Airbus Industrie

Airbus was founded in 1970 as a consortium of the principal aerospace companies

of Germany (Deutsche Aerospace, now a Daimler-Chrysler subsidiary known as
DASA) France (Aeropspatiale Matra), England (Britain's Hawker Siddeley, later BAE
Systems), and Spain (construcciones aeronuticas, CASA), and had its headquarters
in Toulouse, France. Through the consortium, the partners combined their
resources and technologies to produce a more competitive line of commercial
aircraft. While Airbus functioned as a marketing organization, the partners
developed and manufactured aircraft components individually. For example, BAE
made the wings in Great, Britain and DASA did final assembly in Hamburg. The host
governments had significant interests in the consortium because it employed
approximately 37,000 workers and provided military aircraft and space systems to
them. In addition, the and Spanish governments had direct financial interests in
their member companies. As a partnership, Airbus did not publish detailed financial
statements, but analysts estimated it had sales of $16.7 billion and earnings before
interest and taxes (EBIT) of $0.9 billion in 1999 (see Exhibit 4A).
Over time, the partnership structure had become increasingly cumbersome, and
limited the consortium's ability to reduce costs and finance growth. To address
these problems, the three continental European partners merged into a new
company known as European Aeronautic Defense and Space Company(EADS). The
new compay was launched in July 2000, with a E1.6 billion initial public equity
offering (IPO). Exhibit 4B presents consolidated pro forma financial statements for
EADs. The partners also planned to create a new French corporation called Airbus
Integrated company (AIC) which would asume all of the Airbus-related activities.
When formed in January 2001, EADS and BAE Systems would own 80% and
20% of AIC, respectively.
From the beginning, Airbushad a reputation for innovative design and
technology. Its first plane, the A300, served as the platform for several derivative
models with varying range and capacity combinations. By 1999, it had a fleet of
nine basic models (see Exhibit 2), a customer base of 171 operators, and an order
backlogar 1435 planes." All Airbus planes employed fly by wire technology that
substituid computerized control for mechanical linkages between the pilot and the
aircrafts control surfaces. This technology combined with a common cockpit design
permitted cross crew qualification' (CCO) whereby pilots were certified to fly
similar aircraft. For example, pilots could fly and maintan certification in several
planes including the A3XX, A340, and A330. The ability to Schedule flight crews
interchangeably on various models led to beter pilot utilization and lower training
costs. These features helped explain why Airbus had received over half of the total
large aircraft orders for the first time in 1999, and why a leading industry journal
had recently declared: "Airbus has won and will become the world's leading
producer of commercial jets.
Despite the gains in market share, Airbus still did not have a product to compete
with Boeing's 747 in the VLA market. A senior executive at Aerospatiale complained:
"The problem is the monopoly of 747, which is fantastic advantage. They have a
product. We have none.

Airbus Industrie
Airbus fue fundada en 1970 como un consorcio de las principales empresas del
sector aeroespacial de Alemania ( Deutsche Aerospace , ahora una subsidiaria de
Daimler -Chrysler conocido como DASA ) Francia ( Aeropspatiale Matra ), Inglaterra
( Gran Bretaa Hawker Siddeley , posteriores BAE Systems ) , y Espaa (
construcciones Aeronuticas, CASA) , y tena su sede en Toulouse , Francia. A travs
del consorcio, los socios combinan sus recursos y tecnologas para producir una
lnea ms competitiva de aviones comerciales. Mientras que Airbus funcion como
una organizacin de marketing, los socios desarrollan y fabrican componentes de
aeronaves por separado. Por ejemplo, BAE hizo las alas en Gran, Gran Bretaa y
DASA hizo el montaje final de Hamburgo. Los gobiernos anfitriones tenan
importantes intereses en el consorcio, ya que contaba con cerca de 37.000
trabajadores y proporciona sistemas de la aeronave y espaciales militares a ellos.
Adems, los espaoles y los gobiernos tenan intereses financieros directos en sus
empresas miembros. Como asociacin, Airbus no public estados financieros
detallados, pero los analistas estima que tuvo ventas de $ 16.7 mil millones y
ganancias antes de intereses e impuestos (EBIT) de 0,9 millones de dlares en 1999
(vase el Anexo 4A).
Con el tiempo, la estructura de la asociacin se haba vuelto cada vez ms
complicado, y se limita la capacidad del consorcio para reducir los costes y el
crecimiento de las finanzas. Para hacer frente a estos problemas, los tres socios de
la Europa continental se fusionaron en una nueva compaa conocida como
Compaa Europea de Aeronutica, Defensa y Espacio (EADS). El nuevo compay se
lanz en julio de 2000, con una oferta pblica de acciones inicial E1.6 millones
(IPO). Anexo 4B presenta estados consolidados pro forma financieros de EADS. Los
socios tambin planean crear una nueva empresa francesa llamada Airbus empresa
integrada (AIC), que ASUME todas las actividades relacionadas con Airbus. Cuando
se form en enero de 2001, EADS y BAE Systems poseeran el 80 % y el 20 % de la
AIC, respectivamente.
Desde el principio, Airbushad una reputacin de innovador diseo y tecnologa. Su
primer avin, el A300, sirvi de plataforma para varios modelos derivados con
combinaciones variables de rango y capacidad. En 1999, tena una flota de nueve
modelos bsicos (ver Anexo 2), una base de clientes de 171 operadores, y un
backlogar para 1435 aviones. Todos los aviones Airbus propia" tecnologa fly by
wire "que substituid control computarizado para conexiones mecnicas entre la
superficies de control del avin y piloto. Esta tecnologa combinada con un diseo
comn de cabina permitido cruz cualificaciones de la tripulacin (CCO) con lo cual
se certificaron los pilotos a volar aeronaves similares. Por ejemplo, los pilotos
podan volar y certificacin maintana en varios planos incluyendo el A3XX, A340,
A330 y la posibilidad de programar las tripulaciones de vuelo de manera
intercambiable en varios modelos dirigidos a la utilizacin piloto beter y reducir los
costos de capacitacin. Estas caractersticas ayudan a explicar por qu Airbus haba
recibido ms de la mitad del total de los grandes pedidos de aviones por primera
vez en 1999, y por qu una revista lder de la industria haba declarado
recientemente: " Airbus ha conseguido y se convertir en el principal productor del
mundo de aviones comerciales.
A pesar de las ganancias de cuota de mercado, Airbus an no tena un producto
para competir con el Boeing 747 en el mercado de VLA. Un alto ejecutivo de
Aerospatiale quej: "El problema es el monopolio de 747, lo cual es fantstico
ventaja que tienen un producto No tenemos ninguno. . . "

The Airbus A3XX
Airbus began exploring the possibility of creating jumbo jet in
1990. Initially, Boeing and Airbus collaborated on a feasibility study for the
plane, but Boeing withdrew in 1995 because the project was too expensive and too
risky given the uncertainty in demand. Airbus forged ahead with development and
finalized the basic in 1999. It proposed to offer a family of aircraft consisting of
both passenger and cargo models. The first model would seat 550 passengers in
the standard three-class configuration and could provide non-stop service from
Sydney to Los Angeles Singapore to London, or New York to Tokyo, the same
routes currently served by the 747. A later. extended-range model could operate
from the United States East Coas to either sydney or Singapore. Both versions
would have two full passenger decks and a third deck capable of accommodating
baggage, cargo, and/or passenger amenities such as cocktail lounge an exercise
room or showers. Exhibit 5 presents an artist's rendition of the A3xx.
Compared to the 747, the A3XX would have more space per seat and wider asles.
Airbus believed these features would attract passengers especially on the longer
routes, Other passengers particulary on transpacific flights would appreciate the
safety of a four-engine plane compared to two-engine planes like the Boeing 777.
From the airlines' perspective, the plane would have the same fly-by-wire
technology, flight deck design. And performance characteristics that were common
across the Airbus family. Although the A3XX would have a higher list price than the
747-400, Airbus claimed the combination of increased capacity and reduced costs
would provide superior economics. The operating cost per flight would be 12%
more tan the 747s cost, but given the plane's 35% greater capacity, it would
provide almost 25% more volume for free. According to Airbus, the A3XX would
need only 323 passengers to break even compared to 290 for the 747.
Despite these advantages, the plane's size posed several problems. Yet based on
continuing dialogue whit its customers, airport authorities, and others, Airbus
believed it had solved all of them, and had begun the necessary procedures for
regulatory approcals in the United States and elsewhere. The major issues were
noise, emissions, turnaround time, taxiway movements, and evacuation. Airbus
claimed that the noise levels would be below those of the 747 and emissions would
be at the low end of the 747 range. Turnaround times would be held within the747
envelope by using dual boarding bridges and taking advantage of the A3xx's wider
aisles and double interior staircase. Airbus claimed that the A3XX would operate
within existing runways and airports because it had been designed to fit within an
80 square meter box as specified by the United States Federal Aviation
Administration(FAA). In fact, the FAA had recently published an "Issues
Document" identifying 102 technical, physical, and safety issues in connection
with the operation of new large aircraft in the United States. One key
hurdle, though again one Airbus believed that it had solved, was the requirement
that the plane could be evacuated within 90 seconds even if half the exits were
blocked.
El Airbus A3XX
Airbus comenz a explorar la posibilidad de crear jumbo jet en 1990. Inicialmente,
Boeing y Airbus colaboraron en un estudio de factibilidad para el avin, pero
Boeing se retir en 1995 debido a que el proyecto era demasiado caro y demasiado
arriesgado, dada la incertidumbre de la demanda. Airbus sigui adelante con el
desarrollo y finaliz el bsico en 1999. Propuso que ofrecer una familia de aviones
que consiste en modelos de carga de pasajeros y el primer modelo sin asiento 550
pasajeros en configuracin de tres clases estndar y podra ofrecer un servicio sin
escalas desde Sydney a Los Angeles Singapur a Londres o Nueva York a Tokio, las
mismas rutas actualmente atendidas por el 747. A posterior. Modelo de autonoma
extendida podra operar desde los Estados Unidos East Coas a Sydney o Singapur.
Ambas versiones tendrn dos cubiertas de pasajeros completos y una tercera
cubierta capaz de acomodar el equipaje, la carga y / o los servicios de pasajeros,
tales como saln de ccteles con un gimnasio o duchas. Anexo 5 se presenta una
interpretacin artstica del A3xx.
En comparacin con el 747, el A3XX tendra ms espacio por asiento y pasillos ms
amplios. Airbus cree que estas caractersticas podran atraer a los pasajeros,
especialmente en las rutas ms largas, Otros pasajeros particulares y en vuelos
transpacficos apreciaran la seguridad de un avin de cuatro motores en
comparacin con aviones bimotores como el Boeing 777. Desde la perspectiva de
las lneas areas, el avin tendra la misma tecnologa fly- by-wire, diseo de la
cubierta de vuelo. Y las caractersticas de rendimiento que fueron comunes en toda
la familia Airbus. Aunque el A3XX tendra un precio de lista ms alto que el 747-
400, Airbus reivindica la combinacin de aumento de la capacidad y reducir los
costos proporcionara economa superior. El costo de operacin por vuelo ser de
un 12 % ms de bronceado de costos de la 747, pero teniendo en cuenta el 35 %
ms de capacidad de la aeronave, que proporcionara casi un 25 % ms de volumen
de forma gratuita. Segn Airbus, el A3XX necesitara slo 323 pasajeros al punto de
equilibrio en comparacin con 290 para el 747.
A pesar de estas ventajas, el tamao del avin plantea varios problemas. Basado
embargo, en dilogo permanente pice sus clientes, autoridades aeroportuarias, y
otros, Airbus cree que haba resuelto todos ellos, y haba iniciado los trmites
necesarios para approcals reguladoras en los Estados Unidos y en otros lugares. Los
principales problemas eran el ruido, las emisiones, el tiempo de respuesta, los
movimientos de calle de rodaje, y la evacuacin. Airbus afirm que los niveles de
ruido son inferiores a las del 747 y las emisiones estaran en el extremo inferior de
la gama 747. Los tiempos de entrega se celebrarn dentro de the747 envolvente
mediante el uso de puentes de embarque de doble y el aprovechamiento de
pasillos ms anchos de los A3XX y doble escalera interior. Airbus afirm que el
A3XX operara dentro de las pistas y aeropuertos existentes, ya que haba sido
diseado para caber dentro de una caja de 80 metros cuadrados segn lo
especificado por la Administracin Federal de Aviacin de Estados Unidos (FAA). De
hecho, la FAA ha publicado recientemente un " cuestiones Documento "
identificacin de 102 cuestiones tcnicas, fsicas y de seguridad en relacin con la
operacin de los nuevos aviones grandes en los Estados Unidos. Un obstculo
clave, aunque de nuevo un Airbus cree que haba resuelto, era el requisito de que el
avin podra ser evacuado dentro de los 90 segundos, incluso si se bloquearon
medio de las salidas.

Conclusion
As the orders began to roll in, Airbus management faced a critical decisin: should
they commit to launch the A3XX? The risks, both in terms of the up-front
investment and the uncertainty of demand, made this decision particularly
daunting. While the early response from customers had been positive, initial
orders were not always a reliable indicator of long-term demand because
launch customers typically received substantial discounts. Yet given that delivery
would not take place until 2006 or later and few airlines ordered planes more than
five or six years in advance, Airbus was unlikely to secure many more than 50 to 100
total orders before it had to make a decisin. Exhibit 11 shows the order status as
of July 2000.
Commenting on the industrys need to gamble on new planes, one observer wrote:
"In this business you have to put the company on the lene every three or four
years But if a launch failed, it could cause a company to exit the industry. In
fact, several prominent companies, including the Glenn Martin Company, General
Martin Company, General Dynamics, and most recently Lockheed, were victims of
failed launches. Despite the apparent risk, Airbus management claimed
the"decision to proceed with the A3XX was not an extraordinary risk but rather a
decision that was every well tought through by a conservative, no nonsense team
of people.""
Conclusin
A medida que los pedidos comenzaron a llegar, la direccin de Airbus se enfrent a
una decisin crtica: en caso de que se comprometan a poner en marcha el A3XX?
Los riesgos, tanto en trminos de la inversin inicial y la incertidumbre de la
demanda, tomaron esta decisin especialmente difcil. Mientras que la respuesta
temprana de los clientes ha sido positiva, los pedidos iniciales no fueron siempre un
indicador fiable de la demanda a largo plazo, ya
Clientes "de lanzamiento" tpicamente reciben importantes descuentos. Sin
embargo, dado que la entrega no se producira hasta el ao 2006 o posterior y
pocas aerolneas ordenaron aviones ms de cinco o seis aos de antelacin, Airbus
era poco probable para asegurar que muchos ms de 50 a 100 el total de pedidos
antes de que tena que tomar una decisin. Anexo 11 muestra el estado del pedido
a partir de julio 2000.
Al comentar sobre la necesidad del sector a apostar por nuevos aviones, un
observador escribi: "En este negocio hay que poner a la compaa en la lene cada
tres o cuatro aos " Pero si un lanzamiento fall, podra causar una compaa para
salir de la industria. De hecho, varias empresas importantes, entre ellos el Martin
Company Glenn, el general Martin Company, general Dynamics, Lockheed y, ms
recientemente, fueron vctimas de los lanzamientos fallidos. A pesar del riesgo
aparente, la direccin de Airbus afirm que la " decisin de proceder con el A3XX
era no un riesgo extraordinario, sino ms bien una decisin que fue todo bien
listada a travs de un conservador, ningn equipo tonteras de la gente