Prediagnostico Cordoba

MUNICIPALIDAD DE CORDOBA
SECRETARIA DE TRANSPORTE Y TRANSITO

COMISION DE ELABORACIN DEL PLAN INTEGRAL Y ESTRATGICO DE MOVILIDAD DE CORDOBA-
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1 INFORME

COMISION DE ELABORACIN
DEL PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD
DE LA CIUDAD DE CORDOBA

Integrantes:

Coordinadora General:
Arq. Graciela Espaol

Representantes de:

Direccin de Transito
Ing. Graciela Armesto
Ing. Adrian Delfederico
Dr. Manuel Gazze

Direccin de Transporte
Cra. Stella Giusto
Arq. Juan Martinez

Direccin de Planeamiento
Arq. Ana Belen Riera

Dir.Evaluacion de Impacto Ambiental
Arq. Federico Rey

Profesionales especialistas externos
Ing.M. Laura Albrieu
Mgr.J.J Pompillo Sartori
Ing- Alejandro Baruzzi

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Pre-diagnstico de Movilidad - Mayo de 2012

RESUMEN 3
1 INTRODUCCION 4
1.1 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION 6
1.2 ANTECEDENTES DE PLANIFICACIONES EN LA CIUDAD 7
1.3 CREACIN DE LA COMISION 9
2 PREDIAGNOSTICO 10
2.1 EL DERECHO A LA MOVILIDAD Y SUS REQUERIMIENTOS 10
2.1.1 DATOS DE CRDOBA Y SU REA METROPOLITANA 10
2.1.2 ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD 13
2.1.3 SUSTENTABILIDAD 16
2.1.4 EXPANSIN DE LAS REAS URBANIZADAS Y SUS CONSECUENCIAS 17
2.2 COMPONENTES DE LA PROBLEMTICA DE LA MOVILIDAD 19
2.2.1 EL VEHCULO INDIVIDUAL. 19
2.2.2 ESTACIONAMIENTO. 25
2.2.3 TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS 27
2.2.4 DATOS 30
2.2.5 MOVILIDAD PEATONAL. 37
2.2.6 MOVILIDAD EN BICICLETA. 39
2.3 INFRAESTRUCTURAS. 41
2.4 DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS. 42
2.5 PROBLEMAS AMBIENTALES 43
2.5.1 FENMENO DE INVERSIN TRMICA 44
2.5.2 CONTAMINACIN SONORA 45
2.5.3 CONTAMINACIN DEL AIRE: 46
2.5.4 MAL ESTADO DEL ARBOLADO PBLICO 49
2.6 ACCIDENTALIDAD 50
2.6 LEGISLACIN 52
3 CONCLUSIONES 53

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RESUMEN

La mayora de las grandes ciudades y reas metropolitanas del mundo han asistido
en los ltimos decenios a un crecimiento acelerado sin el desarrollo de la correspondiente
infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte, lo que trajo aparejado
problemas en materia de transporte urbano que estn totalmente relacionados al proceso
de urbanizacin, problemas que son producto de la propia dinmica de las ciudades, as
como de fallas en sus procesos de planificacin y de retrasos en la accin correctiva
cuando an son reducidos.
Para poder llegar a soluciones viables se debe enfrentar la problemtica del
transporte urbano por medio de una planificacin estratgica continua no solo para la
natural expansin de la ciudad atendiendo los nuevos desarrollos urbanos sino tambin
para la mancha urbana ya consolidada identificando las consecuencias derivadas de la
manifestacin de los sntomas de un problema evidente.
Este PREDIAGNSTICO de movilidad necesario para la elaboracin del PLAN
INTEGRAL DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CRDOBA, hace una breve referencia a
las condiciones actuales de operacin del trnsito y del transporte pblico, la expansin de
reas urbanizadas y sus consecuencias, los impactos ambientales que traen aparejados,
abriendo las puertas para la elaboracin de un DIAGNSTICO DEFINITIVO que nos
permita la identificacin precisa del conjunto de problemas consecuentes de la movilidad
urbana y estructurar un programa coordinado de acciones tendientes a eliminarlos, o bien,
acciones que eviten la aparicin de problemas crticos actuando de manera coordinada y
tomando en consideracin todos los elementos y actores relacionados.

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1 INTRODUCCION
La mayora de las grandes ciudades y reas metropolitanas del mundo han asistido
en los ltimos decenios a un incremento en los niveles de uso del automvil y de la
congestin vehicular urbana.
Crdoba es una ciudad de ms de 400 aos de antigedad con un centro histrico
importante, y una fuerte identidad, con una alta calidad educativa que la posiciona como
receptora de estudiantes universitarios de todo el pas y del mundo la Universidad Nacional
de Crdoba fue fundada en 1613, es la ms antigua de Argentina y la cuarta ms antigua
de Amrica considerada una de las ms importantes del continente contando en la
actualidad con ms de cien mil alumnos.
La ciudad de Crdoba, capital de la provincia de Crdoba y segunda urbe en
importancia de Argentina, representa el 0,35% de la superficie de la provincia. La ubicacin
de Crdoba dentro del pas y de la regin es estratgica, por lo que sirve de nexo entre
ciudades, provincias y pases
La ciudad de Crdoba, con aproximadamente 1.350.000 habitantes, y una
importante rea metropolitana, no ha escapado a la tendencia de las grandes urbes y no
es ajena a los principales problemas de transporte que presentan la mayora de las grandes
ciudades de Amrica latina, e inclusive de algunos pases desarrollados.
El problema de la movilidad urbana, est totalmente relacionada al proceso de
urbanizacin. Por eso, la industrializacin y el crecimiento econmico del pas, tuvieron
como efecto el crecimiento acelerado de las ciudades sin el desarrollo de la correspondiente
infraestructura y equipamiento, entre ellas, las del transporte.
El problema de la movilidad puede ser entendido como la necesidad de
comunicacin, movilidad de bienes, personas y servicios, originada por las actividades
urbanas de produccin, provisin, recreacin, etc.. Las personas viven en un lugar y
necesitan realizar sus actividades productivas, de servicios, de consumo y recreacin en
sitios diversos. Se entiende a la movilidad como los diferentes modos de desplazamientos
que permiten la realizacin de las actividades humanas.
Por otro lado, el alto costo de la tierra urbana y la concentracin de actividades,
hace que las ciudades se densifiquen y con ello sea crtica la generacin de nuevos
espacios fsicos e infraestructura para la movilidad. De esta manera, surge la necesidad de
desarrollar e incentivar formas de movilidad masiva por sobre los modos individuales, para
proveer ms oferta y una mejor utilizacin del sistema y del espacio pblico ya existente.
Se trata de mejorar el sistema de transporte masivo, adecundolo a la demanda
presente y prevista, de manera de lograr una movilidad urbana segura, fluida y confiable
que permita mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
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La movilidad en la ciudad de Crdoba, tal como se lo conoce en la actualidad,
adolece de serias deficiencias estructurales, que se manifiestan en externalidades como
las siguientes:
a) la congestin de trnsito y con ello la prdida de tiempo de los usuarios.-
b) la contaminacin del medio ambiente, y el deterioro en la calidad de vida, con sus
costos asociados.-
c) el sobreconsumo energtico de combustibles de origen fsil no renovables.-
d) los accidentes causados por la falta de observancia de las normas de trnsito.-
e) el deterioro de los vehculos, el estrs de los conductores y las consecuencias
psico-fsicas en su salud.-
La situacin actual del transporte colectivo de pasajeros, como unico sistema de
movilidad masiva en la ciudad, aparenta no ofrecer una solucin satisfactoria para los
actores afectados (usuarios, empresarios, organismos pblicos, y trabajadores relacionados
con la actividad), por lo que los efectos de la ineficiencia de este sistema se agudizan ante
factores tales como:
a. Un crecimiento explosivo de la ciudad, (a modo de Big Bang urbano) que escapa
a todo intento de planificacin, genera mayores necesidades de desplazamientos por una
nueva redistribucin de las actividades ya existentes, y la incorporacin de nuevos orgenes
y destinos para los movimientos en la ciudad. Estas dos ltimas son las fuentes de la
demanda de transporte y cada una de ellas con diferentes dinmicas de exigencias y
crecimiento en el tiempo.
b. La inelasticidad fsica en la oferta de la infraestructura necesaria y del
equipamiento vial urbano.
c. El explosivo crecimiento del parque vehicular en los ltimos aos. Esto sumado a
lo indicado en los puntos anteriores nos impactan en situaciones cada vez mas frecuentes
de congestin.
Basta con analizar los boletos vendidos hace ms de veinte aos en comparacin al
ao 2010 por ejemplo, para reconocer la disminucin en el uso de los sistemas de
transporte pblico masivo y el aumento del uso de los vehculos particulares. El transporte
pblico urbano por autobs en la ciudad posea un promedio mensual de 20 millones de
boletos vendidos durante 1986, y en 2010 aproximadamente 17 millones de boletos al mes.
A pesar del aumento poblacional del orden del 32% experimentado desde 1986 hasta 2010,
el uso de los sistemas de transporte pblico por colectivo disminuy. A la par del
crecimiento urbano experimentado desde la dcada de los 80, el uso de modos de
transporte privado (automviles y motocicletas) ha crecido significativamente, situacin que
se experimenta cotidianamente en la ciudad.

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1.1 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACION

Teniendo en cuenta la necesidad de desarrollar la planificacin y gestin de la
movilidad, desde una visin integral y estratgica para la Ciudad de Crdoba, y su
vinculacin con el rea metropolitana, es necesario considerar cambios en el ordenamiento
de los sistemas de trnsito y transporte y la incorporacin de tecnologas que resulten ms
eficientes, articulando los lineamientos resultantes de estas consideraciones con la
planificacin del uso del suelo urbano, la promocin del transporte pblico masivo (TPM) y
del no motorizado y la promocin de polticas que propendan a mejorar la calidad del aire;
se considera conveniente la preparacin de estudios por parte de un equipo
interdisciplinario de profesionales locales que defina los principales lineamientos o polt icas
a aplicar, con la finalidad de realizar intervenciones concretas y acciones que produzcan un
cambio de conducta de los habitantes en el mediano y largo plazo hacia modos ms
eficientes de movilidad. basadas en conceptos de integracin territorial, inclusin social y
desarrollo sostenible as como de los estudios especficos de transporte urbano masivo en
la ciudad y su relacin con el rea metropolitana
Estos estudios conformarn un Plan Integral y Estratgico de Movilidad para la
ciudad de Crdoba (Argentina).
Se considera prioritario el estudio de la red de transporte pblico masivo por autobs
y de la situacin actual de las concesiones de servicios de transporte pblico masivo. El
estudio de la actual red de transporte pblico masivo y la demanda de viajes, permitir
realizar propuestas de cambios en la conformacin de las lneas de transporte de manera
de adecuar de la mejor manera posible la oferta de servicios a la demanda de viajes de los
habitantes. El anlisis de las actuales concesiones de servicios de transporte pblico
masivo por autobs y las propuestas de cambios en la red de transporte pblico permitirn
disear un nuevo sistema de concesiones de servicios. Por ello, el Plan de Movilidad
incluir como resultado los pliegos de licitacin del TPM. Resulta necesaria entonces, una
estructura bsica del grupo de trabajo integrado por personal que se desempea en
diferentes reas de la Municipalidad y tambin por profesionales externos de la Universidad
Nacional de Crdoba.-
El presente proyecto se inscribe dentro de los planes estratgicos de la Ciudad de
Crdoba, que se han desarrollado histricamente de manera consensuada entre las
instituciones y los ciudadanos y que contienen las estrategias de desarrollo y los proyectos
estratgicos para concretar un modelo de ciudad. Cabe sealar, que nunca se realiz un
Plan de Movilidad que, en forma participativa e integral, se encuentre orientado a generar
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condiciones de desarrollo socioeconmico que mejoren la calidad de vida de los habitantes
y al mismo tiempo, instale un modo alternativo de gestionar la movilidad.
Desde esta perspectiva, se entiende que el diseo e implementacin del Plan de
Movilidad debe contribuir al mejoramiento de la conectividad interna y externa de la ciudad,
a mejorar la calidad de vida a travs de las condiciones de circulacin y acceso a modos de
transporte, racionalizar y dotar de medidas de seguridad vial y ambiental, promover el uso
del transporte pblico masivo, fomentar los medios no motorizados y racionalizar el uso de
los medios de transporte privado.
Con todo esto, la propuesta de un Plan Integral de Movilidad cobra importancia en
un marco de planificacin racional de los modos utilizados para los dezplazamientos, as
como de los usos del suelo, propendiendo a la mixtura de usos y la accesibilidad lo que
disminuye la necesidad de viajes, ms an, considerando los aproximadamente 2.360.000
viajes diarios que se realizan en la Ciudad de Crdoba y que el 47 % de la poblacin no
posee automvil y deben satisfacer sus necesidades de movilidad por otros medios. Por ello
debe disearse e implementarse una poltica planificada que permita al Estado tomar
decisiones en pos de un uso racional del espacio pblico, con una visin estratgica e
integral, a travs del reordenamiento del sistema de transporte y trnsito, reorientando
conductas para hacer de la ciudad de Crdoba una ciudad sostenible, saludable y
respetuosa con los vecinos y visitantes.
Una parte esencial del plan es la participacin ciudadana en su diseo y evolucin
posterior. Es aqu donde las herramientas de trabajo en red pueden cumplir un papel
importante a la hora de dotar de nuevas formas de gestionar la informacin y la
participacin
Es importante aclarar que se cuenta con los resultados de la Encuesta de Origen /
Destino 2009: Movilidad en el rea Metropolitana de Crdoba que fue realizada durante la
segunda mitad del ao 2009 e incluy a la ciudad de Crdoba y su zona metropolitana (15
localidades), herramienta indispensable para el estudio propuesto.

1.2 ANTECEDENTES DE PLANIFICACIONES EN LA CIUDAD

La ciudad de Crdoba ha sido pionera en la elaboracin de planes y proyectos
innovadores en el pas, carriles selectivos, calles peatonales, etc.
Uno de los ncleos principales de toda la planificacin elaborada desde la mitad del
siglo XX en adelante en la ciudad de Crdoba ha girado en torno al problema del control del
crecimiento urbano. A continuacin se enumeran los principales planes urbanos
relacionados:
Ao 1927: Plan Olmos bajo las teoras de la ciudad jardn. Propona acotar el
crecimiento y la extensin de la mancha urbanizada definiendo un permetro mximo que
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permitira la densificacin y el relleno de la urbanizacin comprendida dentro de este
permetro o anillo.
Ao 1957: Plan Regulador de la ciudad de Crdoba- Actualizacin catastral.-
Ao 1962: Plan Regulador de la ciudad de Crdoba A probado por Dec Ord.
676/62, ao 1962 por Arq. Ernesto La Padula, que propona un modelo teorico a la ciudad
real acotar el crecimiento y la extensin de la ciudad a partir de anillos concntricos.
Ao 1973: Diagnostico tentativo y alternativas de desarrollo fsico. Esquema que
considera un crecimiento monocntrico, con apoyo de ejes preferenciales de desarrollo.
Ao 1978/79: Esquema Director de Ordenamiento Urbano (EDOU). Plantea normar
las tendencias de crecimiento
Ao 1980: Plan de Desarrollo Metropolitano PLANDEMET. Reconoci la
necesidad de compactar y consolidar el rea urbanizada, con un mayor equilibrio de la
densidad efectiva de poblacin y restricciones al crecimiento desordenado, para lograr una
racionalizacin y paulatino mejoramiento en la eficiencia de los servicios urbanos; en la
provisin de equipamiento perifricos bsicos..., en la descentralizacin de funciones
urbanas e integracin de sectores inconexos y en la revalorizacin ambiental, paisajstica y
patrimonial.
Ao 1981: Esquema Director de Ordenamiento Metropolitano (EDOM). Estos dos
esquemas, regularon el uso y fraccionamiento del suelo e incluyeron una detallada
normativa legal para el rea central de la ciudad.
Ao 1985/87: Modelo normativo. Se crean las ordenanzas 8256/85, ord. 8060/85 y
8133/85 pretenden regular uso del suelo, fraccionamiento y ocupacin de suelo, son las que
se utilizan como bases hasta la actualidad
Ao 1993-1999: Plan Estratgico de Crdoba (PEC), que pretenda lograr la
articulacin de la periferia y la cohesin del espacio metropolitano; en simultneo con el
saneamiento y revalorizacin del casco fundacional y la expansin/gestin de la
infraestructuras para mejorar la eficiencia y la productividad urbana
Ao 2000-2001: IPUCOR Lneas estratgicas orientadas para un plan urbano
ambiental.-
Ao 2003-2006: Plan Estratgico de la Ciudad (PECBA). Segundo Plan Estratgico
de la Ciudad de Crdoba, definido como un espacio participativo que garantiza la discusin
y los consensos sobre la realidad local y su transformacin. Instrument tres lneas de
trabajo para planificar el desarrollo: respuesta a las urgencias (Foros PECba), acciones
estratgicas (portal del abasto, saneamiento de la ciudad, normativas urbanas),
planificacin del desarrollo 2003-2009 (a escala global de la Cuidad, a escala intermedia y a
escala barrial).
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Ao 2007: Plan Director Crdoba 2020. Estrategia y bases para definir planes
especficos, programas y proyectos a partir de lineamientos y una estrategia general para el
reordenamiento del territorio hasta el ao 2020.
Sin embargo, a pesar de la existencia de estos planes de desarrollo urbano, hasta el
momento nunca se abord el tema de la planificacin del transporte y trnsito de manera
integral, surgiendo la necesidad de realizar esta planificacin en consonancia con la
planificacin del uso del suelo urbano y defensa de medio ambiente favoreciendo la calidad
de vida.-
Cabe sealar, que las mejoras obtenidas en otras reas metropolitanas de Amrica
Latina se deben a un abordaje conjunto e intermodal de los desplazamientos en las
ciudades (Lupano y Snchez, 2009)1.

1.3 CREACIN DE LA COMISION

Considerando la globalidad de la problemtica del transporte y transito de la ciudad
y sus externalidades el Intendente Municipal, mediante Decreto N636 de fecha 09 de abril
de 2012, crea la COMISION DE ELABORACIN DEL PLAN INTEGRAL Y ESTRATGICO
DE MOVILIDAD teniendo en cuenta la necesidad de constituir un equipo de trabajo
interdisciplinario a los fines de su elaboracin, con una visin integral y estratgica basados
en conceptos de integracin territorial, equidad social y desarrollo sostenible.
Este equipo se conformo por profesionales especialistas en diferentes materias y
viene trabajando a partir del 23 de abril, en la recopilacin de datos y anlisis de la
situacin.-
Conscientes de la necesidad de dar un nuevo enfoque a la problemtica con una
mirada prospectiva, que permita desarrollar propuestas de cambio, gestionarlas y
evaluarlas; utilizando la planificacin integral y estratgica como herramienta de
diagnstico, anlisis, reflexin y toma de decisiones, y convencidos que junto a las
propuestas tcnicas un elemento primordial de este Plan, es llevar a cabo la redaccin del
Plan implementando un proceso participativo con sus protagonistas cotidianos de modo que
se recojan sus preocupaciones, iniciativas y propuestas.
Por ello, previo al inicio del diagnstico y estudio de los escenarios y propuestas que
ha de contener el Plan, se estim necesario realizar un Prediagnstico y luego contar con la
opinin de los diferentes actores (instituciones, operadores econmicos, colectivos sociales,
etc.) que intervienen y forman parte de la movilidad de la ciudad para as desarrollar la
construccin participativa de un diagnstico.-

1
Lupano, Jorge A. y Ricardo J. Snchez (2009). Polticas de movilidad urbana e infraestructura de transporte.
CEPAL. Coleccin Documentos de Proyectos. Naciones Unidas, Santiago de Chile.
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2 PREDIAGNOSTICO

2.1 EL DERECHO A LA MOVILIDAD Y SUS REQUERIMIENTOS

El derecho a la movilidad de las personas implica la atencin a todas las formas de
desplazamiento. Supone, por tanto, la intervencin de la Administracin pblica para
garantizar una oferta de espacio pblico adaptado y de sistemas de transporte adecuados.
En este sentido, las tcnicas habituales con que se ha enfocado esta problemtica (los
denominados mtodos de demanda y su instrumental de modelos de trfico) no trabajados
por equipos interdisciplinarios, que valoren todos los impactos sobre los desplazamientos
provocados por las distintas actividades de la ciudad y viceversa, han mostrado claramente
sus insuficiencias, dando como resultado la predominancia del automvil en la calle, que es
el espacio pblico por excelencia.
Las consecuencias han sido perjudiciales para la ciudad; lo que se pone en relieve,
es el riesgo de exclusin social que supone para amplias capas de poblacin que no
disponen de vehculo propio, y que son cautivos de los modos masivos para su
desplazamientos, los que, ante la ineficiencia derivada de la congestin que impacta en
este modo, resuelven su movilidad y accesibilidad con modos menos seguros,
generalmente vehculos en mal estado o motitos, con las consecuencias de alta exposicin
a accidentes, tanto para ese sector de la poblacin como para el conjunto de usuarios de la
va y el alto costo social que esto implica.-

2.1.1 Datos de Crdoba y su rea metropolitana

A los fines de tener una visin integral de la movilidad tendremos que referirnos a
Crdoba como ciudad metropolitana. Con este enfoque se tienen en cuenta los viajes de la
ciudad de Crdoba y de su rea metropolitana (Villa Carlos Paz, Alta Gracia, Malagueo y
Bouwer, La Calera-Dumesnil, Saldan, Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, Rio Ceballos,
Juarez Celman, Malvinas Argentinas, Mi Granja, Montecristo y Toledo).-

Segn la Encuesta Origen-Destino del ao 2009/2010 la poblacin estimada para el
rea Metropolitana (AMC), en conjunto con la Ciudad de Crdoba es de 1.581.113
individuos que habitan 479.780 hogares, los que realizan 2.705.310,85 viajes diarios
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Del mismo estudio surge que el promedio de viajes por da hbil/persona es de 2,47
considerando el grupo de personas que realiza al menos un traslado al da. Si se tiene en
cuenta la totalidad de la poblacin este promedio desciende a 1,84 viajes por persona.-

Figura N 1: Zona de estudio del rea Metropolitana Crdoba

Fuente: Encuesta Origen Destino 2009. PTUMA

Teniendo en cuenta el del total de la poblacin (1.341.859 habitantes), el promedio
diario es de 1.71 viajes por da hbil /persona
De los viajes que se desarrollan en el rea Metropolitana el 69% son realizados por
transporte motorizado (Figura N2). La utilizacin de los diferentes modos es 36% para
Pblico, 32% para Privado y 30% para No Motorizado (a pie y bicicleta). Por otro lado, los
viajes interzonales se realizan principalmente en transporte pblico y privado (45%
aproximadamente para cada uno).

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Figura N 2: Distribucin de viajes en AMC segn caracterstica del modo


Figura N 3: Distribucin de viajes en AMC segn el medio
0.20%
27.20%
1.00%
4.70%
2.60%
0.60%
0.00%
1.60%
0.30%
0.90%
1.60%
9.20%
16.10%
1.30%
3.60%
0.30%
28.69%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
otro
a pie
moto acomp
moto conduct
Bici
Tte espec
Tte contrat
Tte escolar
Remis trucho
Remis
Taxi
Auto acomp
Auto cond
Trole
Omnibus interurb
Omnibus diferencial
Omnibus comun
Porcentaje
M
o
d
o
Distribucion de viajes en AMC segun modo


Dentro de la ciudad de Crdoba se realizan a diario 2.362.112 viajes, de los cuales
el 33,32% corresponde a colectivo-trolebs (incluidos los servicios diferenciales) y el
27,50% a pie, los modos ms utilizados, y en tercer lugar se ubican los traslados en auto
particular (24,2%).

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Figura N 4: Distribucin de viajes segn el medio en la ciudad de Crdoba
0.20%
27.50%
1.00%
4.60%
2.40%
0.50%
0.00%
1.70%
0.40%
0.90%
1.80%
8.70%
15.50%
1.50%
0.80%
0.40%
32.30%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
otro
a pie
moto acomp
moto conduct
Bici
Tte espec
Tte contrat
Tte escolar
Remis trucho
Remis
Taxi
Auto acomp
Auto cond
Trole
Omnibus interurb
Omnibus
Omnibus comun
Porcentaje
M
o
d
o
Distribucion de viajes en Cordoba segun modo

Tabla N 1: Comparacin de distribucin de medios segn encuestas
de aos 1974,2000 y 2009.

1974 2000 2009
2009
(corregido)**

Omnibus Publico 50.0% 30.2% 35.0% 37.8%
Omnibus escolares y
privados 2.0% 1.6% 2.2% 2.4%
Taxis y Remis 2.0% 8.0% 3.1% 3.3%
Auto 28.0% 27.1% 24.1% 26.1%
Motos y Bicicletas 6.3% 8.0% 8.6%
A Pie 11.0% 24.8% 27.4% 21.6%
Otros 7% * 2.0% 0.2% 0.2%

* En el ao 1974 Otros incluye moto y bicicleta
**En el ao 2009 se corrigio el porcentaje de los viajes a Pie, se consideraron
viajes de ms de 10 Cuadras

Fuente: Elaboracin propia.

2.1.2 Accesibilidad y movilidad

Movilidad es el desplazamiento fsico entre dos puntos utilizando uno o varios
modos de transporte. Normalmente, dicho movimiento tiene lugar para satisfacer una
necesidad concreta que se relaciona con la existencia de viviendas, centros de empleo,
equipamientos, comercios, etc.
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Accesibilidad es la facilidad y conveniencia con la que la gente pueda disfrutar de
servicios y desarrollar las distintas actividades diarias, relacionndose con clientes,
suministradores, compaeros de trabajo, etc Su contraposicin con el concepto de
movilidad supone ampliar el espectro de posibilidades de satisfacer una necesidad, dado
que el desplazamiento fsico es simplemente una de dichas opciones. Adems la
accesibilidad esta destinada a conseguir un sistema equilibrado de los distintos modos de
transporte en la movilidad urbana, priorizando los modos limpios, transporte pblico
masivo, bicicleta, transporte peatonal, contemplando a las personas de movilidad reducida,
nios, ancianos, para conseguir un espacio pblico y entorno urbano de calidad.
Dentro del anlisis de la situacin actual de nuestra ciudad se observan una serie de
acciones que fueron favoreciendo el incentivo de la movilidad individual, en detrimento de
una movilidad colectiva.
La discontinuidad de la trama urbana que presenta la ciudad, debido a las barreras
naturales (generadas por las terrazas geolgicas, barrancas, el rio, el arroyo de La Caada,
etc.) y las barreras artificiales (Sistema de canales de riego, el desarrollo ferroviario, etc)
incrementan los problemas de fluidez en la circulacin vehicular. Esto se agrava con las
nuevas urbanizaciones que no respetan las trazas de vas existentes, generando mayores
discontinuidades.
La bsqueda de suelo mas barato y de mejores condiciones de habitabilidad para un
sector creciente de la poblacin que mantiene su empleo en Crdoba, genera procesos de
metropolizacin, entre ellos la conurbacin y el crecimiento perifrico. Con sto las reas de
borde siguen creciendo a partir de la extensin de la urbanizacin sobre suelo rural a baja
densidad. Este proceso, caracterizado por la localizacin selectiva de las inversiones
privadas y alentado desde el mercado inmobiliario, es aprobado por la poblacin que
prefiere el acceso individual al suelo a pesar de que estas reas perifricas presentan
niveles dispares de consolidacin y poseen dficits mltiples y urgentes que se expresan en
bajos estndares de urbanizacin e implican mayores desplazamientos.-
Las Urbanizaciones Residenciales Especiales (URE), se proyectan y publicitan
desde la concepcin de que la movilidad de sus habitantes se desarrolla mediante el modo
de vehculo propio, (automviles, motos); comnmente llamados barrios cerrados, son
urbanizaciones que impiden la conectividad en numerosos sectores de la ciudad, por lo que
hay que ser muy cuidadosos al momento de su aprobacin. Estas urbanizaciones necesitan
que se le preste el servicio de transporte urbano de pasajeros y la falta de conectividad
obliga a que se alarguen los recorridos, lo que dificulta notablemente la prestacin del
mismo, con el aumento consecuente de sus costos, sin una demanda suficiente para
satisfacer dichos gastos, lo que genera deterioro en el sistema de transporte.
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La falta de conectividad y aumento de los kilmetros recorridos no slo es para el TUP, sino
tambin para todos los usuarios que deban circular por el sector, ya sea de estas
urbanizaciones o de urbanizaciones prximas.
En la mayora de estas urbanizaciones la red vial resulta insuficiente, ya que se ha
interrumpido la trama urbana por varios cientos de metros, y se exige la construccin de
slo una va alrededor de la URE con un ancho de calzada de 7,00 metros, como si fuera
una calle local, cuando esta va es la nica que debe albergar todo el volumen vehicular
(urbano y privado) del sector. Esto muestra la importancia de contar con vas que posean
una capacidad acorde al volumen de trnsito que debe satisfacer.
Asimismo, estas urbanizaciones no solo generan conflicto en las vas del rea prxima a la
misma sino tambin en otras vas de la trama urbana existente, ya que generalmente
impactan en una sola interseccin con una arterial principal, generando conflictos de muy
difcil resolucin que con el tiempo requieren de inversiones viales importantes con nudos
de mas de un nivel.-
Los Barrios Ciudades, que forman parte de una poltica de la provincia de Crdoba
de erradicacin de villas miseria, con el objeto de recuperar valiosos espacios en las reas
urbanizadas desde el punto de vista inmobiliario, pero alejados de la trama urbana
desarrollada, obliga a brindarles los servicios de infraestructura, transporte y recoleccin de
residuos, con grandes distancias a recorrer y por ende con elevados costos.-
Figura N 5: Urbanizaciones residenciales 1985 2008

. Fuente: Direccin de Planeamiento Urbano Municipalidad de Crdoba

Los CPC y grandes emprendimientos comerciales se constituyeron en si mismos en
nuevas centralidades autnomas conectados a la red urbana y regional principal. A escala
metropolitana y para las localidades menores, se convirtieron en verdaderos centros de
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servicio alentados por la buena conectividad; pero su localizacin genera un incremento en
el trnsito, no slo en su proximidad, sino tambin en el rea intermedia, que no es
estudiado previamente para tomar las previsiones necesarias.
Los bordes de las reas urbanizadas actualmente muestran profundas
penetraciones y salientes, urbanizaciones desarticuladas y bolsones vacos, y presentan un
verdadero mosaico con situaciones mltiples de nivel social, tipologas morfolgicas,
consolidacin y calidad ambiental y de servicios. Esto genera un desorden desde el punto
de vista de los usos de la tierra, creando conflictos y problemas ambientales, por los
rozamientos entre distintos usos (residenciales, rurales, comerciales, industriales) y de
conectividad y baja calidad de los servicios pblicos.
El fenmeno del aumento de las poblaciones del rea metropolitana, creando
Ciudades Dormitorio, con residentes cuya actividad diaria se desarrolla en la ciudad de
Crdoba, genera congestin en las vas de penetracin y mayor demanda de
estacionamientos.-
2.1.3 Sustentabilidad

Un sistema de Transporte sustentable e inclusivo permite satisfacer las necesidades
bsicas de individuos y colectivos sociales de manera segura y coherente con la salud
humana y el ecosistema, as como con equidad intergeneracional y social para cada
generacin actual o futura, opera de manera econmicamente eficiente, da respuesta al
mercado mediante una adecuada oferta de opciones, y sirve de marco y apoyo para un
buen desarrollo econmico.
Tambin, limita la emisin de contaminantes y desechos al nivel que permite su
reabsorcin por el entorno, minimiza el consumo de energas no renovables, recicla sus
componentes y minimiza el consumo de suelo y la generacin de ruido.
La movilidad de nuestras ciudades esta condicionada por la densidad de usos, la
mezcla de dichos usos, y la cercana entre las distintas actividades del suelo. Estos factores
impactan notablemente en los costos de transporte, por el aumento de las distancias y por
la falta de infraestructura de vinculacin acordes (calzadas no aptas, falta de
intercambiadores seguros, falta de sistemas eficientes de transporte masivos, etc), todo lo
cual se manifiesta en el aumento de los costos directos de mantenimiento de unidades,
tiempos de vuelta (implica mas unidades para la misma frecuencia) y, fundamentalmente,
en los problemas de seguridad, que se exteriorizan en el importante crecimiento de los
accidentes en los ltimos aos.-
Las estimaciones relacionadas con la medicin de los costos generalizados de los
usuarios nos indican que el valor del tiempo de viaje es $ 0,20 el minuto (en promedio) por
viaje, y el valor del tiempo de espera es aproximadamente $0,26 el minuto (en promedio)
- 17 -

por usuario - Con lo que se podra dimensionar las prdidas debido al deterioro del
transporte urbano y los beneficios que podra generar la disminucin de los tiempos de viaje
y de espera.
El trnsito en la ciudad de Crdoba es otro problema que ya ha alcanzado niveles que
requieren de soluciones de un alto costo de continuar con la actual estructura de ciudad en
relacin a su movilidad, de hecho se han realizado y se estn realizando obras de
envergadura a travs de la toma de crditos y mas recientemente con el aporte de los
gobiernos nacional y provincial (nudos viales, ampliaciones de calzada en desmedro de
canteros centrales, etc.), que han ayudado a la fluidez, pero han incrementado el uso del
transporte en vehculo particular en desmedro de los transportes ms sustentables, como
transporte masivo, bicicleta y a pie, como as tambin del transporte de carga.

2.1.4 Expansin de las reas urbanizadas y sus consecuencias

La ciudad ha manifestado un crecimiento explosivo en los ltimos cuarenta aos .-

Figura N 6: Evolucin de la mancha urbana -
Fuente Direccin de Planeamiento Urbano Municipalidad de Crdoba.

Con los constantes procesos de urbanizacin, los trazados en damero se
extendieron en todas direcciones, dificultando las conexiones viales, construyndose
edificaciones sin preocuparse por las alturas y complicando el sistema de servicios urbanos
(transporte, transito, cloacas, alumbrado, etc.). En los puntos de mayor poblacin con una
aguda concentracin de actividades, fue inmediata la congestin del trnsito y el
hacinamiento de la poblacin. El emplazamiento del sistema ferroviario que estaba en la
- 18 -

periferia, quedo contenido en el ncleo de la ciudad, entorpeciendo las conexiones viales
por pasos a nivel.
Este crecimiento extensivo por simple adicin de barrios, que fueron diseados
como dormitorios y no como unidades autosuficientes, produjo una importante dispersin de
la masa urbana, generando el drama de las distancias, es decir reduccin de la
productividad ya que se pierde mucho tiempo en los desplazamientos a los distintos puntos
de la Ciudad (Bancos, correos, mercados, oficinas publicas, etc.). De esta forma la periferia
se anemiz y el centro y las principales vas de vinculacin se congestionaron con un
desequilibrio creciente.
La estructura de la red vial principal de la ciudad estuvo condicionada por la
vinculacin con otros centros urbanos de la metrpolis y el modelo de la ciudad que enfatiz
su carcter radiocntrico. La Av. de Circunvalacin fue concebida en los aos 50 como
ordenadora de las conexiones regionales atenuando los efectos negativos de la estructura
radial a la vez que pretenda actuar como barrera al crecimiento urbano.
Con el debilitamiento paulatino de la mixtura de usos, se incrementan los problemas
de congestin de trnsito.
Desde el ao 2001, la Direccin de Planeamiento Urbano, haciendo los estudios
pertinentes respecto al crecimiento de la ciudad y las tendencias de constante cambio es
que ha ido actualizando las diferentes zonas de la ciudad considerando el crecimiento hacia
el NoroOeste (2001) y hacia la zona Sur (2004). A la fecha, se esta realizando el estudio
de Sector Oeste de la Ciudad. que con obras de diferente envergadura proponen
vinculaciones alternativas a la red vial principal de la Ciudad de Crdoba.
Estimamos que a veces ms no es mas, ya que tiene el inconveniente de que al
mejorar las condiciones de movilidad por el modo individual se acta como incentivo para
ese modo, lo cual en poco tiempo vuelve a generar congestiones que requieren de ms
inversin, generndose as un circulo vicioso, desde el punto de vista del Estado, donde
ms inversin en el corto plazo genera ms demandas y ms inversin. Estas inversiones
de grandes sumas, que son dirigidas a aquellos sectores que tienen capacidad econmica
para desplazarse en vehculos individuales, dejan sin solucin al conjunto de ciudadanos
que no tienen acceso; o que accediendo a un ciclomotor, pagan el alto costo social de los
accidentes.
En la bsqueda de lograr soluciones mas inclusivas y con mayor equidad se estima
que es necesario desarrollar ejes de movilidad sustentables
Si se definieran esas lneas o ejes de movilidad, habra que plantearse ordenar los
impactos que tendran en el desarrollo urbano, por lo cual se tiene la oportunidad de definir
nuevas polticas de uso del suelo que no solo acompaen en el desarrollo de estos ejes
concentrando sobre ellos mayor densidad de poblacin y variedad de usos, lo que
- 19 -

necesariamente pondra al estado municipal a la cabeza de la sinergia de las inversiones
desarrollistas

2.2 COMPONENTES DE LA PROBLEMTICA DE LA MOVILIDAD

2.2.1 El vehculo individual.

Los problemas que ocasiona la movilidad que se produce en Crdoba, devienen
fundamentalmente del modelo territorial y la arraigada cultura del uso del automvil
particular.
La mayor parte de las ciudades grandes y medianas de nuestro pas estn
implementando polticas destinadas a favorecer los modos de desplazamientos masivos por
sobre el uso del automvil particular debido a los problemas de congestin del trnsito.-
Las polticas desarrolladas en nuestra ciudad han favorecido la accesibilidad
mediante el vehculo individual como consecuencia de una mejora en la red viaria que no
comprenden mejoras destinadas a mejorar la velocidad comercial del sistema masivo de
transporte. Ello ha repercutido en un incremento sustancial de los desplazamientos en
automvil, motivado por el incremento del ndice de motorizacin, por el crecimiento del
rea Metropolitana, con tipologas de baja y media densidad, como as tambin por la
implantacin de centros de atraccin en la periferia, bien conectados a la red viaria general
y con grandes dotaciones de estacionamiento.-

Figura N 7: Interacciones red de transporte -uso de suelo

- 20 -

Con el objetivo de un mejor entendimiento de la problemtica realizamos un anlisis
en funcin de la ocupacin temporal y de modos en la va con datos provenientes de la
Encuesta origen destino 2009 y de las reas tcnicas de la Municipalidad de Crdoba-.

En la actualidad aproximadamente el 62,80% de los viajes en la ciudad se realizan
en vehculos individuales, ya sea utilizando el automvil, algn tipo de motocicleta, bicicleta
o a pie y de stos el 52% corresponde a automviles (vehculos particulares, taxis y
remises).
Figura N8: Reparto modal entre viajes colectivos y viajes individuales.

Fuente: elaboracin propia con datos de EOD 2009-PTUMA
La alta concentracin espacial y temporal genera lugares y momentos del da con
una gran circulacin de vehculos por ejemplo vase la gran variacin horaria de volumen
en la calle Coln entre Coronel Olmedo y Santa Fe, mostrada en la figura siguiente
generando altas demoras, transito lento etc.
Figura N 9: Variacin horaria y diaria del volumen de trnsito en calle Coln

Fuente: elaboracin propia con datos provistos por Direccin de Transito de la
Municipalidad de Crdoba.-
Volumen de Trnsito - Coln e/Olmedo y Sta F
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Horas
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H
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07/04/2009
08/04/2009
09/04/2009
10/04/2009
11/04/2009
12/04/2009
14/04/2009
- 21 -

Botman y Papendrecht trabajaron sobre el uso del espacio de circulacin,
estudiando la capacidad en pasajeros transportados de un carril de 3.5 mts de circulacin,
dando cuenta de la ineficiencia del vehculo particular.

Figura N 10: Reparto modal entre viajes colectivos y viajes individuales.

La ciudad de Crdoba no escapa a esa ineficiente forma de utilizacin del espacio pblico
de circulacin. Como ejemplo se puede observar en la Figura N 10 la composicin
vehcular de la Av. Velez Sarsfield entre Pizarro y Chaneton Sentido al Centro en el Horario
de 7:00 a 8:00. Es claro que es el automvil particular quien tiene su mayor participacin en
la composicin.
Figura N11: Cantidad de vehculos segn modo
Composicin vehicular
1441
120
70
84
341
52
29
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
auto taxi remis omnibus moto bici peaton
Modos de movilidad
C
a
n
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d
a
d

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c
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o
s

Fuente: elaboracin propia con datos de de EOD 2009- PTUMA
- 22 -

Si se analizan los datos segn la cantidad de vehculos que utilizan la va para movilizarse
en un tramo y en una hora pico se observa la gran utilizacin de la va por parte del vehculo
particular estimando un total de 8585 viajes aproximados.-

Figura N12: Porcentaje de utilizacin de la va por modo

Fuente: elaboracin propia con datos de de EOD 2009- PTUMA

Teniendo en cuenta la superficie de ocupacin estimada segn el medio utilizado, se
detecta la prioridad absoluta del auto particular en comparacin con los otros modos (Figura
N11), pero si se consideran las personas transportadas por medio, el mnibus con un
7.19% de utilizacin de la va consigue transportar al 71.30% de los viajeros por hora
(Figura N12).-

Figura N13: Porcentaje de utilizacin de la va por cantidad de personas segn el
modo

Fuente: elaboracin propia con datos de de EOD 2009-PTUMA

- 23 -

Con el objetivo de dar prioridad a los servicios de transporte publico se establecieron
a partir del ao 1975 (las primeras en Argentina) calles y carriles selectivos para el paso de
las unidades del transporte colectivo y taxis (mas adelante el remis).-

Tabla N2: Carriles y calles selectivas
CARRILES SELECTIVOS ENTRE ENTRE Horarios Decretos
AV.COLON-OLMOS URQUIZA MAIP Lu a Vi 7:00 a 22:00; Sa 7 a 14 423/75-079/89
GRAL PAZ-VELEZ SARSFIELD HUMBERTO PRIMERO DUARTE QUIROS Lu a Vi 7:00 a 22:00; Sa 7: a 14 423/75
VIAS SELECTIVOS
BS.AS.-RIVADAVIA ENTRE RIOS OLMOS Lu a Vi 8:30 a 21: 25/87-2236/01
SAN JERNIMO-27 DE ABRIL BV.CHACABUCO AYACUCHO Lu a Vi 7:00 a 22 -sab 7a 14 327/85-239/94
BELGRANO-TUCUMAN M.T.DE ALVEAR DEAN FUNES Lu a Vi 7a 22; Sa 7 a 14 327/85-633/02
CASEROS-ENTRE RIOS M.T.DE ALVEAR BS AS/V. Sarsfield Lu a Vi 7 a 22; Sa 7 a 14 327/87

Fuente: elaboracin propia

Ahora si se realiza el mismo anlisis que en la figura N13 en el rea central en una va
donde las polticas de ordenamiento de trnsito actualmente prioriza el paso del transporte
pblico por sobre los vehculos particulares verificamos que:

Tramo: Av. Velez Sarsfield entre calle Dean Funes y calle 27 de abril
Horario de 7:00 a 8:00

Figura N14: Cantidad de vehculos segn modo


- 24 -

Figura N15: Porcentaje de utilizacin de la va por modo


Del anlisis surge que aunque las vas y carriles selectivos en el rea central han dado
respuesta favoreciendo al transporte publico, hoy no es suficiente, nuevamente las
prioridades se localizan en sistemas no masivos, siendo solo el 10,22 % de la va la
utilizada por el transporte masivo y el 88,12 % por los modos particulares, taxis y remis
(utilizados por una o dos personas en el vehculo).-

Figura N16: Porcentaje de utilizacin de la va por cantidad de personas segn el
modo
9.15%
6.23%
1.90%
72.61%
1.29%
0.12%
8.69%
SEGUN PERSONAS TRANSPORTADAS
AUTO
TAXI
REMIS
OMNIBUS
MOTO
BICI
PEATON


Por lo que se estima la necesidad de desarrollar polticas con mayor equidad dando
prioridad a modos de transportes ms sustentables (como el transporte masivo- bici-
peatn) sobre los otros modos .-
- 25 -

2.2.2 Estacionamiento.

Con respecto a los estacionamientos existentes, son insuficientes frente a las
necesidades de movilidad de la ciudad, de continuar con la matrz de modos de
dezplazamientos actual.
La visin de la problemtica del estacionamiento es diferente segn los mbitos y
zonas analizadas:
Casco histrico - rea Central.
Zonas atractoras como polgonos industriales, campus universitarios, centros
educativos, hospitales, hoteles y grandes centros comerciales (abiertos o cerrados).
Zonas residenciales.
El casco histrico de nuestra ciudad se caracteriza por su ubicacin en el centro de
la ciudad y calles angostas, con un esquema de circulacin en el sector donde el transporte
masivo circula con casi la totalidad de las lneas del transporte urbano. Esto hace que los
espacios reservados para estacionamiento en calzada sean muy limitados.
Con respecto a los estacionamientos en la calzada se contraponen a la funcin
misma de la va que es la circulacin y de all deviene la preocupacin por el subsidio
otorgado al invertir espacio de circulacin en estacionamiento.
La falta de cumplimiento de las normativas vigentes, por usuarios de la va con
vehculo particular que no cumplen con las normas de prohibicin de circulacin en vas y/o
carriles selectivos y de estacionamientos, impactan en demoras, costos, etc, para el
conjunto de usuarios del sistema de transporte urbano masivo. Situacin similar se refleja
con el transporte de carga (abastecimiento), ya que se usan como estacionamiento de
vehculos particulares los espacios diagramados para esta actividad. Todo lo anterior se
amplifica por la debilidad de los sistemas de control.
La presencia de playas de estacionamientos ubicados en zonas con restriccin a la
circulacin del vehculo privado, obliga a la Municipalidad a expedir permisos especi ales,
cuya informacin se encuentra en proceso de ordenamiento. Esta informacin hoy no
sistematizada, permitir evaluar el impacto en cantidad de vehculos individuales con
permiso de circulacin en carriles selectivos, y de esta manera se podr contemplar y luego
ordenar su impacto sobre la movilidad en las zonas afectadas.
Por Ordenanza 6684 del ao 1977 se declara servicio publico Municipal el sistema
de estacionamiento medido y/o controlado para el uso racional de la via publica y de los
espacios destinados a tal fin, y es Dec. 176-G/94 que identifica arterias y zonas con
diferentes comportamientos siempre con un sentido de rotacin de vehculos estacionados
- 26 -

en calzada (tickeadoras y parqumetros) Hoy el sistema esta consolidado en la ciudadana y
administrado por la Municipalidad de Crdoba.
Figura N 17: Cuadras afectadas al estacionamiento rea central
Fuente: Direccin de Transito de la Municipalidad de Crdoba

A partir del Decreto 336/05 se otorga el permiso del servicio de estacionamiento
controlado en la va pblica a Cooperativas de trabajo concesionando 160 cuadras en
sectores de gran demanda donde es necesaria la rotacin de vehculos.-
Con respecto al estacionamiento fuera de calzada, tanto en el casco histrico como
en la periferia al mismo, coexisten playas de estacionamientos habilitadas por la
Municipalidad de Crdoba que cumplen con la Ordenanza N 11172, playas que estn en
proceso de habilitacin y estacionamientos propios a los habitantes de la zona (garajes de
viviendas, estacionamientos en edificios, etc).-
Figura N18: Playas de estacionamiento aprobadas en el rea central

Fuente: Direccin de Transito de la Municipalidad de Crdoba
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REFERENCIAS
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ESPACIOS RESERVADOS
ESPACIOS P/BICICLOS
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- 27 -

Hasta el ao 2004, no exista normativa en materia de espacios de estacionamiento
fuera de calzada para edificios de departamento, ante el crecimiento de BNueva Crdoba
se exige en este barrio espacios de estacionamiento para las nuevas edificaciones, a saber:
Para departamentos cuya superficie sean de hasta 59 m2, un espacio de estacionamiento
cada 4 unidades; para ms de 59 m2 y hasta 100 m2, un espacio de estacionamiento cada
2 unidades y para los departamentos cuya superficie sea ms de 100 m2, un espacio de
estacionamiento cada unidad.
A fines del ao 2011 la normativa se extiende a los distritos 1,2,3 y 4 (BGeneral
Paz, Cofico, Alta Crdoba, etc, ) para departamentos cuya superficie sea ms de 100 m2
hasta 150 m2, un espacio de estacionamiento cada unidad, y para departamentos cuya
superficie sea superior a 150 m2 dos espacios de estacionamiento cada unidad.
El actual esquema de circulacin, la ubicacin de los centros atractores y un dbil
control hace que la situacin tenga un costo cada vez ms oneroso, no slo en trminos de
tarifa a pagar por el vehculo particular, sino y muy especialmente en trminos sociales.
Esto es as debido a que esta demanda de espacios que no encuentra suficiente
capacidad en la oferta, hace que quien se desplaza en vehculos individuales, permanezcan
circulando ms all de lo necesario, con una sobreocupacin de las vas, dando como
resultado mayor costo en demoras para el conjunto de sus usuarios, por lo que solicitan
soluciones costosas para el Estado Municipal, ya que implican obras en soterramiento u
ocupacin de ms espacio pblico, para la demanda de mayor movilidad en vehculo
individual.-

2.2.3 Transporte Masivo de pasajeros

La prestacin se da por diferentes medios pero los niveles de calidad del servicio, se
asocian a las variaciones de parmetros tales como los siguientes:
Frecuencia de servicio.
Velocidad comercial y fiabilidad horaria (y su comparacin con el automvil)
Accesibilidad (Proximidad en origen y destino, comodidad y conveniencia)
Grado de ocupacin y comodidad en viaje .-
Eficiencia del funcionamiento.-
Confianza.-

Los servicios son habilitados por la Municipalidad de Crdoba y los pblicos (sistemas
masivos o individuales) en particular adems son regulados por la misma.-
- 28 -

Designaremos sistema de transporte pblico masivo urbano de pasajeros a
aquellos modos que permitan el traslado masivo de personas de un lugar a otro dentro de la
ciudad, y que sea regulado y/u operado por un organismo estatal, considerndolo pblico
por su naturaleza jurdica, ya que se trata de un servicio de inters para la sociedad en
general, independientemente de quin realice su prestacin.

Algunos de los problemas con que se encuentra el transporte urbano masivo:

Elevado nivel de friccin generado por el trnsito en general.
Inexistencia de una tarifa integrada y falta de articulacin a escala urbana y
metropolitana de las diferentes redes que componen el sistema de
transporte, que permitan al usuario realizar transferencias de manera
sencilla, rpida y a bajo costo.-
Inadecuado mantenimiento de las infraestructuras y equipamientos del
sistema de transporte.
Baja calidad, confort y confiabilidad de diversos componentes del sistema de
transporte urbano (unidades en regular estado, falta de bocas de expendio
de tarjetas, etc
Inadecuacin (funcional y de capacidad) de la red del sistema en el tiempo.
Las redes de vas de comunicacin que integran el sistema de transporte,
fueron diseadas para una demanda de transporte diferente de la actual. Por
otra parte, la extensin y ampliacin de la misma se realiz en muchos
casos, sin una planificacin integral, careciendo de una perspectiva de
conjunto, lo que ha llevado a que en muchos casos, la misma sea
inadecuada en trminos funcionales y de capacidad
Inconvenientes en la movilidad de personas con dificultad motriz y otros.
Deficiente o inadecuada informacin que permita analizar y evaluar la
eficiencia del funcionamiento de los sistemas de transporte.
Dbil aplicacin de las normativas de transito.-
Desvinculacin entre las polticas de uso del suelo y las polticas de
transporte.
Crecimiento del rea metropolitana y la falta de una planificacin conjunta
con la consecuencia de un elevado nivel de friccin generado por los
diferentes sistemas de transporte que ingresan y egresan de la ciudad.
Incremento en la tasa de motorizacin- El mayor acceso al automvil
particular por parte de distintos grupos sociales registrado a lo largo de la
ltima dcada, llev a un incremento de la tasa de motorizacin. Este
- 29 -

incremento, conjuntamente con una tendencia a utilizar el automvil
particular en vez del sistema de transporte pblico, facilita el aumento en los
niveles de congestin vehicular en las vas que canalizan mayores
volmenes de trnsito.
La interrelacin entre diferentes jurisdicciones administrativas que impactan
en la movilidad metropolitana. Decamos en el punto 2.1.1 que A los fines de
tener una visin integral de la movilidad tendremos que referirnos a Crdoba
como ciudad metropolitana y analizar los datos de movilidad desde esta
perspectiva, pero en la actualidad no existe una poltica integral entre las
distintas jurisdicciones intervinientes a escala metropolitana con la ciudad
siendo sus grandes atractores, el rea central centro polifuncional, la ciudad
universitaria, los centros comerciales, etc .-

En general se demanda una mayor frecuencia y fluidez del servicio, as como una
mayor conectividad con determinados lugares fuentes de atraccin y de movimientos
obligados. Es indispensable la mejora del transporte pblico como el gran reto y la
complementariedad necesaria a las medidas preventivas y de disuasin al uso del vehculo
privado.
Tanto los sistemas de transporte publico individual (taxis y remises) como los
transportes privados mediante omnibus (Escolares, Privados) tambin se encuentran hoy
con similares problemas :
Elevado nivel de friccin generado por el trnsito en general
Incremento en la tasa de motorizacin-
Inconvenientes en la movilidad de personas con dificultad motriz y otros.
Desvinculacin entre las polticas de uso del suelo y las polticas de
transporte.

Sostenemos que la regulacin de los diversos servicios pblicos y privados, deber
siempre propender a disminuir los costos de las externalidades (accidentes, contaminacin
ambiental, etc.) y al control de monopolios naturales, tendiendo a disminuir los impactos
negativos en la calidad de vida.-
La regulacin debe tener como objetivo contemplar las relaciones existentes entre
Modos de Movilidad, tendiendo a su integracin para garantizar equidad, accesibilidad,
eficiencia y simplicidad para un uso sustentable del espacio pblico disponible para los
desplazamientos, que constituye un bien escaso.-

- 30 -

2.2.4 Datos:

En lo que respecta al transporte urbano masivo, se otorgan concesiones a empresas
privadas y/o pblicas para la explotacin del servicio. Es realizado a travs de licitaciones
pblicas cada 10 aos. Actualmente, todas las empresas se encuentran con prrroga de
sus concesiones y/o permisos de explotacin hasta junio de 2012.
As tenemos 3 zonas de explotacin establecidas mediante Ordenanza 10366
distribuidas de la siguiente manera:

Zona A: Transporte Automotor Municipal Sociedad del Estado (T.A.M. S.E.),
creada por Ordenanza n 10541 y sus modificatorias. Corredor Rojo y Verde, dos lineas
circunvalatorias.-

Zona B: Ciudad de Crdoba S.A.C.I.F., concesin adjudicada por Decreto n 2887
de fecha 21/12/2001, prorrogada por Decreto n 205/1 de fecha 15/12/2011 hasta el da
28/06/2012. Corredor Azul y Celeste.-

Zona C: Coniferal S.A.C.I.F., concesin adjudicada por Decreto n 685 de fecha
08/05/2001, prorrogada por Decreto n 4956 de fecha 09/09/2011 hasta el da
28/06/2012.Corredor Amarillo y Naranja.-
El sistema de transporte pblico colectivo urbano diferencial, que cuenta con 6
lneas, es prestado por la empresa estatal T.A.M. S.E.

El otro medio de transporte en la Ciudad de Crdoba es el trolebs, que se
encuentra regulado por la Ordenanza n 9747 y el servicio es explotado por la empresa
estatal T.A.M. S.E.
Figura N19 : Flota correspondiente a cada empresa

Fuente: Direccin de Transporte de la Municipalidad de Crdoba
- 31 -

El sistema de transporte pblico colectivo urbano de pasajeros presenta los
parmetros que a continuacin se detalla en los ltimos 5 aos:
Tabla N 3 : Pasajeros transportados segn modalidad de Transporte Pblico
Pasajeros Transportados
Ao mnibus Trolebs Diferencial Total
2007 154.887.153 9.404.851 164.294.011
2008 163.081.637 9.675.766 172.759.411
2009 161.923.925 9.636.345 3.043.643 174.605.922
2010 157.442.564 9.437.835 3.551.405 170.433.814
2011 149.298.563 9.299.411 3.890.906 162.490.891
Es evidente que entre los aos 2007 y 2009 se produjo un aumento de pasajeros
transportados, del orden del 6%, los que nuevamente han sido perdidos por el sistema entre
el 2009 y el 2011.
Figura N20 : Pasajeros transportados segn modalidad de Transporte Pblico
Modalidad mnibus
140000000
145000000
150000000
155000000
160000000
165000000
2007 2008 2009 2010 2011
Ao
P
a
s
a
j
e
r
o
s


Figura N21 : Pasajeros transportados segn modalidad de Trolebus
Modalidad Trolebs
9200000
9300000
9400000
9500000
9600000
9700000
2007 2008 2009 2010 2011
Ao
P
a
s
a
j
e
r
o
s


- 32 -

Figura N22: Pasajeros transportados segn modalidad Diferencial
Modalidad Diferencial
2900000
3100000
3300000
3500000
3700000
3900000
4100000
2009 2010 2011
Ao
P
a
s
a
j
e
r
o
s


Los grficos anteriores muestran que la disminucin mencionada se produjo
fundamentalmente en las modalidades mnibus y trolebs, mientras que a modalidad
diferencial viene ganando usuarios en forma constante desde su creacin.

Tabla N 4 : Kilmetros recorridos segn modalidad de Transporte Pblico
Kilmetros Recorridos
Ao mnibus Trolebs Diferencial Total
2007 56.833.359 2.027.074 58.860.433
2008 57.149.678 2.021.162 59.170.840
2009 56.885.103 2.204.887 3.726.609 62.816.599
2010 55.335.319 2.092.303 4.024.573 61.452.195
2011 55.304.231 2.114.880 3.773.999 61.193.110
Los kilmetros recorridos se han incrementado en un 4%. Un 7% de los pasajeros
del Transporte Pblico se transfiere a otros modos.-
Figura N23 : Kilometros segn modalidad Omnibus
Modalidad mnibus
55000000
55500000
56000000
56500000
57000000
57500000
2007 2008 2009 2010 2011
Ao
K
i
l
m
e
t
r
o
s

- 33 -

Figura N24 : Kilometros segn modalidad Trolebus
Modalidad Trolebs
2000000
2050000
2100000
2150000
2200000
2250000
2007 2008 2009 2010 2011
Ao
K
i
l
m
e
t
r
o
s


Figura N25 : Kilometros segn modalidad Diferencial
Modalidad Diferencial
3700000
3750000
3800000
3850000
3900000
3950000
4000000
4050000
2009 2010 2011
Ao
K
i
l
m
e
t
r
o
s


En cuanto al sistema tarifario, tanto el servicio de mnibus como el de trolebuses
operan con tarifa plana, es decir que se cobra un boleto nico. La eleccin de una tarifa
plana o nica, hace que los recorridos ms cortos subsidien a los recorridos ms largos,
ampliando as, la movilidad de la poblacin que vive en la periferia de la ciudad. En nuestro
caso particular de la Ciudad de Crdoba, se trata de una tarifa nica por ruta o recorrido, es
decir, que el boleto es vlido para cualquier trayecto pero dentro del mismo recorrido. La
tarifa diurna y nocturna es la misma. Actualmente el valor de la tarifa nica es de $ 3,20,
habiendo aumentado desde el inicio de la concesin vigente acorde al cuadro que contina:

Tabla N 5 : Pasajeros transportados segn modalidad de Transporte Pblico

- 34 -

01/07/98-
31/05/04
01/06/04-
15/01/06
16/01/06-
31/05/08
01/06/08-
21/12/09
22/12/09-
31/12/10
01/01/11-
31/01/11
01/02/11-
12/02/12
13/02/2012
Tarifa nica 0,80 0,95 1,20 1,50 2,00 2,20 2,50 3,20
Tarifa Barrial 0,70 0,90 1,10 1,50 1,60 1,90 2,40
Tarifa Anillo 0,90 1,10 1,35 1,70 2,30 2,50 2,90 3,70
Cabe aclarar que la empresa T.A.M. S.E. presta servicios en 2 anillos de
circunvalacin y 6 lneas de servicio diferencial, en cuyo caso el valor de la tarifa es de
$3,70 y $ 6,40, respectivamente.
El sistema cuenta con una serie de bonificaciones, a saber:
Abonados con Tarifa social: $ 1,90
Jubilados y pensionados entre 65 y 70 aos que perciban
haberes mnimos.
Veteranos de Guerra de Malvinas.
Pacientes Programa PEMPAC.
Abonados sin costos: Pacientes oncolgicos, personas
con discapacidad y personas mayores de 70 aos.
Abono escolar: Nivel Primario, Medio y Superior Pblico y
Superior Universitario Pblico fijado en un 45% de la tarifa
vigente, que actualmente se encuentra a cargo del Programa
Provincial Boleto Estudiantil Gratuito, el que incluye a
personal docente y no docente de los establecimientos estudiantiles,
por lo que el costo de estos pasajes es abonado a las empresas por el
mencionado programa y no por el abonado.
Si se compara con los precios de los boletos del servicio urbano de otras ciudades,
se observa
Figura N26 : Comparativo de precio de boleto urbano de pasajeros en
diferentes ciudades de Argentina
2.52 2.5
3.85
2
3
2.25
2.7
3.2
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
V
a
l
o
r
e
s
Ciudades


- 35 -

El modo de pago del boleto es a travs de una tarjeta sin contacto, la cual se puede
cargar en bocas propias del sistema, kioscos y comercios. El pasaje se abona previamente
a que se preste el servicio. La tarjeta puede ser personalizada, exceptuando aquellas que
tienen algn tipo de bonificacin las que tienen obligacin de estarlo.-
Este sistema encuentra problemas ya que no se cuentan con la cantidad de centros
de recarga de tarjetas contacless suficientes para la ciudad, adems y desde la
implementacin del pago exclusivo por este medio (01/01/2012) se han incrementado las
denuncias por defectos en el funcionamiento de tarjetas, por lo que se est analizando si
este aumento de defectos es proporcional al aumento del uso. Segn la percepcin de las
empresas prestadoras del sistema, por la implementacin del modo nico de pago el
pasajero bajo entre 3% a 5% a partir de esa fecha.-
La empresa privada Siemens IT Solutions and Services S.A. es la encargada de la
recaudacin de todos los ingresos del sistema en concepto de boletos. La misma abona
diariamente a cada empresa la cantidad de pasajes cancelados, previo descuento de los
impuestos que debe tributar al Estado y de las cesiones de derechos de recaudacin que
las empresas hicieren a favor de terceros.
El sistema de cobro por boletos, como cualquier otro sistema, tiene fortalezas y
debilidades, siendo la mayor fortaleza la simpleza que significa para el poder concedente,
otorgar un valor a las tarifas en funcin de la demanda, sobre la base de un costo medio
para todas las empresas y hacer cumplir la oferta determinada por el propio Estado. Esta
tarifa, as obtenida, tiene un alto contenido poltico, siendo muy difcil lograr un equilibrio
entre el precio que paga el pasajero, la calidad del servicio que espera y la oferta que ofrece
el empresario.
Las debilidades ms significativas son:
a.- Por falta de ingresos en las empresas, por la aplicacin de tarifas alejadas de los
costos de explotacin, se produce la restriccin de frecuencias, notoriamente en horas
picos, horarios nocturnos y fines de semana.
b.- En zonas deficitarias desde un punto de vista econmico, y por falta de recursos
por parte de los concesionarios, se ven afectadas por no ser cubiertas adecuadamente,
tanto por dficit de frecuencias como por la ausencia total de la prestacin.
c.- Otra consecuencia si la tarifa no acompaa los costos de explotacin es la falta
de inversiones, esto es en la falta de renovacin de unidades. As se concluye con un
paulatino deterioro y envejecimiento de las unidades, aumento de la contaminacin y en
eventuales quiebras o convocatorias de acreedores de las empresas.
d.- Otra secuela si esto sucede, es el incumplimiento del pago de las obligaciones
fiscales, hacindose nfasis en lo que respecta a las correspondientes al rgimen de
seguridad social.
- 36 -

El sistema de transporte pblico colectivo se complementa con otros sistemas de
transporte compuesto por taxis, remises, vehculos de transporte escolar y especiales y
privado.
El servicio de taxis y remis est regulado por Ordenanza N 10270 y sus
modificatorias, siendo el nmero de taxis y remis del sistema de la ciudad de crdoba de
7.165 Unidades
El sistema de taxis cuenta con 4028 unidades (el 81,60 % funcionan con GNC, el
15,40 % a Nafta y el 3,00 % a Gasoil).y el sistema de remises es un servicio que cuenta
con 3.137 Unidades (77,27 % a GNC, 19,22 % a Nafta y 3,51 % a Gasoil).
Figura N27: Comparativo de carburante utilizado Taxi y remis

Fuente: Elaboracin propia con datos de Dccin de Tte de la Municipalidad de Cba

Cada licenciatario del servicio de taxis y remis paga un arancel para la habilitacin
de la explotacin, que se establece en:

Taxis y Taxis para personas con capacidades diferentes: 40 bajadas de bandera
trimestralmente, remis: 50 bajadas de bandera trimestralmente, y autos de alquiler de lujo:
80 bajadas de bandera trimestralmente.

El servicio de taxis podr adherirse a una central de radio llamada, siendo esto
obligatorio en el caso del servicio de remis, para el ello el Municipio regula esta adhesin y
establece el canon, el que presenta actualmente un inconveniente ya que desde la sancin
de la Ordenanza n 10270, la misma no contempla la actualizacin del precio del cnon.
Comparado con otras ciudades, el servicio de taxis y remis presentan los siguientes
cuadros tarifarios:

- 37 -

Tabla N 7 : Comparativo cuadros tarifarios

Modo Bajada de bandera Ficha Minuto de espera Adicional radio llam
C
o
r
d
o
b
a

taxi $ 7.00 0.35 c/110m $ 0.35
taxi/capac diferen $ 7.00 0.35 c/110m $ 0.35
taxi Aerop $ 28.00 0.35 c/110m $ 0.35
remis $ 7.25 0.325 c/100m $ 0.33
auto alq lujo $ 9.00 0.35 c/100m $ 0.35
R
o
s
a
r
i
o

taxi $ 5.60 0.28 c/100m $ 0.28 $ 1.30
taxi desde
viernes 22hs a
lunes 6hs
$ 6.30 0.32 c/100m $ 0.32 $ 1.30
remis $ 8.80 0.35 c/100m $ 0.52
B
s
.
A
s

taxi $ 7.30 0.73 c/200m $ 0.73
taxi desde 22hs
a 6 hs
$ 8.70 0.87 c/200m $ 0.87
Fuente: Elaboracin propia con datos de Dccin de Tte de la Municipalidad de Cba

Por otra parte, el servicio de transporte escolar y especial es regulado por la
Ordenanza N 9057 y sus modificatorias, y el servicio privado por la Ord. N 7428, se estima
conveniente la revisin y actualizacin de las mismas acorde con la tipologia del servicio y
la particularidad del usuario.-

2.2.5 Movilidad peatonal.

La caminata es la forma ms eficiente, de menor costo, sin consumo de combustible
y menos contaminante de viajar, por lo que se considera que el transporte peatonal es el
modo de mayor sustentabilidad.
La eficiencia de este modo de transporte queda de manifiesto en el estudio de
Botman y Papendrecht citado anteriormente (Figura N 10), donde se muestra que un carril
de 3.50 metros de ancho puede permitir la circulacin de 2000 personas por hora en
vehculos particulares y de 19000 personas caminando.
Segn EOD 2009 el 27.5% de los viajes de la ciudad de Crdoba es realizado con la
modalidad a pie; de stos el 63% corresponde a caminatas de entre 11 y 20 cuadras y el
22,4%.a viajes de entre 5 y10 cuadras. Slo el 10% de los caminantes estn dispuestos a
realizar viajes superiores a las 20 cuadras.

- 38 -

Figura N28:Porcentaje de viajes segn cuadras caminadas

Fuente: Elaboracin propia con datos de EOD 2009

Por otro lado los motivos ms frecuentes por los cuales las personas se trasladan
caminando son por estudio y trabajo y la vuelta al hogar (ver Figura N:29)

Figura N29: Motivos de viaje peatonal.


Es de destacar que las razones por las cuales las personas realizan sus viajes a pie,
fundamentalmente tienen sus bases en la cercana del destino como as tambin a razones
econmicas. La figura N 30 muestra los porcentajes encontrados en la EOD 2009 para
efectuar el transporte peatonal.

- 39 -

Figura N30: Motivos por los cuales el viaje se desarrolla a pie.


En los aos 60 se comienza a priorizar este tipo de desplazamientos en la ciudad
con la peatonalizacin de dos cuadra de la calle 9 de julio, posteriormente este tipo de
calles fueron creciendo hasta contar en la actualidad con 24 cuadras peatonales en la
ciudad.
En los ltimos aos con la finalidad de privilegiar los itinerarios a pie se han
ampliado las veredas de una vasta zona del rea pericentral (Av. H. Irigoyen).
A pesar de lo actuado, en general, se demanda una adecuada red de itinerarios
peatonales para el conjunto de la ciudad, reivindicando la atencin y presencia del peatn
en el paisaje urbano con el establecimiento de medidas que permitan el trnsito seguro y
cmodo en la trama urbana y donde la regulacin y el trnsito de los diferentes modos de
transporte no prime al vehculo privado.

2.2.6 Movilidad en bicicleta.

Nuestra ciudad ha desarrollado la primer bicisenda en el ao 1993, especialmente
para brindar seguridad a ciclistas que circulaban por Av. Malvinas Argentinas por razones
laborales, desde esa fecha el uso de la bicicleta ha aumento aproximadamente el 50%,
cerca de 600.000 usuarios la utilizan para paseo o para ir a trabajar.- (ver grfico figura N3
y N4). El uso de la bicicleta len Crdoba 2,40% y en AMC 2,60% segn datos encuesta
Origen Destino PTUMA 2009.-
Hoy la ciudad de Crdoba cuenta con una red de ciclovas (103.5 km).-
A Esta infraestructura, se suman ahora en proceso de licitacin, bajo
financiamiento del GEF y el Instituto de Aire Limpio del Banco Mundial aproximadamente
2,5 km mas en plena rea central. sta oferta de infraestructura tiene por finalidad la
- 40 -

conectividad para este modo entre dos puntos muy importantes de nuestra Ciudad, que
actualmente presentan las caractersticas de Centros atractores de viajes, Patio Olmos-
Ciudad Universitaria- Terminal de omnibus.-

Algunas de las caractersticas que identifican a la Red de ciclovas desarrollada y
que no permiten que se la analice como un sistema de transporte son:

El trazado se realizo en gran parte al costado de las vas del FFCC y costanera del
ri Suquia.-
Las premisas fueron brindar un espacio a los ciclistas para esparcimiento y/o
paseos, en sectores perifricos al rea centra.-
La red no fue pensada como una alternativa de transporte.-
Se plantearon por tramos sin continuidad o conexin en su trama.
El desarrollo de infraestructura para el ciclista urbano estuvo presente en las
distintas agendas municipales pero sin una estrategia de proyeccin en el largo
plazo.-
Los problemas de desplazarse en bicicleta, que desalientan hoy este modo de
movilidad son:

El ciclista se ve obligado a compartir las arterias con los diferentes medios de
vehculos motorizados.-
Inexistencia de una red que aliente el uso de la bicicleta, situacin que se agrava
cuando debe atravesar el rea central, por las caractersticas fsicas de la trama
urbana, por el elevado volumen vehicular motorizado.-
Inexistencia de espacios para estacionamiento (con infraestructura adecuada) fuera
o en calzada acorde a la tipologa del vehculo.-
Ausencia o deficiencia de normativas acorde a la tipologa del vehculo.-

Por otra parte, nuestra ciudad reune caractersticas y factores que contribuyen a
pensar la bicicleta como modo alternativo de transporte.

Radio aproximado de la ciudad 8 km del centro hasta la circunvalacin (distancia
hasta 10 km. son ideales para la bicicleta).-
Clima templado.-
Poblacin que se caracteriza por tener un gran porcentaje de poblacin joven
(estudiantil).-

- 41 -

El desarrollo del Transporte No Motorizado (TNM), es un eje fundamental de
articulacin entre sustentabilidad y movilidad y posibilita mejorar la autonoma a gran parte
de la poblacin excluida del uso del automvil particular (ciudadanos de bajo poder
adquisitivo, etc). La apuesta por la movilidad sin motorizacin favorece tanto a ciclistas
como a peatones garantizando accesibilidad a toda la ciudadana.-

La bicicleta puede, como medio de transporte, comportarse como un elemento
entorpecedor del trnsito cuando las mismas circulan compartiendo la va con vehculos
motorizados. Sin embargo al generar espacios especficos de circulacin, la Ciclova,
permite la movilidad segura de personas que se desplazan con este medio de transporte ya
sea para asistir a sus trabajos, lugares de estudio o para otras actividades, transformndose
en una oferta mas de movilidad que puede potencialmente reducir la carga de automviles
en las vas de circulacin.
Desarrollar y promover el uso del transporte no motorizado demanda una amplia
red ciclista en condiciones de seguridad, sea con viario segregado para bicicletas o en
condiciones de convivencia con el trfico motorizado calmado.-

2.3 INFRAESTRUCTURAS.

El crecimiento sostenido que ha tenido la ciudad y el rea metropolitana no ha sido
acompaado por las infraestructuras bsicas necesarias, (agua, cloacas, electricidad, vial
etc) relacionas directamente con la calidad de vida de la poblacin.-
La ciudad cuenta con una escasa infraestructura vial y se encuentra afectada por
barreras naturales y artificiales tales como Ro Suqua, Caada, canales y redes
ferroviarias, etc., lo que impide una adecuada conectividad y una eficiente circulacin,
generando puntos y situaciones de congestin.
La inversin en infraestructura vial priorizando slo el vehculo particular y sin una
inversin adecuada en los otros modos, incrementa la congestin vial, disminuye la calidad
del transporte pblico, generando mayores impactos ambientales y aumento de la
accidentalidad, por lo que se estima que resulta necesario establecer los mecanismos de
coordinacin entre las reas (planeamiento urbano, movilidad y ambiente) para la
planificacin territorial de la ciudad, la regulacin de aspectos ambientales y los impactos y
propuestas de soluciones al problema de movilidad que cada desarrollo genere.-
Es necesario contar con una trama urbana que permita una conectividad adecuada
entre las diferentes zonas de la ciudad, debiendo preverse los espacios en las nuevas
urbanizaciones para tal fin.
Una de las caractersticas que tiene nuestra ciudad es la falta de disponibilidad de
tierras para una estructura vial acorde a las necesidades de movilidad actual y su constante
- 42 -

crecimiento, agravada la situacin por los elementos de divisin o medianera entre barrios,
las vas de ferrocarril existentes, hoy en desuso o subutilizadas, y en menor medida las
trazas de los canales de riego, son todas tierras en manos del estado nacional o provincial
que generan interferencias en la red vial impidiendo la normal circulacin vehicular.
Esta situacin, puede aprovecharse transformando estas barreras urbanas en ejes de
movilidad, pero, para ello, se deben desarrollar obras, viaductos o soterramientos, que
permitan recuperar no solo estas vas para la circulacin, sino tambin las vinculaciones de
la trama vial existente, por lo que se estima necesario a fin de consensuar con los entes
correspondientes en el rea de los ferrocarriles, dipas, etc., el uso de los espacios
(ferrocarriles y canales) dentro del ejido de la ciudad de Crdoba.

Entre otros problemas, el paso de formaciones ferroviarias dentro del ejido de la
ciudad de Crdoba inserta en una trama ya muy consolidada, genera un impacto barrera,
que no aporta ninguna ventaja economica ni comercial a la ciudad, por lo que entendemos
que se debe encontrar solucin a esta situacin.-

2.4 DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS.

La ubicacin de nuevos hitos (centros comerciales, Hoteles, complejos edilicios etc)
generan un impacto significativo en las relaciones funcionales con el sector urbano donde
se localizan; particularmente con el rea inmediata, por la atractividad que ejercen tales
actividades que se traducen en un incremento en el trnsito de vehculos livianos y pesados
(por razones de abastecimiento) y con demanda de estacionamiento para carga y descarga.
Resulta particularmente necesaria la aplicacin de medidas de ordenamiento
causado por la circulacin de camiones de gran porte en zonas donde por sus
caractersticas geogrficas y de uso residencial son incompatibles.-
La falta de una oferta concentrada de depsitos y manipuleo de las cargas provoca
asentamientos de galpones y playas que deprimen el entorno urbano incurriendo en una
deseconoma general, a lo que se estima conveniente establecer lineamientos a los fines de
tomar los recaudos tcnicos y legales para promover la concrecin de playas de
transferencias de cargas desde vehculos de gran porte hacia otros ms livianos lo que
contribuira a eliminar de la red vial los inconvenientes del trnsito pesado.-
En los ltimos aos en el rea central y macrocentro hubo cambios en los hbitos de
consumo y comercializacin, se originaron nuevos comercios ms modernos pero con
menos espacio de almacenamiento (no hay normativas al respecto) lo que origina la
necesidad del incremento de frecuencia diaria para su abastecimientos sin contemplar los
intereses de los vecinos, de los usuarios de las vas, y la degradacin del espacio urbano,
- 43 -

que son parte integrante de las necesidades a tener en cuenta en el esquema de
ordenamiento de la movilidad dentro del ejido urbano.-
Con el objetivo de lograr una normativa que contemple algunos de estos
desequilibrios, y teniendo en cuenta los diferentes actores en la problemtica, por decreto
1422/08 se caracterizaron cinco zonas radiocntricas, teniendo en cuenta las tipologas de
los vehculos y las necesidades de abastecimiento, esta normativa fue en su momento
consensuada y estimamos que dada la complejidad de la temtica es conveniente
profundizar y controlar la aplicacin de la misma hasta una nueva revisin y consenso.-

Figura N31: Resumen caractersticas y tipologias Dec. 1422/09

Fuente: Datos de Dccin de Transito de la Municipalidad de Cba

2.5 PROBLEMAS AMBIENTALES

El ambiente es el conjunto de factores fsico-naturales, sociales, culturales,
econmicos y estticos que interactan entre s, con el individuo y la comunidad en la que
vive, y determinan su forma, carcter, relacin y supervivencia. El ambiente es indisociable
del hombre, de su organizacin y de su desarrollo, y no simplemente un medio que lo
rodea.
Una ciudad sustentable y respetuosa del ambiente reduce el consumo dispendioso
de bienes y energa, trata adecuadamente sus residuos y emisiones y se vuelve ms
productiva o verde desde un punto de vista biolgico, conservando su biodiversidad
autctona. En este sentido, debemos satisfacer las necesidades de las generaciones
presentes sin comprometer aquellas de las generaciones futuras, desde una perspectiva
social, econmica y ambiental.
El deterioro ambiental disminuye directamente la calidad de vida y de las relaciones
en la ciudad, y son los sectores de ms bajos recursos quienes ms padecen los problemas
ambientales.
Crdoba tiene aproximadamente 1.200 hectreas de espacios verdes que se
reparten en 641 hectreas para parques, 110 en plazas, 56 en ciclovas y 393 para otros
usos. Esto da un promedio de 9 m de espacios verdes por habitante, lo que resulta
insuficiente si tenemos en cuenta lo que recomienda la Organizacin Mundial de la Salud,
- 44 -

que fija como ptimo 15 m2 de espacios verdes por habitante, distribuidos equitativamente
en relacin a la densidad de poblacin.
En el centro de Crdoba, que se asienta en una depresin topogrfica, hay entre 5 y
6 grados ms de temperatura que en las afueras de la ciudad. Este fenmeno, conocido
como isla de calor urbano (ICU), esta asociado a la alta densidad edilicia, al predominio del
Hormign, a las grandes superficies impermeabilizadas y a la pobreza de espacios verdes.
En verano, aumenta el consumo elctrico para climatizar mecnicamente los ambientes, y
en invierno aumenta la frecuencia de inversin trmica, agravando la contaminacin del
aire, por la acumulacin de las emisiones gaseosas de los vehculos. Las sierras cerca
impiden al viento limpiar la atmsfera y los edificios de Nueva Crdoba, (donde tambin se
sufre el efecto ICU), funcionan como pared que impide ventilar el centro con el Parque
Sarmiento.
2.5.1 Fenmeno de Inversin trmica

Habitualmente existe un gradiente trmico en la troposfera, de forma tal que el aire
es ms fro a medida que se asciende. La "inversin trmica" se produce cuando el aire a
nivel del suelo es ms fro que en las capas superiores, debido a la acumulacin del mismo
en cuencas o valles (por ser ms pesado) en horas sin irradiacin solar que permita su
calentamiento; adems este fenmeno es notorio en invierno, debido a que no hay
suficiente calor acumulado en el suelo durante las horas del da, que pueda calentar el aire
de noche. Esto hace que se suspenda la renovacin vertical del aire, hasta tanto la
radiacin solar haya calentado lo suficiente el suelo y las partes bajas de la atmsfera para
reanudar la renovacin vertical, lo que habitualmente suele suceder cerca del medioda.

Figura N32: Foto Ciudad de Crdoba

Fuente: Direccin de Ambiente Municipalidad de Crdoba

Quedan entonces en el aire de la ciudad, por el fenmeno de "inversin trmica", los
contaminantes producidos durante la noche y sobre todo aquellos producidos en las
primeras horas de la maana cuando la ciudad "despierta", con una gran actividad sobre
- 45 -

todo vehicular. A ellos se suman los contaminantes secundarios producidos por reaccin
fotoqumica de los primeros, generando el "smog".
Figura N33: Grafico explicativo

Este fenmeno se suele terminar prximo al medioda por calentamiento solar. Sin
embargo, hay veces que por fenmenos meteorolgicos particulares se mantiene durante
varios das, con poca renovacin del aire, agravando el estado de la contaminacin.
Especialistas mdicos y ambientales sostienen que la acumulacin de los
contaminantes en el ambiente urbano, sobre todo en el centro de la ciudad, es un problema
bastante serio para personas que padecen afecciones respiratorias crnicas (asma,
bronquitis, enfisema, etc,) y puede generar reacciones alrgicas por fuera de este grupo de
riesgo. El smog puede favorecer la infeccin respiratoria con agudizacin de la enfermedad.
El oxido de azufre es lo ms perjudicial que tiene el smog, y tambin generan muchos
problemas las micro-partculas por mala combustin de vehculos disel.

2.5.2 Contaminacin Sonora

Una nocin general y aceptada del ruido, es aquella que lo define como todo sonido
no deseado. Desde el punto de vista urbano, la presencia excesiva de fuentes emisoras de
ruido es considerada una contaminacin ambiental. Faltan estudios metdicos y
sistemticos de las condiciones acsticas de la Ciudad.
En ciudades como Crdoba, las principales causas del ruido, son el movimiento
vehicular, las bocinas, sirenas, ruido de vecinos y la construccin. El ruido del trnsito es
visto como inevitable, la gente lo admite. Este acostumbramiento al ruido es malo, porque
es contaminante. Segn los decibeles y la frecuencia, el ruido excesivo provoca disminucin
de la concentracin, nerviosismo, insomnio e incluso aumento de la agresividad. Es
necesario generar un Mapa de ruido en Crdoba para generar un diagnstico acertado.
- 46 -

Segn indican los especialistas del Centro de Investigaciones ACIAL, la ciudad de
Crdoba a comienzos de la dcada del 60 ya era uno de los centros urbanos argentinos
ms ruidosos, a raz del crecimiento industrial acelerado y a la existencia de normativas
obsoletas e ineficaces que impedan un control efectivo sobre la problemtica de la
contaminacin acstica.
Ms de dos dcadas despus, el CIAL colabor en la redaccin de la ordenanza N
8167, aplicada desde 1987 en la ciudad de Crdoba, la cual clasifica los niveles de emisin
de ruidos a los vecinos fijando lmites mximos en funcin de los mbitos de aplicacin.
Esta ordenanza, que no tiene como objeto la problemtica acstica urbana, es hasta ahora
la nica normativa vigente.
La contaminacin acstica por tipo de vehculos y proporcin (bicicletas, motos,
automviles, camiones), se puede describir:

Figura N34: Comparativo de contaminacin acstica

21%
5%
3%
71%
0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
taxis/remis motos omnibus autos bici

Fuente: Sub. Dccion de Ambiente Municipalidad de Crdoba

2.5.3 Contaminacin del Aire:

El Observatorio Ambiental Municipal posee un sistema para la medicin de la
contaminacin ambiental a travs del Sistema de Monitoreo del Aire (Si.M.A). El mismo ha
funcionado peridicamente desde diciembre de 1995, ubicndose los dos mviles
existentes equipados a tal fin, en distintos puntos de la ciudad, para medir los siguientes
contaminantes: Monxido de Carbono (CO2), xidos de Nitrgeno (NO, NO2), Dixido de
Azufre (SO2), material particulado, como as tambin presin atmosfrica, temperatura,
humedad, velocidad y direccin del viento, que son denominadas variables fsicas que
ayudan al estudio del comportamiento de los contaminantes.
Figura N35: Indicadores
- 47 -

Fuente: Sub. Dccion de Observatorio Ambiental Municipalidad de Crdoba

Los datos fueron tomados, entre noviembre de 2006 y octubre de 2007 en la
Estacin de Monitoreo ubicada en la Casona Municipal (La Rioja y General Paz), y en
perodo febrero a setiembre de 2009 en la ubicacin de Hiplito Yrigoyen y Boulevard San
Juan. Los mismos son diarios y corresponden al clculo del ndice de Contaminacin del
Aire (ICA) y del contaminante que determin ese estado de contaminacin en el da. A partir
del ICA el Municipio informa el Estado de Contaminacin en base a cinco categoras: Baja,
Moderada, 1er Alerta, 2da alerta y Alerta en orden creciente de riesgo para la salud
humana, utilizando como referencia la normativa de la USEPA (Environmental Protection
Agency de EEUU), que se detallan en la siguiente tabla:

La siguiente tabla informa el porcentaje de los estados de contaminacin detectados
durante los meses medidos en 2009.
Figura N36: Promedio
- 48 -

Fuente: Sub. Dccion de Observatorio Ambiental Municipalidad de Crdoba

Segn estas mediciones el 83% de los das, la contaminacin fue baja, y durante el
17 % la contaminacin fue moderada.-
Es decir, en la mayora de los das analizados los niveles de contaminacin no han
sido suficientes para que se detecten problemas graves de salud en la poblacin. Es de
destacar, sin embargo, que en varias oportunidades se registraron estados de
contaminacin Altos (1 alerta), no slo en el centro de la ciudad sino en la periferia. Los
valores medidos de contaminacin en estos das podran haber producido un aumento de
los sntomas en las personas con problemas respiratorios y/o irritacin en la poblacin
enferma en general. Vemos as, que en los sitios monitoreados la concentracin de
contaminantes, si bien no alcanz niveles alarmantes, no siempre estuvieron dentro de lo
aceptable.
Finalmente, es importante recalcar que la concentracin de las distintas sustancias
presentes en el aire, dependen fuertemente de la topografa del terreno y de las fuentes
locales de emisin. Es as que los resultados alcanzados hasta el presente no permiten
afirmar que en otros sitios de la ciudad el ndice de contaminacin no pueda haber
alcanzado niveles superiores a los medidos. En particular, en el microcentro de la ciudad
existen arterias que por su elevado trfico vehicular y altos edificios circundantes pueden
haber tenido una calidad de aire inferior a las registradas en otros lugares.
De 2008 a 2010, la Universidad Nacional de Crdoba trabaj sobre la
contaminacin, utilizando lquenes, que crecen en los rboles de la Capital, como
bioindicadores. Se utiliz una grilla que abarca toda la ciudad para medir la presencia y
cobertura de especies de lquenes, Parmetros que luego fueron utilizados para elaborar un
ndice de Pureza Atmosfrica (IPA), que es utilizado para valorar la calidad del aire. Los
valores arrojados por este ndice permitieron inferir que en un 88 % de los 319 puntos de
muestreo, la calidad de aire es entre mala a muy mala. Esta informacin debe ser
- 49 -

contrastada en el tiempo para ver su evolucin, debido a que no se pueden realizar
comparaciones con valores estndares por las variaciones en las comunidades de estos
organismos que ocurren en distintos espacios geogrficos.
Estos resultados demostraron que la calidad del aire haba disminuido en ms de la
mitad de los puntos analizados de todo el ejido municipal.
Otro estudio realizado por investigadores del Instituto de Investigaciones en Fsico-
Qumica de Crdoba (Conicet y Universidad Nacional de Crdoba) aporta datos novedosos
y preocupantes sobre el tema.
A travs de una poderosa tcnica pudieron determinar los elementos de la tabla
peridica presentes en el material particulado y de esta forma asociarlos a posibles fuentes
de emisin. Para PM2,5, se encontr que el material urbano resuspendido es el gran
responsable en el centro (54%), ms que las emisiones del trfico. Esto es, el polvo que
queda en las calles de la combustin y desgaste de partes de los vehculos que se levanta.
Luego le siguen lo que se emite por los caos de escape (32%) y las emisiones
provenientes de las industrias metalrgicas y de combustible disel (13%).

2.5.4 Insuficiencia del Arbolado Pblico

El rbol urbano es un elemento fundamental en el paisaje de la ciudad, brinda
diversos beneficios de orden ambiental, esttico, paisajstico, recreativo, social y
econmico, los cuales son aprovechados de variadas formas por los pobladores locales,
estos disfrutan de su presencia y lo convierten en un elemento integrante del paisaje
urbano, a tal punto que se constituye en uno de los indicadores de los aspectos vitales y
socioculturales de la ciudad.
Los rboles contribuyen en la mejora de la calidad del aire reduciendo la polucin,
favorecen la limpieza del aire, eliminando los contaminantes en suspensin presentes con
frecuencia en el medio urbano. Adems el tejido vegetal amortigua el impacto de las ondas
sonoras, reduciendo los niveles de ruidos en calles, parques y zonas industriales. Las
cortinas de rboles abaten el ruido desde 6 a 10 decibeles.
La ordenanza N 7.000 Protege el arbolado en la ciudad. Junto al Plan Forestal,
regula las condiciones en las que se deben encontrar los rboles y qu especies y dnde se
pueden plantar por la altura y el tamao de las races y las copas. Adems obliga a los
propietarios de inmuebles, baldos o edificados arbolar el frente de los mismos, de acuerdo
al Plan de Forestacin establecido por la Direccin de Parques y Paseos, siendo obligatorio
tambin la colocacin de tutores, construccin de cazuelas, riego, eliminacin de malezas y
todo cuidado que requiera la preservacin del rbol. Esta Normativa prohbe a toda persona
fsica o jurdica, pblica o privada, el corte, poda, tala, eliminacin y destruccin total o
- 50 -

parcial del arbolado, y dispone que la poda o erradicacin de rboles se efecte cuando el
organismo municipal lo crea aconsejable.
Segn datos de la Direccin de Parques y Paseos del municipio, falta ms de un 30
por ciento del arbolado en las veredas, un pulmn vital que contiene la mitad de los rboles
de la ciudad (el otro 50 por ciento aproximado, unos 500 mil, estn en los parques). Es
visible y evidente la ausencia de los mismos en la mayor parte de las zonas cntricas de la
ciudad.

2.5.5 Accidentalidad

La accidentalidad la pagamos entre todos, como gastos directos o indirectos. Esta
posee una repercusin absolutamente sesgada en la poblacin juvenil (la ms afectada) lo
cual en trminos personales y sociales supone un costo al que nos enfrentamos a menudo
con el ya mencionado mecanismo de negacin de la realidad.
Argentina ostenta uno de los ndices ms altos de mortalidad producida por
accidentes de trnsito, segn datos estadsticos unas 20 personas mueren por da, ms de
7.000 muertos por ao, y ms de 120.000 heridos anuales de distinto grado, adems de
cuantiosas prdidas materiales, que se estiman en unos 10.000 millones de dlares
anuales.
Figura N37: Comparativo en Argentina del numero de muertos anual por accidente entre ao
1995 al 2011

Fuente ONG Luchemos por la Vida
En nuestra provincia tambin los nmeros son preocupantes y son los que marcan
que hay una obligacin del estado en plantear un cambio en la visin de la problemtica,
compleja y acuciante.-
Comparamos con provincias similares de nuestro pas, que demuestran que a pesar
que el porcentaje de motorizacin sube anualmente las cifras de accidentes se reducen.-
- 51 -

Figura.38 Comparativo muertes por accidente
541
653
352
523
626
336
0
100
200
300
400
500
600
700
Cordoba Santa Fe Mendoza
2010
2011

Fuente ONG Luchemos por la Vida

La siniestralidad es problemtica a la hora de tratar la movilidad sostenible de la
ciudad, si analizamos los accidentes segn modos, en una ciudad donde se prioriza con
acciones al vehculo particular nos encontramos que los modos ms sostenibles son los que
menos accidentes sufren.
Figura.39 Muertes por accidente por modo
28 30
78
89
92
191
275
0
50
100
150
200
250
300
b
i
c
i
o
m
n
i
b
u
s
p
e
a
t
o
n
c
a
m
i
o
n
e
t
a
c
a
m
i
o
n
m
o
t
o
a
u
t
o

Fuente Elaboracin propia datos La Voz del Interior.

Es el Hospital de Urgencias el que en sus datos estadsticos realiza un llamado de
atencin demandando soluciones de prevencin. Se detallan en la figura siguiente los
ingresos anuales por accidentes en dicho nosocomio.-

Figura N40.Ingresos anuales por accidentes de vehculos motor 2000-2008
- 52 -

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
autos
motos
Fuente : Datos delHospital de Urgencias.-

Las alternativas son muchas, pero la bsqueda de una solucin solo se puede
realizar en forma integral.-

2.6 LEGISLACIN

Por ordenanza 8060/85, se regula el fraccionamiento de la tierra en el Ejido
municipal, estableciendo normas que se refieren tanto a las urbanizaciones en general
como las que tienen como objetivo la materializacin de planes colectivos de vivienda,
tendiendo a que la extensin del asentamiento urbano se produzca con condiciones de
habitabilidad adecuadas.
El decreto 737 tiene como objeto reglamentar la Ordenanza 8060 en condiciones
particulares de aplicacin para los planes colectivos de vivienda, definir la red vial
estructurante de las futuras urbanizaciones y de la localizacin de terrenos para espacio
verde y equipamientos en las mismas.
Las normativas que regulan hasta la fecha el Transito en general son el Cdigo de
Trnsito vigente, Ordenanza 9981-98, Decretos reglamentarios y modificatorios, su
correlato, el Cdigo de Faltas Municipal, y por la ley Nacional de Trnsito N 24449 y su
Decreto Reglamentario 779-95, adhesin mediante Ord. 11215. B.M. 2735. ,
Adems, el Art. 51 y reglamentacin de Ordenanza 9981. Carriles selectivos para
motovehculos.-
Transporte Pblico Colectivo de Pasajeros: Decretos Reglamentarios de Art. 58 de
Ord. 9981: Nmeros 212 y 213-08 BM 2807.- Ordenanza 9612 y 11669. BM
2977.Contenedores
Ordenanza 8643-91.-Cdigo de Trnsito anterior.-
- 53 -

Art.75 de Ord. 9981 Estacionamiento. Ordenanza 11257 BM 2760 que incorpora el
Art. 75 bis.-
Art. 20 de Ordenanza 9981-98- Minusvlidos. Revisin integral de toda la legislacin
referente al tema.-
Decretos Reglamentarios 111-G.94 y 198.-G-95, derogados por Decreto 1422-09
BM 2906.-
Decreto 1422 .Transporte de Cargas. BM 2906 y modificatorios: Decretos: 2516-09,
5925-10. 4580-11 y 7385-10.-
Ordenanza de Playas de Estacionamiento N 11172.-
Ordenanza de vehculos a Traccin a sangre: N 10125.-
Ordenanza n 9057 y sus modificatorias.
Ordenanza n 10270
Ordenanza n 10541 y sus modificatorias.
Decreto n 2887 de fecha 21/12/2001, prorrogada por Decreto n 205/1 de fecha
Decreto n 685 de fecha 08/05/2001, prorrogada por Decreto n 4956 de fecha
09/09/2011 hasta el da 28/06/2012.
Ordenanza n 9747
Ao 1986 Ord. 8176 y 8196/96 Licitacin pblica con duracin por 10 aos
Estudio de Transporte- Sistema de corredores exclusivos
Ao 1989: Ord. 9747/ 89 Dec 74 G Licitacin pblica con duracin por 10 aos
Sistema de Trolebs- Estudio de Transporte- Sistema de corredores exclusivos
Ao 1992: Ord. 8868/92 Sistema de Omnibus diferencial- Sistema de nueva
modalidad de servicios
Ao 2001 - Licitacin publica con duracin por 10 aos No se implemento- Estudio
de Transporte- Sistema de trasbordo- Se plantea un nueva modalidad para el transporte
urbano masivo con lneas troncales, y alimentadoras.-
La gran cantidad de normativas y su dispersin, hacen compleja la interpretacin y
aplicacin de las mismas.-
3 CONCLUSIONES
El anlisis preliminar realizado muestra la necesidad de la elaboracin de un Plan de
movilidad que permita mediante un proceso participativo realizar el diagnstico encontrando
las fortalezas y debilidades y fijando las prioridades, para luego volcarlas en propuestas y
proyectos-

El diagnostico deber contemplar las variables involucradas en la movilidad tales como:
El modelo urbano de la ciudad
- 54 -

El espacio publico
La infraestructura y el sistema vial
La oferta de estacionamiento
El transporte particular de pasajeros
El Transporte publico de pasajeros
El transporte de carga
Contaminacin ambiental
La accesibilidad y la movilidad
Los modos de desplazamientos:
No motorizados: peatn, bicicleta
Motorizados: mnibus, trolebs, taxi- remis, auto, carros
Tecnologas disponibles
Centros de Trasbordo Aeropuerto, terminal de mnibus, Mitre, etc.
Legislacin Municipal
Legislacin (rea metropolitana)
Grandes proyectos de infraestructuras
Grandes proyectos que tengan eje en la movilidad de la ciudad
Se debern contemplar como premisas fundamentales
La promocin del transporte pblico masivo intermodal
El desarrollo del transporte no motorizado
Disuasin para un uso racional del transporte motorizado privado
Generacin de nuevos patrones de desplazamientos que permitan una
utilizacin ms eficiente de la infraestructura de la red
Seguridad vial
Preservacin del medio ambiente
Es indispensable, para ello, generar un Pacto de movilidad que sea aceptado por los
actores de la sociedad.

El Plan de movilidad deber contemplar:
- Definicin de objetivos generales, especficos
- Definicin de estrategias.
- Seleccin de medidas y de indicadores para seguimiento
- Analizar la normativa regulatoria existente relacionada al ordenamiento de los
sistemas de movilidad especialmente del transporte urbano en general.
- Elaboracin y redaccin del. Plan de Movilidad
- 55 -

REFERENCIAS:

Administracin de la Comunidad autnoma del pas Vasco. Departamento de Transporte y
Obras Pblicas. Movilidad, urbanismo y medio ambiente. Buenas prcticas de accesibilidad
sostenible. LEBER Planificacin e Ingeniera S.A.
Alcntara Vasconcellos, Eduardo,2010, Anlisis de la Movilidad Urbana Espacio, Medio
Ambientey Equidad, Bogot Colombia.
PTUBA, EOD-Encuesta Origen Destino 2009- Movilidad en el rea Metropolitana de
Crdoba,
MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE CORDOBA, 2000 Crdoba en su situacin actual:
Bases para un diagnstico, Direccin de Urbanismo Municipalidad de Crdoba
PECBA, 2004: Diagnstico consensuado de la ciudad.
Ao 2008 Caractersticas fsicas y polticas - La economa en Crdoba - Estadsticas.
Ao 2009 - Direccin de Catastro: La ciudad de 1984 y la ciudad de 2008.

MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE CORDOBA UNIVERSIDAD NACIONAL DE
CORDOBA
Ao 2008 Mes de diciembre Secretaria de Desarrollo Urbano y Facultad de Arquitectura,
Urbanismo y Diseo: Lineamientos y estrategia general para el reordenamiento del territorio.

Jacobs, J., 1961, The death and life of great american cities, Random House Inc, New York;
de Hall, P., 1996, Ciudades del maana, Ediciones del Serbal, Barcelona, y de Boaga, S., 1977,
Diseo de trfico y forma urbana, Ed. G.. Gili, Barcelona

Manuel Herce Vallejo. De los modelos tradicionales de demanda a la planificacin integrada
del transporte. El derecho a la movilidad y la adaptacin del espacio pblico.
www.cafedelasciudades.com.ar

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