2 - Deformaciones Permanentes en Mezclas Asfálticas

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Captulo 2

Deformaciones permanentes en mezclas asflticas

2.1. Introduccin
Las mezclas asflticas son una combinacin de agregados ptreos y cemento asfltico
que f orman p arte d e u n s istema m ulticapas d enominado p avimento. Es tas, e stn
destinadas a ser la capa de r odamiento as como a proteger a l as capas granulares de
base subyacente de las inclemencias climticas y de la circulacin de los vehculos. Por
otro l ado son l as que r eciben l a i ncidencia directa de l as car gas debiendo absorber l a
mayor pa rte d e esa energa. P or t anto el d esempeo ( performance) d e u na m ezcla
asfltica es de gran importancia para asegurar:
Confort y resistencia al trnsito.
Resistencia a las condiciones climticas.
Reducir las tensiones provocadas por el trnsito a valores admisible para
la base granular por debajo de ella.
Varios factores afectan el desempeo de un pavimento incluyendo la temperatura, la
tensin de carga, el envejecimiento y la humedad. La valoracin del desempeo de una
mezcla asfltica d ebe s er p arte p rimordial d el d iseo d e m anera d e o btener u n
pavimento resistente y durable a lo largo de su vida til.
Actualmente l os p avimentos s on s ometidos a m ayores volmenes d e t rnsito,
mayores car gas y co ndiciones cl imticas ex tremas. E l d iseo, c aracterizacin y
evaluacin d el p avimento en l aboratorio s e h ace es tudiando s u co mportamiento
teniendo en cuenta los diferentes modos de falla. Las fallas que presenta un pavimento
pueden dividirse en f isuraciones ( trmica o por f atiga) y deformaciones permanentes.
Una breve descripcin de cada una de ellas se realiza a continuacin.
2.2. Fisuracin
La fisuracin es un fenmeno complejo que puede ser causado por varios factores. Se
asocia co n t ensiones i nducidas en el p avimento p roducto d e l as car gas d e t rnsito,
variaciones de temperatura o una combinacin de ambas. Una mezcla asfltica, a partir
DEFORMACIONES PERMANENTES EN MEZCLAS ASFLTICAS.
Efecto de la reologa de los asfaltos, la temperatura y las condiciones de carga
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de contener un ligante asfltico, tiene un comportamiento visco elstico. Si una mezcla
asfltica es s ometida a una deformacin que s e mantiene constante en el t iempo una
tensin se induce en la misma. Dependiendo de la temperatura, esa tensin se disipar
ms o menos rpido. Esto se conoce como relajacin. A altas temperaturas la relajacin
se produce en pocos minutos mientras que puede l levar horas, o i ncluso das, a bajas
temperaturas del pavimento.
La fi suracin oc urre c uando l a t ensin i nducida por l as c argas de t rnsito y/o
variaciones trmicas ex cede l a r esistencia a t raccin d e l a mezcla. Es te p unto n o s e
alcanza i nmediatamente s ino que s e produce en s ucesivos ci clos de car ga y descarga
que van consumiendo la capacidad de la mezcla de resistir las tensiones inducidas.
Es conocido que el asfalto en la mezcla va sufriendo a lo largo del tiempo un proceso
de o xidacin y en vejecimiento. Es to g enera u n en durecimiento d el l igante y una
disminucin en s u cap acidad d e r elajacin. Es te h echo r educe l a r esistencia a l a
fisuracin de una mezcla asfltica.
La f isuracin p resenta d iferentes f ormas, l as ms f recuentes s on f isuras
longitudinales, fisuras t ransversales y f isuracin r efleja, f igura 2.1. Las fi suras
longitudinales s e u bican p rincipalmente en l a h uella d e ci rculacin d el t rnsito, l as
transversales pueden indistintamente presentarse en la huella o fuera de ella. A medida
que el dao aumenta las fisuras se empiezan a interconectar formando una red que es la
que s e co noce co mo p iel d e co codrilo, f igura 1 . Las f isuras r eflejas s e d eben a l a
reflexin de fisuras subyacentes en una capa inferior y no a causas propias de la mezcla.

Figura 2.1. Tipos de fisuracin en pavimentos asflticos.
Fisuras longitudinales
Fisuras transversales
Fisuracin piel de cocodrilo Fisuracin refleja

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En f orma ms g eneral s e h abla d e f isuracin p or f atiga y f isuracin t rmica. La
fisuracin pon fatiga se asocia a temperaturas medias del pavimento entre 10 a 30 C y
es producto de l a accin sucesiva de l as car gas o de ci clos t rmicos. P or su parte l a
fisuracin trmica se produce en un solo ciclo de enfriamiento. La mezcla se enfra y, al
impedir las capas inferiores la libre contraccin, se generan tensiones que de superar la
resistencia a t raccin p rovocarn l a f isuracin. Es te t ipo d e f isuracin s e da a
temperaturas muy por debajo de los 0 C.
2.3. Deformaciones permanentes
Las deformaciones permanentes o ahuellamientos son el deterioro caracterizado por la
existencia d e u na s eccin transversal d e l a s uperficie q ue y a n o o cupa s u p osicin
original. S e l lama d eformacin " permanente" p ues r epresenta l a acu mulacin d e
pequeas de formaciones produc idas c on c ada aplicacin de c arga que s on
irrecuperables. En las mezclas asflticas son uno de los modos de falla ms frecuentes
que s e producen s obre l os pavimentos y consisten en una depresin canalizada en l a
huella de circulacin de l os vehculos, figura 2.2. Este proceso se ve favorecido por l a
accin co mbinada d e e levados n iveles d e t rnsito, t rnsito p esado y /o l ento y altas
temperaturas. Los pavimentos as flticos ah uellados t ienen u na s eguridad d eficiente
porque l os surcos que se forman retienen suficiente agua para provocar hi droplaneo o
acumulacin de hielo.

Figura 2.2. Deformaciones permanentes.
Si b ien e l ah uellamiento p uede t ener v arias c ausas h ay d os p rincipales, l a f alla
estructural de la subrasante y la falla de la carpeta asfltica.
El ahuellamiento por f alla de l a s ubrasante s e genera por l a aplicacin r epetida de
carga al suelo natural; subbase o base por debajo de la capa asfltica, figura 2.3a; la cual
cede y se deforma. Frecuentemente este ahuellamiento es el resultado de una seccin de
pavimento d emasiado d elgada s in l a s uficiente p rofundidad p ara r educir, a n iveles
tolerables, las tensiones sobre la subrasante cuando las cargas son aplicadas. Tambin se
puede deber a una escasa compactacin de las capas de suelo o podra ser el resultado
de u na s ubrasante d ebilitada p or el ingreso i nesperado d e agua. En es te c aso l a
acumulacin d e l a d eformacin p ermanente o curre ms en l a s ubrasante q ue e n l as
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capas as flticas. A unque l a u tilizacin d e m ateriales v iales m s r gidos r educe
parcialmente este tipo de ahuellamiento, el fenmeno es normalmente considerado ms
un problema estructural que un problema de los materiales.
El otro tipo principal de ahuellamiento se debe a la acumulacin de deformaciones en
las capas asflticas. Este tipo de ahuellamiento es causado por una mezcla asfltica cuya
resistencia al corte es demasiado baja para soportar l as cargas pesadas r epetidas a l as
cuales est s ometida, f igura 2 .3b. A veces el ahuellamiento o curre en u na capa
superficial d bil. En o tros cas os, l a c apa s uperficial n o es en s i misma p ropensa al
ahuellamiento, pero acompaa la deformacin de una capa asfltica inferior ms dbil.
Las deformaciones permanentes se producen primero con un cambio de volumen debido
a la compactacin por el paso del trnsito; luego se producen deformaciones a volumen
constante por flujo de la mezcla. Finalmente, se produce un t ercer estado denominado
tercer f lujo en el cu al l a mezcla p ierde l a cap acidad d e t omar c arga y se d eforma
rpidamente, este proceso est asociado con cambios de volumen en la mezcla asfltica.

Figura 2.3. Tipos de ahuellamientos.
1

El perfil transversal de la deformacin es diferente en cada caso (ahuellamiento de la
mezcla o de capas de suelo interiores), y es relativamente fcil de distinguir cuando se
produce uno u ot ro. Cua ndo l a de formacin prov iene de l a s ubrasante d ebilitada l a
mezcla asfltica acompaar dicha deformacin observndose un descenso del nivel de
la mezcla coincidente con la huella de circulacin. Por su parte cuando la deformacin
es d ebida a l a m ezcla as fltica s e p roduce, ad ems d el d escenso d e l a mezcla en
coincidencia co n l a h uella, u n as censo de l a misma en l os l aterales d e l a h uella d e
circulacin. Es te tipo d e movimiento n o es n i ms n i menos q ue u na tpica f alla d e
corte.
Por l o general s er conveniente adoptar la palabra ahuellamiento ( rutting en i ngls)
para referirse a l a deformacin permanente de la mezcla asfltica, y utilizar la palabra
deformacin para r eferirse a l as deformaciones de l as capas s ubyacentes. El que nos

1
Figura adaptada del Nchrp report N 468

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ocupa aqu es el ahuellamiento de l a capa asfltica que ocurre por l a acumulacin de
pequeas deformaciones plsticas de la mezcla que ocurren cada vez que se aplica una
carga sobre el pavimento.
2.3.1. El rol del asfalto
El as falto t iene u na i nteresante p ropiedad co n l a v ariacin d e t emperatura, su
susceptibilidad trmica. A bajas temperaturas el ligante tiene el comportamiento de un
slido el stico mientras que a altas t emperaturas el mismo es el de un f luido viscoso
puro. E n e l m edio s e produc e una t ransicin e ntre l os dos estados pre sentando un
comportamiento visco-elstico, figura 2.4. Debido a esto es importante tener en cuenta
las co ndiciones d e t emperatura a l as q ue s er expuesto e l p avimento, a bajas
temperaturas se t endr una mezcla que puede sufrir fisuracin y a al tas t emperaturas
ahuellamientos.

Figura 2.4. Cambio en el comportamiento del asfalto en funcin
de la temperatura.
El ahuellamiento de las mezclas asflticas dbiles es, por tanto, un fenmeno asociado
a las altas temperaturas para el pavimento, y es ms probable que ocurra en verano (en
ocasiones el ahuellamiento s e puede producir en f orma parcial en dos o t res veranos
consecutivos), f igura 2 .5. A es tas t emperaturas e l as falto s e co mporta ms como u n
fluido viscoso que como un s lido elstico, por l o que aumenta la componente plstica
de deformacin del mismo y aumentan en consecuencia las deformaciones remanentes.
Este comportamiento del ligante se traslada a la mezcla. Si la rigidez del ligante no es
suficiente, no es capaz de sujetar las partculas de agregado en su sitio y stas pueden
moverse compactando el esqueleto hacia una configuracin ms densa, pudiendo ocurrir
exudaciones y deformaciones excesivas en la superficie.
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P
r
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h
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l
l
a

[
m
m
]
Meses

Figura 2.5. Acumulacin de deformaciones permanentes en sucesivos veranos.
2.3.2. Las cargas de trnsito
Las car gas p esadas t ienen u n p apel p reponderante en e l ahuellamiento y a q ue
aumentan la m agnitud d e l as d eformaciones y p or l o t anto au mentan l a t asa d e
deformacin de l a mezcla. Las car gas p esadas l as producen l os camiones, que s e ve
acrecentado si los mismos circulan a bajas velocidades. Este es otro factor que tambin
aporta a l probl ema de l a huellamiento. A b ajas v elocidades l a r espuesta d el l igante
asfltico s e d a con u na menor r igidez, producto d e q ue t iene tiempo p ara r elajar l as
tensiones, y as se aumenta la componente plstica e irrecuperable de las deformaciones.
Este es un efecto equivalente a un aumento de la temperatura de servicio.
En el anlisis de las cargas actuantes se debe tener en cuenta el peso y el nmero de
vehculos que van a ci rcular durante la vida til del pavimento. No es posible llegar al
conocimiento ex acto d e es tos n meros, p udindose h acer s olamente i nferencias
estadsticas en base a hiptesis. La carga de un conjunto de ruedas se expresa en funcin
del p eso q ue s oporta cada r ueda, l a p resin d e co ntacto i nterviniente en l a interface
rueda-pavimento y el nmero de ruedas.
La carga mxima por eje permitida es distinta dependiendo del pas. En Argentina (ley
N 2449 1994) los vehculos y su carga no deben transmitir a la calzada un peso mayor
al siguiente:
Por eje simple con ruedas individuales: 6 tn; y con rodado doble: 10,5 tn.
Por conjunto (t ndem) doble de ejes con ruedas i ndividuales: 10 t n y ambos con
rodado doble: 18 tn.
Por conjunto (tndem) triple de ejes con rodado doble: 25,5 tn.
En total para una formacin normal de vehculos se permite un peso bruto de 45 tn
y para camin acoplado o acoplado considerados i ndividualmente el peso es de
30 tn.
En la comunidad Europea la carga mxima permitida es de 11,5 tn por eje simple. En
USA la carga mxima para un eje simple es de 9 tn mientras que para un eje tndem es
15 tn.

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La car ga d e u na r ueda es la carga en el r ea d e co ntacto d el n eumtico co n el
pavimento. La m ayora d e l os an lisis as umen q ue l a car ga d e l a r ueda es
uniformemente d istribuida s obre u n r ea ci rcular ( Wang y M achemehl 2 006).
Generalmente s e as ume t ambin que l a pre sin de i nflado de l os ne umticos y l a
presin de contacto con el pavimento s on aproximadamente i guales. La ecuacin 2.1
relaciona el radio del rea de contacto de la rueda (R) con la presin de inflado (P) y la
carga total (W).

.
W
R
P
=
(2.1)
La presin de inflado de la rueda tiene un significativo efecto en la tensin impuesta
al pavimento, sobre todo en la capa de rodamiento (Morton et al 2004). Con el correr de
los aos l a presin de i nflado en l os camiones s e ha i ncrementado notoriamente. La
principal r azn para el lo s e debe a las mejoras en l a i ndustria de l os neumticos que
resultan en p resiones d e o peracin s eguras m s g randes y en i ncrementos d e l a
capacidad d e c arga. Los m todos d e d iseo d e p avimentos act uales s e b asan
generalmente en presiones de inflado de diseo de 520 kPa, si bien ciertos mtodos de
diseo em prico m ecanicistas h an s ido s ubsecuentemente v erificados p ara l a
aplicabilidad utilizando presiones de inflado de 700 kPa.
La legislacin respecto a las cargas mximas permitidas normalmente no es respetada.
Un mnimo aumento de l as car gas acar rea un s evero deterioro del pavimento ( Salem
2008). El dao en el pavimento se incrementa rpidamente con mayores cargas por eje
y con una tasa mayor que la del crecimiento del exceso de carga. Un eje de 9 tn de peso
genera un dao diez veces mayor que uno de 5 tn. La relacin antes mencionada surge
de l os es tudios en los caminos ex perimentales WASHO y AASHO ( AASHO 1 962),
ecuacin 2.2.

4
i
W
r
W

=

(2.2)
donde r e s e l fa ctor de de struccin que produc e e l incremento de l a car ga, W
i
es l a
nueva carga y W la carga de referencia.
El factor r se utiliza para calcular el nmero equivalente de ejes que son necesarios para
alcanzar la ruptura del pavimento con la carga W
i
respecto a los que son necesarios con
la carga W para alcanzar ese mismo deterioro.
El n mero d e ejes c ambia en f orma s ignificativa el dao o casionado al p avimento
(Massachusetts Highway Department 1995). Un eje tndem puede soportar ms peso de
carga co n u n p equeo i ncremento d el d ao al p avimento. Los e jes t ridem s on a n
mejores para reducir el dao.
Por otra parte el nmero de ruedas es tambin importante. El cambio de ruedas duales
a s imples o casiona u n au mento d e la t ensin i mpuesta al p avimento d el 2 0 %
12

aproximadamente, debido a que la carga pasa de estar aplicada sobre un punto en lugar
de dos. El efecto de las ruedas duales depende en parte de la altura de la capa asfltica.
El diseo de mezclas que r esistan mayores car gas es un desafo. Bahia y coautores
(2009) e n s u i nvestigacin e studiaron l a s ensibilidad d e asfaltos y mezclas f rente al
incremento de tensiones bajo ciclos de carga repetidas. Ellos afirman que son necesarios
imponer lmites a las cargas mximas y que estos lmites deben basarse en anlisis de la
sensibilidad d e l as mezclas a l os incrementos en l os niveles d e t ensin i mpuestas al
pavimento.
2.3.3. Factores que intervienen en el desarrollo de deformaciones permanentes
Producto de las mayores tensiones impuestas por las cargas de trnsito y las mayores
temperaturas en la superficie del pavimento las deformaciones permanentes de la capa
asfltica se producen en los 8 a 10 cm superiores del paquete del pavimento. Por debajo
las tensiones y la temperatura son mucho menores.
El d iseo d e l a mezcla a ltera en g ran medida l a r espuesta d e l a misma f rente al
ahuellamiento. Las p ropiedades v olumtricas d e l a m ezcla as co mo l a e leccin
adecuada d e los m ateriales, ag regados y as falto, en f uncin d e l as co ndiciones d e
trnsito y el cl ima p ueden influir p ara q ue es ta s ea m s o m enos resistente a las
deformaciones p ermanentes. A co ntinuacin s e h ace u na r esea d e los d iferentes
factores q ue intervienen en el d esarrollo d e las d eformaciones p ermanentes en l as
mezclas asflticas.
2.3.3.1 Propiedades volumtricas de la mezcla
Para tener un buen comportamiento de la mezcla asfltica se necesita no slo que est
realizada con buenos materiales, adems stos deben estar combinados de manera que el
comportamiento sea ptimo. De all que numerosas propiedades de la mezcla deben ser
tenidas en cuenta. Entre ellas aparecen el porcentaje de vacos, los vacos del agregado
mineral y el porcentaje de asfalto.
2.3.3.1.a. Porcentaje de vacos
El porcentaje de vacos ptimo de diseo de una mezcla as fltica densa debe estar
entre 3 y 5 % segn la metodologa Marshall y en un 4 % s egn el programa Superior
Performance P avement ( Superpave) d e Es tados U nidos ( manual A sphalt I nstitute,
1996).
Con contenidos de vacos menores de 3%, para el porcentaje ptimo de l igante, l a
mezcla asfltica puede exudar y/o ahuellarse sobre todo con altas temperaturas. Esto es
debido a q ue las cargas del trnsito deforman la estructura del pavimento y el mastico
de asfalto-finos es movido en tre l a estructura de agregados ptreos hacia la zonas de
vacos. S i es tos v acos s on es casos, e l escape d e es te mastico s e p roduce h acia l a
superficie e n form a de e xudacin. E l m ismo no re ingresa pos teriormente e n l a
estructura de la mezcla y la falta del mastico produce deformaciones permanentes bajo
el t rnsito debido al acomodamiento de la es tructura ptrea de agregados gruesos s in
contencin por parte de aquel.

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Generalmente s e es pecifica q ue l as m ezclas d eben p resentar u n 8 % d e v acos
inmediatamente despus de compactadas en el camino. Se asume que la mezcla con la
circulacin de vehculos densificar normalmente hasta alcanzar su porcentaje final de
vacos despus de al gunos aos de servicio l iberada al t rnsito. Contenidos de vacos
superiores al 8 % h acen q ue l a mezcla se co mpacte b ajo l a ci rculacin d el t rnsito
rpidamente y en forma localizada en la huella de circulacin generando problemas de
seguridad y falta de confort.
Las mezclas especiales como la Stone Mastic Asphalt (SMA) que tiene de 2 a 4 % de
vacos o el microaglomerado con aproximadamente un 4 a 7 % son casos particulares.
Estos tipos de mezclas se realizan con asfaltos modificados y presentan una estructura
granular discontinua, similar en ambas, pero con un contenido mayor de asfalto ( ms
del 6 %) en las SMA. En esta mezcla esa mayor incorporacin de asfalto se logra con la
adicin de fibras. La resistencia en estas mezclas radica en la trabazn piedra-piedra y
en la cohesin otorgada por el ligante. En cuanto a l os vacos, no deben ser menores al
2%, de lo contrario pueden provocarse exudaciones y por t anto prdida de material. De
igual f orma q ue en l as mezclas d ensas, si el p orcentaje de vacos es excesivo h abr
deformaciones prematuras por efecto del trnsito en la zona de la huella.
2.3.3.1.b. Vacos del agregado mineral
Otros parmetros volumtricos relacionados con el ahuellamiento y la exudacin, que
estn relacionados al contenido de vacos, son los vacos del agregado mineral (VAM).
El V AM e s una propi edad que d epende de propi edades d el agregado, de l a
granulometra y del contenido asfltico. El VAM define los vacos entre los agregados
ptreos de la mezcla asfltica compactada.
En u n d iseo d e mezcla as fltica, p ara p orcentajes d e as falto cr ecientes e l VAM
disminuye hasta un mnimo para luego aumentar progresivamente. Es preferible que el
porcentaje de asfalto seleccionado en el diseo sea tal que se alcance el mnimo valor de
VAM p osible y d el l ado s eco d e l a cu rva. S i el p orcentaje d e as falto ideal s e
encuentra del lado hmedo de l a curva VAM - % asfalto, es preferible r edisear l a
distribucin g ranulomtrica. Ex isten d os d emandas a s atisfacer en el d iseo d e l a
mezcla: debe haber suficiente espacio entre partculas para poder colocar la cantidad de
asfalto necesaria y mantener los vacos de diseo y, al mismo tiempo, se debe asegurar
un esqueleto granular capaz de soportar las cargas de trnsito.
Valores d e V AM m uy bajos p ueden i ndicar q ue en t erreno el as falto n o t endr
suficiente e spacio y que por l o t anto podr a a huellarse y/o exudar. Valores de VAM
muy altos tambin se han asociado con el ahuellamiento, ya que se requerir un mayor
contenido asfltico para cumplir las especificaciones de diseo. Este exceso de asfalto
hace necesario un mayor porcentaje de ligante entre los agregados, el esqueleto granular
se d ebilita, p or l o q ue l a m ezcla es m s d eformable p udiendo l legar a t ener
ahuellamientos excesivos.
2.3.3.1.c. Porcentaje de asfalto
El contenido de as falto es t r elacionado con el contenido de vacos. La es tabilidad
Marshall, a pesar de no ser un parmetro relevante en el comportamiento de las mezclas
14

frente al ahuellamiento, muestra cmo afecta el contenido de ligante al comportamiento
mecnico de las mezclas. Hasta cierto valor la estabilidad aumenta con incrementos en
el contenido asfltico; a partir de dicho valor, la estabilidad de la mezcla disminuye con
nuevos incrementos de asfalto. Esto se debe al efecto lubricante que produce el exceso
de asfalto sobre las partculas de agregado reduciendo el contacto entre las partculas de
agregado y por l o t anto d isminuyendo l a f riccin i nterna d e l a mezcla. Por t anto s e
tendr una mezcla ms deformable y con riesgo de exudacin.
2.3.3.2. Granulometra de la mezcla
Las m ezclas t radicionales s e p roducen en b ase a g ranulometras d ensas. Es tas
mezclas, en co ndiciones extremas d e s ervicio, p ueden s er s usceptibles de ahuellarse.
Para q ue u na mezcla s ea r esistente a l a huellamiento d ebe existir u n contacto ntimo
entre l as p artculas g ruesas, ms r esistentes y d e mayor f riccin i nterna. El mismo
concepto es ap licado en las m ezclas S MA ( Stone Mastic A sphalt o Stone M atrix
Asphalt) o microaglomerados (fi gura 2.6) . La cantidad de agregado de menor t amao
debe ser tal que pueda ser colocado en el espacio que dejan los agregados ms gruesos,
sin interferir en su contacto entre partculas, y as sucesivamente con los tamaos ms
finos.

Figura 2.6. Mezcla tipo microaglomerado.
Para una banda granulomtrica y un tamao mximo la granulometra puede estar ms
cerca del lmite superior (mezcla fina, figura 2.7) o del lmite inferior (Mezcla gruesa,
figura 2.8). La mezcla ser menos susceptible al ahuellamiento cuanto la granulometra
se ap roxime a l l mite i nferior d el h uso en l os t amaos m edios. En e l es tudio d el
proyecto Superpave se r ecomienda que a medida que el nivel de t rnsito aumenta, l a
granulometra se acerque al lmite inferior de la banda en los tamaos finos (a partir del
tamiz N
o
4 [4,75 mm] o el N
o
8 [2,36 mm]) (manual Asphalt Institute, 1995).
Cuando hay un exceso de arenas de tamao medio, la mezcla puede ser inestable en
condiciones ex tremas d e s ervicio. Es to produc e un a de formacin p aulatina d e l a
mezcla, y un reacomodamiento interno de las partculas, acercndose unas a otras hasta
que las partculas gruesas quedan en contacto, de modo que proveen suficiente friccin
interna, y la deformacin se detiene.

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[
%
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Abertura de malla [mm]

Figura 2.7. Granulometra mezcla densa fina.
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j
e

q
u
e

p
a
s
a

[
%
]
Abertura de malla [mm]

Figura 2.8. Granulometra mezcla densa gruesa.
Superpave para el diseo de mezclas asfltica define dentro del huso granulomtrico
una zona restringida por donde no d ebe pasar l a gradacin granulomtrica, fi gura 2.9.
La misma se localizada entre los tamaos 0,3 mm y 4,75 mm o 2,36 mm (dependiendo
del t amao m ximo n ominal d el agregado). Actualmente s e p uede p asar l a
granulometra por esta zona no siendo una restriccin dentro de la especificacin. El fin
de esta zona restringida era limitar la cantidad de arena natural redondeada que puede
contribuir a la inestabilidad de la mezcla asfltica (NCHRP report 557, 2006).
16

Figura 2.9. Huso granulomtrico Superpave con zona restringida.
El desempeo de l a mezcla asfltica t ambin es i nfluenciado por el t amao mximo
del a gregado. Rom ero et al. (1998) y B rown e t a l. (1990) i ndican qu e m ezclas
elaboradas co n t amaos mximos ms grandes ex hiben mejor d esempeo f rente al
ahuellamiento q ue l as el aboradas co n t amaos m ximos m enores. P or s u parte
Khedaywi y Tons (1998) e ncontraron que partculas de agregado grueso ms pequeas
proveen mayor trabazn entre agregados resultando en un incremento de la resistencia
al corte de la mezcla.
2.3.3.3. Efecto del agua, dao por humedad
El da o por hum edad s e g enera por la pre sencia de agua e n c ontacto con el
pavimento. E l ag ua g enera u na p rdida d e r esistencia y d urabilidad d e la mezcla
asfltica d ebido a q ue f avorece el d esprendimiento d e l a p elcula d e as falto d e l a
superficie del agregado ptreo. El efecto deletreo del agua se ve incrementado adems
por las temperaturas elevadas y la accin del trnsito.
El dao por humedad genera una prdida de r esistencia al r omper la adhesin de l a
pelcula de asfalto de la superficie del agregado ptreo, fi gura 2.10. Esa adhesin trata
de ex plicarse a p artir d e d iferentes t eoras q ue i nvolucran d iversos p rocesos o
fenmenos c omo: I ) re acciones qu micas, II ) e nerga s uperficial, I II) ori entacin
molecular, IV) adhesin mecnica. Lo ms probable es que el fenmeno de adhesin
est regido por una combinacin de los anteriores.
El desprendimiento de l a pelcula de l igante asfltico de l a s uperficie del agregado
ptreo s e c onoce c omo stripping. El s tripping e s un fe nmeno que c omienza e n l a
parte inferior de la mezcla asfltica y evoluciona hacia la superficie del pavimento. La
situacin p rogresa g radualmente co n p rdidas d e r esistencia, aparicin d e
ahuellamientos, desprendimiento de agregados y fisuracin.

Captulo 2
17

Figura 2.10. Desprendimiento del ligante del agregado por efecto de la
humedad.
2

2.3.3.4. Efecto del agregado
Los agregados de una mezcla asfltica deben ser de buena cal idad y cumplir
determinadas car actersticas p ara a segurar un buen co mportamiento f rente al
ahuellamiento. Entre las propiedades de los agregados las ms importantes
relacionadas a un m ejor desempeo de l pavimento son la a ngularidad de l
agregado grueso, l a a ngularidad de l a gregado f ino, l a pr esencia de pa rtculas
planas y alargadas y el contenido de arcillas. Estas propiedades son denominadas
en el p rograma S trategic H ighways R esearch P rogram ( SHRP) d e E stados
Unidos c omo pr opiedades de c onsenso ya que s on c onsideradas c rticas e
imprescindibles pa ra alcanzar un b uen de sempeo. Adems pr opiedades de la
roca de origen c omo l a r esistencia y l a presencia de materiales deletreos s on
tambin importantes.
2.3.3.4.a. Angularidad del agregado grueso
Los agregados que se obtienen por procesos de trituracin tienen forma angular, filos
y t extura rugosa. Las mezclas con es te t ipo de agregados t ienen mayor r esistencia al
corte y p or t anto mayor r esistencia al ah uellamiento ( Prowell et al. 2 005). Los
agregados triturados generan mayores valores de VAM en la mezcla que los agregados
con partculas redondeadas, figura 2.11. Esta angularidad se mide habitualmente por el
porcentaje en peso del agregado que presenta dos o ms caras de fractura (IRAM 1851,
ASTM D 5821).

Figura 2.11. Efecto de la forma de agregado en el VAM.

2
Tomada del libro Chemical and Mechanical Processes of moisture damage in hot mix asphalt pavement.
Moisture Sensitive of Asphalt Pavement: a national seminary.
18

En Argentina el pliego de especificaciones tcnicas para mezclas asflticas en caliente
(Comisin P ermanente d el A sfalto, 20 06) estipula p ara el d iseo d e carpetas d e
rodamiento, comunes o de bajo espesor que el 75 % de l agregado debe presentar dos o
ms caras fracturadas mientras que el porcentaje restante debe tener al menos una cara
fracturada, mientras que para bases y subbases asflticas se permite hasta un 25 % de
agregados naturales. En Estados Unidos Superpave especifica porcentajes mnimos de
las caras fracturadas en funcin del nivel de trnsito de diseo del pavimento que son
mayores a medida que se incrementa el mismo (Gua de diseo de mezclas Superpave,
2001). D e es ta manera s e incrementa la r esistencia a l co rte d e la m ezcla f rente a
posibles deformaciones permanentes.
2.3.3.4.b. Angularidad del agregado fino
Similar a l o que pa sa c on l os gruesos e s c onveniente que l os a gregados fi nos s ean
productos de trituracin ya que s tos presentan mayor r esistencia al corte. El uso de
arenas de trituracin aumenta la friccin interna en la mezcla asfltica ya que presentan
ms caras de fractura aumentando el VAM de la mezclas de diseo con respecto a las
de una arena de ro.
Topal y Sengoz (2005) e ncontraron a m ayor a ngularidad de l a gregado fi no u na
mejora en el desempeo f rente al ahuellamiento d e l as mezclas as flticas, ya q ue la
mayor angularidad genera mayor trabazn entre los agregados.
En SHRP l a angularidad se evala en el ensayo de l a norma ASTM C 1252 (199 3),
figura 2.12. En l se evala el contenido de vacos de una porcin de agregados fi nos.
Este porcentaje de vacos se r elaciona con l a angularidad y l a t extura s uperficial del
agregado. SHRP especifica en funcin del trnsito diferentes porcentajes mnimos para
asegurar un a lto g rado de fri ccin i nterna d el agregado fi no y de re sistencia a l
ahuellamiento.
La angularidad del agregado fino influencia significativamente el VAM. Debe tenerse
especial cuidado ya que agregados con mayor angularidad pueden resultar en mezclas
con mayores VAM, lo cual conlleva a un porcentaje excesivo de asfalto de diseo para
lograr porcentajes ptimos de vacos.
En Argentina, dentro del pliego de especificaciones tcnicas de mezclas asflticas en
caliente d e b ajo es pesor p ara car petas d e r odamiento r edactado p or l a C omisin
Permanente del Asfalto (pliego CPA, 2006), no admite la utilizacin de agregados finos
no triturados.

Captulo 2
19

Figura 2.12. Equipo de ensayo para angularidad segn norma
ASTM C 1252.
2.3.3.4.c. Partculas planas y alargadas
El porcentaje de partculas planas y alargadas es un parmetro muy importante. Este
tipo d e p artculas s e q uiebran dur ante e l proc eso de c onstruccin, cambiando l a
granulometra de la mezcla y por tanto sus propiedades. Las partculas planas tienden a
colocarse en e l pa vimento s obre s u c ara pl ana, creando pl anos pre ferenciales de
deslizamiento y r educiendo l a t rabazn e ntre a gregados. Un pe queo porc entaje de
partculas planas y alargadas en la mezcla pueden aumentar el VAM durante el diseo
en l aboratorio d e l a misma. S in embargo en p roduccin en p lanta e l V AM p uede
decrecer debido a la trituracin de estos agregados durante el mezclado.
SHRP especifica en f uncin del trnsito porcentajes mnimos de partculas planas y
alargadas que deben cumplir los agregados gruesos segn la norma ASTM D 4791 Flat
Particles, Elongated Particles, or Flat and El ongated Particles in Coarse Aggregate..
Este p orcentaje n unca d ebe s er mayor a l 1 0 % d e p artculas p lanas y al argadas d e
relacin 5:1. Sin embargo este nivel es demasiado riguroso ( Nchrp report 539, 2005).
Actualmente s e h a c ambiado l a r elacin d e 5 :1 p or l a d e 3 :1 o 4 :1. Investigaciones
recientes h an d emostrado q ue p orcentajes en tre 2 0 y 4 0 % d e p artculas p lanas y
alargadas de relacin mayor a 3:1 va en detrimento del desempeo de la mezcla.
2.3.3.4.d. Contenido de arcilla
La presencia de arcillas da lugar a mezclas propensas a sufrir daos por humedad que
en combinacin con agua puede causar que una mezcla acte como blanda (prdida
de densidad con l a compactacin continua en el campo). Los contenidos de arcilla se
controlan a travs del ensayo de equivalente arena (IRAM 1682, ASTM D 2419).
2.3.3.4.e. Resistencia
Un agregado resistente no se tritura o degrada fcilmente durante la compactacin en
laboratorio o d urante la p roduccin en l a p lanta as fltica. A gregados d biles
generalmente se trituran levemente en la etapa de diseo y en mayor grado en la etapa
de produccin. Esto hace difcil el diseo ya que la mezcla producida en planta diferir
20

de la diseada con mayor presencia de finos, producto de la trituracin de los agregados
gruesos en el tambor secador-mezclador, y una reduccin del VAM.
Adems, l os agregados deben s er capaces de r esistir l as t ensiones generadas por la
aplicacin de las cargas de trnsito sin romperse, de lo contrario con el paso del tiempo
se estara modificando la granulomtrica de diseo y pueden generarse ahuellamientos
debido a este hecho.
2.3.3.5. Efecto del polvo mineral o filler
El p olvo mineral j unto con el l igante f orman u na masa as fltica o mastico cu ya
calidad tiene u na i mportancia f undamental en e l comportamiento r eolgico,
impermeabilidad, y durabilidad de la mezcla. Los factores a co nsiderar para conseguir
un buen mastico son la relacin filler/betn y la finura del filler y afinidad con el agua.
Cuanta ms al ta sea la r elacin f iller/betn ms el evada es l a viscosidad de masa y
ms rgida es la mezcla. Esto disminuye la magnitud de las deformaciones permanentes,
sobre todo a altas temperaturas ya que se aumenta la rigidez del asfalto.
Cuando el polvo mineral tiene afinidad por el agua puede producirse una degradacin
en el t iempo, d e l a es tructura ntima d e l a mezcla, q ue s e t raducir en u na menor
estabilidad d e l a m isma co n r iesgo d e d eformaciones i nesperadas. El r iesgo d e
sensibilidad al agua del mortero puede deberse no solamente a l a naturaleza del polvo
mineral sino tambin a la composicin qumica de algunos asfaltos.
El polvo mineral t iene un papel f undamental en el comportamiento de l as mezclas
asflticas p or s u e levada s uperficie es pecfica, en f uncin d e s u n aturaleza, f inura,
actividad y proporcin en la que forma parte de la mezcla. Los polvos minerales pueden
ser el contenido en l os ridos procedente de l a t rituracin de l os mismos; un produc to
comercial de naturaleza pulverulenta como el cemento o la ceniza volante procedente de
central trmica o un polvo, en general calizo, especialmente preparado para este fin.
El Polvo Mineral o Filler forma parte del esqueleto mineral y por lo tanto soporta las
tensiones por rozamiento interno o por contacto entre las partculas, adems cumple con
las siguientes funciones:
Rellena l os v acos de l e squeleto d e a gregados gruesos y fi nos, por l o t anto
impermeabiliza y densifica el esqueleto. Sustituye parte del asfalto o betn que
de o tra m anera s era n ecesario p ara conseguir u nos h uecos en m ezcla
suficientemente bajos.
Proporciona puntos de contacto entre agregados de mayor tamao y los encaja
limitando sus movimientos, aumentando as la estabilidad del conjunto.
Facilita la compactacin, actuando a modo de rodamiento entre los ridos ms
gruesos.
Hace l a m ezcla m s t rabajable a l e nvolver l os ridos g ruesos y e vitar s u
segregacin.

Captulo 2
21

2.3.3.6. Efecto del asfalto
La seleccin del asfalto debe hacerse principalmente en base al clima. Sin embargo
tambin d eben incluirse f actores d e p royecto t ales co mo el n ivel d e t rnsito y l as
velocidades d e c irculacin. Histricamente, al disear u n p avimento l a r esistencia al
ahuellamiento se considera a partir de tener una adecuada consistencia del asfalto para
soportar las condiciones climticas y de cargas del trnsito. En un clima caluroso o con
excesiva carga se utiliza un asfalto ms duro y si el clima es fro uno ms blando.
Esta co nsistencia s e r elacion s iempre a l os v alores o btenidos d e l os en sayos d e
penetracin (IRAM 6576, ASTM D 5) y punto de ablandamiento (IRAM 6841, ASTM
D 36), s in embargo en la actualidad estos valores no sirven por s solos para definir la
eleccin del ligante adecuado.
Sybilski (1996) e ncontr una pobre re lacin entre el a huellamiento de m ezclas
asflticas, elaboradas con asfaltos convencionales y modificados, con propi edades del
ligante como la penetracin a 25 C el punto de ablandamiento.
A modo de ejemplo en la figura 2.13 se observan tres asfaltos (A, B y C). Los asfaltos
B y C se clasifican con el mismo grado de viscosidad a 6 0 C y los asfaltos A y C se
clasifican con e l mismo g rado d e p enetracin. Los as faltos A y C t ienen la misma
consistencia a 2 5 C, i gual p enetracin, p ero s u s usceptibilidad t rmica es
marcadamente diferente para l as dems t emperaturas. Por su parte l os asfaltos B y C
adems de tener la misma consistencia a 60 C no muestran ninguna otra similitud. Se
observa de este anlisis como a pesar de que estos tres asfaltos son clasificados bajo el
mismo grado, ya sea por pe netracin o por viscosidad, son di ferentes uno de otro. Por
tanto no es posible esperar car actersticas s imilares durante l a construccin y menos
aun u n d esempeo eq uivalente en u na m ezcla as fltica ( Manual A sphalt I nstitute,
1996).

Figura 2.13. Susceptibilidad trmica de tres asfaltos de igual grado. A y
C: igual grado de penetracin; B y C: igual grado por viscosidad a 60 C.
22

Kim ( 2009) i ndica q ue el p roblema d e l as d eterminaciones t radicionales co mo l a
penetracin o el punto de ablandamiento, adems de tratarse de un valor obtenido para
una sola condicin, es su carcter emprico. Otras propiedades como la viscosidad posee
un s entido f sico y pue den e xpresarse e n uni dades a bsolutas, s in embargo slo
representan una medida funda mental para l os fl uidos ne wtonianos, y a que s us
propiedades son independientes de la velocidad de corte o el nivel de tensin aplicado.
Los asfaltos slo exhiben un comportamiento newtoniano a muy altas temperaturas o a
muy bajas velocidades de corte (Lesueur 2009). A las temperaturas de trabajo o para las
velocidades de carga que sufren los pavimentos los asfaltos son fluidos no newtonianos.
Por lo tanto un valor absoluto de viscosidad no describe en su totalidad el aporte de un
determinado ligante en el desempeo de la mezcla asfltica.
Por lo dicho en la actualidad se considera que las especificaciones por penetracin o
viscosidad n o s on s uficientes p ara g arantizar u n b uen d esempeo d el as falto. Estas
especificaciones dieron buenos r esultados antiguamente, cuando s lo existan as faltos
convencionales y eran otras l as cargas de t rnsito. Hoy en da con l a aparicin de l os
asfaltos m odificados y l a ap licacin d e m ayores car gas d e t rnsito, es tas
especificaciones ya n o al canzan a r epresentar l as car actersticas d e l os as faltos p ara
prevenir d eformaciones p ermanentes en l os co ncretos as flticos. Es n ecesario u n
enfoque ms racional del problema.
2.3.4. Uso de la reologa para el estudio de las deformaciones permanentes
Las deformaciones permanentes de las capas asflticas son bsicamente un problema
de flujo por tanto es coherente realizar la eleccin del asfalto en funcin de propiedades
reolgicas d el mismo. S henoy ( 2000) af irma es q ue esencial o btener u n p armetro
reolgico que c ubra un a mplio ra ngo de velocidades de c orte y de t emperaturas bajo
condiciones ambientales simuladas.
La reologa es la ciencia que estudia el flujo y la deformacin de los materiales en el
tiempo. Los as faltos s on m ateriales cu yo co mportamiento r eolgico d epende
principalmente de la temperatura y la velocidad de carga.
Como s e mencionara an teriormente u na p ropiedad p articular del as falto es s u
sensibilidad a la temperatura en el rango de variacin que puede sufrir en un pavimento.
El mdulo de r igidez del as falto puede variar t anto como ocho rdenes de magnitud
entre bajas y altas temperaturas. La distribucin relativa entre las componentes elstica
y viscosa p uede variar r adicalmente en tre verano e i nvierno. Algo similar o curre en
relacin co n l a r espuesta f rente a l a v elocidad d e c arga en tre es tacionaria o a al ta
velocidad (A nderson e t a l. 1994), por t al m otivo l a v aloracin de las propi edades
reolgicas adquiere una significativa importancia prctica.
En E stados U nidos, c on el prog rama S HRP, y e n E uropa s urgen dos t endencias
diferentes que basan el estudio de la mezcla asfltica tomando en cuenta el desempeo
de estas relacionadas a los modos de falla del pavimento. All el estudio de los ligantes
asflticos se realiza midiendo propiedades reolgicas.
SHRP genera u na n ueva cl asificacin d e l igantes as flticos ( ASTM D 6 373)
basndose en l a m edicin d e p ropiedades r eolgicas que s e r elacionan co n el

Captulo 2
23

desempeo de la mezcla asfltica. Por su parte en Europa numerosas investigaciones a
lo l argo d e los ltimos 1 5 a os h an es tudiado el d esempeo d e mezclas asflticas
relacionndolo co n l as p ropiedades r eolgicas d e l os l igantes. E n l o r eferente a l as
deformaciones p ermanentes s e h a d esarrollado e l co ncepto d e V iscosidad d e Corte
Cero, Zero Shear Viscosity (ZSV) en ingls, para calificar el aporte del asfalto frente a
las deformaciones permanentes.
2.3.4.1. La especificacin de ligantes asflticos SHRP
El Programa de investigaciones SHRP, desarrollado en Estados Unidos en la dcada
del 90, crea una nueva especificacin para clasificar los asfaltos para pavimentacin en
base a s us p ropiedades r eolgicas. Es ta es pecificacin es t d iseada p ara p roveer
parmetros que se relacionen con el desempeo de la mezcla asfltica.
La es pecificacin por grados de desempeo ( ASTM D 6373) cl asifica al asfalto en
una serie de grados que designan el rango de temperaturas mxima y mnima de buen
desempeo del asfalto para resistir los modos de falla tpicos de un pavimento. El grado
de de sempeo, e n i ngles pe rformance g rade (P G), s e de fine con dos nmeros, por
ejemplo 64-22, y representa el rango de temperaturas en el cual el asfalto brinda buenas
prestaciones en l o q ue r especta a r esistir ah uellamientos, f isuracin p or f atiga y
fisuracin por bajas temperaturas. En el ejemplo el 64 representa la temperatura de alta
y se relaciona con las m ximas t emperaturas en las que e l l igante t endra b uenas
prestaciones f rente a l as d eformaciones p ermanentes y f atiga. P or su p arte el -22,
temperatura de baja, es la mnima temperatura a la cual el ligante ofrece resistencia a la
fisuracin trmica. Es importante recalcar que estas temperaturas lmites se obtienen a
partir de mediciones reolgicas sobre los ligantes a las cuales el asfalto alcanza valores
crticos de estas propiedades. Los grados PG estn delineados en i ncrementos de 6 C.
La tabla 2.1 muestra las temperaturas de los diferentes grados de performance tanto de
alta como d e baja, l uego d ependiendo de cad a ligante, el grado d e d esempeo e s l a
combinacin de la temperatura de alta y la temperatura de baja.
Tabla 2.1. Temperaturas de los grados de performance.
Temperatura de alta [ C]
46 52 58 64 70 76 82
Temperatura de baja [ C]
-4 -10 -16 -22 -28 -34 -40
A partir de conocer el grado PG de un a sfalto se conoce dentro de que t emperaturas
cumple con buenas prestaciones, ahora tambin es necesario conocer las condiciones de
temperaturas extremas del pavimento en su ubicacin geogrfica para poder definir que
ligante as fltico s er el q ue mejor s e adapta a l as n ecesidades cl imticas y as egurar
cumplir u n b uen d esempeo d e l a mezcla as fltica. Las t emperaturas ex tremas d el
pavimento en una determinada zona geogrfica se obtienen a p artir de convertir datos
24

histricos d e t emperatura d el ai re o btenidos d e es taciones m eteorolgicas en
temperaturas del pavimento. Dentro del programa SHRP la temperatura de alta se define
como el valor promedio de temperaturas durante siete das consecutivos que resulta el
mayor promedio respecto a los dems conjuntos promedios de siete das dentro de un
ao de mediciones. De cada ao de registro histrico se toma el promedio ms alto y se
calcula el promedio y la desviacin estndar de la muestra. Para la temperatura de baja
se toma las temperaturas mnimas absolutas de cada ao y se calcula el promedio y la
deviacin estndar de la muestra.
Con los valores previamente descriptos las temperaturas del pavimento se calculan a
partir de las ecuaciones 2.3 y 2.4. La ecuacin 2.3 es la utilizada para la conversin a
temperaturas del pavimento con altas temperaturas del aire mientras que la ecuacin 2.4
es para la conversin a t emperaturas del pavimento con bajas temperaturas del aire. En
estas ecuaciones se incorporan adems de la temperatura del aire datos de profundidad
dentro del pavimento donde se qui ere conocer l a t emperatura, l atitud de ubi cacin del
pavimento, l a desviacin estndar de temperaturas y un f actor de confiabilidad de l os
datos estadsticos de las temperaturas ambientales. En lo que respecta a la confiabilidad
esta se define como la probabilidad que en el curso de un ao la temperatura real exceda
la t emperatura promedio histrica calculada a p artir de l os datos meteorolgicos. Para
una mayor seguridad es conveniente adoptar una confiabilidad del 98 %. Por ejemplo, si
consideramos q ue l a temperatura media d e al ta d e u na z ona es d e 3 2 C, con u na
desviacin estndar () de 2 C. La probabilidad de que esos 32 C sean superados es de
50 %, por tanto l a c onfiabilidad e s d e 50 %. S in e mbargo s olo ha y un 2 % de
probabilidad de que la temperatura sobrepase los 36 C (32 C + 2), por tanto los 36
C ofrecen una confiabilidad del 98 %.
T
alta
= 54,32 + 0,78.T
aire
0,0025.Lat - 15,14.log
10
(H + 25) + z (9 + 0,61.
aire
)
(2.3)
T
baja
= -1,56 + 0,72.T
aire
0,004.Lat + 6,26.log
10
(H + 25) - z (4,4 + 0,52.
aire
)
(2.4)
donde:
T
alta
: temperatura del pavimento para altas temperaturas.
T
baja
: temperatura del pavimento para bajas temperaturas.
T
aire
: temperatura del aire en la superficie del pavimento.
Lat: latitud geogrfica en la que se ubica el pavimento.
H: profundi dad e n mm de sde la s uperficie a la qu e s e qui ere conocer l a
temperatura del pavimento.
z: co eficiente es tadstico a obtener d e t abla p ara d istribucin n ormal e n
funcin de la confiabilidad (z = 2,055 para 98 % de confiabilidad).
aire
: desviacin estndar de las mediciones de temperatura del aire.
En ar gentina I osco y Agnusdei ( 1997) d esarrollaron e l mapa d e temperaturas p ara
nuestro pas que se observa en la figura 2.14. Las temperaturas extremas del pavimento

Captulo 2
25

se cal cularon en base a d atos s uministrados por es taciones meteorolgicas de t odo el
pas pa ra un pe riodo de da tos de 25 a os de a cuerdo l a metodologa S RHP antes
mencionada. Es te mapa de t emperaturas s e puede utilizar para conocer l os r angos de
temperaturas extremas que se pueden esperar en un pavimento dependiendo de la zona
geogrfica d e u bicacin d el mismo. Ofrece l a p osibilidad d e s eleccionar el tipo d e
ligante adecuado por grados de performance o por medio de otro tipo de consideracin
similar basada en temperaturas extremas del asfalto.

Figura 2.14. Mapa de temperaturas viales de Argentina para un
98 % de confiabilidad.
3

3
Mapa adaptado del presentado en el trabajo Mapa de temperaturas viales Iosco y Agnusdei (1997)
26

Mayor volumen de trnsito (mayores cargas) y bajas velocidades de carga son factores
que au mentan s ignificativamente el r iesgo d e d eformaciones p ermanentes. Las b ajas
velocidades de carga son equivalentes a mayores temperaturas del pavimento, segn el
principio de s uperposicin t iempo-temperatura (F erry 1980), m ientras que mayores
cargas s on m s r epeticiones d e v ehculos ci rculando s obre el ca mino. R especto al
incremento del t rnsito cuando el mismo excede de 10 millones de ejes equivalentes
(ESAL), SHRP s ugiere c onsiderar a umentar un g rado de de sempeo e l valor de a lta
temperatura, es decir de 58 a 64 por e jemplo. En caso de exceder l os 30 m illones de
ESALs SHRP i mpone el au mento en u n g rado d e d esempeo el v alor d e al ta
temperatura. De s imilar f orma r ecomienda el evar el valor d e al ta t emperatura e n u n
grado de desempeo cuando la velocidad esperada del trnsito es entre 20 a 70 Km/h y
en dos grados s i la velocidad es menor de 20 Km/h. La es pecificacin acl ara que s e
debe i ncrementar el g rado d e d esempeo ya s ea p or m ayor t rnsito o p or b ajas
velocidades, pero no por los dos al mismo tiempo.
En l o r eferente al ahuellamiento, d entro d e l a especificacin ASTM D 6373, e l
comportamiento del asfalto es caracterizado por dos propiedades, la resistencia total a
la d eformacin b ajo c arga y l a d istribucin r elativa d e l a d eformacin en tre l as
componentes elstica y viscosa. La resistencia a la deformacin es representada por el
mdulo dinmico (G*en adelante G*) mientras que la distribucin relativa de
componente elstica y viscosa es representada por el ngulo de fase .
El Mdulo complejo (G*) se define como el cociente entre el torque mximo aplicado
y l a d eformacin mxima e xperimentada obt enidos por m edio de un e nsayo e n un
remetro de corte dinmico, como el que se observa en l a figura 2.15, c onocido como
DSR ( Dinamic Shear Reomether). El t ipo de car ga aplicada durante el ensayo es del
tipo s inusoidal a u na fre cuencia fi ja, fi gura 2.15, por l o que e ste t ipo de e nsayo s e
conoce como oscilatorio. Las deformaciones que ocurren producto de l a aplicacin de
cargas t ambin siguen una l ey sinusoidal y en particular por ser el asfalto un material
viscoelstico se presentan con un cierto desfasaje respecto a la aplicacin de la carga
como s e obs erva e n la f igura 2.15. La di stribucin re lativa de e stos c omponentes
depende de la composicin del material, la velocidad de carga y la temperatura, figura
2.16.

Captulo 2
27

Figura 2.15. Remetro de corte (DSR) y comportamiento
esfuerzo-deformacin en un ensayo oscilatorio.

Figura 2.16. Mdulo dinmico (G*) y ngulo de fase () en funcin de la
frecuencia de carga (izquierda) y en funcin de la temperatura (derecha).
En el p avimento, e l asfalto, y p or en de l a m ezcla, t iene u n co mportamiento
viscoelstico a temperaturas de servicio y las deformaciones resultan una combinacin
de deformaciones elsticas y plsticas (o viscosas) producto del trnsito. Cada vez que
se aplica una carga t iene l ugar, aunque sea en una mnima medida, una deformacin
permanente. Las car gas c clicas entregan en erga d eformando l a s uperficie d el
pavimento. Una f raccin d e es a en erga s e r ecupera en f orma el stica y l a o tra s e
disipada e n forma de calor y fl ujo. Para re ducir l as de formaciones pe rmanentes de be
minimizarse l a en erga d isipada en ca da ci clo. P ara el l igante as fltico s e p uede
28

demostrar (Stuart et al., 2000) que l a energa o e l t rabajo di sipado por l a componente
viscosa por ciclo de carga se calcula como:

= d W
disipado
(2.5)
Integrando la ecuacin (2.5) a lo largo de un ciclo de carga entre 0 y 2 para una onda
de carga sinusoidal se obtiene la ecuacin (2.6).

sen W
mx mx disipado
. . . =
(2.6)
Donde
mx
es la tensin mxima aplicada,
mx
es la deformacin mxima y es el
ngulo d e f ase q ue muestra l a r espuesta d el material a p artir d e l a d iferencia en el
tiempo q ue ap arecen las d eformaciones en el material r especto a la aplicacin de l a
tensin. Este parmetro da una idea del comportamiento visco elstico del material, es
decir, l a r elacin de deformacin que es r ecuperable o el stica y l a no r ecuperable o
viscosa. Las deformaciones permanentes pueden considerarse un f enmeno producido
por cargas cclicas donde se somete al pavimento a la misma tensin mxima. De esta
manera l a t ensin mxima s e vuelve una constante (
0
). De es ta f orma la W
disipado
se
vuelve proporcional a la deformacin y el ngulo de fase, ecuacin 2.7.

sen W
mx disipado
.
(2.7)
La deformacin mxima s e define como
mx
. =
0
/G* y a s u ve z G* =
mx.
/
mx
.
Reemplazando estos valores en la ecuacin 2.6 y reordenando los parmetros la misma
se puede reescribir como se observa en la ecuacin 2.8.

sen G
W
disipado
/ *
.
2
0
=
(2.8)
SHRP usa la ecuacin 2.8 en lugar de la 2.6 debido a que G* es constante en el rango
visco-elstico lineal, de esta forma diferentes asfaltos no tienen que ser ensayados a l a
misma tensin mxima de corte. Adems el hecho de que esta frmula se relacione con
el mdulo del ligante la hace ms familiar para los tecnlogos viales.
Puede o bservarse en l a ecu acin 2 .8 que el t rabajo d isipado es i nversamente
proporcional al parmetro G*/sen; a mayores valores de G*/sen el trabajo disipado y,
consecuentemente, la s usceptibilidad al ahuellamiento deberan disminuir. Es to puede
lograrse o bien incrementando el valor de G*, disminuyendo sen o una combinacin de
ambas. G* es una medida de la resistencia a l a deformacin, cuanto ms grande sea el
valor de G* para una determinada temperatura y/o velocidad de carga, mayor resistencia
presentar es e l igante. P or s u p arte s en representa l a co mponente v iscosa, n o

Captulo 2
29

recuperable, de la deformacin. Por tanto si se tiene un menor , menor ser el seno y
menor la energa disipada, figura 2.17.

Figura 2.17. Importancia del en el trabajo disipado.
El G*/sen es el parmetro propuesto por SHRP para determinar el desempeo de los
asfaltos convencionales o modificados f rente a l as d eformaciones p ermanentes en el
rango de las temperaturas medias y altas, el ligante debe cumplir con tener un valor de
G*/sen de 1 kPa para el asfalto en estado original y 2,2 kPa para el asfalto envejecido
en e l ensayo de pelcula delgada r otativo, Rolling Thin Film Oven Tes t ( RTFOT) en
ingls. Los requerimientos son siempre iguales para cualquier asfalto, variando de uno a
otro la temperatura a la cual se obtiene ese requerimiento.
Numerosos investigadores han analizado la relacin entre el parmetro G*/sen y las
deformaciones permanentes de l as mezclas as flticas. Al r especto Stuart et al ( 2000)
midieron ahuellamiento con el Accelerated Loading Facility ( ALF) sobre dos mezclas
asflticas elaboradas con diferentes ligantes asflticos para validar el parmetro de altas
temperaturas de l a especificacin SHRP y encontraron una pobre relacin entre dicho
parmetro y los ahuellamientos.
Se ha comprobado que el G*/sen clasifica eficientemente el desempeo de asfaltos
vrgenes s in em bargo n o d efine s atisfactoriamente el co mportamiento d e as faltos
modificados co n p olmeros; asfaltos m odificados q ue p resentaron menores G */sen
mostraron mejores r esultados f rente al a huellamiento q ue o tros co n mayor valor d e
G*/sen.
Oliver y Tr edrea ( 1998) es tudiaron u na m ezcla as fltica co n d iferentes l igantes
(convencionales, m ultigrados y m odificados c on pol meros) ob teniendo m edidas de
ahuellamiento en l aboratorio por medio de un e quipo de pi sta. Con cluyen que e l
parmetro G */sen no t iene una a ceptable c orrelacin con l os r esultados de
ahuellamiento cuando se consideran en conjunto, sin embargo el parmetro representa
bien el comportamiento de los asfaltos convencionales y los multigrados.
Bahia et a l. ( 2001) r ealizaron mediciones d e ah uellamientos en l aboratorio co n el
Repeated S hear Cons tant H eight sobre d iferentes m ezclas p reparadas co n as faltos
modificados. La relacin entre las deformaciones permanentes medidas y el G*/sen de
los l igantes fue m uy pobre . Los a utores s ugieren que e l G */sen subestima el
30

comportamiento d e algunos as faltos, s obre t odo aq uellos co n e lasticidad r etardada
elevada como, por ejemplo, asfaltos modificados con polmero del tipo SBS.
Le Hir et al . ( 2003) c oncluyen que e l criterio de especificacin S HRP no da una
aceptable caracterizacin de los ligantes modificados con polmero. Ms recientemente
Dressen et al . ( 2009) mostraron resultados de deformaciones permanentes en mezclas
con diferentes as faltos modificados, m edidas c on un equipo d e rue da c argada, e n
relacin a v alores de G*/sen de l os mismos l igantes con una muy pobre correlacin
entre ellos.
Bahia (2007) e xplica el probl ema c on el c oncepto d esarrollado por S HRP c on e l
G*/sen a p artir d e l a en erga i nvolucrada en el p roceso d e d eformacin. Las
deformaciones d el l igante p ueden dividirse en t res co mponentes: u na d eformacin
elstica, u na d eformacin v iscoelstica r etardada y u na d eformacin v iscosa p ura
(figura 2.18). A cada una de estas deformaciones se les puede asociar una energa. Por
tanto la energa involucrada en el proceso de deformacin (W
i
) tendr una componente
elstica, una viscoelstica retardada y una viscosa pura (ecuacin 2.9). La magnitud de
la energa viscoelstica r etardada depende del t iempo de aplicacin de l a carga y d e
relajacin que disponga el material para recuperar la deformacin, mientras que la parte
viscosa es la energa que contribuye a l as deformaciones permanentes de la mezcla, la
cual se disipada y es irrecuperable.

Figura 2.18. Esquema de deformaciones en el tiempo durante un
proceso de carga y descarga..

a vis da icaretarda viscoelst elstica i
W W W W
cos
+ + =
(2.9)
En l os l igantes convencionales l as componentes elstica y viscoelstica r etardada a
altas t emperaturas d el p avimento s on p rcticamente d espreciables ( figura 2 .18-b)
pudiendo considerarse que la componente viscosa es muy cercana a l a energa W
i
. En

Captulo 2
31

consecuencia la energa disipada, y por t anto el G*/sen, es un bue n i ndicador de l as
deformaciones p ermanentes en as faltos co nvencionales. P or s u p arte l os as faltos
modificados p resentan u na i mportante co mponente el stica r etardada a al tas
temperaturas (figura2.18-abajo); y por l o tanto W
i
no se relaciona directamente con la
energa d isipada en el f lujo v iscoso, l a cu al s e r elaciona co n las d eformaciones
permanentes. Por el contrario parte de la energa viscoelstica recuperable que aportara
a l a r esistencia a l as d eformaciones p ermanentes s e t oma co mo p arte d e l a en erga
disipada. De esta forma se subestima el real potencial de ese ligante en la contribucin
frente a las deformaciones permanentes.

Figura 2.19. Diagramas tpicos de creep para asfaltos convencionales
y modificados.

La frecuencia a l a cual se realiza el ensayo para l a determinacin del G*/sen es de
10 rad/s, l o que equivale a un vehculo circulando sobre el pavimento a u na velocidad
de en tre 8 0 y 9 0 k m/h. A es tas velocidades de t rnsito, l o ms p robable, es q ue el
pavimento no sufra excesivas deformaciones por los bajos tiempos de aplicacin de las
cargas. Una velocidad/frecuencia de 10 rad/s es equivalente a velocidades de aplicacin
de la carga rpida, con las cuales no se toma en cuenta la recuperacin elstica retardada
que el ligante pueda aportar en el proceso de deformaciones permanentes.
Oliver y Tr edrea ( 1998) r ealizaron m ediciones d el p armetro G */sen a u na
frecuencia de 0 ,6 r ad/s, q ue er a l a menor f recuencia p osible d esde el p unto d e vista
experimental que se asemejaba a la velocidad del equipo de pista con el cual obtuvieron
ahuellamiento en laboratorio sobre mezclas con asfaltos convencionales y modificados.
Al utilizar la contribucin de los ligantes frente a las deformaciones permanentes a una
velocidad de carga menor, comparable a la de los ensayos de rueda cargada, obtuvieron
una mejor r elacin entre l os ahuellamientos de l as mezclas asflticas y l os valores de
G*/sen.
Shenoy (2001) propone una modificacin a l pa rmetro G*/sen para h acerlo ms
sensible a l as variaciones del ngulo de fase , tomando en cuenta la mayor elasticidad
que pueda presentar el l igante. El nuevo parmetro s e basa tambin en el mdulo de
32

corte complejo y el ngulo de f ase ( ver ecuacin 2.10). Con este parmetro el aporte
elstico del l igante es enfatizado; sin embargo no se ha i mplementado como sustituto
del actual parmetro G*/sen.

) ( ). (
1
1
*
sen tg
G
(2.10)
2.3.4.2. El concepto de la Viscosidad de Corte Cero (ZSV)
El avance de l a t ecnologa de l os asfaltos ha sido propiciado y acompaado por un
importante desarrollo en l os ligantes d isponibles y, en p articular e l d esarrollo de l os
asfaltos m odificados. C omo f uera i ndicado en el ap artado anterior u na l imitacin
importante d el p armetro G*/sen es q ue n o cl asifica eficientemente a los as faltos
modificados con polmero. Es evidente que las propiedades seleccionadas para vincular
propiedades reolgicas de los asfaltos con el desempeo de las mezclas asflticas deben
caracterizar tanto a asfaltos convencionales como modificados.
Los as faltos s on materiales t ermoplsticos, l o q ue s ignifica q ue s u consistencia y
propiedades r eolgicas c ambian co n l a t emperatura. A ci ertas t emperaturas s e
comportan c omo fl uidos ne wtonianos y e n ot ras no. E l c ambio s e produc e a l as
denominadas t emperaturas d e t ransicin. Ex iste u na p rimera t ransicin a b ajas
temperaturas ( bajo cero) d onde el asfalto p asa d e u n r gimen el stico a u no v isco
elstico a medida que aumenta l a t emperatura. Esta temperatura es prxima a -20 C
para los asfaltos convencionales (Stastna et al 2003). La otra transicin se da para altas
temperaturas donde se pasa del comportamiento visco elstico a uno viscoso puro. Los
asfaltos co nvencionales p resentan es ta t ransicin a t emperaturas d e 6 0 C
aproximadamente, en cambio los asfaltos modificados con polmeros pueden presentan
esta transicin a mayores temperaturas. Son necesarias temperaturas superiores a 95 C
para generar la transicin vtrea del poliestireno en el SBS (Stastna et al 2003) y romper
la red de polmero dentro del asfalto. Por lo antes dicho, para las altas temperaturas del
pavimento los asfaltos convencionales tienen una respuesta del tipo newtoniano frente a
esfuerzos d e co rte. S u co mportamiento r eolgico es s imple y s u viscosidad es
independiente de la velocidad de fluir. En los asfaltos modificados no sucede lo mismo
sino que se comportan como un fluido pseudo plstico, en el que la respuesta reolgica
es f uertemente d ependiente d e l a v elocidad d e f lujo. S in em bargo a m uy b ajas
velocidades de flujo el comportamiento se torna menos complejo y se asemeja al de un
fluido newtoniano. Para velocidades muy bajas la energa se va disipando hasta que la
resistencia al flujo que ofrece la estructura del material alcanza un valor constante. En
este punto l a viscosidad s e hace i ndependiente de la velocidad de corte ( Groupement
Professionnel des Bitumes, 2001). Esta viscosidad se conoce como viscosidad de corte
cero (ZSV por su nombre en ingls) y es una propiedad intrnseca del ligante. Mediante
el u so d e l a Z SV es p osible p oner en u n m ismo p lano d e comparacin as faltos
convencionales y modificados.

Captulo 2
33

Sybilski (1994) e n un e studio realizado sobre varios asfaltos de uso vial, sobre t odo
modificados c on pol meros, s ugiere el u so de l concepto de ZSV relacionado con l as
deformaciones permanentes en concretos asflticos. En ot ro de sus t rabajos (Sybilski,
1996) en contr u na b uena r elacin en tre l a Z SV y l as m edidas d e d eformaciones
permanentes de diferentes asfaltos incluidos ligantes modificados con polmero.
A la vez Phillips and Robertus (1996) c oncluyen que la ZSV es una propiedad clave
que d etermina l a co ntribucin d el l igante as fltico en el p roceso d e d eformaciones
permanentes del pavimento.
Asimismo De Visscher y Vanelstraete ( 2004) co nsideran q ue es te p armetro es u n
indicador d e d os c aractersticas d el l igante r elacionadas co n l as d eformaciones
permanentes: a) la rigidez del asfalto y b) su resistencia a la aparicin de deformaciones
permanentes por efecto de cargas sostenidas de larga duracin.
La medicin del valor de ZSV del ligante asfltico de manera confiable y reproducible
es uno de los temas de estudio de muchas investigaciones recientes (De Visscher 2004,
Robertus 1 996). Ex isten d iversos p rocedimientos ex perimentales p ara medir l a ZSV
(Morea et al 2010, Biro et al 2009) entre ellos merecen citarse:
El ensayo de barrido de frecuencias (frequency sweep test).
El ensayo de barrido de velocidades de corte (shear rate sweep test).
El ensayo de fluencia a tensin constante y posterior relajacin hasta alcanzar un
estado estable de fluir (creep test).
El ensayo de fluencia/cargas repetitivo (multi creep test).
Una somera descripcin de cada uno de ellos se realiza a continuacin.
2.3.4.2.a. Ensayo de barrido de f recuencias y el ensayo de barrido de velocidades de
corte
El b arrido d e f recuencia es u n en sayo donde l a muestra d e as falto es s ometida a
diferentes f recuencias d e o scilacin u tilizando u n D SR a u na d ada t emperatura.
Durante el ensayo se mantiene la amplitud de oscilacin constante. Para cada frecuencia
se evala la viscosidad del asfalto. Esta viscosidad es denominada compleja ya que se
calcula a partir del mdulo complejo (G*) segn indica la ecuacin 2.11, donde es la
velocidad angular.

[ ]
*
*
.
G
Pa s
=
(2.11)
El mdulo complejo (G*) como ya se dijera anteriormente se puede descomponer en
una co mponente el stica y u na viscosa. La viscosidad co mpleja t ambin p uede
presentar una componente elstica y una viscosa, denominadas ' y ' respectivamente.
Usualmente en l a l iteratura s lo l a co mponente v iscosa, l lamada t ambin r eal, es
tomada en cuenta en los barridos de frecuencia, ya que es la relacionada con la energa
disipada en el proceso de deformacin (Rowe et al 2002). S in embargo es i mportante
34

indicar q ue e l co ncepto d e co mponente v iscosa d e l a viscosidad no t iene un
significado f sico r eal, y slo s e desprende del concepto de componentes del mdulo
complejo y su relacin con el trabajo de deformacin. Si se desea conocer la resistencia
al flujo de un asfalto en un ensayo oscilatorio se debe considerar la viscosidad compleja
como un todo.
El ensayo de barrido de velocidades de corte es similar al de frecuencias. La muestra se
somete a d iferentes v elocidades d e corte y s e ev ala l a v iscosidad c inemtica d el
asfalto. La viscosidad compleja y la viscosidad cinemtica son completamente anlogas
entre s ( Stastna et al 2003). Es to s e ve cl aramente en l a f igura 2.20 donde, pa ra un
mismo asfalto, se volcaron los valores de viscosidad compleja obtenidos en un barrido
de frecuencias () y los de viscosidad resultantes de un barrido de velocidades de corte
( ).

Figura 2.20. Curva de viscosidad en funcin de la velocidad de carga.
El comportamiento en funcin de la velocidad de carga (frecuencia o velocidad de
corte) es car acterstico de l os asfaltos. La viscosidad decrece con el i ncremento de l a
velocidad de carga entre dos valores de vi scosidad bi en definidos, una superior (
o,
la
ZSV) t endiendo a v elocidades d e carga cer o y l a v iscosidad l imite (
) pa ra
velocidades tendiendo a infinito, figura 2.21. En ambas regiones, superior e inferior, la
viscosidad es co nstante y s e verifica u n co mportamiento n ewtoniano. Los t rminos
superior e inferior se refieren a las bajas y a las altas velocidades de carga, y no al valor
de la viscosidad. Para los asfaltos convencionales en el rango de bajas frecuencias los
valores de viscosidad tienden claramente al valor de la ZSV, pero no sucede lo mismo
para los asfaltos modificados como se observa en la figura 2.22. A veces esta platea es
difcil de obtener producto de l a imposibilidad de materializar bajas f recuencias en el
DSR debido a la re solucin de l e quipo, incluso e n a lgunos a sfaltos modificados c on
polmero esta regin de comportamiento newtoniano a bajas frecuencias no existe.

Captulo 2
35

Figura 2.21. Viscosidad en funcin de la frecuencia.

Figura 2.22. Viscosidad en funcin de la velocidad de corte para asfaltos
convencionales y modificados.
El ensayo de barrido de f recuencias s e debe r ealizar as egurando que los datos s ean
obtenidos dentro del dominio l ineal visco-elstico del asfalto. El dominio lineal visco-
elstico de un material se basa en el principio de linealidad, por el cual la deformacin
por el efecto acumulado de diferentes tensiones es igual a la suma de las deformaciones
para cada tensin, principio de Boltzmann (Tschoegl, 1989). D esde un pun to de vista
prctico es to s e o bserva en q ue e l v alor d e G*, p or ej emplo, s e mantiene co nstante
independientemente del nivel de tensin aplicado.
El l mite del r ango l inear visco-elstico se define a t ravs del ensayo de barrido de
deformaciones. En este ensayo se mide el modulo G* a diferentes deformaciones. Si se
36

representa G* e n func in de l as de formaciones i mpuestas, fi gura 2.2 3, pue de ve rse
como G* se mantiene constante a bajas deformaciones hasta que empieza a disminuir a
altos v alores. A irey ( 2002) d efine el l mite l inear v isco-elstico co mo aq uella
deformacin para la cual el valor de G* disminuye a un 95 % del mximo valor medido.

Figura 2.23. Modulo complejo G* versus deformaciones.
El modelo de Cross es usado para ajustar los datos de viscosidad compleja en funcin
de la frecuencia, ecuacin 2.12. En el caso del barrido de velocidades de corte los datos
son viscosidades cinemticas y el modelo se expresa en funcin de las velocidades de
corte en lugar de las frecuencias.

n
k ) . ( 1
' '
' '
0

+

+ =

(2.12)
donde:
' : viscosidad compleja medida.
'
0
: viscosidad a corte cero (ZSV).
'
: viscosidad a frecuencia infinita.

K y n: constantes del modelo.
El modelo da el valor de ZSV como resultado del ajuste. Sin embargo para las bajas
frecuencias d e en sayo al gunos as faltos m odificados a n pre sentan una v ariacin
importante de la viscosidad en f uncin de l a f recuencia. Esto provoca valores i rreales
(altos) de ZSV en el ajuste a travs del modelo de Cross. Para evitar esto es conveniente
ajustar los datos y calcular una viscosidad a una baja frecuencia. Este concepto es usado
en l a n ormativa CEN prE N 15324 (20 06) donde l a v iscosidad s e c alcula pa ra una
frecuencia de 0,0001 Hz luego de un ajuste lineal de los datos de viscosidad compleja
obtenidos e n un ba rrido de fre cuencias. Es ta v iscosidad s e d enomina Low S hear
Viscosity (LSV).

Captulo 2
37

De V isscher y V anelstraete ( 2009) calcularon l a LSV d e u na s erie d e asfaltos
convencionales y m odificados a las fr ecuencias de 0,0001 ; 0,001 y 0,01 Hz y
compararon los valores con los resultados de ensayos de deformaciones permanentes en
una mezcla asfltica elaborada con l os mismos materiales. Concluyeron que l a LSV a
las fre cuencias de 0,001 y 0,01 Hz pre senta mejor re lacin con l os a huellamientos
medidos y encontraron que la LSV a 0,0001 Hz sobreestima el potencial de los asfaltos
modificados c on pol mero e n l o que s e re fiere a s u c ontribucin fre nte a l as
deformaciones permanentes.
A t ravs de l a norma CEN prEN 15324 tambin se calcula una temperatura para la
cual el ligante p resenta u na v iscosidad i gual a 2 000 P a.s. Esta temperatura d e
equiviscosidad, co mo l a d efine la n orma, es u n i ndicador d e u n l mite p ara l a
contribucin parcial del asfalto en la resistencia frente a las deformaciones permanentes
de mezclas asflticas a temperaturas elevadas del pavimento. De esta forma se define la
temperatura mxima del pavimento en la que el ligante puede utilizarse en una mezcla
asfltica sin que sufra deformaciones permanentes excesivas.
Este l mite d e v iscosidad s e o btuvo al es tudiar mezclas as flticas e laboradas c on
asfaltos modificados en el en sayo d e p ista. All s e o bserv q ue l os ah uellamientos
aumentaban d rsticamente cuando los l igantes p resentaban viscosidades menores d e
2000 Pa.s (Fabb, 2000).
2.3.4.2.b. ensayo de fluencia (creep)
En un ensayo de fluencia, la muestra de asfalto es sometida a una tensin constante y
se mide la evolucin de las deformaciones en el tiempo. En estas condiciones el asfalto
presenta p rimero u na d eformacin el stica i nstantnea, s eguida d e u na d eformacin
visco-elstica p ara, f inalmente, s i el tiempo d e ensayo es s uficientemente l argo,
presentar una deformacin viscosa pura (figura 2.18).
La f luencia ( creep) s e p uede modelar a t ravs d e u n s imple s istema d e r esortes y
amortiguadores h idrulicos co locados en co nfiguraciones de s erie y pa ralelo, fi gura
2.24, que s e conoce como modelo de Burger. Usualmente es te modelo s e es cribe en
trminos de lo que se conoce como compliance en lugar de las deformaciones (ver la
ecuacin 2.13). El creep compliance se define como la deformacin medida dividida la
tensin ap licada, y es p roporcional a l a d eformacin e i ndependiente d el n ivel d e
tensin ap licado s i s e es t d entro d el r ango l ineal v isco-elstico d el l igante. En el
modelo de Burger las deformaciones viscosas puras estn representadas por el trmino
t/
o
. Durante el ensayo es necesario alcanzar el estado de deformacin viscosa puro que
se denomina es tado es table d e f luir, en es tas co ndiciones l a t asa d e d eformacin en
funcin del tiempo se vuelve constante y la
o
obtenida de aplicar el modelo de Burger
es l a Z SV d el as falto. El t iempo r equerido p ara al canzar el estado es table d e fluir
depende d el t ipo d e as falto y p uede t omar d esde u nos m inutos p ara l os as faltos
convencionales hasta horas para l os l igantes modificados con polmeros; i nclusive en
algunos casos este estado estable no se puede alcanzar.
38

Figura 2.24. Modelo de Burger.

o
d 0
0
t
) t ( J J
) t (
) t ( J
+ + = = (2.13)
donde:
(t): deformacin.
0
: tensin de corte constante aplicada.
J
0
: compliance elstico (deformacin elstica).
J
d
(t): compliance visco-elstico retardado (deformacin visco-elstica).
t/
0
: compliance viscoso puro (deformacin viscosa).
(t): funcin de memoria.
0
: viscosidad de corte cero (ZSV).
La t ensin ap licada d urante el en sayo d e f luencia d ebe s er l o s uficientemente baja
como para mantener l as mediciones dentro del r ango l ineal visco-elstico del asfalto.
Para as faltos co nvencionales s e es t d entro de e ste ra ngo c on t ensiones de corte
menores a 5000 Pa (Groupement Professionnel des Bitumes, 2001), pe ro para asegurar
el rgimen lineal con asfaltos modificados con polmeros es necesario aplicar tensiones
entre 10 y 50 P a (Dezmanes et al., 2002). En ciertas ocasiones esta t ensin s e puede
llevar hasta 100 Pa para los asfaltos modificados (Morea et al. 2010).
Una vez retirada la carga comienza la etapa de recuperacin. Las deformaciones que
se p roducen en es ta et apa s on p rimeramente u na r ecuperacin e lstica i nstantnea
seguida d e u na r ecuperacin v isco-elstica r etardada q uedando f inalmente, p ara
suficiente t iempo d e r elajacin, u na d eformacin p ermanente, f igura 2 .19. Con e sta
deformacin p ermanente i rrecuperable es p osible cal cular t ambin l a ZSV, ecu acin
2.14; donde J
v
es el co mpliance v iscoso r esultante d e d ividir es ta d eformacin
irrecuperable por la tensin de corte aplicada en la etapa de carga y t
creep
es el tiempo
durante el cual se aplic dicha tensin de corte. Este valor de ZSV debera ser similar al
obtenido con el modelo de Burger.

Captulo 2
39

0
v
creep
J
t
=
(2.14)
En la comunidad europea el ensayo creep est especificado en la norma CEN prEN
15325 del 2006. Sin embargo en esta normativa l os ensayos de creep para l os asfaltos
modificados c onllevan l argos t iempo de ensayo, pudi endo no a rrojar re sultados
confiables (Morea et al. 2010).
Existe una variante al ensayo de creep para reducir los tiempos de ensayo denominada
creep incompleto. En la misma se realiza un ensayo de creep sin relajacin en el cual no
se alcanza el estado establece de fluir.
Para el ensayo se aplica una tensin
o
durante un tiempo determinado y se miden las
deformaciones. Luego, a partir de esas deformaciones se puede construir un periodo de
relajacin ficticio. Como es claro, durante el periodo de relajacin la tensin aplicada es
igual a cer o. Esta t ensin cer o puede s er as umida como l a s uma de dos t ensiones de
igual mdulo p ero s entido contrario (
0
+ -
0
). To mando en cuenta el p rincipio d e
Boltzman de superposicin de efectos, la deformacin para una suma de tensiones ser
la resultante de sumar la deformacin
1
para la tensin
1
y
2
para la tensin
2
. En
primer lugar se elige un tiempo t = t donde se define cesa la accin de la tensin
0
,
figura 2.25. A partir de t s e s imula l a t ensin c ero donde l as de formaciones de e ste
periodo r esultan d e la s uma d e d eformaciones p ara
0
y -
0
. E n l a fi gura 2.24 s e
muestra g rficamente l a metodologa an tes d escripta. P ara t > t l as d eformaciones
resultantes salen de la suma de
1
+
2
, donde
1
son las deformaciones para
0
y
2
las
deformaciones para
0
(que acta cuanto t > t).

Figura 2.25. Ensayo de creep incompleto.
De esta forma se obtiene una curva de creep completa sin la necesidad de alcanzar el
estado estable de fluir. Aqu la ZSV se calcula a partir de la ecuacin 2.14 donde el J
v

es i gual d e l a d eformacin p ermanente final d ividida p or
o
y t
creep
= t . La nica
40

precaucin a t omar en cuenta en este mtodo es que la curva de relajacin presente un
valor asinttico al eje del tiempo, es decir una deformacin permanente irrecuperable.
2.3.4.2.c Ensayo de creep repetitivo
En el ensayo de creep repetitivo una muestra de asfalto es sujeta a mltiples ciclos de
carga y descarga en un DSR. El ensayo fue diseado por Bahia et al (2001) como parte
del proyecto NCHRP 9-10. Ellos proponen este ensayo basndose en que los ciclos de
carga con recuperacin completa de la deformacin, como son los del G*/sen, no son
apropiados p ara d iferenciar l a co ntribucin d el as falto f rente a l ah uellamiento d e l a
mezcla. El ensayo de creep repetido se basa en el comportamiento de las cargas cclicas
que ej erce el t rnsito s obre e l p avimento. En l a f igura 2 .26 se obs erva
comparativamente como en un ciclo de carga y descarga sobre el asfalto en el ensayo es
similar a l a ac cin d el t rnsito en l a mezcla asfltica. Es te en sayo p ermite medir l a
respuesta del ligante frente a la acumulacin de deformaciones permanentes a la vez que
evala la respuesta elstica del material mismo.

Figura 2.26. Comparacin entre un ciclo de carga y descarga sobre un
asfalto en el DSR y la accin del trnsito sobre la mezcla asfltica.
En el ensayo de creep repetitivo los tiempos de carga y descarga as como la tensin
aplicada son seleccionados tratando de simular la posible velocidad y carga del trnsito.
En el proyecto se definieron tiempos de carga y descarga de 1 y 9 s respectivamente. Se
pueden usar tiempos de 2 y 3 s de carga, con sus respectivos tiempos de relajacin de 18
y 27 s , en l os casos de problemas de resolucin del DSR para l a adquisicin de datos.
Asimismo la tensin aplicada debe estar entre 25 y 300 Pa. El criterio usado la seleccin
de l a t ensin va en conjuncin con los t iempos de car ga y descarga seleccionados de
manera q ue l as d eformaciones p ermanentes ex cedan en 2 0 v eces l a r esolucin d e
medicin de deformaciones mnima del remetro. Durante el ensayo un t otal de 100
ciclos son aplicados a l a muestra. Luego los datos para el ciclo 50 y 51 s on ajustados
con el modelo de Burger obteniendo del mismo el resultado de la ZSV. No es claro por

Captulo 2
41

qu es necesario aplicar 100 ciclos durante el ensayo si slo los datos de los ciclos 50 y
51 sern tenidos en cuenta para el ajuste (De Visscher y Vanelstraete, 2004).
El ca lcular l a ZSV co n l os d atos d e l os ci clos 5 0 y 5 1 s e d ebe al ef ecto q ue l os
repetidos ciclos de carga ocasionan en las deformaciones recuperadas. Dependiendo de
la r esistencia d el l igante a medida q ue s e a cumulan l os c iclos de car ga l as
deformaciones recuperadas aumentan.
Bahia et al desarrollaron esta metodologa para el reemplazo del parmetro G*/sen a
partir de estudios sobre diferentes ligantes asflticos convencionales y modificados. La
principal hiptesis del ensayo se basa en medir la respuesta del ligante frente a los ciclos
de car ga en f orma s imilar a l o que ocurre en una mezcla asfltica f rente al paso del
trnsito. Observaron l as diferentes respuestas de asfaltos convencionales (PG82 SD) y
modificados con polmeros (PG82 Pes y PG82 SBSr) en este tipo de ensayo. Las figuras
2.27 y 2.2 8 muestran co mparativamente l as d eformaciones r ecuperadas en el t iempo
para los ciclos 1 y 100 respectivamente. Se observa como para el asfalto PG82 SD las
deformaciones recuperadas al final de los ciclos 1 y 100 son iguales mientras que para
los as faltos PG82 Pes y PG82 SBSr en el ci clo 100 s e t iene mayores r ecuperaciones
respecto al ciclo 1 . Es te ef ecto d e mayores r ecuperaciones co n l os ci clos d e car ga
explica las menores deformaciones permanentes acumuladas y la mejor respuesta frente
a las deformaciones permanentes de los asfaltos modificados.

Figura 2.27. Deformaciones en el tiempo en ensayo de multicreep de
varios asfaltos para el primer ciclo de carga.
4

4
Figura tomada del reporte Nchrp 459.
42

Figura 2.28. Deformaciones en el tiempo en ensayo de multicreep de
varios asfaltos para el ciclo de carga N 100.
5

El ensayo de creep repetido se asocia al tipo de carga que se suscita en el pavimento.
A partir de l os estudios con este ensayo DAngelo et al. (2007) de sarroll una nueva
metodologa d enominada Multiple Stress Recovery t est ( MSCRT) l a cu al estudia l a
dependencia d el as falto a l a v ariaciones d e t ensiones i nducidas. Es te mtodo s e h a
incorporado d entro d e la es pecificacin S HRP p ara l a cl asificacin d e as faltos
modificados en el r ango d e t emperaturas al tas, d eformaciones p ermanentes, e n l a
normativa ASTM D 7405 (2010).
El MSCRT evala l a capacidad de un asfalto modificado de mantener s u r espuesta
elstica a diferentes niveles de tensin impuesta mientras se lo somete a ciclos de carga
y descarga repetidos a d iferentes niveles de tensin. La metodologa aplica diez ciclos
de car ga de 1 s de duracin y 9 s de de scarga pa ra dos ni veles de tensin de 100 y
3200 Pa. Durante el ensayo se miden las deformaciones a l o largo del tiempo para los
dos niveles de tensin, figura 2.29.
Mediante este en sayo s e e vala l a cap acidad d el as falto d e mantener s u r espuesta
elstica f rente a t ensiones d e corte i mportantes, como l as q ue i mponen car gas d e
trnsito elevadas. Por otro lado se evala la deformacin total al final del ensayo que da
una idea del nivel de deformaciones permanentes acumuladas.

5
Figura tomada del reporte Nchrp 459.

Captulo 2
43

Figura 2.29. Deformaciones en el tiempo medidas en el MSCRT.
2.3.4.3. Relacin entre el G*/sen y la ZSV
Rowe e t a l. (2002) e studiaron re emplazar de ntro de l a e specificacin S HRP el
G*/sen por l a ZSV como parmetro de especificacin para l as al tas t emperaturas en
asfaltos modificados. En s u es tudio calcularon l os valores de G*/sen y ZSV de una
serie de asfaltos, convencionales y modificados a d iferentes temperaturas. En la figura
2.30 se m uestra l os v alores d e Z SV en f uncin d e l os v alores d e G */sen de l os
diferentes l igantes. S e observa como en para l os asfaltos convencionales (AC-5, AC-
10, AC-20 y P G 64-22) ex iste u na r elacin nica en tre l a Z SV y el G*/sen. Si n
embargo l os a sfaltos m odificados (AC-20P, N ovasphalt y Styrelf) s e al ejan d e es a
representacin.
44

Figura 2.30. Relacin de la ZSV con G*/sen de diferentes ligantes a
diferentes temperaturas.
6

A p artir d e la r elacin en contrada p ara l os as faltos co nvencionales y t eniendo en
cuenta que el parmetro G*/sen representa bien la contribucin de los mismos frente a
las d eformaciones p ermanentes, s e cal cularon l os v alores d e ZS V as ociados a los
valores d e G*/sen de 1 k Pa ( asfalto o riginal) y d e 2 ,2 k Pa ( asfalto en vejecido en
RTFOT) respectivamente (ver t abla 2.2). Rowe y coautores proponen estos l mites de
ZSV que se deben calcular en los ligantes modificados para obtener la temperatura de
alta d el g rado d e d esempeo. En b ase al cr iterio d e Z SV l os as faltos modificados
presentaron aproximadamente 12 C ms de temperaturas de alta a la obtenida a travs
del cr iterio t radicional d el G */sen. Es to eq uivale a u n s alto d e d os grados e n l a
valoracin del grado de desempeo de los ligantes modificados.
Tabla 2.2. ZSV correspondientes a G*/sen de 1 y 2,2 kPa.
G*/sen
[kPa]
ZSV
[Pa.s]
1,0 104,8
2,2 252,7
2.3.5. Medicin de las deformaciones permanentes en laboratorio
El estudio y caracterizacin de las deformaciones permanentes en forma racional ha
llevado al desarrollo de ensayos de laboratorio que tratan de reproducir el problema. As
surgen l os en sayos d e r ueda car gada. E stos s imulan el ef ecto d el t rnsito s obre el
pavimento midiendo las deformaciones que sufre la mezcla asfltica a travs del tiempo

6
Figura tomada del trabajo de Rowe et al. (2002)

Captulo 2
45

bajo co ndiciones ex tremas d e t rnsito y t emperatura. La co nfiguracin d el en sayo
consta bsicamente de una r ueda, r gida o neumtica en algunos cas os, l a cual aplica
una c arga s obre l a mezcla as fltica a l a v ez q ue ci rcula s obre sta. Existen a n ivel
mundial diferentes equipos que t ienen configuraciones s imilares pero con variaciones
de uno a ot ro. Dentro de l os ms conocidos a ni vel mundial se encuentran los equipos
de pi sta bri tnico (BS 596 pa rte 1 10 1 996), e l espaol (N LT 173), e l fra ncs y e l
Asphalt Pavement Analyzer (APA) en Estados Unidos.
Actualmente los tres equipos europeos estn contemplados dentro de la norma UNE-
EN 12697-22 (2006). El equipo de pi sta francs est i dentificado con la configuracin
de ensayo large size device y los equipos ingls y espaol dentro de la configuracin
de la norma small size device. En la adecuacin a l a normativa el equipo francs no
ha sufrido cambios en sus configuraciones de ensayo sin embargo los otros dos equipos
han cambiado de su forma original.
El equipo ingls consiste en una rueda de goma maciza de 207 mm de dimetro y
47 mm d e ancho, q ue c argada co n 5 20 N, s e d esplaza con movimiento alternativo
dentro de un re corrido de 230 mm a razn de 21 ciclos por minuto, sobre una muestra
de c oncreto a sfltico a una temperatura de 60 C. La dura cin de l ensayo e s de 60
minutos, durante este perodo se miden las deformaciones permanentes producidas en la
mezcla asfltica en i ntervalos de 1 minuto. La carga aplicada de 520 N equivale a una
presin de contacto de 520 kPa.
En el equipo espaol se someten probetas, a una temperatura de 60C, al paso de una
rueda c argada q ue e jerce u na p resin d e 9 00 k Pa s obre l a s uperficie d e l a muestra
durante todo el ensayo. La probeta se somete al paso de la rueda durante 120 minutos, o
hasta q ue la d eformacin t otal al cance l os 1 5 m m. D urante e l en sayo s e r ealizan
mediciones peridicas de la deformacin.
El equipo francs ensaya probetas usando una rueda de goma inflada a una presin de
600 kPa. Cada probeta tiene 500 mm de longitud por 180 mm de ancho con 50 mm de
altura con un nivel de vacos de 7 %. Se aplica una carga de 5000 N a una temperatura
de 70 C, realizando un t otal de 20000 pa sadas. La carga aplicada en conjunto con l a
presin d e i nflado g eneran u na p resin d e co ntacto s obre l a m uestra as fltica d e
710 kPa.
En el APA se aplica una carga de 445 N sobre un tubo flexible de goma presurizado a
690 kPa. La car ga es aplicada a t ravs de una r ueda r gida de aluminio directamente
sobre el t ubo de goma que apoya sobre l a muestra de mezcla asfltica. La muestra se
mueve h acia d elante y h acia at rs b ajo l a accin de l a carga q ue s e m antiene
estacionaria. Durante e l en sayo s e ap lican n ormalmente 8 000 c iclos ( un ci clo e s el
movimiento hacia delante y hacia atrs de la muestra bajo la rueda). El APA no slo se
utiliza p ara ev aluar ah uellamiento s ino q ue t ambin s e ev alan f atiga y d ao p or
humedad de las mezclas asflticas.
En l a t abla 2.3 se i ncluyen a manera de r esumen y de f orma comparativa l os datos
ms r elevantes d e cad a u no d e l os eq uipos an tes d escriptos p ara m edir l as
deformaciones permanentes en laboratorio.
46

La car ga d e 5 20 N d el eq uipo d e p ista i ngls g enera u na p resin d e co ntacto
equivalente a u na carga mxima por eje de ruedas simples de 8 tn; est es similar a l a
carga permitida en Argentina para un eje simple. La nueva configuracin de carga para
los ensayos de rueda cargada dentro de la UNE 12697-22 es de 700 N, lo que equivale a
un eje de ruedas simple de 10,5 tn que correspondera a una sobrecarga en nuestro pas.
Tabla 2.3. Diferentes equipos de rueda cargada.
Equipo Ingls Espaol Francs USA
Tipo de rueda Rgida Rgida Neumtica Neumtica
Dimensiones
de la probeta
[mm]
300 x 300
x 50
300 x 300 x
50
500 x 180 x
50
300 x 125 x
75
Temperatura
de ensayo
[
o
C] 45 60 60 70 40 a 60
Carga [N] 520 900 700 445
Presin de
Contacto
[kPa] 520 900 710 454
Cada uno de los equipos tiene asociado lmites para definir la aptitud de una mezcla.
La especificacin para el equipo francs define el lmite de falla como aquel en el cual
las deformaciones permanentes alcanzaron el 10% de la altura de la probeta. Espaa en
su pliego de especificaciones (PG 3 2004) indica para mezclas bituminosas en caliente y
para micro ag lomerados en c aliente p ara cap as d e r odadura en z ona trmica es tival
clida una velocidad mxima de deformacin comprendida entre 12 y 15 m/min en el
ensayo de pi sta de ntro de l i ntervalo e ntre 105 a 120 minutos (Norma NLT 173) . El
departamento de transporte de Virginia en EE.UU desarroll para el APA un criterio de
falla f rente al ah uellamiento a p artir d e ensayos s obre t estigos d e mezclas asflticas
colocadas en diferentes caminos ( Prowell 1999). A partir de un anlisis estadstico se
defini el cr iterio de l mite mximo de ahuellamiento para un nivel de confianza del
95 %. Dicho lmite se dio para valores de deformacin de 4 a 8 mm.
Agnusdei y coautores (2007a) establecieron un lmite de deformaciones permanentes
para el ensayo de rueda cargada en base a ensayos sobre testigos tomados de diferentes
rutas. Este lmite es vlido para el equipo de rueda cargada con una carga de 520 N y
una t emperatura 6 0 C y d efine es tndares d e b uen co mportamiento d e mezclas
asflticas densas. En su trabajo algunos de los testigos estudiados pertenecan a caminos
que presentaban serios ahuellamiento, mientras que los dems representaban caminos en
buenas condiciones. En la figura 2.31 se observa los resultados del parmetro velocidad
de deformacin para 120 min obtenido para los diferentes testigos en el ensayo de rueda
cargada. A partir de es os datos r ealizaron un anlisis es tadstico obteniendo el l mite
mximo de velocidad de deformacin para un nivel de confianza del 95 %. El mismo
resulto un v alor de 0,0052 m m/min. Dentro del anlisis no s e t uvieron en cuenta l os
datos de los testigos de rutas con ahuellamiento.

Captulo 2
47

Figura 2.31. Resultados de velocidad de deformacin de testigos de
pavimentos ensayados en el equipo de rueda cargada.
Los lmites de desempeo mencionados estn determinados para condiciones de carga
y temperatura especificas. Sin embargo en la realidad se dan condiciones de temperatura
y carga que no siempre son las ms extremas.
Es n ecesario co nocer d entro d el d iseo d e u na m ezcla asfltica s i l a misma es
susceptible al ahuellamiento para poder corregir el problema a t iempo y no verlo en el
pavimento ya construido, con los inconvenientes que ello ocasiona. Con este propsito
dentro d el p liego d e es pecificaciones t cnicas d e mezclas as flticas ( CPA 2 006) s e
especifica al ensayo de r ueda cargada como de determinacin obligatoria. Este pliego
todava no est en vigencia pero es de importancia este aspecto de manera de tener una
base de datos si se quiere especificar este ensayo y dar las pautas para que una mezcla
no sufra deformaciones permanentes.
2.4. Comentarios y consideraciones finales
Este captulo trat sobre el estado del conocimiento en los temas abordados en la tesis.
Como o bjetivo p rincipal aparece caracterizar el p roblema d e l as d eformaciones
permanentes en mezclas asflticas tomando en cuenta las propiedades reolgicas de los
asfaltos co nsiderando el d esempeo d e l as m ezclas as flticas en f uncin d e l a
temperatura y las cargas que soportan los pavimentos por medio del ensayo de pista.
En pri mer l ugar s e d esarrollaron l os d iferentes t ipos d e f alla q ue af ectan a un
pavimento as fltico h aciendo u n especial d esarrollo s obre el p roblema d e l as
deformaciones p ermanentes y l os d iferentes mecanismos d e acc in q ue generan es te
tipo de deterioro: t emperaturas, carga de t rnsito y materiales; en especial la debida a
los l igantes as flticos y s us p ropiedades r eolgicas. Luego s e es tudiaron mtodos d e
medicin de deformaciones permanentes en l aboratorio en l as diferentes variantes que
existen a nivel mundial.
48

A pa rtir d e t odo l o v isto s urge q ue en Argentina y Latinoamrica ex isten p ocos
antecedentes a cerca d el estudio d e las propiedades r eolgicas d e los as faltos y s u
relacin con las deformaciones permanentes. No existen desarrollos de especificaciones
para parmetros r eolgicos para car acterizar el aporte de l os diferentes as faltos en l a
resistencia al ahuellamiento.
El ensayo de pista, si bien no es una metodologa nueva, no es utilizado normalmente
como h erramienta d e co mprobacin d entro d el d iseo d e l as m ezclas a sflticas en
nuestro pas. Resulta importante este ensayo como una parte ineludible del diseo.
El desempeo en l os equipos de pista est determinado para condiciones de carga y
temperatura es pecificas; s in embargo en la r ealidad las condiciones de temperatura y
carga no son siempre las ms extremas.
Las condiciones climticas y del trnsito a las que va estar sometido el pavimento as
como las propiedades reolgicas de los asfaltos utilizados tienen un papel decisivo en el
desempeo d el co ncreto as fltico. R esulta i mportante e l es tudio en conjunto d el
desempeo, la temperatura y las propiedades reolgicas para asistir al diseo de mezclas
asflticas. D e es ta manera s era p osible co nsiderar l as co ndiciones r einantes e n el
camino y realizar un adecuado diseo de la mezcla asfltica.
Es comn que las cargas mximas permitidas para el trnsito se superen, sobre todo
en rut as de t ransporte de produccin generando las consecuentes deformaciones en l os
caminos. Es importante conocer la respuesta de la mezcla asfltica ante estas acciones y
contemplarlas en el diseo.

2 - Deformaciones Permanentes en Mezclas Asfálticas

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: viscosidad a frecuencia infinita.

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