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Circulacin Sobre Rieles

Ecuacin De Frenado
El concepto del frenado clsico (por zapatas) se basa en conseguir un
trabajo resistente adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia
de las llantas que finalmente se disipa trmicamente.
En la siguiente figura se describe lo anterior:







Siendo:
Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotacin.
P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.
fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.
= coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.
f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.
E = esfuerzo de traccin sobre la rueda.
T = reaccin tangencial del carril sobre la rueda.
La inecuacin fundamental es la siguiente:

Dnde:
Q fz = esfuerzo retardador del frenado.
Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido
por las zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora
Q fz > P j y hay deslizamiento.
Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de
las zapatas la solucin es aplicar en todo momento un Q menor o igual que P
j / fz.
Conceptos tiles para la comprensin del frenado de los trenes:
Peso freno ficticio instantneo P1:

El peso freno en el caso de un tren de mercancas se calcula con la
siguiente frmula:

= coeficiente que vara entre 0.8 y 1.1
En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la
distancia de frenado desde el momento en que se aplican los frenos,
haciendo uso de unas tablas segn en el tipo de tren en el que se
est.
Coeficiente de frenado instantneo :

En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relacin:

= suma de los pesos freno de todos los vehculos del convoy (incluido el
de la locomotora).
= peso total del tren.
Frenado en carga:
Para el caso de tener un tren de mercancas, ya que el frenado del
tren depender directamente de que el tren vaya ms o menos cargado, por
lo cual habr que incluir unos dispositivos que varen Q segn sea la carga.
Distancia De Frenado
Distancia de frenado es el espacio que recorre el vehculo desde que
accionamos el freno hasta su detencin total y depende de 3 factores:
De la carga del vehculo, pues si va cargado hay que eliminar ms
energa cintica y se prolonga la detencin.
De la adherencia, pues si sta no es buena y las ruedas se bloquean
la distancia de frenado se alarga.
De la velocidad, pues segn dijimos anteriormente, la energa cintica
es proporcional al cuadrado de la velocidad.
Clculo de distancias de parada o frenado:
Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes frmulas:
Para vehculos de mercancas:

Dnde:
= coeficiente de frenado instantneo.
P = peso total en Tm.
P1 = peso freno.
v = velocidad en Km/h.
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).
L = distancia de parada.


Para trenes de viajeros:

= (0.06 - 0.075)
= (0.06 para v=70 Km/h; = 0.075 para v=160 Km/h)
Circulacion De Trenes En Plena Linea
Antes de la proliferacin actual de seales ferroviarias, la nica
manera de controlar la circulacin de trenes (para evitar las colisiones entre
ellos) era controlando la llegada y la expedicin de trenes en las propias
estaciones, para que no hubiera dos trenes en la misma va. Esto ha
provocado que las estaciones sean un punto fundamental en la gestin de la
circulacin, siendo siempre inicio o fin de cantn. Adems los itinerarios de
los trenes tienen que comenzar y terminar en estaciones, y no en plena va.
La importancia de las estaciones se ha reducido actualmente gracias a
la proliferacin de los sistemas de bloqueo automtico que permiten situar
seales en plena va y controlar la explotacin ferroviaria a distancia, de
modo que el nmero de estaciones necesario es mucho menor.
Aun con los nuevos bloqueos, los desvos y las seales se suelen
acumular en las estaciones, por lo que se sigue situando en ellas la mayor
parte de la gestin de la circulacin. El control de la circulacin de trenes en
el interior de las estaciones se lleva a cabo a travs de un dispositivo llamado
enclavamiento.
Sistema Elctrico De Bloqueo
El bloqueo electrnico manual o BEM es un sistema de bloqueo
ferroviario, que evita que dos trenes circulen por un mismo tramo de va o
cantn. Es similar al bloqueo telefnico, con la diferencia de que el acuerdo
sobre el uso de una va se realiza a travs de un panel electrnico conectado
al panel de la estacin con la que se comparte la va.
En su mayor parte est siendo sustituido por bloqueos automticos
aunque permanece en algunas lneas.
Desventajas
El bloqueo electrnico manual no permite la utilizacin de un tramo de va
por ms de un tren, a diferencia de los bloqueos automticos, por lo que
permite muy poca capacidad de carga.
Adems en cuanto a la seguridad no ofrece la misma proteccin que un
sistema de bloqueo automtico, ya que no impide que por error humano se
enve un tren por una va ocupada.
Reglamentacin de procedencias y cruzamientos
Reglamento del servicio ferroviario del objeto, las concesiones,
permisos y autorizaciones
CAPTULO IV
De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el
derecho de Va y zonas aledaas
Artculo 48. La construccin y reconstruccin de los accesos,
cruzamientos e instalaciones marginales y la realizacin de las obras a que
se refiere el artculo 34 de la Ley, debern sujetarse, en lo conducente, a lo
dispuesto por el captulo II de este ttulo. Acceso es la obra o instalacin que
conecta una va frrea con otra va de comunicacin para permitir la entrada
y salida de personas o vehculos.
Cruzamiento es la obra a nivel, subterrnea o elevada que atraviesa una va
frrea.
Instalacin marginal es la edificacin o mecanismo a un lado de la va frrea,
en el derecho de va, para auxiliar en la conservacin o mantenimiento de la
misma o en la prestacin de los servicios ferroviarios.
El proyecto ejecutivo correspondiente deber contemplar los requisitos
tcnicos que se establezcan en este Reglamento y dems disposiciones
aplicables.
Artculo 49. Los permisionarios y autorizados estarn obligados a:
I. Mantener en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, as
como adoptar las medidas que garanticen la seguridad de aqullas
II. Desocupar, en su caso, el derecho de va de que se trate en los trminos
que se establezcan en el permiso o autorizacin respectiva, sin costo alguno
para la Secretara.
Artculo 50. Los cruzamientos de las vas frreas por otras vas o por
otras obras, podrn llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a
nivel, previa aprobacin de la Secretara, en el entendido de que los
cruzamientos a nivel en las zonas urbanas nicamente se autorizarn
cuando las condiciones de seguridad, econmicas y sociales lo permitan.
En todo caso, los cruzamientos debern contar con las seales
necesarias para eliminar riesgos y prevenir accidentes, las cuales estarn a
cargo del permisionario que cruce a la va frrea ya establecida.
Artculo 51. Tratndose de cruzamientos de paso superior, la altura de
los mismos en ningn caso podr ser inferior a 7.5 metros de altura contados
a partir de la superficie del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5
metros de ancho contados a partir del eje horizontal de la va.
Artculo 52. Tratndose de instalaciones marginales, stas debern
construirse a una distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del
eje horizontal de la va. La Secretara podr autorizar una distancia menor a
la antes sealada, cuando se acredite ante sta que no se afecta la va
frrea o la seguridad en la operacin de la misma.
Artculo 53. Los anuncios publicitarios no podrn instalarse en lugares
que obstruyan cualquier tipo de seal de operacin o precaucin en la va
frrea, o que pongan en riesgo la segura y eficiente operacin de la misma.
Artculo 54. Para la construccin de espuelas, el interesado deber
celebrar previamente con el concesionario un convenio en el que se
establezcan los trminos y condiciones tcnicas y econmicas
correspondientes. En caso de que no lleguen a un acuerdo respecto de
dichos trminos y condiciones, las partes podrn solicitar la intervencin de la
Secretara, misma que resolver lo conducente conforme al procedimiento
establecido en los artculos 112 y 113 del presente Reglamento. Los
concesionarios debern registrar ante la Secretara dentro de los 30 das
naturales siguientes a la firma del contrato respectivo, las espuelas que se
construyan en su va frrea. El escrito correspondiente deber acompaar un
croquis con medidas y colindancias en el que se delimite la ubicacin del
predio, as como los generales del conectarte.
Artculo 55. La espuela deber reunir las condiciones tcnicas que
para vas frreas se requieran segn el tipo de carga que se pretenda
transportar a travs de la misma y el trfico estimado, en los trminos de este
Reglamento Y Dems Disposiciones Aplicables.
Las personas que lleven a cabo la construccin de espuelas, debern ser
propietarios de los predios respectivos o contar con autorizacin para su
aprovechamiento, as como con la autorizacin de las autoridades
competentes sobre el uso del suelo.
Los gastos en que se incurran para la construccin de espuelas, as como
aqullos erogados para su conservacin y mantenimiento, corrern a cargo
del conectnte, salvo pacto en contrario.
Artculo 56. Los interesados en obtener la autorizacin para establecer
obras o industrias que requieran el empleo de explosivos dentro de los 100
metros del lmite del derecho de va, debern presentar solicitud por escrito a
la Secretara, a la cual debern acompaar, cuando menos, la siguiente
informacin:
1. Caractersticas de la obra o la industria que requiera el empleo de
explosivos;
2. Caractersticas de los elementos qumicos o de cualquier otra naturaleza,
que componen los explosivos;
3. Descripcin de los efectos fsicos y ambientales que produce su explosin;
4. En su caso, modos y procedimientos para la utilizacin de los explosivos;
5. Condiciones de almacenamiento de los explosivos, as como medidas de
seguridad;
6. Croquis con medidas y colindancias en el que se especifiquen con
precisin los lugares de utilizacin o almacenaje de explosivos, as como la
distancia respecto de la va general de comunicacin ferroviaria, y
7. Copia del permiso que al efecto otorgue la Secretara de la Defensa
Nacional. La Secretara, a fin de contar con elementos suficientes, podr
solicitar informacin adicional al interesado y resolver lo conducente dentro
de los 30 das hbiles siguientes a que la solicitud se encuentre debidamente
integrada. La Secretara notificar la resolucin correspondiente al
interesado, a ms tardar, dentro de los 10 das hbiles siguientes a que se
venza el citado plazo de 30 das.
Movimiento De Trenes
Las dificultades en la operacin de seales y desvos, dio lugar a la
bsqueda de soluciones para relacionar fsicamente las posiciones del
desvo con las seales que protegen o autorizan las rutas sobre el mismo. En
otras palabras, enclavar la posicin del desvo con la autorizacin de la
seal. En principio esto se realiza a pie de aguja, y posteriormente, dentro de
la cabina de concentracin de palancas con ms facilidad y mayores
posibilidades. Durante los ltimos aos del siglo XIX se empiezan a instalar
en Espaa los primeros enclavamientos.
Un enclavamiento es un dispositivo que permite controlar la circulacin
en una estacin de ferrocarril. Es capaz de manejar las seales, los desvos,
los calces y las semibarreras. Adems, impide el cambio de los elementos
anteriores si la nueva posicin se encuentra en una configuracin
incompatible con la de otro elemento.
El trmino suele reservarse a los dispositivos que controlan los
elementos de una estacin de ferrocarril y sus inmediaciones. Cuando los
elementos a controlar estn situados en el trayecto entre dos estaciones
colaterales, se suele hablar de dispositivos de bloqueo.
Existen enclavamientos puramente mecnicos (que funcionan con
levas, palancas y poleas), electromecnicos (basados en rels de seguridad)
y electrnicos (gobernados por microprocesadores).
Maniobras
Una estacin ferroviaria especial para la ordenacin (descomposicin
y composicin) de los trenes de mercancas compuestos por vagones
aislados, al contrario que los vagones en bloque. Se encuentran estas
estaciones en los grandes nudos ferroviarios y las grandes ciudades
industriales o ciudades con grandes puertos.
Iniciacin de maniobras:
No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido las
instrucciones del Movilizador.
Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deber:
Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las
instrucciones que se le impartan.
Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer.
El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las
seales fijas de maniobras o las seales con bandera o luz hecha desde la
cabina.
Durante las maniobras las seales con bandera o farol deben estar
siempre en movimiento, ya sea indicando avance o retroceso, especialmente
mientras se pasen sectores de cambio.
Condiciones del equipo:
Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a cargo
(Armador), Asistente o palanquero, debe verificar que el equipo con que
trabajar cumpla las siguientes condiciones:
La mitad como mnimo del equipo de carga debe tener su sistema de
freno funcionando normalmente, en la parte sin control del freno automtico
deben ir palanqueros. Para el caso de cortada del equipo.
Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con
freno de aire funcionando normalmente.
Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares
abiertas, excepto la del ltimo carro o coche que debe ir cerrada y la
manguera colocada en el ajuste ciego.
Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuas del equipo que
se pondr en movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan
producir desrieles y que la estiba de la carga en los carros abiertos no
ofrezca peligro.
En lneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe
apretarse el freno de mano de cada uno de ellos. Si el equipo est formando
paquetes, se apretar el freno de mano del primero y ltimo carro.
Si la lnea es con pendiente y hay carros separados o formando
paquetes, deber apretarse el freno de mano de cada carro o coche y
colocar el mayor nmero de calzas prestando servicio (pisada y el tope
pegada a la llanta)
Prohibiciones al efectuar maniobras:
Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido:
El uso de los movimientos llamados cortadas volantes.
Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a travs del
puente de las Romanas.
Hacer maniobras con Locomotora disel por lneas contiguas a las
ocupadas por trenes o equipos con explosivo.
Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a lneas
ocupadas por otros vagones. En caso inevitable y calificados por el
funcionario que ordene la maniobra, deber tomarse el mximo de
precauciones a fin de evitar topadas bruscas.
Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacos destinados
al transporte de Cloro Lquido sin considerar las normas de seguridad,
acoplamiento con mxima precaucin evitando las topadas bruscas. Y
efectuar el movimiento a velocidad mnima.
Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las
mangueras. Hacerlo de esta forma significa que las mangueras se cortan
solas al separarse los carros o coches con el consiguiente deterioro de estas.
Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el personal est
reposando.
Condiciones De Seguridad
Se toman diversos aspectos como lo son:
Factores inherentes al trazado geomtrico: Radios de curvas tanto
horizontales como verticales Peraltes introducidos para reduccin de las
aceleraciones transversales Diseo de las curvas de transicin e interrelacin
de la longitud de estas curvas con las rampas de peralte. Magnitud de las
rampas y pendientes del trazado.
Factores de armado de la superestructura de va:
Rieles: peso, dureza, momento de inercia, longitud (riel corto o largo
soldado).
Durmientes: tipo y material, geometra, distancia entre ellos.
Fijaciones: tipo y material, caractersticas, capacidad de apriete del riel
al durmiente evitando desplazamientos longitudinales e
inestabilidades de la va y pandeos en el plano horizontal.
Balasto y sub-balasto: naturaleza geolgica, granulometra, espesor
de la capa, resistencias al choque y al desgaste, grado de colmatacin
y prdida de sus propiedades elsticas, capacidad de drenaje.
La utilizacin de balastos de inadecuada granulometra y de baja
calidad, con deficientes resistencias al choque y al desgaste, favorece su
fragmentacin con la aparicin de material fino que contribuye a su
colmatacin, aglomerndose en presencia de agua, con prdida de sus
propiedades elsticas degradando la geometra de va. Por otra parte un
balasto grueso mal graduado granulomtricamente brinda un apoyo
deficitario de la cara inferior de los durmientes dificultando la nivelacin y un
balasto fino disminuye la resistencia lateral de la va.
c) Factores especficos de la plataforma:
Sus caractersticas geolgicas, mdulo de elasticidad, ndice y grado de
compactacin (CBR). En las zonas en las que la plataforma es arcillosa y no
est protegida por una sub-base adecuada, se produce una contaminacin
del balasto por el ascenso de finos, apareciendo las superficies de asiento de
las traviesas hmedas en especial bajo las juntas.
Sealizacin Ferroviaria
La sealizacin ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las
condiciones de la va que se va a encontrar por delante.
En contraposicin a las normalmente ms conocidas seales de
trfico, en el ferrocarril se denomina como seales principalmente a las
indicaciones la regulacin de trfico, como semforos y similares. La
necesidad de cierta distancia para permitir que un tren frene condiciona este
tipo de seales, ya que es necesario informar al tren de que debe parar con
suficiente antelacin al punto de parada.
Existen numerosos sistemas de sealizacin, desde indicaciones
realizadas por personas a modernos sistemas automticos de sealizacin
en cabina.
Primeras Seales Ferroviarias
Las primeras seales que se comenzaron a utilizar eran realizadas por
personas, que realizaban distintos gestos a los trenes segn si la lnea
estuviera libre o no. Ms tarde se empezaron a utilizar distintos objetos,
todos con la caracterstica de que era necesario la presencia fsica de la
persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la seal poda variar a
voluntad; as se lleg a emplear los banderines de diferentes colores y se
agreg la seal de precaucin.
El primer semforo apareci en 1842 en el ferrocarril de Croydon,
Inglaterra. En primer lugar no era necesaria la presencia del operario en el
punto de la seal, esta se presentaba en el mismo lugar, en un punto
elevado en comparacin y fcilmente reconocible por el maquinista incluso
en condiciones climatolgicas adversas. En cierta forma tambin permita la
centralizacin, esto es, un agente poda gobernar desde un punto muchas
seales a travs de un sistema de cables que al tensarse o destensarse y
por medio de un sistema simple de poleas pudiera subir o bajar el brazo
mecnico del semforo.
Sin embargo, cuando la visibilidad disminua, al llegar la noche, el
operario tena que acercarse con el farol de petrleo o de aceite a darle las
indicaciones al maquinista. Esto ltimo se solvent poniendo el farol en la
misma seal: fue el comienzo de las seales luminosas.
No todas las seales se basaban en la vista, pues existieron las
seales acsticas, hoy en da desaparecidas en la mayora de las
compaas. Estas seales eran un pequeo explosivo encapsulado
(generalmente plstico) que se sujetaba al riel por diferentes mtodos. Al
pasar el tren, la llanta de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la
detonacin obligaba al maquinista a detener el tren. La velocidad y las
medidas de aislamiento de las cabinas de conduccin inutilizaron esta seal.
Las seales entraron en sistemas ms complejos en la misma
proporcin de los avances tecnolgicos, sustituyndose el sistema de
alambres por el hidrulico y ms tarde el elctrico. El avance de este tipo de
seales trajo consigo, a su vez, el avance en los sistemas de bloqueo, como
el bloqueo automtico, sistema que aprovecha la conductividad de los rales
para obtener informacin del paso del tren, de forma que al pasar el tren por
el cantn protegido por este tipo de bloqueo las llantas cortocircuitan una
pequea corriente de control que circula por los rales, que es detectado por
la unidad de control cerrando las seales para que ningn otro tren pueda
invadir el cantn. Este sistema de uso mayoritario tiene la ventaja de que en
caso de rotura del ral, se interrumpe el circuito, lo que es inmediatamente
detectado por la unidad de control, cerrando las seales.
Actualmente la mayor parte de las seales dependen de sistemas
informatizados, avisando incluso de la avera en el fundido de la bombilla del
semforo.
Seales Luminosas
La seal luminosa es un tipo de seal ferroviaria de las denominadas
fijas fundamentales encargada de transmitir rdenes de manera visual sobre
la posibilidad o no de continuar la marcha y en qu condiciones.
Para ello utiliza diversos colores: rojo, amarillo, verde, morado, blanco,
entre otros, estableciendo un cdigo de respuesta ante estos destellos. Las
seales suelen estar compuestas por discos o lmparas de nmero y
disposicin variable, pantallas, etc., colocadas en diferentes lugares de la
va.
La forma ms sencilla de seal luminosa es una luz roja y otra verde
en un poste nico. Cuando hay una seal en rojo se coloca otra seal de
repeticin a cierta distancia de la seal principal. La distancia entre ambas
seales es la distancia de frenado del tren. El maquinista al ver el amarillo en
la repetidora sabe que la seal principal es roja y que debe empezar a frenar.
Para calcular las distancias a las que tienen que estar las seales
luminosas colocadas se tiene en cuenta a la hora de realizar los clculos las
siguientes distancias:
Distancia de avistamiento: antes de la seal de repeticin.
Distancia de traslapo: ms all de la segunda seal principal.
Longitud del tren.
Distancia entre las dos seales principales.
La mayor parte de estas distancias varan segn el tipo de trfico que
se trate. Para trenes con circulacin a altas velocidades lo que se hace es
reducir la distancia entre seales, de tal manera que se incluye una segunda
seal repetidora de "doble amarillo" colocada ms atrs de la primera seal
repetidora.
Horario grfico:
La representacin clsica del horario en un plano s-t en este caso no
es la mejor solucin, ya que se est trabajando con una red interconectada y
el plano s-t se limita a representar un nico eje ferroviario. Resulta por tanto
conveniente representar el horario en un sencillo mapa esquemtico con
algunas reglas, como se detalla en la siguiente imagen.
Cada rectngulo representa un nodo de tipo: 00 o: 30. No existe
correspondencia entre lneas dibujadas e infraestructuras reales de
ferrocarriles: cada lnea representa una relacin comercial con
cadenciamento t. Segn lo que se representa en el esquema, las dos lneas
que se dirigen hacia el Oeste representan relaciones comerciales cuyos
trenes pueden recorrer en un tramo el mismo eje de va nica o doble, o
tambin lneas totalmente diferentes, algo que de esta representacin no se
puede deducir (se supone que s lo sabe quin est proyectando el horario)
Donde cada lnea intersecta el rectngulo aparecen dos nmeros, que
representan el minuto de salida y llegada de dicho tren a la estacin. El
nmero ms lejos del rectngulo representa el horario de salida, y el ms
cercano el de llegada. Los dos nmeros se ubican habitualmente respetando
el sentido de marcha de los trenes (en Espaa por la derecha). Dentro del
rectngulo tambin pueden tener continuidad las lneas que llegan al mismo,
para evidenciar que un tren en concreto tiene paso por la estacin y que
sigue hasta su destino final. (Ejemplo: tren desde "Norte" llega al minuto: 26,
se detiene 8 minutos y sale en el minuto: 34 hacia "Sur"). Por otro lado el tren
hacia / desde "Oeste" que llega en el minuto: 27 y sale en el minuto: 33 tiene
origen y destino en esta misma estacin.
Cualquier servicio de transporte pblico supone un coste de
explotacin para la operadora de transporte, que depende entre otros
factores de la produccin en trminos de trenes*km. Por otro lado la calidad
de servicio percibida por el usuario depende de distintos parmetros, entre
ellos frecuencia, tiempo de viaje total, confort, puntualidad, precio.
Por ello, tiene sentido el estudio de la viabilidad de cualquier medida
que pueda mejorar la calidad del servicio en relacin al coste de explotacin.
Entre estas medidas se puede incluir el HCI, que aprovecha un punto de
fuerza del ferrocarril que es la sencillez en planificar conexiones entre
distintos servicios, gracias a su discreta puntualidad y a la posibilidad de
efectuar numerosas paradas intermedias. La implantacin de un HCI puede
conllevar:
La disminucin del tiempo de viaje total en una relacin con
transbordo, ya que su objetivo es minimizar el tiempo de espera
intermedio.
El aumento de las frecuencias ofrecidas al viajero, y en particular en
caso de trayectos con origen o destino en ncleos secundarios, gracias
a las conexiones que multiplican los trayectos disponibles.
En resumen, el horario cadenciado integrado influye directamente en
la calidad del servicio percibida por el viajero, actuando, de los parmetros
de calidad antes citados, sobre frecuencia y tiempo de viaje total.
Adems de estas ventajas cuantificables en valores concretos, existen
otras consecuencias menos tangibles, pero no por ello de menor importancia.
En primer lugar, el HCI va exactamente en la direccin de paliar la mayor
deficiencia del transporte pblico frente al vehculo particular, que es la
flexibilidad, en el sentido de mayor frecuencia y mejor cobertura del territorio.
De hecho, las mejoras en el nivel de servicio son ms notables en
aquellas reas con peores frecuencias de paso de los trenes: si en una
estacin de cruce entre dos lneas hay una frecuencia para cada servicio de
apenas dos horas, es fundamental que el viajero que quiera cambiar de tren
tenga un tiempo de conexin ms cercano a los 10 minutos que a los 110
minutos. Al contrario, un viajero del ncleo de Cercanas de Madrid
probablemente no podra siquiera apreciar la introduccin de un HCI, al
disponer de un servicio con frecuencias muy elevadas. As, unir dos, tres, o
ms relaciones en un HCI puede convertir las mismas en rentables cuando
stas, operadas singularmente, no lo seran (o justificar su subvencin al
limitar el dficit de explotacin dentro de valores razonables).
Relacin Peso Y Velocidad En El Horario
Se estima lo siguiente
A igualdad de condiciones de calidad de la va y tonelaje circulado, el
costo de conservacin crece linealmente con la velocidad de circulacin, a
partir de un determinado valor.
b) La pendiente de la recta aumenta rpidamente con el deterioro de
la va, a partir de una determinada velocidad.
c) El incremento de las sobrecargas dinmicas aumenta los costos de
conservacin, que resultan tanto mayores cuanto inferior sea la calidad de la
va.
Para igualdad de las condiciones de trfico, los costos de
conservacin permanecen casi constantes por debajo de velocidades de
circulacin de 50 Km/h, independientemente de la calidad de la va,
creciendo a partir de esta velocidad.
Como resultado de otros estudios recientes y de la experiencia
adquirida se puede establecer que:
El aumentar un 10% el peso por eje, implica un incremento del 20% de
los costos de conservacin en lneas con velocidades elevadas (mayor de
120 km/hora).
La implementacin de limitaciones de velocidad en distintos tramos de
las vas generales, resultan antieconmicos para la explotacin de una lnea.
En trazados con curvas de radio reducido, resulta ms econmico el
empleo de durmientes de hormign que de madera, y con el bloque (a
igualdad de peso con respecto al monobloque) se obtienen mayores
resistencias al desplazamiento transversal de la va, por tener dos caras
activas contra el balasto.
Asimismo la combinacin del amolado de la superficie de rodadura de
los rieles con el bateo mecanizado de la va genera una apreciable reduccin
de los costos de conservacin en el mediano plazo, ello se debe a que el
amolado de los rieles eliminando los desgastes ondulatorios tanto de onda
larga como de onda corta reduce los esfuerzos dinmicos
Clasificacin De Los Trenes
El tren ha formado parte esencial de muchas naciones y presentado
una gran ventaja en cuestin de industrializacin, en comparacin con pases
que hubieron y se han visto sin este factor de transporte incluido en su
historia se pueden clasificar en:
Trenes de corta distancia
Son aquellos trenes que solo transportan pasajeros dentro de un
determinado territorio o ciudad, o bien de una ciudad a otra cercanas.
Tren suburbano y regional
Tren metropolitano
Se denomina as a los sistemas ferroviarios de transporte masivo de
pasajeros subterrneo o elevado y en algunos casos parcialmente en la
superficie y por carril tipo trinchera, que operan en las grandes ciudades para
unir diversas zonas de su trmino municipal y sus alrededores ms prximos,
con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte
con pasos a desnivel.
Trenes de larga distancia
Tren de alta velocidad
Tren ligero
El tren ligero es un tren de la familia de los tranvas, en ciertos casos de piso
alto con estaciones con plataformas, que circula en segmentos parcial o
totalmente segregados del trnsito vehicular, con carriles reservados, vas
apartadas y en algunos casos por tneles o en la superficie del centro de la
ciudad.


Tren de levitacin magntica
El tren de levitacin magntica es un tren suspendido en el aire por encima
de una va por levitacin magntica.
Monorral
El monorral o monorriel fue desarrollado para satisfacer la demanda de
trfico mediano en el transporte pblico en zonas urbanas.
Trenes de mercancas
Potencial de trfico en la lnea:
Las lneas de alta velocidad se dedican generalmente al trfico masivo
de pasajeros. El trfico conjunto de mercancas y viajeros conlleva algunos
problemas. La capacidad de la lnea se reduce notablemente cuando circulan
trenes de velocidades diferentes. El cruce de los trenes de alta velocidad y
mercancas es arriesgado debido a la posibilidad de que la succin
desestabilice la carga. Normalmente los trenes de mercancas y pasajeros
circulan a horas diferentes, aunque esto se ve limitado debido a que las
lneas de alta velocidad se cierran de noche para permitir los trabajos de
mantenimiento.
Las fuertes rampas limitan mucho la masa remolcable de los trenes de
mercancas. Evitar las rampas encarece a las lneas mixtas respecto de las
exclusivas de viajeros.

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