Manual No Pavimentadas

Mi ni st er i o de Tr anspor t es y Comuni c ac i ones
Direccin General de Caminos y Ferrocarriles

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El Plan Binacional de Desarro-
llo de la Regin Fronteriza Per-
Ecuador fue constituido por los
gobiernos de Per y del Ecuador,
con el propsito de impulsar y
canalizar esfuerzos orientados a
promover el desarrollo y elevar
el nivel de vida de sus respectivas
poblaciones.
La infraestructura vial es uno de
los principales soportes para el
desarrollo del mbito de la regin
fronteriza con el Ecuador, en es-
pecial los caminos de bajo volu-
men de trnsito que interconectan
poblaciones rurales, muchas veces
localizadas en zonas lejanas fron-
terizas.
Por ello, ha sido muy grato para el
Captulo Per del Plan Binacional
de Desarrollo de la Regin Fron-
teriza Per - Ecuador colaborar
con el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones en el objetivo
de difundir normas para la con-
servacin, diseo y especicacio-
nes tcnicas para la construccin
de carreteras de bajo volumen de
trnsito y, en particular, apoyar en
la publicacin del Manual de Di-
seo de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Trnsito, con
un nanciamiento fruto de una co-
operacin que le fue otorgada por
la Corporacin Andina de Fomento
CAF.
Consolidando la paz
con desarrollo.
Pl an Bi naci onal de Desarrol l o
de l a Regi n Front eri za Per-Ecuador
CAPTULO PER
MANUAL DE DI SEO
DE CARRETERAS
NO PAVI MENTADAS
DE BAJ O VOLUMEN
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Consolidando la paz
con desarrollo
Plan Binacional / 2 do pqte / Manual Diseo No Paviment / OT 9076 / Lomo OK 1.3 cm 208 pp / medida 53.8 x23.5 cm
MANUAL PARA
EL DISEO
DE CARRETERAS
NO PAVIMENTADAS
DE BAJO VOLUMEN
DE TRNSITO
Lima - Per, marzo de 2008.
MANUAL PARA EL DISEO DE CARRETERAS NO
PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO
CONTENIDO
Presentacin .............................................................................. 11
Marco del manual
a) Introduccin .............................................................................. 15
b) Objetivos .............................................................................. 15
c) Alcances del manual ........................................................................ 16
CAPTULO 1: FUNDAMENTOS DEL MANUAL
1.1 Clasifcacin de carreteras y tipos de obra considerados en el
manual .............................................................................. 21
1.2 Derecho de va o faja de dominio ................................................... 22
CAPTULO 2: PARMETROS Y ELEMENTOS BSICOS DEL DISEO
2.1 Parmetros bsicos para el diseo .................................................. 27
2.1.1 Metodologa para el estudio de la demanda de trnsito ...... 27
2.1.1.1 ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA) ...... 27
2.1.1.2 Volumen y composicin o clasifcacin de los
vehculos ............................................................... 28
2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda ..................... 29
2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda ....................... 29
2.1.1.5 Variaciones estacionales (mensuales) .................. 29
2.1.1.6 Metodologa para establecer el peso de los
vehculos de carga, que es importante para el
diseo de los pavimentos, pontones y puentes .... 29
2.1.1.7 Informacin mnima necesaria .............................. 30
2.1.2 La velocidad de diseo y su relacin con el costo de la
carretera .............................................................................. 30
El marco del manual
6
2.1.3 La seccin transversal de diseo ........................................ 31
2.1.4 Tipos de superfcie de rodadura ......................................... 32
2.2 Elementos del diseo geomtrico .................................................... 32
CAPTULO 3: DISEO GEOMTRICO
3.1 Distancia de visibilidad ..................................................................... 37
3.1.1 Visibilidad de parada ........................................................... 37
3.1.2 Visibilidad de adelantamiento .............................................. 38
3.2 Alineamiento horizontal .................................................................... 39
3.2.1 Consideraciones para el alineamiento horizontal ................ 39
3.2.2 Curvas horizontales ............................................................. 41
3.2.3 Curvas de transicin ............................................................ 41
3.2.4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales ................... 43
3.2.5 Curvas compuestas ............................................................. 43
3.2.4 Peralte de la carretera ........................................................ 44
3.2.5 Sobre ancho de la calzada en curvas horizontales ............. 53
3.3 Alineamiento vertical ........................................................................ 54
3.3.1 Consideraciones para el alineamiento vertical .................... 54
3.3.2 Curvas verticales ................................................................. 55
3.3.3 Pendiente............................................................................. 56
3.4 Coordinacin entre el diseo horizontal y del diseo vertical .......... 57
3.5 Seccin transversal .......................................................................... 60
3.5.1 Calzada .............................................................................. 60
3.5.2 Bermas .............................................................................. 60
3.5.3 Ancho de la plataforma ....................................................... 61
3.5.4 Plazoletas ........................................................................... 61
3.5.5 Dimensiones en los pasos inferiores ................................... 61
3.5.6 Taludes .............................................................................. 62
3.5.7 Seccin transversal tpica .................................................... 62
7
Manual para el Di seo de Carret eras No
Pavi ment adas de Baj o Vol umen de Trnsi t o
CAPTULO 4: HIDROLOGA Y DRENAJE
4.1 Drenaje Superfcial ........................................................................... 68
4.1.1 Consideraciones generales ................................................. 68
4.1.2 Hidrologa y clculos hidrulicos ......................................... 73
4.1.3 Elementos fsicos del drenaje superfcial............................. 77
4.2 Drenaje Subterrneo ........................................................................ 93
4.2.1 Condiciones generales ........................................................ 93
4.2.2 Drenes subterrneos ........................................................... 94
4.2.2.1 La tubera .............................................................. 95
4.2.3 Relleno de zanjas ................................................................ 98
4.2.4 Cajas de registro y buzones ................................................ 100
4.2.5 Investigacin del agua fretica ............................................ 102
4.2.6 Drenes de intercepcin ........................................................ 103
4.2.6.1 Objeto y clasifcacin ............................................ 103
4.2.6.2 Drenes longitudinales ........................................... 103
4.2.6.3 Drenes transversales ............................................ 104
4.2.7 Drenaje del pavimento ......................................................... 108
4.2.8 Casos especiales................................................................. 108
4.2.8.1 Proteccin del suelo de la explanacin
contra el agua libre en terreno de elevado
nivel fretico, llano y sin desage ......................... 108
4.2.8.2 Proteccin del suelo de explanacin situado
bajo la calzada contra los movimientos
capilares del agua ................................................. 109
4.2.8.3 Capa drenante ...................................................... 109
CAPTULO 5: GEOLOGA, SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO
GRANULAR
5.1 Geologa........................................................................................... 113
5.2 Estabilidad de taludes ...................................................................... 114
5.3 Suelos y capas de revestimiento granular ....................................... 126
El marco del manual
8
5.3.1 Trfco .................................................................................... 127
5.3.2 Subrasante ............................................................................. 130
5.4 Catlogo estructural de superfcie de rodadura ............................... 139
5.5 Materiales y partidas especfcas de la capa granular de rodadura . 145
5.5.1 Capa de afrmado ................................................................ 145
5.5.2 Macadam granular ............................................................... 150
5.5.3 Estabilizadores .................................................................... 155
5.5.3.1 Capa superfcial del afrmado ................................. 156
5.5.3.2 Estabilizacin granulomtrica ................................. 157
5.5.3.3 Estabilizacin con cal ............................................. 158
5.5.3.4 Estabilizacin con cemento .................................... 160
5.5.3.5 Imprimacin reforzada bituminosa.......................... 162
5.5.4 Partidas especfcas para la capa de rodadura ................... 167
5.6 Fuente de materiales - Canteras...................................................... 168
CAPTULO 6: TOPOGRAFA
6.1 Consideraciones generales del trazo ............................................... 173
6.2 Topografa y trazado ........................................................................ 174
6.3 El trazo directo .............................................................................. 175
6.4 El trazado indirecto .......................................................................... 177
6.5 Sistema de unidades........................................................................ 177
6.6 Sistemas de referencia .................................................................... 178
6.7 Tolerancias en la ubicacin de puntos ............................................. 179
6.8 Trabajos topogrfcos ....................................................................... 179
6.9 Geometra de la carretera ................................................................ 182
6.10 Geometra del alineamiento vertical................................................. 187
6.11 Alineamiento vertical ........................................................................ 188
6.12 Diseo y cmputo de curvas verticales............................................ 189
6.13 Coordinacin entre el trazo en planta y el trazo en elevacin ........ 191
6.14 Planos bsicos del proyecto ............................................................ 191
6.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible ........................... 195
9
CAPTULO 7: IMPACTO AMBIENTAL
7.1 Preservacin del ambiente y mitigacin del impacto causado
por los trabajos de obras viales en carreteras de bajo volumen
de trnsito .............................................................................. 199
7.1.1 Introduccin ......................................................................... 199
7.1.2 Objetivos .............................................................................. 199
7.2 Las siguientes actividades preliminares deben estar consideradas
en el programa del estudio de las obras por ejecutar segn
corresponda al tamao y naturaleza de cada proyecto especfco. . 199
7.2.1 Identifcacin de las condiciones de base ........................... 199
7.2.2 Programacin de obras temporales y de acciones
sociales con la comunidad................................................... 200
7.2.3 Acciones necesarias a considerar segn el tamao y
tipo de proyecto ................................................................... 200
7.2.4 Utilizacin de recursos de la zona del proyecto .................. 200
7.2.5 Sealizacin del Derecho de Va......................................... 201
7.2.6 Identifcacin de Infraestructura y predios a ser
afectados por el proyecto .................................................... 201
7.3 Actividades del proyecto que deben ser consideradas en el
programa del estudio de las obras por ejecutar, segn
corresponda al tamao y naturaleza de cada proyecto especfco .. 201
7.3.1 Canteras de materiales........................................................ 201
7.3.2 Fuentes de agua .................................................................. 202
7.3.3 Estabilizacin y tratamiento de taludes ............................... 203
7.3.4 Depsitos para materiales excedentes originados por la obra 203
7.3.5 Tratamiento de residuos lquidos originados por la obra ..... 204
7.3.6 Tratamiento de residuos slidos originados por la obra ...... 204
7.3.7 Campamentos y patios de maquinarias .............................. 205
7.3.8 Monitoreo ambiental ............................................................ 205
7.3.9 Costos de mitigacin ........................................................... 205
El marco del manual
10
El Plan Binacional de Desarrollo de la
Regin Fronteriza Per-Ecuador fue cons-
tituido por los gobiernos del Per y del
Ecuador, con el propsito de impulsar y
canalizar esfuerzos orientados a promo-
ver el desarrollo y elevar el nivel de vida
de sus respectivas poblaciones.
La infraestructura vial es uno de los
principales soportes para el desarrollo
del mbito de la regin fronteriza con
el Ecuador, en especial las carreteras de
bajo volumen de trnsito que interconec-
tan poblaciones rurales, muchas veces lo-
calizadas en zonas lejanas fronterizas.
Por ello, ha sido muy grato para el Captu-
lo Per del Plan Binacional de Desarrollo
de la Regin Fronteriza Per Ecuador
colaborar con el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones en el objetivo de difun-
dir normas para la conservacin, diseo y
especifcaciones tcnicas de carreteras de
bajo volumen de trnsito y, en particular,
apoyar en la publicacin del Manual para
el Diseo de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Bolumen de Trnsito, con un
fnanciamiento fruto de una cooperacin
que le fue otorgada por la Corporacin
Andina de Fomento CAF.
Consolidando la paz
con desarrollo.
11
Presentacin
Existe la necesidad de formular el Manual para el Diseo de Carreteras
No Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito, vas que conforman
el mayor porcentaje del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC),
caracterizadas por tener una superfcie de rodadura de material
granular y son recorridas generalmente por un volumen menor de 50
vehculos por da y que muy pocas veces llegan hasta 200 vehculos
por da. Por ello, se requiere proporcionar criterios tcnicos, slidos y
coherentes de gran utilidad para el diseo de este tipo de carreteras.
Las entidades de la gestin vial contarn con un documento tcnico
desarrollado para su uso simple y masivo por la comunidad nacional
a travs de los estamentos polticos, sociales y tcnicos, a fn de
optimizar el uso de recursos adecuadamente.
El manual organiza y recopila las tcnicas de diseo vial y pone al
alcance del usuario tecnologas apropiadas que propician el uso
intensivo de mano de obra y de recursos locales.
La normatividad vial es dinmica con los avances de la ingeniera
vial, por lo que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
acoger e introducir los reajustes, correcciones y actualizaciones
debidamente justifcadas para la vigencia del presente manual.
En ese sentido, el MTC ha elaborado el Manual para el Diseo de
Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito, cuya
publicacin es muy satisfactorio presentar.
La presente publicacin es el producto de un esfuerzo conjunto del
Ministerio de Transporte y Comunicaciones y el Plan Binacional de
Desarrollo de la Regin Fronteriza Per Ecuador.

Vernica Zavala Lombardi
Ministra de Transportes y Comunicaciones
El marco del manual
12
13
EL MARCO DEL MANUAL
Fundament os del manual
14
15
EL MARCO DEL MANUAL
a) Introduccin
Dentro de su rol normativo y fscalizador, el Ministerio de Transportes y Comunica-
ciones del Per (MTC) a travs de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles,
tiene como funcin formular las normas sobre el uso y desarrollo de la infraestruc-
tura de carreteras y ferrocarriles, as como emitir los manuales de diseo y especi-
fcaciones tcnicas para la ejecucin de los proyectos viales.
En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual de Diseo de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito, teniendo en consideracin que estas
carreteras son de gran importancia en el desarrollo local, regional y nacional, por
cuanto el mayor porcentaje de la vialidad se encuentra en esta categora.
Esta norma es de aplicacin obligatoria por las autoridades competentes en todo el
territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso pblico, segn corresponda.
Por razones de seguridad vial, todos los proyectos viales de carcter privado debe-
rn ceirse como mnimo a esta norma.
Complementariamente el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001)
del MTC rige en todo aquello, aplicable, que no es considerado en el Manual para el
Diseo de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito.
b) Objetivos
Por la naturaleza del manual, requerido mayormente en territorios con acceso limi-
tado a aspectos tecnolgicos especializados, se han incorporado normas de diseo
de superfcie de rodadura, de estudios de hidrologa y drenaje, as como guas para
el diseo de elementos de proteccin que otorguen estabilidad a la plataforma de
la carretera y a su estructura de rodadura. De esta manera se brinda a los usuarios
del manual, una visin amplia del conjunto de temas tratados y de la forma funcional
en que se integran.
El objetivo de esta norma es brindar a la comunidad tcnica nacional un manual
de alcance amplio, pero de uso simple que proporcione criterios tcnicos slidos y
coherentes para posibilitar el diseo y construccin de carreteras efcientes, optimi-
zadas en su costo. De manera que las limitaciones econmicas del Sector Pblico,
no sea un obstculo insalvable para lograr mejorar y ampliar la red de carreteras.
Para este efecto, en el manual se pone al alcance del usuario, tecnologas apropia-
das que propician el uso de los recursos locales y el uso intensivo de la mano de
El marco del manual
16
obra y, en especial, el cuidado de los aspectos de seguridad vial y de preservacin
del medio ambiente.
Los valores de diseo que se indican en este volumen son los mnimos normales,
es decir, representan el lmite inferior de tolerancia en el diseo.
Por lo tanto, las especifcaciones del manual constituyen una norma de carcter
mandataria. Sin embargo, los casos especiales en los que exista la necesidad in-
salvable de reducir de estos valores, adems de una justifcacin tcnica econ-
mica as como de las medidas paliativas para compensar la disminucin de estas
caractersticas, debern tenerla autorizacin expresa del MTC o de la autoridad
competente correspondiente.
c) Alcances del manual
Magnitud y Justificacin de los Proyectos
El hecho de que en este documento se presentan determinados criterios para el di-
seo de carreteras, no implica necesariamente que las carreteras existentes sean
inseguras o de construccin defciente, ni obliga a modifcarlos, ni se pretende im-
poner polticas que obliguen a la modifcacin de los alineamientos o de la seccin
transversal de las carreteras de bajo volumen de trnsito.
El elevado costo de una reconstruccin total de una carretera, incluyendo ajustes en
el trazado, generalmente es injustifcable. Las referencias de prdidas del patrimo-
nio vial por causas del mal estado de las carreteras y la existencia de lugares donde
ocurren accidentes, son normalmente aisladas.
Frecuentemente las caractersticas de diseo de las carreteras existentes se com-
portan de modo satisfactorio y sufciente en la mayor parte de la ruta y slo requie-
ren de obras de mantenimiento peridico oportuno.
Para ello es necesario, en cada caso, analizar el grado de problema y la cantidad
de recursos que se justifca gastar para superar cualquier defciencia. En este pro-
ceso, se tienen normalmente alternativas que, debidamente evaluadas, permitirn
seleccionar el proyecto ptimo a ejecutar. En este anlisis, la magnitud de la deman-
da de usuarios de la carretera es muy importante para poder valorar los benefcios
que la comunidad obtendr y su relacin entre el monto de los benefcios frente a
los costos de las obras.
Relacin entre demanda y caractersticas de la carretera
La aplicacin de este manual en relacin a los volmenes de la demanda del trn-
sito, se extiende hasta los lmites que justifcaran el cambio de superfcie granular
17
a rodadura pavimentada. El lmite real es especfco de cada caso y depender de
la cantidad y tipo de los vehculos. Y puede calcularse mediante un anlisis tcnico
econmico en cada caso especfco.
El cuadro 1 sintetiza las caractersticas de la superfcie de rodadura que la experien-
cia peruana ha defnido como la prctica adecuada en trminos tcnico-econmico,
para las carreteras no pavimentadas de bajo volumen de trnsito.
Actualizacin del manual
Si en la aplicacin de esta norma, los usuarios encuentran la necesidad de intro-
ducir reajustes o correcciones que permitan su actualizacin y perfeccionamiento,
sin perjuicio de su aplicacin justifcada en el campo de forma inmediata, debern
remitir la correspondiente nota a manera de propuesta y con la debida justifcacin
del caso a la Direccin de Normatividad Vial del MTC para que sea tomada en con-
sideracin.
Cuadro 1: Caractersticas bsicas para la superfcie de rodadura
de las Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Trnsito
Carretera de
BVT
IMD Proyectado
Ancho de Calzada
(M)
Estructuras y Superficie de Rodadura
Alternativas (**)
T3 101-200
2 carriles
5.50-6.00
Afrmado (material granular, grava de tamao
mximo 5 cm homogenizado por zarandeado
o por chancado) con superfcie de rodadura
adicional (min. 15 cm), estabilizada con fnos
ligantes u otros; perflado y compactado
T2 51-100
2 carriles
5.50-6.00
Afrmado (material granular natural, grava,
seleccionada por zarandeo o por chancado
(tamao mximo 5 cm); perflado y
compactado, min. 15 cm.
T1 16-50
1 carril(*) o 2 carriles
3.50-6.00
Afrmado (material granular natural, grava,
seleccionada por zarandeo o por chancado
(tamao mximo 5 cm); perflado y
compactado, min. 15 cm.
T0 <15
1 carril(*)
3.50-4.50
Afrmado (tierra) En lo posible mejorada con
grava seleccionada por zarandeo, perflado y
compactado, min. 15 cm
Trocha
carrozable
IMD Indefnido 1 sendero(*)
Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado
con grava natural seleccionada; perflado y
compactado.
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 1000 m; mediante regulacin de horas o
das, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser estabilizado mediante
tcnicas de estabilizacin suelo-cemento o cal o productos qumicos u otros.

Captulo 1
FUNDAMENTOS DEL MANUAL
20
21
FUNDAMENTOS DEL MANUAL
1.1 Clasifcacin de carreteras y tipos de obra,
considerados en el manual
Las presentes especifcaciones se aplican para el diseo de carreteras con superf-
cie de rodadura de material granular, segn correspondan a la clasifcacin que se
establece en el Manual de Diseo Geomtrico DG-2001 del MTC del Per, como
sigue:
1.1.1 Clasifcacin por su funcin
a) Carreteras de la Red Vial Nacional.
b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
1.1.2 Clasifcacin por el tipo de relieve y clima
Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se
ubican indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva
(muy lluviosa).
1.1.3 Tipo de obra por ejecutarse
El manual es de aplicacin para el diseo de proyectos de carreteras no pavimen-
tadas de tierra y afrmadas. Para obras que confguran la siguiente clasifcacin de
trabajos:
a) Mantenimiento rutinario. Conjunto de actividades que se realizan en las vas
con carcter permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas acti-
vidades pueden ser manuales o mecnicas y estn referidas principalmente
a labores de limpieza, bacheo, perflado, roce, eliminacin de derrumbes de
pequea magnitud.
b) Mantenimiento peridico. Conjunto de actividades programables cada cierto
perodo que se realizan en las vas para conservar sus niveles de servicio.
Estas actividades pueden ser manuales o mecnicas y estn referidas prin-
cipalmente a labores de desencalaminado, perflado, nivelacin, reposicin
de material granular, as como reparacin o reconstruccin puntual de los
puentes y obras de arte.

22
c) Rehabilitacin. Ejecucin de las obras necesarias para devolver a la va,
cuando menos, sus caractersticas originales, teniendo en cuenta su nuevo
perodo de servicio.
d) Mejoramiento. Ejecucin de las obras necesarias para elevar el estndar
de la va, mediante actividades que implican la modifcacin sustancial de
la geometra y la transformacin de una carretera de tierra a una carretera
afrmada.
e) Nueva construccin. Ejecucin de obras de una va nueva con caractersti-
cas geomtricas acorde a las normas de diseo y construccin vigentes.
1.2 Derecho de va o faja de dominio
El Derecho de Va es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuen-
tra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, reas previs-
tas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad para el
usuario.
Dentro del mbito del Derecho de Va, se prohbe la colocacin de publicidad co-
mercial exterior, en preservacin de la seguridad vial y del medio ambiente.
1.2.2 Dimensionamiento del ancho mnimo del derecho de va para
carreteras de bajo volumen de trnsito.
El ancho mnimo debe considerar la clasifcacin funcional de la carretera, en
concordancia con las especifcaciones establecidas por el Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Per, que fjan las siguientes
dimensiones:
Cuadro 1.2.1: Ancho del derecho de va parA CBVT
Descripcin
Ancho mnimo absoluto *
Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m
Carreteras de la Red Vial Departamentales o Regional 15 m
Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural 15 m
* 7.50 m a cada lado del eje
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras comple-
mentarias, se extender como mnimo, para carreteras de bajo volumen de trnsito
23
un (1.00) metro, ms all del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del
borde ms alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mnima absoluta entre pie de taludes o de obras de contencin y un
elemento exterior ser de 2.00 m. La mnima deseable ser de 5.00 m
1.2.3 Faja de propiedad restringida
A cada lado del Derecho de Va habr una faja de propiedad restringida. La
restriccin impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o
la visibilidad y que difculten ensanches futuros de la carretera. La norma DG-2001,
fja esta zona restringida para carreteras de 3ra. clase en diez (10) metros a cada
lado del Derecho de Va. De modo similar para las carreteras de bajo volumen de
trnsito el ancho de la zona restringida ser de 10 m.
1.2.4 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho de va
pblico por parte del estado
El rea del Derecho de Va pasa a propiedad pblica por donacin del propietario o
por adquisicin del Estado, como parte de la gestin que realiza la autoridad com-
petente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiacin N 27117, concordada con la Ley 27628, que faci-
lita la adquisicin, vigentes a la fecha de la elaboracin de este manual, regulan la
forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Va pblico, necesario
para que los carreteras puedan ser construidos.
1.2.4.1 Valuacin
La ley establece los procedimientos y parmetros de valuacin de los predios que
son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, segn sea necesario.
1.2.4.2 Registro Nacional de la Propiedad
Las adquisiciones debern ser inscritas en el Registro de Propiedad correspondien-
te, en concordancia con la legislacin vigente.
1.2.4.3 Materializacin del Derecho de Va
El lmite del Derecho de Va ser marcado por la autoridad competente.
24
1.2.5 Mantenimiento del derecho de va
Los presupuestos de ejecucin y de mantenimiento de las obras viales, incluirn
acciones de terminacin y limpieza de las reas laterales a la plataforma de la ca-
rretera, dentro del derecho de va pblico, que comprenden, terrenos de pendientes
laterales variadas.
25
Captulo 2
PARMETROS Y ELEMENTOS
BSICOS DEL DISEO
26
27
PARMETROS Y ELEMENTO BSICOS
DEL DISEO
El diseo de una carretera responde a una necesidad justifcada social y econ-
micamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las caractersticas
tcnicas y fsicas que debe tener la carretera que se proyecta a fn de que los
resultados buscados sean ptimos, en benefcio de la comunidad que requiere del
servicio, normalmente en situacin de limitaciones muy estrechas de recursos loca-
les y nacionales.
2.1 Parmetros bsicos para el diseo
Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parmetros que defnirn las caractersticas del proyecto. Segn se explica a conti-
nuacin en el siguiente orden:
2.1.1 Estudio de la demanda.
2.1.2 La velocidad de diseo en relacin al costo de la carretera.
2.1.3 La seccin transversal de diseo.
2.1.4 El tipo de superfcie de rodadura.
2.1.1 Metodologa para el estudio de la demanda de trnsito
2.1.1.1 ndice Medio Diario Anual de Trnsito (IMDA)
En los estudios del trnsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los estu-
dios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no
existen actualmente.
En el primer caso, el trnsito existente podr proyectarse mediante los sistemas
convencionales que se indican a continuacin. El segundo caso requiere de un
estudio de desarrollo econmico zonal o regional que lo justifque.
La carretera se disea para un volumen de trnsito que se determina por la deman-
da diaria que cubrir, calculado como el nmero de vehculos promedio que utilizan
la va por da actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,
normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del pas.
Parmet ros y el ement os bsi cos del di seo
28
Clculo de tasas de crecimiento y la proyeccin
Se puede calcular el crecimiento de trnsito utilizando una frmula simple:
Tn = To (1+i)
n-1
En la que:
Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da.
To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da.
n = Aos del perodo de diseo.
i = Tasa anual de crecimiento del trnsito que se defne en correlacin con la
dinmica de crecimiento socio-econmico
1(*)
normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo es-
pecfcos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.
La proyeccin puede tambin dividirse en dos partes. Una proyeccin para vehcu-
los de pasajeros que crecer aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento
de la poblacin. Y una proyeccin de vehculos de carga que crecer aproximada-
mente con la tasa de crecimiento de la economa. Ambos datos sobre ndices de
crecimiento normalmente obran en poder de la regin.
2.1.1.2 Volumen y composicin o clasifcacin de los vehculos
i) Se defnen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homog-
nea en cada uno de ellos.
ii) Se establece una estacin de estudio o conteo en un punto central del tramo,
en un lugar que se considere seguro y con sufciente seguridad social.
iii) Se toma nota en una cartilla del nmero y tipo de vehculos que circulan en
una y en la otra direccin, sealndose la hora aproximada en que pas el
vehculo por la estacin.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo,
segn la informacin que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volmenes, por clase de
vehculos, por sentidos, etc.
(*) Social: Tasa anual de crecimiento de la poblacin econmica: Tasa anual de crecimiento de la economa (PBI)
29
2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda
De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la de-
manda por sentido de trnsito y tambin de la suma de ambos sentidos. Tambin se
determina la hora de mxima demanda.
Se realizarn conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de ma-
yor demanda, se contar por un perodo menor.
2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda
Si los conteos se realizan por varios das, se pueden establecer las variaciones
relativas del trnsito diario (total del da o del perodo menor observado) para los
das de la semana.
2.1.1.5 Variaciones estacionales (mensuales)
Si la informacin que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemtico
durante das claves a lo largo de los meses del ao, se obtendrn ndices de va-
riacin mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que
otros. Ese sera el caso en zonas agrcolas durante los meses de cosecha.
Con la informacin obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya co-
nocida por estudios anteriores, podr establecerse, mediante la proyeccin de esa
demanda para el perodo de diseo, la seccin (ancho) transversal necesaria de la
carretera a mejorar y los elementos del diseo de esta seccin, como son ancho de
la calzada y de las bermas de la carretera.
2.1.1.6 Metodologa para establecer el peso de los vehculos de carga, que es
importante para el diseo de los pavimentos, pontones y puentes
Estos estudios se concentran slo en los vehculos pesados que son los que le ha-
cen dao a la carretera y, por tanto, son importantes para defnir el diseo de los pa-
vimentos, de la superfcie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
Peso vehicular y por eje de los vehculos pesados
Para el caso de carreteras de bajo volumen de trnsito, en el captulo 5 se presenta
la gua para el diseo de pavimentos con la metodologa que permite establecer el
efecto destructivo que tendr el trnsito sobre el pavimento y cmo disear el pavi-
mento, dndose alternativas en funcin de los materiales a utilizarse.
30
2.1.1.7 Informacin mnima necesaria
Para los casos en que no se dispone de la informacin sobre la variacin diaria y
estacional (mensual) de la demanda (en general esa informacin debe ser propor-
cionada por la autoridad competente), se requerir realizar estudios que permitan
localmente establecer los volmenes y caractersticas del trnsito diario, en por lo
menos tres (3) das tpicos, es decir, normales, de la actividad local.
Para este efecto, no se contar el trnsito en das feriados, nacionales o patronales,
o en das en que la carretera estuviera daada y, en consecuencia, interrumpida.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos e
inventarios de trnsito en general pueden realizarse prescindindose de las horas en
que se tiene nulo o poco trnsito. El estudio debe tomar das que en opinin general
refejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la composicin o
clasifcacin del trnsito.
Finalmente, el efecto destructivo de los vehculos de carga, ser estimado segn las
especifcaciones mnimas indicadas en el captulo sobre pavimentos.
2.1.2 La velocidad de diseo y su relacin con el costo de la carretera
la velocidad de diseo es muy importante para establecer las caractersticas del
trazado en planta, elevacin y seccin transversal de la carretera.
Defnida la velocidad del diseo para la circulacin del trnsito automotor, se pro-
ceder al diseo del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto
por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales. Y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilneas, normalmente parablicas.
La velocidad de diseo est igualmente relacionada con el ancho de los carriles de
circulacin y, por ende, con la seccin transversal por adoptarse.
La velocidad de diseo es la que establecer las exigencias de distancias de visi-
bilidad en la circulacin y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la
carretera a lo largo del trazado.
Defnicin de la velocidad de diseo
La seleccin de la velocidad de diseo ser una consecuencia de un anlisis tcni-
co-econmico de alternativas de trazado que debern tener en cuenta la orografa
del territorio. En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo
31
costo de construccin, pero en territorios muy accidentados ser muy costoso man-
tener una velocidad alta de diseo, porque habra que realizar obras muy costosas
para mantener un trazo seguro. Ello solo podra justifcarse si los volmenes de la
demanda de trnsito fueran muy altos.
En el particular caso de este manual destinado al diseo de carreteras de bajo
volumen del trnsito, es natural que el diseo se adapte en lo posible a las infexio-
nes del terreno y, particularmente, la velocidad de diseo deber ser bastante baja
cuando se trate de sectores o tramos de orografa ms accidentada. Para efectos
de este Manual, la velocidad mxima de diseo considerada es de 60Km/h. Para
velocidades mayores a estas, adoptarn los parmetros establecidos en el Manual
de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001 o en el Manual para el Diseo de
Carreteras Pavimentas de Bajo Volumen de Trnsito.
Velocidad de circulacin
La velocidad de circulacin corresponder a la norma que se dicte para sealizar
la carretera y limitar la velocidad mxima a la que debe circular el usuario, que se
indicar mediante la sealizacin correspondiente.
2.1.3 La seccin transversal de diseo
Este acpite se refere a la seleccin de las dimensiones que debe tener la seccin
transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos
tramos a lo largo de la carretera proyectada.
Para dimensionar la seccin transversal, se tendr en cuenta que los carreteras de
bajo volumen de trnsito, solo requerirn: a) Una calzada de circulacin vehicular
con dos carriles, una para cada sentido; y b) Para las carreteras de menor volumen,
un solo carril de circulacin, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta dis-
tancia, segn se estipula ms adelante.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podr
contener adems de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para
la ubicacin de guardavas, muros o muretes de seguridad, seales y cunetas de
drenaje.
La seccin transversal resultante ser ms amplia en territorios planos en concor-
dancia con la mayor velocidad del diseo. En territorios ondulados y accidentados,
tendr que restringirse lo mximo posible para evitar los altos costos de construc-
cin, particularmente ms altos en los trazados a lo largo de caones fanqueados
por farallones de roca o de taludes inestables.
32
2.1.4 Tipos de superficie de rodadura
En este Manual de Diseo para Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Trnsito, se ha considerado que bsicamente se utilizarn los siguientes materiales
y tipos de pavimentos:
Carreteras de tierra y carreteras de grava.
Carreteras afrmadas con material granular y/o estabilizados.
La metodologa de diseo de las superfcies de rodaduras o calzadas de circulacin
est desarrollada en el captulo 5.
Es importante indicar que los criterios ms importantes a fn de seleccionar la su-
perfcie de rodadura para una carretera afrmada, establecen que a mayor trnsito
pesado, medido en ejes equivalentes destructivos, se justifcar utilizar afrmados
de mayor rendimiento y que el alto costo de la construccin debe impulsar el uso de
materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podr justifcar el
uso de afrmados estabilizados. Tambin es importante establecer que la presin de
las llantas de los vehculos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg
2
de
presin para evitar daos graves a la estructura de los afrmados.
2.2 Elementos del diseo geomtrico
Los elementos que defnen la geometra de la carretera son:
a) La velocidad de diseo seleccionada.
b) La distancia de visibilidad necesaria.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superfcies de rodadu-
ra, de puentes, de obras de arte y de los taludes.
d) La preservacin del medio ambiente.
En la aplicacin de los requerimientos geomtricos que imponen los elementos
mencionados, se tiene como resultante el diseo fnal de un proyecto de carretera
estable y protegida contra las inclemencias del clima y del trnsito.
Para este efecto, este manual incluye la manera en que debe resolverse los aspec-
tos de diseo de la plataforma de la carretera; estabilidad de la carretera y de los
taludes inestables; preservacin del ambiente; seguridad vial; y diseo propiamen-
te, incluyendo los estudios bsicos necesarios, tales como topografa, geologa,
suelos, canteras e hidrologa, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseo de una carretera de bajo volumen de trnsito se consideran cla-
ves las siguientes prcticas:
33
Limitar al mnimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el
rea alterada.
Evitar la alteracin de los patrones naturales de drenaje.
Proporcionar drenaje superfcial adecuado.
Evitar terrenos escarpados con taludes de ms de 60%.
Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
Mantener una distancia de separacin adecuada con los riachuelos y optimi-
zar el nmero de cruces de cursos de agua.
Minimizar el nmero de contactos entre la carretera y las corrientes de
agua.
Disear los cruces de quebradas y ros con la sufciente capacidad y protec-
cin de las mrgenes contra la erosin, permitiendo, de ser el caso, el paso
de peces en todas las etapas de su vida.
Evitar la constriccin del ancho activo de los riachuelos, ros y cursos de
agua (ancho con el caudal mximo).
Conseguir una superfcie de rodadura de la carretera estable y con materia-
les fsicamente sanos.
Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identifcando los lugares
activos durante la estacin de lluvias.
Reducir la erosin colocando cubiertas vegetales o fsicas sobre el terreno
en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a co-
rrientes de agua.
Usar ngulos de talud estables en cortes y rellenos.
Usar medidas de estabilizacin de taludes, de estructuras y de obras de
drenaje conforme se necesiten y sea econmicamente seleccionada.
Aplicar tcnicas especiales al cruzar terrenos agrcolas, zonas ribereas, y
cuando se tienen que controlar las quebradas.
Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
Cerrar o poner fuera de servicio a las carreteras cuando no se usen o cuando
ya no se necesiten.
Di seo geomt ri co
34
35
Captulo 3
DISEO GEOMTRICO
Di seo geomt ri co
36
37
DISEO GEOMTRICO
3.1 Distancia de visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera que es
visible al conductor del vehculo. En diseo, se consideran tres distancias: la de
visibilidad sufciente para detener el vehculo; la necesaria para que un vehculo
adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la distancia
requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor importancia.
3.1.1 Visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mnima requerida para que se de-
tenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto
que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera que el obje-
tivo inmvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10
m por encima de la rasante de la carretera.
Cuadro 3.1.1: Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad directriz
(Km./h)
Pendiente nula o en bajada Pendiente en subida
0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
La pendiente ejerce infuencia sobre la distancia de parada. Esta infuencia tiene
importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6%.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior
a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro 3.1.1 se muestran las distan-
cias de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente.
En carreteras de muy bajo volumen de trnsito, de un solo carril y trfco en dos
Di seo geomt ri co
38
direcciones, la distancia de visibilidad deber ser por lo menos dos veces la corres-
pondencia a la visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios
que los de visibilidad de parada.
3.1.2 Visibilidad de adelantamiento
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mnima distancia que debe
ser visible para facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que viaja a
velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz
y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinacin de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se
considera que la altura del vehculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y
que la del ojo del conductor del vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento
es 1.10 m.
39
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible
de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
refejan, por lo tanto, en el costo de construccin.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse vara con la velocidad
directriz tal como se muestra en el cuadro 3.1.2.
Cuadro 3.1.2: Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad directriz Km./h Distancia de visibilidad de adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
3.2 Alineamiento horizontal
3.2.1 Consideraciones para el alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal deber permitir la circulacin ininterrumpida de los veh-
culos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se har tan directo como sea conveniente adecundose a
las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el nmero de cam-
bios de direccin. El trazado en planta de un tramo carretero est compuesto de la
adecuada sucesin de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transicin.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla
la distancia de visibilidad.
Los radios mnimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento
transversal del vehculo, estn dados en funcin a la velocidad directriz, a la friccin
transversal y al peralte mximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,
debe evitarse el empleo de curvas con radio mnimo. En general, se tratar de usar
curvas de radio amplio reservndose el empleo de radios mnimos para las condi-
ciones ms crticas.
Di seo geomt ri co
40
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual tangentes y
curvas se suceden armnicamente. Se restringir, en lo posible, el empleo de tan-
gentes excesivamente largas con el fn de evitar el encandilamiento nocturno pro-
longado y la fatiga de los conductores durante el da.
Al trmino de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de
aproximacin de los vehculos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrn radios de curvatura razonablemente amplios.
Se evitar pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra
de marcadamente menores. Deber pasarse en forma gradual, intercalando entre
una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mnimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
sern evitados. Estos cambios se efectuarn en decrementos o incrementos de
15 km/h.
No se requiere curva horizontal para pequeos ngulos de defexin. En el cuadro
3.2.1 se muestran los ngulos de infexin mximos para los cuales no es requerida
la curva horizontal.
Cuadro 3.2.1: ngulos de defexin mximos para los que no se requiere
curva horizontal
Velocidad directriz
Km./h
Deflexin mxima aceptable sin curva circular
30 2 30
40 2 15
50 1 50
60 1 30
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,
para ngulos de defexin mayores a los indicados en el cuadro 3.2.1, la longitud de
la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 km/h y
el ngulo de defexin es mayor que 5
, se considera como longitud de curva mnima

deseada la longitud obtenida con la siguiente expresin L = 3V (L = longitud de
curva en metros y V = velocidad en km/hora). Es preferible no disear longitudes de
curvas horizontales mayores a 800 metros.
41
Se evitar, en lo posible, los desarrollos artifciales. Cuando las condiciones del
relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista har una justifca-
cin de ello. Las ramas de los desarrollos tendrn la mxima longitud posible y la
mxima pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la
misma ladera. Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser, probable-
mente, necesario reducir la velocidad directriz.
Las curvas horizontales permitirn, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia
de parada segn se muestra en el cuadro 3.1.1.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de direccin en
el alineamiento hacen que sea difcil para los conductores mantenerse en su carril.
Tambin es difcil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deber ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las transicio-
nes de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirn por una sola curva o se
intercalar una transicin en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta satisfacer las condiciones necesarias de visibilidad de
adelantamiento en tramos sufcientemente largos y con una frecuencia razonable a
fn de dar oportunidad a que un vehculo adelante a otro.
3.2.2 Curvas horizontales
El mnimo radio de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del va-
lor mximo del peralte y del factor mximo de friccin para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.6.1 b se muestran los radios mnimos y los peraltes
mximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseado para una velocidad
directriz, un radio mnimo y un peralte mximo, como parmetros bsicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mnimo. En general, se tratar de usar curvas
de radio amplio, reservando el empleo de radios mnimos para las condiciones ms
crticas.
3.2.3 Curvas de transicin
Todo vehculo automotor sigue un recorrido de transicin al entrar o salir de una
curva horizontal. El cambio de direccin y la consecuente ganancia o prdida de las
fuerzas laterales no pueden tener efecto instantneamente.
Di seo geomt ri co
42
Con el fn de pasar de la seccin transversal con bombeo, correspondiente a los
tramos en tangente a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y so-
bre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseo con una longitud en la
que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transicin.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el cuadro
3.2.3a, se usarn curvas de transicin. Cuando se usen curvas de transicin, se re-
comienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.
Cuadro 3.2.3.a: Necesidad de curvas de transicin
Velocidad directriz
Km./h
Radio
m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
Cuando se use curva de transicin, la longitud de la curva de transicin no ser
menor que L
min
ni mayor que L
max
, segn las siguientes expresiones:
L
min.
=
0.0178 V
3
R
L
mx.
= (24R)
0.5
R = Radio de la curvatura circular horizontal.
L
min.
= Longitud mnima de la curva de transicin.
L
mx
. = Longitud mxima de la curva de transicin en metros.
V = Velocidad directriz en Km. /h.
La longitud deseable de la curva de transicin, en funcin del radio de la curva cir-
cular, se presenta en el cuadro 3.2.2b.
43
Cuadro 3.2.3.B: Longitud Deseable de la Curva Transicin
Radio de curva circular (m)
Longitud deseable de la curva transicin (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
3.2.4 Distancia de visibilidad en curvas horizontales
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento
del diseo del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva horizontal
(tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se requiere un
ajuste en el diseo de la seccin transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstruccin no puede ser removida.
De modo general, en el diseo de una curva horizontal, la lnea de visibilidad ser, por
lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
El mnimo ancho que deber quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, ser
calculado por la expresin siguiente:
M = Ordenada media o ancho mnimo libre.
R = Radio de la curva horizontal.
S = Distancia de visibilidad.
3.2.5 Curvas compuestas
En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas
por una sola curva.
En casos excepcionales podrn usarse curvas compuestas o curvas policntricas
M = R 1 Cos
28.65S
R

Di seo geomt ri co
44
de tres centros. En tal caso, el radio de una no ser mayor que 1.5 veces el radio
de la otra.
3.2.6 Peralte de la carretera
Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la ca-
rretera en curva con relacin a la parte interior del mismo con el fn de contrarrestar
la accin de la fuerza centrfuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afrmadas bien drenadas en casos extremos, podra justifcarse
un peralte mximo alrededor de 12%.
El mnimo radio (R
min
) de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del
valor mximo del peralte (e
max
) y el factor mximo de friccin (f
max
) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por
la expresin:
R
min
=
V
2
127 (0.01 e
max
+ f
max
)
Los valores mximos de la friccin lateral a emplearse son los que se sealan en el
cuadro 3.2.6.1a.
Cuadro 3.2.6.1.a: Friccin transversal mxima en curvas
Velocidad directriz
Km./h
f
mx
20 0.18
30 0.17
40 0.17
20 0.16
60 0.15
En el cuadro 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mnimos y peraltes mxi-
mos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los
valores de la friccin transversal mxima.
45
Cuadro 3.2.6.1b: Radios mnimos y peraltes mximos
Velocidad
directriz
(km/h)
Peralte mximo
e (%)
Valor lmite de
friccin
f
max
Calculado
radio mnimo
(m)
Redondeo
radio mnimo
(m)
20
30
40
50
60
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
14.3
33.7
60.0
98.4
149.1
15
35
60
100
150
20
30
40
50
60
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
13.1
30.8
54.7
89.4
134.9
15
30
55
90
135
20
30
40
50
60
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
12.1
28.3
50.4
82.0
123.2
10
30
50
80
125
20
30
40
50
60
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
11.2
26.2
46.6
75.7
113.3
10
25
45
75
115
20
30
40
50
60
12.0
12.0
12.0
12.0
12.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
10.5
24.4
43.4
70.3
104.9
10
25
45
70
105
En carreteras cuyo IMDA de diseo sea inferior a 200 vehculos por da y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podr ser igual al
2.5%
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con bom-
beo normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se desarrolla en
una longitud de va denominada transicin. La longitud de transicin del bombeo en
aquella en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina
longitud de transicin de peralte a aquella longitud en la que la inclinacin de la
Di seo geomt ri co
46
seccin gradualmente vara desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el
bombeo adverso hasta que la inclinacin corresponde a la del peralte.
En el cuadro 3.2.6.1c se muestran las longitudes mnimas de transicin de bombeo
y de transicin peralte en funcin de velocidad directriz y del valor del peralte.
Cuadro 3.2.6.1.c: Longitudes mnimas de transicin de bombeo y transicin
de peralte (m)
Velocidad
directriz
(Km./h)
Valor del peralte
Transicin de
bombeo 2% 4% 6% 8% 10% 12%
Longitud de transicin de peralte (M)*
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
* Longitud de transicin basada en la rotacin de un carril.
El giro del peralte se har, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro alre-
dedor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
En los cuadros 3.2.6.1 d 1, 3.2.6.1 d2, 3.2.6.1 d3, 3.2.6.1 d4 y 3.2.6.1 d5, se indican
los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de transi-
cin para cada velocidad directriz en funcin de los radios adoptados.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transicin,
se verifcar que la longitud de estas curvas espirales permita la variacin del peral-
te en los lmites indicados, es decir, que la longitud resulte mayor o igual a la que se
indica en los cuadros 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y 3.2.6.1 d5.
47
Cuadro 3.2.6.1.d1: Valores de peralte y longitud de transicin de peralte
peralte mximo = 4%
R (m)
V=20km/h V=30km/h V=40km/h V=50km/h V=60 km/h
(%) (m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000
5000
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
175
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
BH
BH
BH
BH
2.1
2.2
2.4
2.5
2.6
2.8
3.0
3.3
3.8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
9
9
9
9
9
10
11
11
12
13
14
15
17
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.3
2.4
2.5
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.0
3.2
3.3
3.5
3.7
3.9
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
BH
10
11
12
12
12
12
13
13
14
14
15
16
17
18
19
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.1
2.4
2.6
2.8
2.9
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
4.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
11
12
13
14
15
15
16
17
17
18
19
19
20
20
21
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
BH
2.1
2.3
2.5
2.8
3.0
3.3
3.5
3.7
3.8
3.8
3.9
4.0
4.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
11
11
12
13
14
16
17
18
19
20
21
21
22
22
22
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
BH
BH
2.1
2.3
2.5
2.7
3.0
3.3
3.6
3.8
3.9
4.0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
12
12
13
14
15
16
18
20
22
23
23
24
R
min
= 150
R
min
= 100
e =peralte %
R =radio
V =velocidad
BN= Seccin con bombeo normal
BH = Seccin con bombeo adverso
horizontalizado
L = Longitud de transicin de peralte
e
max
= 4%
R
min
= 60
R
min
= 35
R
min
= 15
Di seo geomt ri co
48
peralte mximo = 6%
R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000
5000
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
175
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.1
2.2
2.4
2.6
2.7
3.0
3.2
3.5
3.8
4.2
4.7
5.5
0
0
0
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0
9
9
9
9
10
11
11
12
14
14
15
17
19
21
25
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.3
2.8
3.0
3.3
3.5
3.6
3.8
3.9
4.1
4.2
4.5
4.7
5.0
5.4
5.8
6.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
11
13
14
16
17
17
18
19
20
20
22
23
24
26
28
29
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
RC
2.1
2.5
3.1
3.5
3.9
4.1
4.4
4.5
4.6
4.8
5.0
5.2
5.4
5.5
5.8
6.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
11
13
15
16
18
20
21
23
24
25
26
27
28
29
30
31
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
RC
RC
2.1
2.4
2.8
3.3
3.9
4.2
4.7
5.0
5.3
5.4
5.5
5.7
5.8
6.0
6.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
11
11
12
13
16
18
22
23
26
28
29
30
31
32
32
33
33
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
RC
RC
2.1
2.3
2.5
2.8
3.1
3.6
4.0
4.6
5
5.5
5.8
6.0
6.0
0
0
0
0
0
0
12
12
12
13
14
15
17
19
21
24
28
30
33
35
36
36
R
min
= 135
R
min
= 90
R
min
= 55 e =peralte %
R =radio
V =velocidad
horizontalizado
e
max
= 6%
R
min
= 30
R
min
= 15
49
peralte mximo = 8%
R (m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000
5000
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
175
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.2
2.3
2.5
2.7
3.0
3.3
3.6
4.1
4.6
5.2
5.9
7.1
0
0
0
0
0
0
0
0
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0
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0
0
9
9
9
10
10
11
12
14
15
16
18
21
23
27
32
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
2.1
2.5
3.0
3.4
3.8
4.0
4.2
4.4
4.7
5.0
5.2
5.5
5.9
6.4
6.9
7.5
8.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
12
14
16
18
19
20
21
23
24
25
26
28
31
33
36
38
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.2
2.7
3.4
4.0
4.6
5.0
5.4
5.5
5.8
6.0
6.3
6.6
6.9
7.2
7.6
7.8
8.0
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0
0
10
10
11
14
17
21
24
25
26
29
30
31
32
34
35
37
39
40
41
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.2
2.8
3.0
3.8
4.5
5.1
5.8
6.2
6.7
6.9
7.1
7.4
7.6
7.8
7.9
8.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
11
11
12
14
17
20
25
28
32
34
37
38
39
41
42
43
44
44
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.2
2.4
2.7
3.0
3.4
3.9
4.7
5.6
6.2
7.0
7.4
7.8
7.9
8.0
0
0
0
0
0
0
12
12
12
13
14
16
18
20
23
28
34
37
42
44
47
47
48
R
min
= 125
R
min
= 80
e =peralte %
R =radio
V =velocidad
horizontalizado
e
max
= 8%
R
min
= 45
R
min
= 30
R
min
= 10
Di seo geomt ri co
50
peralte mximo = 10%
R (m)
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000
5000
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
175
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.1
2.2
2.4
2.6
2.8
3.1
3.4
3.8
4.4
5.0
5.9
7.0
8.5
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9
9
9
10
11
12
13
14
15
17
20
23
27
31
38
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
2.2
2.6
3.1
3.5
4.0
4.3
4.5
4.8
5.1
5.5
5.9
6.4
6.9
7.5
8.2
9.1
9.9
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12
15
17
19
21
22
23
24
26
28
31
33
36
39
44
48
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.3
2.8
3.5
4.2
5.0
5.6
6.2
6.4
6.7
7.0
7.4
7.7
8.2
8.8
9.1
9.6
10.0
0
0
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0
10
10
12
14
19
22
26
29
32
33
34
36
38
40
42
44
47
49
51
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.3
2.7
3.1
3.8
4.6
5.6
6.5
7.1
7.8
8.1
8.5
8.8
9.1
9.5
9.8
10.0
0
0
0
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0
11
11
12
13
15
17
21
27
31
37
39
43
45
47
49
50
53
54
55
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.2
2.6
2.7
3.1
3.6
4.2
5.0
5.3
7.1
8.2
8.8
9.4
9.7
9.8
10.0
0
0
0
0
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12
12
13
15
16
19
22
25
30
38
43
49
53
56
58
59
60
R
min
= 115
R
min
= 75
R
min
= 45 e =peralte %
R =radio
V =velocidad
horizontalizado
e
max
= 10%
R
min
= 25
R
min
= 10
51
peralte mximo = 12%
R (m)
V=20 km/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 km/h V=60 km/h
(%) L(%) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000
5000
3000
2500
2000
1500
1400
1300
1200
1000
900
800
700
600
500
400
300
250
200
175
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.1
2.3
2.5
2.7
2.8
3.2
3.5
4.0
4.6
5.3
6.3
7.7
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
9
9
10
11
12
13
14
16
18
21
24
28
35
44
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
2.2
2.6
3.2
3.6
4.2
4.4
4.7
5.1
5.4
5.9
6.4
6.9
7.6
6.4
9.3
10.4
11.5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
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12
15
17
20
21
23
24
26
28
31
33
36
40
45
50
56
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.4
2.9
3.8
4.4
6.3
6.9
6.7
7.0
7.4
7.8
8.2
8.7
9.3
9.9
10.5
11.2
11.8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10
10
12
15
20
23
27
30
34
38
39
40
42
45
48
51
54
58
61
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
2.1
2.4
2.7
3.2
3.9
5.1
6.9
7.1
7.8
8.7
9.1
9.5
10.0
10.5
11.0
11.4
11.8
12.0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
11
11
12
13
15
18
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28
33
39
43
48
50
53
55
58
61
63
65
66
BN
BN
BN
BN
BN
BN
BH
BH
BH
2.3
2.5
2.8
3.2
3.3
4.3
5.3
6.7
7.7
9.1
10.0
10.9
11.2
11.5
11.8
12.0
0
0
0
0
0
0
12
12
12
14
15
17
19
22
26
62
40
46
55
60
65
67
59
71
72
R
min
= 105
R
min
= 70
e =peralte %
R =radio
V =velocidad
horizontalizado
e
max
= 12%
R
min
= 45
R
min
= 25
R
min
= 10
Di seo geomt ri co
52
C
u
a
d
r
o

3
.
2
.
7
:

S
o
b
r
e

a
n
c
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o

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e

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c
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l
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m
)
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l
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c
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n
)
V
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d

d
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t
r
i
z

k
m
/
h
R
a
d
i
o

d
e

c
u
r
v
a

(
m
)
1
0
1
5
2
0
3
0
4
0
5
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6
0
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0
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0
0
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0
0
0
2
0
*
6
.
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2
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.
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.
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.
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.
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.
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0
1
0
.
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0
.
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0
0
.
5
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0
.
3
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.
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0
.
2
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.
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0
.
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4
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0
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.
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.
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2
.
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.
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6
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.
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4
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.
3
5
1
.
1
1
0
.
9
2
0
.
7
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0
.
6
2
0
.
4
4
0
.
3
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0
.
3
0
0
.
2
2
0
.
1
8
4
0
2
.
6
8
2
.
2
0
1
.
8
7
1
.
4
6
1
.
2
1
1
.
0
1
0
.
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.
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0
.
5
0
0
.
4
0
0
.
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0
.
2
5
0
.
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1
5
0
1
.
5
7
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.
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1
1
.
1
0
0
.
9
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0
.
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0
.
5
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0
.
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0
.
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.
2
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.
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0
1
.
4
1
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.
1
9
1
.
0
3
0
.
8
3
0
.
6
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0
.
5
0
0
.
4
3
0
.
3
3
0
.
2
7
53
3.2.7 Sobre ancho de la calzada en curvas circulares
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de opera-
cin vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehculo de diseo ocupa un mayor ancho que en los tramos rec-
tos. Asimismo, a los conductores les resulta ms difcil mantener el vehculo en el
centro del carril.
En el cuadro 3.2.7 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de
doble carril.
Para velocidades de diseo menores a 50 Km/h no se requerir sobre ancho cuan-
do el radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerir sobre ancho
cuando las velocidades de diseo estn comprendidas entre 50 y 60 Km/h y el radio
de curvatura sea mayor a 800 m.
Di seo geomt ri co
54
3.3 Alineamiento vertical
3.3.1 Consideraciones para el alineamiento vertical
En el diseo vertical, el perfl longitudinal conforma la rasante, la misma que est
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos a los
cuales dichas rectas son tangentes.
Para fnes de proyecto, el sentido de las pendientes se defne segn el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una tran-
sicin entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseo de estas curvas asegurar distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelacin
del Instituto Geogrfco Nacional.
A efectos de defnir el perfl longitudinal, se considerarn como muy importantes las
caractersticas funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibili-
dad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una transicin
gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.
Para la defnicin del perfl longitudinal se adoptarn los siguientes criterios, salvo
casos sufcientemente justifcados:
En carreteras de calzada nica, el eje que defne el perfl coincidir con el eje
central de la calzada.
Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estar por encima del
terreno a fn de favorecer el drenaje.
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante se acomodar a las
infexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
esttica.
En terreno montaoso y en terreno escarpado, tambin se acomodar la
rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a un alarga-
miento innecesario del recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categora de la carretera y la topografa del terreno.
55
Los valores especifcados para pendiente mxima y longitud crtica podrn
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportuni-
dad de la aplicacin de las pendientes determinarn la calidad y apariencia
de la carretera.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas
por una alineacin corta), debern ser evitadas siempre que sea posible. En
casos de curvas convexas, se generan largos sectores con visibilidad restrin-
gida y cuando son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y
se generan confusiones en la apreciacin de las distancias y curvaturas.
3.3.2 Curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales para-
blicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para
carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afrmadas.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mnima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales se seleccionar el ndi-
ce de curvatura K. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice K multiplicado
por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los ndices K se muestran en el cuadro 3.3.2a para curvas convexas
y en el cuadro 3.3.1 b para curvas cncavas.
Cuadro 3.3.2.a: ndice K para el clculo de la longitud
de curva vertical convexa
Velocidad directriz
Km./h
Longitud controlada por visibilidad de frenado Longitud controlada por visibilidad de
adelantamiento
Distancia de visibilidad de
frenado m.
ndice de curvatura K Distancia de visibilidad
de adelantamiento
ndice de
curvatura K
20
30
40
50
60
20
35
50
65
85
0.6
1.9
3.8
6.4
11
-.-
200
270
345
410
-.-
46
84
138
195
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la
diferencia algebraica.
Di seo geomt ri co
56
Cuadro 3.3.2.b: ndice para el clculo de la longitud de curva vertical cncava
Velocidad directriz KM/H Distancia de visibilidad de frenado M.
ndice de curvatura
K
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
El ndice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje de la
diferencia algebraica.
3.3.3 Pendiente
En los tramos en corte, se evitar preferiblemente el empleo de pendientes meno-
res a 0.5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar
el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los lmites mximos de pendiente
que estn indicados en el cuadro 3.3.3.a.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores mxi-
mos del cuadro 3.3.3.a para terreno montaoso o terreno escarpados se reducirn
en 1%.
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad
de la circulacin de los vehculos ms pesados en las condiciones ms desfavora-
bles de la superfcie de rodadura.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se pro-
yectar, ms o menos, cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud
no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinar la frecuencia y
la ubicacin de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores
ventajas y los menores incrementos del costo de construccin.
En general, cuando en la construccin de carreteras se emplee pendientes mayores
a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
57
Cuadro 3.3.3.a: Pendientes mximas
Orografa tipo
Terreno
plano
Terreno
ondulado
Terreno
montaoso
Terreno
escarpado Velocidad de diseo:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
Es deseable que la mxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2000 m no supere el 6%, las pendientes mximas que se indican en el cuadro
3.3.3a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,
debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy signif-
cativamente.
3.4 Coordinacin entre el diseo horizontal y del diseo
vertical
El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse indepen-
dientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable
y efciente servicio al trfco, es necesario coordinar estos alineamientos. (Figura
3.4.1).
La superposicin (coincidencia de ubicacin) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado una carretera ms segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfl longitudinal no combinados con la curvatura horizontal, pue-
den conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehculo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta
de una curva vertical. Esta condicin puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o fnal de la curva horizontal. Se mejora
la seguridad si la curva horizontal gua a la curva vertical. La curva horizontal debe
ser ms larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben disearse las curvas horizontal y vertical de modo
que stas no sean cercanas a la inclinacin transversal nula en la transicin del
peralte.
Di seo geomt ri co
58
El diseo horizontal y vertical de una carretera deber estar coordinado de forma
que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura. Concretamente,
se evitar que circulando a la velocidad de diseo, se produzcan prdidas visuales
de trazado, defnida sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver,
en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado
entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los diseos, se tendrn en cuenta
las siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una
curva circular, estarn situados dentro de la zona de curvas de transicin
(Clotoide) en planta y lo ms alejados del punto de radio infnito o punto de
tangencia de la curva de transicin con el tramo en recta.
En tramos donde sea previsible la aparicin de hielo, la lnea de mxima
pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) ser igual o menor
que el diez por ciento (10%).
59
Figura 3.4.1: Coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical
Di seo geomt ri co
60
3.5 Seccin transversal
3.5.1 Calzada
En el diseo de carreteras de muy bajo volumen de trfco IMDA < 50, la calzada
podr estar dimensionada para un solo carril. En los dems casos, la calzada se
dimensionar para dos carriles.
En el cuadro 3.5.1a, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relacin al trfco previsto y a la im-
portancia de la carretera.
Cuadro 3.5.1.a: Ancho mnimo deseable de la calzada en tangente
(en metros)
Trfico IMDA <15 16 50 51 100 101 200
Velocidad Km./h * * ** * ** * **
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
* Calzada de un slo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamento
** Carreteras con predominio de trfco pesado.
En los tramos en recta, la seccin transversal de la calzada presentar inclinaciones
transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar
el drenaje superfcial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarn provistas de bombeo con valores entre
2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo ser sustituido por el peralte. En las
carreteras de bajo volumen de trnsito con IMDA inferior a 200 veh/da, se puede
sustituir el bombeo por una inclinacin transversal de la superfcie de rodadura de
2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, debern considerarse
las secciones indicadas en el cuadro 3.5.1. Estarn provistas de sobre anchos, en
los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el cuadro 3.2.7.
3.5.2 Bermas
A cada lado de la calzada, se proveern bermas con un ancho mnimo de 0.50 m.
Este ancho deber permanecer libre de todo obstculo incluyendo seales y guarda-
vas. Cuando se coloque guardavas se construir un sobre ancho de min. 0.50 m.
61
En los tramos en tangentes las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el exte-
rior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguir la inclinacin de este cuando
su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinacin de la berma ser igual
al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendr en lo posible una inclinacin
en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y
la calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto signifca que cuando la inclinacin
del peralte es igual a 7%, la seccin transversal de la berma ser horizontal y cuan-
do el peralte sea mayor a 7%, la berma superior quedar inclinada hacia la calzada
con una inclinacin igual a la inclinacin del peralte menos 7%.
3.5.3 Ancho de la plataforma
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho en cal-
zada y del ancho de las bermas.
La plataforma a nivel de la subrasante tendr un ancho necesario para recibir sobre
ella la capa o capas integrantes del afrmado y la cuneta de drenaje.
3.5.4 Plazoletas
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de trnsito, se construirn ensanches
en la plataforma, cada 500 m como mnimo para que puedan cruzarse los vehculos
opuestos o adelantarse aquellos del mismo sentido.
La ubicacin de las plazoletas se fjar de preferencia en los puntos que combinen
mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plata-
forma.
3.5.5 Dimensiones en los pasos inferiores
La altura libre deseable sobre la carretera ser de por lo menos 5.00 m. En los t-
neles, la altura libre no ser menor de 5.50. (Ver fgura 3.5.5.1)
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su seccin transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa de-
ben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregndose una
sobre berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).
Di seo geomt ri co
62
3.5.6 Taludes
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarn de acuerdo a la estabili-
dad de los terrenos en que estn practicados. Las alturas admisibles del talud y su in-
clinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos o tomando
en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en
rocas o suelos de naturaleza y caractersticas geotcnicas similares que se mantie-
nen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinacin de los taludes en corte y relleno sern de un modo
referencial los indicados en el acpite 5.2 del captulo 5.
3.5.7 Seccin transversal tpica
La fgura 3.5.7.1 ilustra una seccin transversal tpica de la carretera, a media lade-
ra, que permite observar hacia el lado derecho la estabilizacin del talud de corte y
hacia el lado izquierdo, el talud estable de relleno.
Ambos detalles por separado, grafcan en el caso de presentarse en ambos lados,
la situacin denominada, en el primer caso carreteras en cortes cerrados, y en el
segundo caso carreteras en relleno.
63
Figura 3.5.5.1
Di seo geomt ri co
64
F
i
g
u
r
a

3
.
5
.
7
.
1
65
Captulo 4
HIDROLOGA Y DRENAJE
Hi drol og a y drenaj e
66
67
HIDROLOGA Y DRENAJE
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos fnalidades: a) pre-
servar la estabilidad de la superfcie y del cuerpo de la plataforma de la carretera
y b) restituir las caractersticas de los sistemas de drenaje y/o de conduccin de
aguas, natural del terreno o artifcial, de estructuras, construidas previamente, que
seran daadas o modifcadas por la construccin de carretera que, sin un debido
cuidado, resultaran causando daos en el medio ambiente, algunos posiblemente
irreparables.
Desde estos puntos de vista y de una manera prctica, debe considerarse:
a) En la etapa del planeamiento
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localizacin del eje de la carre-
tera:
1) Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios, hmedos o
pantanosos; zonas de huaicos mayores; zonas con torrentes de
aguas intermitentes; zonas con corrientes de aguas subterrneas y
las zonas inestables y/o con taludes pronunciadas.
2) Evitar en lo posibles la cercana a reservorios y cursos de agua exis-
tentes, naturales o artifciales, especialmente si son causa de posi-
bles erosiones de la plataforma de la carretera.
b) En la etapa de diseo del sistema de drenaje
1) Mantener al mximo en los taludes, la vegetacin natural existente.
2) No afectar o reconstruir, perfeccionndolo, el drenaje natural del terri-
torio (cursos de agua).
3) Canalizar el agua superfcial proveniente de lluvias sobre la expla-
nacin de la carretera hacia cursos de agua existentes fuera de la
carretera evitando que tenga velocidad erosiva.
4) Bajar la napa fretica de aguas subterrneas a niveles que no afecten
la carretera.
5) Proteger la carretera contra la erosin de las aguas.
La aplicacin de estos criterios lleva al diseo de soluciones de ingeniera que, por
su naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
Drenaje superfcial.
Drenaje subterrneo.
68
4.1 Drenaje superfcial
4.1.1 Consideraciones generales
a) Finalidad del drenaje superfcial
El drenaje superfcial tiene como fnalidad alejar las aguas de la carretera para
evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y
transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destruccin total o parcial
de una carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la
modifcacin de la escorrenta a lo largo de ste.
El drenaje superfcial comprende:
La recoleccin de las aguas procedentes de la plataforma y sus talu-
des.
La evacuacin de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
La restitucin de la continuidad de los cauces naturales interceptados
por la carretera.
b) Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superfcial se elegirn teniendo en cuenta criterios
funcionales, segn se menciona a continuacin:
Las soluciones tcnicas disponibles.
La facilidad de su obtencin y as como los costos de construccin y
mantenimiento.
Los daos que, eventualmente, produciran los caudales de agua co-
rrespondientes al perodo de retorno, es decir, los mximos del pero-
do de diseo.
Al paso del caudal de diseo, elegido de acuerdo al perodo de retorno y con-
siderando el riesgo de obstruccin de los elementos del drenaje, se deber
cumplir las siguientes condiciones:
En los elementos de drenaje superfcial la velocidad del agua ser tal
que no produzca daos por erosin ni por sedimentacin.
El mximo nivel de la lmina de agua ser tal que siempre se manten-
ga un borde libre no menor de 0.10 m.
69
No alcanzar la condicin de catastrfcos los daos materiales a ter-
ceros producibles por una eventual inundacin de zonas aledaas a
la carretera, debido a la sobre elevacin del nivel de la corriente en
un cauce, provocada por la presencia de una obra de drenaje trans-
versal.
c) Perodo de retorno
La seleccin del caudal de diseo para el cual debe proyectarse un drenaje
superfcial, est relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el perodo para el cual se disea la carretera. En general,
se aceptan riesgos ms altos cuando los daos probables que se produzcan,
en caso de que discurra un caudal mayor al de diseo, sean menores y los
riesgos aceptables debern ser muy pequeos cuando los daos probables
sean mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de
aos, est relacionado con la frecuencia histrica de su aparicin o con el
perodo de retorno.
En el cuadro 4.1.1a se muestran los valores del riesgo de excedencia, del
caudal de diseo, durante la vida til del elemento de drenaje para diversos
perodos de retorno.
Cuadro 4.1.1.a: Riesgo de excedencia (%) durante la vida til para
diversos perodos de retorno
Perodo de retorno
(aos)
Aos de vida til
10 20 25 50 100
10 65.13% 87.84% 92.82% 99.48% 99.99%
15 49.84% 74.84% 82.18% 96.82% 99.90%
20 40.13% 64.15% 72.26% 92.31% 99.41%
25 33.52% 55.80% 63.96% 87.01% 98.31%
50 18.29% 33.24% 39.65% 63.58% 86.74%
100 9.56% 18.21% 22.22% 39.50% 63.40%
500 1.98% 3.92% 4.88% 9.3% 18.14%
1000 1.00% 1.98% 2.47% 4.88% 9.52%
10000 0.10% 0.20% 0.25% 0.50% 0.75%
Se recomienda adoptar perodos de retorno no inferiores a 10 aos para las
cunetas y para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el
perodo de retorno aconsejable es de 50 aos. Para los pontones y puentes,
el perodo de retorno no ser menor a 100 aos. Cuando sea previsible que
70
se produzcan daos catastrfcos en caso de que se excedan los caudales
de diseo, el perodo de retorno podr ser hasta de 500 aos o ms.
En el cuadro 4.1.1 b, se indican perodos de retorno aconsejables, segn el
tipo de obra de drenaje.
Cuadro 4.1.1.b: Perodos de retorno para diseo de obras de drenaje
en carreteras de bajo volumen de trnsito
Tipo de obra Perodo de retorno en aos
Puentes y pontones 100 (mnimo)
Alcantarillas de paso y badenes 50
Alcantarilla de alivio 10 20
Drenaje de la plataforma 10
d) Riesgo de obstruccin
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superfcial,
pueden verses alteradas por su obstruccin debida a cuerpos arrastrados
por la corriente.
Entre los elementos del drenaje superfcial de la plataforma, el riesgo es es-
pecialmente importante en los sumideros y colectores enterrados debido a la
presencia de basura o sedimentacin del material transportado por el agua.
Para evitarlo, se necesita un adecuado diseo, un cierto sobre dimensiona-
miento y una efcaz conservacin o mantenimiento.
El riesgo de obstruccin de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de
paso y cursos naturales), fundamentalmente por vegetacin arrastrada por la
corriente depender de las caractersticas de los cauces y zonas inundables
y puede clasifcarse en las categoras siguientes:
Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre rboles u obje-
tos de tamao parecido.
Riesgo medio: Pueden ser arrastradas caas, arbustos, ramas y ob-
jetos de dimensiones similares, en cantidades importantes.
Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamao en
cantidad sufciente como para obstruir el desage.
Si el riesgo fuera alto, se procurar que las obras de drenaje transversal no
funcionen a seccin llena, dejando entre el nivel superior de la superfcie del
71
agua y el techo del elemento un borde libre, para el nivel mximo del agua,
con un resguardo mnimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior
a 12 m. Si el riesgo fuera medio, las cifras anteriores podrn reducirse a la
mitad. Si estas condiciones no se cumplen, se tendr en cuenta la sobre ele-
vacin del nivel del agua que pueda causar una obstruccin, aplicando en los
clculos una reduccin a la seccin terica de desage. Tambin se podr
recurrir al diseo de dispositivos para retener al material fotante, aguas arri-
ba y a distancia sufciente. Esto siempre que se garantice el mantenimiento
adecuado.
Deber comprobarse que la carretera no constituya un obstculo que reten-
ga las aguas desbordadas de un cauce o conducto de agua y prolongue de
forma apreciable la inundacin despus de una crecida.
e) Daos debidos a la escorrenta
A efectos del presente manual, nicamente se considerarn como daos a
aquellos que no se hubieran producido sin la presencia de la carretera. Es
decir a las diferencias entre los efectos producidos por el caudal debido a la
carretera y de sus elementos de drenaje superfcial y aquellos que se origi-
naban antes de la construccin.
Estos daos pueden clasifcarse en las categoras siguientes:
Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno
inmediato (sedimentaciones, erosiones, roturas).
Las interrupciones en el funcionamiento de la carretera o de vas con-
tiguas, debidas a inundacin de su plataforma.
Los daos a la estructura del afrmado, a la plataforma de la carretera
o a las estructuras y obras de arte.
Los daos materiales a terceros por inundacin de las zonas aledaas po-
drn considerarse catastrfcos o no. No dependen del tipo de carretera ni de
la circulacin que esta soporte, sino de su emplazamiento.
e.1) Daos en el elemento de drenaje superfcial
Se podr considerar que la corriente no producir daos importantes por
erosin de la superfcie del cauce o conducto si su velocidad media no ex-
cede de los lmites fjados en el cuadro 4.1.1c en funcin de la naturaleza de
dicha superfcie:
72
Cuadro 4.1.1.c: Velocidad mxima del agua
Tipo de superficie Mxima velocidad admisible (m/s)
Arena fna o limo (poca o ninguna arcilla) 0.20 0.60
Arena arcillosa dura, margas duras 0.60 0.90
Terreno parcialmente cubierto de vegetacin 0.60 1.20
Arcilla, grava, pizarras blandas con cubierta vegetal 1.20 1.50
Hierba 1.20 1.80
Conglomerado, pizarras duras, rocas blandas 1.40 2.40
Mampostera, rocas duras 3.00 4.50 *
Concreto 4.50 6.00 *
* Para fujos de muy corta duracin
Si la corriente pudiera conducir materiales en suspensin (limo, arena, etc.),
se cuidar que una reduccin de la velocidad del agua no provoque su sedi-
mentacin o se dispondrn depsitos de sedimentacin para recogerlas, los
cuales debern ser de fcil limpieza y conservarse de forma efcaz.
e.2) Daos no catastrfcos a terceros
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren da-
os por inundaciones o similares, deber cuidarse y comprobarse que la
carretera no constituya un obstculo que retenga las aguas desbordadas y
prolongue de forma apreciable la inundacin despus del paso de una creci-
da. Especial atencin se prestar a este problema en cauces con mrgenes
ms altos que los terrenos circundantes y en Ilanuras de inundacin.
e.3) Daos catastrfcos
Los daos a terceros se considerarn catastrfcos cuando ocurra alguna de
las circunstancias siguientes:
Riesgo de prdida de vidas humanas o graves daos personales.
Afectaciones a ncleos poblados o industriales.
En los casos en que resulte evidente la ocurrencia de daos, se deber
realizar un detallado anlisis de la situacin. Si de dicho anlisis se deduje-
ra riesgo de daos catastrfcos se adoptarn las medidas oportunas para
evitarlos.
e.4) Benefcios
Todo anlisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una
carretera incluir, adems de los daos, tambin eventuales benefcios, debi-
das a la reduccin de niveles de inundacin en algunas zonas aguas abajo, o
a otras razones.
73
4.1.2 Hidrolgica y clculos hidrulicos
Las dimensiones de los elementos del drenaje superfcial sern establecidas me-
diante mtodos tericos conocidos de acuerdo a las caractersticas hidrolgicas de
la zona por donde pasa la carretera tomando en cuenta la informacin pluviomtrica
disponible.
El mtodo de estimacin de los caudales asociados a un perodo de retorno depen-
de del tamao y naturaleza de la cuenca tributaria. Por su naturaleza, representan
casos especiales la presencia de lagos, embalses y zonas inundables que retengan
o desven la escorrenta.
Cuando las cuencas son pequeas, se considera apropiado el mtodo de la frmula
racional para la determinacin de los caudales Se consideran cuencas pequeas a
aquellas en que el tiempo de concentracin es igual o menor a 6 horas. El tiempo
de recorrido del fujo en el sistema de cauces de una cuenca o tiempo de concen-
tracin relacionado con la intensidad media de precipitacin se puede deducir por
la frmula:
T = 0.3 (L/J
Siendo:
T = Tiempo de concentracin en horas.
L = Longitud del cauce principal en km.
J = Pendiente media.
Esta frmula no es aplicable al fujo sobre la plataforma de la carretera dado que
este fujo es difuso y lento.
Cuando se disponga de informacin directa sobre niveles o cualidades de la ave-
nida, se recomienda comparar los resultados obtenidos del anlisis con esta infor-
macin directa.
El caudal de diseo en el que desagua una cuenca pequea o superfcie se obten-
dr mediante la frmula racional:
Q = C I A / 3.6
Q = Caudal m
3
/seg. (Para cuencas pequeas) en la seccin en estudio.
I = Intensidad de la precipitacin pluvial mxima, previsible, correspondiente a
una duracin igual al tiempo de concentracin y a un perodo de retorno
dado, en mm/h.
A = rea de la cuenca en km
2.
74
C = Coefciente de escorrenta.
Para el pronstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la
familia de curvas Intensidad Duracin Frecuencia (IDF). En nuestro pas, debido
a la escasa cantidad de informacin pluviogrfca que se tiene, difcilmente pueden
elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias mximas en 24
horas por lo que el valor de la intensidad de la precipitacin pluvial mxima general-
mente se estima a partir de la precipitacin mxima en 24 horas, multiplicada por un
coefciente de duracin. En el cuadro 4.1.2.c se muestran coefcientes de duracin,
entre 1 hora y 48 horas, los mismos que podrn usarse, con criterio y cautela, para
el clculo de la intensidad cuando no se disponga de mejor informacin.
Cuadro 4.1.2.a: Coefcientes de duracin lluvias entre 48 horas y una hora
Duracin de la precipitacin
en horas
Coeficiente
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1.00
48 1.32
El coefciente de C, de la frmula racional, puede determinarse con la ayuda de los
valores mostrados en los cuadros 4.1.2.b y 4.1.2.c
75
Cuadro 4.1.2.b: Valores para la determinacin del coefciente de escorrenta
Condicin Valores
1. Relieve del terreno K
1
= 40 K
1
= 30 K
1
= 20 K
1
= 10
Muy accidentado
pendiente superior
al 30%
Accidentado
pendiente entre 10%
y 30%
Ondulado
pendiente entre
5% y 10%
Llano
pendiente inferior
al 5%
2. Permeabilidad del suelo K
2
= 20 K
2
= 15 K
2
= 10 K
2
= 5
Muy impermeable
roca sana
Bastante
impermeable arcilla
Permeable Muy permeable
3. Vegetacin K
3
= 20 K
3
= 15 K
3
= 10 K
3
= 5
Sin vegetacin Poca
Menos del 10% de
la superfcie
Bastante
Hasta el 50% de la
superfcie
Mucha
Hasta el 90% de la
superfcie
4. Capacidad de retencin K
4
= 20
Ninguna
K
4
= 15
Poca
K
4
= 10
Bastante
K
4
= 5
Mucha
Cuadro 4.1.2.c: Coefciente de escorrenta
K = K
1
+ K
2
+ K
3
+ K
4
* C
100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20
* Ver cuadro 4.1.2.b
Para la determinacin del coefciente de escorrenta tambin podrn tomarse como
referencia, cuando sea pertinente, los valores mostrados en el cuadro 4.1.2.d
Cuadro 4.1.2.d: Coefciente de escorrenta
Tipo de superficie Coeficiente de escorrenta
Pavimento asfltico y concreto 0.70 0.95
Adoquines 0.50 0.70
Superfcie de grava 0.15 0.30
Bosques 0.10 0.20
Zonas de vegetacin densa
Terrenos granulares
Terrenos arcillosos
0.10 0.50
0.30 0.75
Tierra sin vegetacin 0.20 0.80
Zonas cultivadas 0.20 0.40
76
Para el clculo de la velocidad y del caudal en un canal con rgimen hidrulico uni-
forme, se puede emplear la frmula de Manning.
V = R
2/3
S
1/2
/ n
Q = VA
R = A / P
Donde:
Q = Caudal m
3
/s
V = Velocidad media m/s
A = rea de la seccin transversal ocupada por el agua m
2
P = Permetro mojado m
R = A/P; Radio hidrulico m
S = Pendiente del fondo m/m
n = Coefciente de rugosidad de Manning (cuadro 4.1.2.e)
Cuadro 4.1.2.e: Valores del coefciente de Manning
Tipo de canal Mnimo Normal
Mximo
Tubo metlico corrugado 0.021 0.024 0.030
Tubo de concreto 0.010 0.015 0.020
Canal revestido en concreto alisado 0.011 0.015 0.017
Canal revestido en concreto sin alisar 0.014 0.017 0.020
Canal revestido albailera de piedra 0.017 0.025 0.030
Canal sin revestir en tierra o grava 0.018 0.027 0.030
Canal sin revestir en roca uniforme 0.025 0.035 0.040
Canal sin revestir en roca irregular 0.035 0.040 0.050
Canal sin revestir con maleza tupida 0.050 0.080 0.120
Ro en planicies de cauce recto sin zonas con
piedras y malezas
0.025 0.030 0.035
Ros sinuosos o torrentosos con piedras 0.035 0.040 0.600
77
4.1.3 Elementos fsicos del drenaje superfcial
a) Drenaje del agua que escurre superfcialmente
Funcin del bombeo y del peralte
La eliminacin del agua de la superfcie de rodadura se efecta por
medio del bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las
curvas horizontales, provocando el escurrimiento de las aguas hacia las
cunetas (fgura 4.1.3.1). Los valores del bombeo se sealan en el tem
3.5.1.
Pendiente longitudinal de la rasante
De modo general, la rasante ser proyectada con pendiente longitudi-
nal no menor de 0.5 %, evitndose los tramos horizontales con el fn
de facilitar el movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviade-
ros o alcantarillas.
Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la
pendiente conveniente independientemente de la calzada, se admiti-
r la horizontalidad de sta.
En carreteras no pavimentadas debern evitarse, en lo posible, pen-
dientes mayores al 10%, salvo que se construyan camellones que des-
ven las aguas lateralmente antes que adquieran velocidad de erosin.
Desage sobre los taludes en relleno o terrapln
Si la plataforma de la carretera est en un terrapln o relleno y el talud
es erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada debern ser
encausadas por los dos lados de la misma en forma que el desage
se efecte en sitios preparados especialmente protegidas y se evite
la erosin de los taludes (fgura 4.1.3.2).
Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable, se podr
prever la construccin de un bordillo al costado de la berma. ste ser
cortado con frecuencia impuesto por la intensidad de las lluvias, en-
causando el agua en zanjas fabricadas con descarga al pie del talud.
b) Cunetas
Las cunetas tendrn, en general, seccin triangular y se proyectarn para
todos los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones sern fjadas de acuerdo a las condiciones pluviomtricas,
siendo las dimensiones mnimas aquellas indicadas en el cuadro 4.1.3a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que
pasa por el vrtice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el
nivel del borde de la subrasante el fondo o vrtice de la cuneta.
78
F
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g
u
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4
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1
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2
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80
Cuadro 4.1.3.a: Dimensiones mnimas de las cunetas
Regin Profundidad(m) Ancho(m)
Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy Lluviosa 0.50 1.00
Revestimiento de las cunetas
Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, are-
na limo arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la
cuneta es igual o mayor de 4%, sta deber revestirse con piedra y
lechada de cemento u otro revestimiento adecuado (fgura 4.1.3.3a).
Desage de las cunetas
El desage del agua de las cunetas se efectuar por medio de alcan-
tarillas de alivio (fgura 4.1.3.3.b).
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio ser de 250 m
como mximo para suelos no erosionables o poco erosionables. Para
otro tipo de suelos susceptibles a erosin, la distancia podr disminuir
de acuerdo a los resultados de la evaluacin tcnica de las condicio-
nes de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos, taludes naturales
y otras caractersticas de la zona.
c) Zanjas de coronacin
Ubicacin de las zanjas de coronacin
Cuando se prevea que el talud de corte est expuesto a efecto erosi-
vo del agua de escorrenta, se disear zanjas de coronacin (fgura
4.1.3.4)
d) Zanjas de recoleccin
La zanja de recoleccin ser necesaria para llevar las aguas de las alcanta-
rillas de alivio hacia los cursos de agua existente. (Figura 4.1.3.4)
Dimensiones de las zanjas
Las dimensiones se fjarn de acuerdo a las condiciones pluviomtri-
cas de la zona y caractersticas del terreno.
Revestimiento de las zanjas de coronacin
81
Se deber revestir las zanjas en el caso que estn previstas fltracio-
nes que pueden poner en peligro la estabilidad del talud de corte.
Desage de las zanjas
La ubicacin de los puntos de desage ser fjada por el proyectista
teniendo en cuenta la ubicacin de las alcantarillas y la longitud mxi-
ma que puede alcanzar la zanja con relacin a sus dimensiones y a
la lluviosidad de la zona (fgura 4.1.3.5).
e) Canal de bajada
Cuando la carretera, en media ladera o en corte cerrado, cruza un curso de
agua que no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un ca-
nal de bajada con el fn tambin de preservar la estabilidad del talud (fgura
4.1.3.5 y 4.1.3.6).
f) Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio
Tipo y ubicacin
El tipo de alcantarilla deber de ser elegido en cada caso teniendo en
cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce y
el costo en relacin con la disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicacin sern fjadas para garantizar el drenaje,
evitando la acumulacin excesiva de aguas. Adems, en los puntos
bajos del perfl debe proyectarse una alcantarilla de alivio, salvo solu-
cin alternativa.
Dimensiones mnimas
La dimensin mnima interna de las alcantarillas deber ser la que
permite su limpieza y conservacin. Para el caso de las alcantarillas
de paso, es deseable que la dimensin mnima de la alcantarilla sea
por lo menos 1.00 m. Para las alcantarillas de alivio pueden ser acep-
tables dimetros no menores a 0.40 m., pero lo ms comn es usar
un dimetro mnimo de 0.60 m en el caso de tubos y ancho, alto 0.60
m en el caso rectangular. (fguras 4.1.3.7 y 4.1.3.9).
82
Figura 4.1.3.4: Zanjas de coronacin y de recoleccin
83
Figura 4.1.3.5: Canal de bajada
84
Figura 4.3.1.6: Canal de bajada - Elevacin de corte
85
Figura 4.1.3.7: Detalles de alcantarillas
86
Figura 4.1.3.8: Ejemplos de localizacin y de tipos de alcantarillas
87
Figura 4.1.3.8a: Alcantarilla de paso y proteccin de piedra
88
Figura 4.1.3.9a: Diseos tpicos de cunetas
89
Figura 4.1.3.9b: Tipos de alcantarillas econmicas
90
g) Badenes
Los badenes (fgura 4.1.3.10) son una solucin satisfactoria para los cursos
de agua que descienden por pequeas quebradas, descargando espordi-
camente caudales con fuerza durante algunas horas, en pocas de lluvia y
arrastrando materiales slidos.
Los badenes tienen como superfcie de rodadura una capa de empedrado
de proteccin o tienen una superfcie mejorada formada por una losa de
concreto.
Evitar la colocacin de badenes sobre depsitos de suelos de grano fno su-
ceptibles a la socavacin o adopcin de diseos que no prevean proteccin
contra la socavacin.
Tambin pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tu-
bos como del tipo cajn.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas
que las alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no
son suceptibles de obstruirse. En su mayora, los badenes no son muy sen-
sibles con respecto al caudal de diseo debido a que un pequeo incremento
del tirante de agua incrementa de modo importante la capacidad hidrulica.
Para el diseo de badenes se recomienda lo siguiente:
Usar una estructura o una losa sufcientemente larga para proteger
el permetro mojado del cauce natural del curso de agua. Agregar
proteccin por arriba del nivel esperado de aguas mximas. Mantener
un borde libre, entre 0.3 y 0.5 metros, entre la parte superior de la
superfcie reforzada de rodadura (losa) y el nivel de aguas mximas
esperado.
Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamien-
to, gaviones, losas de concreto u otro tipo de proteccin contra la
socavacin. El nivel del agua debajo de un vado es un punto parti-
cularmente crtico para efectos de socavacin y necesita disipadores
de energa o enrocados de proteccin debido al abatimiento tpico del
nivel del agua al salir de la estructura y a la aceleracin del fujo a lo
largo de la losa.
Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavacin
(roca sana o enrocado) o por debajo de la profundidad esperada de so-
cavacin. Evitar la socavacin de la cimentacin o del cauce mediante
el uso de empedrado pesado colocado localmente, jaulas de gaviones
o refuerzo de concreto.
91
Figura 4.1.3.10: Badenes
92
h) Vados
El cruce a nivel de una carretera a travs de un ro pequeo se denomina
vado. Idealmente debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene
poca altura.
Los vados y badenes implican ciertas demoras al trnsito, ocasionales o
peridicas en las pocas de lluvia por lo que, generalmente, no son aconse-
jables en carreteras de alto volumen de trnsito.
Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los materiales de
arrastre en el cauce y ocasionar el taponamiento de la alcantarilla, poniendo
en riesgo la estabilidad de la estructura.
Para el diseo de vados se recomienda:
Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar grandes frag-
mentos de roca o piedra bien graduados en la base de la quebrada a travs
de la quebrada que tengan la resistencia sufciente para resistir el fujo del
agua. Rellenar los huecos con fragmentos pequeos de roca limpia o con
grava para proporcionar una superfcie de rodadura tersa. A estas rocas pe-
queas se les deber dar mantenimiento peridico y se remplazarn even-
tualmente.
Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeos durante
la mayor parte del ao. Emplear vados mejorados (con alcantarillas) con
tubos o cajones de concreto para alcantarillas a fn de dejar pasar caudales
del estiaje.
Ubicar los vados donde las mrgenes del curso de agua sean bajas y donde
el cauce est bien confnado. En el caso de desages de profundidad mode-
rada usar vados mejorados con alcantarillas de tubo o de cajn.
Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados
para advertir al trnsito de alturas peligrosas del agua.
Evitar la construccin de curvas verticales pronunciadas en vados en las que
puedan quedar atrapados camiones largos o remolques.
4.2 Drenaje subterrneo
4.2.1 Condiciones generales
El drenaje subterrneo se proyectar para controlar y/o limitar la humedad de la
plataforma y de los diversos elementos del pavimento de una carretera.
93
Sus funciones sern alguna o varias de las siguientes:
a) Interceptar y desviar corrientes subsuperfciales y/o subterrneas antes de
que lleguen al lecho de la carretera.
b) Hacer descender el nivel fretico.
c) Sanear las capas del pavimento.
Las fguras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposicin general que deben tener los
drenes subterrneos.
Figura 4.2.1a: Drenaje subterrneo
Figura 4.2.1b: Drenaje subterrneo
94
4.2.2 Drenes subterrneos
El dren subterrneo estar constituido por una zanja en la que se colocar un tubo
con orifcios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodear de un
material permeable, material fltro, compactado adecuadamente, y se aislar de las
aguas superfciales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior
de la zanja (fgura 4.2.2a).
Figura 4.2.2a: Drenes subterrneos
Las paredes de la zanja sern verticales o ligeramente inclinadas, salvo en drenes
transversales o en espina de pez, en que sern admisibles, incluso convenientes,
pendientes ms fuertes. En casos normales, el talud mximo no superar el valor
1/5. (H/V)
Si se proyectan colectores longitudinales, puede aprovecharse la zanja del dren
para la ubicacin de aquellos. En tal caso, se aconseja una disposicin similar a la
que se seala en la fgura 4.2.2b.
95
Figura 4.2.2b: Drenes subterrneos
4.2.2.1 La tubera
Condiciones generales
Los tubos sern de material de buena calidad. Los tubos de cermica o concreto
podrn proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de
agua en su interior. Los de plstico, de material corrugado o de fbras bituminosas,
debern ir provistos de ranuras u orifcios para el mismo fn que el sealado ante-
riormente. Los de concreto poroso permitirn la entrada del agua a travs de sus
paredes.
En las tuberas con juntas abiertas, el ancho de estas juntas oscilar entre 1 cm y 2
cm. Los orifcios de las tuberas perforadas se dispondrn, preferentemente, en la
mitad inferior de la superfcie del tubo y tendrn un dimetro entre 8 mm y 10 mm.
En la fgura 4.2.2.1, se indica la disposicin que deben satisfacer los orifcios de
tuberas perforadas en la mitad inferior de la superfcie del tubo.
96
Figura 4.2.2.1
Los tubos de concreto poroso tendrn una superfcie de absorcin mnima del 20
% de la superfcie total del tubo y una capacidad de absorcin mnima de 50 litros/
minuto por decmetro cuadrado de superfcie, bajo una carga hidrosttica de 1 Kg./
cm
2
.
Condiciones mecnicas
Los tubos cermicos o de concreto tendrn una resistencia mnima, medida en el
ensayo de los tres puntos de carga, de 1000 Kg./m.
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del trfco, se si-
tuarn, como mnimo, a las profundidades que se sealan en el cuadro 4.2.2.2.
97
Cuadro 4.2.2.2
Tipo de tubo
Profundidad mnima
= 15 cm. = 30 cm.
Cermica 50 90
Plstico 50 75
Concreto 50 75
Concreto armado 60
Acero corrugado:
Espesor 1.37 mm
Espesor 1.58 mm
30 30
= dimetro nominal del tubo
Condiciones hidrulicas
Normalmente, la capacidad hidrulica del dren queda limitada por la posibilidad de
fltracin lateral del agua a travs del material permeable hacia los tubos; la capa-
cidad hidrulica de estos, con los dimetros que se indican ms adelante, normal-
mente resulta superior a la necesaria para las exigencias del drenaje.
No obstante, si existe la posibilidad de conocer el caudal de desage, puede ha-
cerse el clculo hidrulico de los tubos utilizando la formula Manning u otra anloga
de las que rigen el movimiento del agua en cauces abiertos. Se utilizar la tabla de
coefcientes de rugosidad que se incluye a continuacin en el cuadro 4.2.2.3.
Cuadro 4.2.2.3
Tipo de tubo
Coeficiente n de rugosidad
De concreto normal y cermica
Condiciones buenas
Condiciones medias
0.013
0.015
De concreto poroso
Condiciones buenas
Condiciones medias
0.017
0.021
De plstico
Condiciones buenas
Condiciones medias
0.013
0.015
De metal
Condiciones buenas
Condiciones medias
0.017
0.021
98
Dimetros y pendientes
Los dimetros de los tubos oscilarn entre 10 cm. y 30 cm. Los dimetros hasta 20
cm. sern sufcientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores,
se aumentara la seccin. Los dimetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarn
con caudales y pendientes pequeos.
Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0.5% y habr de justifcarse
debidamente la necesidad de pendientes menores, que nunca sern inferiores al
0.2%.
En tales casos, la tubera se asentar sobre un solado de concreto que permita
asegurar la perfecta situacin del tubo.
La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estar comprendida entre
0.70 m/s y 4 m/s.
4.2.3 Relleno de zanjas
Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable, para evitar la
acumulacin de agua bajo la tubera se prever la colocacin de una capa de ma-
terial, perfectamente apisonado y que puede ser del mismo terreno, alrededor del
tubo, sin que alcance el nivel de las perforaciones o se asentar sobre un solado de
concreto. En caso de tuberas con juntas abiertas, estas pueden cerrarse en su tercio
inferior y dar a la capa impermeable el espesor correspondiente.
Si el fondo de la zanja se encuentra en terreno permeable, no son necesarias las
anteriores precauciones.
La composicin granulomtrica del material permeable, material fltro, con el que se
rellene la zanja del dren requiere una atencin especial, pues de ella depende su
buen funcionamiento.
Si dn es el dimetro del elemento de suelo o fltro tal que n % de sus elementos en
peso son menores que dn deben cumplirse las siguientes condiciones:
a) Para impedir el movimiento de las partculas del suelo hacia el material fl-
trante.
d
15
del fltro / d
85
del suelo < 5.
d
50
del fltro / d
50
del suelo < 25.
En el caso de terreno natural de granulometra uniforme, se sustituir la pri-
mera relacin por:
d
15
del fltro / d
85
del suelo < 4.
99
b) Para que el agua alcance fcilmente el dren: d
15
del fltro / d
15
del suelo > 5
c) Para evitar el peligro de colmatacin de los tubos por el material fltro.
En los tubos con perforaciones circulares:
d
85
del fltro / dimetro del orifcio del tubo > 1.0
En los tubos con juntas abiertas:
d
85
del material fltro / ancho de la junta > 1.2
En los tubos de concreto poroso, se debe respetar la siguiente condicin:
d
85
del rido del dren poroso / d
85
del fltro < 5.
En caso de terrenos cohesivos, el limite superior para d
15
del fltro se establecer en
0.1mm. Cuando sea preciso, debern utilizarse en el proyecto dos o ms materiales
de fltros. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubera, deben satisfacer,
cada uno con respecto al contiguo, las condiciones exigidas anteriormente entre el
material fltro y el suelo a drenar. El ltimo, que ser el que rodea el tubo, deber
satisfacer, adems, las condiciones que se han indicado en relacin con el ancho de
las juntas o dimetro de los orifcios de dichos tubos.
Para impedir cambios en la composicin granulomtrica o segregaciones del ma-
terial fltro por movimiento de sus fnos, debe utilizarse material de coefciente de
uniformidad (d
60/
d
10
)

inferior a 20, cuidadosamente compactado.
El dren subterrneo se proyectar cumpliendo las disposiciones que se detallan en
la fgura 4.2.3a y 4.2.3.b segn se encuentre en terreno permeable o impermeable y
sean necesarios uno o dos materiales fltro.
Figura 4.2.3a: Drenaje subterraneo
100
Figura 4.2.3b: Subdren de aguas subterrneas con geotextil
4.2.4 Cajas de registro y buzones
En los drenes longitudinales se proyectarn, a intervalos regulares, cajas de registro
o buzones de registro que permitan controlar el buen funcionamiento del drenaje y
sirvan para evacuar el agua recogida por la tubera del drena un colector principal o
a una cuneta situada, por ejemplo, al pie de un terrapln, a una vaguada natural o a
otros dispositivos de desage.
Con independencia de lo anterior, debern colocarse cajas de registro o buzones en
todos los cambios de alineacin de la tubera de drenaje.
La distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilar en general entre 30
m y 100 m y depender de la pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de
desage, de la disposicin general del drenaje y de los elementos naturales exis-
tentes.
Las fguras 4.2.4a y 4.2.4b son esquemas de cajas y buzones de registro que pue-
den servir de orientacin para el proyecto.
En el caso de salida libre de la tubera de desage de la caja de registro o el buzn
a una cuneta etc., se cuidar que el nivel de la salida quede lo sufcientemente alto y
con las protecciones necesarias para impedir su aterramiento, inundacin, entrada
de animales, etc.
101
Figura 4.2.4a: Cajas de registro
102
Figura 4.2.4b: Buzn de registro
4.2.5 Investigacin del agua fretica
La presencia de un nivel fretico elevado exigir una investigacin cuidadosa de sus
causas y naturaleza. Debern practicarse los pozos y/o exploraciones que se consi-
deren precisos para fjar la posicin del nivel fretico y, si es posible, la naturaleza,
origen y movimientos del agua subterrnea.
El reconocimiento se debe efectuar fnal de la poca del ao en la que, en condicio-
nes normales, alcanzar su mxima altura.
Los casos que pueden presentarse en la prctica y su tratamiento adecuado son
innumerables. Algunos de ellos se sealan en la fgura 4.2.5
103
Figura 4.2.5: Agua fretica
4.2.6 Drenes de intercepcin
4.2.6.1 Objeto y clasifcacin
Se proyectarn drenes de interseccin para cortar corrientes subterrneas e impe-
dir que alcancen las inmediaciones de la carretera.
Por su posicin, se clasifcan en longitudinales y transversales.
4.2.6.2 Drenes longitudinales
El dren de interseccin deber proyectarse cumpliendo las condiciones generales
expuestas anteriormente para los drenes enterrados.
104
El fondo del tubo debe quedar, por lo menos, 15 cm. por debajo del plano superior de
la capa impermeable o relativamente impermeable que sirve de lecho a la corriente
subterrnea. En el caso de que esta capa sea roca, deben extremarse las precaucio-
nes para evitar que parte de la fltracin cruce el dren por debajo de la tubera.
El caudal a desaguar puede determinarse aforando la corriente subterrnea. Para
ello, se agotar el agua que afuya a la zanja en que se situar el dren en una lon-
gitud y tiempo determinados.
Para interceptar fltraciones laterales que procedan de uno de los lados de la carre-
tera, se dispondr un solo dren longitudinal en el lado de la fltracin. Sin embargo,
en el fondo de un valle o quebrada, donde el agua pueda proceder de ambos lados,
debern disponerse dos drenes de interseccin, uno a cada lado de la carretera.
Las fguras 4.2.6.2a y 4.2.6.2b son ejemplo de drenes longitudinales en carreteras a
media ladera y en trinchera, respectivamente.
4.2.6.3 Drenes transversales
En carreteras en pendiente, los drenes longitudinales pueden no ser sufcientes
para interceptar todo el agua de fltracin.
En estos casos, se instalarn drenes interceptores transversales normales al eje de
la carretera o un drenaje en espina de pez.
La distancia entre drenes interceptores transversales ser, por trmino medio, de 20
m a 25 m. El drenaje en espina de pez se proyectar de acuerdo con las siguientes
condiciones (fgura 4.2.6.3a).
a) El eje de las espinas formar con el eje de la carretera un ngulo de 60
.
b) Las espinas estarn constituidas por una zanja situada bajo el nivel del plano
superior de la explanada.
c) Sus paredes sern inclinadas con talud aproximado de 1/2 para repartir el
posible asiento diferencial al mximo.
d) Las zanjas se rellenarn de material fltro.
e) Las espinas llevarn una cuna de concreto de baja resistencia o arcilla unida
al solado del dren longitudinal.
f) Las espinas consecutivas se situarn a distancias variables que dependern de la
naturaleza del suelo que compone la explanada. Dichas distancias estarn com-
prendidas entre 6 m para suelos muy arcillosos y 28 m para suelos arenosos.
Con independencia de la pendiente longitudinal de la carretera, se recomienda utili-
zar drenes en espina de pez al pasar de corte cerrado (trinchera) a terrapln, como
proteccin de este contra las aguas infltradas procedentes de la trinchera (corte
cerrado) (Figura 4.2.6.3b).
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107
Figura 4.2.6.3a: Drenes de intercepcin transversales
ACOTACI ONES EN METROS
108
Figura 4.2.6.3b: Drenes de intercepcin transversales
4.2.7 Drenaje del afrmado
Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables, el drenaje de la capa per-
meable constituida por el afrmado, puede proyectarse tanto mediante drenes ente-
rrados como prolongando la capa permeable hasta los taludes de los terraplenes a
cunetas. Adems, deben darse pendientes transversales mnimas a la subrasante.
4.2.8 Casos especiales
4.2.8.1 Proteccin del suelo de la explanacin contra el agua libre en terreno
de elevado nivel fretico, llano y sin desage
Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel freti-
co, se estudiar el rebajamiento de la napa fretica, pudindose utilizar alternativa-
mente mtodos como zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no existiera posi-
bilidad de desaguar el sistema de drenaje, se proyectar en terrapln ms alto.
109
Para la eleccin del material del terrapln, se tendr en cuenta que su humedad
de equilibrio debe disminuir rpidamente con la distancia al nivel fretico y que el
terrapln ha de construirse sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para
resistir esfuerzos de compactacin elevados.
La necesidad de proteger el terrapln mediante la colocacin de membranas bi-
tuminosas u hojas de plstico, tratando su superfcie con sustancias hidrfobas o
utilizando geotextiles, geomembranas o adoptando disposiciones anlogas a la in-
dicada en las fguras 4.2.8.1a y 4.2.8.1 b, depender de la naturaleza y estado del
terreno y del material disponible para la construccin del terrapln.
4.2.8.2 Proteccin del suelo de explanacin situado bajo la calzada contra
los movimientos capilares del agua
Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas, facilitan
los movimientos capilares y disminuyen su capacidad resistente al aumentar el con-
tenido de humedad del suelo de la subrasante bajo la calzada.
Para evitar esta disminucin, las fsuraciones del suelo y los asientos diferenciales
que con dicho aumento de humedad pueden producirse, deben utilizarse alguna de
las siguientes tcnicas:
Impermeabilizar las calzadas y las bermas.
Establecer una membrana impermeable que impida el movimiento del agua
capilar, situndola en un plano ms o menos vertical bajo las bordes de la
calzada.
Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada.
Tanto la membrana impermeable coma las zanjas anticapilares debern ejecutarse
hasta una profundidad de 1,20 m bajo la superfcie de las bermas. Pueden utilizarse
como zanjas anticapilares las que se proyecten para el drenaje del afrmado, cui-
dando de que el material fltro rompa la continuidad en fase lquida entre el agua
situada a un lado y otro de la misma.
4.2.8.3 Capa drenante
Cuando se eleva el terrapln de la carretera sobre un terreno saturado con agua
para evitar que por capilaridad el agua pueda subir a travs del terrapln hasta la
superfcie de rodadura, debe colocarse una capa de material drenante constituida
por gravas y/o arenas.
La capa estar sobre el nivel de referencia ms alto de la napa fretica del terreno
y servir de anticontaminante para romper la capilaridad y drenar la plataforma late-
ralmente. Se recomienda un espesor mnimo de 0.30 m.
110
Figura 4.2.8.1a: Proteccin del terrapln
111
Captulo 5
GEOLOGA, SUELOS Y CAPAS
DE REVESTIMIENTO GRANULAR
112
113
GEOLOGA, SUELOS Y CAPAS DE
REVESTIMIENTO GRANULAR
5.1 Geologa
Las carreteras de bajo volumen de trnsito se estructuran como carreteras de bajo
costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseo que evitan excesivos
movimientos de tierra, considerando estructuras y obras de arte, por lo general di-
seadas para perodos de vida til, de corto y mediano plazo; con capas de revesti-
miento granular afrmados y, en general, con caractersticas que disturban lo menos
posible la naturaleza del terreno.
Con estos requerimientos bsicos, los estudios de geologa incluirn un diagnstico
que comprenda consultas a los pobladores, a la autoridad vial competente y a su
personal tcnico. Asimismo, un reconocimiento e inspeccin de campo siguiendo el
trazo probable del eje de la carretera para detectar o certifcar la presencia o total
ausencia de problemas geolgicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de
estudio, que pudieran en algn caso afectar en algo las caractersticas del proyecto.
stos son inestabilidad de taludes, fallas localizadas por las que se fltra el agua
de lluvias hacia el subsuelo, presencia de aforamientos de aguas subterrneas,
erosiones por accin de los ros, inclinacin de los rboles en las laderas, zonas
de cadas de rocas sobre la carretera existente, el sentido de las formaciones roco-
sas que podran desestabilizarse y otros problemas de naturaleza geodinmica que
ocasionen fallas en la plataforma y taludes de la carretera.
El estudio determinar las caractersticas geolgicas del terreno a lo largo del trazo
defnitivo y de las fuentes de materiales (canteras), defniendo las unidades estrati-
grfcas considerando las caractersticas geolgicas ms destacadas tanto de rocas
como de suelos y el grado de sensibilidad o la prdida de estabilidad en relacin a
la obra a construir.
Asimismo, se determinar la geomorfologa regional y areal defniendo los aspectos
principales de inters geotcnico:
a) Topografa (plana, ondulada, montaosa, etc.)
b) Unidades geomorfolgicas areales y locales (terraza fuvial, conoide aluvio-
nal, terraza marina, duna, pantano, quebradas, taludes, laderas, etc.)
c) Materiales componentes del talud de corte (Clasifcacin de materiales)
114
d) Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla, etc.) diferencindo-
los entre transportados y no transportados.
e) Litologa dominante de materiales transportados.
El estudio geolgico debe ser de extensin y alcance local y ser desarrollada fun-
damentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y complementada con do-
cumentos de consulta, como informacin tcnica general publicada por el INGEMET a
nivel regional, mapas geolgicos, topogrfcos o de restitucin fotogramtrica.
5.2 Estabilidad de taludes
El proyectista realizar una evaluacin general de la estabilidad de los taludes exis-
tentes sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera e identifcar los
taludes crticos o susceptibles de inestabilidad. En este caso se determinar la in-
clinacin de los taludes defniendo la relacin H : V de diseo (se considerar los
parmetros obtenidos de ensayos y clculos o tomando en cuenta la experiencia
del comportamiento de los taludes de corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos
de naturaleza y caractersticas geolgicas, geotcnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambientales semejantes).
Los taludes de corte dependern de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,
pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes
los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en
el cuadro 5.2.1
Cuadro 5.2.1: Taludes de corte
Clase de terreno
Talud (V: H)
H < 5 5 < H < 10 H >10
Roca fja 10 : 1 (*) (**)
Roca suelta 6 : 1 - 4 : 1 (*) (**)
Conglomerados cementados 4 : 1 (*) (**)
Suelos consolidados compactos 4 : 1 (*) (**)
Conglomerados comunes 3 : 1 (*) (**)
Tierra compacta 2 : 1 - 1 : 1 (*) (**)
Tierra suelta 1 : 1 (*) (**)
Arenas sueltas 1 : 2 (*) (**)
Zonas blandas con abundante arcillas o zonas
humedecidas por fltraciones
1 : 2
hasta 1 : 3
(*) (**)
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad
115
Los taludes de relleno, igualmente, estarn en funcin de los materiales empleados,
pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes
que son apropiados para los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:
Cuadro 5.2.2 : Taludes de relleno
Materiales
Talud ( V : H )
H < 5 5 < H <10 H >10
Enrocado 1 : 1 (*) (**)
Suelos diversos compactados (mayora de suelos) 1 : 1.5 (*) (**)
Arena compactada 1 : 2 (*) (**)
(*) Requiere banqueta o anlisis de estabilidad
Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se disea-
rn soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluar y defnir solucio-
nes mediante:
i) Mtodos fsicos como zanjas de coronacin (establecer el tipo y caracte-
rsticas, si es revestido o no tipo de revestimiento), subdrenaje (el tipo de
estructura, si presenta geotextil se estara en un caso que contraviene los
principios del tipo de carretera materia de evaluacin), muros (especifcar
el tipo de muros), gaviones (en que casos especfcos debido a su elevado
costo respectivo a otro tipo de estructuras), etc.
ii) Mtodos de revegetacin empleando vegetacin natural econmica y est-
tica, que generen la cobertura al terreno e incrementen la resistencia por la
profundidad de las races. Es ideal que para la estabilizacin de taludes, se
seleccione la vegetacin, por sus propiedades de crecimiento, resistencia,
cobertura densa del terreno y races profundas. Preferentemente, se deben
usar las especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente
demostradas con ejemplos palmarios en la zona o rea de infuencia) antes
mencionadas.
iii) En caso necesario, (para sectores crticos o muy crticos, previa ejecucin
de un estudio geotcnico de extensin y alcance local) para lograr taludes
estables, se propondrn medidas fsicas y biotcnicas de estabilizacin de
taludes (producto del estudio geotcnico) tales como estructuras de conten-
cin, contrafuertes, drenaje y subdrenaje, capas de vegetacin, mantas con
semillas (biomantas) y vegetacin. Las estructuras de contencin pueden
estar formadas por enrocado suelto (muros secos), gaviones o muros de tie-
rra estabilizada mecnicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada,
este tipo de medidas no contravendra con lo establecido como bajo costo). A
Geol og a, suel os y capas de revest i mi ent o granul ar
116
continuacin se presentan secciones, perfles y grfcos tpicos de muros de
sostenimiento de mampostera de piedra, muros de concreto ciclpeo, etc.
Las fguras 5.2.1 5.2.9 ilustran diversas formas de tratamiento para la estabiliza-
cin de taludes y proteccin de la plataforma de la carretera.
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Figura 5.2.2: Opciones de diseo de secciones tpicas
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Figura 5.2.6: Seccin tpica de terrapln en terreno plano
123
Figura 5.2.7: Muros de sostenimiento de concreto ciclopeo
124
Figura 5.2.8: Tipos de muros de sostenimiento usuales
125
Figura 5.2.9: Explanacin de tierra armada
126
5.3 Suelos y capas de revestimiento granular
Las carreteras por sus capas superiores y superfcie de rodadura pueden ser clasi-
fcados como sigue:
i) Con superfcie de rodadura no pavimentada
a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con
grava seleccionada por zarandeo.
b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con
material natural ptreo sin procesar, seleccionado manualmente o
por zarandeo, de tamao mximo de 75 mm.
c) Carreteras afrmadas constituidas por una capa de revestimiento con
materiales de cantera, dosifcadas naturalmente o por medios mec-
nicos (zarandeo), con una dosifcacin especifcada, compuesta por
una combinacin apropiada de tres tamaos o tipos de material: pie-
dra, arena y fnos o arcilla, siendo el tamao mximo 25mm.
c.1 afrmados con gravas naturales o zarandeadas.
c.2 afrmados con gravas homogenizadas mediante chancado.
d) Carreteras con superfcie de rodadura estabilizada con materiales in-
dustriales:
d.1 Afrmados con grava con superfcie estabilizada con materiales
como: asfalto (imprimacin reforzada), cemento, cal, aditivos qumi-
cos y otros.
d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular y fnos ligantes,
asfalto (imprimacin reforzada), cemento, cal, aditivos qumicos y otros.
ii) Con superfcie de rodadura pavimentada (No aplicable a este manual)
e) Pavimentos de adoquines de concreto;
f) Pavimentos fexibles:
f.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una superfcie
bituminosa de espesor de hasta 25mm (tratamiento superfcial bicapa).
f. 2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa
bituminosa de espesor variable > 25mm (carpetas asflticas).
g) Pavimentos semi rgidos, conformados con solo capas asflticas (full depth).
h) Pavimentos rgidos, conformado por losa de concreto hidrulico de
cemento Portland.
Para los propsitos de ste manual, son aplicables a las carreteras de bajo volumen
de trnsito, no pavimentados, los tipos a, b, c y d.
127
El manual considera soluciones estructurales con materiales tradicionales cuyas
propiedades mecnicas y comportamiento son conocidos y estn considerados en
las Especifcaciones Tcnicas Generales para la Construccin de Carreteras de
Bajo Volumen de Trnsito. Tambin forman parte de esta norma las estabilizaciones y
mejoramientos de suelos de la subrasante o de las capas de revestimiento granular.
Para la estabilizacin qumica de los suelos se utilizar la Norma Tcnica de Esta-
bilizadores Qumicos MTC E 1109-2004.
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular infuye el
tipo de suelo de la subrasante, el nmero total de los vehculos pesados por da o
durante el perodo de diseo, incluido las cargas por eje y la presin de los neu-
mticos. La demanda, medida en EE o por vehculos pesados, es particularmente
importante para ciertos tipos de carreteras de bajo volumen pero que pudieran tener
alto porcentaje de vehculos pesados, como los que se construyen para propsitos
especiales como el minero y forestal (extraccin de madera).
5.3.1 Trfco
Desde el punto de vista del diseo de la capa de rodadura slo tienen inters los ve-
hculos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso
bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehculos que puedan circular con un peso
inferior (motocicletas, automviles y camionetas) provocan un efecto mnimo sobre
la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su clculo.
El trfco proyectado al ao horizonte, se clasifcar segn lo siguiente:
CLASE T0 T1 T2 T3
IMDA (Total vehculos
ambos sentidos)
<15 16 - 50 51 - 100 101 - 200
Vehculos pesados (carril
de diseo)
<6 6 - 15 16 - 28 29 - 56
N Rep. EE (carril de
diseo)
< 2.5 x 10
4
2.6x10
4
7.8x10
4
7.9x10
4
- 1.5x10
5
1.6x10
5
-3.1x10
5
Para la obtencin de la clase de trfco que circula para el tramo en estudio, se
realizar lo siguiente:
a) Identifcacin de sub tramos homogneos de la demanda.
b) Conteos de trfco en ubicaciones acordadas con la entidad y por un perodo
mnimo de 3 das (1 da de semana+sbado+domingo), de una semana que
128
haya sido de circulacin normal. Los conteos sern volumtricos y clasifca-
dos por tipo de vehculo.
c) El estudio podr ser complementado con informacin de variaciones men-
suales, proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC cercanas
al tramo en estudio que sea representativo de la variacin de trnsito del
proyecto.
d) Con los datos obtenidos se determinar el nmero de vehculos (IMDA) y la
cantidad de pesados (buses+camiones) para el carril de diseo, sufcientes
para defnir la clase tipo de trfco. No obstante, ser necesario obtener el
nmero de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el perodo de dise-
o.
e El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO
que representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple
cargado con 8,16 toneladas. Para el clculo de los factores destructivos por
eje equivalente calculados, se toma en cuenta el criterio simplifcado de la
metodologa AASHTO, aplicando las siguientes relaciones:
Tipo de eje Eje equivalente EE 8.2tn
Eje simples de rueda simples [P/6.6]
4
Eje simple de rueda doble [P/8.16]
4
Eje tandem de rueda doble [P/15.1]
4
Eje tridem de rueda doble [P/22.9]
4
P = peso por eje en toneladas
Tambin se considerar un factor de ajuste por presin de neumticos, de tal ma-
nera de computar el efecto adicional de deterioro de los afrmados. Este efecto se
incrementa ms para el caso de las capas de revestimiento granular en altura donde
la baja presin atmosfrica genera un aumento de la presin interna del neumtico,
reduciendo su rea de contacto y aumentando la presin sobre la capa de rodadura.
Para evitar este efecto en el clculo de los EE, las llantas deberan tener una pre-
sin mxima de 80 psi pulg
2
.
Para el clculo de EE de 8.2 t, se usar las siguientes expresiones por tipo de veh-
culo pesado. El resultado fnal ser la sumatoria de los tipos de vehculos pesados
considerados:
Nrep de EE 8.2t= [EE
da-carril
x 365 x (1+t)
n-1
] / (t)
EE
da-carril
= EE x Factor Direccional x factor carril
EE = de vehculos segn tipo x factor de carga x factor de presin de llantas
129
Donde:
Nrep de EE 8.2t = Nmero de repeticiones de ejes equivalentes de
8.2t.
EE
da-carril
= Ejes equivalentes por da para el carril de diseo.
365 = Nmero de das del ao.
t = tasa de proyeccin del trfco, en centsimas.
EE = Ejes Equivalentes.
Factor direccional = 0.5, corresponde a carreteras de dos direcciones
por calzada.
Factor carril = 1, corresponde a un carril por direccin o sentido.
Factor de presin de llantas = 1, este valor se estima para los CBVT y con capa de
revestimiento granular.
f) Como referencia del clculo se presenta la tabla siguiente, para perodos de
5 y 10 aos:
130
5.3.2 Subrasante
La subrasante es la capa superfcial de terreno natural. Para construccin de carre-
teras se analizar hasta 0.45 m de espesor, y para rehabilitacin los ltimos 0.20
m.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el trnsito y las ca-
ractersticas de los materiales de construccin de la superfcie de rodadura, consti-
tuyen las variables bsicas para el diseo del afrmado, que se colocar encima.
Se identifcarn cinco categoras de subrasante:
S0 : Subrasante muy pobre CBR < 3%
S1 : Subrasante pobre CBR = 3% - 5%
S2 : Subrasante regular CBR = 6 - 10%
S3 : Subrasante buena CBR = 11 - 19%
S4 : Subrasante muy buena CBR > 20%
Se considerarn como materiales aptos para la coronacin de la subrasante suelos
con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor, se proceder a eliminar esa
capa de material inadecuado y se colocar un material granular con CBR mayor a
6%; para su estabilizacin. La profundidad mnima especifcada de esta capa fgura
en el catlogo de estructuras de capas granulares que se presenta ms adelante.
Igualmente se estabilizarn las zonas hmedas locales y reas blandas. Sobre la
subrasante natural se colocar una capa de arena de espesor 20cm mnimo y sobre
ella, se aadir una capa de espesor mnimo de 0.30m de material grueso rocoso
o de piedras grandes.
La superfcie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa fretica
como mnimo a 0.60 m cuando se trate de una subrasante muy buena y buena; a
0.80 m cuando se trate de una subrasante regular; a 1.00 m cuando se trate de una
subrasante pobre y a 1.20 m cuando se trate de una subrasante muy pobre. En caso
necesario, se colocarn subdrenes o capas anticontaminantes y/o drenantes o se
elevar la rasante hasta el nivel necesario.
Los subdrenes para proteger la capa del afrmado se proyectarn cuando la subra-
sante no est constituida por material permeable y cuando las capas de rodadura no
puedan drenar adecuadamente. Los subdrenes que se proyecten para interceptar
fltraciones o para rebajar el nivel fretico elevado, pueden utilizarse tambin para
drenar el afrmado.
En zonas sobre los 3 500 msnm, se evaluar la accin de las heladas en los suelos.
En general, la accin de congelamiento est asociada con la profundidad de la napa
131
fretica y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. S la profundidad de la napa
fretica es mayor a la indicada anteriormente (1,20m), la accin de congelamiento
no llegar a la capa superior de la subrasante. En el caso de presentarse en la capa
superior de la subrasante (0,30m 0,45m) suelos susceptibles al congelamiento,
se reemplazar este suelo en el espesor indicado o se levantar la rasante con un
relleno granular adecuado, hasta el nivel necesario. Son suelos susceptibles al con-
gelamiento, los suelos limosos. Igualmente los suelos que contienen ms del 3% de
su peso de un material de tamao inferior a 0,02mm, con excepcin de las arenas
fnas uniformes que aunque contienen hasta el 10% de materiales de tamao infe-
rior a los 0,02mm, no son susceptibles al congelamiento. En general, son suelos no
susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso de un material de tamao
inferior a 0,02mm.
Para efectos del diseo del afrmado tambin se defnirn sectores homogneos a
lo largo de cada uno de ellos, donde las caractersticas del material de subrasante
se identifcan como uniforme. Dicha uniformidad se establecer sobre la base del
estudio del suelo y de ser necesario, la realizacin del muestreo. El proceso de
sectorizacin requiere de anlisis y criterio del especialista.
Para la identifcacin de sectores homogneos se analizar lo siguiente:
i) Reconocimiento:
En esta etapa se efecta un proceso de inspeccin visual, se identifcan asenta-
mientos, deslizamientos, etc. que puedan ser atribuidos a factores geotcnicos y se
establece, en primera aproximacin, las causas que la motivaron.
El reconocimiento visual de suelos y rocas debe complementarse con la observa-
cin de otras caractersticas del terreno y que ayudan a defnir las propiedades de
este, como topografa, geomorfologa, vegetacin, zonas hmedas o cursos natura-
les de agua y, sobre todo, los taludes de cortes existentes prximos al tramo.
ii) Diagnstico:
S el reconocimiento del terreno permite su clasifcacin inmediata, pueden reali-
zarse algunas calicatas de comprobacin cada 500 m y los ensayos confrmatorios.
Caso contrario, s en el terreno se detectara su naturaleza problemtica, se deber
establecer un programa de muestreos y ensayos como se indica a continuacin.
iii) Programa de prospecciones y ensayos a realizar:
Se establecer una estrategia para efectuar el programa exploratorio y, a partir de
ello, se ordenar la toma de las muestras necesarias de cada perforacin, de mane-
ra de poder evaluar aquellas caractersticas que siendo determinantes en su com-
portamiento, resulten de sencilla e indiscutible determinacin.
132
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:
a) Granulometra: A partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor
aproximacin, las dems propiedades que pudieran interesar.
El anlisis granulomtrico de un suelo tiene por fnalidad determinar la pro-
porcin de sus diferentes elementos constituyentes, clasifcados en funcin
de su tamao.
De acuerdo al tamao de las partculas de suelo, se defnen los siguientes
trminos:
Tipo de material Tamao de las partculas
Grava 75 mm 2 mm
Arena
Arena gruesa: 2 mm 0.2 mm
Arena fna: 0.2 mm 0.05 mm
Limo 0.05 mm 0.005 mm
Arcilla Menor a 0.005 mm
b) La plasticidad: no de los elementos gruesos que contiene, sino nicamente
de sus elementos fnos. El anlisis granulomtrico no permite apreciar esta
caracterstica por lo que es necesario determinar los Lmites de Atterberg.
A travs de este mtodo, se defnen los lmites correspondientes a los tres
estados en los cuales puede presentarse un suelo: lquido, plstico o slido.
Estos lmites, llamados lmites de Atterberg, son: el lmite lquido (LL) de-
terminacin segn norma MTC E 110, el lmite plstico (LP) determinacin
segn norma MTC E 111 y el lmite de contraccin (LC) determinacin norma
MTC E 112.
Adems del LL y del LP, una caracterstica a obtener es el ndice de plastici-
dad IP que se defne como la diferencia entre LL y LP:
IP = LL LP
El ndice de plasticidad permite clasifcar bastante bien un suelo. Un IP gran-
de corresponde a un suelo muy arcilloso. Por el contrario, un IP pequeo es
caracterstico de un suelo poco arcilloso.
133
Sobre todo esto se puede dar la clasifcacin siguiente:
ndice de plasticidad Caracterstica
IP > 20 suelos muy arcillosos
20 > IP > 10 suelos arcillosos
10 > IP > 4 suelos poco arcillosos
IP = 0 suelos exentos de arcilla
Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, es el ele-
mento ms peligroso de una carretera, debido sobre todo a su gran sensibi-
lidad al agua.
c) Equivalente de arena: Es un ensayo que da resultados parecidos a los
obtenidos mediante la determinacin de los lmites de Atterberg, aunque me-
nos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rpido y fcil de efectuar, segn la
norma MTC E 114.
El valor de EA es un indicativo de la plasticidad del suelo:
Equivalente de arena Caracterstica
s EA > 40 El suelo no es plstico, es de arena
S 40 > EA > 20 El suelo es poco plstico y no heladizo
s EA < 20 El suelo es plstico y arcilloso

d) ndice de grupo: Es un ndice adoptado por AASHTO de uso corriente para
clasifcar suelos, est basado en gran parte en los lmites de Atterberg. El
ndice de grupo de un suelo se defne mediante la formula:
IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)
Donde:
a = F-35 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras).
Expresado por un nmero entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b = F-15 (F = Fraccin del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74 micras).
Expresado por un nmero entero positivo comprendido entre 1 y 40.
c = LL 40 (LL = lmite lquido). Expresado por un nmero entero com-
prendido entre 0 y 20.
134
d = IP-10 (IP = ndice plstico). Expresado por un nmero entero com-
prendido entre 0 y 20 o ms.
El ndice de grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y
20 o ms. Cuando el IG calculado es negativo, se reporta como cero.
Un ndice cero signifca un suelo muy bueno y un ndice igual o mayor
a 20, un suelo no utilizable para carreteras.
Si el suelo de subrasante tiene:
ndice de grupo Suelo de subrasante
IG > 9 Muy pobre
IG est entre 4 a 9 Pobre
IG est entre 2 a 4 Regular
IG est entre 1 2 Bueno
IG est entre 0 1 Muy bueno
e) Humedad natural: Otra caracterstica importante de los suelos es su hu-
medad natural pues la resistencia de los suelos de subrasante, en especial
de los fnos, se encuentra directamente asociada con las condiciones de
humedad y densidad que estos suelos presenten. Se determinar mediante
la norma MTC E 108.
La determinacin de la humedad natural permitir comparar con la humedad
ptima que se obtendr en los ensayos proctor para obtener el CBR del
suelo. S la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad ptima,
el especialista propondr la compactacin normal del suelo y el aporte de
la cantidad conveniente de agua. Si la humedad natural es superior a la
humedad ptima y, segn la saturacin del suelo, se propondr aumentar la
energa de compactacin, airear el suelo o reemplazar el material saturado.
f) Clasifcacin de los suelos: Determinadas las caractersticas de los sue-
los, segn los acpites anteriores, se podr estimar con sufciente aproxima-
cin el comportamiento de los suelos, especialmente con el conocimiento de
la granulometra, plasticidad e ndice de grupo y, luego clasifcar los suelos.
La clasifcacin de los suelos se efectuar bajo el sistema mostrado en el
cuadro 5.3.2.1. Esta clasifcacin permite predecir el comportamiento aproxi-
mado de los suelos que contribuir a delimitar los sectores homogneos
desde el punto de vista geotcnico.
135
A continuacin se presenta una correlacin de los dos sistemas de clasifca-
cin ms difundido, AASHTO y ASTM:
Clasificacin de suelos AASHTO Clasificacin de suelos ASTM
A-1-a GW, GP, GM, SW, SP, SM
A-1-b GM, GP, SM, SP
A 2 GM, GC, SM, SC
A 3 SP
A 4 CL, ML
A 5 ML, MH, CH
A 6 CL, CH
A 7 OH, MH, CH
Fuente: US Army Corps of Engineers
g. Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasifcado los suelos por el sistema
AASHTO para carreteras con trnsito mayor a 100 vehculos por da, se ela-
borar un perfl estratigrfco para cada sector homogneo a partir del cual
se determinar los suelos que controlarn el diseo y se establecer el pro-
grama de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor
soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Mxima densidad
seca) y a una penetracin de carga de 2.54mm.
Dada la variabilidad que presentan los suelos (an dentro de un mismo gru-
po de suelos y en un sector homogneo), as como los resultados de los
ensayos de CBR (valor soporte del suelo), se efectuar un mnimo de 6
ensayos de CBR por sector homogneo del suelo, con el fn de aplicar un cri-
terio estadstico para la seleccin de un valor nico de soporte del suelo. En
caso de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad
en los suelos de subrasante que no permite defnir uno como predominante,
el diseo se basar en el suelo ms dbil que se encuentre.
El valor del CBR de diseo por sector homogneo, se determinar segn lo
siguiente:
Si el sector homogneo presenta para el perodo de diseo un nmero
de repeticiones de EE 8.2 ton., menor de 1 x 10
5
, el CBR de diseo ser
aquel que represente al percentil 60% de los valores de CBR.
Si el sector homogneo presenta un nmero de repeticiones de EE 8.2
ton., entre 1 x 10
5
y 1 x 10
6
: el CBR de diseo ser aquel que represente
al percentil 75% de los valores de CBR.
136
iv) Una vez defnido el valor del CBR de diseo para cada sector de caracters-
ticas homogneas, se clasifcar a que categora de subrasante pertenece el
sector o subtramo.
En resumen:
1. Deber identifcarse los tramos homogneos con una longitud mnima de
1500m, clasifcar el material de subrasante y defnir el CBR de diseo. En los
puntos crticos, si los hubiera, se efectuarn trabajos especiales necesarios
para defnir su solucin.
2. Se determinar el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que soportar el afr-
mado, durante le perodo de diseo escogido.
3. Se escoger el diseo del afrmado, entre las alternativas del catlogo ad-
junto, que corresponda a una solucin que, en razn de los materiales y la
tecnologa disponibles, signifque un menor costo de construccin.
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138
Cuadro 5.3.2.2: Signos convencionales para perfl de calicatas
SUELOS
A 1- a A 5
A 1- b A 6
A 3 A 7 5
A 2 4 A 7 6
A 2 5
MATERIA
ORGNICA
A 2 6 ROCA SANA
A 2 7
ROCA
DESINTEGRADA
139
5.4 Catlogo estructural de superfcie de rodadura
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afrmado se adopt como
representativa la siguiente ecuacin del mtodo NAASRA, (National Association of
Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte
del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afrmado, expresada en nmero de
repeticiones de EE:
e = [219 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)
2
] x log10 x (Nrep/120)
Donde:
e = espesor de la capa de afrmado en mm.
CBR = valor del CBR de la subrasante.
Nrep = nmero de repeticiones de EE para el carril de diseo.
Fuente: Elaboracin en base a la ecuacin de diseo del mtodo NAASRA.
Sin ser una limitacin, en ste manual de diseo se incluye catlogos de secciones
de capas granulares de rodadura para cada tipo de trfco y de subrasante. Estos
han sido elaborados en funcin de la ecuacin indicada.
El espesor total determinado, est compuesto por una capa de afrmado (ver acpite
5.5.1), por la granulometra del material y aspectos constructivos, el espesor de la
capa de afrmado no ser menor de 150mm.
140
En todo caso, se podrn ajustar las secciones de afrmado en funcin de las condi-
ciones y experiencias locales, para lo cual:
Se analizar las condiciones de la subrasante natural, la calidad de los ma-
teriales de las canteras, la demanda especfca de trfco en el tramo y se
decidir el espesor necesario de la nueva estructura de la capa granular de
rodadura.
En caso de que el tramo tenga ya una capa de afrmado, se aprovechar
el aporte estructural de la capa existente. Slo se colocar el espesor de
afrmado necesario para completar el espesor total obtenido segn la meto-
dologa de diseo empleada. Este espesor complementario no ser menor
a 100 mm. El nuevo material de afrmado se mezclar con el existente hasta
homogenizarlo y conformar la nueva capa de afrmado, debidamente perfla-
da y compactada.
Para carreteras de muy bajo volumen de trnsito, menor a 50, se estudiarn
y analizarn diferentes alternativas constructivas de capas granulares, inclu-
yendo macadam granular, y estabilizacin con gravas.
En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fcil uso a distancias
econmicamente razonables, se podr recurrir a procedimientos de esta-
bilizacin de los suelos naturales, analizando econmicamente alternativa
como estabilizacin con cal, estabilizacin con sal, estabilizacin con cemen-
to, estabilizacin qumica (segn norma MTC E 1109), segn sea el caso.
En caso de que se requiriese proteger la superfcie de los carreteras afrma-
das para retardar su deterioro por razones de erosin y prdidas de mate-
rial, debido al trnsito y/o para evitar la presencia de polvo levantado por el
trnsito que crea riesgos y deteriora el ambiente agrcola, podr colocarse
una capa protectora que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa o
una capa superfcial de afrmado con mayor ndice de plasticidad que reem-
plazara un espesor similar del afrmado diseado o una estabilizacin con
cloruros de sodio, de magnesio, u otros estabilizadores qumicos.
141
CATLOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
TRFICO T0
Nota: En caso se requiriese proteger la superfcie de las carreteras, podr colocarse una capa
protectora, que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de
sodio (sal), magnesio u otros estabilizadores qumicos.
142
TRFICO T1
Nota: En caso se requiriese proteger la superfcie de las carreteras, podr colocarse una capa protectora,
que podra ser una imprimacin reforzada bituminosa; o una estabilizacin con cloruro de sodio (sal),
magnesio u otros estabilizadores qumicos.
143
TRFICO T2
144
TRFICO T3
145
5.5 Materiales y partidas especifcas de la capa granular
de rodadura
5.5.1 Capa de afrmado
El material a usarse vara segn la regin y las fuentes locales de agregados, can-
tera de cerro o de ro, tambin se diferencia si se utilizar como una capa superfcial
o capa inferior, porque de ello depende el tamao mximo de los agregados y el
porcentaje de material fno o arcilla, cuyo contenido es una caracterstica obligatoria
en la carretera de afrmado.
El afrmado es una mezcla de tres tamaos o tipos de material: piedra, arena y fnos
o arcilla. Si no existe una buena combinacin de estos tres tamaos, el afrmado
ser pobre.
El afrmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas. Asimismo
necesita un porcentaje de arena clasifcada, segn tamao, para llenar los vacos
entre las piedras y dar estabilidad a la capa y, obligatoriamente un porcentaje de
fnos plsticos para cohesionar los materiales de la capa de afrmado.
Hay dos principales aplicaciones en el uso de afrmados: Su uso como superfcie
de rodadura en carreteras no pavimentados o su uso como capa inferior granular o
como colchn anticontaminante.
Como superfcie de rodadura, un afrmado sin sufcientes fnos est expuesto a per-
derse porque es inestable. En construccin de carreteras, se requiere un porcentaje
limitado pero sufciente de materiales fnos y plsticos que cumplan la funcin de
aglutinar para estabilizar la mezcla de gravas.
Un buen afrmado para capa inferior, tendr mayor tamao mximo de piedras que
en el caso de la capa de superfcie y muy poco porcentaje de arcillas y de mate-
riales fnos en general. La razn de ello es que la capa inferior debe tener buena
resistencia para soportar las cargas del trnsito y, adems, debe tener la cualidad
de ser drenante.
Gradacin de los materiales de la capa de afrmado
Existen pocos depsitos naturales de material que tiene una gradacin ideal, donde
el material sin procesar se puede utilizar directamente por lo que ser necesario
zarandear el material para obtener la granulometra especifcada. En general, los
materiales sern agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones
o canteras o podrn provenir de la trituracin de rocas y gravas o podrn estar cons-
tituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias.
146
Es recomendable que las piedras tengan caras fracturadas o aristas y superfcies
rugosas. Su comportamiento es mucho mejor que la piedra lisa redondeada o canto
rodado, dndole a la capa de afrmado resistencia y estabilidad bajo las cargas
actuantes.
Gravas procedentes de bancos que contienen piedras fracturadas naturalmente son
consideradas como muy buenos materiales. En todo caso, se podrn obtener me-
jores resultados procesando el material por trituracin. Esto signifca que un buen
porcentaje de las piedras tendrn caras fracturadas por proceso de la trituracin, lo-
grndose mejores propiedades de resistencia y estabilidad de la capa de afrmado.
Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la calidad
verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosifcaciones de los ma-
teriales que constituyen el afrmado. Esto asegurar que la dosifcacin puesta en
obra sea la adecuada.
Se distinguen cuatro tipos de afrmado y su espesor y aplicacin estar en funcin
del IMD, segn el catlogo de revestimiento granular (Acpite 5.4)
La capa del afrmado estar adecuadamente perflada y compactada, segn los
alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos del proyecto.
Afrmado tipo 1: Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada
por zarandeo, con un ndice de plasticidad hasta 9. Excepcionalmente se podr in-
crementar la plasticidad hasta 12, previa justifcacin tcnica. El espesor de la capa
ser el defnido en el presente Manual para el Diseo de Carreteras de Bajo Volu-
men de Trnsito. Se utilizar en las carreteras de bajo volumen de trnsito, clases
T0 y T1, con IMD proyectado menor a 50 vehculos da.
Afrmado tipo 2: Corresponde a un material granular natural o de grava selecciona-
da por zarandeo, con un ndice de plasticidad hasta 9. Excepcionalmente se podr
incrementar la plasticidad hasta 12, previa justifcacin tcnica. Se utilizar en las
carreteras de bajo volumen de trnsito, clase T2, con IMD proyectado entre 51 y
100 vehculos da.
Afrmado tipo 3: Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada
por zarandeo o por chancado, con un ndice de plasticidad hasta 9. Excepcional-
mente se podr incrementar la plasticidad hasta 12, previa justifcacin tcnica. Se
utilizar en las carreteras de bajo volumen de trnsito, clase T3, con IMD proyectado
entre 101 y 200 vehculos da.
147
Para cada tipo de afrmado le corresponder una granulometra:
Porcentaje que pasa del tamiz
Trfico T0 y T1: Tipo 1
IMD<50 veh.
Trfico T2:
Tipo 2
51 - 100 veh.
Trfico T3:
Tipo 3
101 200 veh.
50 mm (2) 100 100
37.5 mm (1 ) 95 100 100
25 mm (1) 50 80 75 95 90 100
19 mm (3/4) 65 100
12.5 mm (1/2)
9.5 mm (3/8) 40 75 45 80
4.75 mm (N 4) 20 50 30 60 30 65
2.36 mm (N 8)
2.00 mm (N 10) 20 45 22 52
4.25 um (N 40) 15 30 15 35
75 um (N 200) 4 12 5 15 5 20
ndice de plasticidad 4 - 9 4 - 9 4 - 9
Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 m (N
200 ), se tendr en cuen-

ta las condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia), especialmente para
prevenir el dao por la accin de las heladas, en este caso ser necesario tener
porcentajes ms bajos al porcentaje especifcado que pasa el tamiz 75 m (N
200),
por lo que el proyectista especifcar los porcentajes apropiados.
Adems debern satisfacer los siguientes requisitos de calidad:
Desgaste Los ngeles : 50% mx. (MTC E 207)
Lmite lquido : 35% mx. (MTC E 110)
CBR (1) : 40% mn. (MTC E 132)
Referido al 100% de la Mxima Densidad Seca (MDS) y una penetracin de carga
de 0.1 (2.5 mm)
Muy importante es el ndice de plasticidad que podr llegar hasta un mximo de 12
y no debe ser menor de 4. La razn es que la capa de rodadura en su superfcie
necesita un mayor porcentaje de material plstico y las arcillas naturales le darn la
cohesin necesaria y por lo tanto una superfcie cmoda para la conduccin vehicu-
lar. Esto puede ser crtico durante el perodo seco, pues necesitar riego de agua.
148
En cambio, durante perodo hmedo, en la superfcie pueden aparecer pequeas
huellas que despus de la lluvia rpidamente se secarn y endurecern, por efecto
del sol y el viento. En cambio, si la capa de afrmado presenta una gran cantidad de
fnos plsticos, esta grava causar problemas si es que la humedad llega a este ni-
vel pues esta capa inferior perder resistencia y estabilidad, causando ahuellamiento
profundo o la falla total de la capa granular de rodadura.
En el caso de que se tuvieran materiales con ndice de plasticidad fuera del rango
4-12%, se estudiar el empleo de un tratamiento superfcial, como la imprimacin
reforzada bituminosa, estabilizacin con cal, cemento, cloruros de sodio (Sal) o
magnesio u otros estabilizadores qumicos con la fnalidad de mantener y/o prolon-
gar la vida til de la carretera.
Para la dosifcacin y mezcla del material para afrmado, se tendr como referencia
y punto de partida las gradaciones que recomienda la especifcacin tcnica EG-
CBT 2005, seccin 302B.
Es a partir de esta especifcacin que se efectan los ensayos y dosifcaciones
hasta conseguir un material de afrmado de buena calidad. De ser el caso, se esta-
blecern las diferencias que sustenten una especifcacin especial, como variante
de la EG-CBT 2005, seccin 302B.
Uso del material de la carpeta asfltica fresada como capa de grava
Cuando en las obras de rehabilitacin de los carreteras pavimentados se retiren car-
petas de concreto asfltico, se podr utilizar este material en las carreteras de bajo
volumen de trnsito, reciclando este material como parte de la mezcla dosifcada de
la capa de grava, previo proceso de trituracin o zarandeo para limitar el tamao de
las partculas; resultando una buena superfcie, en la que la porcin bituminosa de
la mezcla actuar como ligante.
Para un mejor resultado esta capa de grava con material asfltico reciclado debe te-
ner como mnimo, un espesor compactado de 75 mm. Esta alternativa constructiva
slo se aplicar en carreteras cuya subrasante tenga un CBR > 10%.
Una mejor opcin ser mezclar el material asfltico reciclado en una proporcin
50/50 con grava natural. Se lograr as un material con buenas caractersticas ligan-
tes que podr ser trabajable mediante operaciones de perflado.
Sobre estas capas de material asfltico reciclado se podr colocar una capa de
proteccin de imprimacin bituminosa reforzada.
Manipuleo y colocacin del material de afrmado
En relacin a la obtencin y manipuleo de los materiales en las canteras o fuentes
149
de materiales es muy importante que, antes de comenzar a procesar el material, se
retire la capa de tierra vegetal y la vegetacin de la superfcie pues sta contiene
materia orgnica que no es buena para la superfcie de la carretera.
Generalmente toda cantera o fuente de material tiene variaciones en las capas de
revestimiento granular a explotar, pues se presentan capas aparentemente muy
uniformes pero cambian repentinamente con bolsones de un material diferente y
esto afecta la gradacin total de la grava. Por eso es importante el conocimiento e
investigacin de las fuentes de materiales para conseguir una correcta explotacin
y una buena mezcla desde el comienzo del proceso.
Otro de los problemas es la segregacin del material durante el proceso. Cuan-
do ocurre esto, las partculas de gran tamao tienden a juntarse hasta conseguir
aislarse, en vez de mezclarse con el resto del material. Esta situacin provocar
la inconsistencia del material as como difcultad en su compactacin. Las zonas
superfciales que contienen una cantidad inusual de partculas gruesas presentarn
una condicin suelta e inestable, mientras que otras zonas presentarn exceso de
fnos que provocarn ahuellamientos profundos durante el perodo de lluvias.
Cuando un material apilado se segrega, una opcin ser utilizar la motoniveladora y
volver a mezclar el material hasta homogenizarlo y luego extenderlo en capas unifor-
mes sobre la carretera, este procedimiento reducir el problema de segregacin.
Cuando el afrmado tenga que ser colocada sobre la carretera, es importante que
la superfcie se encuentre en buenas condiciones, sin problemas de drenaje e im-
perfecciones sobre la superfcie, como ahuellamientos, baches, desniveles, etc.,
Todos estos problemas deben ser eliminados hasta formar correctamente la seccin
transversal de la carretera. Entonces, el material de afrmado se puede colocar en
un espesor uniforme y en el futuro ser ms fcil su mantenimiento. En caso de
que la superfcie de la carretera sea lisa y este endurecida, se deber escarifcar
ligeramente la superfcie para conseguir una buena adherencia con el nuevo mate-
rial. Esta es la nica manera que una capa uniforme de afrmado nueva puede ser
colocada.
El comportamiento de la capa de afrmado depender en gran parte de su ejecucin,
especialmente de la compactacin que se le haya dado. La compactacin reducir
los vacos y aumentar el nmero de puntos de contacto entre partculas y el corres-
pondiente rozamiento. La capa de afrmado debe ser compactada, por lo menos al
100% de la densidad mxima, determinada segn el mtodo AASHTO T180.
Otro aspecto importante lo constituye el perflado. En cuanto a la conformacin del
bombeo y peraltes, cualquier defecto en el mismo constituye un impedimento para
el drenaje superfcial del agua de las lluvias.
150
No obstante, es necesario indicar que el comportamiento de una superfcie de afr-
mado no tendr en ningn caso un comportamiento similar a las superfcies pavi-
mentadas. Siempre habr algunas prdidas de agregados en virtualmente todos las
carreteras de afrmado, por lo que se debe evaluar la necesidad de colocar capas de
proteccin o estabilizaciones, segn lo permitan los presupuestos de construccin
y/o mantenimiento y la disponibilidad de materiales en la zona.
Durante el trabajo de colocacin de la capa de afrmado, se colocarn los dispositi-
vos de control de trnsito de acuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos
de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras.
5.5.2 Macadam granular
El macadam granular es la capa obtenida por compactacin de agregados grue-
sos, distribuidos de manera uniforme, cuyos vacos son rellenados con material de
granulometra ms fna, primero en seco, y despus con ayuda de agua. Se coloca
sobre una cama de asiento conformada por arena y como capa superfcial se coloca
material de afrmado tipo 1. La estabilidad de la capa se obtiene a partir de la accin
mecnica de la compactacin.
Los trabajos consisten en el suministro de materiales, carga, transporte, descarga
de los materiales, agua, mano de obra y equipos adecuados para la correcta eje-
cucin de los trabajos a fn de tener un control de calidad del macadam granular de
acuerdo con las normas y los detalles ejecutivos de proyecto.
Capas del macadam granular
1) Cama de asiento del macadam granular
El agregado para la cama de asiento debe presentar una de las granulometras
siguientes:
Malla
% en peso que pasa
I II
19.0mm. (3/4) 100 -
12.50mm. (1/2) 80 100 -
9.5mm. (3/8) 70 100 -
4.80mm. (N4) 45 100 100
2.0mm. (N10) 25 65 55 100
0.42mm. (N40) 10 30 25 100
0.074mm. (N200) 0 - 8 0 - 12
151
Aparte de los requerimientos granulomtricos, la cama de asiento debe estar for-
mada por fragmentos duros, limpios, durables, libres de exceso de partculas lami-
nares o alargadas de fcil desintegracin cuando, al ser sometidos a las pruebas
de durabilidad con solucin de sulfato de sodio, en cinco ciclos, presenten prdidas
inferiores al 18%. El material retenido por la malla de 2.0mm. (No. 10) y sometido a
la prueba de desgaste no deber ser superior al 45%.
Colocacin de la cama de asiento
a) La superfcie de la capa de subrasante, debe estar limpia y con un
buen acabado para poder recibir la cama de asiento.
b) Se colocar una cama de asiento cuya ejecucin tiene por objeto
evitar que el agregado grueso ingrese en la capa de subrasante y que
los fnos de la subrasante penetren y contaminen la capa macadam
granular. El extendido de la cama de asiento debe hacerse con la uti-
lizacin de la motoniveladora, su acomodo se efectuar por compre-
sin del rodillo neumtico o esttico liso, en no ms de dos pasadas
de cada equipo.
2) Capa de agregados gruesos
El agregado grueso debe estar formado por piedra natural o triturada y que cumpla
con una de las granulometras indicadas en la tabla siguiente:
Malla
% en peso que pasa
I II III
100mm (4) 100 - -
90mm (3 1/2) 90 100 - -
76mm (3) - 100 -
64mm (2 ) 25 60 90 100 100
50mm (2) - 35 70 90 100
38mm (1 ) 0 15 0 15 35 70
25mm. (1) - - 0 15
19mm (3/4) 0 5 0 5 -
12.5mm (1/2) - - 0 5
Los agregados gruesos deben cumplir las condiciones generales que se presentan
a continuacin:
Los fragmentos deben ser duros, limpios, durables, libres de excesos de
partculas laminares, alargadas o frgiles.
152
Cuando son sometidas a pruebas de durabilidad, presentar valores iguales o
inferiores a 15%.
El dimetro mximo recomendado debe ser de entre 1/2 y 1/3 del espesor
fnal de la capa ejecutada.
El agregado retenido por la malla de 2.0 mm. (No. 10) no debe tener un des-
gaste superior al 40%.
Los agregados de forma laminar, obtenidos en la muestra, no pueden ser
superiores al 20%.
Colocacin de los agregados gruesos
La ejecucin de las capas de agregado grueso se inicia con la carga del material de
las reas de extraccin, apilamiento o plantas de trituracin. La operacin de carga
del material se debe hacer con criterio, evitando el material laminar o el exceso de
fnos.
La colocacin de los agregados gruesos debe efectuarse con una motoniveladora o
distribuidor de agregados, evitando la segregacin del material.
Al terminar la colocacin del agregado grueso, se deben retirar los fragmentos alar-
gados, laminares o de tamao excesivo, visibles en la superfcie.
Tambin se debe corregir los puntos que presenten exceso o falta de material, veri-
fcar niveles y secciones transversales.
Compactacin
La compactacin inicial debe hacerse mediante el uso de rodillo liso con un peso de
entre 10 y 12 toneladas o rodillo liso vibratorio.
En los tramos en tangente, la compactacin partir siempre de los bordes hacia
el eje y en las curvas del borde ms bajo hacia el ms alto. En cada pasada, el
equipo utilizado debe cubrir, por lo menos, la mitad de la pasada de compactacin
anterior.
Los puntos donde no es posible el acceso de los equipos de compactacin, se reco-
mienda la utilizacin de equipo manual o mecnico.
El valor de la humedad y el grado de compactacin seguir las especifcaciones del
proyecto y exigencias propias.
No se permite complementar espesores con la adicin de fnos en la capa.
153
Cuando se requieran capas con espesores superiores a 15 cm., la ejecucin reco-
mendada es en dos capas.
3) Material de relleno de los vacos
El material de relleno natural estar formado por los fnos resultantes de la tritu-
racin de la piedra o por arena, conforme a la granulometra indicada en la tabla
siguiente:
Mallas
% en peso que pasa
A B
19 mm(3/4") 100 -
12.5 mm (1/2") 85 - 100 -
9.5 mm (3/8") - 100
4.75 mm (No. 4) - 85 - 100
0.15 mm (No. 100) 10 -30 10 -30
La granulometra tipo A, debe ser utilizada para el material de relleno de agregado
grueso de granulometra tipo I. La granulometra tipo B del material de relleno, debe
ser utilizada en conjunto con el material de agregado grueso tipo II y III.
Los materiales de relleno que pasen la granulometra, estarn formados por frag-
mentos duros, limpios, durables, libres de exceso de partculas laminares, alarga-
das o de fcil desintegracin y ausentes de materiales contaminantes. Cuando sean
sometidos a la prueba de durabilidad con solucin de sulfatos de sodio en cinco
ciclos, no deben presentar prdidas iguales o superiores al 18%. El material pasado
por la malla de 2.0 mm. (No. 10) no debe exhibir desgaste en la prueba de abrasin
Los ngeles superior a 40%. El equivalente de arena debe ser igual o superior a
40%.
Colocacin del material de relleno
El material de relleno, de acuerdo con las granulometras especifcadas de tipo A o
B, debe ser extendido manualmente, lo ms seco posible, por medio de carretillas
manuales o mecnicas.
Cuando ya no es posible la penetracin de los materiales de relleno en seco, es
necesario humedecer la capa, nivelar y compactar el material de relleno.
La operacin de humedecimiento y la aplicacin de material, deben repetirse hasta
que se forme una masa estable y compacta delante del rodillo.
154
Finalmente, la superfcie humedecida quedar limpia y compactada con el rodillo
liso vibratorio.
4.) Capa de rodadura
Los requerimientos de construccin de la capa de rodadura estarn constituidos
por el material correspondiente al afrmado tipo 1 y deben satisfacer los requisitos
establecidos en la seccin 302B. Afrmado.
El espesor mnimo de la capa de rodadura ser de 100 mm.
155
5.5.3 Estabilizaciones
La capacidad portante o CBR de los materiales de las capas de subrasante y del
afrmado, deber estar de acuerdo a los valores de diseo, no se admitirn valores
inferiores.
En consecuencia, s los materiales a utilizarse en la carretera no cumplen las ca-
ractersticas generales previamente descritas, se efectuar la estabilizacin corres-
pondiente del suelo.
La estabilizacin de un suelo, es un proceso que tiene por objeto mejorar su re-
sistencia, su durabilidad, su insensibilidad al agua, etc. De esta forma, se podrn
utilizar suelos de caractersticas marginales como subrasante o en capas inferiores
de la capa de rodadura y suelos granulares de buenas caractersticas, pero de esta-
bilidad insufciente (CBR menor al mnimo requerido) en la capa de afrmado.
La estabilizacin puede ser granulomtrica o mecnica, conformada por mezclas de
dos o ms suelos de diferentes caractersticas, de tal forma que se obtenga un sue-
lo de mejor granulometra, plasticidad, permeabilidad o impermeabilidad, etc. Tam-
bin la estabilizacin se realiza mediante aditivos que actan fsica o qumicamente
sobre las propiedades del suelo. Entre los ms utilizados estn la cal y el cemento,
pero tambin se emplean cloruro de sodio (Sal), cloruro de magnesio, asfaltos lqui-
dos, escorias y productos qumicos. La aplicacin de estos ltimos estar de acuer-
do a la norma MTC 1109-2004 Norma Tcnica de Estabilizadores Qumicos.
El grado de estabilizacin depende del tipo de suelo, del aditivo utilizado, de la can-
tidad aadida, y muy especialmente de la ejecucin.
La tcnica de estabilizacin de suelos se aplicar utilizando materiales granulares
locales y el material estabilizador que permita una solucin ms econmica sobre
otras alternativas.
Se considera que dentro de los mtodos ms prcticos desde el punto de vista de
su aplicacin son los que a continuacin se indican:
5.5.3.1 Capa superfcial del afrmado.
5.5.3.2 Estabilizacin granulomtrica.
5.5.3.3 Estabilizacin con cal.
5.5.3.4 Estabilizacin con cemento.
5.5.3.5 Imprimacin reforzada bituminosa.
A continuacin se presenta una breve descripcin no limitativa, de cada una de las
estabilizaciones anteriormente mencionadas.
156
5.5.3.1 Capa superfcial del afrmado
La colocacin de la capa superfcial del afrmado es opcional, pero de colocarse
el espesor de esta capa se deducir del espesor total calculado para la capa de
afrmado. El espesor de la capa superfcial del afrmado, no ser menor al mnimo
constructivo de 100mm.
Un buen material para capa superfcial de afrmado deber estar constituido princi-
palmente de grava triturada y arena gruesa con partculas ms fnas para llenar los
vacos y una porcin pequea de arcilla para actuar como ligante.
El material debe ser de buena estabilidad, resistente a la abrasin. No permitir el le-
vantamiento de polvo que provoque un mnimo desgaste de neumticos, econmico
y de fcil mantenimiento.
Diversos tipos de materiales son convenientes como capa superfcial del afrmado,
como los agregados triturados que al mezclarse con otros materiales locales pro-
porcionan una distribucin y caractersticas de tamao necesarias para la construc-
cin apropiada de la capa superfcial del afrmado.
El CBR de la capa superfcial debe ser mayor de 40%, siendo deseable que sea
de 60% para los casos de excesivo trfco de vehculos pesados (omnibuses y
camiones).
Los agregados pueden clasifcarse en tres categoras:
1) Agregados con defciencia de fnos.
2) Agregados con sufciente cantidad de fnos.
3) Agregados con exceso de fnos.
Estas tres clases se pueden utilizar como materiales de la capa superfcial del afr-
mado, pero necesitan ser modifcados con la adicin de otros materiales.
Los agregados que son defcientes en fnos se les pueden aadir materiales fnos de
fuentes locales tales como arenas, limos o arcillas. Las arcillas pueden ser utiliza-
das con los agregados de la capa superfcial del afrmado, especialmente en zonas
particularmente secas, porque proporcionan una capa de rodadura excelente para
el afrmado. Sin embargo, puede haber problemas por excesiva humedad.
Los agregados con sufciente cantidad de fnos se deben utilizar directamente para
la capa superfcial del afrmado sin necesidad de modifcacin.
Los agregados con exceso de fnos pueden ser utilizados incorporando otros agre-
gados con poco contenido de fnos, se mezclan hasta homogenizar el producto y
obtener la cantidad de fnos necesarios. El material a incorporar debe ser defciente
157
en fnos de modo que cuando se combine con el material original se obtenga la
distribucin granulomtrica apropiada.
Tal como se indic, los agregados para la capa superfcial del afrmado deben ser de
alta resistencia y con una granulometra bien gradada, para que la mayora de los
vacos sean llenados y la compactacin requerida, 100% de la MDS, sea obtenida.
Una capa superfcial del afrmado correctamente diseada con los materiales ade-
cuados, permitir obtener una excelente superfcie de rodadura en las carreteras de
bajo volumen de trnsito.
La siguiente tabla incluye cuatro alternativas de distribucin granulomtrica para la
capa superfcial del afrmado y los requisitos de plasticidad:
Capa superficial
del afirmado tamiz
Porcentaje que pasa
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3
19 mm (3/4) 100 100
12.5 mm (1/2)
9.5 mm (3/8) 60 100 100
4.75 mm (N 4) 50 85 50 78 55 100
2.36 mm (N 8) 37 67
2.00 mm (N 10) 40 70 50 80
4.25 um (N 40) 25 45 13 35 25 45
75 um (N 200) 5 - 20 4 - 15 6 - 20
Nota 1. Los porcentajes del material que pasan el tamiz 75 m (N
200 ), deben estar en el extremo inferior

de la escala, para los casos de climas fros o agua subterrnea alta o precipitacin alta.
Nota 2. Si la capa superfcial del afrmado no recibir un tratamiento superfcial por varios aos, el proyectis-
ta debe especifcar un mnimo de 8 por ciento que pasa el tamiz 75 m (N
200), en lugar de los porcentajes

mnimos indicados en la tabla anterior.
Clima
Caractersticas de la plasticidad para la
capa superficial del afirmado
Lmite lquido
No debe exceder (%)
Rango de plasticidad
(%)
Hmedo lluvioso 35 4 9
rido - Seco 55 15 30
5.5.3.2 Estabilizacin granulomtrica
La estabilizacin granulomtrica consiste en mezclar dos o ms suelos para obte-
ner un material de caractersticas admisibles para ser utilizado como subrasante o
158
como afrmado. En general, se deben utilizar materiales locales a fn de optimizar
los costos de preparacin y de transporte.
Normalmente uno de los suelos es el natural de la subrasante y el otro es el de apor-
te para mejorar sus propiedades. Por ejemplo, se puede aadir a un suelo granular
sin fnos, otro de grano fno y cierta plasticidad, a fn de obtener una mezcla de ma-
yor cohesin, ms fcil de compactar, ms impermeable y en suma ms estable.
En general, las propiedades de un suelo estabilizado granulomtricamente se
controlan con ensayos de laboratorio sencillos como son la determinacin de la
distribucin granulomtrica (tamizado) del lmite lquido y del lmite plstico. Para
suelos granulares y fnos, se utilizar el ensayo AASHTO T27 (ASTM C136), el en-
sayo AASHTO T11 para materiales fnos obtenidos por lavado sobre la malla N200
(ASTM C 117) y si se espera tener una mezcla con una apreciable cantidad de
material que pasa la malla N 200 se podr utilizar el ensayo AASHTO T88 (ASTM
D 422).
5.5.3.3 Estabilizacin con cal
El suelo-cal se obtiene por mezcla ntima de suelo, cal y agua. La cal que se utiliza
se compone fundamentalmente de xido clcico (cal viva), obtenido por calcinacin
de materiales calizos, o hidrxido clcico (cal apagada). Estas cales se llaman tam-
bin areas por la propiedad que tienen de endurecerse en el aire, una vez mezcla-
das con agua, por accin del anhdrido carbnico.
La experiencia demuestra que los productos de la hidratacin del cemento pueden
ser reproducidos combinando dos o ms componentes primarios de este producto
como: Ca 0, Si 02, Al
2
O
3
y FC
2
O
3
en las proporciones adecuadas y en presencia de
agua.
Como la mayora de los suelos contienen slice y aluminio silicatos, la incorporacin
de cal anhidra (Ca O) o de cal hidratada (Ca (OH)
2
) y agua en cantidad apropiada
se puede obtener la composicin deseada.
Al mezclar el suelo con la cal, se produce una reaccin rpida de foculacin e in-
tercambio inico, seguida de otra muy lenta de tipo puzolnico, con formacin de
nuevos productos qumicos. La slice y almina de las partculas del suelo se com-
binan con la cal en presencia de agua para formar silicatos y aluminatos clcicos
insolubles.
Uno de los efectos ms importantes de la cal en el suelo es el de cambiar aprecia-
blemente su plasticidad. Con suelos de baja plasticidad (IP < 15), aumentan tanto
el LL como el LP, y tambin muy ligeramente su IP. En cambio, en los suelos de
plasticidad media y elevada (IP > 15) disminuye el IP.
159
Tambin aumenta la humedad ptima de compactacin, lo que permite la densif-
cacin de suelos de elevada humedad natural, que de otro modo no permitiran la
construccin de la capa de rodadura sobre ellos.
Los suelos ms apropiados para estabilizar con cal son los de granulometra fna de
cierta plasticidad.
En cortes e incluso en terraplenes, donde se evidencien suelos arcillosos, resulta
conveniente mejorar el suelo con un pequeo porcentaje de cal para proteger la
explanacin y formar una plataforma para la construccin de la capa de rodadura.
El suelo se vuelve ms friable y granular. Al aumentar su lmite plstico y humedad
ptima de compactacin permite su puesta en obra con mayor facilidad.
Es frecuente que la mezcla se realice en dos fases, con un perodo intermedio de
reaccin de 1 - 2 das. La aplicacin ms usual de las estabilizaciones con cal es
en subrasantes y como capa de rodadura, en zonas de suelos arcillosos y/o con
canteras de materiales granulares lejanos.
La National Lime Association resume las propiedades que se obtienen despus de
una estabilizacin o mejoramiento con cal, en lo siguiente:
i) Reduccin del ndice de plasticidad, debido a una reduccin del lmite lquido
y a un incremento del lmite plstico.
ii) Reduccin considerable del ligante natural del suelo por aglomeracin de
partculas.
iii) Obtencin de un material ms trabajable y fable como producto de la reduc-
cin del contenido de agua en los suelos (rotura fcil de grumos).
iv) La cal ayuda a secar los suelos hmedos lo que acelera su compactacin.
v) Reduccin importante del potencial de contraccin y del potencial de hincha-
miento.
vi) Incremento de la resistencia a la comprensin simple de la mezcla posterior
al tiempo de curado alcanzando en algunos casos hasta un 40% de incre-
mento.
vii) Incremento de la capacidad portante del suelo (CBR).
viii) Incremento de la resistencia a la traccin del suelo.
ix) Formacin de barreras impermeables que impiden la penetracin de aguas
de lluvia o el ascenso capilar de aguas subterrneas.
La experiencia americana ha demostrado que una estabilizacin con cal tiene exce-
lentes resultados, en los siguientes casos:
160
a) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como capa
granular superfcial con una incorporacin de 2 a 4% de Ca (OH1)
2
en peso.
b) Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superfcial (5 a
10% de cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).
5.5.3.4 Estabilizacin con cemento
El material llamado suelo-cemento se obtiene por la mezcla ntima de un suelo su-
fcientemente disgregado con cemento, agua y otras eventuales adiciones, seguida
de una compactacin y un curado adecuados. De esta forma, el material suelto se
convierte en otro endurecido, mucho ms resistente. A diferencia del concreto, sin
embargo, los granos de los suelos no estn envueltos en pasta de cemento en-
durecido, sino que estn puntualmente unidos entre s. Por ello, el suelo-cemento
tiene una resistencia inferior y un mdulo de elasticidad ms bajo que el concreto.
El contenido ptimo de agua se determina por el ensayo proctor como en la com-
pactacin de suelos.
Las propiedades del suelo-cemento dependen de:
i) Tipo y cantidad de suelo, cemento y agua.
ii) Ejecucin.
iii) Edad de la mezcla compactada y tipo de curado.
Los suelos ms adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-1,
A-2 y A-3, con fnos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).
La resistencia del suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad
de la mezcla. Al aadir cemento a un suelo y antes de iniciarse el fraguado, su IP
disminuye, su LL vara ligeramente y su densidad mxima y humedad-ptima au-
menta o disminuyen ligeramente, segn el tipo de suelo.
La dosifcacin de cemento puede fjarse aproximadamente en funcin del tipo de
suelo, segn lo siguiente:
Clasificacin de suelos
AASHTO
Rango usual de cemento requerido
Porcentaje del peso de los suelos
A-1-a 3 5
A-1-b 5 8
A 2 5 9
A 3 7 11
A 4 7 12
A 5 8 13
A 6 9 15
A 7 10 - 16
Fuente: Federal Highway Administration (FHWA).
161
Los suelos mejorados con cemento, constituyen un material semi endurecido, pues
la proporcin de cemento no suele ser superior al 3% en peso de los suelos. En este
caso, slo se pretende mejorar las propiedades de un suelo para que sea adecuado
como subrasante de una capa de rodadura.
Es conveniente que la compactacin se inicie cuando la humedad in situ sea la
prescrita y en todo caso, en menos de una hora a partir del mezclado, y se debe ter-
minar entre 2 y 4 horas, segn las condiciones atmosfricas. A nivel de subrasante,
se exige un grado de compactacin mnimo 95% segn AASHTO T180 en la capa de
afrmado el mnimo es de 100%.
Esquema de la ejecucin de las estabilizaciones de suelos
El suelo a estabilizar debe ser escarifcado y pulverizado con anterioridad a la mez-
cla, la misma que se realizar in situ.
Se distribuir el aditivo y el agua sobre el suelo extendido de la forma ms uniforme
posible. La mezcla puede realizarse con motoniveladora y se darn las pasadas y
vueltas necesarias hasta conseguir una mezcla intima de los materiales. Tambin es
posible realizar estabilizaciones con distribucin manual y maquinaria agrcola.
Una vez extendida la mezcla uniformemente se procede a su compactacin a con-
tenido ptimo de agua.
Para la compactacin de suelos, la eleccin del equipo es un problema de efcacia y
de rendimiento. Con suelos fnos de cierta cohesin, se utilizarn preferentemente
rodillos de pata de cabra y de neumticos, mientras que los granulares podran
compactarse con rodillos vibratorios, de neumticos, lisos, etc.
La compactacin ser enrgica hasta alcanzar las densidades especifcadas, en
general no inferiores al 95% 100% del proctor modifcado.
A continuacin se proceder al curado para que el producto colocado adquiera sus
propiedades defnitivas y, en todo caso, se esperar a extender la capa superior o
dar el trfco cuando el material haya alcanzado la sufciente resistencia.
Figura V.1: Esquema de la ejecucin de una estabilizacin por mezcla in situ
162
5.5.3.5 Imprimacin reforzada bituminosa
Se denomina imprimacin reforzada bituminosa, al tratamiento superfcial a pene-
tracin directa sobre la plataforma existente de una carretera de afrmado, la que
previamente ha sido desagregada y acondicionada para facilitar un mayor descenso
del lquido asfltico de curado medio que se aplica en dos etapas, procediendo en-
tre ambos riegos a la compactacin de la capa superfcial con o sin humedecimiento
previo, segn se considere necesario.
En el cuadro de la fgura V.2, se ilustra las secuencias del progreso, as, se obtiene
una capa de rodadura sumamente estable y donde el lquido asfltico penetra ms
de media pulgada, resistiendo a las solicitaciones de trnsito y conformando una
superfcie altamente impermeable.
La superfcie asfltica resulta altamente fexible y, como tal, se acomoda mejor a las
deformaciones de la plataforma que cubre. No obstante, es necesario que la carre-
tera tenga adecuadas condiciones de drenaje superfcial y subdrenaje, puesto que
la inestabilidad que se origine tambin afectar a la superfcie de rodadura.
Esta tcnica, tambin, se podr usar en una carretera de tierra que rena las con-
diciones de drenaje y un valor soporte adecuado, asegurando un mejoramiento de
la transitabilidad.
Independientemente a los efectos de las condiciones ambientales de cada regin,
la respuesta y duracin de la imprimacin reforzada estarn sujetas a los siguientes
factores:
i) Dureza, gradacin y aporte friccional del material a tratar.
ii) Afnidad del agregado con el lquido asfltico.
iii) Espesor de la capa imprimada en relacin con su estructura friccional.
iv) Calidad del drenaje existente.
v) Calidad de la ejecucin, de manera que se respeten las dosifcaciones, ma-
teriales, tiempos y utilizacin de equipos de acuerdo a las condiciones pre-
establecidas.
163
Figura V.2: Croquis
Etapas de ejecucin de la imprimacin reforzada
Parte superior de la carretera desagregada
parcialmente por escarifcado o por
corresponder a un suelo incorporado.
Primera aplicacin del asfalto diluido.
Riego de agua a las 48 horas.
Compactacin con rodillo liso muy
liviano de la capa superior con asfalto
incorporado y de la inferior de contacto
humedecida.
Segunda aplicacin del asfalto
diluido para rellenar los intersticios
superfciales y asegurar la
impermeabilidad.
Aplicacin de arena de sellado a las
24 y 48 horas de la segunda aplicacin
asfltica para impedir la adherencia al
paso del trnsito.
164
Procedimiento constructivo
La imprimacin reforzada bituminosa se aplicar como superfcie de rodadura, so-
bre la capa de afrmado sin tratar o tratada con cal o cemento. No obstante, el m-
todo tiende a aprovechar el material existente en la plataforma.
Etapas
1
Escarificado y perfilado: Con la motoniveladora se procede a escarifcar

los 4 5 cm superiores conformando una caja sobre la que se aplica un riego
de agua y luego se extiende el material removido al que se le da el perflado
correspondiente. La fgura V.3, esquematiza esta parte del proceso.
Cuando se aproveche la capa superior de la plataforma existente y se pre-
senten en la plataforma partculas de gran tamao que difcultan el raspado
con la motoniveladora, se recomienda proceder a la regularizacin del perfl
mediante la incorporacin de material de granulometra y tamao mximo
adecuados, determinando ste ltimo el espesor de la capa, el que en nin-
gn caso deber ser inferior a la penetracin que se prev para el diluido.
Cuando la plataforma se presente muy frme y compacta, se recomienda un
humedecimiento previo para afojar la superfcie.
2
Primer riego: Luego del perflado que ser prolijo evitando la segregacin, se
hace una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la superfcie y
se procede a aplicar el primer riego con un asfalto lquido, como el MC-30 o
el RC-250, calculando la velocidad del distribuidor de modo de estar en una
dosifcacin de 1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una penetra-
cin que exceda el centmetro (aprox. 13mm). Se sugiere, para ello, ensayar
previamente en tramos cortos para comprobar hasta donde desciende el
asfalto lquido.
3
Luego del primer riego, se dejarn transcurrir un mnimo de 48 horas sin

trnsito para permitir la penetracin asfltica y luego se regar con agua, si
es que se considera necesario, para humedecer la parte inferior de la capa
suelta donde no lleg el asfalto lquido. As se hace ms efciente el posterior
compactado con rodillo liso y luego con el neumtico con los que se alcanza-
r la densidad fnal (4
Etapa).
S dentro de las 48 horas del primer riego se presentan lluvias, es recomen-
dable proceder a compactar la capa imprimada para cerrarla y con ello evitar
un exceso de humedad que pueda afectar a la plataforma. Si no se logra
esto, ser necesario demorar el proceso hasta que esa humedad se evapore
o sea absorbida por las capas inferiores, de modo que se restablezca la es-
tabilidad.
165
Luego de las 48 horas se comprueba, al tacto, la adhesividad del riego, as
como cunto penetr el asfalto lquido y la humedad inferior de la capa.
4
De ser necesario, se aplica un riego adicional de agua y luego de una hora se

procede a una compactacin con rodillo vibratorio, siendo la primera pasada
sin carga dinmica. Ello siempre que no haya adhesin con el rodillo o se dis-
ponga de un equipo autopropulsado con barra rociadora para humedecer el
rodillo. De lo contrario, se proceder de una de las dos maneras siguientes:
a) Si se ha comprobado una efectiva penetracin del diluido, se extender
una fna capa de arena natural o de trituracin para impedir la adherencia del
rodillo, procediendo luego a la compactacin ligera con el rodillo vibratorio
liso y luego con el neumtico.
b) Si la penetracin es defciente, debe demorarse la entrada del equipo de
compactacin para dar tiempo a la penetracin y luego se procede como en
el caso a).
5
Completada la compactacin, se aplicar el segundo riego de MC-30 o RC-

250, a razn de 0.5 a 0.6 lt./m
2
, (previa evaluacin y anlisis del requerimien-
to) corrigiendo antes toda imperfeccin que se notase. Este riego fnal tam-
bin se dejar curar 48 horas, tras lo cual se barrer todo exceso de asfalto
acumulado y proceder a la distribucin de arena natural o friccional (2 a 3 lt/
m
2
), no mayor de 5mm, y cuya fnalidad ser absorber el asfalto an fresco e
impedir que se adhieran los neumticos de los vehculos.
Finalmente, se procede al rodillado intenso con rodillo neumtico hasta obtener una
superfcie sellada que se librar al trnsito.
Recomendaciones para el mantenimiento de la imprimacin reforzada
La imprimacin reforzada es una alternativa apta, efciente y econmica para ca-
rreteras de bajo volumen de trnsito y para su mantenimiento se ejecutarn sellos
cada 2 3 aos.
166
Figura V.3: Preparacin de plataforma para la imprimacin reforzada
167
5.5.4 Partidas especfcas para la capa de rodadura
Complementariamente a las partidas indicadas en los acpites anteriores en sus
procedimientos constructivos especiales, son de aplicacin el Manual de Especif-
caciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Trnsito, en las siguientes partidas:
Para la preparacin de la subrasante (captulo 2b movimiento de tierras):
Seccin 201 B (2008) : Desbroce y limpieza.
Seccin 202B (2008) : Demolicin y remocin.
Seccin 205B (2008) : Excavacin para explanaciones.
Seccin 206B (2008) : Remocin de derrumbes.
Seccin 210B (2008) : Terraplenes.
Seccin 211 B (2008) : Pedraplenes.
Seccin 220B (2008) : Preparacin y mejoramiento de suelos
a nivel de subrasante.
Seccin 230B (2008) : Desquinche de taludes.
para las capas granulares (captulo 3b capas de afrmado, macadam granular,
suelos estabilizados y otras superfcies de rodadura):
Seccin 300B (2008) : Disposiciones generales para la eje-
cucin de afrmados, macadam granu-
lar, suelos estabilizados y otras super-
fcies de rodadura.
Seccin 301 B (2008) : Capa anticontaminante.
Seccin 302B (2008) : Afrmado.
Seccin 306B (2008) : Suelo estabilizado con cemento Port-
land.
Seccin 307B (2008) : Suelo estabilizado con cal.
Seccin 308B (2008) : Suelo estabilizado con productos qu-
micos y compuestos multienzimti-
cos orgnicos.
Seccin 309B (2008) : Suelo estabilizado con sal (cloruro de
sodio).
Seccin 310B (2008) : Suelo estabilizado con grava.
Seccin 315B (2008) : Imprimacin reforzada.
168
Seccin 320B (2008) : Macadam granular.
Seccin 325B (2008) : Empedrados.
Seccin 330B (2008) : Adoquinados.
Seccin 350B (2008) : Separacin de suelo de subrasante y
capas granulares con geotextil.
5.6 Fuente de materiales - cantera
Se efectuar un estudio de canteras - fuentes de materiales para rellenos, capa de
afrmado y para obras de concreto hidrulico. Para el caso de canteras que tengan estudios
previos, se efectuarn solamente ensayos que confrmen la calidad y potencia de las mis-
mas.
Las canteras sern evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia),
as como por su menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarn en
las canteras se efectuarn en base a calicatas de las que se obtendrn las muestras
necesarias para los anlisis y ensayos de laboratorio.
El nmero mnimo de calicatas ser de 6 de 3.0 m de profundidad o alternativamen-
te 12 calicatas de 1.5 m de profundidad por hectrea por medio de sondeos, calica-
tas y/o trincheras. Las muestras representativas de los materiales de cada cantera
sern sometidas a los ensayos estndar, mnimo 06 pruebas por tipo de ensayo a
fn de determinar sus caractersticas y aptitudes para los diversos usos que sean
necesarios (rellenos, afrmados, concreto, etc.).
A todas las muestras se les practicarn ensayos de clasifcacin, en tanto que a un
nmero representativo del total del muestreo se les efectuarn ensayos de compac-
tacin, CBR y aquellos que permitan determinar las propiedades mecnicas y de
resistencia.
La exploracin de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un rea que ase-
gure un volumen de material til explotable del orden de 1.5 veces las necesidades
del proyecto.
Estos trabajos se efectuarn a criterio, experiencia y responsabilidad del proyec-
tista, los resultados y conclusiones que presente deben ser los representativos y
con una confabilidad aceptada, de tal manera que los materiales procedentes de
las canteras seleccionadas por el proyectista cumplan estrictamente el Manual de
Especifcaciones Tcnicas para Construccin de Carreteras No Pavimentadas de
Bajo Volumen de Trnsito.
El informe geotcnico de canteras fuentes de materiales deben incluir, al menos,
la siguiente informacin:
169
Ubicacin y potencia de la cantera.
Condiciones de explotacin tales como nivel fretico, accesos, pendientes,
taludes, etc.
Caractersticas principales de los materiales que puedan obtenerse.
Caractersticas y propiedades de los materiales para defnir su aptitud como
agregados para rellenos, afrmado, macadam granular, grava, concreto, etc.
Rendimientos por tipo de uso, limitaciones o condicionantes constructivas
que puedan restringir su uso (por ejemplo, condiciones de humedad, sobre
tamao, etc.)
Propiedad y disponibilidad de uso de la cantera o fuente de materiales.
Ubicacin de las fuentes de agua y su calidad para ser usada en la obra.
Topograf a
170
171
Captulo 6
TOPOGRAFA
Topograf a
172
173
TOPOGRAFA
6.1 Consideraciones generales del trazo
La localizacin de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos
como condicin previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas caractersticas
topogrfcas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de condicio-
nes operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localizacin empieza tradicionalmente, con la determinacin de
un trazado tentativo mediante la sealizacin de una lnea de banderas a travs del
territorio, cuando ste es de topografa plana u ondulada, siguiendo en lo posible la
ruta ms directa entre los extremos fjados para la carretera, con la condicin de ir
salvando los accidentes naturales y las edifcaciones o instalaciones que revistan un
carcter relativamente intangible por su importancia. En los puntos de infexin de la
poligonal que se va formando, se sealiza el trazado con algn elemento tal como
una bandera que permite identifcar el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones
del terreno. En estos casos, adems de vencer los accidentes importantes, el trazo
se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se
requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
Para estos casos, se traza en el terreno una lnea de gradiente. Se trata de un ali-
neamiento de direccin variable que tiene la particularidad de ascender o descender
el terreno con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previa-
mente en razn a dos parmetros principales: la altura por salvar y la pendiente
mxima promedio, aceptable para la carretera. La pendiente seleccionada estar
algunos puntos por debajo de esa pendiente mxima, como criterio previsor dado
que hay que asegurar que en el trazo defnitivo se requiere no sobrepasar las pen-
dientes mximas permitidas.
La materializacin de este trazado tentativo o preliminar tradicionalmente se hace
con la ayuda de un eclmetro. Este es un instrumento manual que permite sealar
la horizontabilidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor gra-
duado respecto a la horizontal. De esta manera, el operador seala a quien porta
la mira, su ubicacin en el terreno en una poligonal que asciende o desciende con
la pendiente establecida. En cada punto, se estaca el terreno para no perder la
referencia y se mide la distancia entre estacas y con una brjula el azimut de cada
alineamiento. Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la lnea de ban-
deras, como de la lnea de gradiente.
Topograf a
174
En la actualidad, adems de los mtodos tradicionales para la localizacin de una
ruta, se emplean la fotografa area y la modelacin digital del terreno, as como los
modelos de elevaciones. En estos casos, siempre es necesario un reconocimiento
detallado previo. De lo contrario, se requerirn grandes franjas con recubrimiento
aerofotogrfco y extensos modelos.
6.2 Topografa y trazado
El plano topogrfco es la representacin grfca del terreno, de sus accidentes, del
sistema hidrogrfco, y de las instalaciones y edifcaciones existentes, puestas por
el hombre. El relevamiento topogrfco muestra las distancias horizontales y las
diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel a escalas convenientes para la interpretacin del plano por el inge-
niero y para la adecuada representacin de la carretera y de las diversas estructu-
ras que lo componen.
En los reconocimientos, se recomienda usar de preferencia planos a escala en el
rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En
terrenos muy empinados, no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y ser
necesario elegir un intervalo mayor en que la distancia horizontal en el dibujo, entre
dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm.
En los diseos defnitivos, se recomienda utilizar planos en planta horizontales nor-
malmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para reas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000
para reas rurales. Y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0 m. de altura en reas
rurales y a intervalos de 0.5 m. en reas urbanas.
Los planos topogrfcos para proyectos defnitivos de gran magnitud deben estar refe-
ridos a los controles terrestres de la cartografa ofcial, tanto en ubicacin geogrfca
como en elevacin, para lo cual deber sealarse en el plano el hito Datum o BM
tomado como referencia.
El trazado se referir a las coordenadas sealadas en el plano, mostrando en las
tangentes, el azimut geogrfco y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs,
etc.
El levantamiento topogrfco puede hacerse usualmente en dos formas alternativas.
La ms comn resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del te-
rritorio, a lo largo de la localizacin proyectada para la carretera y su derecho de va.
La alternativa es hacer levantamientos topogrfcos sobre un rea ms amplia que
permitir el estudio en gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseo y
minimizar los costos.
175
En el caso del levantamiento restringido a prcticamente el derecho de va de la
carretera, el trabajo se realizara simultneamente con el estacado preliminar en
el terreno y seguramente defnitivo. Este trazado constituye lo que se denomina el
trazado directo. El sistema alternativo se denomina trazado indirecto.
6.3 El trazo directo
Defnida la ruta y fjado el punto de partida y los puntos obligados de paso que
defnen tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar sealando la ruta y se
calcula el nivel del terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo lon-
gitudes con cinta mtrica y elevaciones con el eclmetro (fgura 6.1.3.1), el nivel o el
teodolito, se realiza el levantamiento topogrfco de la seccin transversal que cubri-
r un rea sufcientemente amplia para disear la carretera, sus diversas estructuras
y obras de arte y para acondicionar el derecho de va. Los datos de cada seccin
transversal debern ser sufcientes para permitir la representacin de las curvas de
nivel en la franja que ocupara la carretera. En la actualidad, el levantamiento de la
seccin transversal tambin se realiza con la estacin total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fjar una
pendiente en el trazo que garantice llegar al prximo punto obligado de paso. La
llamada lnea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto, se fja la pen-
diente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza cuando
menos un eclmetro para sealizar con banderas los puntos. La pendiente promedio
de la lnea de gradiente en tramos crticos debe ser previsoramente como mximo,
un 60% de la pendiente mxima aceptable en la norma, de la rasante en tramo recto
para la clase correspondiente de carretera.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fja el eje, mediante
tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca, se levanta la seccin transversal en un ancho que depende de la
naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carretera, el perfl longitudinal
del eje y las secciones transversales.
El topgrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edifcacin, insta-
lacin, propiedad, carreteras de acceso y accidente natural o artifcial, ubicado en
la franja levantada, que se juzgue ser necesario tomar en cuenta para el diseo
del proyecto. O ampliar el rea de levantamiento si el ingeniero lo juzga necesario.
Deber incluirse tambin el levantamiento detallado de todos los cursos de agua
transversales a la carretera sean estos permanentes, estacionales y eventuales.
Topograf a
176
Figura 6.1.3.1
177
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde as normalmente a la poligonal
del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles
cambios. El trazado materializado (estacado) corresponde tambin al replanteo del
proyecto.
Se fjan, entonces, en el terreno las referencias topogrfcas permanentes que per-
mitirn replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del proyecto
en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa. Estas referen-
cias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a cambios.
6.4 El trazado indirecto
En el Per, se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar levan-
tamientos topogrfcos precisos, en una franja amplia del terreno. Y el trazo del
eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografa o los modelos digitales
producto del levantamiento.
Defnida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topogrf-
cos de precisin en una franja de la carretera que cubra las mejores posibilidades de
colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografa puede levantarse por mtodos terrestres con equipos de topografa
convencional que resulten en un trabajo lento o con equipos electrnicos de mayor
precisin y rapidez. Tambin se utiliza y cada vez ms frecuentemente levantamien-
tos por restitucin aerofotogramtrica o imgenes satelitales.
En todos estos casos, se puede automatizar la medicin, los registros, la elabora-
cin de planos y el cmputo del movimiento de tierras mediante la organizacin de
bases de datos y la digitalizacin de los planos del diseo. El proyecto se realiza en
el gabinete, pudindose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su monumentacin puede realizarse en cualquier oportunidad
posterior e, incluso, solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del levan-
tamiento topogrfco, monumentan convenientemente las referencias terrestres.
6.5 Sistema de unidades
En todos los trabajos topogrfcos se aplicar el sistema mtrico decimal.
Las medidas angulares se expresarn en grados, minutos y segundos sexageci-
males.
Las medidas de longitud se expresarn en kilmetros (km); metros (m); centmetros
(cm) o milmetros (mm), segn corresponda.
Topograf a
178
6.6 Sistemas de referencia
El sistema de referencia ser nico para cada proyecto y todos los trabajos topo-
grfcos necesarios para ese proyecto estarn referidos a ese sistema. El sistema
de referencia ser plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un plano horizon-
tal (un eje en la direccin sur-norte y el otro en la direccin oeste-este, segn la
cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el cual se proyectan
ortogonalmente todos los detalles del terreno ya sea naturales o artifciales. El tercer
eje corresponde a la elevacin, cuya representacin del terreno se har tanto por
curvas de nivel, como por perfles y secciones transversales. Por lo tanto, el sistema
de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordena-
das planas ligado, en vrtices de coordenadas U.T.M., lo que permitir efectuar la
transformacin para una adecuada georeferenciacin. Las cotas o elevaciones se
referirn al nivel medio del mar.
El mtodo utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema
UTM del IGN se describirn en la memoria descriptiva.
Para efectos de la georeferenciacin, debe tenerse en cuenta que el Per est ubica-
do en las zonas 17, 18, 19 y en las bandas M, L, K, segn la designacin UTM.
El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es prcti- System 1984 (WGS-84) el cual es prcti-
camente idntico al sistema geodsico de 1980 (GRS80), y que es defnido por los
siguientes parmetros:
Semi eje mayor a 6 378 137 m
Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10
-11
rad/seg.
Constante gravitacional terrestre GM 3 986 005 x 108 m
3
/seg
2
Coefciente armnico zonal de 2 grado de
geopotencial
J
2
C
2.0
= 484.16685 x 10
-6
Para enlazarse a la Red Geodsica Horizontal del IGN, bastar enlazarse a una
estacin si la estacin del IGN es del orden B o superior y a dos estaciones en el
caso que las estaciones del IGN pertenezcan orden C. Para el enlace vertical a la
Red Vertical del IGN, se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mni-
mo.
Para carreteras de bajo volumen de trnsito se considera deseable contar con pun-
tos de georeferenciacin con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del
IGN, distanciados entre s no ms de 10 Km. y prximos al eje de la carretera a una
distancia no mayor de 500 m.
179
6.7 Tolerancias en la ubicacin de puntos
La tolerancia para errores relativos o posicinales se presenta en el cuadro 6.7.
Cuadro 6.7: Tolerancias para trabajos de levantamientos topogrfcos,
replanteos y estacado
Fase de trabajo
Tolerancias
Distancias
entre hitos
Horizontal Vertical
Georeferenciacin 1:100 000 e = 5K* 40 Km.
Puntos de control (Polgonos o tringulos) 1:10 000 e = 12K* 0.5 Km.
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y
referencias
1:5 000
10 mm.
-.-
Otros puntos del eje 50 mm. 10 mm. -.-
Alcantarillas, cunetas y estructuras menores 50 mm. 20 mm. -.-
Muros de contencin 20 mm. 10 mm. -.-
Lmites para roce y limpieza 500 mm. -- -.-
Estacas de subrasante 50 mm. 10 mm. -.-
Estacas de rasante 50 mm. 10 mm. -.-
Estacas de talud 50 mm. 100 mm. -.-
* e = Error relativo en milmetros
K = Distancia en kilmetros
6.8 Trabajos topogrfcos
Los trabajos de topografa y georeferenciacin comprenden los siguientes aspectos:
a) Georeferenciacin:
La georeferenciacin se har estableciendo puntos de control geogrfco
mediante coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km.
ubicados a lo largo de la carretera. Los puntos seleccionados estarn en
lugares cercanos y accesibles que no sean afectados por las obras o por el
trfco vehicular y peatonal. Los puntos sern monumentados en concreto
con una placa de bronce en su parte superior en el que se defnir el punto
por la interseccin de dos lneas. Las placas de bronce tendrn una leyenda
que permita reconocer el punto.
Topograf a
180
Estos puntos servirn de base para todo el trabajo topogrfco y a ellos esta-
rn referidos los puntos de control y los del replanteo de la va.
b) Puntos de control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las
obras deben ser reubicados en reas en que no sean disturbadas por las
operaciones constructivas. Se establecern las coordenadas y elevaciones
para los puntos reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topogrfcos ser efectuado con relacin a dos pun-
tos de control geogrfco contiguos, ubicados a no ms de 10 km.
c) Seccin transversal
Las secciones transversales del terreno natural estarn referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deber ser mayor de 20 m
en tramos en tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores
a 100 m. En caso de quiebres, en la topografa se tomarn secciones adicio-
nales en los puntos de quiebre.
Se asignarn puntos de la seccin transversal con la sufciente extensin
para que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de
drenaje hasta los lmites que se requieran. Las secciones, adems, deben
extenderse lo sufciente para evidenciar la presencia de edifcaciones, cul-
tivos, lnea frrea, canales, etc. que, por estar cercanas al trazo de la va,
podra ser afectada por las obras de la carretera as como por el desage de
las alcantarillas.
d) Estacas de talud y referencias
Se establecern estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada
seccin transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto
de interseccin de los taludes de la seccin transversal del diseo de la ca-
rretera con la traza del terreno natural. Las estacas de talud estarn ubicadas
fuera de los lmites de la limpieza del terreno y, en ellas, se inscribirn las
referencias de cada punto e informacin del talud a construir conjuntamente
con los datos de medicin.
e) Lmites de limpieza y roce
Los lmites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en
ambos lados de la lnea del eje en cada seccin de la carretera, durante el
replanteo previo a la construccin de la carretera.
181
f) Restablecimiento de la lnea del eje
Para la construccin de la carretera a lnea del eje, ser restablecida a partir
de los puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe ex-
ceder de 20 m en tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m.
El estacado se reestablecer cuantas veces sea necesario para la ejecucin
de cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de
referencia.
g) Elementos de drenaje
Los elementos de drenaje debern ser estacados para fjarlos a las condi-
ciones del terreno.
Se considerar lo siguiente:
(1) Relevamiento del perfl del terreno a lo largo del eje de la estructura
de drenaje que permita apreciar el terreno natural, la lnea de fujo, la
seccin de la carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicacin de los puntos de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
(3) Determinar y defnir los puntos que sean necesarios para determinar
la longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingre-
sos y salidas.
h) Muros de contencin
Para la construccin de la carretera se relevar el perfl longitudinal del te-
rreno a lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m, y en donde exis-
tan quiebres del terreno, se deben tomar secciones transversales hasta los
lmites que indique el supervisor. Ubicar referencias adecuadas y puntos de
control horizontal y vertical.
i) Canteras
Se debe establecer los trabajos topogrfcos esenciales referenciados en
coordenadas UTM de las canteras de prstamo. Se colocar una lnea de
base referenciada, lmites de la cantera y los lmites de limpieza. Tambin se
efectuarn secciones transversales de toda el rea de la cantera referida a
la lnea de base. Estas secciones se tomarn antes del inicio de la limpieza
y explotacin y despus de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas
las disposiciones de conservacin de medio ambiente sobre el tratamiento
de canteras.
Topograf a
182
j) Monumentacin
Todos lo hitos y monumentacin permanente que se coloquen durante la
ejecucin de la va debern ser materia de levantamiento topogrfco y re-
ferenciacin.
k) Levantamientos miscelneos
Se efectuarn levantamientos, estacado y obtencin de datos esenciales
para el replanteo, ubicacin, control y medicin, entre otros de los siguientes
elementos:
1) Zonas de depsitos de desperdicios.
2) Vas que se aproximan a la carretera.
3) Zanjas de coronacin.
4) Zanjas de drenaje.
5) Canales disipadores de energa, etc.
Y cualquier elemento que est relacionado a la construccin y funcionamien-
to de la carretera.
(l) Trabajos topogrfcos intermedios
Todos los trabajos de replanteo, reposicin de puntos de control y estacas
referenciadas, registro de datos y clculos necesarios que se efecten du-
rante el paso de una fase a otra de los trabajos constructivos, se ejecutarn
en forma constante a fn de permitir el replanteo de las obras, la medicin y
verifcacin de cantidades de obra en cualquier momento.
6.9 Geometra de la carretera
Se incorporan las siguientes descripciones para su uso por quienes se enfrenten a
la necesidad de elaborar diseos de carreteras vecinales en territorios alejados de
las tecnologas electrnicas de trazado vial.
Elementos y cmputo de curvas horizontales circulares
En el diseo de la curva se conoce la ubicacin del punto de interseccin del alinea-
miento o del PI, en relacin al estacado progresivo del alineamiento de llegada.
Tambin se conoce el azimut de ambas tangentes y por tanto el ngulo del alinea-
miento.
Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de diseo como
mnimo. Pero, de ser posible, debe ser mayor al correspondiente a esa velocidad.
183
En la fgura 6.9.1 se aprecian los siguientes elementos de la curva.
Figura 6.9.1
Ejemplo numrico de cmputo de una curva para:
Topograf a
184
El estacado de la curva resulta como sigue:
Uso de coordenadas de referencia al diseo
El uso de coordenadas de referencia en el levantamiento topogrfco del terreno
resulta obligatorio para obtener un cmputo preciso de un alineamiento del eje de
una carretera. Las coordenadas pueden ser geogrfcas si se tienen una referencia
cercana, para enlazar el proyecto al sistema geogrfco.
Pero cuando el proyecto es pequeo y no se tiene referencias cercanas se puede
establecer un sistema arbitrario de coordenadas ortogonales Norte-Sur. (Ver fgura
6.9.2)
La referencia a un sistema de coordenadas debidamente monumentadas, segn
la importancia y/o caractersticas del proyecto, es necesaria, cualquiera sea el tipo
de coordenadas a utilizarse. Las referencias coordenadas de los PI, PC y PT, as
como el azimut de la tangente, permiten alcanzar precisin en el diseo y en los re-
planteos del proyecto, sobre el terreno y evita acumulacin de errores por mnimos
que sean.
185
Figura 6.9.2
Distancia de visibilidad en curvas horizontales
La visibilidad es afectada por obstculos laterales tales como, casas, paredes, r-
boles, muros, o laderas.
Banquetas de visibilidad
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transicin,
no se cumple con el requisito mnimo de visibilidad, es decir que en determinada
seccin no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada
en el eje de la va interior de circulacin (que es el caso ms desfavorable), el pro-
cedimiento para hacer que sta exigencia se cumpla, consiste en la construccin de
una banqueta de visibilidad, que es simplemente un mayor corte del talud interior de
la cura, que permitir ampliar la visibilidad en la curva.
Topograf a
186
Entonces la curva que defne la banqueta de visibilidad ser la envolvente de las
rectas que unen los puntos del eje de la va interior, que distan entre s la distancia
de visibilidad de parada.
En las N.P. se controla ste requisito y se determina la banqueta de visibilidad va-
lindose del procedimiento ilustrado.
Figura 6.9.3
187
En donde:
El grfco muestra una relacin lineal para la variedad de velocidad y radio.
Velocidad (Kph) 35 50 60
Dist. de parada deseable (m) 47 63 90
Dist. de parada mnima (m) 47 63 83
6.10 Geometra del alineamiento vertical
El perfl longitudinal
El perfl longitudinal de una carretera debe ser una lnea continua, y los componen-
tes geomtricos del eje en este plano vertical son dos:
La lnea recta inclinada, llamada gradiente o pendiente.
La curva vertical.
Convexa o cresta.
Cncava o columpio.
La pendiente
La pendiente de una carretera es numricamente el valor del ascenso vertical por
cada 100 metros de avance horizontal, se expresa en porcentaje.
Topograf a
188
Del grfco podemos deducir tambin que su valor es igual al de la tangente trigo-
nomtrica del ngulo de inclinacin medida en porcentaje. Casi nunca una carretera
es horizontal. Por lo menos y para facilitar el drenaje, el lmite mnimo de la pendien-
te es 0.5% y el lmite mximo est dado por consideraciones funcionales, pues los
vehculos de carga no pueden vencer pendientes elevadas sin una reduccin apre-
ciable de su velocidad, lo que interfere con un normal funcionamiento de la va.
La pendiente a simple vista es impuesta por las caractersticas del terreno por la di-
ferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere unir. Pero
es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio fundamental de economa)
controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos lmites que imponente la
seguridad de trnsito y las caractersticas propias de potencia y carga de vehculos,
frente a las caractersticas topogrfcas del territorio.
6.11 Alineamiento vertical
Curvas verticales
Cada P.I. vertical es identifcado al ms cercano dcimo de centena de metros. La
longitud L de la curva es usualmente defnida a la ms cercana centena de metros.
La relacin K
A
L
= , cuando A es la diferencia de gradiente en porcentaje, es el
factor K que signifca la distancia horizontal en metros requeridos para cambiar un
(1) grado en pendiente. Es por ello una medida de curvatura.
Valores de K
Velocidad del diseo Kph 35 50 60
Mnima distancia de visibilidad
Cncava 5 9 16
Convexa 8 12 17
Deseable distancia de visibilidad de
parada
Cncava 5 9 19
Convexa 8 12 19
Curvas verticales cncavas o columpios
En las curvas verticales cncavas no existe problema de visibilidad diurna pues los
conductores no tienen impedimento para divisarse. Entonces, la fnalidad de estas
curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehculo, desapareciendo ese feo
efecto de columpio que se produce en un cambio de pendiente.
En las noches, la condicin obligatoria ser tal, que en todo momento dentro de la curva
los faros alumbren una distancia mnima igual a la distancia de visibilidad de parada.
189
6.12 Diseo y cmputo de curvas verticales
Cmputo de las elevaciones
Normalmente las elevaciones sern computadas al centmetro (0.01 m). Las gra-
dientes sern computadas como un porcentaje con dos decimales.
Los puntos del perfl de la rasante sern indicados en cada seccin como sigue:
Para una seccin de calzada nica, a lo largo del eje C.
Para una seccin de doble calzada, con separador central, en la interseccin
entre el separador y el lmite de la superfcie de rodadura.
Las elevaciones de la gradiente sern mostradas en el perfl, como sigue:
Para las secciones normales, cada 20 m.
Curvas verticales
Las curvas verticales son arcos parablicos. La defexin desde la parbola a la
tangente vara con el cuadrado de la distancia desde del punto de tangencia. Para
determinar el perfl de la rasante, las defexiones desde la tangente se computan,
adicionndolas o restndolas de la cota de tangente (Figura 6.12.1)
Figura 6.12.1
Topograf a
190
Y = Defexin de P, en m.
X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas.
S = Pendiente de la tang. en P en %.
Po = Es el ms alto o ms bajo punto de la curva.
Xo = Distancia horizontal entre Po y el P.C.
Disminucin de la pendiente en las curvas
En la planta de una carretera, el elemento que controla la velocidad es el radio de la
curva y tambin en perfl. La pendiente en todo momento est controlando la veloci-
dad. En las curvas con pendientes se superponen estos dos parmetros de control,
difcultando la maniobrabilidad y fuidez del trnsito de los vehculos, especialmente
en las curvas de vuelta cerradas.
La forma de compensar esta superposicin de obstculos es disminuyendo la pen-
diente en las curvas y en el tramo recto contiguo con el objeto de que los vehculos
tengan la oportunidad de retornar a sus condiciones iniciales que prevalecan antes
de tomar la curva.
Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los
siguientes:
1ra. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m, se suele disminuir la
pendiente de la curva en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
2da. Para radios menores de 100 m, la pendiente en la curva no debe exceder del
5%.
191
Adems la frmula que regula la disminucin de la pendiente en curvas es la si-
guiente:
C = Reduccin de la pendiente (en tanto por ciento).
i = Pendiente (en tanto por ciento).
R = Radio de la curva (en metros).
6.13 Coordinacin entre el trazo en planta y el trazo en elevacin
El trazo geomtrico de una carretera resulta de la combinacin armoniosa de las
caractersticas de su planta y de su perfl. Si se analiza independientemente cada
una de ellas, es posible que se cumpla con los requisitos obligados por las normas;
pero si se combinan, por ejemplo, los anlisis de visibilidad, es posible que se tenga
que hacer algunas modifcaciones para que sta se cumpla en la planta y en el perfl
conjuntamente.
Para obtener esta combinacin armoniosa y efcaz de acuerdo a las normas estable-
cidas, y con el objeto de tener soluciones que se adecuen al terreno y a considera-
ciones de menos costo y mayor seguridad, se debe observar las siguientes reglas:
Las caractersticas geomtricas sern uniformes evitndose variaciones
bruscas, tanto de radios como de pendientes, lo que favorece la fuidez del
trnsito y evita cambios bruscos en la velocidad directriz.
Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del
perfl longitudinal.
Se evitar hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos altos y
bajos (tobogn).
El trazado en conjunto armonizar con el paisaje o en todo caso deber per-
turbar lo menos posible.
Evitar cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales y, en todo
caso, estudiar muy bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada
de la carretera.
6.14 Planos bsicos del proyecto
Los planos bsicos de diseo del proyecto, son el plano del perfl longitudinal (fgura
6.1.13.1) y el plano de secciones transversales (fgura 6.1.13.2).
38i
C =
R
Topograf a
192
El plano de planta contiene la topografa del terreno donde se ubica el proyecto,
mostrando todos los elementos existentes y las curvas de nivel y cotas de elevacin
posibles, incluyendo las referencias de instalaciones existentes.
Esta planta llevar tambin cuando menos el diseo del eje proyectado de la carre-
tera, as como los lmites del Derecho de Va defnido por la autoridad competente.
193
Figura 6.13: Diseo en planta
Topograf a
194
F
i
g
u
r
a

6
.
1
3
.
2
195
6.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible
FRMULAS:
Longitud de la curva : L = R/180
: en grados
Tangente : T = R.Tan. (/2)
Externa : E = R. (Sec (/ 2) 1)
ngulo : Es el ngulo central medido desde PC (o PT) hasta la
posicin de la estaca).
ngulo : =180.distancia/ (.R)
Distancia : Es la segunda columna del cuadro, esto es, la longitud
acumulada de la cuerda.
Cuerda : Es medida entre dos estacas consecutivas.
Abscisa : X = R.Sin ()
Ordenada : Y = R. (1-Cos ()
ngulo a : a = /2
Ejemplo: Teniendo como datos:
R = 147m
= 60
Clculos
Longitud de la curva L 153.94
Tangente T 84.87
Externa E 22.74
Angulo central 0.39.dis
Topograf a
196
Captulo 7
IMPACTO AMBIENTAL
199
IMPACTO AMBIENTAL
7.1 Preservacin del ambiente y mitigacin del impacto
causado por los trabajos de obras viales en carreteras
no pavimentadasde bajo volumen de trnsito
7.1.1 Introduccin
Este captulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que se
tendrn en cuenta durante el proceso de elaboracin del diseo defnitivo de los
proyectos viales para carreteras de bajo volumen de trnsito, segn correspondan
en razn de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.
7.1.2 Objetivos
El objetivo de la norma es establecer y recomendar medidas de proteccin, preven-
cin, atenuacin, restauracin y compensacin de los efectos perjudiciales o dainos
que pudieran resultar del proyecto y que deban ser considerados necesariamente
durante la elaboracin del diseo defnitivo. Estas medidas se plasmarn posterior-
mente en el plan de manejo ambiental, que es el documento tcnico encargado de
hacer cumplir las medidas propuestas durante las etapas del proyecto (preliminar,
constructiva, operacin y cierre). Los constructores y supervisores de obra sern los
encargados directos del cumplimiento del plan de manejo ambiental.
7.2 Las siguientes actividades preliminares deben estar
consideradas en el programa del estudio de las
obras por ejecutar segn corresponda al tamao y
naturaleza de cada proyecto especfco
7.2.1 identifcacin de las condiciones de base
Cursos de agua de ros, lagunas, manantiales, reservorios y otros, suscepti-
bles de afectacin.
Ambientes rurales previsiblemente afectados.
Poblaciones previsiblemente afectadas.
Poblacin de fora silvestre eventualmente afectada.
Poblacin de fauna silvestre eventualmente afectada.
I mpact o ambi ent al
200
7.2.2 Programacin de obras temporales y de acciones sociales con la
comunidad
rea ocupada por los campamentos. Rutas de acceso.
Plan de abastecimiento de agua para las obras.
Plan de abastecimiento de energa para la obra.
Plan de saneamiento y tratamiento de agua potable y de aguas servidas de
los campamentos.
Plan de recojo y disposicin de basura.
Plan de relaciones sociales entre la constructora y la comunidad local.
Identifcacin de acciones fnales de mitigacin al retiro fnal del contratista.
Listado de comprobacin del retiro del contratista.
7.2.3 Acciones necesarias a considerar segn el tamao y tipo de proyecto
Identifcacin del sistema actual de drenaje de las aguas de escorrenta y
de zonas y cursos dinmicos que podran afectar el proyecto para proponer
el diseo de las obras de mitigacin y/o, de ser posible, el mejoramiento del
sistema.
Identifcacin de la afectacin que podra sufrir el sistema de riego y las reas
agrcolas, boscosas o naturales, para plantear las obras de mitigacin o de
mejoramiento, si fuera necesario.
Identifcacin de zonas afectadas por erosin por agua, viento o por proble-
mas de inestabilidad diversas.
Identifcacin de terrenos hmedos con problemas de drenaje que requieren
de soluciones inmediatas.
Identifcacin de zonas naturales por preservar, tales como ros, quebra-
das, humedales, nevados, lagunas, bosques, santuarios para animales y
otros.
Identifcacin de zonas arqueolgicas, culturales o histricas, declaradas
como patrimonio cultural de la nacin.
Identifcacin de recursos eco tursticos conformado por los cursos de ros,
riqueza de fora y fauna silvestre, paisajes y otros.
7.2.4 Utilizacin de recursos de la zona del proyecto
Evaluacin de la existencia de canteras de materiales de prstamo, su volu-
men, calidad y disponibilidad en la zona del proyecto.
201
Evaluacin de fuentes de agua, su volumen, calidad y disponibilidad en la
zona del proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de la mano de obra local, califcada y no cali-
fcada.
Evaluacin de la existencia de especies nativas para revegetar las reas
afectadas por el proyecto.
Evaluacin de la disponibilidad de reas para instalacin de campamentos,
patios de mquinas, talleres, ofcinas y otros en la zona del proyecto.
7.2.5 Sealizacin del Derecho de Va
Identifcacin del Derecho de Va.
Marcado del Derecho de Va requerido para el proyecto.
7.2.6 Identificacin de infraestructura y predios a ser afectados por el
proyecto
Identifcacin de viviendas, almacenes, depsitos u otras edifcaciones a ser
afectadas total o parcialmente por el proyecto, para las que se aplicar el
Programa de Adquisicin de reas por Trato Directo (Ley 27628); Expropia-
ciones (Ley 27117) o de Reasentamiento Poblacional, segn corresponda.
Identifcacin de predios agrcolas, ganaderos, mineros y otros que sern
afectados parcial o totalmente por el proyecto, para los que se aplicar el
programa de compensacin econmica.
7.3 Actividades del proyecto que deben ser consideradas en
el programa del estudio de las obras por ejecutar, segn
corresponda al tamao y naturaleza de cada proyecto
especfco
7.3.1 Canteras de materiales
Deber considerarse lo siguiente:
Ubicacin y distancia a la obra.
Tipo de cantera: Banco de materiales, zonas de prstamo lateral, rea en
colina, lecho de ro, roca fja y otros.
Caractersticas de los materiales en la cantera: Calidad y potencia y su cla-
sifcacin para aplicacin a partidas de obra.
202
Condiciones de propiedad y disponibilidad de la cantera.
Condiciones de explotacin:
Nivel fretico.
Aguas de escorrenta.
Accesos.
Pendientes.
Procedimientos de explotacin:
Solo a mano.
Procedimientos mecnicos.
Tipo de transporte a utilizar.
Rendimiento probable de la explotacin.
Determinacin de los puntos donde se ubicarn los carteles de sealizacin
informativa y de proteccin ambiental.
Plan de manejo ambiental para su explotacin.
Plan de restauracin ambiental despus de su uso.
7.3.2 Fuentes de agua
Deber considerarse lo siguiente:
Ubicacin de fuentes de agua y distancias a la obra.
Tipo de fuente.
Calidad de agua.
Cantidad estimada.
Disponibilidad.
Variacin estacional.
Plan de manejo ambiental para su utilizacin.
Plan de restauracin ambiental despus de su uso.
7.3.3 Estabilizacin y tratamiento de taludes
Uno de los mayores impactos que generan las obras viales, es el deterioro de los
suelos y el ambiente por la desestabilizacin de taludes de corte y de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes as-
pectos:
Identifcacin de taludes que sern afectados.
Estudio geotcnico y de drenaje de los taludes susceptibles de desestabili-
zacin.
203
Diseo del proyecto de ingeniera destinado a prevenir el riesgo y mejorar en
lo posible las caractersticas paisajistas de los taludes de corte y de relleno.
Plan de manejo ambiental para su estabilizacin y tratamiento.
Plan de restauracin ambiental despus de la obra.
7.3.4 Depsitos para materiales excedentes originados por la obra
Los aspectos concernientes a la disposicin de depsitos para materiales exceden-
tes de obra, originado por los movimientos de tierra y residuos, reviste gran importan-
cia y deben ser previamente planifcado.
Debe considerarse como mnimo, los siguientes aspectos:
Evaluacin previa del volumen de material que va generar la obra en sus
diferentes etapas (preliminar, constructiva y operacin).
Identifcacin de las probables reas para depsitos de material excedente
que cuenten con la autorizacin de la autoridad competente.
Previsin y programacin de las etapas de generacin de material excedente.
Diseo de rutas de transporte que traslade el material excedente.
Topografa del rea prevista.
Plan de manejo ambiental para el tratamiento de depsitos de material.
7.3.5 Tratamiento de residuos lquidos originados por la obra
El objetivo de efectuar un tratamiento planifcado de residuos lquidos que origine la
obra es evitar la contaminacin de las corrientes de agua, superfciales o subterr-
neas, mediante una disposicin adecuada.
En tal sentido, deben considerarse los siguientes aspectos:
Defnicin de las actividades que pueden producir contaminacin de aguas.
Determinacin de las instalaciones que se dotarn para minimizar o eliminar
la contaminacin de aguas.
Identifcacin de los lugares donde se instalarn estas instalaciones.
Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos lquidos.
204
7.3.6 Tratamiento de residuos slidos originados por la obra
El tratamiento planifcado de residuos slidos que genere la obra, evitar minimizar
la contaminacin del ambiente, deteriorar el entorno paisajista y prever enfermeda-
des.
En tal sentido, debe considerarse los siguientes aspectos:
Determinacin del tipo y volumen de residuos slidos que va originar la
obra.
Identifcacin de los lugares de disposicin inicial y fnal (botaderos).
Coordinacin con la autoridad local para evaluar la implementacin de un
programa de reciclaje.
Plan de manejo ambiental para el tratamiento de residuos lquidos.
7.3.7 Campamentos y patios de maquinarias
Por lo general, las obras viales necesitan campamentos y patios de maquinarias,
motivo por lo cual hay que considerar medidas para prevenir o reducir los impactos
ambientales que puedan producirse durante el funcionamiento de stas instalacio-
nes.
Por lo expuesto, debe considerarse los siguientes aspectos:
Evaluacin de las zonas donde se ubicarn los campamentos y patios de
maquinarias, preferentemente en reas libres, de escasa cobertura vegetal y
de topografa plana para evitar excesivos movimientos de tierra.
Estas instalaciones no deben interferir el uso del agua de poblaciones cerca-
nas, sobre todo de fuentes de captacin susceptibles de agotarse o contami-
narse.
Deber preverse la instalacin de servicios bsicos de saneamiento, en un
lugar seleccionado que no afecte a los cuerpos de agua.
El campamento no se localizar en zonas cercanas a corrientes de agua
para evitar escurrimientos de residuos lquidos que puedan afectar la calidad
de agua.
Para la instalacin de patios de maquinarias debe preverse sistemas de ma-
nejo y disposicin de grasa y aceites.
Plan de manejo ambiental para la instalacin de campamentos y patios de
maquinarias.
205
7.3.8 Monitoreo ambiental
Con la fnalidad de lograr la conservacin y uso sostenible de los recursos naturales
y el ambiente durante las diferentes etapas del proyecto, deber implementarse
un programa de monitoreo ambiental para controlar en el medio fsico, la calidad de
agua, aire y suelos; en el medio bitico, las zonas naturales y ecolgicas y en el medio
de inters humano, las zonas arqueolgicas y culturales.
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes as-
pectos:
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente
donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un ro principal y el
cruce de una quebrada tributaria importante.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente
donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concen-
trar el mayor nmero de maquinarias que originar emanacin de gases y
ruidos sonoros.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general
las zonas de mayor erosin y desestabilizacin.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo bitico, en las zonas de mayor
cobertura vegetal y presencia ecolgica.
Ubicacin de los puntos para el monitoreo de inters humano, en las zonas
arqueolgicas o culturales.
7.3.9 Costos de mitigacin
Todos los trabajos de prevencin, correccin, mitigacin o restauracin ambiental
que resulten necesarias para conservar el medio ambiente, formarn parte del pro-
yecto y consecuentemente su presupuesto de ejecucin estar incluido en el presu-
puesto de obra a ejecutarse.
Estos costos ambientales se detallarn en el plan de manejo ambiental (en el pro-
grama de inversiones especfcamente) y sern sustentados con sus respectivos
metrados y anlisis de precios unitarios.
SE TERMIN DE IMPRIMIR EN LOS TALLERES GRFICOS DE
TAREA ASOCIACIN GRFICA EDUCATIVA
PASAJE MARA AUXILIADORA 156 - BREA
CORREO E.: TAREAGRAFICA@TERRA.COM.PE
TELF. 332-3229 FAX: 424-1582
MARZO 2008
LIMA - PER
Mi ni st er i o de Tr anspor t es y Comuni c ac i ones
Direccin General de Caminos y Ferrocarriles
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El Plan Binacional de Desarro-
llo de la Regin Fronteriza Per-
Ecuador fue constituido por los
gobiernos de Per y del Ecuador,
con el propsito de impulsar y
canalizar esfuerzos orientados a
promover el desarrollo y elevar
el nivel de vida de sus respectivas
poblaciones.
La infraestructura vial es uno de
los principales soportes para el
desarrollo del mbito de la regin
fronteriza con el Ecuador, en es-
pecial los caminos de bajo volu-
men de trnsito que interconectan
poblaciones rurales, muchas veces
localizadas en zonas lejanas fron-
terizas.
Por ello, ha sido muy grato para el
Captulo Per del Plan Binacional
de Desarrollo de la Regin Fron-
teriza Per - Ecuador colaborar
con el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones en el objetivo
de difundir normas para la con-
servacin, diseo y especicacio-
nes tcnicas para la construccin
de carreteras de bajo volumen de
trnsito y, en particular, apoyar en
la publicacin del Manual de Di-
seo de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Trnsito, con
un nanciamiento fruto de una co-
operacin que le fue otorgada por
la Corporacin Andina de Fomento
CAF.
Consolidando la paz
con desarrollo.
Pl an Bi naci onal de Desarrol l o
de l a Regi n Front eri za Per-Ecuador
CAPTULO PER
MANUAL DE DI SEO
DE CARRETERAS
NO PAVI MENTADAS
DE BAJ O VOLUMEN
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Consolidando la paz
con desarrollo
Plan Binacional / 2 do pqte / Manual Diseo No Paviment / OT 9076 / Lomo OK 1.3 cm 208 pp / medida 53.8 x23.5 cm

Manual No Pavimentadas

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Direccin General de Caminos y Ferrocarriles

, se considera como longitud de curva mnima

200 ), se tendr en cuen-

200 ), deben estar en el extremo inferior

200), en lugar de los porcentajes

Escarificado y perfilado: Con la motoniveladora se procede a escarifcar

Luego del primer riego, se dejarn transcurrir un mnimo de 48 horas sin

De ser necesario, se aplica un riego adicional de agua y luego de una hora se

Completada la compactacin, se aplicar el segundo riego de MC-30 o RC-

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