Cap.Eduar do O.

Gi l ar doni
32 Diapos Versin 1
Febrero 2006
ELEMENTOS QUE INTERVINEN EN
LA EJECUCIN DE UNA MANIOBRA
BAJO CONTROL
FUERA DE CONTROL
PARCIALMENTE BAJO CONTROL
BAJO CONTROL
MEDIOS DE PROPULSIN (MMPP Y THRUSTERS)
SISTEMA DE GOBIERNO
AMARRAS
SISTEMA DE FONDEO
RUMBO
CALADOS Y ASIENTOS
ADRIZAMIENTO
TRIPULACIN
SISTEMAS DE COMUNICACIONES (INTERNAS Y
EXTERNAS)
EQUIPOS DE ILUMINACIN
REMOLCADORES
PRACTICO / PILOTO
FUERA DE CONTROL
VIENTO
CORRIENTE (PERMANENTE O DE MAREA)
OLEAJE (DE VIENTO O MAR DE FONDO)
GEOGRAFA DEL FONDO (SLO EN EL CASO DE
AGUAS SOMERAS)
VISIBILIDAD
TRFICO EN LA ZONA
DISPOSICIONES O REGLAMENTOS IMPERANTES
EN LA ZONA
PARCIALMENTE BAJO CONTROL
INERCIA (LINEAL O ANGULAR)
PERSONAL DE MANIOBRA AJENO AL BUQUE
INTERACCIN (CON BUQUES, VERILES O
MUELLES)
Maniobrabilidad
Es ste un trmino general que comprende la
habilidad de un buque para detener su
marcha, adquirir arrancada, caer de rumbo,
mantener su rumbo a bajas velocidades, etc.
Se lo puede dividir de la siguiente forma:
Habilidad para parar
Habilidad para girar
Habilidad para gobernar
Habilidad para parar
El tiempo y la distancia necesarios para parar un
buque partiendo desde una determinada velocidad
conocida
Los principales factores que intervienen son:
Velocidad inicial
Desplazamiento
Vientos y corrientes
Resistencia de la carena (por su forma y / o por
incrustaciones)
Potencia de la mquina atrs
Habilidad para girar
El tiempo y espacio requerido por el buque para
cambiar su curso.
Para un determinado ngulo de timn depende
principalmente de:
La velocidad inicial.
El ngulo de metida de timn.
Las rotaciones de la hlice.
La maniobrabilidad se encuentra en relacin directa al:
Tonelaje.
Coeficiente de bloc.
Habilidad para gobernar
Las pr uebas pr c t i c as han
c onf i r mado l as
ex per i enc i as de l os pi l ot os
que l os gr andes buques
pueden mant ener , si n
di f i c ul t ad, un r umbo
det er mi nado a vel oc i dades
de 2 nudos y an menor es.
Esta es la com
Esta es la com

nmente denominada:
nmente denominada:

JUSTA ARRANCADA
JUSTA ARRANCADA

Apreciacin de la velocidad y la distancia

Es muy importante que el maniobrista sepa, lo ms
certeramente posible y en todo momento, cual es la
velocidad de su buque, tanto sobre el agua como
sobre el fondo, y cuales son las distancias que lo
separan de los objetos que lo rodean.
La apreciacin de las observaciones dependen en
gran parte de su posicin relativa en el puente de
mando.
Un puente alto casi siempre proporciona una mejor
visibilidad de todo el horizonte, pero desde esa
posicin todos los objetos bajos y al nivel del agua
tambin parecen estar mas cerca de lo que en
realidad se encuentran; en cambio desde un puente
bajo los objetos parecen estar mas lejanos.
Pero la natural precaucin predispone
generalmente a suponer menor la distancia.
Para apreciar la velocidad, lo mejor es observar, por encima
de la borda y justo al costado del casco el paso de las
burbujas o de algunos objetos flotantes.
Un buque, una edificacin prxima, etc.; vistos en relacin
con un objeto distante, da una impresin de velocidad mayor
de la real, en tanto que dos objetos no muy distantes entre s,
relacionando el uno con el otro, pueden engaar
peligrosamente en sentido contrario.
Para conocer la velocidad sobre el agua, la mejor
referencia son siempre las burbujas que pasan
pegadas al costado del casco.
Acostumbrar nuestros sentidos a lo nos indican
los instrumentos electrnicos que disponen los
buques modernos nos puede ser de suma
utilidad en emergencias, ante averas, o cuando
nos toque navegar en buques no tan avanzados.
No confiar plenamente en ayudas electrnicas
es fundamental para lograr un

buen oj o mar i ner o

buen oj o mar i ner o

indispensable para todo maniobrista que se

precie de bueno.
Apreciacin de las derivas
Para poder determinar los abatimientos que est sufriendo
nuestro buque a veces es preferible situarse fuera de la
timonera para tener una mejor visibilidad y, desde un punto
fijo tomar como referencia alguna costura de soldadura de
cubierta, brazola de bodega o barandilla y prolongar esa lnea
hacindola pasar por algn objeto lejano al cual nos
dirigimos.
En lugares estrechos o al pasar cerca de obstrucciones debe
de tenerse en cuenta la distancia que existe entre la
verdadera proa y la proa abierta .
La posicin del puente respecto a las extremidades del
buque es tambin un factor que a veces puede afectar al
correcto juicio.
La mayora de los buques tienen su puente entre un cuarto y
un tercio de su eslora a partir de la popa, y esta es la
situacin mas conveniente.
Los puentes desplazados exageradamente hacia proa
presentan la ventaja de que las distancias de los objetos
hacia proa se determinan ms fcilmente, pero la objecin a
esto es que al hacer un giro rpido es difcil apreciar
correctamente la cada y su velocidad.
Esto se debe a que el puente se encuentra muy prximo al
punto de giro pivote.
Con dicha disposicin el buque parece girar despacio y con
dificultad.
En ese caso conviene mirar hacia popa de vez en cuando
para establecer una buena comparacin y poder juzgar sobre
la cada.
Diferencias evolutivas por estado de carga
Exceptuando casos particulares, las cualidades de maniobra
de los buques dependen considerablemente de su estado de
carga.
Cuando se halla en lastre generalmente el buque es de
rpida respuesta al timn y su curva evolutiva puede ser algo
mayor que cuando est con su carga completa.
Se le para ms rpidamente y es bien dominado por los
cabos de amarre y por las cadenas de las anclas.
Si se trata de un buque de una sola hlice es posible que
sta est solo sumergida en parte, de lo que resulta una
considerable prdida de potencia y una significativa
modificacin de sus condiciones evolutivas.
En esta condicin de lastre tambin se nota el efecto
producido por el viento, ya que puede llegar a ser
inmanejable si el mismo sopla duro de direcciones no
deseadas.
Si por algn error aborda un muelle u otro buque el dao
causado no ser tan grande como si estando cargado lo
hiciera con la misma velocidad. Su energa cintica
acumulada ser sensiblemente inferior. A veces es
asombroso ver las embestidas que pueden darse y recibirse
con buques en lastre sin producirse averas significativas.
El buque cargado es perezoso al timn y sigue demasiado
tiempo a rumbo para las conveniencias del maniobrista.
El viento, a menos que sea muy duro, tiene poca influencia
sobre l.
Si un buque con carga completa llega a tomar contacto con
un muelle u otro buque, aunque sea el toque aparentemente
ligero, pueden resultar serias averas.
Las mejores condiciones de un buque respecto la maniobra
suele ser entre media carga y los dos tercios de ella, porque
entonces responde a los movimientos de la mquina ms
rpida y seguramente, es vivo al timn y tiene un suficiente
volumen sumergido para ser manejable con vientos ms
intensos.
Inercia, aceleraciones y desaceleraciones
La palabra inercia tiene distintos significados para el
maniobrista. En el sentido ms comn y conocido, el
trmino se aplica a la inercia a las aceleraciones y
desaceleraciones lineales que sufre el buque con cambio
de R.P.M., paradas y / o respuesta en marcha de sus
mquinas, y se pueden distinguir los tres casos
siguientes:
Tiempo y espacio para alcanzar cierta velocidad avante
partiendo de reposo.
Tiempo y espacio requeridos para incrementar reducir en
cierto valor la velocidad cuando se navega marcha avante.
Tiempo y espacio requeridos para detener el movimiento
del buque cuando, navegando en marcha avante, se paran
maquinas se da taras. Este concepto se suele llamar
tambin extincin natural forzada de la arrancada del
buque.
Las mismas dependen de los siguientes factores:
Desplazamiento del buque: un buque que tiene una mayor masa es
ms lento, tanto para ganar como para perder velocidad, que otro
mas pequeo que tenga similar potencia de maquinas.
Potencia de propulsin: entre dos buques de similar
desplazamiento, el que tiene mayor potencia se acelera
desacelera ms rpidamente.
Tipo de propulsin: la maquina alternativa tiene una mas rpida
respuesta que la turbina. Algunos motores diesel no poseen
mecanismo de inversin y al parar las maquinas ponen el eje
propulsor en neutral lo que permite que la hlice contine girando
y por lo tanto no produce efecto frenante.
Forma del casco: De dos buques de igual desplazamiento, el que
tiene lneas mas finas acelera mas rpido y conserva mas su
arrancada que el de formas llenas.
Diseo de las hlices: el tamao y forma de las hlices esta
vinculado con el tipo de propulsin. Las hlices de grandes
dimetros y paso con escaso numero de r.p.m., cuando se paran
las mquinas, se reducen r.p.m. se da taras se hace sentir el
efecto de frenado. Esto mismo se observa en las hlices de paso
controlable que son puestas en " bandera sin efecto propulsante.
Estado de limpieza de la carena: Este efecto de freno tiene mayor
influencia relativa cuando se desacelera que cuando se pone en
movimiento partiendo de la posicin de reposo.
Aplicado a las aceleraciones desaceleraciones
angulares que el buque tiene en sus cadas, se
pueden distinguir los siguientes casos:
Inercia del timn: es la distancia recorrida por el
buque entre el instante en que se da la orden de
ponerlo a la banda con un determinado ngulo y
el momento en que el buque haya ciado 10.
Inercia giratoria: es el nmero de grados que el
buque contina cayendo a la banda a partir del
momento en que se puso el timn a la va.
Influencia de la potencia de mquinas en la evolucin
Es innecesario decir que cuanto mayor sea la relacin
potencia de mquinas / desplazamiento de un buque
mas fcil resultar maniobrarlo, siendo similares todas
las dems caractersticas, ya que pueda utilizarse una
mayor velocidad, se tiene una mayor patada inicial de
mquinas y se lo puede llegar a detener en menor tiempo y
espacio; ventaja a menudo muy til cuando se debe
maniobrar con vientos y / o corrientes fuertes.
Una mayor reserva de potencia produce una respuesta con
mayor presteza al timn y es capaz de salir mejor de una
situacin de riesgo.
Por ltimo en los buques de dos mquinas / dos hlices el
efecto de ciaboga para hacer girar el buque es mucho mas
efectivo cuando mayor sea la potencia de las mquinas y
tambin mayor la distancia entre sus porta hlices.
Distintas formas de medir potencia
A = mquina propulsora, en ella se miden los (IHP).
B = freno, en l se miden los (BHP).
C = chumacera de empuje, en ella se mide (THP).
D = lnea de eje.
E = torsimetro, mide (SHP) .
F = ncleo de la hlice, aqu se mide (PHP).
G = pala de la hlice, stas producen (THP) que son
medidas en la chumacera de empuje C .
H = agua libre, donde para remolcar un buque a la
velocidad que navega con su mquina habra que
producir la potencia efectiva (EHP).
Efecto del trimado en la evolucin
Cuando el buque est muy aproado responde mal al timn,
pero una vez iniciada la cada, es difcil pararla.
La potencia en relacin al desplazamiento es baja y la
maniobrabilidad incierta.
Las condiciones de trimado tienen un efecto considerable en
las cualidades de maniobra de un buque. Cuando este se
encuentra muy apopado, gobierna bien debido a que la hlice
trabaja dentro de una buena presin de agua en relacin a su
desplazamiento. El buque desarrolla una gran potencia. Sin
embargo es difcil hacer caer su proa al viento ya que se
comporta como un foque.
Un buque muy aproado es lo menos deseable para el
maniobrista. Algunos buques especiales como los supplys,
sin embargo, maniobran mejor algo aproados, pero eso se
debe a sus particularidades constructivas especiales.
Uso del telgrafo
Cualquiera sea el tipo de mquinas el buen maniobrista usar
tan pocos movimientos de mquinas como sea posible y
cuidar de evitar demasiadas paradas y arrancadas.
Existen muchas razones que as lo aconsejan:
Demasiadas y continuas rdenes a mquinas demuestran
un exiguo criterio de maniobra.
Cuando el buque tiene telgrafo de rdenes, el esfuerzo
que se exige al oficial maquinista durante las continuas
paradas y arrancadas es considerable y por lo tanto
aumentan las posibilidades de error al contestarlas.
Aumentan tambin las posibilidades de una avera en la
mquina o en el telgrafo.
Los buques a motor sin caja inversora tienen una reserva
limitada de aire comprimido para el frenado y arranque del
motor.
Una serie de paradas y arrancadas seguidas perjudica
mecnicamente la mquina.
Por ello es muy importante determinar previamente:
Cuales son los elementos que se podrn dominar
y tratar de aprovecharlos lo mejor posible.
Cuales no podremos dominar y de que manera
podremos utilizarlos o minimizarlos de acuerdo a
nuestra conveniencia.
Como podremos controlar a los que estn
parcialmente bajo control.
Si estudiamos la tabla de marea o la de corrientes
de marea podremos obtener un remolcador
gratuito esperando el momento oportuno para
efectuar la maniobra.
Buena utilizacin de la inercia
Si nosotros estamos maniobrando el buque con un
exceso de arrancada, cuando lo tengamos que
detener perderemos total o parcialmente su control,
ya que ningn buque convencional responde a la
mquina atrs con igual precisin que a la marcha
avante.
En cambio si llevamos la

justa arrancada
justa arrancada

podremos mantener su buen gobierno y detenerlo

utilizando elementos como amarras, anclas o
remolcadores, que ayudarn a cumplir exactamente
el efecto deseado.
Si el buque en cambio se encuentra detenido, con
fuertes y cortos golpes de mquina podremos
gobernarlo sin imprimirle una aceleracin indeseada
(gobernar a chorro de hlice).
Energa cintica = masa x velocidad al cuadrado
Donde:
Energa cintica (ec) : tonelmetros (tm)
Masa (m) :desplazamiento (t) /
aceleracin de la gravedad
(0,986m/seg2.)
Velocidad ( m / seg.) :metros x segundo elevado al
cuadrado.
Entonces, mediante un simple clculo podemos
tomar conciencia de la inmensa cantidad de
energa que estamos manejando sobre fluidos.
Como sabemos por fsica
Supongamos un buque de 65.000 t. de DW
navegando a una velocidad de 16 nudos
m
t
m
seg
m
seg t
seg
m
seg
m
t
g
V P
cinetica Energia
511 . 223
75 , 67 299 , 3
7 , 19
) 23 , 8 ( 000 . 65
2
.
2
2
2
2
2
=

=

=
Y ahora ese mismo buque a una
velocidad de solo 2 nudos
m
t
seg m
seg
m
seg t
seg
m
seg
m
t
g
V P
cinetica Energia
497 . 3
2 / 7 , 19
06 , 1 299 , 3
7 , 19
) 03 , 1 ( 000 . 65
2
2
2
2
2
2
=

=

=
La inercia puede ser
nuestra aliada o nuestra
enemiga.
Debemos aprender a
saber utilizarla.
DECLOGO DEL BUEN
MANIOBRISTA
1. CONOCER SU BUQUE A LA PERFECC1N
2. CONOCER A SU TRIPULACIN
3. TENER UN ESQUEMA MENTAL DE LO QUE SE VA
A HACER
4. TENER UN ESQUEMA PARA CASO DE
EMERGENCIA
5. DEMOSTRAR TRANQUILIDAD (AUNQUE NO LA
TENGA)
6. DAR RDENES CLARAS Y PRECISAS
7. JAMAS GRITAR Y MENOS AN INSULTAR
8. QUE LOS SUBORDINADOS Y/O PARTICIPANTES
SEPAN LO QUE SE VA A HACER
9. PENSAR EN EL " DESPUES" DE LA MANIOBRA
10.AGRADECER LA COLABORACIN DEL
PERSONAL AL FINALIZAR LA MANIOBRA
UNA BUENA MANIOBRA ES LA
QUE LOGRA SU PROPSITO:

SIN ACCIDENTES,
SIN ACCIDENTES,

EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE,

EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE,

CON EL MAYOR MARGEN DE

CON EL MAYOR MARGEN DE
SEGURIDAD
SEGURIDAD

EL MENOR GASTO DE ENERGIA,

EL MENOR GASTO DE ENERGIA,
TANTO HUMANA COMO MECANICA
TANTO HUMANA COMO MECANICA