Projecto de Uma Embarcação Com Propulsão Eléctrica e

Projecto de uma embarcao com propulso elctrica e
pilha de combustvel a hidrognio

Filipe Miguel Borgas Duarte

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em
Engenharia e Arquitectura Naval

Presidente: Prof. Carlos Antnio Pancada Guedes Soares
Orientador: Prof. Nuno Miguel Magalhes Duque da Fonseca
Vogal: Prof. Jorge de Pinho Almeida

Outubro, 2007
2 cm
2 cm
ii

Agradecimentos

Este espao dedicado queles que deram a sua contribuio para que esta dissertao fosse
realizada. A todos eles, deixo aqui o meu agradecimento sincero.
Em primeiro lugar agradeo ao Prof. Nuno Fonseca a forma como orientou o meu trabalho. As
suas recomendaes e a cordialidade com que sempre me recebeu. O tempo que dispensou e o
conhecimento que partilhou foi preponderante para alcanar os objectivos propostos neste trabalho.
Em segundo lugar, agradeo ao Prof. Tiago Farias e ao Eng. Gonalo Gonalves pelo apoio na
realizao deste trabalho.
Agradeo o apoio das entidades: AP2DH2 (Associao Portuguesa para a Promoo do
Hidrognio), APVE (Associao Portuguesa do Veculo Elctrico), AIM (Associao das Indstrias
Martimas), IPTM (Instituto Porturio e dos Transportes Martimos).
Gostaria ainda de agradecer ao Prof. Victor Gonalves de Brito que me motivou a enveredar
pelo mundo das energias renovveis, ao Prof. Ventura de Sousa que apoiou desde o incio este
projecto, ao Prof. Pedro Rosa no apoio da construo do modelo em CNC e ao Prof. Oliveira no apoio
ao projecto preliminar da embarcao.
Deixo tambm uma palavra de agradecimento aos colegas de investigao que me
incentivaram e ensinaram ao longo do curso, ao Francisco Machado dos Santos, ao Bruno
Rodrigues, ao ngelo Teixeira, ao Miguel Costa, ao Eng. Antnio Cacho, ao Eng. Srgio Ribeiro e
Silva e ao Prof. Rui Francisco.
Gostaria de deixar um agradecimento muito especial ao amigo Ricardo Pascoal pela pacincia
no s ao longo do decurso da Tese, como tambm durante todo o curso e dias memorveis de
trabalho conjunto.
famlia e noiva, que sempre foram o meu porto de abrigo, deixo o seguinte ditado popular:

Quem espera sempre alcana

iii

Resumo
As actuais embarcaes de recreio e de comrcio, que navegam em albufeiras em Portugal,
so poluentes, pretende-se com este trabalho encontrar uma soluo alternativa vivel.
Apresenta-se o ante-projecto, de engenharia e arquitectura naval, para um conceito de
embarcao elctrica ecolgica (proposto anteriormente por Fonseca et. al 2006 e Fonseca et. al
2007), com um Design inovador e em forma de catamaran.
Tendo em conta os fenmenos fsicos que determinam a resistncia ao avano de navios, o
estudo evoluiu no sentido de optimizar a hidrodinmica, radiao de ondas assim como a
aerodinmica, esttica, conforto e organizao espacial dos equipamentos.
Prope-se neste estudo um sistema de propulso para uma embarcao totalmente elctrica
que congrega sistemas disponveis no mercado a preos sustentveis para um armador. Alia-se as
vantagens inerentes utilizao de baterias com painis fotovoltaicos e pilhas de combustvel a H
2
. O
sistema hbrido no sentido em que utiliza energia de um conjunto de baterias alimentado por painis
fotovoltaicos e duas pilhas de combustvel alimentadas por hidrognio. A energia fornecida pelas
baterias ao motor elctrico que propulsiona a embarcao. Estas podem ser carregadas directamente
da rede elctrica nacional, quando junto ao cais, ou carregadas pela pilha de combustvel e painis
fotovoltaicos Thin Film em qualquer momento. Desta forma aumenta-se a autonomia da
embarcao e diversifica-se a fonte de energia.
Foram testados alguns mtodos de clculo de resistncia ao avano e executado um estudo
sistemtico que optimizou o rendimento hidrodinmico.
Foram determinadas as vantagens e as desvantagens deste conceito, e apontam-se
aplicaes, ou seja, nichos de mercado, onde se entende que este tipo de embarcao vivel
actualmente.

iv

ndice
ndice de Quadros ...........................................................................................................................v
1. Introduo ....................................................................................................................................... 1
1.1. Enquadramento e motivao ................................................................................................ 1
1.2. Estado da arte ....................................................................................................................... 2
1.3. Contribuio da dissertao ................................................................................................ 13
1.4. Organizao da dissertao ................................................................................................ 15
2. Sistema - fundamentos tericos ................................................................................................. 16
2.1. Sistema de armazenamento de Hidrognio ........................................................................ 16
2.2. Pilhas de combustvel a hidrognio .................................................................................... 18
2.3. Baterias ............................................................................................................................... 20
2.4. Painis fotovoltaicos ............................................................................................................ 23
2.5. Instalao de corrente contnua a bordo ............................................................................. 26
2.6. Controlador de carga ........................................................................................................... 27
2.7. Motor elctrico ..................................................................................................................... 28
2.8. Diferentes riscos possveis .................................................................................................. 29
3. Mtodo de clculo de resistncia ao avano ............................................................................ 30
3.1. Fundamentos tericos ......................................................................................................... 30
3.2. Validao ............................................................................................................................. 35
3.3. Concluses .......................................................................................................................... 39
4. Projecto ......................................................................................................................................... 40
4.1. Requisitos de projecto para a embarcao Hidrocat
........................................................ 40
4.2. Desenvolvimento das Formas ............................................................................................. 42
4.3. Dimensionamento do Sistema Propulsor ............................................................................ 53
4.4. Motor elctrico ..................................................................................................................... 53
4.5. Projecto preliminar do hlice ............................................................................................... 55
4.6. Sistema de Baterias ............................................................................................................ 58
4.7. Pilha de Combustvel a Hidrognio ..................................................................................... 59
4.8. Reabastecimento de Hidrognio ......................................................................................... 60
4.9. Painis Fotovoltaicos .......................................................................................................... 61
4.10. Integrao das componentes do sistema de propulso .................................................. 65
4.7.1 Interferncia electromagntica ..................................................................................... 65
4.7.2. Gesto do fluxo energtico .......................................................................................... 66
4.11. Sistema de controlo ......................................................................................................... 69
4.12. Arranjo geral .................................................................................................................... 71
v

5. Mercados de aplicao de embarcaes limpas ...................................................................... 72
5.1. Enquadramento ................................................................................................................... 72
5.2. Navegao interior nos E.U.A. ............................................................................................ 72
5.3. Navegao interior na Europa............................................................................................. 73
5.4. Navegao interior no Alqueva ........................................................................................... 73
5.5. Fontes de Utilizao Limpas ............................................................................................... 76
6. Modelo ........................................................................................................................................... 77
7. Consideraes finais ................................................................................................................... 80
8. Trabalhos futuros ......................................................................................................................... 81
9. Referncias ................................................................................................................................... 82
ndice de quadros
Quadro 1-Caractersticas principais dos modelos................................................................................. 35
Quadro 2- Matriz de variao paramtrica ............................................................................................ 45
Quadro 3-Diferenas percentuais do peso ............................................................................................ 45
Quadro 4-Caractersticas principais ...................................................................................................... 49
Quadro 5-Construo do quadro Bp-delta ............................................................................................ 56
Quadro 6-Autonomia em horas e milhas nuticas ................................................................................ 58
Quadro 7-Perdas P.F. ........................................................................................................................... 63
Quadro 8-Estimativa de produo diria de energia para 50m
2
de P.F. .............................................. 64
Quadro 9- Lagos Europeus ................................................................................................................... 73
Quadro 10-Sistema Diesel vs Hidrocat............................................................................................... 76
Quadro 11-Anlise de Investimento do sistema propulsor ................................................................... 76
ndice de figuras
Figura 1-Potncia, Diferena de potencial e intensidade de corrente .................................................... 3
Figura 2-Embarcao elctrica Duffy 21 cruiser ..................................................................................... 3
Figura 3-Embarcao elctrica M240 ..................................................................................................... 4
Figura 4-Embarcao militar Stiletto ....................................................................................................... 4
Figura 5- Transatlantic21-sun21 ............................................................................................................. 5
Figura 6-Casco sun21 ............................................................................................................................. 5
Figura 7- Sonnenschein .......................................................................................................................... 5
Figura 8-Veleiro MTU
3
............................................................................................................................. 7
Figura 9-Esquema MTU
3
......................................................................................................................... 7
Figura 10-Embarcao a H
2
.................................................................................................................... 8
Figura 11-Embarcao elctrica Hydroxy3000 ....................................................................................... 8
Figura 12-Zem/Ship ................................................................................................................................. 9
Figura 13-Local de operao da ZEM/SHIP ........................................................................................... 9
vi

Figura 14 - Rcios de caractersticas principais.................................................................................... 10
Figura 15 - Rcios de medida da eficincia .......................................................................................... 11
Figura 16-Depsito fabricado em materiais compsitos ....................................................................... 16
Figura 17-Comparao de densidade energtica ................................................................................. 17
Figura 18-Clula de combustvel com membrana de permuta de protes ........................................... 19
Figura 19-Componentes da P.E.M. ....................................................................................................... 19
Figura 20- Densidade especfica de energia das baterias .................................................................... 20
Figura 21-Estado da carga .................................................................................................................... 22
Figura 22-Tempo de durao das baterias ........................................................................................... 22
Figura 23- Estao de metro Stillwell em Nova Iorque ......................................................................... 23
Figura 24-Painel thin film da Powerfilm ................................................................................................. 23
Figura 25- ngulo znite do sol ............................................................................................................. 25
Figura 26-Fontes energticas ............................................................................................................... 26
Figura 27 - Controlador de carga das baterias ..................................................................................... 28
Figura 28-Efeito de esteira .................................................................................................................... 33
Figura 29-Algoritmo utilizado no programa Michlet ............................................................................... 34
Figura 30-Querenas testadas (Wigley, NPL4b,Hidrocat 15) .............................................................. 35
Figura 31-Ensaios experimentais vs Michlet ......................................................................................... 36
Figura 32- NPL4b Experimental vs Michlet ........................................................................................... 36
Figura 33-Wigley vs NPL4b ................................................................................................................... 37
Figura 34-NPL4b vs Wigley vs Hidrocat ................................................................................................ 37
Figura 35-Influncia da popa na resistncia ......................................................................................... 38
Figura 36-Escoamento na zona da popa do Hidrocat
......................................................................... 38
Figura 37-Componentes de resistncia ao avano ............................................................................... 44
Figura 38-Intervalo operacional ............................................................................................................. 44
Figura 39-Resistncia de onda ............................................................................................................. 44
Figura 40-Interaco entre as querenas ............................................................................................... 44
Figura 41-Variao geomtrica ............................................................................................................. 45
Figura 42-Resistncia total .................................................................................................................... 45
Figura 43- Boca de 5m e comprimentos de 14.5m,15m e 15.5m ......................................................... 46
Figura 46- Comprimento de 14.5m e Boca de 5m, 5.5m, 6m, 6.5m e 7m ............................................ 48
Figura 47- Comprimento de 15m e Boca de 5m, 5.5m, 6m, 6.5m e 7m ............................................... 48
Figura 48- Comprimento de 15.5m e Boca de 5m, 5.5m, 6m, 6.5m e 7m ............................................ 49
Figura 49-Padro de ondas 7ns ........................................................................................................ 50
Figura 52-Perfil Longitudinal.................................................................................................................. 50
Figura 53 - Padro de ondas a 8 ns .................................................................................................... 52
vii

Figura 54-padro de ondas para V=10 ns .......................................................................................... 52
Figura 55-Perfil transversal do sistema de ondas ................................................................................. 52
Figura 56-Resistncia total e potncia efectiva..................................................................................... 53
Figura 57- Motor a bordo da embarcao sun21 e caractersticas do Motor .................................... 53
Figura 58-Motor ST58 do fabricante Solomon Technologies ................................................................ 54
Figura 59- Sistema de propulso da Solomon Technologies ............................................................... 54
Figura 60-Potncia total ........................................................................................................................ 54
Figura 61- hp vs rpm ............................................................................................................................. 56
Figura 62 Variao do dimetro do hlice com rpm fixo em 985rpm. ............................................... 57
Figura 63 - Curva de rendimento e coeficientes propulsivos em funo do avano ............................ 57
Figura 64-Autonomia em funo da velocidade s com baterias ......................................................... 58
Figura 65-Output da P.E.M.................................................................................................................... 59
Figura 66-PEM ...................................................................................................................................... 59
Figura 67-Depsitos de Hidrognio ....................................................................................................... 60
Figura 68-Autonomia com H2 ............................................................................................................... 60
Figura 69-Esquema das componentes de irradiao solar ................................................................... 61
Figura 70- Variao da tenso e corrente em funo da temperatura ................................................. 62
Figura 71-Temperatura mxima ............................................................................................................ 62
Figura 72-Durao total da insolao ................................................................................................... 62
Figura 73-Irradiao solar diria em Julho ................................................................................... 63
Figura 74-Irradiao solar diria em Agosto ...63
Figura 75-Autonomia em Agosto com 50m
2
P.F. .................................................................................. 64
Figura 76-Diagrama esquemtico do sistema propulsor ...................................................................... 67
Figura 77-Arranjo dos componentes a bordo ........................................................................................ 68
Figura 78-Painel de controlo do piloto (LabVIEW) ................................................................................ 70
Figura 79- Vista de topo ........................................................................................................................ 71
Figura 80-Corte longitudinal .................................................................................................................. 71
Figura 81-Plano Vertical ........................................................................................................................ 71
Figura 82-Grandes lagos da Amrica do Norte..................................................................................... 72
Figura 83-Barragem de Alqueva ........................................................................................................... 74
Figura 84-Percurso I ( 8 milhas ) ........................................................................................................... 75
Figura 85-Percurso II ( 23 milhas ) ....................................................................................................... 75
Figura 86-Percurso III ( 25 milhas ) ...................................................................................................... 75
Figura 87-Povoaes Alqueva .............................................................................................................. 75
Figura 88-Itinerrio Alqueva .................................................................................................................. 75
Figura 89- Perspectiva .......................................................................................................................... 78
Figura 90-Topo ...................................................................................................................................... 78
Figura 91- Bloco de PVC pr-maquinagem .......................................................................................... 79
Figura 92- Bloco de PVC, maquinagem ................................................................................................ 79
Figura 93-Molde, ps maquinagem..79
viii

ndice de organigramas

Organigrama 1- Sistema energtico ideal..42
Organigrama 2-Metodologia..61
Organigrama 3-Diagrama de blocos do controlador.69

1

1. Introduo
1.1. Enquadramento e motivao

As sociedades modernas cujo progresso se baseia essencialmente no consumo de
combustveis fsseis tm a sustentabilidade do seu desenvolvimento ameaada. Por um lado, a
distribuio geogrfica irregular dos recursos naturais em termos de combustveis fsseis poder
conduzir a dependncias energticas insustentveis para os pases no produtores. Por outro lado,
os estudos recentes indicam que o nvel de emisses poluentes associados aos combustveis
convencionais est a provocar alteraes climatricas preocupantes e que as consequncias a mdio
prazo podem ser catastrficas para o planeta e para o modo de vida actual da humanidade. O sector
dos transportes um dos principais responsveis pelo aumento de emisses de gases de efeito de
estufa e, por esta razo, os fornecedores de energia e os construtores tm vindo a desenvolver
alternativas no poluentes ou que, pelo menos, reduzam bastante o impacto negativo no ambiente.
importante que o combustvel possa ser obtido de fontes renovveis, ou pouco poluentes, e que a
converso desta energia em propulso seja um processo limpo.
O Protocolo de Quioto, que entrou em vigor no dia 16 de Fevereiro de 2005, estabelece metas
de reduo de gases causadores do efeito estufa at 2012 em relao linha de base de 1990. Foi
definido que apenas os pases industrializados tm o compromisso formal de reduzir suas emisses
devido sua responsabilidade histrica. Cada pas industrializado possui uma meta de reduo de
dixido de carbono, metano, hidrocarbonetos entre outros que contribuem para o aquecimento global.
A meta da Unio Europeia diminuir em 8 %, entre 2008 e 2012, a do Japo em 6% e a Rssia,
responsvel por 17,4% do total de emisses, no deve aumentar seu ndice. Os Estados Unidos,
responsveis por 36% das emisses mundiais, no ratificaram o Protocolo.
A Europa tenta dar o exemplo para a reduo de emisses e uma das iniciativas a directiva
[EWFD], European Water Framework Directive que requer uma progressiva proteco e
melhoramento dos rios, lagos, esturios e guas costeiras at ao ano 2015. A directiva visa a
utilizao sustentvel da gua preservando as qualidades qumicas, fsicas e ecolgicas do meio
marinho. Assim, com o objectivo de proteger os seres humanos e o ambiente, a Directiva 2003/44/CE
do Parlamento Europeu e do Conselho de 16 de Junho de 2003, relativa aproximao das
disposies legislativas, regulamentares e administrativas dos Estados-Membros respeitantes s
embarcaes de recreio, estabeleceu nveis mximos para as emisses de gases de escape de
monxido de carbono, hidrocarbonetos, xidos de azoto e partculas poluentes.
No que respeita s emisses sonoras, esta directiva peca por excesso nos nveis mximos
mas, espera-se que a prxima alterao a esta Directiva seja mais restritiva.
O aumento da poluio, as limitaes nas reservas de combustveis fsseis, assim como a
baixa eficincia no sector de distribuio de energia (perdas elctricas, localizao e custos de
centrais elctricas), so preocupaes que a nvel global esto a alarmar cada vez mais a
humanidade. Estas questes representam uma fora motriz forte para a investigao e
2

desenvolvimento de novas fontes de energia amigas do ambiente, altamente eficientes e com ciclos
de vida renovveis.
Face ao crescente desenvolvimento no mbito da investigao do sector privado e pblico em
energias renovveis, surge o impulso de contribuir na aplicao dos novos conceitos e solues
energticas no sector Naval. Esta tese no tenciona revolucionar as solues de propulso actuais,
mas almeja contribuir com uma soluo e aplicao prtica, vivel e sustentvel da integrao dos
sistemas actualmente disponveis no mercado.
Esta dissertao demonstra que com o estado da arte das tecnologias e com um projecto
cuidado poderemos melhorar a experincia de utilizao do meio de transporte e tambm superar as
performances dinmicas das embarcaes utilizadas actualmente. O sistema preconizado neste
trabalho (embarcao hbrida que recorre a tecnologias variadas que vo desde as baterias aos
painis fotovoltaicos, passando por pilhas de combustvel e depsitos de hidrognio de ltima
gerao) contribui para prevenir a deteriorao e proteger os ecossistemas aquticos em zonas
ambientalmente sensveis.

1.2. Estado da arte

Alguns dos tipos de embarcaes no poluentes, mais relevantes para o enquadramento deste
estudo, funcionam com condies restritas de operacionalidade. Entre as embarcaes mais
abundantes podemos encontrar por ordem decrescente as que funcionam somente a baterias, depois
temos as que funcionam a energia solar mais baterias e por fim encontramos as embarcaes com
pilha de combustvel a H
2
mais baterias. As baterias revelam-se logo como uma tecnologia comum e
fulcral em todas estas aplicaes mas, apesar das inmeras evolues dos ltimos anos, em parte
motivada pela indstria das telecomunicaes, estas so invariavelmente de cido/chumbo para este
tipo de aplicaes, quer devido ao seu preo, quer devido sua fiabilidade com provas dadas noutras
reas de transporte. Veja-se o caso dos empilhadores elctricos e carros de golfe que so
ciclicamente carregados.
Nesta seco identifica-se os diversos tipos de embarcaes elctricas que se enquadram
neste projecto podendo contribuir como suporte no processo de escolha do sistema a aplicar e no fim
da seco pode encontrar-se uma soluo alternativa a estas embarcaes.
1.2.1. Embarcaes a baterias
A tecnologia das baterias tem evoludo bastante nos ltimos anos e esta soluo tem a
vantagem de ter um rendimento energtico entre a fonte da energia elctrica e o consumidor elevado.
No entanto, as desvantagens so a baixa densidade de energia relativamente ao peso, o que se
traduz numa baixa autonomia, e tambm um tempo de recarga longo, que condiciona a
operacionalidade das embarcaes.
A expanso deste segmento de mercado verifica-se predominantemente em grandes lagos,
rios e canais sob a forma de embarcaes martimo-tursticas. A gama de embarcaes utilizadas
3

tem uma lotao a bordo at 50 pessoas e em embarcaes com uma lotao superior o sistema
propulsor hbrido (diesel-elctrico
1
).
O grfico da figura seguinte pretende dar uma perspectiva dos sistemas elctricos actualmente
mais bem sucedidos neste segmento de mercado de embarcaes elctricas. Para potncias tpicas
de 6,12 e 24hp temos voltagens de 120 e 144Volts, assim como, intensidades de corrente entre 105 e
255 Amperes (todas de baterias de cido/chumbo deep cycle).

Figura 1-Potncia, Diferena de potencial e intensidade de corrente
Dos inmeros construtores de embarcaes elctricas salienta-se um construtor americano
Duffy Boats. O exemplo que se segue uma das muitas embarcaes que este construtor j
produziu desde 1970.

Figura 2-Embarcao elctrica Duffy 21 cruiser
As primeiras embarcaes da empresa Duffy tiveram um elevado sucesso comercial apesar de
utilizarem monocascos que geram uma amplitude de onda elevada e, consequentemente, possuem
elevada resistncia de onda. As embarcaes elctricas produzidas partilham um propsito, que , o
conforto e silncio a bordo. A nova gerao de embarcaes elctricas a produzir pela Duffy tem por
base um multicasco desenvolvido pela M Ship Co. (M-hull) que tem as formas semelhantes ao navio
militar Stiletto.

1
Powersailor
4

Esta nova embarcao poder ter menor resistncia ao avano por ser um multicasco, mas o
cariz de operacionalidade bastante distinto da Stiletto, a comear pela caracterstica principal de a
embarcao de recreio ser uma embarcao de deslocamento e no planante (a sustentao gerada
pela Stiletto no se verificar na embarcao de recreio).
A embarcao actualmente promovida pelo fabricante como tendo uma reduzida gerao de
ondas face aos monocascos anteriormente vendidos e maior eficincia hidrodinmica. O mercado de
implementao desta embarcao ser em Itlia, mais concretamente em Veneza, onde o efeito da
eroso provocada pelas ondas tem um efeito devastador junto dos edifcios mais antigos. Assim foi
realizado um acordo comercial com a cidade de Veneza para aplicar esta embarcao em forma de
txi.

Figura 3-Embarcao elctrica M240

Figura 4-Embarcao militar Stiletto

Algumas questes que no puderam ser esclarecidas at data e podero ser pertinentes, i.e.,
uma comparao da gerao de ondas entre um catamaran e este M-hul para esta gama de nmeros
de Froude (at Fn=0,4) poderia elucidar se esta seria a melhor opo para a cidade de Veneza,
assim como uma comparao da resistncia total visto que seria interessante comparar as eficincias
entre ambas.
Pensa-se que, apesar de as baterias estarem num perodo de franca evoluo, a energia
armazenada em funo do peso ser sempre um entrave desta tecnologia (ver captulo 2, seco 3),
no se perspectivando uma evoluo de embarcaes recorrendo exclusivamente a baterias.
1.2.2. Embarcaes a baterias e painis fotovoltaicos
Podemos encontrar vrias embarcaes a operar actualmente com baterias e painis
fotovoltaicos. O estado de maturidade deste tipo de soluo permite a sua comercializao
actualmente em diversas partes do mundo.
Neste sector de energias alternativas para propulso, o crescimento da tecnologia pode
rapidamente contradizer e suplantar os estudos mais optimistas. Assim, num estudo publicado em
1994 (Loois, Wouters, Koerts, Weiden, 1994) referia-se que a utilizao de energia fotovoltaica a
bordo era vivel mas apenas em marinas e canais, devido reduzida autonomia que as baterias
conferiam s embarcaes. Treze anos depois a Embarcao sun21 (patrocinada por Swiss

5
transatlantic21 Association) veio alargar os horizontes, tendo realizado a travessia do Oceano
Atlntico apenas com um sistema de baterias e painis solares.
Esta embarcao um claro exemplo de fiabilidade que os sistemas elctricos actualmente
detm e da boa integrao de painis solares com baterias.

Figura 5- Transatlantic21-sun21 Figura 6-Casco sun21

Esta embarcao (sun21), foi equipada com 2 mdulos de 5kW de painis fotovoltaicos,
ocupando a rea 64 m
2
do toldo. Possui uma velocidade de cruzeiro de 5 ns e uma velocidade
mxima de 7 ns. O custo global do projecto rondou os 400 mil euros.

A embarcao da figura 7 tem 15m de comprimento, 3.9m de boca, 10 toneladas de
deslocamento, 0.6m de imerso. Possui 2 motores com 10 kW e 4.95 kW de potncia nominal
proveniente de 38.5m
2
painis fotovoltaicos. Esta embarcao pode atingir uma lotao de 50
pessoas, tem velocidade mxima de 10 ns e uma velocidade econmica de 7ns.

Esta embarcao aproxima-se do conceito de embarcao abordado neste projecto, i.e. uma
embarcao martimo-turstica em forma de catamaran com uma propulso eco-eficiente.

Figura 7- Sonnenschein
Fonte: SUEK, Julho 1997

6
Apesar dos resultados obtidos nestes projectos de embarcaes fotovoltaicas, um problema
subsiste, i.e., sem Sol a utilizao fica condicionada utilizao de baterias, levantando os problemas
descritos na seco relativa a embarcaes a baterias.
Existem actualmente novos painis fotovoltaicos, fabricados com materiais mais competitivos
economicamente e tambm com novas tecnologias de construo nomeadamente, na colocao das
camadas no laminado de um modo mais eficiente, quer a nvel da optimizao do processo
construtivo, quer a nvel de aumento de eficincia. Novas eficincias so atingidas diariamente,
contribuindo para isso a indstria e as aplicaes militares. Em Julho de 2007 foi anunciado uma
eficincia de 42.8% pela D.A.R.P.A. (US Defense Advanced Research Projects Agency) que tem
impulsionado fortemente o desenvolvimento de aplicaes fotovoltaicas, no s visando a eficincia
mas tambm o preo sustentvel.
A tecnologia disponvel para aplicaes comerciais de painis fotovoltaicos tem tipicamente
uma eficincia de cerca de 12%, com os sistemas mais avanados disponveis no mercado a chegar
aos 20%. A futura integrao destas clulas com uma eficincia de 42,8% em arrays (P.V.) no tem
data prevista de entrada no mercado.
Perspectiva-se uma expanso deste tipo de embarcaes visto que a tecnologia emergente
dos painis fotovoltaicos ir contribuir neste sector (pequenas embarcaes), como uma soluo
alternativa efectiva.

1.2.3. Embarcaes a baterias e pilhas de combustvel de H
2
A tecnologia que implementa pilhas de combustvel em sistemas de propulso para a indstria
naval, automvel e aeroespacial encontra-se em franca expanso. Esta tecnologia est a ser
especialmente desenvolvida por grandes grupos econmicos que procuram uma alternativa aos
combustveis fsseis e simultaneamente reservar a sua futura cota de mercado. Esta tecnologia
apresenta-se actualmente com custos elevados e tem sido testada em veculos automveis,
aeroespaciais (avies e satlites) e aplicaes navais militares, onde o custo/benefcio de
desenvolvimento destes sistemas reduzido face ao custo total do projecto. Existem alguns
exemplos de aplicaes com sucesso em prottipos de veculos automveis, como por exemplo o
projecto de demonstrao CUTE - Clean Urban Transport for Europe (Calhau et al. 2004, Gonalves
et al. 2004). Vrios fabricantes de automveis tais como a Honda, Mercedes-Benz, GM, entre outros,
esto tambm a desenvolver os seus prottipos baseados em pilhas de combustvel a hidrognio.
A evoluo ocorre a todos os nveis, desde a fonte de combustvel ao produto final. Assim,
temos um armazenamento dos combustveis cada vez mais seguro e com uma capacidade crescente
de volume armazenado de hidrognio devido ao uso recorrente de novas tecnologias de materiais
assim como a utilizao de ferramentas de clculo de estruturas que permitem um desenvolvimento
cada vez mais rpido e seguro.
No caso das pilhas de combustvel (vulgarmente denominadas Fuel Cells) a evoluo tem
ocorrido essencialmente na descoberta de matrias menos nobres que melhorem as membranas de
7
permuta protnica (elemento fulcral). Melhores catalisadores, melhores desenhos de clulas e novos
modos de funcionamento dinmicos contribuem neste processo de desenvolvimento.
Existem j algumas aplicaes das clulas de combustvel a hidrognio no sector martimo,
quer civil quer militar. Se nos sistemas civis este sistema comea a ganhar o seu espao nos
sistemas militares j uma tecnologia consolidada. No sector martimo de recreio e comrcio existem
algumas aplicaes como por exemplo, o veleiro da HAVEBLUE
1
. No sector militar poderemos
encontrar submarinos tais como o U-209 que possui duas clulas HDW PEM de 240kW e que
Portugal dever possuir a curto prazo. No caso dos submarinos as vantagens deste tipo de tecnologia
so evidentes: a propulso (elctrica) silenciosa e quase livre de vibraes reduzindo assim a
assinatura acstica e a aumentando a autonomia relativamente aos sistemas baseados apenas em
baterias.
Nos grandes navios no militares prev-se que a aplicao desta tecnologia se restrinja, no
futuro prximo, a aplicaes que necessitem de baixa potncia, tais como o funcionamento de
geradores elctricos ou outros equipamentos auxiliares durante as operaes em porto (Sattler, 2000,
Kickulies, 2005).
No entanto, as primeiras aplicaes reais das clulas de combustvel a hidrognio no sector
martimo no militar esto a ser realizadas em pequenas embarcaes com necessidades de
potncia e autonomia relativamente pequenas. Alguns dos poucos prottipos

que existem foram, ou
esto a ser, desenvolvidos nos E.U.A., em parte motivados pela proliferao de lagos e planos de
gua acessveis apenas a embarcaes elctricas (Electric-Only-Lakes).
Um exemplo desta integrao de componentes que se pode ver na Fig.8 e Fig.9 foi
desenvolvido nos E.U.A.. A autonomia que permite um alcance de 225 km a uma velocidade de 6
km/h (3,23 ns) suficiente para este tipo de aplicao.
O veleiro foi apresentado pela MTU CFC Solutions Gmbh/Daimler Chrysler em Outubro de
2003. equipado com uma clula de combustvel PEMFC de 20 kW.

Figura 8-Veleiro MTU
3

Figura 9-Esquema MTU
3

1
HaveBlue X/V-1 veleiro de demonstrao

8

Com a experincia adquirida atravs da construo de embarcaes elctricas, a empresa
Duffy Electric Boat Company, construiu um txi em 2003 (ver figura) para operar na baia de So
Francisco, E.U.A., recorrendo a pilhas de combustvel da empresa Anuvu, Millenium Cell. Esta
embarcao tem capacidade para 18 pessoas, utiliza quatro pilhas de combustvel de 1.5kW e um
comprimento de fora a fora de 9.2m.

Figura 10-Embarcao a H
2

Actualmente, quatro anos depois, a tecnologia das pilhas de combustvel evoluiu e diminuiu os
custos de construo das pilhas de H
2
e esta reduo reflecte-se no produto final.
Tambm na Europa h conjunto de lagos onde os motores de combusto so interditos e
espera-se que o seu nmero aumente nos prximos anos. Um dos poucos exemplos a nvel Europeu
de desenvolvimento nesta rea iniciou-se na Sua, no mbito acadmico, com o desenvolvimento e
implementao duma srie de prottipos (ver figura 10) de embarcaes movidas com pilha de
combustvel a hidrognio (Affolter, 2000). Assim no mbito de um projecto apoiado pela University of
Applied Science of western Switzerland foi desenvolvida uma embarcao que possui 2 motores
elctricos de 48V CC alimentados por uma pilha de combustvel de 3 kW PEMFC e um depsito de
76 litros de H
2
(200 bar). Transporta 6 passageiros entre 12-18 km/h, tem 7m Lpp e 2.5m de Boca e
o deslocamento leve de 1300 kg.

Figura 11-Embarcao elctrica Hydroxy3000

9

Um dos projectos em desenvolvimento de embarcaes martimo-tursticas com pilhas de
combustvel a hidrognio (ZEM/SHIPS) est a ser financiado pela U.E. atravs do LIFE-Environment
2006 que apostou em 50 projectos inovadores de diferentes sectores em 14 pases diferentes. A
parceria, que engloba os pases Alemanha e Repblica Checa, ir desenvolver uma embarcao com
capacidade para 100 pessoas para navegar na regio de Hamburgo.

Figura 12-Zem/Ship
Fonte: www.zemships.eu/ Julho,2007
Os nove parceiros envolvidos so: Behrde fr Stadtentwicklung und Umwelt (Hamburg State
Ministry for Urban Development and the Environment), Alster Touristik GmbH (Alster Tourism Ltd.),
Czech ETC Consulting Group Ltd., Germanische Lloyd AG (German Lloyd PLC), Hochbahn AG
(Hamburg Public Transport PLC), Hochschule fr Angewandte Wissenschaften (the Hamburg
University for Applied Sciences), Linde AG (PLC), Czech Nuclear Research Institute e Proton Motor
Fuel Cell GmbH (Ltd.). O projecto liderado por Behrde fr Stadtentwicklung und Umwelt.
O lanamento da embarcao (ZEM/SHIP) encontra-se previsto para meados de 2008 e o local
de operao dever estender-se de Hamburgo at Copenhaga como poderemos ver na figura 13.

Figura 13-Local de operao da ZEM/SHIP
O poder poltico desempenha aqui um papel importante, como referncia temos o plano
Islands que prev reformar o seu sistema energtico para o hidrognio at 2030. Incorporando
numa quarta fase testes em embarcaes de pesca com pilhas de combustvel a H
2
e numa quinta
fase substituir toda a frota pesqueira por embarcaes a H
2
.
Esta tecnologia actualmente no se encontra em fase de implementao no mercado de um
modo independente, face s diminutas capacidades das pilhas de combustvel disponveis. Existem
em laboratrio de fabricantes
1
alguns avanos que permitem perspectivar que o futuro da propulso
(martima, automvel e area) poder passar por esta tecnologia.

1
Ballard
10

As vantagens das pilhas de combustvel, a sua recente evoluo e o estado da tecnologia
disponvel no mercado, justificam a sua integrao no mbito do projecto a desenvolver nesta
dissertao. O conceito de uma embarcao Limpa, eco-eficiente, sai reforado com esta incluso.
1.2.4. Comparao dos sistemas elctricos tradicionais
Aps o levantamento das caractersticas principais de embarcaes elctricas, algumas
relaes foram realizadas para melhor compreender as tendncias de projecto actuais e verificar se
estas se correlacionavam positivamente. Os dados foram agrupados em rcios:
L/B; B/T; L/T; L/ (Volume1
/3
)
(Volume x Velocidade) / Potncia; Nmero de pessoas/ (Volume x Velocidade)

Figura 14 - Rcios de caractersticas principais
0
1
2
3
4
5
6
L
/
B
Catamaran
Monocasco
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
B
/
T
Catamaran
Monocasco
0
5
10
15
20
25
30
L
/
T
Catamaran
Monocasco
11

Podemos inferir do grfico de L/B, da figura 10 que existe uma correlao positiva dos dados.
O valor mdio situa-se no intervalo [2, 4]. Existem alguns benefcios da utilizao de embarcaes
com um rcio menor, entre eles podemos encontrar um espao de convs superior e um momento
endireitante maior que gera uma estabilidade transversal superior. O balano assim reduzido com o
afastamento dos cascos.
A vertente negativa da diminuio deste rcio traduz-se numa manobrabilidade inferior, assim
como, um aumento do peso da estrutura de ligao dos cascos (caso seja um catamaran).
A variabilidade dos grficos de B/T e L/T da figura 10 revelam uma independncia dos dados.
Parte desta concluso poder eventualmente ser justificada com o local de operao.
Condicionamentos de calado podero estar na base desta disperso.
O valor do rcio do grfico de L/(Vol
1/3
) da figura 10 revela-nos um intervalo de [0,21-2,23].
data desta dissertao, no foi encontrado pelo autor na literatura naval este tipo de informao para
este sector.
Da amostra recolhida que, apesar de ser pequena devido a existir um universo pequeno de
embarcaes elctricas, poderemos verificar que o rcio de (Volume x Velocidade) / Potncia e o
rcio de Nmero de pessoas/ (Volume x Velocidade) assumem-se como dois valores importantes no
projecto. O seu aumento combinado indica uma eficincia superior da embarcao.

Figura 15 - Rcios de medida da eficincia

0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
N

d
e

p
e
s
s
o
a
s
/
(
V
o
l
u
m
e
*
V
)
Catamaran
Monocasco
0
5
10
15
20
25
(
V
o
l
u
m
e
*
V
)
/
P
o
t
n
c
i
a
Catamaran
Monocasco
12

1.2.5. Hidrocat

A autonomia a palavra-chave em todo este processo de evoluo. Existem claros benefcios
e desvantagens dos sistemas atrs abordados. com base nas experincias e resultados realizados
em todo o mundo em embarcaes elctricas s com baterias, baterias e painis fotovoltaicos e
baterias e pilha de combustvel que este projecto surge. No desenvolvimento de uma ideia de soluo
de transporte martimo no poluente, surge o conceito Hidrocat
. Uma embarcao eco-eficiente e

com autonomia superior aos outros tipos de embarcaes existentes. Uma embarcao que englobe
todos os sistemas anteriores e que possua caractersticas hidrodinmicas que proporcionem uma
gerao de onda relativamente baixa, com vista a ser implantada em zonas ambientalmente
sensveis.
Esta embarcao pretende ser vivel, assim, o estudo a desenvolver ser orientado no sentido
de obter um produto inovador mas com a construo a preos sustentveis.
Na qualidade de tecnologia alvo de interesse recente, as energias renovveis apresentam um
elevado potencial de desenvolvimento. Em contraste, as tecnologias tradicionais de propulso,
incluindo turbinas de gs e motores de combusto interna, j atingiram um estado avanado de
desenvolvimento.
Embarcaes como o Hidrocat
, com propulso elctrica fazem sentido (como poderemos

inferir dos resultados obtidos no captulo 6), entre outras, nas seguintes aplicaes:
Utilizao em reservas ecolgicas e zonas ambientalmente sensveis;
Navegao em albufeiras e planos de gua que so reservatrios para consumo;
Actividades martimo-tursticas em zonas abrigadas;
Embarcaes de recreio destinadas ao utilizador que aprecia acima de tudo a propulso
amiga do ambiente e o conforto proporcionado pela ausncia de rudo e vibraes.
Existem algumas vantagens claras na utilizao de um sistema de propulso elctrico, entre
elas, podemos encontrar a baixa emisso de poluentes para o ar e para a gua, o comportamento
silencioso, a ausncia de vibraes, a elevada eficincia energtica e a simplicidade mecnica.
Actualmente, as desvantagens so a autonomia e o custo mais elevado comparativamente
alternativa dos motores de combusto. Isto significa que, actualmente, a propulso elctrica vivel
apenas em alguns nichos de mercado, reduzidos, mas ainda assim interessantes. No entanto,
medida que as tecnologias forem evoluindo e as economias de escala forem funcionando, as
desvantagens referidas vo-se esbatendo. Ao mesmo tempo a presso para reduzir o consumo de
combustveis fsseis vai ser cada vez mais forte. Por estes motivos, acredita-se que o mercado para
as embarcaes elctricas vai gradualmente aumentar, novos nichos iro surgir, nomeadamente,
pequenos navios que efectuam trajectos curtos.
A autonomia e a fiabilidade destas tecnologias tm vindo a aumentar e como a tendncia de
reduo dos preos a todos os nveis destas tecnologias tende a reduzir ainda mais acentuadamente,
com a produo em srie, prev-se um uso crescente do mercado global mundial. Este conceito foi
divulgado junto da indstria e comunidade cientfica, nacional e internacional.

13

1.3. Contribuio da dissertao
Esta dissertao evoluiu de um estudo em que o autor participou sobre a temtica da utilizao
em pequenas embarcaes de pilhas de combustvel a hidrognio (Fonseca, Sousa, Duarte,
Gonalves, Farias 2006). Este primeiro artigo apresentou uma proposta de sistema de propulso
elctrica com pilhas de combustvel a hidrognio e baterias para embarcaes. O sistema era
composto pelas pilhas de combustvel a hidrognio, depsito de hidrognio, baterias, sistema de
carga, motor elctrico e sistemas de controlo e monitorizao. Discutia-se as vantagens e os
inconvenientes da propulso elctrica, e apontavam-se aplicaes, ou seja nichos de mercado, onde
se entendia que o conceito fazia sentido e era vivel.
Na segunda parte do trabalho apresentou-se o projecto preliminar do sistema de propulso e a
sua integrao no casco para uma pequena embarcao de actividades tursticas. Todo o sistema
era baseado em componentes actualmente disponveis no mercado com custos razoveis.
A embarcao seria utilizada em planos de guas interiores para passeios tursticos e teria
capacidade para 10 pessoas. A velocidade em passeio projectada foi de 5 a 6 ns, em guas
tranquilas e sem vento no entanto, o sistema teria uma reserva de potncia para o caso de encontrar
condies adversas de vento. A velocidade mxima era de 7 ns. Relativamente autonomia, o
sistema de baterias garantia uma autonomia de 8 horas a navegar a 5 ns em guas tranquilas, ou
seja, uma autonomia de 40 milhas em termos de distncia. A autonomia aumentava
consideravelmente quando se tinha em conta a pilha de combustvel a hidrognio.
Finalmente avaliou-se a possibilidade de implementar um sistema energeticamente autnomo
recorrendo a fontes de energia renovveis e foram encontradas algumas condicionantes
nomeadamente, de potncia e autonomia.
No mbito da dissertao generalizou-se o conceito descrito nos pargrafos anteriores para
uma embarcao de 15 metros de comprimento (LWL) e 7 metros de boca (B) com capacidade para
44 pessoas. Esta embarcao poder transportar confortavelmente 42 turistas
1
(provenientes de um
operador que dispe de um autocarro de turismo) e ter uma grande capacidade de gerao de
energia atravs do efeito fotovoltaico como se pode ver no captulo 4. Parte deste trabalho foi
apresentado por Fonseca, Duarte, Gonalves, Farias (2007), tendo sido proposto uma embarcao
com zero emisses poluentes para aplicao em zonas ambientalmente sensveis onde a velocidade
e as autonomias no fossem muito relevantes. Algumas vantagens desta aplicao eram o silncio e
a ausncia de vibraes. Era demonstrado a aplicao do conceito numa embarcao com
capacidade para 40 a 50 pessoas. As fontes de energia utilizadas na propulso foram baseadas em
hidrognio armazenado a bordo em depsitos pressurizados, irradiao solar transformada em
energia elctrica pelos painis fotovoltaicos e energia da rede elctrica nacional armazenada em
baterias.
Nesta dissertao so complementados diversos tpicos abordados em trabalho publicado
anteriormente e adicionados novos temas. A bibliografia consultada encontra-se dispersa por
diversas fontes, devido em parte ao carcter inovador deste projecto. Assim pretendeu-se organizar a

1
Este nmero resulta da consulta a operadores tursticos e estaleiros navais que tiveram a solicitao de clientes para
embarcaes de comrcio (martimo-tursticas) dentro desta gama.
14

dissertao de forma que aps uma reviso dos fundamentos tericos das diferentes reas cientficas
relevantes para este trabalho, se compreenda o resultado das escolhas assumidas e clculos
efectuados com breves concluses no fim de cada captulo. Assim, poderemos encontrar um captulo
dedicado ao estado-da-arte onde efectuado a sua caracterizao. So identificadas embarcaes
elctricas com diversas fontes energticas e executada uma anlise das suas caractersticas
principais dimensionais e caractersticas propulsivas.
Resume-se ainda os fundamentos tericos das vrias componentes do sistema propulsor e as
alternativas que existem actualmente. Os princpios de funcionamento so aqui explicados para
melhor compreenso deste trabalho. A validao do cdigo utilizado na previso de resistncia
efectuada, descrevendo-se sucintamente os fundamentos tericos em que se baseiam os algoritmos
utilizados. Posteriormente, descreve-se a metodologia desenvolvida para atender ao propsito
fundamental deste trabalho que a concepo, o projecto e a explorao de uma embarcao
martimo-turstica (Hidrocat
). executado um processo de seleco sistemtico da querena baseado

em estudos paramtricos obtidos em simulaes computacionais, tendo em vista a sua aplicao em
gua doce (albufeira de Alqueva). Os requisitos de operacionalidade so identificados e so
apresentados os resultados relativos a este projecto, tendo em conta a variao das fontes
energticas disponveis. realizado um estudo com vista a optimizar o hlice visto que um dos
componentes em que a eficincia poder ser optimizada face aos actualmente disponveis no
mercado.
Os sistemas so integrados e aps uma gesto correcta dos fluxos energticos foi necessrio
garantir que a potncia a debitar no sistema propulsor fosse optimizada. Para isso, proposto um
controlador que associa ao sistema de controlo e gesto dos fluxos energticos o roteamento, como
forma de obter o maior rendimento do sistema de propulso composto por dois motores alimentados
pelo sistema de baterias, pilhas de combustvel, painis fotovoltaicos.
realizado uma prospeco dos locais de possvel implementao desta embarcao, desde
locais distantes tais como a Amrica do Norte e Europa at ao Alqueva.
A maturidade desta ideia permite evoluir no sentido da produo de uma embarcao. Pode
dividir-se em 4 fases (concepo, projecto, construo e explorao) a evoluo desde a ideia at
explorao por parte do operador turstico. Assim neste trabalho concluiu-se a primeira fase
(concepo) e desenvolveu-se a segunda fase (projecto) que, como se poder ver no captulo 5
encontra-se na fase de construo de um modelo de demonstrao recorrendo a um processo de
prototipagem rpida que englobou a passagem de cad/cam para modelo.
Para uma aplicao real deste conceito e concluso da terceira e quarta fase (construo e
explorao) foram identificados e contactados possveis construtores no sentido de responder s
diversas solicitaes de operadores tursticos.
A construo de uma embarcao estar inevitavelmente ligada instituio (IST) visto que
foi atravs do patrocnio desta que foi submetido um pedido de marca nacional (Hidrocat) e um
pedido de patente (PT103728) para:
Sistema hbrido de propulso elctrica para embarcaes tursticas baseado em pilha de
combustvel a hidrognio e energia fotovoltaica
15

1.4. Organizao da dissertao
A bibliografia consultada encontra-se dispersa por diversas fontes, devido em parte ao carcter
inovador deste projecto. Assim pretendeu-se organizar e encadear a dissertao de forma a permitir
uma melhor compreenso das fases de projecto desde o conceito at ao produto final.

Captulo 1 - Estado-da-arte
So identificadas embarcaes elctricas com diversas fontes energticas e executada uma
anlise das suas caractersticas principais dimensionais e caractersticas propulsivas.

O captulo 2 - Fundamentos tericos
Os fundamentos tericos das diferentes reas cientficas relevantes para este trabalho, so
aqui descritos para uma melhor compreenso dos resultados e implicaes das escolhas assumidas.

Captulo 3 - Validao do cdigo
Vrios cdigos foram testados para a previso de resistncia, descrevendo-se sucintamente os
fundamentos tericos em que se baseiam os algoritmos utilizados.

Captulo 4 - Projecto
Descreve-se a metodologia desenvolvida para atender ao propsito fundamental deste
trabalho, que a concepo, o projecto e a explorao de uma embarcao martimo-turstica
(Hidrocat
).
Os requisitos de operacionalidade so identificados e so apresentados os resultados relativos
a este projecto tendo em conta a variao das fontes energticas disponveis. executado um
processo de seleco com vista optimizao dos hlices e realizado uma prospeco dos
segmentos de mercado de possvel implementao desta embarcao.

Captulo 5- Mercados de aplicao de embarcaes limpas
Apresenta-se alguns dos possveis locais onde esta embarcao poder ser vivel.

Captulo 6- Modelo
Inicia-se o processo de prototipagem rpida e a modelao numrica de infuso.

Podemos encontrar no captulo dedicado s Concluses e trabalho futuro uma smula de todas
as concluses parciais de cada captulo da dissertao, assim como os traos gerais do trabalho
futuro.

16

2. Sistema - fundamentos tericos

Neste captulo apresenta-se as vrias componentes do sistema propulsor, as alternativas que
existem actualmente disponveis, os princpios de funcionamento, rendimentos e requisitos que
condicionam o projecto e utilizao em embarcaes incluindo os riscos inerentes utilizao deste
sistema. As componentes do sistema propulsor so integradas com uma unidade de distribuio que
gere os fluxos energticos, estes so provenientes de energia qumica (hidrognio, baterias) e
energia solar. Este sistema aposta na modularidade dividindo o sistema propulsor em dois grupos
propulsores independentes.

2.1. Sistema de armazenamento de Hidrognio

O Hidrognio incolor, inodoro, inflamvel e no txico. temperatura e presso ambiente
mais leve que o ar, o que significa que tem tendncia para subir e para se difundir rapidamente na
atmosfera. O Hidrognio tambm se pode difundir rapidamente atravs de materiais porosos. um
gs altamente inflamvel e de fcil ignio. Deve manter-se afastado de agentes oxidantes. O H
2

um gs com baixa densidade, o que obriga a comprimi-lo ou a liquefaz-lo para ser utilizado no ciclo
de produo de electricidade com pilhas de combustvel.
A tecnologia de armazenamento de H
2
evoluiu bastante desde os dirigveis da 2 Guerra
Mundial. Os depsitos so projectados recorrendo s melhores ferramentas de clculo de estruturas
(F.E.A.) e comportamento de fluidos (C.F.D.) e sujeitos a um plano de testes muito exigente. Desde a
queda livre ao disparo de um projctil sobre o depsito, vrios cenrios so abrangidos. Podemos ver
na figura seguinte um depsito em materiais compsitos projectado para conter 700 bar.

Figura 16-Depsito fabricado em materiais compsitos
Fonte:Quantum

O Sistema proposto neste trabalho precisa de hidrognio armazenado a bordo da embarcao
num depsito apropriado. De facto, o armazenamento um dos problemas com que se debate o
sector automvel para a implementao generalizada das clulas de combustvel a hidrognio pois,
17

para se conseguir autonomias semelhantes s dos sistemas convencionais a gasolina ou gasleo,
so necessrios depsitos muito volumosos e pesados. No entanto a tecnologia est a evoluir.
No grfico da figura seguinte podemos ver o maior valor de densidade energtica relativamente
aos combustveis tradicionais.

Figura 17-Comparao de densidade energtica

Existem vrias tecnologias disponveis para o armazenamento deste combustvel, e o critrio
para a seleco do mtodo apropriado deve ser baseado na segurana, facilidade de utilizao e
custo.
O hidrognio tem uma densidade extremamente baixa, por exemplo, um grama de gs a PTN
ocupa cerca de 11 litros de volume. Por esta razo, para ser armazenado a bordo, o hidrognio tem
que ser comprimido at presses muito elevadas e guardado num depsito de presso, ou liquefeito
e mantido temperatura de -253C em depsitos super isolados, ou utilizando transportadores de
slidos onde o hidrognio absorvido por hidretos metlicos, carbono, ou microesferas de vidro.
A densidade de energia por volume mais baixa nos sistemas baseados na compresso do
gs, aumenta para os depsitos de hidrognio lquido e os valores superiores so para os sistemas
baseados em matrizes slidas. Por outro lado, a complexidade e custo dos sistemas aumenta no
mesmo sentido. Por esta razo, o sistema de armazenamento de hidrognio mais adequado para
pequenas embarcaes o dos depsitos pressurizados. Os depsitos de presso so normalmente
cilndricos e funcionam com presses entre os 200 e 700 bar.
Existe a possibilidade de desenvolver tanques por medida mas, que s faro sentido em
aplicaes muito especficas em que o impacte econmico do seu desenvolvimento no seja uma
condicionante de projecto. Prev-se que exista uma expanso dos depsitos em carbono de 700 bar,
semelhana do que ocorreu no mercado de abastecimento de gs em Portugal, em que ocorreu
uma substituio dos pequenos depsitos de gs em ao, por depsitos em fibra de vidro.

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Diesel Gasolina Butano Propano Hidrognio
W
h
/
k
g
Densidade energtica
18

2.2. Pilhas de combustvel a hidrognio

Uma clula de combustvel um dispositivo electroqumico que converte a energia de um
combustvel em electricidade. A diferena entre as clulas de combustvel e as baterias que as
primeiras so desenvolvidas de modo a serem continuamente reabastecidas de reagentes. A
electricidade gerada a partir de uma fonte exterior de combustvel e de um oxidante. Por outro lado,
enquanto os elctrodos numa bateria reagem e alteram-se medida que a bateria carregada ou
descarregada, os elctrodos de uma clula de combustvel so catalticos logo, no se alteram.
Embora se possam usar vrios tipos de reagentes numa clula de combustvel, neste caso
considera-se o hidrognio, que a fonte energtica, no lado do nodo e o oxignio no lado do ctodo.
As clulas de combustvel consistem num electrlito colocado entre dois elctrodos finos que so o
nodo e o ctodo. O combustvel passa pelo nodo onde se separa catalticamente em protes e
electres. O oxignio passa pelo ctodo. Os electres so forados a atravessar um circuito externo
para formar uma corrente elctrica, enquanto os protes passam pelo electrlito para o ctodo. No
ctodo, molculas de oxignio reagem com os electres e protes para formar gua, o nico produto
da reaco.
Uma clula de combustvel gera tipicamente voltagens entre os 0,6 e 0,9 volts. Para criar a
voltagem necessria, juntam-se vrias clulas em circuitos em srie e em paralelo para formar uma
pilha de combustvel. Relativamente aos materiais utilizados estes dependem do tipo de clula. As
placas do elctrodo podem ser feitas, por exemplo, em nquel ou grafite e so cobertas por um
catalizador, que pode ser, por exemplo em platina ou paldio. O electrlito pode ser um material
cermico, uma soluo aquosa, carbonato fundido ou uma membrana polimrica.
Os vrios tipos de clulas de combustvel que existem podem ser classificados de acordo com
a temperatura de operao. No extremo inferior temos as clulas de tipo PEM (Polimer Electrolyte
Membrane ou Proton Exchange Membrane), operando a cerca de 100C, at s clulas de xido
slido, que operam a temperaturas entre 700C e 1000C. As clulas de baixa temperatura so
alimentadas directamente por hidrognio, enquanto as de alta temperatura podem ser alimentadas
com hidrocarbonetos gasosos como gs natural. Existem tambm solues onde o combustvel que
alimenta a pilha o metanol.
No caso dos sistemas que usam hidrocarbonetos ou metanol, os produtos da reaco so
gua e dixido de carbono. A vantagem destas solues a utilizao de combustveis com maior
densidade de energia. Por outro lado, a rede de distribuio dos combustveis base de
hidrocarbonetos facilmente acessvel.
Em termos de rendimentos, as clulas de combustvel atingem rendimentos que podem variar
entre os 35% e os 50% dependendo, entre outros factores, se o calor resultante do processo
aproveitado ou no. Estas eficincias so bastante superiores s dos motores de combusto interna.
As clulas baseadas na tecnologia de baixa temperatura e que utilizam o hidrognio como
combustvel so apropriadas para aplicaes com potncias e autonomias relativamente baixas. Uma
das caractersticas destes sistemas que necessitam de volumes relativamente grandes para
armazenamento do hidrognio, caso o sistema de armazenamento usado seja por hidrognio
19

comprimido. Actualmente, esta a tecnologia apropriada para implementar em embarcaes do tipo
das que so analisadas neste artigo.
H diferentes tipos de clulas de combustvel a hidrognio que tm vindo a ser desenvolvidas,
testadas, e algumas delas comercializadas. A tecnologia que apontada como apropriada para
aplicaes em veculos automveis e, acredita-se que tambm para pequenas embarcaes, so as
clulas de combustvel com membrana de permuta de protes (PEM). Este tipo de clulas apresenta
como principal vantagem a sua simplicidade de funcionamento. Baseiam-se na utilizao de uma
membrana slida feita de um polmero permevel a protes quando saturado com gua mas que
nestas condies no conduz electres.
O combustvel da clula o hidrognio, que passa pelo nodo onde se separa catalticamente
em protes e electres. O oxignio passa pelo ctodo. Os electres so forados a atravessar um
circuito externo para formar uma corrente elctrica, enquanto os protes passam pelo electrlito para
o ctodo. No ctodo, molculas de oxignio reagem com os electres e protes para formar gua, o
nico produto da reaco. A figura seguinte apresenta um diagrama esquemtico com a clula e o
processo electroqumico.

Figura 18-Clula de combustvel com
membrana de permuta de protes

Figura 19-Componentes da P.E.M.

Relativamente aos outros tipos de clulas de combustvel, as PEM tm um bom rcio entre a
potncia gerada e a massa do sistema, o que resulta em clulas compactas e leves. A temperatura
de operao relativamente baixa, dependendo do material da membrana pode ser inferior a 100 C,
o que proporciona um arranque rpido. Adicionalmente, tm a possibilidade de alterar potncia de
forma relativamente fcil.
A densidade de energia de uma das pilhas de combustvel actualmente supera os 800 Wh/kg
1
,
esta explorada por uma companhia (Ballard) com vista sua aplicao no sector automvel. No se
encontrando disponvel a sua compra por parte de utilizadores finais.

1
Ballard Mark 902 a 86kW
20

As caractersticas energticas das pilhas de combustvel a hidrognio fazem das PEM o
candidato ideal para utilizao em pequenas embarcaes como poderemos ver dos resultados
obtidos em relao autonomia da embarcao no captulo relativo ao projecto da embarcao.
Verifica-se na prtica que se utiliza uma associao das clulas em srie e em paralelo para
preencher os requisitos de potncia pretendidos. Os poucos exemplos de aplicao de clulas de
combustvel em embarcaes de recreio tm uma potncia entre 2 e 5 kW, este facto deve-se ao
elevado preo das clulas e aos produtos disponveis no mercado.
As pilhas de combustvel acentuam-se como uma parte crescente da economia de transportes,
sendo actualmente uma alternativa a outros sistemas. A indstria Automvel, Aeroespacial e Naval
tem vindo a desenvolver aplicaes baseadas nas pilhas de combustvel.

2.3. Baterias

Uma bateria um dispositivo em que a energia qumica convertida directamente em energia
elctrica. A bateria consiste numa ou mais clulas voltaicas, cada uma composta por duas meias
clulas ligadas em srie por um electrlito condutor. A energia qumica convertida em energia
elctrica por reaces qumicas que transferem a carga entre o elctrodo e o electrlito. A tenso
nominal das clulas varia dependendo da pilha. Temos, por exemplo as baterias de Nquel Metal
(NiMH) com uma tenso nominal de 1.2 volts, as clulas alcalinas e de zinco-carbono possuem uma
tenso nominal de 1,5 volts enquanto que as de ltio podem ultrapassar os 3 volts. As baterias
necessitam de um controlador de carga com ligao rede elctrica e cujas caractersticas
dependem do sistema escolhido.
A capacidade da bateria para armazenar energia mede-se pela capacidade de carga que pode
passar pelo dispositivo a uma voltagem aproximadamente constante. Quanto mais material tiver a
bateria maior a sua capacidade.
H vrios tipos de baterias (ver figura seguinte) e, para a utilizao no sistema de propulso de
uma embarcao interessa um dispositivo recarregvel, capaz de uma densidade de energia
volumtrica relativamente elevada e que funcione com temperaturas relativamente baixas.

Figura 20- Densidade especfica de energia das baterias
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
300,0
350,0
400,0
450,0
Wh/kg
21

De entre estas baterias, destacam-se as baterias do tipo NiMH (Nickel metal hydride battery),
em que a densidade de energia pode ir at aos 80 Wh/kg. Comporta-se bem em termos de efeitos de
memria e adequada para trabalhar com descargas de potncia limitadas. As baterias de NiMH so
utilizadas em automveis hbridos como, por exemplo, o Toyota Prius.
As boas performances tecnologia do ltio-ion em baterias continuam a no justificar o seu uso
em aplicaes martimas de facto, esta tecnologia no est disponvel hoje para ser usada em
veculos ou embarcaes com custos razoveis e o futuro no dever passar por esta tecnologia em
aplicaes martimas.
Conscientes das dificuldades das baterias de ltio, foi desenvolvido recentemente no MIT
(Gorkovenko, 2007) uma bateria que combina o ltio e o electrlito de cido sulfrico. Esta tecnologia
tem problemas ainda por resolver devido ao carcter corrosivo do cido sulfrico.
Uma nova gerao de Ultra-Baterias ( L.T. Lam, R. Louey) que combina as baterias tradicionais
de cido-chumbo com elctrodos de carbono poder entrar no mercado a curto prazo atravs da sua
utilizao em veculos hbridos da indstria automvel.
Para modelar o comportamento da bateria, o valor Amperes/Hora utilizado frequentemente,
mas este no representa fisicamente com rigor a capacidade das baterias. Assim, Peukert determinou
a seguinte frmula para as baterias:
T *
n
I C
(1)
onde C a capacidade terica da bateria, I a corrente, T o tempo e n o nmero de Peukert
que constante e diferente para cada tipo de bateria.
Este valor proporcional resistncia interna da bateria e quando o valor do nmero de
Peukert n sobe, as perdas relativas carga e descarga aumentam.
Podemos comparar agora as baterias de Nquel-Metal com as de cido chumbo. As baterias de
Nquel-Metal possuem um nmero de Peukert perto de 1 e as baterias de cido-chumbo rondam o
valor de 1.2, no se devero comprar baterias com um nmero de Peukert superior a 1.23.
A utilizao das comuns baterias de cido/chumbo possuem a vantagem dum custo inferior e a
capacidade para dar picos de potncia elevados no entanto, tem uma densidade de energia inferior
(30-40 Wh/kg). Neste caso, adequado utilizar as baterias do tipo deep cycle, desenvolvidas
especialmente para aplicaes em que precisam de ser descarregadas frequentemente. importante
referir que existem no mercado baterias deste tipo de capacidade elevada, desenvolvidas
especificamente para aplicaes martimas. O grfico da figura 21 descreve o comportamento de
uma bateria de cido-chumbo medida que vai debitando a energia. No existe qualquer efeito de
memria associado a este tipo de baterias. A tenso sada do sistema de baterias (12 baterias de
12 Volts em srie) dever oscilar no intervalo de [141,153] volts.
Para que a bateria no se danifique, o controlador de carga ter de ter em conta a quebra de
tenso. Esta no dever ultrapassar o valor de 1.75 Volts para proteger a bateria e o controlador no
dever permitir a descarga da bateria para valores inferiores a 30% (M. MUSELLI , G. NOTTON and
A. LOUCHE).
22

Figura 21-Estado da carga
O controlador dos fluxos energticos que integrar todo o sistema dever monitorizar o sistema
energtico para que se optimize a descarga (cclica) at valores prximos dos 30% da capacidade
residual da bateria. Assim o tempo de vida das baterias poder ser maximizado. O grfico da figura
22 representa o comportamento de uma das baterias de cido/chumbo Deep Cycle da Autosil.

Figura 22-Tempo de durao das baterias
Fonte: Autosil
Note-se a clara diminuio do tempo de vida das baterias quando se descarrega em demasia
as baterias (>70%).
As baterias devero ser instaladas de um modo a que, quando sujeitas a um esforo
correspondente a duas vezes o seu peso, no se movam mais do que 10mm (ISO 10133:2000).
A evoluo decorrente do uso de baterias de cido/chumbo que permitem uma descarga entre
70 a 80% da capacidade total permite a sua integrao no sistema a adoptar neste projecto.

1
1.2
1.4
1.6
1.8
2
2.2
9
9.5
10
10.5
11
11.5
12
12.5
13
100%90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0
C
l
u
l
a
B
a
t
e
r
i
a

1
2
V
Estado da carga
Voltagem
Volts por clula
23

2.4. Painis fotovoltaicos
Os painis fotovoltaicos (FV) so constitudos por um conjunto de clulas solares utilizadas
para gerar corrente elctrica contnua. As clulas FV funcionam usando o efeito fotovoltaico que
ocorre quando certos materiais absorvem parte da energia do sol e originam uma corrente entre duas
camadas com cargas opostas. Combinando em srie e em paralelo conjuntos de clulas solares
obtm-se a Intensidade de corrente e Voltagem desejada.
Para esta aplicao, a tecnologia Thin Film, apesar de ter menor eficincia energtica que os
painis de silcio, possui maior resistncia corroso e tem uma relao de 1000 Wh/kg. Para uma
aplicao de 3 kW de P.F. implica um peso quase desprezvel no deslocamento total da embarcao.
A clara vantagem de aplicao de painis de filme fino (Thin Film) em termos de peso e de
adaptabilidade estrutura permite ao arquitecto incorporar no seu projecto uma fonte energtica sem
comprometer o design da mesma. A imagem seguinte demonstra a adaptabilidade da utilizao de
painis Thin Film no sector da construo civil. Com cerca de 5 mil m
2
, esta aplicao fornece 210
kW que correspondem a 2/3 dos requisitos energticos de uma estao de metro nos E.U.A.

Figura 23- Estao de metro Stillwell em
Nova Iorque

Figura 24-Painel thin film da Powerfilm
Para a aplicao em embarcaes esta relao de peso/design determinante. Assim, com
naturalidade que, apesar dos 12% de eficincia actualmente disponveis pelos painis de filme fino
(TFSi) contra os 20% disponveis em painis tradicionais (Sinke, 2007), seja adoptada a soluo de
painis de filme fino que ainda possuem a vantagem no menos importante de melhor resistncia
corroso.
Para a mesma potncia de P.F. a instalao teria um impacto deveras negativo com 600kg (5
Wh/kg) de painis e estrutura de suporte se fossem utilizados os painis fotovoltaicos de silcio
tradicionais, situao recorrente nos prottipos de embarcaes elctricas utilizados at data deste
projecto.
A densidade de energia solar recebida na Terra depende da latitude e do clima da regio. Os
nveis de insolao mdia em Portugal so cerca de 6 kWh/m
2
/dia.
Os valores energticos que advm da exposio solar podem ser calculados teoricamente e o
resultado destes clculos encontra-se no captulo de projecto.
Uma introduo da teoria que possibilita estes clculos ser apresentada nesta seco. Assim,
com base numa observao milenar, foram desenvolvidas algumas teorias e com os instrumentos de
medida actuais, possvel equacionar o problema de irradiao solar.

24

A posio do sol influencia a irradiao, assim, para a posio angular do Sol em relao ao
equador, temos a equao de Cooper:

365
n 284
* 2 sin * 23.45

(2)

onde n o dia do ano (n=1 para 1 de Janeiro e n=32 para 1 de Fevereiro). Esta posio varia entre
-23.45 em 21 de Dezembro e +23.45 em 21 Junho.
A hora do pr-do-Sol dada pela equao:

tan * tan
s
cosw

(3)

onde a posio angular do Sol calculada a partir da equao anterior e a Latitude. A
radiao solar fora da atmosfera terrestre denominada por Radiao Extraterrestre definindo-se
matematicamente por dia como:
sinins
s
w
s
nw cososcos )
365
n
0.33cos(2 1
sc
86400G
0
H

(4)

onde
sc
G a constante solar dada por 1367 W/m^2.
Antes da irradiao atingir a superfcie da Terra existe uma atenuao por parte da atmosfera e
das nuvens. A relao entre a radiao na superfcie Terrestre e a radiao extraterrestre
denominada por clearness ndex. Assim a mdia mensal de Clearness ndex
T
K definida por:
0
H
H
T
K

(5)

onde a irradiao mdia mensal no plano horizontal
A radiao solar pode ser decomposta em 2 partes: radiao por feixe directa e a radiao
difusa.
A mdia mensal da radiao difusa decomposta em duas partes dependendo da hora de pr
do Sol angular. Esta irradiao calculada atravs da correlao de Erbs et al. (Duffie e Beckman,
1991), assim, para valores inferiores a 81,4 temos:

(6)
e para valores superiores a 81,4 temos:

(7)

A mdia da irradiao solar agora decomposta em horas do dia, utilizando-se para isso a
formulao de Collares, Pereira e Rabl para a irradiao global:

(8)
com:

(9)

(10)
25

onde r
t
o rcio de irradiao total pela irradiao total diria global, w
s
o ngulo de pr-do-Sol em
radianos e w a hora solar expressa em radianos.
A irradiao difusa definida pela frmula de Liu e Jordan,1960:
(11)

onde r
d
o rcio de irradiao total pela irradiao total diria difusa, w
s
o ngulo de pr-do-Sol em
radianos e w a hora solar expressa em radianos.

Para cada hora de um dia mdio de irradiao global horizontal, H, temos a decomposio em
irradiao por feixe H
f
e irradiao difusa.

Temos ento a irradiao global horizontal:
(12)

A irradiao por feixe:
(13)
A irradiao difusa:
(14)

A irradiao total horria no plano horizontal da seguinte forma:

(15)
onde a irradiao difusa reflectida pelo solo e a inclinao dos painis fotovoltaicos. R
f
o
rcio da irradiao do feixe nos painis em relao horizontal:

(16)

onde o ngulo de incidncia da irradiao por feixe dada por e o ngulo znite do sol dado por
Z.
Este ngulo de znite est representado na figura 26.

Figura 25- ngulo znite do sol

Fonte: Prolab
ngulo de znite
26

Os contornos dados pelas linhas de igual ngulo definem o local onde o sol se situa e m
relao ao observador. Um contorno numerado com 45
0
encontra-se entre o horizonte (90
0
) e o ponto
situado por cima dos painis (0
0
). Valores superiores a 90
0
representam zonas do globo onde o Sol
ainda vai nascer ou j se ps.

A importncia e o potencial da irradiao solar pode ser deduzido do grfico da figura 26 que
compara as diversas fontes energticas.

Figura 26-Fontes energticas
Note-se o elevado potencial energtico dos painis fotovoltaicos de filme fino (Thin Film) e da
pilha de combustvel da Ballard.
2.5. Instalao de corrente contnua a bordo

A importncia da instalao elctrica a bordo uma parte do projecto que tem de ser elaborada
com vista a minimizar as perdas e assegurar o bom funcionamento do sistema. A resistncia dos
condutores elctricos e contactos provocam perdas no transporte de energia. Considerou-se a
aplicao de um material convencional nos condutores escolhidos para este projecto. Sero de cobre
entranado e isolados. O isolamento do condutor de material retardante ao fogo, i.e., no permite a
combusto na ausncia de chama.
Este material tem uma resistncia especfica de 0,017 mm
2
m. Assim, as perdas sero
proporcionais resistncia e esta varia segundo a forma de:

(17)

onde, R a resistncia, em Ohm, s a seco do condutor, em mm
2
e l o comprimento em m.
Note-se a proporcionalidade com a resistividade e comprimento e a relao de inversamente
proporcional com a sua seco. Neste projecto sero utilizados cerca de 90 metros de fio condutor e
o comprimento ser um dos aspectos a optimizar.
A Lei de Ohm tem a forma de:

(18)

onde V a tenso do sistema em Volt, I a intensidade de corrente em Ampere e R a resistncia
do condutor em Ohm. Note-se a que a tenso aplicada proporcional resistncia e corrente.
0,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1000,0
1200,0
Wh/kg
27

Temos a potncia como o produto da tenso pela intensidade de corrente.

(19)

onde P a potencia em Watt, V a tenso em Volt e I a corrente em Ampere.
Verificamos uma perda de potncia proporcional resistncia do condutor e ao quadrado da
corrente

(20)
O comprimento e a seco dos condutores de cada circuito devem ser tais que a queda da
tenso calculada no deve exceder 10% da tenso nominal da bateria, considerando que os dois
motores esto ligados no mximo.
A queda de tenso E na carga, em volts, pode ser calculada pela seguinte frmula :
S
L x I x 0,0164
E

(21)
onde S a seco do condutor, em mm
2
, I a carga da corrente, em amperes, e L o comprimento
do condutor, em metros, desde a fonte de potncia positiva at ao instrumento elctrico e retorno
para a ligao na fonte negativa.

2.6. Controlador de carga

A energia proveniente dos painis fotovoltaicos e da clula de combustvel produzem diferentes
tenses e cada sistema ter de ter um dodo em srie com a ligao positiva para proteger contra
uma sobrecarga

cumprindo assim o critrio da ISO 10133:2000.
A funo do controlador de carga monitorizar a tenso da bateria e, logo que alcana a carga
completa, o controlador desliga a entrada de tenso proveniente das fontes de carga (pilha de
combustvel, painis fotovoltaicos). Esta operao no prejudica as fontes mas desperdia as
potncias elctricas que estiverem a gerar instantaneamente.
O processo de carregamento das baterias subdivide-se em 3 fases. A primeira fase consiste
em enviar para as baterias corrente a uma taxa segura at atingir uma voltagem entre 80% a 90% do
nvel mximo de carga. O limite de corrente mximo para carregar as baterias depende da seco
dos fios condutores e das baterias. Poderemos encontrar no final desta fase uma voltagem entre os
10,5 e os 15 Volts.
Durante a segunda fase, a voltagem atinge um valor mximo entre 14,2 e os 15,5 Volts. Esta
fase vai carregar lentamente pois a resistncia interna aumenta medida que se atinge o nvel de
carga mximo. Existe um modo de acelerar esta fase se o carregador utilizar uma variao de
voltagem para manter a corrente constante.
A terceira fase consiste em baixar a voltagem das baterias para valores entre 12,7 e os 13,2.
So enviados curtos ciclos de carga para as baterias atravs de um PWM
2
e assim previne-se que a
bateria descarregue.
Existem inmeros controladores (1kW-30kW) actualmente disponveis no mercado devido
implementao continuada nos ltimos 40 anos de painis fotovoltaicos e, mais recentemente, devido
2
pulse width modulation
28

exploso dos Aerogeradores. Os controladores existentes so simultaneamente preparados para
funcionar com geradores a diesel e painis fotovoltaicos, assim, a transio de gerador a diesel para
a pilha de combustvel dever ser pacfica. A figura seguinte mostra um controlador de carga que
ronda os 300 euros (valor de Agosto de 2007).

Figura 27 - Controlador de carga das baterias

Por ser uma aplicao inovadora, tero de ser realizados testes para determinar qual o
controlador mais adequado para esta aplicao.

2.7. Motor elctrico

A propulso feita atravs de um motor elctrico de corrente contnua que recebe a corrente
do sistema de baterias, da pilha de combustvel a hidrognio, ou de ambos. Basicamente o motor
elctrico transforma energia elctrica em energia cintica. A velocidade de rotao proporcional
tenso enquanto o binrio proporcional corrente.
O controlo de velocidade reside num controlador de potncia MOSFET que altera a voltagem
em funo do requisito do Piloto. Este controlador ter de ter um corta-corrente para prevenir uma
sbita paragem, impedindo assim, que o pico de corrente destrua o controlador. O controlador
poderia comandar ambos os motores a mas por motivos de segurana esta embarcao ter dois
controladores, reduzindo assim o risco e consequentemente aumentando a fiabilidade do Sistema de
Propulso.
Os motores com controlo de velocidade mais evoludos no tm escovas (BLDC), o que
aumenta a eficincia, reduz o rudo de funcionamento e a manuteno. Possuem a vida til mais
longa (devido a ausncia de desgaste das escovas e a reduo total de interferncia eletromagntica
(EMI)) que so de especial relevncia neste projecto devido transparncia electromagntica da
embarcao. As eficincias vo at aos 90% no caso dos motores sem escovas e variam entre 75-
80%.
29

Estes motores diferenciam-se dos motores de C.C. com escovas no s pela eficincia mas
tambm pelas vantagens inerentes ao local onde esto colocados os electromans. Por estarem em
posio invertida relativamente aos motores de C.C. com escovas (i.e. situam-se na periferia do
motor) permitem um arrefecimento mais eficiente dos enrolamentos e prolongam o tempo de
utilizao em contnuo sem sobreaquecerem.
Apesar do custo inicial ser superior este tipo de motor aumenta a fiabilidade do sistema e a
operacionalidade parecendo assim um investimento de baixo risco.
O campo elctrico est associado carga elctrica. A carga elctrica pode ser positiva ou
negativa. Esta associao representada pela Lei de Gauss, uma das quatro equaes de Maxwell.
O campo magntico ir aparecer sempre que o motor rodar. Este efeito representado pela Lei
de Amper. Apesar de o utilizador no os sentir, ocorrero interferncias electromagnticas nos
sistemas electrnicos de bordo. Algumas tcnicas de minimizao sero apresentadas no captulo
relativo ao projecto.

2.8. Diferentes riscos possveis

O facto de se utilizar uma embarcao em fibra de vidro poder aumentar o risco em caso de
incndio. Assim devero ser seleccionadas resinas com aditivo para retardar a propagao do fogo
em caso de acidente. O afastamento entre as fontes de combustvel e as fontes de ignio deve ser
maximizado.
Note-se que, por ser um projecto de um prottipo, as questes de segurana devem ser
reforadas. O risco existe e em caso de acidente podem ser observados vrios cenrios:
Disperso de hidrognio seguido de ignio com um alcance de aproximadamente
6 a 12m dependendo da presso e ruptura;
Exploso de Hidrognio (seguido de uma chama em jacto);
Ignio instantnea produzindo uma chama em jacto que, para um orifcio tpico
de 2.9 mm de dimetro, de um depsito de Hidrognio de reabastecimento a 200
bar, pode atingir 5.7m e para 0.9 mm de dimetro atingir 8.7 m;
Caso ocorra inalao os sintomas podem ser to variados como: dor de cabea,
fadiga, acelerao da respirao, tonturas, falta de coordenao motora, nuseas,
vmitos e perca de conscincia.

Esta tecnologia est a ser implementada na indstria automvel com severas restries de
segurana visto que, um acidente poder colocar em causa grande grupos econmicos, que tm
investido de uma forma sem precedentes no Hidrognio como uma fuga para a frente, face
crescente escassez do petrleo.

30

3. Mtodo de clculo de resistncia ao avano

No presente captulo pretendeu-se determinar a formulao que fosse mais adequada para o
clculo de resistncia ao avano. A optimizao hidrodinmica de querenas apresenta-se como um
desafio para um qualquer Arquitecto Naval, assim, este trabalho ajuda a compreender o
comportamento do escoamento em torno de uma querena e a interaco entre elas.
A escolha do mtodo de clculo para obter a potncia a instalar demonstrou ser um ponto
crtico no dimensionamento preliminar devido s caractersticas principais do catamaran. A forma
esbelta da querena (L/B=16.3) e a interaco do sistema de ondas resultantes do avano foram duas
grandes condicionantes no processo de seleco.
Os principais mtodos utilizados que se podem encontrar em programas de software como o
NAVCAD e AUTOSHIP no contemplam no seu algoritmo parmetros que permitam calcular a
resistncia desta embarcao. O software Kaper, especialmente desenvolvido para Kayaks foi
tambm testado visto que as caractersticas principais da embarcao se enquadram nos parmetros
deste. O software Kaper revelou-se demasiado optimista e no contempla todos os parmetros de
resistncia de onda e interferncia dos sistemas de ondas.
Neste captulo apresentada a formulao do ITTC 1957 para placas planas e posteriormente
a formulao do programa Michlet que adiciona componentes resultantes de ensaios experimentais a
um dos mtodos mais utilizados para calcular a resistncia em navios ( mtodo de painel). Mtodo
este que resolve o problema da continuidade dos corpos simplificando com a discretizao em
pontos, que coincidem com a aplicao das fontes, sendo assim possvel resolver numericamente o
sistema de equaes, baseado na formulao de fontes ( Hess e Smith, 1962) e a teoria de navio fino
(Thin Ship Theory). Apresenta-se tambm as formas estudadas e os resultados experimentais e
numricos. No fim deste captulo apresentam-se as concluses.

3.1. Fundamentos tericos
A resistncia subdivide-se em duas formas principais. A resistncia de atrito que est
associada s tenses tangenciais e relativa energia despendida nos efeitos viscosos que
caracterizada pelo nmero de Reynolds. A resistncia de onda que est associada s foras de
presso que actuam na direco normal ao casco. Esta energia dispendida atravs da gerao de
ondas e caracterizada pelo nmero de Froude.
A resistncia total pode caracterizar-se da seguinte forma:
W
R
V
R
T
R

(22)

3.1.1. Resistncia viscosa e factores de forma
Nos ltimos 60 anos a metodologia de previso de resistncia tem sofrido algumas alteraes,
porm existem 4 linhas recomendadas SNAME, 1988, das quais se destacam a da ATTC e a da
ITTC.
31

O software utilizado (Michlet) recorre ao mtodo recomendado pelo ITTC, 1957 para calcular a
resistncia viscosa. Assim, R
V
a resistncia viscosa total que inclui a resistncia de atrito da placa
plana e a resistncia de devida aos efeitos 3D do casco, a frmula emprica dada por:
S
2
U
2
1
V
C
V
R

(23)

C
V
o coeficiente de viscosidade adimensional;
F
C k
F
C
normal
C
tangencial
C
V
C

(24)

onde k o factor forma:
)
sada entrada
0,0097( = k

(25)

onde
entrada
,
sada
so os ngulos em graus respectivamente na proa e na popa em relao
linha de gua (lwl).
A linha definida pelo ITTC para o atrito em placa plana dada pela equao:
2
2) Rn
10
(log
0.075
F
C
(26)
onde o nmero de Reynolds dado pela equao:
lwl
L V
Rn

(27)

onde V a velocidade da embarcao [m/s], S a rea molhada [m
2
], a viscosidade cinemtica
do fluido [m
2
/s], lwl o comprimento da linha de gua.
3.1.2. Resistncia de onda
O coeficiente prismtico condiciona a distribuio de presso da querena contribuindo
proporcionalmente na resistncia de onda. A resistncia de onda resulta da distribuio de
presso p(x,y) que actua no plano (x,y) quando o catamaran avana com a velocidade de V. Para se
calcular a resistncia de onda integra-se a presso ao longo do casco e adiciona-se a interaco
entre os cascos. Assim, tem-se que a resistncia de onda obtida atravs da equao 28:

(28)
onde R
w
a resistncia de onda, R
wtrans
a resistncia de onda do sistema transversal de ondas
R
wdiv
a resistncia de onda do sistema divergente de ondas e a resistncia da interferncia de
ondas total :

(29)

onde R
winter
a resistncia da interferncia de ondas entre cascos, R
wtinter
a resistncia da
interferncia de ondas transversais entre cascos, R
wdinter
a resistncia da interferncia de ondas
divergentes entre cascos. Os valores negativos de R
wtinter
e R
wdinter
correspondem a um cancelamento
das amplitudes de onda.
32

A profundidade considerada como sendo infinita e a gua invscida e incompressvel. A
presso p(x,y) assumida como suficientemente pequena para gerar apenas pequenas perturbaes
na superfcie livre.
3.1.3. Resistncia total
A procura crescente de catamarans nas ltimas trs dcadas para navios de passageiros e a
escassez de resultados experimentais levou a que fossem realizados ensaios experimentais com o
intuito de compreender os fenmenos envolvidos na resistncia ao avano em catamarans. O
programa utilizado neste trabalho foi desenvolvido na Austrlia pela CYBERIAD (Lazauskas,2003) e
baseou-se em ensaios experimentais com caractersticas de guas tranquilas, realizados por
investigadores da Universidade de Southampton (Insel,1990; Insel e Molland,1992; Molland et
al.,1994). Estes ensaios foram realizados para a srie NPL e a querena Wigley. Vrios nmeros de
Froude foram utilizados assim como espaamentos (S/L) diferentes.

3.1.3.1. Mtodo do painel

O mtodo do painel utilizado devido sua simplicidade e baixo tempo de computao,
ajudando numa anlise posterior reformulao da condio de fronteira da superfcie livre, ajudando
a compreender uma das principais componentes da resistncia da querena (Resistncia de onda).
Recorrendo ao mtodo de painel, a distribuio de presso calculada em redor do casco e,
consequentemente, a elevao de onda em cada ponto.
A condio de fronteira aplicada a condio da velocidade normal nula nos pontos de
colocao dos painis.
O mtodo numrico apresenta as seguintes caractersticas:
Painis planos quadrilteros e triangulares com a densidade de distribuio de fontes
constante em cada painel;
O ponto de controlo colocado no centride do painel;
Os coeficientes de influncia definem-se pela velocidade normal no ponto de
colocao devido influncia de uma distribuio unitria de fontes sobre o painel;
O sistema de equaes lineares resolvido por um mtodo iterativo, onde a matriz
dos coeficientes de influncia tem os maiores valores na diagonal principal que leva a
uma estabilidade computacional;
A velocidade e a presso so calculadas nos pontos de colocao aps serem
conhecidos os valores da densidade das fontes;
As velocidades do escoamento podem ser calculadas em pontos fora da superfcie
do corpo (desde que o ponto esteja a distncia desta superior dimenso
caracterstica dos painis mais perto desse ponto);
Os cascos exibem simetria em relao ao plano longitudinal;
O escoamento tem como fronteira a geometria do corpo e pela superfcie livre da
gua;
33

Admite-se que a superfcie livre plana e horizontal uma superfcie de corrente do
escoamento, isto , considera-se a superfcie livre plana como uma superfcie rgida.

O escoamento potencial com simetria em relao ao plano horizontal, sendo esta uma
superfcie rgida, tem o nome de escoamento de corpo duplo (double-body flow), pois obtido tendo
em considerao a imagem do corpo em relao ao plano horizontal.

3.1.3.2. Thin Ship Theory

O programa Michlet calcula vrias componentes de onda, sendo a resistncia de onda
estimada utilizando tambm a teoria de thin ship theory, adicionando os efeitos de painel de popa
imerso e o efeito da espessura da camada limite.
A teoria de thin ship theory utilizada no programa Michlet para calcular o espectro de onda do
catamaran e posteriormente, calcular o espectro do sistema de ondas, nomeadamente a uma
distncia de 2.5 comprimentos do catamaran onde se assume que o escoamento estacionrio.
Para poder ser utilizada a teoria de thin ship theory, assumem-se as condies de, esbelteza
da querena, fluido invscido, incompressvel, homogneo, irrotacional, tenso superficial desprezvel
e a altura de onda pequena comparada com o comprimento de onda.
A geometria do casco subdividida em 20 linhas de gua e 50 seces transversais resultando
numa malha de 20x50 (1000 painis) centrada longitudinalmente.
A fora da fonte em cada painel calculada recorrendo derivada na linha de gua local.

(30)

onde a derivada na linha de gua.
Para simular o efeito de esteira o programa aplica fontes na vizinhana do painel de popa
A.F.Molland, P.A.Wilson and D.J. Taunton, 2002. A figura 28 representa esta distribuio de fontes
que modifica virtualmente a geometria do catamaran.

Figura 28-Efeito de esteira
34

3.1.3.3. Soluo hbrida numrica obtida
O algoritmo utilizado para calcular a resistncia pode ento ser descrito pela figura 29:

Figura 29-Algoritmo utilizado no programa Michlet

Como input entra a geometria das querenas at linha de gua, com o respectivo
espaamento entre as querenas e a profundidade (infinita). O intervalo de velocidade pretendida para
calcular a resistncia, tambm especificado, assim como o domnio espacial de resultados (rea at
onde se pretende os dados de propagao de ondas).
Os resultados resultam da complementaridade entre as duas teorias (teoria do mtodo de
painel e teoria do navio fino) e o Mtodo ITTC, 1957.

35

3.2. Validao
Os resultados experimentais so comparados com os resultados obtidos atravs da utilizao
do mtodo descrito no incio deste captulo. Representam-se nos grficos seguintes os resultados
experimentais obtidos em tanque por Insel e Molland, 1991, e o clculo executado recorrendo ao
software Michlett. Procura-se nesta seco relacionar os resultados obtidos em ensaios
experimentais com as querenas que mais se aproximam da geometria do Hidrocat 15.
3.2.1. Descrio das formas testadas
A referncia principal para o projecto de catamarans consta no livro PNA (Principles of Naval
Architecture). Foi escolhida uma querena (NPL 4b) semelhante querena da embarcao utlizada
neste projecto e o perfil Wigley que por ser definido matematicamente tem sido utilizado na
investigao para validao de programas na rea Naval.

As geometrias escolhidas foram modeladas geometricamente de acordo com os ensaios
experimentais existentes, excepto a querena da embarcao Hidrocat
em que os ensaios se
procedero no futuro. A figura 30 representa as formas estudadas.

Figura 30-Querenas testadas (Wigley, NPL4b,Hidrocat 15)

Aps a modelao geomtrica foi executado um clculo para comparar com os resultados
experimentais. O quadro 1 caracteriza as caractersticas principais dos modelos estudados. As
relaes permitiro compreender melhor os resultados.

L [m] L/B B/T CB C
p
LCB [%] L/(Area^1/2) L/(Vol^1/3)
NPL 4b 1,60 9,00 2,00 0,40 0,69 -6,40 2,75 7,40
Wigley 1,80 9,00 2,00 0,44 0,66 0,00 2,68 7,14
Hidrocat
15,00 16,54 1,35 0,49 0,65 -5,00 3,24 9,09

Quadro 1-Caractersticas principais dos modelos

36

3.2.2. Anlise dos resultados de Insel e Molland

Nesta seco so comparados os reultados experimentais com os resultados obtidos
numericamente. Os grficos das figuras 31 e 32, mostram a resistncia adimensionalizada pelo peso
no eixo das ordenadas ( Rt / W ), em funo do nmero de Froude no eixo das abcissas na sua forma
adimensional. Este calcula-se, dividindo a velocidade mxima da embarcao V (m/s) pela raiz
quadrada do produto entre o comprimento na linha de gua Lwl (m) por uma constante gravitacional
(g = 9,8 m/s
2
):
Lwl.g
V
Fn

(31)

No grfico da figura 31 os pontos correspondem aos resultados experimentais e a linha
tracejada corresponde ao resultado calculado numericamente.

Figura 31-Ensaios experimentais vs Michlet

No grfico da figura 32, os pontos correspondem aos resultados experimentais e a linha
contnua corresponde ao resultado calculado numericamente.

Figura 32- NPL4b Experimental vs Michlet

Os resultados obtidos numericamente apresentam uma boa correlao com os dados
experimentais. Parte deste bom correlacionamento pode ser explicado pelo carcter esbelto dos
cascos utilizados.

0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
0,10
0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55
R
t

/

W
Fn
Wigley
Exp
Michlet
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
0,10
0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55
R
t

/

W
Fn
NPL 4b
Experimental
Michlet - NPL 4b
37

3.2.3. Anlise dos resultados numricos
O grfico da figura 33, que corresponde ao resultado calculado numericamente para a querena
NPL 4b com a linha tracejada e ao resultado para a querena Wigley com a linha contnua, mostra a
resistncia adimensionalizada pelo peso no eixo das ordenadas, em funo do nmero de Froude no
eixo das abcissas.

Figura 33-Wigley vs NPL4b
Do resultado obtido para a comparao das querenas de referncia no programa Michlet
conclui-se que para nmeros de Froude at Fn=0,44 a querena que no possui painel de popa
(Wigley) imerso tem uma resistncia hidrodinmica menor. A inverso de tendncia na resistncia
para nmeros de Froude superiores a Fn=0,44 dever justificar-se pela geometria da popa do casco
NPL 4b. Esta geometria promove a sustentao, tipicamente encontrada nos cascos planantes. Esta
srie utilizada actualmente como referncia no projecto de catamarans rpidos (HSC).
Os grficos das figuras 34 e 35, que correspondem ao resultado da resistncia
adimensionalizada pelo peso no eixo das ordenadas, em funo do nmero de Froude no eixo das
abcissas na sua forma adimensional, calculada numericamente para a querena NPL 4b com a linha
tracejada, a querena Wigley com linha contnua e onde as querenas do Hidrocat
imersa e emersa
esto representadas respectivamente com linha a tracejado e crculos e com a linha contnua com
cruzes.

Figura 34-NPL4b vs Wigley vs Hidrocat
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65
R
t
/
W
Fn
Wigley
NPL4B
0,00
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45
R
t
/
W
Fn
NPL 4b & Wigley & HIDROCAT 15
Wigley
Hidrocat-Emersa
Hidrocat-Popa imersa
NPL4B
38

Figura 35-Influncia da popa na resistncia
Da observao dos grficos das figuras 34 e 35 pode concluir-se que:
a) Os grficos evidenciam a baixa resistncia da querena do Hidrocat
em comparao
com o NPL4b. Parte desta diferena explicada pela esbelteza superior do Hidrocat,
para esta diferena contribui tambm o facto da popa da querena NPL4b estar imersa;
b) As caractersticas de menor esbelteza da querena Wigley (L/Vol^1/3; L/B) em relao ao
Hidrocat , assim como, o menor espaamento entre os dois cascos, devero ser a
razo principal do aumento de resistncia que diverge quando a resistncia de onda se
comea a evidenciar;
c) As diferenas de resistncia entre as querenas do Hidrocat
, para os valores de Froude

no intervalo [0.10;0.35], devero ser devido resistncia induzida pela popa imersa. A
vorticidade (Figura 36) gerada desperdia energia. A tendncia da resistncia inverte-se
para nmeros de Froude a partir de 0.35, valores estes que esto fora da velocidade
pretendida e se justificam tendo em conta a forma mais planante que esta popa possui.

Figura 36-Escoamento na zona da popa do Hidrocat

0,00
0,01
0,02
0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35
R
t
/
W
Fn
39

3.3. Concluses
Para obter resultados aproximados que entrem com o efeito de interferncia destrutiva das
ondas no fenmeno de resistncia, o programa Michlet que tem por base dados experimentais de
catamarans aparenta ser uma boa escolha.
Conclui-se que os mtodos em estudo se aproximam de algum modo da realidade, sendo
possvel atravs deles prever com alguma fiabilidade a evoluo da resistncia com a velocidade.
Dever ser utilizado na fase de projecto a querena (Hidrocat
) que possui a popa emersa para

evitar os efeitos de vorticidade a baixa velocidade que induzem uma resistncia superior.
Recomenda-se que exista uma validao com ensaios em tanque antes de se prosseguir para
uma produo em srie da embarcao.

40

4. Projecto

O presente Captulo descreve a metodologia desenvolvida para atender ao propsito
fundamental deste trabalho, que a concepo, o projecto e a explorao de uma embarcao que,
efectuando o aproveitamento dos recursos naturais, integrar-se- em zonas de guas interiores
ambientalmente sensveis.
Apresenta-se os requisitos de projecto de operacionalidade e tambm as ferramentas que
viabilizaram este projecto.
Para o desenvolvimento da forma das querenas, foi adoptado o programa FREESHIP (open
source), para modelar a querena. Foram utilizados os programas de desenho 3d, Rhinoceros e
SolidWorks e o programa de animao, 3D Studio. O programa Michlet,foi utilizado no presente
trabalho para avaliar e optimizar o efeito de resistncia ao avano visto que, o custo de construo de
um modelo escala e a utilizao de um tanque de ensaios para a execuo de testes, fazem com
que seja dispendioso executar uma srie de testes em modelos diferentes a fim de se obter um
melhor desempenho em termos de resistncia ao avano.
A metodologia compreende basicamente estudos paramtricos obtidos em simulaes
computacionais. As combinaes de todas as variaes paramtricas para o catamaran, resultaram
em 15 casos a serem simulados, os quais foram calculados separadamente.
Podemos encontrar nesta seco o projecto do hlice que foi efectuado com o programa
PROPOL (Oosterveld, Oossanen 2000)
A Integrao das componentes do sistema de propulso abordada nesta seco, assim
temos o processo de seleco dos componentes: motor elctrico, sistema de baterias, pilha de
combustvel a hidrognio, reabastecimento de hidrognio, painis fotovoltaicos, interferncia
electromagntica e unidade de gesto de fluxos energticos que condicionam o desempenho do
catamaran consoante as necessidades nominais anuais/mensais/dirias de energia.
No final desta seco podemos encontrar os predicados para o dimensionamento do piloto
automtico.
A metodologia de Design for All e finalmente o arranjo geral ainda proposto.

4.1. Requisitos de projecto para a embarcao Hidrocat

A embarcao dever ter propulso totalmente elctrica desenvolvida para actividades
tursticas em zonas ambientalmente sensveis. No poder emitir emisses poluentes e dever ter
um consumo reduzido, assim como, a gerao de ondulao muito reduzida e baixo rudo, para no
perturbar os ecossistemas locais durante a navegao.
A configurao da embarcao em catamaran, o que permite simultaneamente minimizar o
consumo energtico e a gerao de ondulao e, por outro lado, permite obter um bom ndice de
espao a bordo, que importante para o conforto dos passageiros. A forma dos cascos e o
espaamento entre cascos so optimizados com o objectivo de minimizar a gerao de ondas,
nomeadamente utilizando o efeito de cancelamento de sistemas de ondas gerados pelos dois cascos.
41

O sistema de propulso elctrico ser hbrido e optimizar-se- as fontes energticas,
nomeadamente a radiao de energia solar e o hidrognio armazenado a bordo. A energia solar
renovvel e o hidrognio pode tambm ser obtido a partir de fontes renovveis, pelo que a
embarcao pode realizar a sua operao utilizando apenas energias renovveis. O sistema de
propulso constitudo pelo motor elctrico acoplado ao hlice e respectivo sistema de controlo, uma
pilha de combustvel a hidrognio e um reservatrio pressurizado para armazenar o hidrognio,
painis fotovoltaicos, um sistema de baterias, e uma unidade de distribuio que gere os fluxos
energticos entre as vrias componentes do sistema propulsor.
O sistema de propulso ser modular, ou seja, existe a possibilidade de o sistema de
propulso ser constitudo por dois grupos propulsores que funcionam de forma independente. As
componentes de cada grupo, instalar-se-o de forma independente dentro de cada um dos cascos do
catamaran, excepto os painis fotovoltaicos que ficaro na cobertura. Deste modo, cada um dos
grupos propulsores constitudo por um motor elctrico acoplado ao hlice e respectivo sistema de
controlo, uma pilha de combustvel a hidrognio e um reservatrio pressurizado para armazenar o
hidrognio, painis fotovoltaicos, um sistema de baterias, e uma unidade de distribuio que gere os
fluxos energticos entre as vrias componentes do sistema propulsor.
A embarcao dever ter 42 lugares, 1 lugar para pessoas com deficincia motora e 1 lugar
para o piloto, totalizando 44 pessoas a bordo. Este nmero foi baseado numa consulta efectuada
junto de operadores tursticos e estaleiros com experincia na construo de embarcaes martimo-
tursticas. Os transportes utilizados no transporte de turistas possuem 40 lugares sentados, existe
uma pequena margem no projecto para corresponder legislao portuguesa de 2 pessoas do
operador por embarcao de comrcio martimo-turstico e ainda um lugar para um guia turstico no
caso de pertencer ao grupo de turistas.
As necessidades energticas dos equipamentos associados a estes espaos so garantidas
pelas fontes de energia do sistema propulsor, nomeadamente pelos painis fotovoltaicos, pilha de
combustvel a hidrognio e sistema de baterias. A gesto dos respectivos consumos feita pela
unidade de gesto dos fluxos energticos.
A embarcao tem a possibilidade de operar de forma integrada com uma pequena central de
produo de hidrognio que utiliza a energia elica e a energia solar.
O sistema energtico ideal deste projecto traduz-se graficamente por:
42

Organigrama 1- Sistema energtico ideal
Desta forma a embarcao poder operar utilizando apenas energias limpas, obtidas a partir
de fontes de energia renovveis. Na maior parte das aplicaes do conceito de embarcao aqui
descrito a central est instalada em terra junto ao cais da embarcao. No entanto, a central de
produo de hidrognio pode tambm ser instalada a bordo da embarcao se o armador assim o
entender (com prejuzo de aumento de resistncia devido ao aumento de peso).
Apesar das embarcaes experimentais, desde que no posteriormente comercializadas no
mercado comunitrio, estejam excludas de cumprir com a directiva, est implcito que a escolha
deste tipo de propulso hbrido limpo para uma segunda ou mais embarcaes no tero entrave
legal relativamente sua replicao.

4.2. Desenvolvimento das Formas

O desenvolvimento das formas do casco deve ter em conta a gerao de um sistema de ondas
de pequena energia, diminuindo assim a resistncia de onda e garantindo uma diminuio nos efeitos
nefastos que estas provocam sobre as margens. Procurou-se tambm uma estabilidade adequada
para passear turistas melhorando o ndice de conforto a bordo (respostas dinmicas adequadas). Foi
definido um bom ndice de espao de convs por pessoa e procurou-se criar um espao ergonmico
e aprazvel para o piloto e tripulao.
Para que a perturbao na superfcie livre seja reduzida, ou seja, para que a embarcao gere
ondas de pequena amplitude ao avanar atravs da superfcie livre, necessrio que a relao entre
o comprimento e a boca do casco seja elevada. A estabilidade da embarcao proporcional boca
Energias
Renovveis
Energia Solar
Painis
Fotovoltaicos
Energia Elica
Aero-
geradores
Electrlise e
Compresso
de Hidrognio
Utilizao a
Bordo
Fonte
Gerao
Transformao
Utilizao
Sistema
Energeticamente
Independente
43

do casco logo, um monocasco muito esbelto no garante a estabilidade adequada a uma
embarcao deste tipo. A soluo juntar dois cascos muito esbeltos numa configurao de
catamaran. Adicionalmente o catamaran garante um espao de convs grande.
As dimenses apropriadas para transportar confortavelmente 44 pessoas, mantendo uma
resistncia ao avano relativamente baixa, resultaram de um processo iterativo com vrios ciclos, que
consistem na chamada espiral de projecto, onde se vo compatibilizando os vrios requisitos e
resolvendo constrangimentos para se chegar a uma boa soluo.
As formas derivam do casco NPL4b, tendo a linha de gua descido para o painel de popa no
ficar imerso e a relao de L/B aumentado de L/B=9 para L/B=15. A embarcao foi desenhada e
desempolada no Programa FREESHIP e RHINOCEROS 3D, seguiu-se uma optimizao da querena
utilizando um mdulo do programa FREESHIP que tem como variveis:
Coeficiente de bloco;
Coeficiente prismtico;
Deslocamento;
Centro longitudinal de querena.

O deslocamento da embarcao foi fixado em 9000 kg aps uma anlise de sensibilidade da
alterao do peso por alterao das caractersticas principais e o LCB foi colocado a vante de meio
navio, para permitir um atingir um declive menor na sada do escoamento junto popa. Foram ento
efectuadas cerca de 150 iteraes na forma da querena at atingir a forma final.
Aps determinada a forma, foram efectuados clculos de resistncia, onde no ficheiro de
output do programa utilizado (Michlet) continha a resistncia de atrito R
v
(ITTC,1957), resistncia de
onda R
w
, resistncia de onda do sistema transversal de ondas R
wtrans
, resistncia de onda do
sistema divergente de ondas R
wdiv
, resistncia residual R
r
, resistncia da interferncia de ondas
transversais entre cascos R
wtinter
, resistncia da interferncia de ondas divergentes entre cascos
R
wdinter
, resistncia de forma R
form
e resistncia total R
t
.

Os grficos das figuras 37, 38, 39, 40 representam as componentes de resistncia que
podemos encontrar nesta embarcao e correspondem ao resultado calculado numericamente. A
linha contnua e cinzenta corresponde resistncia total, a linha contnua e vermelha com crculos
corresponde resistncia viscosa, a linha tracejada e cor de laranja corresponde resistncia de
onda total, a linha contnua e azul com asterisco corresponde resistncia de onda divergente na
zona da esteira, a linha roxa com cruzes diagonais corresponde ao sistema de ondas transversal na
esteira, a linha roxa com tringulos corresponde resistncia de onda divergente que resulta da
interaco entre os cascos, a linha azul clara com cruz ortogonal corresponde resistncia de onda
do sistema de ondas transversal entre os cascos e a linha cinzenta clara com traos horizontais
corresponde resistncia de onda entre os cascos.

44

Figura 37-Componentes de resistncia ao
avano

Figura 38-Intervalo operacional

Figura 39-Resistncia de onda

Figura 40-Interaco entre as querenas

Depreende-se dos resultados obtidos atravs da utilizao do software Michlet, que calcula as
componentes de resistncia, as seguintes concluses:
Os efeitos viscosos so predominantes a velocidades mais baixas;
O fenmeno de resistncia de onda tende a subir (como esperado) com a velocidade;
A velocidade econmica est situada no intervalo definido pelas velocidades compreendidas
entre [3.5 ; 4.1]m/s -> [6,8 ; 8]ns.
possvel quantificar os fenmenos de interferncia destrutiva e de interaco entre os
sistemas de ondas das querenas do catamaran.
O fenmeno de interferncia destrutiva do sistema de ondas identificvel no grfico da figura
37. Note-se o pico (Hump) para o valor de 3.5m/s e o Hollow para o valor prximo de 4.0m/s.
A atenuao deste pico obtida atravs da interaco do sistema de ondas entre as querenas,
como se pode ver no grfico da figura 40, onde os valores negativos significam o cancelamento do
sistema de ondas entre as querenas.
-0.2
0.3
0.8
1.3
1.8
2.3
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
R
t

(
K
N
)
V (m/s)
Componentes de Resistncia ao Avano
Rv
Rwtrans
Rwdiv
Rw
Rwtint
Rwdint
Rwint
Rt
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
3.5 3.7 3.9 4.1 4.3 4.5
R
t

(
K
N
)
V (m/s)
Rv Rwtrans Rwdiv Rw
Rwtint Rwdint Rwint Rt
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
R
t

(
K
N
)
V (m/s)
Rwtrans Rwdiv Rw
R
w
= R
wtrans
+ R
wdiv
-0.2
-0.1
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0
R
t

(
K
N
)
V (m/s)
Rwtint
Rwdint
Rwint
R
winter
= R
wtinter
+ R
wdinter
45

O quadro 2 apresenta as caractersticas principais das embarcaes que foram analisadas.
O Comprimento varia entre 14,5m e 15,5m e a Boca entre 5m e 7m (entre os planos de mediania
longitudinal das querenas, figura 41) e a imerso de 0,68m
Variao
paramtrica
L1 L2 L3
14,5 15 15,5
B1 5 B1L1 B1L2 B1L3
B2 5,5 B2L1 B2L2 B2L3
B3 6 B3L1 B3L2 B3L3
B4 6,5 B4L1 B4L2 B4L3
B5 7 B5L1 B5L2 B5L3
Quadro 2- Matriz de variao paramtrica

Figura 41-Variao geomtrica
Aps uma anlise de sensibilidade da alterao do peso por alterao das caractersticas
principais, como se pode ver no quadro 3:
Variao
paramtrica
L1 L2 L3
14,5 15 15,5
B1 5 2,40% 2,00% 1,60%
B2 5,5 1,40% 1,00% 0,60%
B3 6 0,40% 0,00% 0,40%
B4 6,5 0,60% 1,00% 1,40%
B5 7 1,60% 2,00% 2,40%
Quadro 3-Diferenas percentuais do peso
Concluiu-se que diferena mxima se cifra nos 2,4%. Optou-se ento por fixar o deslocamento
em 9000 kg e corrigir a boca imersa a meio navio (variando no intervalo [-1.4;1.3] (cm)
respectivamente para [L1B1;L3B3] garantindo que se mantinha a LWL e a imerso das querenas.
Como se pode ver no grfico da figura 42, existe uma regio limitada para o qual a Resistncia
Total varia.

Figura 42-Resistncia total
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
2,20
2,40
2,60
2,80
3,00
1,0 1,6 2,1 2,7 3,2 3,8 4,3 4,9 5,4 6,0 6,5 7,1 7,6 8,2 8,7 9,3 9,8
R
t
(
K
N
)
V (ns)
Resistncia Total
L1B1 L1B2 L1B3 L1B4 L1B5
46

Os grficos das figuras seguintes demonstram o comportamento de Resistncia Total com o
aumento da relao L/B (B constante). A velocidade de projecto pretendida situa-se nos 8 ns.
O grfico da figura 43 representa os resultados da resistncia para trs dos comprimentos
testados com a configurao do catamaran com o afastamento entre querenas de 5 metros. A linha
contnua vermelha com quadrados representa o comprimento de 14,5m, a linha contnua cinzenta
com quadrados (menores) representa o comprimento de 15m e a linha contnua cor-de-rosa com
crculos representa a embarcao com 15,5m.

Figura 43- Boca de 5m e comprimentos de 14.5m,15m e 15.5m
Note-se a clara diminuio nos picos locais (5 e 7 ns), nomeadamente na regio assinalada
perto dos 7 ns, quando se aumenta o LWL.
contnua verde escura com tringulos representa o comprimento de 14,5m, a linha contnua verde
clara com tringulos representa o comprimento de 15m e a linha contnua com traos representa a
embarcao com 15,5m.

0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
2.00
2.20
2.40
2.60
2.80
3.00
1.00 1.55 2.10 2.65 3.20 3.75 4.31 4.86 5.41 5.96 6.51 7.06 7.61 8.16 8.71 9.26 9.82
R
t

(
K
N
)
Resistncia Total
L1B1 L2B1 L3B1
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
2,20
2,40
2,60
2,80
3,00
1,0 1,4 1,7 2,1 2,5 2,8 3,2 3,6 3,9 4,3 4,7 5,0 5,4 5,8 6,1 6,5 6,9 7,2 7,6 8,0 8,3 8,7 9,1 9,4 9,8
R
t

(
K
N
)
Resistncia Total
L1B3 L2B3 L3B3
V(ns)
V(ns)
47

Note-se a diminuio do pico muito semelhante ao da anlise anterior.
contnua azul escura com asteriscos representa o comprimento de 14,5m, a linha contnua azul clara
com asteriscos representa o comprimento de 15m e a linha cor-de-rosa contnua com tringulos
representa a embarcao com 15,5m.


A influncia da relao entre o comprimento da linha de gua e o espaamento constante entre
os cascos para cada um dos casos que foram objecto deste estudo permite verificar uma reduo da
resistncia total com o comprimento, indicando que o aumento de rea molhada e consequente
aumento de resistncia viscosa no significativo face componente de resistncia de onda para
esta embarcao e dentro dos valores estudados.
Os grficos seguintes ilustram o comportamento da curva de resistncia, quando se mantm o
comprimento da LWL e se aumenta o afastamento entre as querenas.
O grfico da figura 46 representa os resultados da resistncia para o comprimento de 14,5m e
afastamento entre querenas de 5 a 7 metros. A linha contnua vermelha com quadrados representa a
boca de 5m, a linha contnua azul escura com quadrados a boca de 5,5m, a linha contnua cor-de-
laranja representa a boca de 6m, a linha contnua azul clara com quadrados representa a
embarcao com 6,5m de boca e a linha contnua cor-de-rosa com quadrados representa a boca de
7m.
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
2.00
2.20
2.40
2.60
2.80
3.00
1.0 1.4 1.7 2.1 2.5 2.8 3.2 3.6 3.9 4.3 4.7 5.0 5.4 5.8 6.1 6.5 6.9 7.2 7.6 8.0 8.3 8.7 9.1 9.4 9.8
R
t

(
K
N
)
Resistncia Total
L1B5 L2B5 L3B5
V(ns)
48

Figura 46- Comprimento de 14.5m e Boca de 5m, 5.5m, 6m, 6.5m e 7m

Pode verificar-se que para a velocidade de 8 ns, a embarcao com comprimento igual a
14,5m ter um afastamento ptimo de 5m. Verifica-se tambm um pico local de resistncia superior
para a velocidade de 6,8 ns. Salienta-se ainda o facto de existirem alguns pontos de inflexo e que
para a velocidade de aproximadamente 7 ns esse ponto comum a todas as configuraes com o
comprimento de 14,5m.
O grfico da figura 47 representa os resultados da resistncia para o comprimento de 15m e
afastamento entre querenas de 5 a 7 metros. A linha contnua azul clara com cruz representa a boca
de 5m, a linha contnua cor-de-rosa com asteriscos a boca de 5,5m, a linha contnua cor-de-laranja
com crculos representa a boca de 6m, a linha contnua azul escura com traos representa a
embarcao com 6,5m de boca e a linha contnua castanha representa a boca de 7m.

Figura 47- Comprimento de 15m e Boca de 5m, 5.5m, 6m, 6.5m e 7m
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
2,20
2,40
2,60
2,80
3,00
1,0 1,4 1,7 2,1 2,5 2,8 3,2 3,6 3,9 4,3 4,7 5,0 5,4 5,8 6,1 6,5 6,9 7,2 7,6 8,0 8,3 8,7 9,1 9,4 9,8
R
t
(
K
N
)
V (ns)
Resistncia Total
L1B3
L1B4
L1B5
L1B1
L1B2
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
2,20
2,40
2,60
2,80
3,00
1,0 1,4 1,7 2,1 2,5 2,8 3,2 3,6 3,9 4,3 4,7 5,0 5,4 5,8 6,1 6,5 6,9 7,2 7,6 8,0 8,3 8,7 9,1 9,4 9,8
R
t
(
K
N
)
V (ns)
Resistncia Total
L2B3
L2B4
L2B5
L2B1
L2B2
49

A anlise da figura 47 semelhante da figura 46, verificando-se a mesma tendncia da
oscilao do declive das curvas de resistncia na proximidade da velocidade de 7,3 ns. Existe uma
transio mais suave na resistncia na proximidade deste ponto de inflexo para os afastamentos
superiores. Este aumento gradual que implica variaes suaves no controlador de potncia poder
beneficiar o comportamento global do sistema de propulso.
O grfico da figura 48 representa os resultados da resistncia para o comprimento de 15.5 m e
afastamento entre querenas de 5 a 7 metros. A linha contnua verde com traos representa a boca de
5m, a linha contnua roxa com quadrados a boca de 5,5m, a linha contnua laranja com tringulos
representa a boca de 6m, a linha contnua azul com quadrados representa a embarcao com 6,5m
de boca e a linha contnua verde clara com crculos representa a boca de 7m.

Figura 48- Comprimento de 15.5m e Boca de 5m, 5.5m, 6m, 6.5m e 7m
Conclui-se das anlises efectuadas que os picos locais reduzem-se com o aumento do Lwl.
Existe uma no-linearidade no comportamento da resistncia com o aumento do espaamento.
Dos resultados obtidos para Lwl constante e diferentes espaamentos entre cascos podemos inferir
que existe um espaamento ptimo para cada Lwl tendo em conta a velocidade econmica
pretendida.
Adoptou-se uma soluo de compromisso que possui um menor pico local perto da velocidade
de projecto e que tender a ter um comportamento de resistncia ao avano mais uniforme.
As caractersticas da embarcao escolhida esto inscritas no quadro 4.
Comprimento total (m) 15
Comprimento na linha de gua (m) 15
Imerso T (m) 0,66
Boca mxima (m) 7,00
Boca mxima na linha de gua (m) 0,91
Boca de cada casco (m) 1
rea molhada (m2) 43
rea na figura de flutuao 21,4
Distncia entre os cascos (m) 6
Deslocamento carregado (kg) 9000

Centro longitudinal de querena (m) 7,87
Centro long. de figura de flutuao (m) 7,24
Centro vertical de impulso (m) 0,42
Coeficiente de finura total 0,49
Coeficiente da seco mestra 0,76
Coeficiente prismtico 0,65
Coeficiente da figura de flutuao 0,79
Lwl/Bwl 16,53
L/T 22,39
B/T 1,35
Velocidade de passeio (ns) 8

Quadro 4-Caractersticas principais
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
2,20
2,40
2,60
2,80
3,00
1,0 1,4 1,7 2,1 2,5 2,8 3,2 3,6 3,9 4,3 4,7 5,0 5,4 5,8 6,1 6,5 6,9 7,2 7,6 8,0 8,3 8,7 9,1 9,4 9,8
R
t
(
K
n
)
V (ns)
Resistncia Total
L3B1
L3B2
L3B4
L3B3
L3B5
50

Note-se que para uma velocidade de 10 ns existe um aumento da elevao de onda e um
afastamento das cristas transversais substancial, contribuindo para um aumento da resistncia de
onda de 213%.
A influncia da resistncia de onda devido ao sistema de ondas visvel nas figuras seguintes.
Assim, podemos verificar a interferncia dos sistemas de onda na diminuio de amplitude do
sistema de ondas quando a embarcao se aproxima da velocidade econmica (8ns) e o
afastamento das cristas com o incremento de velocidade (9ns).

Figura 49-Padro de ondas 7ns Figura 50-Padro de ondas 8ns Figura 51-Padro de
ondas 9ns

A energia proveniente do sistema de ondas ir afectar as zonas sensveis da margem de duas
formas principais distintas:
a) Oscilao da coluna de gua junto s margens verticais que provocam eroso;
b) Rebentamento de ondas na margem quando os fundos tm uma transio suave de cota
junto a esta (declive pouco acentuado).
A margem influencia as ondas que se aproximam, de um modo negativo, na medida em que
ocorre um aumento de altura de onda. Para se definir a influncia do aumento de altura de onda por
efeito da inclinao do fundo junto margem, assume-se um fluxo de energia constante na direco
da margem.
O perfil de onda foi determinado com o software Michlet que se baseia na teoria Thin Ship
Theory. Assim o perfil longitudinal do sistema de ondas apresenta-se como:

Figura 52-Perfil Longitudinal
51

A forma da equao de densidade de energia potencial pode escrever-se como:

(32)

Esta densidade de energia proporcional ao quadrado do deslocamento em relao
posio de equilbrio da superfcie livre.

A densidade de energia total associada perturbao de onda :

(33)
A densidade de energia mdia dada por:

(34)

O fluxo mdio de energia pode escrever-se na forma:

(35)
Podemos quantificar a velocidade de propagao do sistema de ondas que viaja com a
embarcao, o clculo seguinte permitiu quantificar a distncia entre cristas e posteriormente
identificar graficamente o padro de ondas.
Com a velocidade a 8 ns, a velocidade de fase V
p
na fronteira da cunha de Kelvin (35
0
) dada
por:

(36)
assim obtm-se:
= 3,36 m/s
(37)
O comprimento de onda na fronteira da cunha de Kelvin (35
0
):

(38)

Com a velocidade a 8 ns, a velocidade de fase V
p
mxima:
= 4,1 m/s
(39)

O comprimento de onda mximo entre cristas tem a forma:

(40)
Para a velocidade econmica (mnimo local), o sistema de ondas previsto est no grfico da
figura 52. A figura 53 representa o sistema de ondas para uma velocidade de 10 ns:

52

Figura 53 - Padro de ondas a 8 ns

Figura 54-padro de ondas para V=10 ns

O comportamento das ondas radiadas devido perturbao induzida por uma embarcao,
tem sempre um impacte ambiental negativo. No entanto a integrao do Hidrocat
, num plano de
gua como o Alqueva, dever ter um impacte ambiental muito reduzido devido h reduzida amplitude
de onda gerada e consequentemente propagada at atingir a margem.
O grfico da figura 48 representa o perfil transversal de ondas velocidade de 8 ns a uma
distncia de 7,5m da popa do Hidrocat
no sistema de referencial fixo do navio.

Figura 55-Perfil transversal do sistema de ondas

Podemos constatar que amplitude de ondas para valores superiores a 20m em relao ao eixo
longitudinal da embarcao tende para zero, recomendando-se que este resultado seja tido em conta
na operao da embarcao, nomeadamente no planeamento do roteamento.

43.3
25.8051
8.3101
-9.1848
-26.6798
-0.5
-0.3
-0.1
0.1
0.3
0.5
23
27
32
37
42
46
51
56
61
65
70
75
Hidrocat 15 @ 10 Kn
-0,1
-0,08
-0,06
-0,04
-0,02
0
0,02
0,04
0,06
-30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30
Z
(
m
)
Y (m)
Perfil Transversal
V=8 ns ; X=22,5m
53

4.3. Dimensionamento do Sistema Propulsor
Depois de concluda a estimativa de pesos para se conhecer o deslocamento total da
embarcao e a posio do centro de gravidade, e dos clculos hidrostticos com o programa
RHINOMARINE, MODELMAKER e AutoHydro Pro para determinar a imerso e caimento,
desenvolvem-se os clculos da resistncia ao avano.
O grfico da figura 56 mostra a resistncia ao avano em funo da velocidade.

Figura 56-Resistncia total e potncia efectiva

4.4. Motor elctrico
A utilizao de um motor elctrico permite abdicar de uma caixa de reduo reduzindo as
perdas na transmisso de potncia do motor para o hlice.
A primeira opo considerada foi o motor utilizado na Embarcao sun21 (patrocinada por
Swiss transatlantic21 Association) que realizou a travessia do Oceano Atlntico apenas com um
sistema de Baterias e painis solares.

Figura 57- Motor a bordo da embarcao sun21 e caractersticas do Motor
A segunda opo, de um motor semelhante ao utilizado no Toyota Prius que j foi
implementado em vrias embarcaes elctricas. Este motor tem sido integrado em solues
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0
R
t

(
N
)
V (ns)
Resistncia total
Interferncia
Destructiva
0
2000
4000
6000
8000
10000
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00
P
e
(
W
)
V (ns)
Potncia efectiva
54

maioritariamente hbridas (Solar, Diesel), a figura 58 representa as componentes que integram este
motor e figura 59 mostra um destes motores instalado a bordo de uma embarcao de PRFV
(Plstico Reforado a Fibra de Vidro).

Figura 58-Motor ST58 do fabricante
Solomon Technologies

Figura 59- Sistema de propulso da
Solomon Technologies
Note-se o espao ocupado pelas baterias e equipamento de controlo e distribuio de energia.
Pode ver-se tambm que os comprimentos dos fios condutores utilizados no so grandes, no que
resultaro baixas perdas energticas durante o funcionamento.
Este fabricante para alm do motor, dispe de todos os sistemas de carga e controlo, corta
circuitos, baterias conversor cc-cc, carregador de baterias, caixa de distribuio de energia, veio e
componentes de acoplamento a este.
Preconiza-se para este projecto uma propulso atravs de 2 motores inboard ST37 e o custo
de cada motor rondar os 20 mil euros (Maio de 2007)
Assume-se um rendimento do hlice de 50% (que pode ser optimizado para valores prximos
dos 63%) e rendimento do motor de 85% . Desta forma estima-se a potncia consumida pelo motor.

Figura 60-Potncia total
Observa-se que para atingir os 8 ns de velocidade, em gua tranquila e sem vento, so
necessrios 11200 watts de fora propulsiva. A estimativa de velocidade mxima para uma potncia
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
20000
2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00
P

(
W
)
V (ns)
Potncia Total
55

de 15kW de aproximadamente 8,5 ns. Deste modo, para propulsionar a embarcao seleccionam-
se 2 motores elctricos com uma potncia de 7,5kW, o que permite atingir a velocidade de passeio
definida anteriormente e ainda ter uma reserva de potncia para cobrir condies de alguma corrente
e vento adverso.

4.5. Projecto preliminar do hlice
Os motores funcionam a 144 volts e possuem um binrio constante, este factor permite que se
utilizem hlices com um pitch elevado sem que o mesmo entre em perda. O mesmo no aconteceria
num motor a diesel onde:
o binrio mximo s acontece a velocidades de rotao elevadas e o dimetro do hlice
tem de ser reduzido assim como se tem de reduzir o pitch para prevenir que o hlice entre em perda.
- Solomon Technologies
Para se determinar os hlices da embarcao recorreu-se ao software PROPOL desenvolvido
pela universidade de Delft. Este programa calcula as caractersticas do hlice em condio de guas
livres recorrendo a formas de hlice com o passo fixo (Oosterveld , Oossanen,1975). Assumindo que
o escoamento no substancialmente alterado devido esbelteza da embarcao, aos valores de
Froude baixos, ao afastamento entre as querenas e ao afastamento do hlice em relao querena.
Estes valores podero dar uma razovel aproximao que poder ser complementada futuramente
com ensaios em tanque do modelo da embarcao.
Os coeficientes adimensionais de fora propulsiva e binrio so determinados atravs de:
4 2
T
D n
T
K

(41)

5 2
Q
D n
Q
K

(42)

O clculo recorre aos polinmios seguintes para determinar estes coeficientes:

3 2
T
J * 0.086696 + J * 0.288659 - J * 0.267827 - 0.475989 = K
(43)

3 2
Q
J * 0.009114 + J * 0.034858 - J * 0.034800 - 0.067170 = K

(44)

onde coeficiente adimensional de avano, J, traduzido por:
nD
V
J
A

(45)

onde V
A
a velocidade de avano, n em rotaes por segundo e D o dimetro em metros.
O rendimento em guas livres em termos dos coeficientes adimensionais :
Q
T
o
K
K
2
J

(46)

56

O grfico da figura 61 representa o comportamento de um dos motores de um catamaran com
10 metros de comprimento, 10000 kg de deslocamento e um hlice de 0,38m de dimetro.

Figura 61- hp vs rpm
Esta embarcao opera entre [800;1000] rpm aproximando-se deste modo da eficincia
mxima do motor elctrico que varia de um modo negativo em relativamente ao aumento de rpm.
Salienta-se ainda o facto do valor mximo de rpm do motor ser de 1200 rpm.
A srie escolhida para optimizar o hlice recaiu sobre : Wageningen B-Screw Series (Kuiper, 1992),
onde se recorreu ao grfico e quadro 5 de Bp-delta da srie B de Wageningen, 5 ps para se obter
uma aproximao da razo passo/dimetro. A velocidade de rotao ptima surge da proximidade de
um pico de rendimento para o coeficiente de avano J=0,8.

Quadro 5-Construo do quadro Bp-delta
onde, AAE a rea expandida das ps, PPD a razo passo/dimetro, NPB o nmero de ps,
DPR o dimetro do hlice, RPM o nmero de revolues de cada p por minuto.
57

Fixando a srie e a velocidade de rotao e alterando o dimetro obteve-se o grfico da figura
62, onde a linha contnua preta com pontos azuis corresponde aos resultados calculados para o
dimetro de 0,3m, a linha tracejada com tringulos verdes corresponde aos resultados calculados
para o dimetro de 0,33m e a linha contnua com quadrados vermelhos corresponde aos resultados
calculados para o dimetro de 0,35m. Este grfico possui como ordenadas os valores do rendimento
e como abcissas os valores de velocidade de avano.

Va (ns)
Figura 62 Variao do dimetro do hlice com rpm fixo em 985rpm.
O hlice com melhor rendimento para Va de 8 ns corresponde ao hlice de 0,33m pelo que
este ser o seleccionado para a instalao.
O grfico da figura 63 tem representado os coeficientes propulsivos e o rendimento em funo
do coeficiente de avano, onde a linha contnua com tringulos verdes grandes corresponde ao
rendimento e as linhas contnuas com quadrados azuis e tringulos verdes correspondem
respectivamente a 10K
Q
e K
T.

Figura 63 - Curva de rendimento e coeficientes propulsivos em funo do avano

O nmero de ps elevado permitir reduzir o risco de cavitao de vrtice de extremidade e a
menor rea possvel de razo de reas expandidas que garanta o critrio de cavitao, ser o hlice
ptimo , Campos,2005.
O processo construtivo que dever ser adoptado poder variar entre fundio em alumnio ou
um hlice em materiais compsitos (Andersen e Breslin,1996).

0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
3 4 5 6 7 8 9 10
r
e
n
d
i
m
e
n
t
o
V (ns)
Hidrocat 15 @ 985 rpm
D=0.3m
D=0.35m
D=0.33m
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
K
T
,
K
Q

e

R
e
n
d
i
m
e
n
t
o
J
Hidrocat 15 @ 985 x 2 ST37
D=0,33m
10KQ
ETA-0
KT
58

4.6. Sistema de Baterias
O sistema de baterias proposto composto por 12 baterias de 12 V ligadas em srie resultando
numa capacidade de 210 Amp/h e 144V com um peso de 800kg.
Para um maior nvel de rentabilidade e durao das baterias dever ser realizado um plano de
operao (respeitando os 30% de descarga mxima das baterias) e um plano de manuteno
preventiva que prevenir um mau funcionamento ou uma falha catastrfica das baterias.
O operador dever poder consultar a todo o momento a temperatura, condutncia e tenso,
devendo o registo ser efectuado para uma posterior optimizao (ver figura 78).

Figura 64-Autonomia em funo da velocidade s com baterias

Velocidade (ns) Autonomia (h) Autonomia (milhas)
3 20.4 61
4 9.0 36
5 4.3 22
6 2.7 16
7 1.4 10
8 1.1 9
Quadro 6-Autonomia em horas e milhas nuticas

0
10
20
30
40
50
60
70
3 4 5 6 7 8
M
i
l
h
a
s
V (ns)
Autonomia do Hidrocat com Baterias
Autonomia (milhas)
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
3 4 5 6 7 8
T
e
m
p
o

(

h
o
r
a
s

)
V (ns)
Autonomia do Hidrocat com Baterias
Autonomia (h)
59

4.7. Pilha de Combustvel a Hidrognio
Foi determinado a utilizao de 2 pilhas de Hidrognio (PEM) com 2 kW cada. Assim, o sistema
propulsor poder ser dividido em dois mdulos, ampliando a funcionalidade deste sistema.
Contribuindo com cerca de 4kW, poderemos ter somente com as clulas, uma velocidade de 4,9 ns
em guas tranquilas. Para atingir velocidades superiores recorrer-se- aos painis fotovoltaicos e ao
sistema de baterias.
Para uma potncia de 2 kW temos uma tenso de sada de 36V e uma intensidade de corrente
de 55Amp como se pode ver no grfico da figura 65.

Figura 65-Output da P.E.M.

A PEM escolhida para este projecto possui 48 de clulas com uma rea de 245 cm
2
e uma
potncia de 2kW, uma diferena de potencial de 32V e o arrefecimento executado com gua doce.
O peso de 22kg e o fluxo de entrada de hidrognio de 24 litros por minuto. As dimenses
principais so: 26 cm x 24 cm x 24 cm.

Figura 66-PEM
Fonte: http://www.fuelcellstore.com/ Agosto, 2007
60

4.8. Reabastecimento de Hidrognio
Existem duas solues viveis de reabastecimento de Hidrognio.
A primeira a aquisio de depsitos de H2 previamente abastecidos que tero de ser
trocados ciclicamente, daqui advm a necessidade de utilizar depsitos de carbono no s pela
capacidade superior de armazenamento em relao aos de ao (700bar vs 150bar), mas tambm
pelo peso reduzido que facilitar todo o processo.
A segunda alternativa passa pelo abastecimento atravs de uma pr-instalao na embarcao
( semelhana do processo utilizado pela indstria automvel no reabastecimento de H2) que utiliza o
sistema convencional adoptado no dia-a-dia para abastecer os automveis com combustveis fsseis
(Diesel, Gasolina, GPL).
A primeira soluo implica que o hidrognio seja armazenado a bordo em dois cilindros
pressurizados construdos em material compsito, o sistema de armazenamento ser semelhante ao
utilizado na indstria Automvel e Aeroespacial:

Figura 67-Depsitos de Hidrognio
A densidade do hidrognio muito baixa assim, foram adoptados para este projecto os
depsitos desenvolvidos para a indstria automvel com uma relao de Peso/capacidade de
armazenamento muito superior aos tradicionais de ao.
Como o peso parte fundamental neste projecto, a escolha seguida foi um depsito de 200
litros para cada casco. Podemos ver no prximo grfico da figura 68 a autonomia em funo da
presso.

Figura 68-Autonomia com H2
0
4
8
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
3 4 5 6
T
e
m
p
o

(
h
o
r
a
s
)
Vel. (ns)
Autonomia Hidrocat15 com propulso a hidrognio
150 bar
200 bar
350 bar
700 bar
61

4.9. Painis Fotovoltaicos
Quando a intensidade de irradiao oscila ocorre uma variao de corrente de sada dos
painis fotovoltaicos. Assim, a tenso ir variar em torno de valores mdios praticamente constantes.
O projecto dos painis ir agora ter as seguintes fases

Organigrama 2-Metodologia
As componentes mais relevantes da irradiao solar neste projecto reduzem-se irradiao
por feixe e irradiao difusa. A irradiao reflectida no tem expresso neste projecto devido ao
posicionamento horizontal dos painis.

Figura 69-Esquema das componentes de irradiao solar

Calcular a irradiao solar no
plano horizontal
Calcular a energia proveniente
dos painis fotovoltaicos
Calcular as perdas
Calcular a energia disponvel
para propulso
62

A temperatura tem um efeito destrutivo na qualidade de energia medida que a temperatura
sobe. Assim, medida que a temperatura aumenta existe uma reduo da tenso e intensidade de
corrente, como se pode ver no grfico da figura 70.

Figura 70- Variao da tenso e corrente em funo da temperatura
Fonte: Shell solar
Como a regio de Alqueva tem uma temperatura mdia e exposio solar horria das mais
elevadas de Portugal, os painis devero ser dimensionados para operar a temperaturas elevadas
(50 graus clsius). Os dados obtidos para o ms de Julho esto representados na figura 71 e 72.

Figura 71-Temperatura mxima

Figura 72-Durao total da insolao
63

A regio de Alqueva est representada por um crculo. Pode inferir-se simultaneamente que
existem excelentes condies para a utilizao de pains fotovoltaicos nesta regio e que devero
ser considerados valores superiores de perdas nos painis de acordo com a figura 70.
A metodologia utilizada no clculo de potncia, energia, autonomia e velocidade foi
apresentada em Fonseca et al., 2007.
Para esta aplicao foi considerado a utilizao dos Painis Fotovoltaicos do tipo Thin Film
em que as perdas tpicas do sistema podem ser aproximadas recorrendo a valores tericos
recomendados pelo Institute for Environment and Sustainability, Renewable Energies Unit.
Assume-se assim as seguintes perdas:
Temperatura 8%
Reflexo 3.5%
Cabos, Inversor, Poeiras 11%
Total de perdas no sistema 22.5%
Quadro 7-Perdas P.F.
Algumas perdas estaro acima

do real, sendo estes valores recomendados pela BP Solar
1
.
Existem solues mais eficientes no caso dos inversores e com manuteno (limpeza dos painis), as
perdas reduziro dos 11% para os 6-8%
A Regio de Alqueva, nomeadamente a albufeira situa-se aproximadamente a:
Latitude 3822'0" Norte, Longitude 743'0" Oeste
Recorrendo s equaes [(2) - (6)] estima-se que os nveis de irradiao para os meses de
Julho e Agosto sejam os constantes nos grficos das figuras 73 e 74, onde a linha contnua azul com
pontos corresponde irradiao com cu limpo, a linha azul contnua com quadrados vermelhos
corresponde irradiao total, a linha tracejada com cruzes corresponde irradiao por feixe
directo, a linha contnua roxa com crculos corresponde irradiao difusa proveniente das nuvens e
a linha tracejada com quadrados azuis corresponde irradiao reflectida pela geometria do solo.

Figura 73-Irradiao solar diria em Julho Figura 74-Irradiao solar diria em Agosto
Note-se que a irradiao total (irradiao esperada real) se situa acima dos 600 W/m
2
durante
o perodo das 9 horas at aproximadamente s 15 horas e que a irradiao reflectida
aproximadamente nula como esperado devido inclinao dos painis (horizontal).

1
Recomendao do representante da BP Solar em Portugal (Eng. Franz Wagner)
0
200
400
600
800
1000
1200
4 9 14 19
W
/
m
^
2
Julho
Irr. Cu limpo (W/m2)
Irradiao Total (W/m2)
Irr. Feixe (W/m2)
Irradiao Difusa (W/m2)
Irradiao reflectida (W/m2)
0
200
400
600
800
1000
1200
4 9 14 19
W
/
m
^
2
Agosto
Irr. Cu limpo (W/m2)
Irradiao Total (W/m2)
Irr. Feixe (W/m2)
Irradiao Difusa (W/m2)
Irradiao reflectida (W/m2)
64

Os resultados obtidos no ms de Agosto so similares ao ms de Julho. Tendo em vista que
estes so os meses de operao principais da operadora, poderemos inferir que poderemos estar
perante uma boa soluo para esta localizao.

O quadro 8 ilustra os resultados esperados da irradiao total durante o ano assim como a
estimativa de produo diria de energia por metro quadrado.

Quadro 8-Estimativa de produo diria de energia para 50m
2
de P.F.
Note-se que este quadro sofrer alteraes face constante evoluo da tecnologia dos
painis fotovoltaicos. Porm, as leis da fsica no devero ser quebradas em relao s perdas nos
cabos, conversores, poeiras
O grfico da figura 75 representa o comportamento da embarcao de 15 metros com 50m
2
de
painis fotovoltaicos, onde a linha contnua, resulta dos resultados obtidos aps a insero de todas
as perdas.

Figura 75-Autonomia em Agosto com 50m
2
P.F.
Note-se que entre as 9 e as 15 horas a embarcao (Hidrocat) poder operar a uma
velocidade de 5 ns, apenas com energia solar. Este resultado particularmente importante devido
possibilidade da embarcao poder operar completamente livre de combustveis qumicos.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
5 7 9 11 13 15 17 19
P

(
W
/
m
^
2
)
Horas
50 m^2 Painis Fotovoltaicos "Thin Film"
6,14 ns
6
4,7
3,9
V
(
n
s
)
5,5
65

4.10. Integrao das componentes do sistema de propulso
A correcta integrao das componentes fundamental para se obter uma embarcao com
elevada eficincia. A integrao das componentes do sistema de propulso pode subdividir-se em
trs partes principais. A primeira a capacidade dos sistemas funcionarem correctamente sem que
as interferncias electromagnticas sejam relevantes, aqui deveremos considerar a compatibilidade
electromagntica dos diversos circuitos, em particular os circuitos de sinais de comando e controlo.
Tero de ser instalados cabos blindados em determinados circuitos, prevenindo assim, efeitos
negativos das interferncias. A segunda a unidade que gere os fluxos energticos e que assegura o
fornecimento de energia a todos os componentes e a terceira o sistema de controlo global da
embarcao que optimizar o sistema.

4.7.1 Interferncia electromagntica

Todos os aparelhos e sistemas radioelctricos produzem interferncias electromagnticas e
so susceptveis de ser afectados por perturbaes idnticas originadas por outros aparelhos
electrnicos e podero funcionar deficientemente se no forem devidamente protegidos.
Durante a fase de construo devem ser adoptadas solues empricas de boas prticas de
instalao dos sistemas, nomeadamente a instalao de cabos blindados, instalao adequada das
terras, uma boa filtragem e a instalao de componentes em conformidade com as normas.
Para prevenir incompatibilidades electromagnticas dever ser instalado um filtro entre o
sistema de potncia e os comandos de acordo com a norma IEC 60533, Electrical installations in
ships - Electromagnetic Compatibility.
O HIDROCAT
dividido em reas separadas de E.M.I. (interferncia electromagntica):

Espaos electrnicos (convs);
reas cobertas (abaixo do convs);
reas a descoberto.
Deve ter-se especial ateno na instalao dos cabos elctricos a bordo, podendo estes ser
classificados em 5 categorias:
o Cabos muito sensveis - instalao rdio;
o Cabos sensveis cabos analgicos ou digitais de transporte de sinais;
o Cabos de baixa interferncia cabos de alimentao dos painis fotovoltaicos e
cabos da pilha de combustvel;
o Cabos que produzem alta interferncia motor elctrico principal;
o Cabos muito sensveis cabos dos transdutores.
Os mtodos gerais de tcnicas de controlo da E.M.I. que podero ser adoptados com sucesso
so:
Desacoplamento afastar a fonte geradora do equipamento interferido;
Gesto de frequncias - seleco cuidadosa das frequncias de operaes por forma
a evitar interferncias mtuas;
66

Blindagem feita ao nvel do emissor, como forma de preveno de emanaes de
energia interferente e reduo das susceptibilidades ao sinal interferente;
Terras para impedir a conduo de energia electromagntica;
Filtragem bloqueamento passagem de sinais indesejados e deixando passar
sinais escolhidos;
Blanking bloqueamento passagem de energia electromagntica utilizando
circuitos comutadores;
Reposicionamento do equipamento;
Reduo da potncia e reduo do nmero de antenas;
Reduo de fontes metlicas;
Utilizao de materiais absorventes.

4.7.2. Gesto do fluxo energtico
O diagrama esquemtico representado na figura 76 mostra uma das possveis integraes dos
componentes de alimentao e controlo de potncia.
Em relao clula de combustvel o fluxo de hidrognio ser gerido atravs de uma electro-
vlvula accionada pelo controlador. A energia proveniente dos painis solares poder ser canalizada
para a Rede Elctrica Nacional durante os perodos em que a embarcao no estiver a ser
requisitada por parte do Armador.
Dever ainda ser instalado um disjuntor no circuito de ligao da embarcao a terra para que
os aparelhos de carga prprios (i.e. painis solares), sejam utilizados quando a embarcao est sem
tripulao.
67

Figura 76-Diagrama esquemtico do sistema propulsor

Este sistema pretende ser modular e pode ver-se da esquerda para direita o diagrama
esquemtico de 2 mdulos acoplados atravs do controlador de carga (em baixo). Os painis
fotovoltaicos assim como a pilha de combustvel e as baterias alimentam a rede sob a forma de
corrente contnua. Esta corrente contnua de baixa tenso resulta num aumento de intensidade de
corrente que tem de ser compensado no transporte de energia atravs de condutores com uma
seco elevada, para assim transportar potncias da ordem dos 3 a 4kW. Este um claro desperdcio
de potncia por efeito de joule (como j foi analisado no captulo 2). A corrente contnua assim
transformada sada de cada fonte em corrente alterna sinusoidal em fase de tenso com as outras
fontes de forma a obter um vector de potncia aproximadamente unitrio (passando por uma
proteco que no permite retorno de energia e posteriormente por um transformador). O controlador
de carga gere o fluxo energtico proveniente das fontes e encaminha o fluxo para o distribuidor de
carga (em cima). Este fluxo separado pelos 2 motores atravs do controlador do controlo
+
A
C
A
C
+
-
A K
+
+
A
C
-
A
C
+
A K
+
68

automtico da embarcao e em seguida, passa na ponte de rectificao que transforma a corrente
alternada em corrente contnua (144 volts). O ciclo assim concludo com a entrega do fluxo
energtico nos 2 motores.
Existem no mercado inmeras solues para este regime de Potncia ( at 20 kW) em
sistemas equivalentes (Diesel/Solar) instalados em habitaes, pelo que o desenvolvimento de uma
aplicao optimizada por MPPT (Maximum Power Point Tracker) para os painis ser o passo
seguinte.
O sistema ser distribudo a bordo segundo a configurao da figura 77, assim temos:

Figura 77-Arranjo dos componentes a bordo
Onde,
(1) e (2) Motor elctrico acoplado ao hlice e respectivo sistema de controlo;
(3) Pilha de combustvel a hidrognio;
(4) Reservatrio pressurizado para armazenar o hidrognio em carbono (700bar);
(5) Painis fotovoltaicos;
(6) Sistema de baterias;
(7) Unidade de distribuio que gere os fluxos energticos entre as vrias componentes do
sistema propulsor.

69

4.11. Sistema de controlo
Aps uma gesto correcta dos fluxos energticos ser necessrio garantir que a potncia a
debitar no sistema propulsor seja optimizada. Assim, dever recorrer-se a um controlador com a
possibilidade de se expandir (programar), que para alm de gerir os fluxos energticos, dever
possuir um mdulo em que seja possvel adicionar a aquisio de sinais tais como:
Trajecto
Hora e durao da viagem
Condies do vento
Condies de corrente
Rumo
ngulo de leme
Potncia aplicada nos veios
Rotaes dos hlices
Velocidade em relao gua
Velocidade em relao terra
Condio da superfcie do
casco (tempo desde a ltima
limpeza do fundo)
O sistema de controlo automtico preconizado para esta embarcao permitir optimizar o
rendimento global da embarcao. Apesar da embarcao ter 6 graus de liberdade sendo os
movimentos:
Avano, Deriva, Arfagem, Guinada, Cabeceio e Balano.
Aps uma verificao do amortecimento induzido pela figura de flutuao dos dois cascos,
numa anlise anteriormente realizada para a regio da Ria de Aveiro com uma altura de onda de
0,5m e tendo em conta que a superfcie livre estar pouco perturbada dentro do espao operacional
(Alqueva), os movimentos mais relevantes para esta embarcao sero a Deriva, Guinada e Avano.
A determinao experimental dos coeficientes das equaes do movimento permitir desenvolver um
controlador eficiente.
O diagrama de blocos seguinte representa o sistema SISO (Single Input Single Output) de
controlo automtico que dever ser implementado a bordo para contribuir que o sistema seja
completamente autnomo.

Organigrama 3-Diagrama de blocos do controlador
70
As caractersticas da resposta integrada dos diferentes sub-sistemas dependem do tipo de
excitao a que esto sujeitos. Compete ao controlador integrar todas as respostas de forma
eficiente.
O piloto automtico ir optimizar os consumos de combustvel ao recorrer a rotas predefinidas
e utilizando transies de acelerao suaves nos motores.
O piloto da embarcao poder visualizar o estado dos equipamentos em tempo real numa
consola em que o sistema de governo ser semelhante ao representado na figura 78:

Figura 78-Painel de controlo do piloto (LabVIEW)
Visto que no ser implementado um sistema de deteco de obstculos o piloto poder a todo
o momento interromper o sinal de comando caso existam obstculos. O sistema automtico de
docagem no est previsto devido escolha de no utilizao de propulsores de proa que facilitem a
manobra.
O controlador dever ser semelhante ao vulgarmente utilizado no seguimento simples de rotas
(por exemplo: PID), comparando o ngulo da rota desejada com o sinal da agulha de fluxo.
O Hidrocat
ser assim autnomo durante o perodo normal de operao excepto na docagem.

Os percursos sero predefinidos maximizando a distncia mnima em relao s margens.
A monitorizao do sistema engloba os consumos e reservas dos depsitos de combustvel de
hidrognio, as baterias, a irradiao solar instantnea, o controlo de velocidade e r.p.m. dos motores
e a localizao global da embarcao. Toda esta informao poder e dever ser transmitida para
terra e disponibilizada ao armador na www (World Wide Web). Os utilizadores que esto em espera
podero observar atravs de uma aplicao o tempo que falta para a chegada da embarcao.

71
4.12. Arranjo geral

O Design do interior teve em conta o utilizador, assim, o conforto e a mobilidade dos
passageiros a bordo est previsto. Para alm de circuitos de passagem amplos, aplicou-se tambm o
princpio de Design for All. Esta embarcao foi concebida de forma a tornar acessvel o acesso a
utilizadores com mobilidade reduzida. Com vista a uma estruturao scio-espacial harmoniosa, os
utilizadores com mobilidade reduzida dispem de lugares centrais onde o acesso facilitado.
A elipse a estibordo da figura 79 representa o local para idosos e grvidas e a bombordo
poderemos encontrar o local para deficientes motores.

Figura 79- Vista de topo
O corte longitudinal est representado na figura 80, onde se salienta a posio do piloto. Esta
est mediante a norma em vigor (bridge layout and associated equipment) no que respeita ao ngulo
de viso (15 mnimo).

Figura 80-Corte longitudinal
O plano vertical do Hidrocat
representa-se como:

Figura 81-Plano Vertical
72
5. Mercados de aplicao de embarcaes limpas
Nesta seco apresenta-se alguns dos possveis locais onde esta embarcao poder ser
vivel. No fim da seco poder ser encontrado um local Portugus (Barragem de Alqueva) que ser
objecto de estudo especfico.

5.1. Enquadramento
A necessidade de energia elctrica em embarcaes de mdio porte cada vez maior,
principalmente nas luxuosas. Equipamentos como televisores, geladeiras, iluminao especial,
sonorizao ambiente entre outros so a cada dia mais frequentes neste tipo de embarcaes. Os
geradores a Diesel causam grande incmodo para os passageiros devido ao rudo, vibrao e gases.
Principalmente quando a embarcao no est em movimento. Em embarcaes deste tipo os custos
da clula seriam facilmente absorvidos. Somente nos Estados Unidos existem cerca de meio milho
de unidades entre 26 e 40 ps de comprimento inscritas na Guarda Costeira. E este um mercado
em crescimento acentuado.

5.2. Navegao interior nos E.U.A.
Com o aumento no rigor das leis ambientais em todo o mundo, os lagos e lagoas com a
proibio de motores a exploso, denominados EOL (eletric-only-lakes), tendem a crescer. Estima-
se que nos Estados Unidos a cota de mercado seja de 1% e cerca de 90% das embarcaes
elctricas naveguem em guas com esta regulamentao (EOL). As clulas de combustvel podero
assim, a curto prazo, prosperar devido autonomia de navegao que confere em embarcaes
elctricas de um modo ecolgico, que tende cada vez mais a aumentar a eficincia e a diminuir o
custo.
No Norte da Amrica as embarcaes elctricas so utilizadas maioritariamente em lagos entre
os 100km
2
e os 82414 Km
2
do Lago Superior (maior lago do mundo de gua fresca em superfcie)
pertencente ao grupo dos 5 grandes lagos da Amrica do Norte, que podemos ver representado na
figura 82:

Figura 82-Grandes lagos da Amrica do Norte
Lago
Erie
Lago
Huron
Lago
Ontario
Lago
Michigan
Lago
Superior
73
5.3. Navegao interior na Europa
O facto do sistema concebido para o Hidrocat
15 ser modular, permite desenvolver com

pequenas alteraes, solues viveis de propulso para embarcaes com dimenso mais reduzida.
Salientando-se o facto da existncia de inmeros lagos com reas inferiores a 100 Km
2
, por toda a
Europa, que podero ser um nicho de mercado apetecvel para outro tipo de embarcaes mais
pequenas.
Os potenciais locais de aplicao deste conceito de embarcao eco-eficiente podero passar
pelas seguintes localizaes Europeias:

Quadro 9- Lagos Europeus
Lagos rea
Vnern 5655 km
Vttern 1893 km
Saimaa 1377 km
Mlaren 1140 km
Lago IJssel 1100 km
Lago Marker 700 km
Lago Geneva 581.3 km
Lago Constance 541.1 km
Lago Neagh 388 km
Lago Garda 370 km
Mjsa 365 km
Lago Neusiedl 315 km

Lagos rea
Alqueva 250 km
Lago Neuchtel 218.3 km
Lago Maggiore 212.3 km
Lago Corrib 200 km
Lago Como 145.9 km
Lago Trasimeno 124 km
Lago Derg 118 km
Lago Lucerne 113.7 km
Lago Bolsena 113.5 km
Mritz 109.2 km
Lower Lago Erne 105.1 km
Lago Ree 105

5.4. Navegao interior no Alqueva

A EDIA (Empresa de Desenvolvimento e Infra-Estruturas do Alqueva, S.A.) tem vindo a apostar
nos ltimos anos em energias alternativas. Projectos como Bioetanol de Alqueva, centrais
fotovoltaicas e elicas.
Este projecto de uma embarcao Limpa poder enquadrar-se na viso que os responsveis
pela empresa tm da utilizao dos recursos energticos, visto pretenderem cooperar na meta
Portuguesa de at 2010,39% da energia consumida seja produzida por fontes renovveis:
Dispondo da terceira central hidroelctrica do pas em potncia instalada em funcionamento,
a EDIA procura desenvolver outras fontes que permitam atingir este objectivo nacional
(EDIA).
74
A figura 83 representa a bacia hidrogrfica de Alqueva. Esta figura revela o potencial do maior
lago artificial da Europa com 250 km
2
de superfcie, 83 km de comprimento e 1160 km de margens.

Figura 83-Barragem de Alqueva
Fonte:GoogleEarth

A utilizao da Albufeira de Alqueva foi objecto de um conjunto de regras reunidas no Plano
de ordenamento das Albufeiras de Alqueva e Pedrgo (POAAP).
O POAAP foi uma evoluo substancial na proteco ambiental da Albufeira de Alqueva.
Pretende-se agora um novo passo com vista a uma transio gradual dos sistemas de propulso
instalados a bordo das embarcaes existentes. Sistemas de propulso com fontes que no emitam
poluentes para Albufeira (i.e.- Hidrognio e Solar) ou poluam pouco (i.e.- Biodiesel) podero contribuir
para a preservao da ictiofauna. Existem diversas espcies autctones que completam o ciclo de
vida nas guas do Alqueva, como o Barbo, o Saramugo, a Boga do Guadiana e a Verdem, assim
como, outras espcies exticas tais como a Carpa, o Pimpo, o Lcio, o Chinchito, a Gambsia e o
Achig. Embora prosperem nas guas limpas do Alqueva ser preciso antecipar a expanso da
nutica de recreio local com uma poltica mais restritiva no que respeita navegao interior.
Alguns dos percursos actualmente utilizados pela Gescruzeiros - Sociedade para o
Aproveitamento da Actividade Martimo - Turstica no Grande Lago Alqueva SA (nica operadora) so
apresentados nas figuras seguintes.

75

Figura 84-Percurso I ( 8 milhas )
Fonte:GoogleEarth

Figura 85-Percurso II ( 23 milhas )
Fonte:GoogleEarth

Figura 86-Percurso III ( 25 milhas )
Fonte:GoogleEarth

Figura 87-Povoaes Alqueva
Fonte:Gescruzeiros

A frota desta empresa composta por trs embarcaes, duas com capacidade para 25
passageiros, e uma com capacidade para 120 passageiros. Assim, proposta uma embarcao que
opere dentro da mesma gama de velocidades com capacidade para 44 passageiros. O grfico da
figura seguinte compara o ganho de tempo real para a velocidade econmica do Hidrocat
e as
embarcaes Alcarrache e Degebe.

Figura 88-Itinerrio Alqueva
-
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
350,00
400,00
450,00
T
e
m
p
o
(
m
i
n
u
t
o
s
)
Hidrocat 15m
Embarcaes Alcarrache e Degebe
76
O quadro 10 resume a poupana econmica de uma forma sucinta em virtude da utilizao de
um motor elctrico em vez de um motor de combusto interna. Assumiu-se um rendimento no motor
elctrico de aproximadamente 93% e um rendimento de 33% no motor de combusto.

Quadro 10-Sistema Diesel vs Hidrocat
Note-se a poupana da utilizao do sistema modular utilizado no Hidrocat
que, para uma

utilizao semestral contnua, representa o valor de aproximadamente 7 400 Euros e que, para uma
utilizao anual contnua, representa sensivelmente 14 800 Euros.
O sistema tradicional a diesel para 2 motores de 15 hp custa aproximadamente 8 300 Euros o
que, como se poder ver a seguir nos cenrios 1 e 2, tem o seu retorno respectivamente aps o 12
ano e o 6 Ano.

Quadro 11-Anlise de Investimento do sistema propulsor

5.5. Fontes de Utilizao Limpas
5.5.1. Fontes Energticas Renovveis
A embarcao tem a possibilidade de operar de forma integrada com uma pequena central de
produo de hidrognio que utiliza a energia elica e a energia solar. Desta forma a embarcao faz
a sua operao utilizando apenas energias limpas, obtidas a partir de fontes de energia renovveis.
Na maior parte das aplicaes do conceito de embarcao aqui descrito, a central est instalada em
terra junto ao cais da embarcao. No entanto, a central de produo de hidrognio pode tambm ser
instalada a bordo da embarcao.
A central poder produzir o hidrognio atravs do processo de electrlise da gua e
constituda por um gerador elico e painis fotovoltaicos que produzem a electricidade ou por uma
ligao REN (ligado a uma fonte de gerao elctrica Hdrica com o o caso do Alqueva). Dever
possuir os respectivos sistemas de controlo e monitorizao para a unidade faz electrlise, e para o
sistema que pressuriza o hidrognio e o armazena num reservatrio.
Quando a embarcao est no cais, os painis fotovoltaicos podem ser ligados central de
produo de hidrognio no caso do sistema de baterias se encontrar com a capacidade mxima
preenchida.

77
5.5.2. Fontes Energticas Fsseis
Actualmente utilizado o diesel como combustvel principal das embarcaes mas, a curto
prazo, ser necessrio pesar os custos e benefcios econmicos e ambientais, das tecnologias
emergentes de produo de energia que recorrem a fontes energticas renovveis.
Nos dias de hoje, 99% do H
2
produzido atravs de fontes energticas fsseis atravs de um
reformador.
Seguindo a metodologia apresentada por Peter Forsberg e Magnus Karlstrm (2006) poder
ser implementado um sistema de reabastecimento em vrios pontos com estaes de
reabastecimento em que se aumente a operacionalidade deste projecto e que possa corresponder s
necessidades de uma pequena frota. Este combustvel poder chegar a Alqueva atravs de
transporte rodovirio ou poder ser implementado no cais uma central de gerao de H
2
por
reformao do metano.
Esta central poderia abastecer as embarcaes, assim como poderia tambm fornecer energia
REN.

6. Modelo
Pretende-se realizar ensaios com vista a validar os clculos efectuados no captulo 4. Para
construir o modelo foi utilizado um processo que poder ser extrapolado para a construo do
Hidrocat
15. O CAM foi executado com o programa MASTERCAM que permitiu simular e optimizar o
corte do molde.
A capacidade que o molde tem de resistir a foras sem se desagregar uma propriedade que
tida em conta na escolha da ferramenta de corte. Assim, a capacidade de absoro de energia do
plstico por aco de esforos tangenciais foi determinante na velocidade de corte do molde para o
modelo.
Os moldes do casco escala real podero usufruir da optimizao que foi feita para os moldes
do casco do modelo, visto que o processo foi planificado para optimizar o tempo de corte. A mquina
de CNC disponvel tinha restrio dimensional visto ser uma mquina de ensino. O modelo foi dividido
em 5 partes de 160mm, que devido sua semelhana geomtrica permitiram optimizar o trajecto da
ferramenta de corte medida que se a ganhando experincia, implicando uma reduo de preo no
corte do molde e futuramente no Hidrocat
15.
Foi executada uma fresagem de Topo/Frontal com uma fresa de topo. As linhas azuis das
figuras 89 e 90 representam os caminhos que a ferramenta de corte percorreu.
78

Figura 89- Perspectiva

Figura 90-Topo

Aps a fixao do bloco, procedeu-se a uma calibrao da mquina de CNC. Podemos ver na
figura 91 o bloco em PVC inicial e na figura 92 o corte do mesmo.

Figura 91-Bloco de PVC pr-maquinagem Figura 92-Bloco de PVC, maquinagem

As fases de corte subdividiram-se em duas, a primeira consistiu num desbaste grosseiro que
removeu o material em cerca de 30% do tempo total de corte. A segunda, de acabamento, demorou
cerca de 65% do tempo total. Os restantes 5% corresponderam a operaes de calibragem. O tempo
mdio de corte por bloco foi de 4 horas.
79
O resultado final do molde aps o corte por CNC est representado na figura 93.

Figura 93-Molde, ps maquinagem
Este molde subdividido em 5 partes de 160mm que pretendem corresponder a blocos
escala real de 3m cada (este processo poder ser executado no centro de excelncia e inovao da
indstria automvel (CEIIA)).
A contribuio da utilizao de um molde elaborado em CNC na qualidade do produto final
significativa, tendo em conta que um dos maiores problemas de construo (rigor dimensional,
destacando-se a simetria), ficar praticamente resolvido. Aps uma aplicao cuidada dos laminados,
tendo em conta a exotermia da reaco que em funo da espessura do laminado, as imperfeies
em relao ao desenho no devero ser significativas.
O modelo permitir compreender melhor a integrao dos componentes instalados a bordo e a
dinmica da embarcao.

80
7. Concluses
O incio da espiral de projecto permitiu estimar o cg , inrcia da embarcao, o caimento, a
velocidade ptima (amplitude do sistema de ondas mnimo), a resistncia, a potncia disponvel, o
hlice e o plano geomtrico.
Determinou-se uma embarcao hbrida e energeticamente autnoma, que poder substituir as
embarcaes utilizadas na albufeira de Alqueva.
A integrao dos componentes revelou ser uma soluo eficiente e vivel com os componentes
actualmente disponveis. Esta soluo hbrida tem uma aplicao muito superior na Indstria Naval
em relao s aplicaes na Indstria Automvel e Aeroespacial.
O processo de converso de energia adoptado que consiste em pilhas de combustvel a
hidrognio e painis fotovoltaicos, e a tecnologia de armazenamento energtico (baterias e
hidrognio), representa uma alternativa eficiente para a propulso no futuro e que ser adoptada no
desenvolvimento de novos meios de transporte martimos.
Desenvolveu-se assim, tendo em conta as tecnologias actualmente existentes, uma
embarcao eco-eficiente. Ser um meio de transporte elctrico hbrido com um impacte ambiental
reduzido, erradicando a poluio do ar e da gua como tambm o efeito nefasto das ondas junto das
margens.
A disposio em catamaran para alm de ser uma soluo eficiente no aspecto da resistncia,
possibilita um aumento de potncia disponvel devido rea exposta irradiao Solar.
Foi validado o programa Michlet, apresentando-se como uma boa opo para futuras
optimizaes.
Determinou-se um sistema modular com transio de c.c. para c.a. para reduo da seco
dos cabos devido s grandes distncias entre os componentes.
Os caminhos de corte em Cad/Cam foram optimizados podendo futuramente reduzir tempo e
custos de produo do molde.
A utilizao deste sistema em zonas de guas interiores protegidas ter um impacto muito
reduzido e poder ainda ser considerado um investimento a mdio prazo, quer econmico, quer
ecolgico.

81
8. Trabalhos futuros

Esta embarcao concilia e integra as fontes energticas de forma harmoniosa e culmina numa
embarcao com uma autonomia aceitvel, boas prestaes dinmicas e hidrodinmicas, assim
como, um conforto a bordo excelente, que advm da utilizao de uma embarcao elctrica. Importa
agora focar os futuros passos deste projecto.
Validar os resultados tericos em tanque e proceder a nova optimizao terica (afinar o
modelo)
O sistema de armazenamento energtico limitado pelo que podero ser estudadas solues
de armazenamento por medida e assim explorar novos nichos de mercado como o da
navegao em zonas urbanas europeias onde a poluio cada vez mais problemtica.
Os motores elctricos devero ser projectados medida da embarcao.
O processo construtivo dever recorrer tecnologia de infuso em materiais compsitos ou
pr-impregnados para no libertar estireno para a atmosfera.
O estudo de viabilidade econmica para produo em srie.
Aumentar a percentagem reciclvel da embarcao, conjugando as fibras sintticas com as
fibras naturais em zonas no estruturais (no comprometendo o peso).

82
9. Referncias
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Anexo A
87
Anexo B

88
Anexo C

89
Anexo D

Projecto de Uma Embarcação Com Propulsão Eléctrica e

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Projecto de Uma Embarcação Com Propulsão Eléctrica e

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Projecto de uma embarcao com propulso elctrica e

pilha de combustvel a hidrognio

. Uma embarcao eco-eficiente e

, com propulso elctrica fazem sentido (como poderemos

). executado um processo de seleco sistemtico da querena baseado

15,00 16,54 1,35 0,49 0,65 -5,00 3,24 9,09

, para os valores de Froude

) que possui a popa emersa para

no sistema de referencial fixo do navio.

dividido em reas separadas de E.M.I. (interferncia electromagntica):

ser assim autnomo durante o perodo normal de operao excepto na docagem.

15 ser modular, permite desenvolver com

que, para uma

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