os passageiros da
l.
a
classe, tais progressos chegaram, de uma forma ou de outra, aos passa-
geiros de 3.
a
classe e constituamfrequentemente elementos de concorrn-
cia entre as companhias
13
.
Os vapores tornaram-se maiores e mais potentes: os navios da Red Cross
Line que serviamBelmdo Par em1872 pouco excediama mdia de 1000
toneladas, mas, emcarreiras mais importantes, a Royal Mail tinha nessa
altura navios de 3000 toneladas; nos anos 90, as 5000 toneladas eramfre-
quentes, e pouco antes da primeira guerra mundial muitos navios ultrapas-
savamas 8000 toneladas
14
.
Para as companhias de navegao isto significava grandes investimentos
e para os passageiros aumentava o espao e a segurana.
2. Desde o incio dos anos 60 que os vapores conseguiamcobrir a distn-
cia do Rio de Janeiro a Lisboa emmetade ou mesmo umtero do tempo
exigido pelos veleiros. A gazeta oficial e os jornais de Lisboa e Porto davam
frequentemente notcia de entradas e sadas de embarcaes, acrescentando
por vezes alguns pormenores teis, como nacionalidade, tipo, tonelagem,
porto de origemou de destino e tempo de viagem. Essas indicaes so sufi-
cientes para ilustrar algumas mudanas fundamentais.
Por exemplo, 10 embarcaes provenientes de diferentes portos brasilei-
ros entraramno Tejo durante o ms de Janeiro de 1863, transportando mer-
cadorias e passageiros. Uma delas, a barca portuguesa Novo Tentador, che-
gou a Lisboa no dia 19 comuma tripulao de 19 homens, 42 passageiros
e umcarregamento de acar e outros produtos, ao fimde uma viagemde
43 dias semescala desde o Rio de Janeiro. Outra barca portuguesa, Hellena,
fez a mesma viagemcomumcarregamento do mesmo tipo, 17 tripulantes
12
Hastings Charles Dent, A Year in Brazil* Londres, Kegan Paul, Trench & Co., 1886, p. 7;
Jornal dos Carvalhos de 3 de Agosto de 1889, p. 4.
13
Basta referir o vinho e a comida portuguesa destacados pelas companhias nos anncios
dos jornais, comexemplos emO Comrcio da Figueira de 3 de Agosto de 1882, p. 4; Jornal
dos Carvalhos de 3 de Agosto de 1889, p. 4; O Comrcio do Porto de 1 de Janeiro de 1891,
1 de Janeiro de 1901 e 1 de Janeiro de 1911, todos na p. 4.
14
Negcios Externos, 1875. Emigrao Portuguesa, pp. 22-23,62-66; A Gazeta Financeira
de 1 de Julho de 1895, p. 1; O Primeiro de Janeiro de 1 de Outubro de 1909, p. 6, e 1 de Abril
de 1910, p. 6. Os paquetes das carreiras norte-americanas eramainda maiores; ver comentrio
de James W. Wells, Three Thousand Miles Through Brazil, vol. I, Londres, Sampson Low,
744 Marston, Searle & Rivington, 1886, p. 2.
O transporte de emigrantes: da vela ao vapor
e 28 passageiros, mas precisou de 63 dias para chegar a 30 de Janeiro. No
dia seguinte chegou o vapor ingls Magdalena, com130 tripulantes, 110
passageiros e carga; tinha deixado o Rio 22 dias antes, fazendo escala nos
portos da Baa, Pernambuco e So Vicente. Umvapor francs, o Estre-
madure, tinha chegado a Lisboa no dia 15, fazendo a mesma viagemem
18 dias, comuma tripulao de 118 homens, transportando 142 passagei-
ros e carga
15
.
Emgeral, havia mais passageiros na ida para o Brasil do que no regresso,
e os nmeros apresentados acima representamcertamente uma fraco da
capacidade total de transporte das embarcaes. De resto, os quatro exem-
plos foramescolhidos para ilustrar tendncias gerais, como a da maior tri-
pulao dos vapores e a durao relativa da viagem; evidentemente, o facto
de os veleiros seremportugueses e os vapores estrangeiros no uma
coincidncia
16
.
Vejamos commais ateno a regularidade e a durao da viagem. Os velei-
ros estavamparticularmente sujeitos inconstncia do tempo e das corren-
tes martimas e, emtais condies, a mestria do capito no comando da tri-
pulao e do navio reflectia-se na velocidade conseguida; embarcaes do
mesmo tipo e comtripulaes semelhantes tinhamdesempenhos diferentes,
como no exemplo da barca Hellena, que gastou cerca de 50 %mais de tempo
do que o Novo Tentador. Pode at apontar-se o caso de outra barca portu-
guesa, Linda, que fez a mesma viagemdo Par a Lisboa comtreze anos de
intervalo, mas na mesma poca do ano, gastando 38 dias em1863 e 50 dias
em1876
17
.
A diferena entre vapores podia tambmser grande emtermos percen-
tuais, embora de menor mbito, e pode, no essencial, ser atribuda no a
elementos naturais, mas a uma escolha humana relativamente, por exem-
plo, relao entre velocidade e consumo de combustvel: cada navio podia
cumprir razoavelmente umhorrio estabelecido de antemo. De facto, os
dois vapores do exemplo anterior pertenciama companhias subsidiadas que
tinhamobrigao de seguir rotas e calendrios determinados: o Estremadure
era propriedade da Compagnie des Messageries Maritimes tambmconhe-
cida por Compagnie des Messageries Impriales durante a era de Napo-
leo III e o Magdalena da Royal Mail SteamPacket Company
18
.
15
A gazeta oficial, ento como ttulo de Dirio de Lisboa, referia o movimento das embar-
caes, numa seco regular, de uma trs dias depois da entrada ou sada.
16
Uma dcada mais tarde, a mesma observao foi feita emrelao s embarcaes que
transportavamimigrantes para Belm; ver Negcios Externos, 1875, Emigrao Portuguesa,
p. 66; este aspecto foi salientado por Joel Serro, Temas Oitocentistas 1: Para a Histria
de Portugal no Sculo Passado, Lisboa, Livros Horizonte, 1980, p. 174.
17
Em1863, a barca chegou a 14 de Janeiro, com18 tripulantes e 1 passageiro; em1876
chegou a 28 de Janeiro, com16 tripulantes e 4 passageiros (ver Gazeta Oficial, datas respectivas).
18
H uma lista de navios das principais companhias da carreira do Brasil, compilada por
Armando Mrio O. Vieira, Subsdios para a Histria do Correio Martimo Portugus,
PP. 193-195. 745
Joaquim da Costa Leite
Nas dcadas seguintes, os vapores registaramnotveis aperfeioamentos,
mas, no que diz respeito durao da viagem, o maior salto estava dado
e at primeira guerra mundial apenas se puderamganhar uns dias mais.
UmAnurio Postal de 1872 anunciava os paquetes da Royal Mail da car-
reira de Southampton a Buenos Aires que faziamescala emLisboa nos dias
13 de cada ms, partindo no mesmo dia para So Vicente, Pernambuco, Baa
e Rio de Janeiro; as chegadas ao Rio estavamprevistas para 4 do ms
seguinte, numa viagemde 21 ou 22 dias, tempo gasto pelo Magdalena para
fazer a viagemde regresso em1863
19
.
Para quempretendesse uma viagemmais rpida, a linha de Liverpool a
Valparaso e Callao da Pacific Steampoupava tempo comuma ligao
directa de Lisboa ao Rio: os paquetes tocavamemLisboa a 4 ou 5 e a 19
de cada ms, chegando capital brasileira 15 dias depois
20
. Quatro dcadas
mais tarde, a mesma companhia anunciava que os seus navios levavamgeral-
mente 13 dias de Lisboa ao Rio de Janeiro
21
.
Referi a ligao entre as capitais de Portugal e do Brasil porque a infor-
mao mais abundante e comparvel neste caso, mas no se deve perder
de vista o facto de muitos dos emigrantes teremorigemno Noroeste e, pelo
menos durante os anos 50 e 60, rumaremao Brasil directamente do Porto.
Havia tambmo caso especial dos ilhus, que estavammais prximos dos
portos brasileiros
22
. De qualquer modo, as mudanas observadas na carreira
de Lisboa ao Rio de Janeiro dizemrespeito ao maior fluxo migratrio por-
tugus e sugerema natureza das mudanas que estavama ocorrer noutras
rotas.
Emtermos gerais, pode assimdizer-se que umemigrante do continente,
ao embarcar numveleiro rumo ao Rio de Janeiro, deveria contar comuma
viagemde seis semanas, que poderia facilmente prolongar-se por mais duas
ou trs. No entanto, se pudesse pagar a passagemnumvapor, a viagempode-
ria ser feita emtrs semanas, ou mesmo reduzida a duas semanas se o navio
no fizesse escala emportos intermdios.
3. No incio dos anos 60, os veleiros e os vapores eramconcorrentes no
transporte de carga e passageiros. Os vapores ofereciamas vantagens da velo-
cidade e regularidade da mquina, mas implicavamelevados investimentos
iniciais, e o carvo era mais caro do que o vento e ocupava muito espao
que de outro modo seria destinado a carga. O futuro pertencia ao vapor,
mas, enquanto no fossemconstrudos engenhos mais eficientes na utiliza-
19
Ernesto Madeira Pinto, Anurio Postal para 1872, Lisboa, Franois Lallemant, s. d. ,
pp. 176-177.
20
Id. , ibid., p. 177.
21
O Jornal do Comrcio de 1 de Janeiro de 1911, p. 2.
22
Contudo, nemsempre os ilhus podiamcontar comviagens mais rpidas; nos l timos
meses de 1865, quando outras embarcaes levavam 40 a 42 dias do Porto ao Rio, chegou uma
da Terceira com 42 dias de viagem e uma outra do Funchal com 53 dias (talvez tenhamesca-
746 l ado portos intermdios) (ver Negcios Externos, 1874, Emigrao Portuguesa, p. 176).
O transporte de emigrantes: da vela ao vapor
o de combustvel e os fornecimentos de carvo no se tornassemmais abun-
dantes e baratos nos diferentes portos, a vela tinha condies de concorrn-
cia: os veleiros erammais lentos, mas eramtambmmais baratos e, com
as suas tripulaes mais pequenas e reduzidos custos de manuteno, mais
resistentes emtempo de crise quando as embarcaes tinhamde permane-
cer paradas ou navegar compouca carga
23
.
A cronologia da substituio da vela pelo vapor foi diferente para dife-
rentes cargas, passageiros e rotas
24
. Emprincpio, quanto mais curto era
o trajecto mais cedo os vapores teriamcondies tcnicas para superar
os veleiros; mas esta orientao geral era condicionada por vrios aspec-
tos prticos, como a existncia de subsdios ou contratos de correio, o
volume do trfego, as caractersticas da carga, ou as possibilidades eco-
nmicas dos passageiros
25
. No caso do transporte de passageiros entre Por-
tugal e o Brasil, a substituio comeou comos paquetes dos anos 50, mas,
como veremos, ocorreu essencialmente na primeira metade da dcada
de 70.
Deve notar-se que a questo da transio para o vapor no pode ser escla-
recida numa nica fonte. H muita informao sobre o assunto nos jornais
portugueses, incluindo a gazeta oficial, bemcomo na correspondncia dos
cnsules portugueses e emrelatrios brasileiros. Mas esta informao geral-
mente incompleta: por exemplo, h sumrios estatsticos que indicamo
nmero e o tipo das embarcaes, mas omitemos passageiros de cada grupo,
dando apenas o total; cada fonte deixa algumas pontas soltas, mas, no seu
conjunto, elas permitemidentificar claramente os aspectos fundamentais da
transio para o vapor.
Tomemos como primeira referncia o movimento de navios no porto de
Lisboa: o nmero anual de embarcaes de todas as origens entradas no porto
23
N o sero aqui considerados al guns casos particulares rel acionados, por exempl o, com
navios mistos (vapores comcasco de madeira e veleiros de ferro), ou com os primitivos vapo-
res de rodas de ps; quando os vapores comearam a desempenhar umpapel significativo no
transporte de emigrantes portugueses para o Brasil, eramgeral mente navios de casco de ferro
commotores de hlice. Ver, sobre estas questes, T. K. Derry e Trevor I. Wil l iams, A Short
History of Technology, Oxf ord, Oxford University Press, 1979, pp. 370-374; P. L. Cotrell,
The Steamship on the Mersey, 1815-80: Investment and Ownership, in P. L. Cottrell e D.
H. Aldcroft (orgs.), Shipping, Trade and Commerce: Essays in Memory of Ralph Davis, Lei-
cester, Leicester University Press, 1981, pp. 137-163; e Robert Craig, Wil l iamGray & Com-
pany: a West Hartl epool Shipbuil ding Enterprise, 1864-1913, ibid., pp. 165-191.
24
A cronol ogia da substituio emal gumas carreiras principais, especial mente no que se
refere a carga, discutida por Charles K. Harley, The Shift fromSailing Ships to Steamships,
1850-1890: A Study in Technological Change and its Diffusion, in Donal d N. McCl oskey (org. ),
Essays on a Mature Economy: Britain After 1840, Princeton, N. J. , Princeton Universiy Press,
1971, pp. 215-237.
25
Note-se, por exempl o, que, nos anos 40 e 50, o subsdio do correio garantiu cerca de 40 %
das receitas da Royal Mail; e as primeiras carreiras de paquetes a fazeremescala emLisboa,
a comear em1851 pela linha da Royal Mail , precisaram de contratos de correio. Ver P. L.
Cottrell, The Steamship on the Mersey, 1815-80, p. 149; Armando Mrio O. Vieira, Subsdios
para a Histria do Correio Martimo Portugus, pp. 166-173. 747
Joaquim da Costa Leite
mostra que os vapores ultrapassaramos veleiros no incio da dcada de 80
26
;
posto que os vapores eram, emmdia, de maior capacidade que os veleiros,
os nmeros apontampara uma transio na dcada anterior; esta primeira
indicao reforada pelo facto de os nmeros mencionados dizeremres-
peito ao total de trfego e o transporte de passageiros andar geralmente
frente da carga na mudana para o vapor.
Passando correspondncia dos cnsules portugueses no Brasil, podemos
verificar que, no perodo de 1870 a 1874, o nmero de veleiros entrados no
Rio de Janeiro compassageiros portugueses tendeu a declinar, enquanto o
nmero de vapores subiu acentuadamente (grfico I). Sendo a capital bra-
sileira, de longe, o mais importante porto de destino dos emigrantes portu-
gueses, a mudana da relao entre vapores e veleiros de 1,4:1 em1870-71
para 3,4:1 em1873-74 reveste-se de particular interesse.
Passageiros portuguesese embarcaes entradas no Rio de Janeiro, 1870-74
[GRFICO I]
1 87 0 1871
Vel ei ro s
1 87 2 1 87 3 1 87 4
Vapo res Passagei ro s/1 00
Fonte: Negcios Externos: Documentos Apresentados s Cortes na Sesso Legislativa de 1875 [...]
Emigrao Portuguesa, Lisboa, Imprensa Nacional, 1875, pp. 10-13
Ao terminar a Guerra do Paraguai em1870, a emigrao para o Brasil
aumentou e as companhias de navegao a vapor penetraramenergicamente
neste sector emexpanso. O grfico I mostra que o nmero de vapores acom-
panhou de perto o aumento do nmero de passageiros, mantendo a razo
748
26
J. Bacelar Bebiano, O Porto de Lisboa: Estudo de Histria Econmica, Lisboa,
Admi ni strao - Geral do Po rto de Li sbo a, 1 9 60, grfi co II. O grfi co mo stra tambm que, em
curto s pero do s de cri se, co mo no fi nal da dcada de 9 0, o s v el ei ro s eram capazes de recuperar,
enquanto o nmero de v apo res di mi nua, numa demo nstrao da resi stnci a das embarcaes
v el a; esta rev erso tempo rri a no afecto u, no entanto , o transpo rte de passagei ro s.
O transporte de emigrantes: da vela ao vapor
de aproximadamente umvapor por centena de passageiros
27
. Isso apresenta
visualmente uma fase do processo de substituio, que em1873 era comen-
tado numartigo de fundo do jornal Aurora do Lima; o autor registava o
prodigioso desenvolvimento que a navegao a vapor, entre a Europa e a
Amrica, apresenta h trs anos para c; vemos comentusiasmo que, de duas
carreiras regulares que os paquetes para o Brasil faziammensalmente, pas-
samos a ter dez! e s estranhamos que os capitais portugueses se hajamcon-
servado na inrcia, desprezando os lucros fabulosos que as companhias
estrangeiras temauferido
28
.
Se a tendncia para o predomnio dos vapores clara, a fonte no per-
mite, no entanto, determinar a parte dos passageiros por eles transportados.
Por essa altura, porm, o cnsul de Portugal no Par elaborou uma lista
de navios chegados a Belmem1872 e 1873; constamdessa lista 1670 por-
tugueses (a comparar comos 21 604 do Rio de Janeiro), 55%dos quais
foramtransportados em30 veleiros e os restantes 45%em49 vapores.
Embora os nmeros envolvidos sejammuito menores, o fluxo semelhante
ao do Rio a ratio de vapores e veleiros de 1,6:1, sendo os passageiros
igualmente emigrantes portugueses e as percentagens tmumsignificado
que no meramente local
29
.
Ao comentar a lista, o cnsul JoaquimBaptista Moreira escreveu que os
vapores so ingleses e os navios vela so portugueses
30
. Podia ter acres-
centado que os vapores, provenientes de portos ingleses, tinhamfeito escala
emLisboa, enquanto os veleiros tinhampartido do Porto ou das Ilhas
31
.
Se o cnsul substitusse ingls por estrangeiro para abranger, entre outros,
navios franceses e alemes, as suas concluses relativas a nacionalidade, tipo
e origemdas embarcaes poderiamaplicar-se tambmao Rio de Janeiro.
O resumo estatstico de 1870-74 acima mencionado registou 222 veleiros, 217
dos quais eramportugueses; e 507 vapores, dos quais 497 eramestrangei-
ros. Os portugueses continuavama ser capazes de construir, armar e gerir
uma grande frota de veleiros, mas revelavam-se incapazes de absorver a nova
tecnologia, commaiores exigncias de capital e organizao. Neste processo
de declnio relativo, a dcada de 70 foi umperodo crucial.
27
Sugere-se aqui a capacidade de atraco de emigrantes portugueses, que o que nos importa,
mas isso no deve ser confundido com a capacidade dos navios; do ponto de vista das compa-
nhias de navegao haveria que contar no apenas compassageiros de outras nacional idades,
mas ainda com o facto de a maior parte dos navios servir outros portos brasileiros e argentinos.
28
Aurora do Lima (Viana do Castelo) de 15 de Janeiro de 1873, citado por Maria Joannis
Benis, A emigrao vista de Viana do Castel o, in Revista de Histria Econmica e Social,
3, 1979, p. 99.
29
Negcios Externos, 1875, Emigrao Portuguesa, pp. 62-67.
30
lbid
y
p. 66.
31
Os vapores que escalavamperiodicamente o porto de Bel mfaziamparte de uma compa-
nhia no subsidiada que oAnurio Postal de 1872 dava como saindo de Lisboa para o Par,
Maranho e Cear, aproximadamente nos dias 1, 10 e 20 de cada ms; segundo os jornais, tratava-
-se da Red Cross Line of Steamers. Ver Ernesto Madeira Pinto, Anurio Postal para 1872,
p. 172; Comrcio de Lisboa de 15 Dezembro de 1878, p. 4. 749
Joaquim da Costa Leite
As concluses anteriores so confirmadas por fontes brasileiras, empar-
ticular por relatrios sobre movimento de passageiros em1871, 1876 e 1883.
Umrelatrio da Agncia de Colonizao revela, por exemplo, que 8124 por-
tugueses chegaramao Rio de Janeiro em1871, dos quais 6230 foramanota-
dos como imigrantes. Nessa altura, a designao de imigrante no era baseada
emqualquer questionrio ou contrato; tratava-se de umrtulo administra-
tivo aplicado aos passageiros dos veleiros inspeccionados pela Agncia de
Colonizao. As 49 embarcaes de vela visitadas em1871 eramtodas por-
tuguesas; 40 eramprovenientes do Porto, 1 de Lisboa e 8 das Ilhas
32
. A clas-
sificao administrativa permite ainda concluir que os passageiros portugueses
no registados como imigrantes (23 %) devero ter chegado ao Rio emvapo-
res procedentes de Lisboa.
No comeo de Maro de 1876, a ameaa de umsurto de febre-amarela
obrigou a medidas de quarentena, da resultando umrelatrio comuma lista
completa de embarcaes e passageiros chegados ao Rio de Janeiro entre 12
de Maro e 30 de Junho. A lista mostra que a transio para o vapor estava
ento praticamente concluda: em86 embarcaes havia 81 vapores; os 5
veleiros (1 brasileiro e 4 portugueses) tinhamtransportado apenas 106 pas-
sageiros, correspondendo a menos de 2 % do total de 5776 pessoas de vrias
nacionalidades, entre as quais 2499 portugueses. Os portugueses represen-
tavam43 % do contingente imigratrio, mas asseguravamcom4 veleiros
e 2 vapores o transporte de apenas 3%. Os restantes foramtransporta-
dos por navios ingleses, franceses, alemes e brasileiros
33
.
A mudana para o vapor e a reorientao do fluxo migratrio do conti-
nente portugus comsada por Lisboa so confirmadas de novo em1883.
Nesse ano, 11 286 imigrantes portugueses foramcontados no Rio de Janeiro,
96% dos quais provenientes de Lisboa; os restantes 4%tinhampartido de
diferentes portos europeus e americanos
34
. Todos tinhamsido transporta-
dos emvapores e a prpria classificao administrativa dos imigrantes tinha
mudado: a viagemcompassagemde 3.
a
classe numvapor era j ento a
marca do imigrante.
32
Para al mdos 6230 portugueses, essas embarcaes transportaram42 espanhis e 3 al e-
mes; ver Relatrio Apresentado Assembleia Geral Legislativa pelo Ministro dos Negcios
da Agricultura, Comrcio e Obras Pblicas, Baro de Itana, Rio de Janeiro, 1872, anexo D,
relatrio de 26 de Maro de 1872, p. 10, e quadros 1 e 2. (Note-se que a f onte portuguesa acima
mencionada regista 52 veleiros em1871; qualquer que seja omotivo desta diferena, ela dema-
siado pequena para afectar as concl uses) .
33
Dados compil ados de umrel atrio da Inspectoria Geral das Terras e Col onizao, c om
data de 25 de Novembro de 1876, assinado por J. C. Coel ho Cintra, in Anexos ao Relatrio
Apresentado Assembleia Geral Legislativa na Primeira Sesso da Dcima Sexta Legislatura
pelo Ministro e Secretrio de Estado dos Negcios da Agricultura, Comrcio e Obras Pbli-
cas, Thomaz Jos Coelho de Almeida, Rio de Janeiro, Tipografia Perseverana, 1877, quadro
n. 1.
34
Relatrio Apresentado Assembleia Geral Legislativa na Q uarta Sesso da Dcima Oitava
Legislatura pelo Ministro e Secretrio de Estado dos Negcios da Agricultura, Comrcio e Obras
7 5 0 Pblicas, Afonso Augusto Moreira Penna
t
Rio de Janeiro, Tipografia Nacional , 1884, p. 218.
O transporte de emigrantes: da vela ao vapor
4. Nas pginas anteriores procurei concretizar sucintamente as vantagens
dos vapores e determinar a cronologia do seu triunfo sobre os veleiros no
transporte de passageiros entre Portugal e o Brasil. Do ponto de vista dos
emigrantes, essas vantagens no oferecemdvidas e a cronologia da transi-
o mostra que a esmagadora maioria dos emigrantes portugueses benefi-
ciou delas nas dcadas anteriores primeira guerra mundial
35
. Mas para isso
era preciso dinheiro ou crdito para pagar uma passagemque, sendo mais
rpida, mais confortvel e segura, era tambmsignificativamente mais cara.
Comefeito, os vapores concorriamcomos veleiros, no empreo, mas
emqualidade de servio. Isso mesmo acontecera nas carreiras da Amrica
do Norte, as primeiras a substituir a vela pelo vapor no transporte de passa-
geiros; a quota de passageiros dos vapores do Reino Unido para os Estados
Unidos e Canad subiu de 46 7o em1863 para 98%em1872. E essa transi-
o temsignificado na avaliao da situao econmica do emigrante, como
foi apontado por Brinley Thomas: Nos meados da dcada de 60, trs em
cada quatro emigrantes tomaramo vapor, apesar de o preo mdio [da pas-
sagem] ser entre 30%e 50%mais elevado do que nos veleiros, facto que
sugere que a maioria dos que deixavamo pas estava longe de ser pobre.
36
Semelhante observao parece ajustar-se s carreiras da Amrica do Sul,
a julgar pelo fluxo migratrio entre o continente portugus e o Brasil. Em
1873, no perodo crucial da transio, a passagemmais barata numveleiro
custava cerca de 35$000, soma provavelmente sujeita a desconto, mas, de
qualquer modo, soma substancial numa altura emque umtrabalhador de
enxada poderia ganhar menos de 200 ris por dia; a passagemde 3.
a
classe
numvapor era quase 30%mais cara e, apesar disso, os veleiros perdiam
passageiros
37
. Torna-se evidente que os emigrantes do continente portugus
no eramuma massa de indigentes.
Esta concluso ganha maior relevo quando notamos que, embora no
quantificada, a transio foi seguramente mais tardia nos fluxos migrat-
rios dos Aores e de Cabo Verde para os Estados Unidos. No caso dos Ao-
res, nos meados dos anos 80, vapores ingleses, alemes e portugueses faziam
escala nas Ilhas, mas o papel essencial no transporte de emigrantes cabia a
trs ou quatro veleiros que faziamas ligaes do arquiplago comBoston
e Nova Iorque
38
. No caso de Cabo Verde, a transio deu-se bastante mais
tarde: compassagens mais baratas e maiores ligaes locais, nomeadamente
35
Segundo as estat sticas portuguesas, apenas cerca de 20 %da emigrao total do per odo
de 1855-1914 ocorreu antes de 1880; ver J. Costa Leite, Emigrao portuguesa: a lei e os nmeros
(1855-1914), p. 474, quadro n. 3.
36
Brinley Thomas, Migration and Economic Grow th: A Study of Grea Britam and the
Atlantic Economy, 2.
a
ed. , Cambridge, Cambridge University Press, 1973, p. 39.
37
Negcios Externos, 1875, Emigrao Portuguesa, pp. 66-67.
38
Walter Frederick Wal ker, The Azores or W estern Islands: A Political, Commercial and
Geographica Account, Londres, Triibner & Co. , 1886, p. 108; Leo Pap, The Portuguese Ame-
ricans, Boston, Twayne Publishers, 1981, pp. 39-40. 751
Joaquim da Costa Leite
facilitando manobras clandestinas, os veleiros mantiveram-se activos at
dcada de 1 9 2 0
3 9
.
Nestas co ndies, a transi o para o v apo r sugere at uma o rdenao eco -
nmica do s fluxos mi gratri o s
4 0
. Mas essa uma das questes que no
po dem ser adequadamente discutidas no co ntex to do transpo rte. Fica cl aro ,
no entanto , que a substi tui o da vela pelo v apo r no foi um mero epi sdi o
tecno l gi co : alm das co nsequncias di rectas nas co ndies de transpo rte,
a substi tui o tev e repercusses eco nmicas e o rgani zati v as que no cabem
numas dezenas de pgi nas. Fica apenas l ev antado o desafio para a inv esti-
gao mais co mpleta do s fundamento s e significado daquilo que alguns entu-
siastas desi gnaram, talv ez sem preci so , mas com mui to co ntedo , co mo a
era do v apo r.
39
No comeo da dcada de 1920, os veleiros ainda anunciavama emigrao para os Esta-
dos Unidos; ver Antnio Carreira, Migraes nas Ilhas de Cabo Verde, 2.
a
ed. , Instituto Cabo-
verdiano do Livro, 1983, pp. 111 e 253; Leo Pap, The Portuguese Americans, p. 40.
4 0
A ordenao assimconfigurada encontra algumapoio, tanto emavaliaes quantitativas
e qualitativas do padro de vida nas regies de origem, como emcomparaes especficas no
contexto da emigrao; ver, entre outros, Paul Bairoch, Europe's Gross National Product in
Europe, 1870-1910: Some New Estimates, in Explorations in Economic History', vol. 20, 1983,
pp. 387-401; Stanley G. Payne, A History ofSpain and Portugal, vol. 2, Madison University
of Wisconsin Press, 1976, pp. 534-547; Cario M. Cipolla, Literacy and Development in the
W est, Harmondsworth, Penguin Books, 1969, pp. 96-97; Antnio Carreira, Migraes nas Ilhas
de Cabo Verde, p. 251; Negcios Externos, 1874, Emigrao Portuguesa, pp. 76-77, 144-145
752 e 203-211.