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Sistemas ABS y ESP

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ResumenEn este documento se analiza el funcionamiento
de los sistemas de control de frenos ABS y de estabilidad ESP o
ESC, as como las prestaciones y ventajas que tienen los
vehculos equipados con estos sistemas.


I. INTRODUCCIN
Actualmente el uso de vehculos es muy comn,
adems existe una gran variedad de ellos en el mercado,
por esta razn la industria automovilstica se renueva a
pasos agigantados realizando mejoras de sus productos.
La mayora de estas mejoras estn dirigidas al campo de
la seguridad activa debido a que est directamente
relacionada con el conductor; y garantizar su integridad,
agregando un valor importante al vehculo. Hoy en da
los conductores buscan un auto que garantica su
seguridad y la de sus ocupantes, para satisfacer este
requerimiento es necesario explotar al mximo la
seguridad activa.

La seguridad activa en un automvil se define como
el conjunto de mecanismos o dispositivos destinados a
disminuir el riego de que se produzca un accidente. As
un sistema de frenos eficaces, una direccin precisa o un
motor con buena capacidad de respuesta son factores que
intervienen en la seguridad activa.

El objetivo de este tipo de sistemas es disminuir el
nmero de accidentes en la carretera equipando al
vehculo con sistemas especficos como: frenado (ABS),
control de transmisin y rodaje (ASR), control de
estabilidad inteligente (ESP), etc.
II. SISTEMAS DE CONTROL ABS Y ESP EN LOS
VEHCULOS
A. Control de Frenos ABS
El ABS (Antilock Break System) es un elemento
adicional al circuito de frenos convencional, si en una


frenada el esfuerzo generado es superior al agarre del
neumtico con la superficie del suelo, se produce el
bloqueo de la rueda, este efecto produce que se pierda
estabilidad y manejabilidad del vehculo.

Figura 1: Relacin entre la fuerza de frenado y la manejabilidad
del vehculo.

Un sistema antibloqueo est diseado para que su
actuacin comience cuando el neumtico se encuentra
alrededor del 20% de resbalamiento con el suelo, esto es
debido, a que en estas condiciones, la fuerza de frenada
como la manejabilidad y estabilidad del vehculo se
encuentran en un alto valor consiguiendo un buen
control del vehculo.
El ABS es una combinacin de sistemas electrnicos e
hidrulicos para modular la presin en los frenos
individualmente, consiste en sensores de velocidad en
las ruedas, una unidad de control hidrulica (HCU) y una
unidad de control electrnico (ECU). Durante la
aplicacin de los frenos, los sensores miden la velocidad
de rotacin de las ruedas y envan la informacin a la
ECU.
Si la ECU determina que una de las ruedas est
desacelerando en una proporcin mayor que otra
(indicando que el freno est por bloquearse) la ECU
indica a las electrovlvulas en la HCU que se abran para
liberar la presin hidrulica del freno hasta que la
Sebastin Abril Vera
Escuela de Electrnica y Telecomunicaciones
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Cuenca-Ecuador





Sistemas de Control ABS y ESP para Vehculos

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velocidad de rotacin de la rueda discontinua se
empareje con las dems. Por ejemplo, el ABS
respondera de esta manera cuando las ruedas del
vehculo se encuentren sobre diferentes superficies.
Durante una frenada si la ECU recibe la informacin
de una desaceleracin normal a travs de los sensores en
las ruedas, sin riesgo de bloqueo en ninguna de las
ruedas, la ECU no alimentara las electrovlvulas en la
HCU permitiendo que el conductor controle la presin
de frenado.

Fase de aumento de la presin: La presin es
transmitida a las canalizaciones hasta las
electrovlvulas de la HCU, por estar estas abiertas, la
presin es transmitida hacia el sistema de frenos
aumentando la frenada proporcionalmente a la
presin ejercida en el pedal. Si el ABS no entra en
funcionamiento se trata de un sistema de frenos
convencional.

Fase de mantenimiento de la presin: Si la ECU
reconoce el principio de bloqueo de una o varias
ruedas, la ECU indicara a HCU que debe mantener la
presin en la rueda, para ello acciona una
electrovlvula que boquea el circuito de presin de
frenado de la rueda mantenindose constante. Si en
esta fase la rueda se desbloquea, la ECU indicara a la
HCU que desbloquee el circuito de presin,
volvindose a controlar la presin del freno por el
conductor.

Fase de disminucin de presin: Si por lo contrario,
a pesar de que actu la fase de mantenimiento de la
presin, la rueda sigue bloqueada, la ECU le indica a
la HCU que disminuya la presin en el circuito hasta
que la rueda se desbloquee, volvindose a controlar la
presin del freno por el conductor retomando la fase
de aumento de la presin. Este ciclo se realiza hasta
que el vehculo se halla detenido.

B. Control de Estabilidad ESP
El ESP (Electronic Stability Program) es una funcin
del ABS y brinda un sistema de estabilidad inteligente.
El principio de funcionamiento consiste en comparar la
trayectoria terica, definida por el conductor, con la
trayectoria real, el resultado de la comparacin es la
desviacin del vehculo. Con este dato, la unidad de
control reconoce la situacin del vehculo y determina si
es necesario o no activar la funcin ESP.
La unidad calcula la trayectoria terica mediante el
ngulo de direccin y la velocidad de las ruedas, para
calcular el comportamiento efectivo necesita saber la
velocidad de viraje, la velocidad de las ruedas y la
aceleracin transversal.

Figura 2: Funcionamiento del ESP en una situacin de subviraje
y sobreviraje.

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Figura 3: Situacin de subviraje y sobreviraje cuando no se encuentra activado el ESP.

La actuacin de la funcin ESP modifica los pares de
viraje entorno al eje geomtrico vertical mediante el
frenado selectivo de alguna de las ruedas para mantener
la trayectoria terica (la deseada por el conductor).
La activacin del ESP slo se produce al circular
marcha adelante y se puede manifestar de dos formas:

Funcionamiento en subviraje: el sistema acta
sobre los frenos de las ruedas interiores a la curva. La
rueda trasera interior se frena bruscamente lo que
provoca un deslizamiento, que provoca una reduccin
de la fuerza de guiado lateral del eje trasero y la
fuerza centrfuga acta girando la parte trasera. La
rueda delantera interior se frena con menor fuerza, y
la fuerza de frenado de esta transmite un par de giro
que ayuda al giro de la parte trasera. La actuacin
sobre las dos ruedas hace que se corrija la trayectoria
del vehculo.

Funcionamiento en sobreviraje: el sistema acta
sobre los frenos de las ruedas exteriores a la curva.

La rueda delantera exterior se somete a una fuerte
frenada, provocando que la rueda deslice y produzca
una fuerza lateral en el eje delantero. A la vez se
frena con menor fuerza sobre la rueda trasera exterior
lo que provoca reduccin del momento de derrape. El
frenado de ambas ruedas provoca la estabilizacin del
vehculo y desvindolo a la trayectoria correcta.

Cuando funciona el sistema ESP se superponen las
regulaciones del ABS, puesto que se trabajan con
mrgenes de deslizamiento mayores.
Adems puede suceder que se produzcan continuos
subvirajes y sobrevirajes de forma seguida como, por
ejemplo, al superar un obstculo en un carril de la
carretera. En estas situaciones la funcin ESP corrige
continuamente la trayectoria.
III. BENEFICIOS DE LOS CONTROLES ABS Y ESP
EN LOS VEHCULOS
Objetivo del ABS es la modulacin independiente de
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la fuerza de frenado de cada rueda del vehculo. Al
impedir que las ruedas se bloqueen siembre se tiene el
control sobre la direccin del vehculo. Cuando los
neumticos se bloquean y resbalan sobre la calzada la
fuerza de frenado disminuye, por lo tanto el ABS al no
dejar que las ruedas resbalen disminuye la distancia de
frenado considerablemente, aunque en terrenos con
nieve o gravilla la distancia de frenado puede ser mayor.
El uso del ESP es tan importante como el ABS,
aunque el ESP se vale del control de frenado de cada
rueda del ABS para cumplir sus funciones. El principal
beneficio del ESP es el control del vehculo en
situaciones de derrape, ya sea subviraje o sobreviraje.

IV. COMPONENTES DE LOS CONTROLES ABS Y
ESP
El control ESP es una funcin del control ABS por lo
que se sirve de los componentes del ABS para cumplir
sus funciones y de componentes especficos para el ESP.
Por lo tanto el sistema ABS y el ESP compartirn
algunos componentes incluyendo la ECU.
A. Unidad de Control Electrnico (ECU)
Cuando el sistema ABS est en funcionamiento, la
ECU se encarga de recibir la informacin de los sensores
de velocidad de rotacin de las ruedas y en funcin de
estos parmetros controla la HCU.
Cuando el sistema ESP est en funcionamiento, la
ECU gestiona las funciones de este control, se debe
aclarar que las funciones del ABS se superponen a las
funciones del ESP.
B. Unidad de Control Hidrulico (ECU)
La HCU es la encargada de regular la presin en cada
una de las ruedas dependiente e independiente de la
presin que mande la bomba de frenos, esto depender
de las determinaciones que tome la ECU. Normalmente
esta contiene cuatro electrovlvulas que controla la
presin de los frenos, esta disposicin permite controlar
la fuerza de frenado de forma independiente en cada
rueda.
C. Conjunto de Sensores
La ECU se encarga de recibir la seal de diferentes
sensores para el funcionamiento de los controles ABS-
ESP. Entre los sensores ms importantes utilizados por
el control ABS es el sensor de rotacin de las ruedas
situados en cada una de estas. El control ESP emplea una
mayor cantidad de sensores, entre ellos se tiene el sensor
de rotacin de la direccin, sensor de aceleracin
transversal, sensor de aceleracin longitudinal y sensor
de viraje del eje vertical del vehculo.

V. DIAGRAMA DE BLOQUES DE LOS CONTROLES
ABS Y ESP
Figura 4: Diagrama de bloques de un control ABS.
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Figura 5: Diagrama de bloques de un control ESP.

VI. LOS SISTEMAS ABS Y ESP DEBEN
TRABAJAR EN CONJUNTO?
En realidad el sistema ESP es una funcin del sistema
ABS, de los diagramas de bloques de las figuras 4 y 5 se
puede observar que el ESP utiliza los mismos
componentes del ABS y otros ms, si alguno de los
componentes de ESP fallara, posiblemente el ABS
podra seguir funcionando, pero si un componente del
ABS fallara el ESP quedara inutilizable.
Para que el sistema ABS-ESP funcione de forma
correcta, las funciones del ABS deben superponerse a las
funciones del ESP.


En una situacin de emergencia donde el vehculo est
por derrapar, el ESP determinara la rueda o ruedas que
deba frenar para corregir la direccin del vehculo; pero,
si la rueda o ruedas sobre la que est actuando el ESP
estn por bloquearse el ABS lo corregir. El trabajo
conjunto del ABS y el ESP permiten un control
constante de la manejabilidad y estabilidad del vehculo
en situaciones en las que sin estos controles podran ser
catastrficas.

VII. DIAGRAMA DE BLOQUES DE UN CONTROL
ABS-ESP

Figura 6: Diagrama de bloques de un control ABS-ESP.
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Figura 7: Componentes importantes de un sistema ABS-ESP.

En la figura 6 se presenta el diagrama de bloques para
un sistema a doble lazo de control ABS-ESP, En el
diagrama se ha obviado las descripciones de cada bloque
puesto que estas ya se presentaron en las figuras 4 y 5.

VIII. DETALLES TCNICOS REFERENTE A LOS
COMPONENTES DE LOS CONTROLES ABS-ESP
A. Sensores
A.1 Sensor Goniomtrico de Direccin
Est situado en la columna de direccin junto al
volante, formando una pieza nica con el resorte en
espiral del airbag, tiene la funcin de medir el ngulo de
giro del volante. El sensor goniomtrico de direccin
est formado por:
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Un disco codificado.
Cuatro fuentes de luz.
Cuatro sensores pticos.
Un contador de vueltas.
Y una electrnica de control.

El disco codificado gira solidario a la columna de
direccin y tiene dos anillos con diferentes ventanas.
Dichas ventanas forman una codificacin que permite a
la electrnica de control reconocer la posicin exacta del
volante en cada instante.
Entre los dos anillos del disco codificado hay cuatro
fuentes de luz. A ambos lados de los anillos hay dos
sensores pticos que exploran las ventanas del disco
codificado.
El contador de vueltas, de funcionamiento electrnico,
reconoce las vueltas completas del disco codificado. La
electrnica de control analiza los datos y los transforma
en mensajes que enva a la ECU del ABS-ESP por la
lnea CAN-Bus.
El funcionamiento del sensor se basa en el principio de
la barrera luminosa, es decir, segn sea la posicin del
volante, el disco codificado permitir el paso de la luz a
travs de las ventanas, y los sensores pticos producirn
o no una tensin, que ser utilizada como seal.
El sensor ptico interior suministra una seal uniforme,
ya que el tamao de las ventanas es siempre el mismo.
Mientras, el sensor ptico exterior produce una seal
de perodo variable (diferente duracin de impulsos),
debido a que el tamao de las ventanas vara.
Los sensores pticos permiten conocer la posicin del
volante en cada momento, pero no la vuelta en que se
encuentra. Para ello el contador de vueltas distingue el
nmero de vueltas completas que ha girado el volante.
La combinacin de estos dos datos permitir a la
electrnica de control reconocer el ngulo que ha girado
el volante. Es decir, podr diferenciar si ha girado 90
(un cuarto de vuelta) o 450 (una vuelta y cuarto).
A.2 Sensor de Aceleracin Transversal
Est situado bajo la columna de direccin, en el lado
del tnel de la transmisin. Tiene la misin de detectar la
aceleracin transversal del vehculo, o lo que es lo
mismo, la fuerza de guiado lateral de las ruedas, por lo
que debe respetarse su posicin para evitar la medicin
de otras aceleraciones.
Internamente consta de dos condensadores situados
uno detrs de otro, y una electrnica de control que
analiza la capacidad de los condensadores,
transformndola en una tensin.
Para funcionar correctamente necesita que la unidad de
control (ECU) lo alimente con 5V y GND.

Figura 8: Funcionamiento del sensor goniomtrico de direccin.


Figura 9: Principio de funcionamiento del sensor de aceleracin
transversal.
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Segn sea la aceleracin detectada enva ECU una
tensin entre 0V y 5 V. Si el valor es de 2.5V, indica que
no hay aceleraciones.
El sensor de aceleracin transversal trabaja segn un
principio capacitivo figura 9, es decir, la placa o
armadura central compartida por ambos condensadores
es mvil y se desplaza en funcin de la aceleracin
transversal existente.
Cuando no hay aceleracin transversal, la placa
intermedia permanece en reposo, siendo constante la
distancia entre las placas e iguales las capacidades de
ambos condensadores.
En el instante que interviene alguna aceleracin
transversal, la distancia entre placas se modifica,
variando las capacidades y la tensin de la seal de
salida.


Figura 10: Sensor de aceleracin transversal.

A.3 Sensor de Aceleracin Longitudinal
Se monta en el pilar a derecho en un soporte propio y
tan slo en aquellos vehculos con traccin total.

Figura 11: Sensor de aceleracin longitudinal.

Tiene la funcin de reconocer las aceleraciones
longitudinales del vehculo, es decir, la aceleracin en el
sentido de marcha, por lo que la posicin de montaje es
crtica.
El hecho de montar este sensor slo en vehculos con
traccin total se debe a que en determinadas condiciones
se pueden presentar diferencias de traccin entre las
ruedas delanteras y traseras o viceversa. Esto impide a la
unidad de control calcular con la suficiente exactitud la
aceleracin y la velocidad terica del vehculo, siendo
necesario usar el sensor.
El funcionamiento es idntico al del transmisor de
aceleracin transversal. Con la nica diferencia que est
girado 90 respecto a dicho sensor.
A.4 Sensor de Magnitud de Viraje
Se monta bajo la columna de direccin, junto al sensor
de aceleracin transversal, en un soporte comn.
Detecta si el vehculo tiende a girar (derrapar) sobre su
eje vertical, a partir de los pares de viraje,
transformndolos en un valor denominado velocidad de
viraje /s.
Por esta razn la posicin de montaje es crtica, ya que
un mal montaje implica una seal errnea.
Est compuesto por una electrnica de control y un
sensor capaz de medir los giros sobre el eje vertical,
denominado diapasn doble, figura 12. El diapasn est
construido a partir de silicio monocristalino.
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Figura 12: Estructura del sensor de viraje (giroscopio electrnico de un solo eje).

Cuando el diapasn doble se torsional bajo el efecto de
los pares de viraje, la electrnica de control del sensor
detecta estas solicitaciones mecnicas y las transforma
en seales elctricas.


Figura 13: Principio de funcionamiento del sensor de viraje.
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Esto requiere que el transmisor sea alimentado con 5V
y GND por la ECU, en tanto que la seal enviada del
transmisor a la ECU es una tensin que vara en funcin
del par de viraje entre 0 y 5V, dando un valor de 2.5V
cuando no hay ningn par de viraje aplicado.
Si se analiza el diapasn doble en detalle, figura 13, se
observa que consta de dos diapasones simples opuestos
entre s y unidos por la base. Al diapasn superior se le
llama de excitacin y al inferior de medicin.
Estn diseados de tal forma que el diapasn de
excitacin entra en resonancia al alcanzar una frecuencia
de 11 Khz, mientras que el diapasn de medicin tiene la
frecuencia de resonancia a 11,33 Khz.
Cuando se alimenta el transmisor de magnitud de
viraje, la electrnica de control aplica una tensin alterna
en el diapasn doble, la cual provoca una oscilacin
resonante (a 11 Khz) del diapasn de excitacin,
mientras que en el diapasn de medicin no.
Esta parte del diapasn que est en resonancia
reacciona ms lentamente al producirse un giro sobre el
eje vertical del vehculo, de tal forma que mientras el
transmisor y el diapasn de medicin giran con el
vehculo, el diapasn resonante gira con cierto retardo.
La diferencia de giro entra ambos diapasones produce
una torsin, la cual modifica el reparto de cargas del
conjunto. Hecho que genera una tensin que es
interpretada por la electrnica de control del sensor,
transformndola en una seal elctrica que enviar a la
ECU.
A.5 Sensores de Revoluciones
Se trata de cuatro sensores inductivos utilizados por el
ABS, situados uno en cada rueda. La frecuencia de la
seal generada permite a la unidad de control conocer la
velocidad y aceleracin de cada rueda.

Figura 14: Sensores de revoluciones de las ruedas.
Adems de las funciones que cumplen en el ABS son
necesarios para la funcin del ESP.
B. Actuadores
B.1 Electrovlvulas Hidrulicas (HCU)
Cada electrovlvula est dividida en dos partes bien
diferenciadas, por un lado el solenoide, alojado en la
unidad de control, y por otro lado, el ncleo con la
mecnica respectiva en la unidad hidrulica.
Los solenoides son solidarios a la ECU, figura 15, el
conector de contactos mantiene comunicados los
componentes y seales externas con la unidad de control.
La parte mecnica de las vlvulas es fija a la HCU.
Cuando se manipule la unidad hidrulica hay que prestar
cuidado en no daar los ncleos y evitar que entre
suciedad en el circuito.
Concretamente, hay doce electrovlvulas con las que
se pueden reproducir las funciones en la que es necesaria
la intervencin de los frenos.
Las electrovlvulas se dividen en:
Cuatro de admisin.
Cuatro de escape.
Dos antirretorno.
Dos de cebado.
Las electrovlvulas de admisin participan en las
funciones que modifican la presin de frenado.
Las vlvulas de escape intervienen en las funciones
que modifican la presin de frenado.
Las vlvulas antirretorno evitan que, cuando la
electrobomba hidrulica genere presin, sta se pierda si
se desva lquido hacia el depsito.
Las vlvulas de cebado regulan la llegada del lquido
de frenos del depsito al lado aspirante de la
electrobomba, cuando el pedal de freno no est pisado.
El buen funcionamiento hidrulico requiere que el
circuito hidrulico disponga, adems de las
electrovlvulas, de dos vlvulas limitadoras, dos
amortiguadores hidrulicos y dos acumuladores de
presin. Unidos todos ellos por un entramado de
conductos, de tal forma que su configuracin
corresponde a un doble circuito independiente.
Excitacin
Cuando la lgica de la ECU determina la actuacin de
una electrovlvula, excita el solenoide correspondiente,
el cual genera un campo electromagntico que atrae al
ncleo de la vlvula; como el ncleo es solidario con la
parte mecnica, la vlvula cambia de estado.
La excitacin de una u otra vlvula depende de la
funcin que hay que reproducir en cada caso.


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Figura 15: Unidad de control hidrulico (HCU) sujeta a la unidad de control electrnico (ECU).

B.2 Electrobomba Hidrulica
Es solidaria a la unidad hidrulica (HCU), figura 15. Se
trata de una bomba de doble mbolo, accionada por un
motor elctrico que es excitado directamente por la
unidad de control.
La electrobomba tiene la funcin de presurizar el
circuito.
La ECU vigila el estado de la electrobomba. Si no se
puede garantizar su funcionamiento, se desactivan las
funciones en las que participa (ABS-ESP) y se avisa al
conductor iluminando los indicadores para el ABS y
para el ESP.
Excitacin
La excitacin corre a cargo de la ECU a travs de la
conduccin elctrica que atraviesa la unidad hidrulica.
B.3 Bomba Electromagntica de Frenado
Est en el servofreno y comparte conector con el
conmutador para la deteccin de la frenada. Al ser
excitada por la unidad de control, genera un campo
electromagntico. Dicho campo arrastra a un ncleo
ferromagntico que mueve un grupo de vlvulas que
gestionan la entrada de presin atmosfrica en la cmara
de presin.
De tal forma, que cuando a un lado de la membrana del
servofreno haya vaco y en el otro haya presin, se
desplazar la membrana y arrastrar consigo el mbolo
de la bomba de frenos.
Este desplazamiento genera una presin previa en el
lado aspirante de la electrobomba (unos 10 bares),
necesaria en la funcin ESP cuando el conductor no pisa
el freno. El resultado es la mejora en el rendimiento
aspirante de la electrobomba a bajas temperaturas, ya
que el lquido de frenos es ms viscoso.
En caso de avera de la bobina electromagntica no se
puede activar la funcin ESP.

Excitacin
La unidad de control excita con tensin de batera a la
bobina un mximo de 20 segundos, siempre que acte el
ESP y no se pise el pedal de freno.
Si durante la regulacin ESP se pisa el freno, la unidad
detecta un cambio de seal procedente del conmutador
para la deteccin de la frenada y corta la alimentacin de
la bobina.

IX. FUNCIONES DE TRANSFERENCIA
A. Sensores de Aceleracin Longitudinal y
Transversal
Tanto el sensor de aceleracin longitudinal como el de
aceleracin transversal funcionan de la misma forma,
por lo que entran funciones de transferencia iguales.
Estos sensores tienen un rango de funcionamiento de
3g y una salida de voltaje de -2.5V y 2.5V
respectivamente, donde g es el valor de la gravedad
(9.81m/s
2
). La salida de estos dispositivos es lineal a la
aceleracin aplicada.
) ( ) ( t a k t V
ac



Donde ) (t V
ac
es el voltaje de salida del acelermetro,
) (t a es la aceleracin y k una constante de
proporcionalidad.
k
t a
t V
ac

) (
) (

k
3
5 . 2

3
5 . 2
) ( s G

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B. Sensor de Viraje
Similar a los sensores de aceleracin, se tiene un rango
de funcionamiento de 200/s y una salida de voltaje de
-2.5V y 2.5V respectivamente. La salida de este sensor
es proporcional a la velocidad de giro.
Este sensor no tiene como salida el ngulo de rotacin
si no la velocidad angular. La ECU para determinar el
ngulo de rotacin normalmente integra esta seal.
k
t
t V
r

) (
) (

k
200
5 . 2

200
5 . 2
) ( s G

C. Sensor de Revoluciones de las Ruedas
Los sensores de revoluciones funcionan por induccin
magntica, por lo tanto, el campo magntico generado es
proporcional a la velocidad de la rueda, y a su vez, la
corriente inducida en los sensores ser proporcional al
campo magntico y a tambin a la velocidad de las
ruedas.
Por lo tanto, la funcin de transferencia seria:
k s G ) (

D. Sensor Goniomtrico de Direccin
De la misma forma que los sensores anteriores, este
sensor presenta una salida proporcional al ngulo de giro
de la direccin, por lo tanto tendra la siguiente forma.
k s G ) (

X. CONCLUSIONES
En la actualidad, la instalacin de sistemas de
seguridad activa en los vehculos es de gran importancia
y hasta exigido por las compaas de seguros, esto pues,
debido a la eficacia de los sistemas en la prctica. La
electrnica de control de estos sistemas debe tener la
capacidad de analizar los datos y reaccionar en tiempo
real, para ello los sistema de control deben ser los ms
ptimos y que garanticen su buen funcionamiento.
El sistema ABS debe garantizar el no bloqueo de las
ruedas en una frenada, actuar de manera independiente
en cada rueda y contener la distancia de frenado en un
lmite razonable, as como mantener el control sobre la
direccin del vehculo.
El ESP, siendo una funcin del ABS, debe garantizar
que el conductor tenga el control de la direccin del
vehculo en situaciones de derrape, para ello deber
actuar sobre la rueda necesaria de forma independiente,
sin que el conductor se involucre en el proceso.
Los sistemas ABS y ESP, no son eficaces en
superficies cubiertas con nieve o gravilla, (superficies
con poco agarre). Sobre estas superficies fcilmente se
produce un bloqueo de las ruedas, el ABS estar
continuamente funcionando y en consecuencia la
distancia de frenado es mayor.
Estadsticamente, los sistemas de seguridad activa
como el ABS, ESP, ASR, entre otros, previenen y
disminuyen el riesgo y la fatalidad de un posible
accidente, pero estos son sistema de emergencia y, no se
puede confiar completamente ni abusar de su uso, la
mejor forma de evitar un accidente es siendo precavidos
y sensatos en el momento de conducir.