4 Marzo 2012. Requerimientos y Actualidad en El Desarrollo de Baterías de Ion Li para Vehículos Eléctricos 2012

Centro Innovacin del Litio- 2012 LIB evolution update Pgina 1
Informe Centro de Innovacin del Litio.

Requerimientos y actualidad en el desarrollo de
bateras de ion-Li para vehculos elctricos.
2012 LIB evolution update

Mauricio Javier Morel Escobar.
Doctorando en Ciencias de la Ingeniera,
Mencin ciencia de los materiales.
Facultad de Ciencias Fsicas y Matemticas.
Universidad de Chile.
Jaime Ale Gil
Director Centro Innovacin del Litio-CE- U de Chile.


Temario.

I. Resumen e Introduccin 3
II. Algunos conceptos y generalidades respecto bateras de ion Litio 8
a. Generalidades.. 8
b. Algunos conceptos y observaciones. 9
i) Capacidad de Almacenamiento 9
ii) Ciclos de carga ligera y esperanza de vida 13
iii) Arquitectura de la celda.. 13
III. Nuevas tendencias tecnolgicas para bateras de vehculos
elctricos

15
IV. Costos 24
V. Conclusiones 27
VI. Bibliografa 29


I. Resumen e introduccin.

El presente trabajo fue realizado bajo el auspicio y financiamiento del Centro de
Innovacin del Litio a fin de actualizar los avances de los ltimos 12 meses en el
desarrollo cientfico y tecnolgico relativo a los cuatro problemas que enumeramos
en Enero del 2011 como los ms relevantes respecto a resolver el taln de Aquiles
asociado a la batera de Litio en cuanto al desarrollo de la electromovilidad a nivel
del transporte.

Los cuatro problemas que mencionamos en esa oportunidad como crticos eran:

1. Precio por kWh de las bateras. De hecho en ese momento colocamos
como referencia el valor conocido a esa fecha que bordeaba los US$ 1.000
/kWh y el target entregado por la industria de US$ 200 /kWh
1

2. Densidad de carga de las bateras. En ese momento el objetivo planteado
por USBC era de 150 Wh/kg sin embargo las densidades de ese momento
bordeaban los 120 Wh/kg.
3. En relacin a la velocidad de carga, se estableca un objetivo de 15 min
para una carga completa en vez de los 45 min conseguidos a ese momento
con los cargadores rpidos de corriente continua a 500 VDC (50KWh)
4. Por ltimo, se estableca una vida til objetivo de a lo menos 1.000 ciclos de
carga profunda sin embargo se conseguan hasta 600 ciclos en esa fecha.

A partir de ese momento se desat una frentica carrera por resolver esos
problemas y en muy poco tiempo hemos recibido centenas de anuncios de
mejoras de uno u otro tipo que generaban avances que incluso superaban las
expectativas antes mencionadas. Ello nos llev a desgranar la paja del trigo, ya
que mucha de la informacin aparecida en Internet tiene caracteres especulativos
y con fines muchas veces puramente especulativos y financieros.

A raz de ello, y considerando que nuestro objetivo debe enmarcarse en
informacin objetiva toda vez que necesitamos referencias en nuestros propios
estudios, , quisimos profundizar respecto a este tema y contratamos al estudiante
de doctorado Sr. Mauricio Morel para que en los ltimos meses del ao 2011
hiciera una actualizacin mejor documentada de lo que estaba pasando y que fue
complementada con nuestra asistencia al congreso de iniciativa global para la
reduccin del precio de las bateras de Litio a celebrarse en Londres en Febrero
del 2012, donde recibimos una valiosa visin de fuentes transversales de la
industria y de la ciencia. Si bien la presente introduccin contiene una visin
transversal elaborada principalmente por Jaime Ale, la segunda parte contiene el
resultado ms tcnico y profundo del trabajo elaborado principalmente por el
profesor Morel.

1
Estos objetivos desarrollados por la USBC de EEUU han sido mantenidos desde un comienzo como los
objetivos industriales que haran del auto elctrico un producto totalmente competitivo con el vehculo ICE. A
pesar que diferimos con estos objetivos, es bueno mantenerlos como referencia comn.

Con todo ello, hemos preparado este informe que intenta objetivamente establecer
un nuevo hito de referencias a fin de que podamos medir adecuadamente la
evolucin que este tema ha tenido a la fecha.

Lo primero y ms relevante, a mi juicio, es la normalizacin del entendimiento del
road map, estableciendo generaciones a las bateras. As podemos hablar de la
primera generacin de bateras de nuestro primer informe y la segunda generacin
actual.

Est claro adems que desde el punto de vista de la electroqumica y materiales,
el objetivo de la batera de Litio-Aire est ms presente que nunca como el santo
grial de los objetivos a desarrollarse en los prximos 7-10 aos, con lo cual el
problema se dara por resuelto (Se obtendran densidades de alrededor de 1000
Wh/kg, lo cual es casi un orden de magnitud de los resultados de hace un ao).

Los cuatro problemas por otro lado se han relativizado, ya que algunos de ellos
estn resueltos de hecho, por ejemplo la vida til, consiguindose en la actual
generacin bateras de ms de 3.000 ciclos sin problemas. Igualmente el relativo a
la velocidad de carga se ha pasado a un segundo plano ya que se ha demostrado
en trials de campo que ese punto no es tan relevante para el usuario en la medida
que las fuentes energticas estn mucho ms accesibles que en el paradigma del
petrleo y por tanto, uno puede contar con una red de carga extendida en
cargadores de distintas velocidades a los cuales se ir conectando el usuario a

medida que lo necesite (casa, estacionamientos, oficina, malls, etc). Por otro lado
el aumentar la velocidad de carga trae problemas importantes en los sistemas
de cableado y conectores en los vehculos (imaginarse conectores de 250
amperes en un vehculo elctrico) as como la seguridad elctrica asociada a altas
transferencias de potencia instantnea. En este caso, aparecen nuevos desafos
que podran incrementar radicalmente el costo del vehculo elctrico.

Los temas enfocados en la actualidad son entonces el precio y la densidad de
carga, aunque en realidad es un mismo problema. Mientras mayor densidad se
obtenga el precio por Kg disminuir. De hecho es posible que logremos
densidades de ms de 200 kWh/kg en un par de aos y precios inferiores a US$
600/kWh a fines de este ao 2012. El 2015, probablemente estaremos con
densidades alrededor de los 300 kWh/kg y precios inferiores a US$ 350 kWh/kg.
Ello es una extraordinaria noticia, ya que con ello el problema se habr reducido
desde nuestro primer estudio en ms de un 80%, en menos de cuatro aos.

La tendencia mundial lleva a este camino, por una fase de ebullicin acelerada:

Modelos de negocios: Ya es aceptado e incorporado a los planes de
comercializacin de varias industrias el modelo de segunda vida o re-
empaquetamiento de bateras de vehculos elctricos para segundos usos
en BESS en centros de energa renovable. De hecho es el modelo oficial
de comercializacin de empresas como Renault, por ejemplo. Ello permite
reducir de inmediato el precio de la batera en trminos de vida til.
Nuevos materiales y enfoque disruptivo a la qumica de la batera. Al
respecto hay muchas mejoras en proceso y la bsqueda de nuevas
combinaciones de materiales as como mejoras en los electrodos ha sufrido
un avance sustantivo
en el tiempo. Al
respecto, este trabajo
se focaliza
principalmente en
este tema debido a la
especialidad de su
autor. Un ejemplo de
ello es la
presentacin de
Argonne de USA que
menciona que una
mejora en nuevos
materiales puede
liderar la reduccin de
un 60% de los costos
y un incremento de un
60% en la densidad
en los prximos aos.

En la figura se muestra un flash de las tendencias y mejoras solo en el
campo de los nodos , tema que es parte de uno de nuestros proyectos de
investigacin.
Hay una notable aparicin de temas relativos a la mejora en el
empaquetamiento de las bateras y el efecto en la performance de los
parmetros claves de la misma. Por ejemplo reducir el nmero y tamao
de las celdas. Eficiencia trmica. Automatizacin de la produccin, mejoras
en el monitoreo, etc son elementos que podran aportar hasta un 50% en el
mejora del precio o de la densidad Los estudios empricos que se
mostraron as lo demuestran. Por ejemplo, solo controlando la temperatura
en vaco, es decir con el motor apagado, es posible aumentar radicalmente
la vida til de la batera.

Creo importante destacar que todos estos temas estn siendo parte de los
trabajos de investigacin del CIL y en ese sentido aparecemos bien alineados con
la tendencia.

Por ltimo, es relevante el compromiso de la industria. Prcticamente todas las
marcas, incluyendo las ms sofisticadas, cuentan con una organizacin formal
dedicada al tema a nivel de alta relevancia estratgica. El cargo de Director de
sistemas elctricos, o Lider de Bateras y acumulacin en automviles, son cargos
normales en la industria hoy en da.

Las amplias necesidades de la sociedad actual en cuanto a energa y medio
ambiente, ha impulsado nuevas polticas pblicas en todo el mundo. El cambio
climtico y el trmino inminente de las reservas de petrleo son las causas
principales para la bsqueda de nuevas fuentes de energa. Las mejores
posibilidades consideran el cambio tecnolgico de vehculos a combustin interna
(ICE) a vehculos elctricos as como el mejoramiento y aprovechamiento de
energas renovables (principalmente elica, solar y geotrmica) y su incorporacin
a la red elctrica.

Ambas alternativas, presentan ciertas dificultades en cuanto a su aplicacin a
corto plazo y a su entrada al mercado en forma masiva.
Para el caso de vehculos elctricos (EV) se necesita de bateras con tiempos de
vida mejorada y capacidades de almacenamiento que provean una disminucin en
el costo y en el peso. Adems, se necesita de una planificacin y colaboracin
entre empresas y gobiernos. La resolucin del problema involucra garantizar una
infraestructura de recarga adecuada, lo cual, para un vehculo a combustin
interna depende de la gasolina o petrleo para su funcionamiento que se
encuentra disponible en gasolineras dentro de ciudades y en carreteras de manera
de cubrir con los requerimientos de cada vehculo. En cambio, para los vehculos

elctricos se mueven en un paradigma diferente que es la red de distribucin de
energa elctrica que debe cumplir con los estndares necesarios.
Otros factores que afectan la entrada de los EV al mercado tiene que ver con las
necesidades y comportamiento de los consumidores y la voluntad de ellos para
cambiar a este nuevo sistema. Por otro lado, las industrias tambin deben aportar
con el rendimiento de vehculos (por ejemplo, rango de conduccin) y los
requerimientos tcnicos necesarios (por ejemplo, requerimientos de las bateras)
para cumplir con las exigencias impuestas por las prcticas de uso del paradigma
basado en el mercado de ICE.

En el mbito de las energas renovables se necesita de un sistema de
almacenamiento de energa que provea una entrega constante de energa. En el
caso de la energa elica y solar existen ciclos de ausencia, que corresponden a
brechas diarias donde la adquisicin de energa es cero y se hace necesario que
el sistema mantenga la entrega de energa. Por otro lado, los abruptos ciclos de
conexin y desconexin de entrega de energa de las ERNC, principalmente la
energa elica, genera variaciones de frecuencia que son difciles de administrar
en una red de baja reaccin, como son las redes trmicas, y por tanto los
acumuladores de energa (BESS) actan como buffers que permiten suavizar la
entrada y salida de estas generadoras.

El presente informe abarca aspectos tales como costos y nuevas tecnologas que
determinan el estado del arte actual y el camino hacia la incorporacin de los
vehculos elctricos en el comercio.


II. Algunos conceptos y generalidades respecto bateras de ion Litio.

a. Generalidades.
El presente de los autos elctricos los sita dentro de un lugar de bajo perfil frente
a los vehculos en base a combustin interna (ICE). Hasta hace un tiepo atrs
existan una serie de factores y consideraciones que soportaban esta realidad, hoy
en da solo existe una gran razn para no comprar un vehculo elctrico y esto
tiene que ver con el precio inicial. De hecho, el aumento del precio de la gasolina
en el ltimo ao, hace an ms ventajoso el precio asociado a la operacin del
EV. Igualmente no existen ventajas tecnolgicas entre un vehculo elctrico y uno
a combustin interna, por el contrario, la mecnica es ms sencilla, lo que se
traduce en economa en cuanto a reparaciones y repuestos.
El despertar de los vehculos elctricos se debe principalmente a dos factores, el
primero es el trmino inminente de los combustibles derivados del petrleo y el
consecuente aumento del precio en los prximos aos, un segundo factor
corresponde al cambio climtico, donde se necesita disminuir en un 80% la
emisin de CO
2
[1,2].
Estados Unidos ha implementado una serie de polticas pblicas que conllevan a
la introduccin de vehculos elctricos de aqu al 2050[3]. De hecho, el anuncio
ms reciente es la iniciativa EV-EVERYWHERE lanzada por el presidente
Obama en Marzo de este ao 2012, que establece un desafo a la industria y a la
ciencia para lograr en menos de 5 aos un EV que pueda ser ms econmico que
un ICE en una evaluacin de menos de 5 aos (Payback, o nmero de aos en
que se recupera la inversin inicial). Ello en la prctica es un desafo a la batera
ya que ello se lograra segn nuestros estudios en menos de dos aos en un
vehculo usado en fines personales y menos de un ao en un vehculo de flota si
se lograra el objetivo de menos de US$ 350/KWh.

Debido a que todas las miradas estn dirigidas hacia PHEV y EV, se hace
necesario encontrar las diferentes ventajas entre uno y otro en cuanto a
infraestructura, economa de escala, rango del vehculo y adopcin por parte de
los consumidores [4,5].
La gran diferencia en cuanto a infraestructura corresponde a que los PHEV
se pueden recargar en casa y no dependen en mayor medida de alguna
infraestructura pblica, lo cual es necesario para viajes largos y paradas
cortas.
La necesidad de activar una economa de escala es ms baja en
PHEV(bateras ms econmicas), que en el caso de los EV donde se
necesita activar un mercado de 50000 a 100000 vehculos por ao y su alta
dependencia de la batera.

En cuanto al rango del vehculo los PHEV necesitan de una capacidad de
batera ptima y puede variar por mercado y grupo de consumidores. En EV
los rangos necesarios mnimos pueden variar de regin a regin por
ejemplo en Estados Unidos se necesita un rango mayor que en Japn y
Europa.
Si bien, se deben satisfacer las necesidades de ambos (PHEV y EV), las
proyecciones de mercado sitan a los vehculos elctricos puros como la
tecnologa dominante para el ao 2050.

b. Algunos conceptos y observaciones.
La tecnologa de bateras es una parte integral de la manufactura de vehculos
elctricos. Existe una serie de requerimientos tcnicos que influyen en el costo y
desarrollo global de los vehculos elctricos entre ellos se tiene:

i) Capacidad de almacenamiento.
Los requerimientos de cada tipo de vehculo elctrico son diferentes, los vehculos
elctricos necesitan de una ptima capacidad de almacenamiento de energa, por
otro lado los PHEV necesitan principalmente un foco en las densidades de
energa, debido a su necesidad de torque instantneo en los momentos de mayor
requerimiento (En todo caso eso no es aplicable a los PHEV de rango extendido,
quienes bsicamente tienen el mismo requerimiento que los EV)
Dos conceptos importantes al momento de estudiar las necesidades tecnolgicas
son:
- Densidad de potencia, que corresponde a la energa que puede ser liberada en
un periodo de tiempo dado, afectando que tan rpido acelera un vehculo.
- Densidad de energa, que es la capacidad de almacenar energa, afectando el
rango en que puede viajar un vehculo.
Por lo general estos conceptos son opuestos, y para vehculos elctricos es
deseable tener ambas para poder competir con la alta densidad de energa de los
vehculos a combustin interna.
En la figura 1 se observan los diferentes caminos tecnolgicos necesarios para el
mejoramiento de los HEV, PHEV y EV considerando ambos parmetros la
densidad de potencia y la densidad de energa. Los vehculos HEV y PHEV
necesitan una mayor potencia y tambin se espera que aumente la densidad de
energa hasta alrededor de los 200 Wh/kg, por otro lado los vehculos elctricos
puros aspiran a aumentar la densidad de potencia hasta alrededor de los 1500
W/kg, y la densidad de energa hasta alrededor de los 600 Wh/kg. Esta visin nos
permite aclarar las diferencias tecnolgicas que se deben buscar y nuevamente
nos confirma que el mercado va a ser variado en cuanto a los diferentes tipos de
vehculos elctricos.


Figura 1. Direccin de bsqueda en las bateras secundarias para el uso en vehculos elctricos:
Plan NEDO [6].

Un punto importante dentro de las bsquedas de tecnologas actuales y futuras
corresponde a un anlisis respecto a la densidad de energa y sus diferentes
formas de expresarla:
- Densidad de energa gravimtrica y volumtrica.
- Densidad de energa terica y real.
- Densidad de energa en el nodo y en el Ctodo.

Es importante un anlisis comparativo de la densidad volumtrica y densidad
gravimtrica. Cul es la que realmente se debera buscar?. Ambas densidades
volumtrica y gravimtrica se pueden graficar de acuerdo a una proyeccin para
bateras de ion-Litio hasta el 2030 (figura 2), donde se observa que ambas crecen
y donde se cumple siempre la tendencia que la densidad de energa volumtrica
es mayor que la densidad gravimtrica, tambin se adjuntan algunos ejemplos.


Grfica de la tendencia volumtrica
y gravimtrica
Tecnologa Densidad
Volumtrica
(Wh/kg)
Densidad
Gravimtrica
(Wh/L)

LiCoO
2
170-185 450-490
LiFePO
4
90-125 130-300
NCM* 150 270-290
NCA** 95-120 280

* y ** Corresponden a xidos metlicos de Litio, donde el componente metlico corresponde a una mezcla
de los siguientes elementos.
* Nquel-Cobalto-Manganseso (NCM).
** Nquel-Cobalto-Aluminio (NCA).

Figura 2. Proyeccin e informacin especfica sobre densidades gravimtrica y volumtrica.

La relevancia de este grfico se debe a que durante el evento de Londres el
representante de la firma Toyota
2
, presenta una alternativa futura para bateras de
alto rendimiento que podra estar basada en el Magnesio [7]. La relevancia de este
grfico se debe a que durante el evento el representante de la firma Toyota,
presenta una alternativa futura para bateras de alto rendimiento que podra estar
basada en el Magnesio [7]. En esta presentacin se entregaron algunas cifras
comparativas en funcin de las densidades gravimtrica y volumtrica, indicando
que aunque el Magnesio presenta menor densidad de energa gravimtrica, su
densidad volumtrica es superior, por lo que es una muy buena alternativa para
reemplazar al Litio. Pero la tecnologa basada en el Litio, no solo se debe
interpretar como la razn de un valor, sino, que es la contribucin de varios
parmetros, esto es lo que hace que sea tan sustentable el uso del Litio para
bateras de alto rendimiento. Por ejemplo su potencial electroqumico esta 0.6V
por encima que el del Magnesio, una de las cualidades que hacen especial al Litio,
sobre otros elementos. Otro comentario citado saca a relucir el hecho de la
elevada reactividad del Litio metlico, y su peligrosidad para su uso como nodo
en las futuras bateras. Este dilema debe siempre colocarse en la balanza
respecto a la peligrosidad de andar con un estanque de gasolina lo cual tambin
es potencialmente peligroso. Hoy en da las nuevas tecnologas permiten
resguardar el litio metlico de la humedad externa, que es una de las principales
causas de riesgo debido a que la reaccin con agua libera gas hidrgeno
mediante un proceso exotrmico (liberacin de energa en forma de calor).

2
John Muldoon, Principal post-Lithium Scientist of Toyota motors. Toyota tiene una obvia desventaja en el
desarrollo de autos elctricos puros y existe alguna razn industrial o estratgica detrs de ello. No hay que
olvidar que Toyota vende el exitoso HEV Prius, hoy PHEV.

Finalmente la exposicin se basaba en la bsqueda de soluciones respecto a uno
de los grandes problemas que presenta el Magnesio para su aplicacin como
nodo de bateras para vehculos elctricos, su incompatibilidad con los
electrolitos utilizados en las bateras de ion-Litio. Tomando en consideracin esto,
tambin es importante saber que la interaccin del ion litio con los diferentes
materiales del Electrolito no es un tema menor y que en estos momentos se
encuentra en etapa de perfeccionamiento y no de investigacin bsica. Al
momento de buscar otra alternativa es primordial observar todo el universo de
factores que estn involucrados para una tecnologa pueda ser capaz de entrar a
un mercado tan grande como el de las bateras para vehculos elctricos.

Otra forma interesante de analizar los diferentes parmetros asociados a las
bateras de ion Litio, se representa en la siguiente figura, donde se muestran los
diferentes materiales tanto para el nodo como para el ctodo en funcin, por un
lado de los potenciales qumicos (V) relativos al Litio (0V) y las densidades de
capacidad de descarga (Ah/kg). La relevancia de esta tabla tiene que ver las
diferencias presentadas por ambos materiales del ctodo-nodo en funcin de los
parmetros antes mencionados. Por un lado se observa que los potenciales
qumicos se grafican en funcin del material del nodo, en este caso Litio metlico.
De ah que, los valores para todos los materiales andicos se encuentren por
debajo de los 2 V y los materiales catdicos se encuentren entre 2.7 y 5 V. El
anlisis de las densidades de capacidad de descarga muestra la gran diferencia
entre el material ms utilizado (grafito) y las nuevas tendencias tecnolgicas
(Silicio y Litio metlico), una diferencia abismante considerando que es 20 vees
superior. Tambin es importante observar que la diferencia entre ambos
materiales (ctodo y nodo), donde los materiales para el ctodo se encuentran en
una misma regin y no superan los 400 Ah/kg.

Figura 3. Potencial elctrico versus densidad capacidad-carga.

ii) Ciclos de carga ligera y esperanza de vida.
Los diferentes tipos de vehculos elctricos ciclos ligeros diferentes, por
ejemplo, para los PHEV se necesitan de ciclos de descarga profunda en adicin a
ciclos superficiales frecuentes para asistir la potencia y regenerar el rompimiento
cuando se comporta como hbrido. La ciclabilidad incluye el nmero de ciclos de
descarga profunda y la vida de calendario total.
Para PHEV se necesitan idealmente 2000 a 3000 ciclos de descarga y un
calendario de vida de 10 aos. Actualmente existen algunas tecnologas que
pueden alcanzar valores entre 5000 y 10000 ciclos y la vida media est entre 10-
15 aos [5,8].
Los EV necesitan de repetidos ciclos de descarga profunda junto con muchos
ciclos superficiales idealmente un valor de 1000 ciclos de carga profunda, el cual
hoy en da gracias a los nuevos avances se pueden tener valores que bordean los
2000 ciclos y una proyeccin futura de 3000-5000 ciclos. Tambin se ha
observado que la vida media de las bateras es muy cercana a los 10 aos, y que
con los nuevos avances se puede llegar a 15 aos [5].

iii) Arquitectura de la celda.
La arquitectura de la celda tambin contribuye al mejoramiento de la tecnologa
alrededor de las bateras de ion Litio. Se pueden encontrar 3 tipos de formatos de
celda, (prismticas, cilndricas y del tipo bolsa) (figura 4).

Prismtica

Cilndrica

Tipo bolsa
Figura 4. Diferentes tipos de arquitectura de celdas (AXEON).

Las bateras prismticas tienen una elevada densidad de energa y el uso de
metales le permite disipar el calor de mejor forma. Se puede empaquetar ms
eficazmente que las cilndricas y se puede comercializar en tamaos de 100 Ah.
La arquitectura del tipo cilndrica entrega mayor densidad de energa, pero debido
a su forma es ms difcil de empaquetar por lo que ocupa mayor espacio,
generalmente se encuentra disponible a partir de 200 Ah.
El tercer tipo corresponde a una celda del tipo bolsa con una composicin
estructural de polmero, al no requerir de metales es ms liviana, presenta
independencia de forma y mayor densidad de energa por unidad de masa. Con
este tipo de celda se alcanza un empaquetamiento entre 90 a 95%.
Las celdas se deben ensamblar en un mdulo el cual debe cumplir con ciertos
requerimientos tales como una alta densidad de energa, un diseo que permita la
automatizacin para produccin en altos volmenes y proveer las facilidades
tcnicas para su ensamblado.
Por ltimo el empaquetamiento de bateras es un tema que no deja de ser menor
para la entrada de vehculos elctricos al mercado, ya que este provee de la
estabilidad, costos (optimizacin del espacio), de manufactura y confiabilidad [9].


III. Nuevas tendencias tecnolgicas para bateras de vehculos
elctricos.
Las bateras de ion-Litio se clasifican como bateras secundarias debido a su
capacidad de ser recargadas mediante la aplicacin de una corriente elctrica. En
la figura siguiente se muestra la evolucin de los diferentes tipos de bateras,
desde la de plomo-cido utilizada en vehculos a combustin interna hasta la
futura super batera de Litio-Aire para vehculos elctricos.

Figura 5. Evolucin de las diferentes tecnologas de bateras [6].

Una de las caractersticas nicas de las bateras de Litio est dada por las
caractersticas del elemento Litio, debido a que es el metal ms pequeo de la
tabla peridica, la electroqumica del Litio, provee del potencial electroqumico ms
alto en funcin del volumen y lo ms importante en funcin de la masa. En la
figura 6, se observan tres tipos de bateras, de plomo-cido, de ion-Litio y una de
Litio-Aire, donde se puede apreciar la diferencia en masa y el correspondiente
volumen entre cada una [10].

Figura 6. Diferencias entre tecnologas de bateras;
a) Plomo cido (15.5 kg), b) Ion-Litio (2.2 kg) y c) Li-Aire (0.3 kg).
Una batera de ion-Litio, presenta tres constituyentes esenciales, el nodo, el
ctodo y el electrolito. La idea principal consiste en la intercalacin-deintercalacin
de los iones Litio en la red cristalina del material que constituye el nodo y el
ctodo.

Durante los ltimos aos las investigaciones en las bateras de ion Litio se ha
formulado en torno a modificar los materiales del nodo y del ctodo de manera de
generar una mayor densidad de energa y densidad de potencia. Por otro lado, la
modificacin del electrolito est orientada a aumentar el nmero de ciclos y a su
vez el tiempo de vida de la batera. Indudablemente, cada uno de ellos esta
interconectado y su compatibilidad es esencial para un buen desempeo de la
batera.

Como se ha mencionado anteriormente, es esencial la bsqueda de nuevos
materiales para el ctodo y el nodo. Uno de los materiales caracterstico para el
nodo y el ms bsico en cuanto a propiedades corresponde a un derivado del
carbono, el grafito. El grafito es un material con estructura cristalina bidimensional
que mediante una reaccin electroqumica puede deformarse y dejar introducir los
iones Litio dentro de su red. Su mejor cualidad es su bajo precio, otra alternativa
que presenta una mayor densidad de energa corresponde a Meso carbn Micro
Beads (MCMB) [11] pero su elevado valor hacen que su entrada al mercado sea
dificultosa.

Sin lugar a dudas la entrada del Litio dentro de la ciencia y tecnologa de bateras
de alto rendimiento ha marcado un antes y un despus, especialmente si lo que se
busca es aumentar la densidad de energa. Existen cuatro generaciones de
bateras donde actualmente las bateras de segunda generacin dominan el

mercado, y existe una serie de proyectos asociados a las de tercera y cuarta
generacin. Cuando los materiales provienen de xidos metlicos se habla de
bateras de segunda generacin incluyendo todas sus variantes, las de tercera
generacin corresponden a las derivadas de azufre y la cuarta generacin a las
bateras de Litio-Aire.

Las bateras de segunda generacin, se caracterizan por estar constituidas por
xidos metlicos y han sido las ms estudiadas hasta el momento. Las primeras
investigaciones utilizan xido de Cobalto Litio, el cual presenta elevada densidad
de energa tanto en masa como volumen (170-185 Wh/kg, 450-490 Wh/L) pero
una baja potencia y no provee un nmero de ciclos adecuado (solo 500) as como
su estabilidad trmica de solo 170C lo cual lo clasifican como un material pobre
para su uso en bateras para vehculos elctricos. Otro punto importante est
relacionado con la toxicidad del cobalto por lo que lo hace medioambientalmente
incompatible.

Figura 4. Representacin esquemtica de una batera de ion-Litio.

Hoy en da existen 5 propuestas tecnolgicas patentadas y que estn siendo
comercializadas en mayor o menor medida en el mercado de materiales para
bateras de vehculos elctricos [9,10]. Cuatro de ellas son para el mejoramiento
del ctodo y una para el nodo. El principio de seleccin de estas tecnologas
busca aquellas estructuras que puedan intercalar/deintercalar iones Litio mediante
un proceso de oxidacin reduccin (intercambio de electrones). Las nuevas
generaciones son consecuencia de stas cinco tecnologas, como se ver ms
adelante pequeas variaciones en la composicin qumica puede dar lugar a
mejoras sustanciales especialmente en cuanto a la densidad de energa.

Una de las cinco propuestas actuales corresponde a una estructura cristalina
ternaria de Nquel-Cobalto-Aluminio (NCA) que tiene la factibilidad electroqumica
para deformarse y aceptar los iones Litio dentro de su esqueleto. Es la menos
representativa del mercado aunque posee una elevada densidad de energa su

debilidad est dada por el costo y nuevamente la presencia de Cobalto, que aade
la componente de toxicidad.
Una segunda alternativa est dada por una estructura del tipo espinel de xido-
Manganeso-Litio (LMO) que provee un alto voltaje de celda, estabilidad trmica
(100 grados ms que el LiCoO
2
), estabilidad qumica, bajo costo y
medioambientalmente menos txico que los derivados del Cobalto. Presenta ms
de 1000 ciclos de durabilidad lo que ha hecho posible su uso en algunos
prototipos de EV y PHEV. La desventaja para su aplicacin a gran escala en
bateras de alto rendimiento es su baja densidad de energa (la mitad que la de
cobalto).
Actualmente, una tecnologas ms utilizadas corresponde a la de Fosfato-Hierro-
Litio (LFP), presentado como principales ventajas el bajo precio, ciclabilidad y
potencia (5-20 C). Podemos encontrar en el mercado que la calidad del LFP
influye en la ciclabilidad lo que a su vez repercute en el uso del material, por
ejemplo, con una ciclabilidad de 1000 es utilizado solo en HEV, pero si esta
aumenta a 2000 puede ser considerado para EV o PHEV. La tecnologa de LFP
presenta una densidad de energa menor que la de LiCoO2, pero puede soportar
corrientes ms altas y de esta manera una mayor potencia. Una de las empresas
que lidera en cuanto a investigacin y produccin en masa es A123, quienes
trabajan con LFP y sus variantes. Esta empresa se apoya en el bajo costo,
seguridad y toxicidad entregada por esta tecnologa [12]. Durante el mes de Marzo
de 2012 se confirmo la firma de un acuerdo por derechos globales de produccin y
venta de LFP (LiFePO4+C Licensing AG) por parte de la empresa BASF [13].
Dicho convenio fue suscrito con Clariant AG, que representan a los dueos de la
licencia (Hydro-Qubec, Montral, Universit de Montral, y Centre National de la
Recherche Scientifique (CNRS) de Paris). SONY y Mitsui son otras dos
compaas que tambin han adquirido los derechos sobre esta tecnologa.
Una cuarta tecnologa emergente corresponde a una estructura ternaria de Nquel-
Cobalto-Manganeso (NCM). Esta combinacin entrega un buen desempeo
electroqumico y la introduccin de Manganeso disminuye los costos presenta a
modo comparativo con LFP, este presenta una densidad de energa mayor. La
empresa Umicore Rechargeable Battery Materials ha incursionado bastante en
este tema, encontrando nuevas alternativas (vide infra) [14].

La ltima de las tecnologas base, consiste en reemplazar el material del
nodo que generalmente corresponde a grafito por un titanato de Litio
(LTO) [15]. Esta tecnologa presenta ciertas ventajas en cuanto a ciclo de
vida, estabilidad y rendimiento. Por otro lado las desventajas se encuentran
en el elevado valor del Titanio, y en una baja densidad especfica. Es tan fuerte la
entrada del LTO al mercado que la empresa independiente Lightning Car
Company

basa su tecnologa en este componente [16].

Figura 5. Esquema generacional y diferencia entre las densidades de energa de las diferentes
tecnologas actuales y futuras.

La tecnologa HLM [14] y TMO [17] pertenecen a la misma rama proveniente de
NCM, las modificaciones contemplan el cambio en la composicin qumica,
varando incluso la cantidad de Litio dentro de la red. Umicore realiz un estudio
detallado empezando por una primera generacin que est constituida por
cantidades iguales de Ni-Co-Mn. Los avances realizados para encontrar la
composicin ms adecuada dieron lugar a una segunda generacin aumentando
la cantidad de Ni y disminuyendo la cantidad de Cobalto (figura 6a, GEN2). En su
bsqueda por el mejoramiento de dicho material, han conseguido una tercera
generacin desplazando el contenido hacia el Manganeso, que si bien por s solo
no es un buen material, al parecer en cantidades adecuadas presenta mejoras y
unido a su bajo costo junto con que es medioambientalmente ms amigable que el
Co y Ni (Figura 6b). Esta nueva composicin es llamada HLM y presenta buenas
expectativas.

Figura 6. Esquema de los avances tecnolgicos realizados por la empresa Umicore.

En forma paralela la tecnologa TMO, se refiere a una mezcla ternaria de xidos
de Ni-Co-Mn y la modificacin en cuanto a la red cristalina de manera que tambin
se modifica la cantidad de Litio que se puede insertar. Se estima que esta
tecnologa podra entrar fuertemente al mercado durante el este ao.

El mayor inters de bsqueda se ha centrado en gran medida en los materiales
para el ctodo, esto es debido a que corresponde a uno de los constituyentes ms
caros de una batera. Aunque, se ha colocado menor nfasis al estudio de los
materiales para el nodo, este no ha sido despreciable, y los progresos se
sustentan en la nanociencia y nanotecnologa del Carbono y del Silicio [18].
Por un lado, se ha explorado la incorporacin de lminas de grafeno, nanofibras
de carbono y nanotubos pero debido a su elevado costo de produccin en masa
no ha se ha levantado hasta el momento como un proceso industrial [19,20].
En el otro lado, se encuentra el Silicio que es un material atractivo debido a que
tiene una capacidad de carga terica de 4200 mAhg
-1
alrededor de 10 veces la
cantidad de energa en base al grafito [21]. Corresponde al segundo elemento
ms abundante de la tierra y ya presenta una infraestructura industrial bien
desarrollada lo que aminora los costos y lo deja en un rango cercano al grafito.
Uno de los grandes problemas del Silicio consiste en su fragilidad, cuando se
producen los ciclos de carga y descarga este se expande alrededor de un 400% lo
cual pulveriza el nodo despus del primer ciclo. Adems, los ctodos de xidos
de metales tienen una capacidad muy baja del orden de 100-300 mAhg
-1
lo cual
no beneficia su elevada capacidad de carga. Existen varios grupos velando por la
solucin a este problema en especial Universidades Chinas en colaboracin con
algunas de las universidades ms prestigiosas de Estados Unidos. La mayora de
las soluciones plantea el uso de nanoalambres o nanotubos de Silicio, con o sin

algn tipo de recubrimiento (por ejemplo, SiGe [22]). Aparte de ellos existe una
serie de universidades y empresas que estn apuntando a las mejoras del nodo.
Por ejemplo, Panasonic y Nexeon Ltda. trabajan con aleaciones y
nanoestructuras que pueden aumentar la capacidad en un 13 % (Panasonic) y
entre un 30-40% en el caso Nexeon, adems de mejorar el nmero de ciclo y
obtener una levada densidad de energa. Todava est pendiente su entrada al
mercado de los vehculos elctricos y una fecha aproximada sera para 2020. Otra
alternativa, la entrega Georgia Tech, quienes proponen un material
nanocomposito de Carbono-Silicio en forma de dendritas que dan lugar a un
enrejado que despus del primer ciclo de descarga estabiliza al Silicio permitiendo
que este se expanda sin necesidad de pulverizarse. El Boston College ha creado
una nanoestructura en forma de red(nanored) hecha de TiSi
2
como el componente
inactivo del nodo en el cual una cubierta de Silicio almacena y libera los iones
Litio. Ellos han demostrado que este sistema presenta una capacidad de 1000
mAhg
-1
sobre 100 ciclos con una capacidad de retencin sobre 99% por ciclo. Se
ha implementado un sistema similar para el ctodo pero el TiSi
2
con una cubierta
de xido de Vanadio. En este caso la nanored exhibe una capacidad especfica de
350 mAhg
-1
[23].
La Universidad de Hanyang en Corea del Sur ha desarrollado partculas de
Silicio que puede soportar deformaciones sin pulverizarse despus de 100 ciclos y
pueden mantener una densidad de carga de 2800 mAhg
-1
. La contraccin y
expansin de las paredes de los poros ocurre con una pequea diferencia de
volumen. La idea consiste en alinear nanopartculas de Dixido de Silicio con
partculas de Silicio. Los tomos superficiales de Silicio tienen cadenas
hidrocarbonadas unidas a ellas, entonces las partculas de dixido de Silicio
fueron removidas quedando una red tridimensional continua altamente porosa con
cristales de Silicio cubiertos de carbono [24].

Como se puede observar las soluciones son transversales tanto la industria como
los centros tecnolgicos estn buscando la respuesta en especial en la
nanociencia y nanotecnologa. De esta forma el paso a la tercera generacin de
bateras de Litio, esta dado por compuestos que presenten mltiples reacciones
aumentando de esta manera su potencial electroqumico, por ejemplo Azufre-
metal-Litio o Azufre-Litio. Las bateras de azufre Litio poseen buena estabilidad
elctrica, mecnica y trmica, su bajo costo las convierte en un buen candidato
para bateras de alto rendimiento, pero su entrada esta prevista recin para el ao
2016, cuando se resuelvan los problemas de difusin de productos insolubles
(tiolato de Litio) y de reacciones generadas en el nodo.
La profesora Linda Nazar de la Universidad de Waterloo, en Canad, ha
desarrollado electrodos para bateras de Li-S usando un esqueleto de carbono
mesoporoso conductor [25 ]. Los investigadores han impregnado azufre fundido en

una estructura de nanotubos de carbono unidas a fibras de carbono. El espacio
entre el nanotubo de carbn permite la expansin y contraccin durante la carga y
descarga. La modificacin superficial con polmeros permite reducir la perdida de
azufre desde el ctodo, mejorando el nmero de ciclos de carga. Se ha
demostrado una capacidad reversible de 1320 mAhg
-1
y la mantencin para el
proceso de ensamblaje es simple y ampliamente aplicable. Por otro lado el
Profesor Scrosati (uno de los asistentes al evento de Londres) de la Universidad
degli Studi di Roma La Sapienza ha fabricado un ctodo de carbono-sulfuro de
Litio en el estado descargado en lugar de la forma S-C cargado y nodo
nanocomposito de carbono-estao de bajo costo y estable [26]. Tambin se
reemplaza el electrolito con una membrana polimrica del tipo gel que reduce la
vaporizacin y los riesgos de un electrolito lquido. La capacidad de carga es de
500-600 mAh/g y soporta miles de ciclos sin fallar. Ellos creen que se puede
llegar a activar una energa especfica de 1.100 Wh/kg.

Otros dos centros de renombre a nivel mundial tambin se encuentran
investigando en este tipo de tecnologa, como lo son el Idemitsu Kosan de Japn y
la Universidad de Stanford.
Idemitsu Kosan de Japn est desarrollando (desde 2010) un electrolito de
sulfuro de Fosforo (Li
2
S-P
2
S
5
) para bateras de ion Litio. Los electrolitos lquidos
suponen un peligro de fuga e inflamabilidad y tambin sufren degradacin y
vaporizacin.

Un electrolito slido reduce estos problemas pero su mayor
inconveniente es su baja conductividad. Los investigadores dicen que pueden
igualar la conductividad de un electrolito lquido (410
-3
S/cm) a temperatura
ambiente. La Universidad de Standford encabezada por el Dr. Y. Cui combina
nanoalambres de Silicio en el nodo y un nanocomposito de carbn mesoporoso
relleno de Sulfuro de Litio Li
2
S en el ctodo. La idea es mitigar los problemas de
una baja cintica en el ctodo reportando una descarga inicial de 630 Wh/kg.
OXIS es una empresa que trabaja en bateras de litio-azufre. Ha trabajado con los
resultados obtenidos por Ufa Research Institute in the Urals, que corresponde a un
centro europeo conocido por su excelencia en la qumica y electroqumica del
azufre. Adems, colabora con el departamento de materiales de la Universidad
de Oxford y la Universidad de Cambridge. El rea de mayor dificultad tcnica
corresponde a la ciclabilidad de las bateras. OXIS tiene como meta mejorar a 500
ciclos con celdas con energa especfica de 220-250 Wh/kg y promete hasta 1000
ciclos.

La ltima de las tecnologas propuestas a futuro, corresponde a las bateras de
Litio-Aire, donde el nodo es Litio metlico y el ctodo es oxgeno extrado del
aire. Tericamente, con oxgeno como reactante catdico ilimitado, la capacidad
de la batera est limitada al reactante del nodo. La densidad de energa
estimada vara entre 2 y 10 veces la capacidad de energa de la batera de ion
Litio. Tambin esto podra reducir grandemente los costos debido a que el
componente del ctodo es uno de los ms caros. Debido a su elevada energa
especfica es uno de los pocos que su valor terico es comparable al de los

combustibles fsiles. Hay muchos cambios que necesitan ser revisados en orden
a incrementar la potencia de salida y la vida de la batera.
El oxgeno difunde muy lento desde el ctodo poroso de aire. La reaccin crea un
slido que se acumula sobre el ctodo que impide el contacto entre el aire y el
electrolito. Tambin se debe trabajar un electrolito estable que evite la entrada de
agua ya que esta si se pone en contacto con el metal libera hidrgeno y puede
causar un riesgo de incendio. Una de las ltimas investigaciones propone el uso
de un solvente orgnico en el nodo de Litio y agua en el ctodo, todo separado
por una membrana permeable solo a los iones Litio e impermeable para cada uno
de los solventes en sus respectivos lados. La expectativa de entrada al mercado
de estas bateras es para 2020, lo que generara una revolucin en los costos y en
el empaquetamiento de las bateras.

Figura 7. Respresentacin esquemtica de una celda de Litio-Aire a) Cargas, b) Descarga [27], c)
celda experimental MIT [28].
Los principales centros de empresas privadas trabajando en su desarrollo son :
IBM, Excellatron,Liox Power,Lithion Yardney , Poly Plus,Rayovac y otras.
Como centros de investigacin: AIST Japan, St.Andrews, UK: Michigan State
University, USA; Mie University, Japan; Brookhaven Natl.Laboratory, USA;
Argonne Laboratories,USA; University of Dayton Research Institute, USA;
University Picardie Amiens,France; Technical University Munich, Germany;
Muenster


IV. Costos.
Los costos de las bateras de alto rendimiento, es uno de los parmetros ms
difciles de medir y uno de los factores ms determinantes para la entrada al
mercado de los vehculos elctricos. Por lo tanto, la premisa desde un principio ha
sido disminuir los costos de manera que sea comparable con los de los vehculos
a combustin interna en un rango de recuperacin de la inversin por los menores
costos de operacin y mantencin del vehculo elctrico puro.

En realidad, lo que se establecen son costos aparentes al consumidor, ms que
los costos de la batera en cuanto a su valor fsico. Por ejemplo, con una mayor
eficiencia en la mecnica de traccin, se puede lograr un rango de kms muy
diferente con la misma energa. En un vehculo como el Nissan Leaf se obtienen
160 kms con 24 KWh, pero en un vehculo similar con motores en las ruedas y sin
sistema de transmisin se pueden lograr hasta 300 kms con la misma batera.
Desde el punto de vista del consumidor la segunda batera es ms econmica.
Igualmente a travs de modelos de negocios, como el leasing que postula
Renault, alargando el ciclo de vida de la batera a un segundo uso en BESS, se
permite rebajar el precio de la batera en el ciclo de uso como EV en casi un 30% .
Igualmente hay subsidios de gobierno que van directamente al valor de la batera,
lo cual muestra un precio falso, pero muy real desde el punto de vista del
consumidor.

Cuando se habla de un objetivo de US$ 350 /KWh es un objetivo de precio al
consumidor y a veces se confunde con el objetivo de precio de venta del KWh en
su calidad de batera pura. Es por ello, que considerando las eficiencias
adicionales como las mencionadas, somos optimistas a conseguir al menos los
objetivos de la industria a corto plazo. Entendemos los objetivos que a
continuacin se analizan solo aquellos logrados en la batera misma, y no se
consideran los beneficios adicionales que se obtendran por otras vas.

En nuestro anlisis, nos referiremos principalmente al costo bruto de la batera,
externalizando las mejoras de precio conseguidas por otros factores ya
mencionados anteriormente.

En todos los modelos de proyeccin de costos los materiales son los que
dominan el costo de la celda, modulo y paquete. La tabla 1 nos indica que en el
costo total de la batera de Li-ion en la celda aporta un 75% del total. Tambin se
puede observar que el costo de los materiales aporta un 77% al costo total. Solo
en el proceso de empaquetamiento el costo de los materiales no es tan relevante
(40%).


Nivel de
integracin
Categora del costo Total
(%) Materiales Manufactura Otros
Celda 87% 2.7% 10.3% 75.0
Modulo 91.1% 8.8% 0% 3.6%
Paquete 38.5% 2% 59.5% 21.4%
Aporte Total 76.7% 2.8% 20.5% 100.0%
Tabla1. Aporte de los constituyentes al costo de la batera de Li-ion [29].

El departamento de energa de los Estados Unidos presenta una proyeccin en
cuanto a la disminucin de los costos indicando que la meta para finales de 2012
es de 500 $/kWh y una optimista proyeccin para principio de 2015 de 300 $/kWh
[30]. Considerando un valor de 600 $/kWh para 2012 y tomando en consideracin
los trminos y porcentajes propuestos por la consultora a cargo de Roland Berger
[31], se ha hecho una estimacin de cmo podran variar los precios hasta 2015,
entregando un valor alrededor de los 300 $/kWh (figura 8).

Figura 8. Proyeccin de costos para produccin de bateras.

El mecanismo principal para reducir los costos corresponde al uso de materiales
ms econmicos, incremento en la eficiencia de empaquetamiento, mejoramiento
de los procesos, economas de escala e incremento de la produccin de

manufactura. La solucin no es nica, y presenta una serie de variables, pero sin
lugar a dudas que el costo ms importante est asociado al material del ctodo,
una vez superada esta barrera mediante nuevas tecnologas ms econmicas, los
costos disminuirn.

El material del ctodo es uno de los principales reguladores del precio de una
batera, debido al precio de los componentes a base de Ni y Co, en una
proyeccin realizada desde 2010 a 2015 se considera una disminucin del precio
de los materiales del ctodo en alrededor de un 15%.


V. Conclusiones.

La tendencia de hoy en los requerimientos y costos asociados a las bateras de
Litio corresponden a un proceso de globalizacin entre tecnologa y mercado. De
las cuatro necesidades bsicas (costo, densidad de energa, velocidad de carga y
ciclos de vida) relacionadas a las bateras de Litio para su aplicacin en vehculos
elctricos o bateras de alto rendimiento se contempla que los costos y la densidad
de energa son de mayor impacto para la entrada al mercado. Por un lado, la
velocidad de carga corresponde a un requerimiento comparativo de la tecnologa
de vehculos a combustin interna, si bien en algunas bateras de baja capacidad
se pueden obtener velocidades de recarga de hasta 10 segundos, la solucin se
puede catalogar como virtual ya que esta se puede reemplazar estratgica y
tcnicamente con herramientas ya existentes. Los ciclos de vida y la esperanza de
vida de una batera de ion Litio se ha resuelto eficazmente mediante la
incorporacin de componentes ms estables en parte del electrolito, donde los
valores van desde 1000-3000 ciclos en bateras para vehculos elctricos puros y
de 5000 a 10000 para bateras de PHEV, de igual manera las bateras presentan
hoy una esperanza de vida de 10 aos la cual aumentar a 15 aos dentro de los
prximos 5 aos.
Los costos de una batera de ion Litio para su aplicacin en vehculos elctricos
contemplan ms de un parmetro y son consecuencia de una serie de sucesos
asociados. Las soluciones principalmente apuntan en dos direccin, primero al uso
de materiales econmicamente ms rentables con una densidad de energa
aceptable y segundo a la optimizacin del empaquetamiento de manera de hacer
ms eficiente la batera en cuanto a diseo y entrega controlada de la energa.
La densidad de energa influye en la capacidad de independencia del vehculo. De
las cinco tecnologas encontradas para bateras de segunda generacin hay tres
que dominan el mercado LTO, NMC y LFP. Por otro lado, una disminucin de los
costos y extensin de la vida independiente del vehculo se lograra mediante la
aplicacin de las nuevas tecnologas correspondientes a Li-S y Li-Aire.

Existe un lmite de uso en la bateras de alto rendimiento que consiste en que
cuando esta se degrada entre un 70-80% en su potencia/capacidad es insuficiente
para su uso en vehculos elctricos (PHEV/EV), hoy en da su vida til es de 10
aos aproximadamente. En las nuevas tendencias de costos se ha incorporado el
efecto positivo del reciclaje, desde un punto de vista de reutilizacin de las
bateras como sistemas de almacenamiento que no necesitan de una potencia o
capacidad especfica. Esta idea se viene trabajando desde 2010 y actualmente
est fuertemente considerada dentro de las opciones para reducir costos.

Otro punto importante a considerar corresponde a la manipulacin de los
materiales a nivel nanomtrico, esto se ha hecho cada da ms relevante a nivel
industrial. Incluso la solucin a muchos de los problemas se ha resuelto en gran
medida debido a que por un lado se ha disminuido el tamao desde dimensiones
micro hasta nano y por otro se ha modificado la forma a niveles nanomtricos (por
ejemplo, nanoredes de Silicio). Tambin, existe una fuerte tendencia a nivel
mundial por la caracterizacin In-situ de los materiales, como lo dejo en claro la

profesora Clare Gray en su presentacin del evento de Londres, donde utilizando
una tcnica de resonancia magntica nuclear en estado slido directamente sobre
la celda puede realizar un anlisis sobre el comportamiento de la
intercalacin/deintercalacin de los iones Litio.

Adems, es interesante observar los resultados ms relevantes en el mundo se
han conseguido debido a la colaboracin de varias Universidades (en muchos de
los casos incluso de diferentes pases), e industria tanto de manufactura de
bateras como de vehculos, los cuales tienen convenios de exclusividad
tecnolgica. Esto es debido a que el dominio del mercado inicial depender de la
tecnologa usada en la batera en cuanto a costos y mejores propiedades. Un
ejemplo de ello, es la patente para Fosfato de Hierro Litio ofrecida por Hydro-
Qubec, Montral, Cnada, Universit de Montral, Cnada y Centre National de
la Recherche Scientifique (CNRS) de Paris, Francia.


VI. Bibliografa.

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[31] Powertrain 2020. The Li-ion Battery Value chain-trend and implications,
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4 Marzo 2012. Requerimientos y Actualidad en El Desarrollo de Baterías de Ion Li para Vehículos Eléctricos 2012

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Informe Centro de Innovacin del Litio.

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