Estratto dagli atti del 16 Congresso C.T.E.

Parma, 9-10-11 novembre 2006

VERIFICHE SPERIMENTALI SU TRAVI IN C.A.P. DI SOSTEGNO
DI SOLAI REALIZZATI CON COPPONI NERVATI
NATALINO GATTESCO, Universit di Trieste
GIULIA PICCOLI, SPAV Prefabbricati, Martignacco, Udine
SUMMARY

An experimental investigation was carried out on two beam-column corbel joints and on a
prestressed L-shaped beam of a prefabricated structural system for multi-storey buildings
used in the new building for Regional Offices in Udine. The study was mainly aimed to
evaluated the effectiveness of the joint in transferring shear and bending moment and to
study the behavior of a prestressed L-shaped beam loaded on the flange by the
prestressed ribbed elements used for floors. The tests were carried out on full scale
specimens using experimental apparatus able to represent as confidently as possible the
actual restraints and loading conditions. The results of the tests carried out on beam-
column joints evidence a significantly greater joint capacity with respect to that evaluated
theoretically, due to the favourable effect of some resistance mechanisms that develop in
the corner between the column and the corbel. The presence of lap splices, with bars
disposed in a plane parallel to the top edge of the beam, was also considered in one of the
two joint specimens. The results of the bending test on the prestressed beam evidence
that no brittle mechanisms occur before the yielding of tendons, so that good ductility was
noted. Actually, the beam collapsed by punching on the flange in correspondence of one
concentrated load, simulating that of one rib of floor elements, but it occurred after
significant plastic deformations were developed.


1. INTRODUZIONE

Nella progettazione di strutture prefabbricate in cemento armato riguardanti edifici di tipo
strategico (coefficiente di protezione sismica 1.4), per il rispetto delle verifiche allo stato
limite ultimo e soprattutto per quelle allo stato limite di danno, frequentemente si rende
necessaria ladozione di un sistema con nuclei di controvento e telai a nodi rigidi, realizzati
solidarizzando travi e pilastri in corrispondenza dei nodi di intersezione [0103].
La continuit dei pilastri nei confronti dellazione flettente pu essere ottenuta inserendo le
barre del pilastro superiore allinterno di fori presenti nel pilastro inferiore e solidarizzando
con malta cementizia a ritiro compensato. La continuit flessionale delle travi pu essere
ottenuta inserendo le barre alle estremit delle travi entro fori presenti nei pilastri in
direzione perpendicolare allasse e solidarizzandole mediante malta cementizia a ritiro
compensato. Il taglio viene trasmesso ai pilastri mediante opportune mensole tozze
sporgenti dai pilastri stessi. Frequentemente, per limitare lingombro delle mensole
allintradosso del solaio, le travi presentano agli estremi una riduzione di sezione tale da
limitare al minimo la sporgenza delle mensole tozze rispetto alla quota del lembo inferiore
corrente delle travi stesse.
Le strutture del corpo principale del nuovo Palazzo della Regione di Udine prevedono
unossatura costituita da pilastri disposti ad un interasse di circa 8.00 m, da travi a T
rovescio, sugli assi interni, da travi a L, sul perimetro, e da solai formati con copponi
nervati in c.a.p. Per conferire resistenza e rigidezza nei confronti delle azioni orizzontali di
origine sismica sono presenti quattro elementi scatolari in calcestruzzo gettati in opera,
dove trovano collocazione le scale e gli ascensori. Le travi presentano una sezione ridotta
in corrispondenza dellappoggio sulle mensole tozze che sporgono dai pilastri.
Per verificare lefficacia del collegamento trave-pilastro, nei confronti del trasferimento di
momento flettente e taglio, e per studiare il comportamento di una trave di bordo a L
soggetta al carico eccentrico dei copponi nervati, sono state eseguite alcune indagini
sperimentali su elementi in scala reale.


2. NODO TRAVE-PILASTRO

Il sistema strutturale principale del fabbricato in argomento prevede che le travi vengano
solidarizzate al pilastro in modo da essere in grado di contrastare la rotazione relativa. In
particolare le travi presentano una riduzione di sezione agli estremi e poggiano su
mensole tozze che sporgono dai pilastri. Le staffe delle travi prefabbricate sporgono
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dallestradosso per consentire di alloggiare le armature superiori aggiuntive e di favorire la
solidarizzazione con la soletta di completamento. Le armature aggiuntive vengono
solidarizzate ai pilastri mediante il loro inserimento in fori precostituiti e con iniezione di
malta cementizia a ritiro compensato.
Le prove sperimentali avevano lo scopo di verificare: a) lefficacia della solidarizzazione
delle barre al pilastro, b) che la rottura del collegamento non fosse dovuta al taglio nella
zona a sezione ridotta della trave e c) che la rottura della mensola tozza non accadesse
prima del cedimento per flessione del nodo.

2.1. Campioni di prova

Sono stati confezionati due campioni di prova seguendo nella loro preparazione le stesse
fasi operative della struttura reale, partendo dagli elementi prefabbricati separati (travi e
pilastri). Ogni campione comprende due travi rettangolari, aventi sezione da 46x40 cm e
lunghezza 300 cm, in calcestruzzo f
ck
= 45 MPa, con 12 cm di getto di completamento in
calcestruzzo f
ck
= 29 MPa; le travi presentano una riduzione di sezione in corrispondenza
dellappoggio al pilastro (42x40 cm). Le due travi vengono fissate ad un unico pilastro ad
una distanza reciproca di 158 cm. Il pilastro ha sezione di 50x50 cm ed provvisto di due
mensole tozze sporgenti di 25 cm e di altezza 30 cm sulle quali sono fissate le travi con
due barre filettate M24 (Fig. 1). Il calcestruzzo dei pilastri f
ck
= 41 MPa; le armature
longitudinali sono costituite da 6+6 26 sui lembi esterni e 2 f 26 a met sezione.
Nella parte di getto di completamento delle travi sono alloggiate 4 barre 26 in acciaio
FeB44k, i cui valori medi delle tensioni di snervamento e rottura sono stati ricavati
sperimentalmente (f
y
= 535 MPa, f
t
= 682 MPa). Per la loro solidarizzazione al pilastro
sono inserite in appositi fori, praticati mediante tubi in lamierino corrugato da 51/56 mm
inseriti durante il getto dei pilastri, e iniettate con malta cementizia a ritiro compensato
(EMACO S55). Lefficacia di tale collegamento stata verificata mediante prova di
estrazione (pull-out) condotta utilizzando una barra 26 ancorata in un elemento in
calcestruzzo di sezione 25x50 cm. Tale prova ha evidenziato il raggiungimento della
rottura della barra senza mostrare alcun cedimento delladerenza.
Nel campione 1 le barre superiori della trave sono prive di giunzioni, mentre nel campione
2 sono giuntate per sovrapposizione per una lunghezza di 110 cm a partire da circa 30 cm
dal pilastro, con gli assi delle barre che stanno tutti in uno stesso piano parallelo al lembo
superiore della trave. I dettagli principali dei campioni sono illustrati in Fig. 1.

Figura 1. Dettagli dei campioni di prova

2.2. Apparato sperimentale

Per trasmettere al nodo trave-pilastro una sollecitazione composta di flessione e taglio
stata applicata una forza concentrata agente perpendicolarmente alla trave ad una certa
distanza dal filo del pilastro. Per applicare tale forza sono stati utilizzati due martinetti
idraulici inseriti in un dispositivo metallico guida che aveva il compito di mantenere
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allineati gli assi dei due martinetti. Alle estremit dei martinetti sono state provviste due
cerniere per permettere rotazioni relative tra lasse della trave e lasse di carico (Fig. 2). I
martinetti sono azionati mediante pompa idraulica elettrocomandata. La misura della forza
applicata stata rilevata mediante trasduttore di pressione, con fondo scala di 500 kN,
collegato ad una centralina di acquisizione interfacciata con un computer portatile.
Per la misura degli spostamenti dei punti di applicazione del carico, rispetto ad un sistema
di riferimento fisso, sono stati utilizzati due trasduttori potenziometrici da 150 mm di
corsa (T1, T2). Sono stati utilizzati altri 7 trasduttori potenziometrici da 50 mm di corsa
per rilevare gli spostamenti del lembo superiore delle travi in prossimit del nodo (T3, T4),
gli spostamenti relativi tra trave e pilastro allaltezza delle barre di armatura superiori
della trave a entrambi i lati (TATC e TBTD) e linflessione del pilastro nella zona
centrale (T5) dovuta alle coppie contrapposte provocate dalle travi (Fig. 3).

Figura 2. Sistema di carico


Figura 3. Disposizione strumenti per la misura degli spostamenti.

2.3. Risultati

Per sottoporre il nodo trave-pilastro ad una sollecitazione composta di flessione e taglio
stata applicata una forza concentrata agente perpendicolarmente alla trave nel piano
formato dagli assi di trave e pilastro posta a distanza di 100 cm dal filo del pilastro, nel
primo campione, e a 250 cm dal filo del pilastro, nel secondo campione (Fig. 1). Tale
scelta stata fatta, nel primo caso, per raggiungere un valore di taglio massimo in
corrispondenza del momento massimo confrontabile con il valore del massimo taglio
previsto in esercizio nella struttura reale e quindi verificare anche lefficacia della mensola
tozza del pilastro e della parte di trave a sezione ridotta (estremit). Nel secondo caso si
voleva invece verificare lefficacia della giunzione per sovrapposizione delle barre superiori
della trave per cui stata simulata la condizione di carico che rende massimo il tratto di
trave soggetto a momento negativo.


2.3.1. Campione 1

E stato incrementato il carico fino al raggiungimento della rottura del campione; in
corrispondenza di opportuni valori del momento si proceduto ad uno scarico e ricarico.
Questi valori corrispondono al momento limite di esercizio, al momento ultimo di calcolo e
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al momento di rottura calcolato utilizzando i valori di resistenza effettivi dei materiali. In
particolare i passi di carico sono stati 180 kN, 260 kN, 350 kN e la capacit portante
massima risultata pari a 506 kN, corrispondenti rispettivamente ai seguenti valori del
momento nel nodo trave-pilastro: 180 kNm, 260 kNm, 350 kNm e 506 kNm.
I principali risultati della prova sono espressi in forma grafica nella Fig. 4, dove illustrato
il carico in funzione dello spostamento orizzontale dei due punti di applicazione del carico
riferito ad un sistema di riferimento fisso a terra, spostamenti rilevati con i trasduttori T1
e T2 (Fig. 3). Le curve di figura mostrano un evidente primo cambio di pendenza fra i 60
kN e gli 80 kN, dovuto allinizio della fessurazione del pilastro e della trave, quindi si ha un
andamento che si discosta poco dal lineare fino a circa 400 kN. Per valori superiori, la
presenza di significative deformazioni plastiche dovute prevalentemente allo snervamento
delle barre di armatura, piega le curve fino a farle diventare orizzontali. Le curve di scarico
mostrano un comportamento complessivamente lineare.

Figura 4. Diagramma tra carico e spostamento dei punti di applicazione del carico (campione 1).
La prova stata terminata per il cedimento a taglio della porzione di pilastro interessata
dalla coppia della sezione di unione trave-pilastro (Fig. 5) che ha comportato la riduzione
di resistenza evidenziata nel grafico. Nella trave in corrispondenza del nodo non sono stati
evidenziati significativi segni di dissesto, per cui ulteriori rotazioni plastiche sarebbero
state possibili, se non avesse ceduto il pilastro. Per evitare questo cedimento anticipato,
sarebbe stato necessario sottoporre il pilastro ad una presollecitazione di compressione
almeno pari alla massima forza applicata con i martinetti.

Figura 5. Fessurazione diagonale nel pilastro in corrispondenza del collegamento della trave
2.3.1. Campione 2

Come per il campione 1, prima di portarlo a rottura sono stati eseguiti dei cicli di scarico-
ricarico per valori di momento nel nodo trave-pilastro pari a 180 kNm, 260 kNm, 350
kNm, corrispondenti rispettivamente ai carichi di 71 kN, 106 kN e 142 kN. La capacit
portante massima risultata pari a 200 kN, corrispondente al momento nel nodo trave-
pilastro di 500 kNm.
I principali risultati sono espressi in forma grafica nella Fig. 6, dove illustrato il carico in
funzione dello spostamento orizzontale dei due punti di applicazione del carico riferito ad
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un sistema di riferimento fisso a terra, spostamenti rilevati con i trasduttori T1 e T2 (Fig.
3). Le curve di Fig. 6 mostrano un evidente cambio di pendenza fra i 25 e i 35 kN, dovuto
allinizio della fessurazione del pilastro e della trave, seguito da un andamento pressoch
lineare fino a circa 170 kN. Per valori superiori del carico la curva tende ad appiattirsi fino
a diventare quasi orizzontale; La presenza di significative deformazioni plastiche, dovute
sia allestensione della fessurazione del calcestruzzo che allo snervamento delle barre di
armatura, comporta una marcata riduzione di pendenza della curva fino a diventare quasi
orizzontale. Le curve di scarico e ricarico mostrano un andamento pressoch lineare.
Al raggiungimento di un valore del carico di 200 kN, corrispondente ad un momento nel
nodo di 500 kNm, si verificato lo spacco del calcestruzzo, in un piano contenente le
barre di armatura tese della trave, che si estende per tutta la lunghezza di ancoraggio per
sovrapposizione delle barre (Fig. 7), provocando una brusca riduzione del carico. A fine
prova stata rimossa senza difficolt la parte di calcestruzzo che ricopriva le barre in
corrispondenza dellunione per sovrapposizione. Le pressioni radiali provocate
dalladerenza hanno causato la rottura a trazione delle esigue parti di calcestruzzo
comprese fra le barre con conseguente distacco dellintero copriferro.
Il nodo di sinistra manifesta a fine prova un notevole danneggiamento del calcestruzzo
nellangolo tra pilastro e mensola tozza (Fig. 8).

Figura 6. Diagramma tra carico e spostamenti dei punti di applicazione del carico (campione 2)


Figura 7. Fessurazione da spacco longitudinale nella trave

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Figura 8. Cedimento nodo trave-pilastro (campione 2)
Si evidenzia che la resistenza del nodo data principalmente dal braccio della coppia
interna della sezione di trave a contatto con il pilastro (T
I
C
I
) ma anche da contributi
aggiuntivi dovuti alle coppie formate dalla forza di attrito trave-pilastro (T
II
), nella zona
delle compressioni, con la compressione (C
II
), allestremit della mensola, e dalla trazione
(T
III
), nelle barre filettate di fissaggio della trave alla mensola, con la compressione (C
II
)
allestremit della mensola (Fig. 9).
Infatti, il momento ultimo ottenuto coi valori di calcolo delle resistenze dei materiali della
trave (f
cd
=28.7 MPa e f
yd
=274 MPa) pari a 262 kNm, e il momento ultimo calcolato con
i valori delle resistenze medie effettive (f
cm
=46 MPa e f
ym
=535 MPa) pari a 369 kNm.
Invece, il valore del momento di collasso risultato molto pi elevato (~500 kNm).

Figura 9. Coppie resistenti nel nodo trave-pilastro
3. TRAVE A L

Le travi principali del fabbricato in argomento devono sostenere i copponi a pi-greco che
costituiscono il solaio. Le travi prefabbricate prevedono staffe sporgenti allestradosso per
consentire di alloggiare le armature superiori da ancorare ai pilastri. Il getto di
completamento in opera, di circa 8 cm di spessore (11 cm sopra le travi), consente di
solidarizzare le travi ai copponi, che presentano allestradosso opportune staffe come
elemento di connessione.
I copponi non poggiano sullestradosso delle travi ma su opportune ali realizzate al lembo
inferiore delle stesse; quindi le travi di spina hanno forma a T rovescio e quelle di bordo a
L.
E stata eseguita una prova sperimentale su una trave di bordo a L per evidenziare il
comportamento della stessa nelle varie fasi intermedie di carico fino alla rottura. In
particolare si voleva comprendere la risposta di questo elemento strutturale al complesso
stato di sollecitazione provocato dal carico applicato dai copponi, che agisce in posizione
eccentrica rispetto al piano verticale contenente lasse dellelemento stesso. Infatti, oltre a
sollecitazioni di flessione e taglio la trave soggetta a torsione, a sforzi aggiuntivi nelle
staffe per appendere il carico, applicato sulla parte inferiore della trave, e a
punzonamento dellala inferiore nella zona a ridosso delle nervature di ogni coppone.

3.1. Campione di prova

E stato confezionato un campione di trave nelle stesse dimensioni utilizzate per gli
elementi utilizzati nel nuovo Palazzo della Regione di Udine. La trave in precompresso ha
lanima di sezione di 40x47 cm con un ala inferiore di 20x20 cm realizzata con
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calcestruzzo f
ck
=45 MPa. Il getto di completamento, realizzato con calcestruzzo f
ck
=29
MPa, prevede uno spessore di circa 11 cm sopra la trave e di 8 cm sopra i copponi.
Nellelemento da sottoporre a prova stata realizzata una porzione di soletta di 60 cm di
larghezza per considerare la quota collaborante con la trave; in tale soletta sono state
disposte armature longitudinali per dare resistenza alla flessione trasversale della soletta
provocata dalla sollecitazione torcente dovuta ai carichi eccentrici. Agli estremi, la trave
ha sezione rettangolare con altezza ridotta di 16 cm. Nella Fig. 10 sono illustrate in
dettaglio le armature lente della trave di prova; in Fig. 11 si evidenzia la distribuzione
delle armature pretese e di quelle della soletta.
Le armature pretese sono in acciaio armonico con f
ptk
=1900 MPa e sono state tesate ad
una tensione di 1450 MPa. Le barre di armatura lente sono in acciaio FeB44k (f
yk
=430
MPa).

Figura 10. Dettagli delle armature lente della trave

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Figura 11. Disposizione trefoli e armature lente nella soletta

3.2. Apparato sperimentale

La trave stata posta su due blocchi di appoggio in calcestruzzo armato dotati di
opportuni fori per consentire lancoraggio della trave mediante due barre filettate M30. I
blocchi presentano opportuni scontri per impedire la rotazione della trave agli appoggi
attorno al proprio asse longitudinale (Fig. 12). Il contrasto inferiore costituito da un
dispositivo in acciaio annegato nel blocco di calcestruzzo, mentre il contrasto superiore,
che si impedisce spestamenti orizzontali della soletta, costituito da una mensola tozza in
calcestruzzo aggettante dal blocco di base.
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Figura 12. Apparato di prova: pianta e sezione trasversale
Per simulare leffettivo carico trasmesso dai copponi, sono state utilizzate sei travi
metalliche, disposte ad un interasse pari a quello delle nervature dei copponi (125 cm),
che da un lato poggiavano sullala inferiore della trave di prova e dallaltro erano
sostenute da opportune pareti prefabbricate in calcestruzzo adeguatamente fissate al
pavimento. Per applicare il carico sulle travi metalliche sono stati utilizzati tre attuatori
elettromeccanici da 500 kN comandati mediante un sistema di controllo automatico. Ogni
attuatore era collegato ad una traversa in acciaio che andava a caricare una coppia delle
travi metalliche in corrispondenza di un quarto della luce (Fig. 12). Tutti i punti di
appoggio delle travi metalliche sono stati dotati di una cerniera cilindrica. In Fig. 13
mostrata una vista complessiva del sistema montato.
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Figura 13. Vista complessiva del sistema
La trave stata strumentata con 12 trasduttori potenziometrici per misurare gli
spostamenti di alcuni punti significativi in mezzeria ed in prossimit degli appoggi. In
particolare gli strumenti T1-T2 e T5-T6 misurano gli spostamenti verticali di due punti
dellintradosso della trave, distanziati trasversalmente di 52 cm, e situati a 10 cm dagli
appoggi; analogamente gli strumenti T3-T4 misurano gli spostamenti verticali di due punti
in corrispondenza della mezzeria. Gli strumenti T7-T8 e T11-T12, invece, misurano gli
spostamenti orizzontali di due punti della faccia laterale della trave, distanziati
verticalmente di 50 cm, e disposti a 10 cm dagli appoggi; analogamente gli strumenti T9-
T10 misurano gli spostamenti orizzontali di due punti in corrispondenza della mezzeria
(Fig. 14).
Queste letture consentono di ottenere sia gli spostamenti verticali ed orizzontali delle
sezioni considerate sia le rotazioni delle stesse sezioni attorno allasse longitudinale della
trave.

Figura 14. Posizione degli strumenti di misura.
Una centralina elettronica interfacciata con un computer, dotato di software specialistico,
ha permesso di programmare la variazione della forza da applicare con gli attuatori,
nonch di acquisire, elaborare e registrare le misure rilevate dai trasduttori.


3.3. Risultati

La prova stata condotta in modo che i tre attuatori applicassero lo stesso carico sulla
trave. Fino a 2/3 del carico massimo la prova stata condotta a controllo di carico,
mentre per valori superiori si passati al controllo in termini di spostamento (freccia in
mezzeria). In corrispondenza dei valori di carico di 0.5, 1.0 e 1.5 volte il carico limite di
esercizio (~360 kN) si proceduto ad uno scarico-ricarico per verificare il ritorno elastico
e la ripresa o meno della curva monotona. La capacit portante massima in termini di
carico totale applicato dai tre attuatori risultato pari a 867 kN, corrispondente a circa 2.5
volte il carico limite di esercizio.
I valori massimi degli spostamenti verticali e delle rotazioni attorno allasse longitudinale
della trave sono riportati nella Tab. 1. I valori si riferiscono alle due sezioni prossime
allappoggio (a 10 cm) e alla sezione di mezzeria. In particolare le rotazioni sono calcolate
separatamente con le coppie di strumenti orizzontali T7T12 (rotazione laterale) e con le
coppie di strumenti fissati allintradosso della trave T1T6 (rotazione intradosso). Lo
spostamento medio orizzontale risultato trascurabile per lintera prova.
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Tabella 1. Valori dello spostamento verticale e delle rotazioni in corrispondenza del carico max
In Fig. 15 illustrato il carico totale applicato da tutti i martinetti in funzione dello
spostamento verticale medio della sezione di mezzeria. Nel diagramma si nota che le fasi
di scarico e ricarico, a partire da tutti tre i livelli di carico considerati, mostrano percorsi
lineari con ripresa della curva monotona alla fine del ricarico. La curva monotona, dopo un
primo tratto sufficientemente lineare, inizia a piegare lentamente per un valore del carico
totale di circa 450 kN diventando quasi orizzontale per un carico totale appena superiore a
800 kN. Il valore della freccia massima pari a 96.06 mm (Tab. 1).
Nella Fig. 16 sono illustrate graficamente le curve che esprimono il carico totale applicato
in funzione della rotazione della trave attorno al proprio asse longitudinale della sezione di
mezzeria. In particolare le due curve si riferiscono alla rotazione calcolata con gli
strumenti T3-T4 (intradosso trave) e con gli strumenti T9-T10 (faccia laterale trave). Le
due curve si discostano poco fino in prossimit del carico massimo, quindi la rotazione
dellintradosso della trave aumenta pi rapidamente in seguito alla comparsa di fessure
per punzonamento dellala inferiore della trave ad opera dei carichi puntuali delle
nervature.

Figura 15. Relazione tra il carico totale applicato e la freccia della sezione di mezzeria della trave


Figura 16. Relazione tra il carico totale applicato e la rotazione attorno
ad un asse longitudinale della sezione di mezzeria della trave
Durante lapplicazione del carico sono apparse le prime fessure sulla faccia interna della
trave in corrispondenza degli appoggi con una inclinazione rispetto allorizzontale
Sezione later.
dx
Sezione
centrale
Sezione later.
sx
Spost. vertic.
(mm)
11.65 96.06 12.09
Rotaz. laterale
(rad)
0.0166 0.0569 0.0122
Rotaz. intrad.
(rad.)
0.0239 0.0644 0.0225
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compresa tra 30 e 45 gradi (Fig. 17), per un valore del carico totale pari a circa 1/3 del
carico di esercizio (120 kN). Queste fessure, dovute allazione combinata di taglio e
torsione, si sono propagate fino a raggiungere la soletta superiore e quindi si sono
stabilizzate senza mostrare variazioni apprezzabili fino al termine della prova.

Figura 17. Fessure appoggi


Figura 18. Fessure dovute alla flessione nella zona di inizio dei trefoli in guaina (Fig. 11)


Figura 19. Fessure dovute alla torsione

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Figura 20. Fessure nellala inferiore per punzonamento provocato dal carico concentrato
Per un valore del carico totale pari a 500 kN sono apparse, sulla faccia esterna della trave,
le prime fessure dovute alla flessione in prossimit della sezione dove stata annullata
laderenza di due dei nove trefoli inferiori mediante guaina (Fig. 18). Quasi
contemporaneamente sul lato interno dellanima della trave, in prossimit del secondo e
quinto punto di carico, sono comparse fessure inclinate di circa 45 gradi dovute
prevalentemente alla torsione (Fig. 19). Anche nellala inferiore sono state riscontrate
fessure da punzonamento sotto le zone di applicazione dei carichi.
Incrementando i carichi queste ultime fessure oltre a propagarsi sono diventate via via pi
aperte sia per la plasticizzazione dellacciaio di armatura (trefoli) sia per lo sviluppo di un
meccanismo di rottura per punzonamento nellala della trave sottostante i carichi applicati
(Fig. 20).
La prova stata arrestata quando il carico dopo il picco si ridotto allottanta per cento
del carico massimo.
La trave ha mostrato una buona duttilit e nonostante la presenza di armature danima
aperte (Fig. 10) non sono state notate dislocazioni da spinte a vuoto dei puntoni del
traliccio danima conseguenti ad un inefficace contrasto delle staffe.


4. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

I risultati dellindagine sperimentale condotta su due nodi trave-pilastro e su una trave di
bordo a L di un sistema strutturale prefabbricato per edifici multipiano, con solai a copponi
precompressi a pi-greco, consentono di trarre le seguenti considerazioni conclusive.
Le barre iniettate entro fori praticati nel pilastro, mediante inserimento di lamierino
corrugato durante il getto dello stesso, non hanno evidenziato alcun segno di perdita di
aderenza.
La capacit portante del nodo trave-pilastro risultata pari a circa tre volte il momento
massimo di esercizio. Questo dovuto al fatto che accanto al contributo resistente
associato alla coppia interna nella sezione di unione tra trave e pilastro, intervengono altre
coppie resistenti dovute allinterazione della trave con la mensola tozza aggettante dal
pilastro (Fig. 9).
Le armature giuntate per sovrapposizione (campione nodo trave-pilastro 2) con asse delle
barre contenute in un medesimo piano hanno comportato una rottura dellunione per
spacco nel piano delle barre, con brusca riduzione della capacit portante. Ne consegue
anche una ridotta duttilit.
La prova su una trave a L stata condotta simulando il carico reale trasmesso dai copponi
a pi-greco mediante un sistema di carico costituito da travi in acciaio disposte ad un
interasse uguale a quello delle nervature dei copponi.
I risultati della prova hanno messo in evidenza un buon comportamento duttile della trave
con raggiungimento di un carico massimo pari a circa 2.5 volte il carico al limite di
esercizio. Non sono stati riscontrati precoci meccanismi di rottura fragile; il cedimento per
punzonamento si verificato solo dopo ampio snervamento dellacciaio dei trefoli.
Nonostante le armature danima della trave fossero aperte (Fig. 10) non sono state
riscontrate dislocazioni per la presenza di spinte a vuoto dei puntoni del traliccio danima
in corrispondenza dei ganci aperti delle staffe.


5. RINGRAZIAMENTI

Gli Autori desiderano ringraziare ling. Guido Tognan e il Sig. Davide Cosattini del
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Laboratorio Prove Materiali e Strutture dellUniversit di Udine, che hanno condotto le
prove sui nodi trave pilastro. Desiderano ringraziare inoltre il Prof. Salvatore No e gli
ingg. Franco Trevisan e Andrea Cernigoi del Laboratorio Ufficiale Prove Materiali
dellUniversit di Trieste, che hanno condotto le prove sulla trave a L.


6. BIBLIOGRAFIA

[01] T. PAULAY, M.J.N. PRIESTLEY, "Seismic design of reinforced concrete and
masonry buildings", John Wiley & Sons, New York, 1992.

[02] EN 1998-1:2004, "Eurocode 8: Design of structures for earthquake resistance
Part 1: General rules, seismic actions and rules for buildings, CEN, European Committee
for Standardization.

[03] Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri 3274, "Primi elementi in
materia di criteri generali per la classificazione sismica del territorio nazionale e di
normative tecniche per le costruzioni in zona sismica (G.U. 8/5/03).


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Natalino Gattesco: gattesco@units.it
Giulia Piccoli: GPiccoli@spav.it
www.buildup.it 26.03.2008
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