Concepto sobre Motor Diesel

El motor Diesel, llamado tambien motor de ignicion por compresion recibe su nombre por el
doctor Rudolf Diesel quien patento un motor del tipo de ignicion por compresion en Alemania en
1893. es un motor de combustion interna, es decir, la combustion tiene lugar dentro del motor.
En sus aspectos basicos es similar en diseo y construccion a un motor de gasolina, que
tambien es de combustion interna. in embargo, en el motor Diesel !ay difenrencias en el
metodo de !acer llegar el combustible a los cilindros del motor y en la forma en que ocurre la
combustion.
En el motor. de gasolina el combustible entra a los cilindros como una me"cla de aire y
combustible y la inflamacion o ignicion de la me"cla se produce por una c!ispa electrica en las
bu#ias. En el caso del Diesel, el combustible se inyecta en el cilindro en forma de c!orro de
rocio atomi"ado $se llamara atomi"acion% y la ignicion ocurre debido a la ele&ada temperatura
del aire que !ay dentro delcilindro en el cual se inyecta el combustible.
El nombre de ignicion por compresion se relaciona con el modo de funcionamiento del motor.
'os.motores Diesel se disean con relaciones de compresion muy altas, que producen
presiones ele&adas y por tanto, temperaturas muy altas en el aire que se comprime en las
camaras de combustion del motor. Estas temperaturas son lo bastante altas para !acer que se
inflame el combustible que en forma de c!orro de rocio es atomi"ado en la camara de
combustion. (or ello, se &era que la compresion ocasiona la ignicion y por tanto a estos
motores se les conoce como de ignicion por compresion. in embargo, se !a utili"ado el
nombre de Diesel para los motores de ignicion por compresion desde !ace tantos aos y es de
uso generali"ado.
Clasificacin de los Motores Diesel
La clasificacin de los motores diesel segn el su ciclo de funcionamiento:
Dentro del motor ocurren ciertos e&entos que le !acen funcionar. Estos se. repiten para formar
un ciclo. )on#unto motor se puede disear para que su ciclo completo ocurra con cuatro o con
dos carreras del piston. 'a mayor parte. de los motores Diesel fincionan con el ciclo de cuatro
tiempos* los otros, con el ciclo de dos tiempos .
Tipos de Motores
Los motores Diesel pueden dividirse segn: (1)los ciclos de funcionamiento , (2)la
disposicin o arreglo de los cilindros, (3) el efecto de los pistones, (4) mtodos de
ineccin!
Ciclo de funcionamiento
Los motores Diesel pueden clasificarse segn el nmero de tiempos del motor en:
"otores de 4 ciclos motores de 2 ciclos! #l significado de estos trminos se e$plicar%
en la parte de &rincipios del "otor Diesel
Disposicin de los cilindros
'ilindros en l(nea: #s la disposicin m%s simple con todos los cilindros,
paralelos en l(nea! #sta clase de construccin se emplea en los motores )ue
tienen *asta 1+ cilindros!
Disposicin en ,: -i el motor tiene m%s de . cilindros puede ser dif(cil *acerlo
sin una armadura lo suficientemente r(gido en l(nea! La disposicin en , con 2
/ielas conectadas a un mismo mu0n permite la reduccin de la longitud a la
mitad *acindole as( muc*o m%s r(gido, con un cig1e0al resistente! #ste alegro
comn para los motores de . a 12 cilindros! Los cilindros situados en el plano
reci/en el nom/re de /lo)ue el %ngulo de los /lo)ues puede variar de 3+3 a
12+3 siendo el %ngulo m%s comn entre 4+3 453
6"otor *ori7ontal: se fa/rican motores con un %ngulo de 1.+3, se usa principalmente
para /uses camiones!
6"otores de unidades mltiples: con el o/8eto de aumentar la potencia del motor sin
aumentar el di%metro interior de sus cilindros ni la carrera de los pistones, se *an
agrupado dos o cuatro completos de seis u oc*o cilindros conectando los al e8e
propulsor mediante em/ragues cadenas o transmisin!
6"otores con cig1e0al vertical! #s un motor con 4 /ielas conectadas a un mismo
mu0n! Los 4 cilindros est%n todos en un plano *ori7ontal, )uedando de esta en forma
vertical! 'uatro /lo)ues colocados uno en sima del otro usando un cig1e0al con 4
manivelas, formando un motor completo de 12 pistones, este motor es mu frecuente en
la industria naval!
Efecto de los pistones
Los motores de simple efecto usan solo una cara del pistn para producir potencia, la
gran maor(a de los motores Diesel son de simple efecto!
Los motores de do/le efecto usan am/os e$tremos del cilindro las dos caras del pistn
para el desarrollo de la potencia! Los motores de do/le efecto son construidos para
unidades grandes de velocidad relativamente /a8a!
-e *an desarrollado a partir de este tipo motores con pistones opuestos en un mismo
cilindro!
La Construccin Principal del Motor.
Los motores diesel var(an enormemente en su apariencia e$terior, tama0o, nmero de
cilindros, disposicin de los cilindros detalles de construccin! -in em/argo, todos
tienen las partes /%sicas principales, las cuales pueden tener diferentes aspectos para
desempe0ar las mismas funciones!
-olamente *a mu pocas partes de tra/a8o /%sicas principales )ue audar%n a las
principales en su funcionamiento as( como las partes de cone$in necesarias para
mantener el tra/a8o del con8unto! Las partes principales de tra/a8o son:
)ilindro
(ist+n
,iela
)ig-eal
)o#inetes
,omba de combustible y toberas
Cilindro: #l cora7n del motor es el cilindro donde el com/usti/le es )uemado la
potencia se desarrolla! #l interior del cilindro est% formado por la camisa el ca/e7ote
)ue sella un e$tremo del cilindro a menudo, aun)ue no siempre, contiene las v%lvulas
para administrar com/usti/le aire para eliminar los gases producidos por la
com/ustin! #l di%metro del cilindro es conocido como taladro o di%metro interior!
Pistn: #l pistn sella el otro e$tremo del cilindro transmite al e$terior la potencia
desarrollada en el interior del cilindro por la com/ustin del aceite com/usti/le! 9na
estan)ueidad entre el pistn la camisa del cilindro es producida por los anillos del
pistn lu/ricados con aceite del motor! La distancia )ue el pistn recorre de un e$tremo
al otro del cilindro se conoce con el nom/re de carrera!
Biela: 9n e$tremo llamado pi de /iela est% asegurado al /aln del pistn el otro
llamado ca/e7a de /iela tiene un co8inete va asegurado al motor! La /iela transforma
el movimiento alternativo del pistn en movimiento continuo de rotacin en el cig1e0al
durante la carrera de tra/a8o viceversa durante todas las carreras!
Cigeal: #l cig1e0al o/tiene su movimiento de rotacin del pistn a travs de la /iela
el mu0n colocado entre las manivelas! #l tra/a8o del pistn es transmitido a la *lice
o al e8e propulsor de un generador! 9n volante de masa suficiente es asegurado al
cig1e0al con el o/8eto de reducir las fluctuaciones de la velocidad por almacenamiento
cintico durante las carreras de tra/a8o!
#l carter es construido para proteger el cig1e0al, los co8inetes, las /ielas dem%s
accesorios para recoger el aceite de las partes mviles para servir de receptor del
aceite del sistema de lu/ricacin!
#l com/usti/le para los motores Diesel es suministrado por la c%mara de com/ustin de
los cilindros por un sistema de ineccin compuesto de /om/as, tu/er(as e inectores!
PRINCIPIOS DE FNCION!MIEN"O DE MO"ORES
DIESEL
#l motor disel es un motor trmico de com/ustin interna en el cual el encendido se
logra por la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del
cilindro! :ue inventado patentado por ;udolf Diesel en 1.<2, por lo )ue a veces se
denomina tam/in motor Diesel, utili7ando su motor originalmente un /iocom/usti/le:
aceite de &alma, coco!!!(pero incluso Diesel reivindic en su patente el uso de polvo de
car/n como com/usti/le, pero no se utili7a por lo a/rasivo )ue es)!
9n motor disel funciona mediante la ignicin de la me7cla aire6gas sin c*ispa! La
temperatura )ue inicia la com/ustin procede de la elevacin de la presin )ue se
produce en el segundo tiempo motor, compresin! #l com/usti/le disel se inecta en la
parte superior de la c%mara de compresin a gran presin, de forma )ue se atomi7a se
me7cla con el aire a alta temperatura presin! 'omo resultado, la me7cla se )uema
mu r%pidamente! #sta com/ustin ocasiona )ue el gas contenido en la c%mara se
e$panda, impulsando el pistn *acia a/a8o! La /iela transmite este movimiento al
cig1e0al, al )ue *ace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un
movimiento de rotacin!
&ara )ue se produ7ca la autoinflamacin es necesario emplear com/usti/les m%s
pesados )ue los empleados en el motor de gasolina, emple%ndose la fraccin de
destilacin del petrleo comprendida entre los 22+ 35+3', )ue reci/e la denominacin
de gasleo!
La principal venta8a de los motores disel comparados con los motores a gasolina
estri/a en su menor consumo de com/usti/le, el cual es, adem%s, m%s /arato! De/ido a
la constante ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde los a0os
noventa (en muc*o pa(ses europeos a supera la mitad), el precio del com/usti/le tiende
a acercarse a la gasolina de/ido al aumento de la demanda! #ste *ec*o *a generado
grandes pro/lemas a los tradicionales consumidores de gasleo como transportistas,
agricultores o pescadores!
#n automocin, las desventa8as iniciales de estos motores (principalmente precio, costos
de mantenimiento prestaciones) se est%n reduciendo de/ido a me8oras como la
ineccin electrnica el tur/ocompresor! =o o/stante, la adopcin de la prec%mara
para los motores de automocin, con la )ue se consiguen prestaciones seme8antes a los
motores de gasolina, presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo )ue
la principal venta8a de estos motores pr%cticamente desaparece!
>ctualmente se est% utili7ando el sistema 'ommon6rail en los ve*(culos automotores
pe)ue0os, este sistema /rinda una gran venta8a, a )ue se consigue un menor consumo
de com/usti/le, me8ores prestaciones del motor, menor ruido (caracter(stico de los
motores Diesel) una menor emisin de gases contaminantes
Ciclos de Funcionamiento
Ciclo de cuatro tiempos
E' motor Diesel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones. admisi+n de
aire, compresion, potencia y escape, 'as &al&ulas de admision y de escape abren y cierran
en momentos e/actos en relaci+n con el pist+n. El 0rbol de le&as, impulsado desde el cig-eal
abre y cierra las &0l&ulas.
(or ra"+n de sencille", en los siguientes p0rrafos se considerara que las &0l&ulas abren o
cierran en (1 o en (12 En realidad, no est0n sincroni"adas abrir y cerrar en estos puntos
e/actos sino que abren antes o despu3s de (1 o (12 para permitir la entrada de aire del
e/terior al cilindro y para el escape de los gases de combusti+n con la mayor eficacia posible.
Primer tiempo o admisin# en esta fase el descenso del pist+n aspira la me"cla aire
combustible en los motores de encendido pro&ocado o el aire en motores de encendido por
compresi+n. 'a &0l&ula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisi+n est0
abierta. En el primer tiempo el cig-eal da 1845 y el 0rbol de le&as da 945 y la &0l&ula de
admisi+n se encuentra abierta y su carrera es descendente
Se$undo tiempo o compresin# Al llegar al final de carrera inferior, la &0l&ula de admisi+n se
cierra, comprimi3ndose el gas contenido en la c0mara por el ascenso del pist+n. En el 65
tiempo el cig-eal da 3745 y el 0rbol de le&as da 1845,y adem0s ambas &0l&ulas se encuentran
cerradas y su carrera es ascendente
"ercer tiempo o e%plosin# Al no poder llegar al final de carrera superior el gas !a alcan"ado
la presi+n m0/ima. En los motores de encendido pro&ocado, salta la c!ispa en
la bu#8a pro&ocando la inflamaci+n de la me"cla, mientras que en los motores di3sel, se inyecta
con #eringa el combustible que se autoinflama por la presi+n y temperatura e/istentes en el
interior del cilindro. En ambos casos, una &e" iniciada la combusti+n, esta progresa
r0pidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y e/pandiendo los gases
que empu#an el pist+n. Esta es la 9nica fase en la que se obtiene traba#o. En este tiempo el
cig-eal da 1:45 mientras que el 0rbol de le&as da 6;45,ambas &0l&ulas se encuentran
cerradas y su carrera es descendente
Cuarto tiempo o escape# En esta fase el pist+n empu#a cuidadosamente, en su mo&imiento
ascendente, los gases de la combusti+n que salen a tra&3s de la &0l&ula de escape que
permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la &0l&ula de escape y se abre
la de admisi+n, reinici0ndose el ciclo. En este tiempo el cig-eal da 3745 y el 0rbol de le&as da
1845 y su carrera es ascendente.
Ciclo de dos tiempos
En el motor de dos tiempos, se efectua el ciclo completo cle funcionamiento con dos carreras
del piston. una ascendente y. una descendente. 'os motores basicos de dos tiempos tienen
lumbreras en las paredes del cilindro las cuales descubre y cubre el piston durante su
mo&imiento !acia aba#o y !acia arriba en el cilindro. Estas lumbreras son de admision y de
escape. En los motores Diesel, por lo general, se utili"an tanto las lumbreras y &al&ulas las
lumbreras para introdueir aire en el cilindro y las &al&ulas de escape para descargar los gases
quemados dentro del cilindro.
El motor esta equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una presion un
poco mas alta que la presion de los gases de escape. Esto, ademas de llenar el ci l i ndro con
aire limpio, ayudaa e/pulsar los gases de escape. Esta accion se denomiada barrido.
El piston esta en (12. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admision en la pared
del cilindro. Esto llena el cilindro con aire e/terior y e/pulsa los gases quernados por las &al&u<
las de escape que esta en la eulata de cilindros.
El piston se mue&e !acia arriba y !a cubierto las lumbreras de admision para cortar el paso de
aire desde el soplador. El piston sigue su mo&imiento ascendente para comprimir el aire en
el ci l i ndr o a alrededorde 1=17 parte desu &olumen, ori gi nal . Esto ele&a la temperatura del
aire comprimido.
El piston casi !a llegado al (1.en la carrera de compresiom El combustible atomi"ado por el
inyector en la camara de combustion se inflama con la alta temperatura del aire comprimido. 'a
presion resultante empu#a el piston !acia aba#o en el ci l i ndro en la carrera de potencia.
El piston casi !a llegado al (12 en la carrera de potencia. 'a &al&ula de escape esta
sincroni"ada para que abra #usto antes del (12 y de#e salir los gases quernados del cilindro.
)onforme continua la rotacion del ciguenal, el piston llegara al (12 y descubrira las lumbreras
de admision para que penetre el aire del soplador y el ciclo continua igual que antes. >odo el
ciclo ocurre con una sola re&oluciondel cigiienal.
!plicacin de los Motores Diesel.
1aquinaria agr8cola $tractores, cosec!adoras%
(ropulsi+n ferro&iaria
(ropulsi+n marina
Autom+&il y camiones
?rupos generadores de energ8a el3ctrica $centrales el3ctricas y de emergencia%
Accionamiento industrial $bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia%
(ropulsi+n aerea.
Sistema Electronico de In&eccion
#l com/usti/le es el elemento necesario para producir la potencia )ue mueve a un
ve*(culo!

#n la actualidad son varios los com/usti/les )ue pueden ser utili7ados en los motores? el
diesel la gasolina son los m%s comunes pero tam/in se pueden utili7ar el gas licuado
de petrleo (L&), el gas natural comprimido (@='), el gas natural licuado (@=L), el
propano, el metanol, el etanol otros!

&ara o/tener el m%$imo aprovec*amiento de la energ(a del com/usti/le se re)uiere
me7clar con o$(geno, el cual es o/tenido del aire as( generar la com/ustin!
Ares son los factores )ue influen en el fenmeno de com/ustin stos son:

6 La Aemperatura
La temperatura de la c%mara de com/ustin es fundamental para generar una /uena
com/ustin! @eneralmente a maor temperatura se tiene una me8or com/ustin, sin
em/argo esto afecta las emisiones de $idos de nitrgeno (=B$) las cuales se
incrementan al tener maores temperaturas! Las temperaturas /a8as generan una mala
com/ustin generalmente provocan altas emisiones de *idrocar/uros no )uemados
(C') de mon$ido de car/ono ('B)!

6 La Aur/ulencia
-e refiere a la forma en la cual se me7clan el aire el com/usti/le!
#n este sentido los fa/ricantes *an tratado por diferentes medios de incrementar la
tur/ulencia, algunas veces a travs del dise0o del mltiple de admisin, otras en la
ca/e7a del pistn, otras en la forma de la c%mara, etc!

6 #l Aiempo de ;esidencia
-e refiere al tiempo )ue la me7cla aireDcom/usti/le permanece dentro de la c%mara de
com/ustin! #n este tiempo, la me7cla aireDcom/usti/le de/er(a )uemarse
completamente!

9n sistema de com/usti/le )ue no cumpla los re)uisitos necesarios puede producir los
siguientes efectos:

6 -o/re consumo de com/usti/le
6 Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lu/ricante con
com/usti/le provocar adelga7amiento de la pel(cula lu/ricante
6 :alta de potencia
6 Da0o al convertidor catal(tico
6 :ugas de com/usti/le
6 'onatos de incendio

&or todo esto es importante conocer como tra/a8a el sistema de com/usti/le las
acciones )ue puedan llegar a afectar de manera negativa al desempe0o del ve*(culo!


#l sistema de com/usti/le tiene varios o/8etivos? entre ellos se pueden mencionar los
siguientes:

6 &roporcionar la me7cla adecuada de aireDcom/usti/le acorde a las
condiciones de operacin del ve*(culo
6 "e7clar el aire el com/usti/le para el me8or aprovec*amiento del
com/usti/le
6 Dosificar el com/usti/le o la me7cla aireDcom/usti/le en la c%mara de
com/ustin

&ara cumplir con estos o/8etivos e$isten diferentes sistemas de com/usti/le entre ellos,
se tienen los sistemas car/urados o de admisin natural los sistemas de ineccin
electrnica!

DE:#;#='E>- #=A;# L> '>;F9;>'EG= H L> E=H#''EG=

#l sistema de admisin natural cuenta con un car/urador el cual se encarga de dosificar
la me7cla aire com/usti/le a la c%mara de com/ustin utili7ando el principio de tu/o
,enturi, es decir, generando un vac(o en la parte m%s estrec*a del tu/o lo cual provoca
la succin del com/usti/le al pasar el aire por este estrec*amiento! #l control de la
dosificacin se logra/a en los primeros sistemas utili7ando nicamente medios
mec%nicos, (palancas, m/olos, diafragmas, etc!) sin em/argo en los ltimos
car/uradores se conta/a a con controles electrnicos!

#stos sistemas tienen las siguientes caracter(sticas:

6 -on sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
6 #l principio de funcionamiento es por la depresin )ue se genera en el
tu/o ,enturi )ue es la parte fundamental del dise0o
6 La velocidad del aire es maor )ue la del com/usti/le, por lo cual el
com/usti/le es arrastrado por el aire
6 @eneralmente proporcionan me7clas ricas de aireDcom/usti/le
6 -on f%ciles de instalar
6 -on de precio /a8o
6 =o permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
6 =o permiten una dosificacin *omognea a todos los cilindros
6 La presin del sistema de com/usti/le es del orden de 5 l/Dpulg2

>l sistema car/urado lo forman:

1! Aan)ue o depsito de com/usti/le
2! :iltro de com/usti/le
3! L(neas de com/usti/le
4! Fom/a de com/usti/le mec%nica (de diafragma)
5! "ltiple de admisin
2! 'ar/urador
4! >*ogador o Ic*oJeK
.! ,%lvula de aceleracin
<! L(nea de retorno
1+! :iltro de aire



Desde *ace algunos a0os, sin em/argo, aument la tendencia a preparar la me7cla por
medio de la ineccin de com/usti/le en el colector de admisin! #sta tendencia se
e$plica por las venta8as )ue supone la ineccin de com/usti/le en relacin con las
e$igencias de potencia, consumo, comportamiento de marc*a, as( como de limitacin de
elementos contaminantes en los gases de escape! Las ra7ones de estas venta8as residen
en el *ec*o de )ue la ineccin permite una dosificacin mu precisa del com/usti/le
en funcin de los estados de marc*a de carga del motor? teniendo en cuenta as( mismo
el medio am/iente, controlando la dosificacin de tal forma )ue el contenido de
elementos nocivos en los gases de escape sea m(nimo!

>dem%s, asignando una electrov%lvula o inector a cada cilindro se consigue una me8or
distri/ucin de la me7cla!
Aam/in permite la supresin del car/urador? dar forma a los conductos de admisin,
permitiendo corrientes aerodin%micamente favora/les, me8orando el llenado de los
cilindros, con lo cual, se favorece el par motor la potencia, adem%s de solucionar los
conocidos pro/lemas de la car/uracin, como pueden ser la escarc*a, la percolacin
las inercias de la gasolina!

Los sistemas de ineccin de com/usti/le presentan las siguientes caracter(sticas:

6 -on sistemas m%s complicados tienen m%s componentes
6 #l principio de funcionamiento es por la presin con la )ue se inecta
el com/usti/le, lograda por la /om/a de alimentacin el regulador
de presin del sistema
6 La velocidad del aire es menor )ue la del com/usti/le, por lo cual el
com/usti/le es me7clado me8or con el aire!
6 @eneralmente proporcionan me7clas aireDcom/usti/le po/res
6 -on de precio medio alto
6 &ermiten un control estricto de las emisiones contaminantes
6 &ermiten una dosificacin *omognea a todos los cilindros
6 La presin del sistema de com/usti/le es del orden de 35 a 4+
l/Dpulg2 en motores de gasolina muc*o maores en motores diesel
(maores de 3,+++l/D pulg2)!

,#=A>L>- D# L> E=H#''EG=

6 'B=-9"B ;#D9'EDB
'on la utili7acin de car/uradores, en los colectores de admisin se producen me7clas
desiguales de aireDgasolina para cada cilindro! La necesidad de formar una me7cla )ue
alimente suficientemente incluso al cilindro m%s desfavorecido o/liga, en general, a
dosificar una cantidad de com/usti/le demasiado elevada! La consecuencia de esto es
un e$cesivo consumo de com/usti/le una carga desigual de los cilindros! >l asignar
un inector a cada cilindro, en el momento oportuno en cual)uier estado de carga se
asegura la cantidad de com/usti/le, e$actamente dosificada!

6 ">HB; &BA#='E>
La utili7acin de los sistemas de ineccin permite optimi7ar la forma de los colectores
de admisin con el consiguiente me8or llenado de los cilindros! #l resultado se traduce
en una maor potencia espec(fica un aumento del par motor!

6 @>-#- D# #-'>&# "#=B- 'B=A>"E=>=A#-
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporcin aireDgasolina! &ara reducir la emisin de contaminantes es
necesario preparar una me7cla de una determinada proporcin! Los sistemas de
ineccin electrnica reali7an una me7cla mu pr$ima a la este)uiomtrica (14,4:1
para la gasolina), lo )ue garanti7a una mu /uena com/ustin con reduccin de los
porcenta8es de gases t$icos a la atmsfera!

La relacin este)uiomtrica es la proporcin e$acta de aire com/usti/le )ue garanti7a
una com/ustin completa de todo el com/usti/le!

6 >;;>=M9# #= :;NB H :>-# D# '>L#=A>"E#=AB
"ediante la e$acta dosificacin del com/usti/le en funcin de la temperatura del motor
del rgimen de arran)ue, se consiguen tiempos de arran)ue m%s /reves una
aceleracin m%s r%pida segura desde el ralent(! #n la fase de calentamiento se reali7an
los a8ustes necesarios para una marc*a redonda del motor una /uena admisin de gas
sin tirones, am/as con un consumo m(nimo de com/usti/le, lo )ue se consigue
mediante la adaptacin e$acta del caudal de ste!

:9='EB=>"E#=AB D# LB- -E-A#">- D# E=H#''EB= #L#'A;B=E'>

Los sistemas de ineccin electrnica de com/usti/le, constan fundamentalmente de
una o m%s unidades de control (computadoras), sensores actuadores, para controlar en
un 1++O el suministro de com/usti/le otras funciones del motor!

&ara poder cumplir con ste propsito la unidad de control de/e calcular la masa o
cantidad de aire )ue entra al motor! La masa de aire es medida en li/ras de aire por
minuto!

@eneralmente se usan dos mtodos para calcular la entrega de com/usti/le al motor:

6 "#DE'EG= D#L >E;#
#n stos sistemas, la computadora reci/e informacin de un aparato )ue mide el flu8o de
aire entrando al motor, calcular% la cantidad de com/usti/le dependiendo del flu8o de
aire o flu8o de masa de aire, adem%s de la informacin de los sensores de temperatura
del motor, temperatura de aire posicin de la mariposa de la admisin!

6 D#=-ED>D D# L> ,#LB'ED>D
#n ste sistema la computadora reci/e informacin de los varios sensores de entrada,
calcula la masa de aire, proporciona la cantidad de com/usti/le necesario! &ara
comprender como la computadora calcula la masa de aire, es necesario ver como este
sistema controla la entrega de com/usti/le!

La capacidad del motor de llenar en un 1++O cada cilindro en la carrera de admisin, es
conocida como eficiencia volumtrica! #sto ser(a si el motor fuera una perfecta /om/a
de aire, lo cual en realidad solamente es de un 5+O a .+O de su capacidad total de
llenado! #ste es un factor fundamental en el c%lculo de la masa de aire por parte de la
computadora!
#l sensor ">& (&resin de la "asa de >ire) se encarga de esta evaluacin! &or medio
de la presin de aire en el mltiple de admisin, la computadora es informada de la
cantidad de aire )ue es suministrada al motor!

#ste sistema tam/in informa so/re la densidad del aire, a )ue ste cam/ia con la
temperatura la presin atmosfrica? por lo tanto, es incorporado un sensor de
informacin so/re la presin /aromtrica temperatura del aire )ue entra al motor!

#n s(ntesis? la computadora inicialmente usa las lecturas de ;&" el ">& para
calcular la densidad del aire, despus usa la informacin del ">& la temperatura del
aire para determinar la densidad, definiendo la masa de aire el flu8o total de aire!

'on esta informacin, adem%s de la temperatura del motor la posicin de la mariposa
de paso de aire, la computadora determina la cantidad de com/usti/le re)uerido para
conservar la me7cla aireDcom/usti/le )ue ocupa el motor!

La computadora con esta informacin, manda el pulso al inector! #l inector es un
solenoide o v%lvula electrnica )ue permite el flu8o de com/usti/le *acia el cilindro!
#ntonces deducimos )ue el flu8o de com/usti/le es controlado por la variacin de la
anc*ura de pulso o ciclo de tra/a8o del inector!

La presin del com/usti/le en la maor(a de estos sistemas, es constante, la presin de
operacin var(a de un sistema a otro, )ue va desde 12 psi a 4. psi, lo suficiente para
poder atomi7ar el com/usti/le a la lum/rera de admisin!

-in em/argo, e$isten otros sensores )ue determinan o a8ustan la anc*ura de pulso? como
son:

6 -ensor de temperatura del motor:
#ste es un sensor mu importante, a )ue la anc*ura de pulso del inector se prolongar%
a medida )ue la temperatura descienda! Enforma a la unidad de control )ue tan fr(o o
caliente est% operando el motor, para as(, poder enri)uecer la me7cla en los arran)ues en
fr(o para simular la operacin de un estrangulador, adem%s de prevenir la detonacin
cuando el motor esta caliente!

6 -ensor de posicin de la mariposa:
Enforma el porcenta8e de apertura de la mariposa de admisin, para )ue la computadora
determine si el motor se encuentra en marc*a ralent(, media carga o carga plena! #ste es
un sensor mu importante, a )ue puede indicar si el motor es acelerado o desacelerado
a/ruptamente!

6 -ensor de temperatura de aire:
>lgunos utili7an este sensor, el cual indica la temperatura del aire )ue entra al motor! #l
aire, entre mas fr(o es m%s denso, deducimos )ue la densidad del aire es mas alta
cuando la temperatura del aire es /a8a! La unidad de control por lo tanto aumentar% la
anc*ura de pulso del inector cuando la temperatura sea /a8a!

De/ido al aumento riguroso del control del medio am/iente (contaminacin) en la
maor(a de los pa(ses principalmente de los gases nocivos de escape en los ve*(culos,
los fa/ricantes se *an visto o/ligados a la instalacin de varios sistemas para minimi7ar
los su/6productos nocivos de los motores de com/ustin interna!

#l uso de convertidores catal(ticos de computadoras para poder regular la emisin de
Cidrocar/uros (C'), "on$ido de 'ar/n ('B), G$idos de =itrgeno (=B$), son las
maores venta8as de los sistemas electrnicos de ineccin con unidad de control
(#'9)! La incorporacin de un sensor de o$(geno, logra casi con e$actitud mantener
siempre una relacin aireDcom/usti/le )ue no afecte el rendimiento del motor ni los
niveles de contaminacin! Los convertidores catal(ticos operan con su maor eficiencia
cuando la relacin aireDcom/usti/le es de 14!4 a 1!

6 -ensor de o$(geno:
#n la maor(a de los sistemas de ineccin de com/usti/le es integrado este sensor, el
cual manda una se0al )ue la computadora procesa como cantidad de o$(geno en los
gases de escape, )ue a su ve7 es indicador de me7cla po/re o rica, la computadora
entonces aumentar% o disminuir% el pulso al inector dependiendo del caso!

#n ciertos casos los motores no operan /ien con la relacin aireDcom/usti/le 14!4 a 1,
se presenta aceleracin /rusca, arran)ue irregular, mala operacin del motor en fr(o, etc!
&ara esto la unidad de control (#'9) de/e estar capacitada para /alancear la relacin de
aireDcom/usti/le entre las demandas del motor la eficiencia del convertidor catal(tico!

'uando el motor opere con otra relacin )ue no sea igual a 14!4 a 1, el sistema entrar%
en 'E;'9EAB >FE#;AB (Bpen Loop), en este modo la unidad de control ignorar% la
se0al del sensor de o$(geno, el control de com/usti/le ser% /asado en otras se0ales del
sistema!

'uando la unidad de control (#'9) anali7a )ue la relacin de 14!4 a 1 es acepta/le, el
control de com/usti/le es /asado en el sensor de o$(geno, a esta estrategia se le conoce
como 'E;'9EAB '#;;>DB ('losed Loop)!
La unidad de control permanecer% en circuito cerrado siempre cuando los sensores del
motor no indi)uen lo contrario!

#sto es, /%sicamente el principio de funcionamiento de los sistemas de ineccin de
com/usti/le! >lgunos sistemas utili7an mas sensores )ue otros, pero el propsito
general es mantener la cantidad de aireDcom/usti/le lo m%s e$acta posi/le!

'L>-E:E'>'EB= D# LB- -E-A#">- D# E=H#''EB=

Los sistemas de ineccin se pueden clasificar en funcin de tres caracter(sticas
distintas:

1! -egn el lugar donde inectan
2! -egn el nmero de inectores
3! -egn el nmero de inecciones

1! -#@P= #L L9@>; DB=D# E=H#'A>=

E=H#''EG= DE;#'A>

Endependientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice )ue el
sistema de ineccin es directo cuando el com/usti/le se introduce directamente en la
c%mara de com/ustin formada por la culata la ca/e7a del pistn, )ue suele estar
la/rado para favorecer la tur/ulencia de los gases, me8orar as( la com/ustin!

Los inectores de un motor de gasolina (en un sistema "&E) suelen estar u/icados en el
colector de admisin, lo )ue e$plica la denominacin de estos sistemas! #l com/usti/le
es inectado por delante de una v%lvula cerrada o /ien encima de la v%lvula a/ierta es
me7clado de forma casi completa con el aire de admisin en cada una de las to/eras del
colector de admisin! &ero esta me7cla de aire ne/lina de com/usti/le inectado no
permite su perfecta e$plosin en el cilindro si no est% preparada conforme a una e$acta
relacin este)uiomtrica comprendida en unos l(mites mu espec(ficos (14,4D1)!

#sta precisa relacin de aireDcom/usti/le tiene )ue ser a8ustada durante cada uno de los
ciclos del motor cuando la ineccin tiene lugar en el colector de admisin!

#l pro/lema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del motor
cuando el conductor solicite una potencia no mu elevada, por e8emplo con el
acelerador a medio pisar!

Los efectos se podr(an comparar con una vela encendida dentro de un envase )ue se va
tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo
conforme empeoran las condiciones de com/ustin! #sta especie de estrangulacin
supone un desfavora/le comportamiento de consumo de un motor de ciclo Btto en los
momentos de carga parcial!

#s a)u( donde se declaran las grandes virtudes de la ineccin directa de gasolina! Los
inectores de este sistema no est%n u/icados en las to/eras de admisin, sino )ue est%n
incorporados de forma estratgica con un determinado despla7amiento lateral por
encima de las c%maras de com/ustin!

La ineccin directa de la gasolina posi/ilita una definicin e$acta de los intervalos de
alimentacin del car/urante en cada ciclo de tra/a8o de los pistones as( como un preciso
control del tiempo )ue se necesita para preparar la me7cla de aire com/usti/le!

#n unas condiciones de carga parcial del motor, el com/usti/le es inectado mu cerca
de la /u8(a con una determinada tur/ulencia cil(ndrica al final de la fase de
compresin mientras el pistn se est% despla7ando *acia su punto muerto superior! #sta
concentrada carga de me7cla puede ser e$plosionada aun)ue el motor se encuentre en
esos momentos en una fase de tra/a8o con un determinado e$ceso de aire (12!4D1)!

-u grado de efectividad termodin%mica es correspondientemente m%s alto! 'omparado
con un sistema de ineccin en el colector de admisin ("&E) se o/tienen unas
importantes venta8as de consumo de com/usti/le merced a la eliminacin de la citada
estrangulacin!

Los motores de ineccin directa gasolina funcionan con dos tipos de me7cla segn sea
la carga del motor: me7cla estratificada me7cla *omognea!

6 "#Q'L> #-A;>AE:E'>D>:
#l motor es alimentado con una me7cla poco enri)uecida cuando el ve*(culo se
despla7a en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar)! &ara
poder conseguir una me7cla po/re para alimentar el motor, ste de/e ser alimentado de
forma estratificada!

La me7cla de aire com/usti/le se concentra en torno a la /u8(a u/icada en una
estratgica posicin central en las c%maras de com/ustin, en cuas 7onas perifricas se
acumula pr%cticamente slo una capa de aire! 'on esta medida se consigue la
eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante a*orro de
com/usti/le!

La positiva caracter(stica de econom(a de consumo es tam/in una consecuencia de la
disminuida dispersin de calor! #l aire concentrado de la manera comentada en la
periferia del espacio de com/ustin mientras se produce la e$plosin de la me7cla en la
7ona central de la c%mara proporciona una especie de aislamiento trmico!

'on esta estratificacin espec(fica de la carga, el valor Lam/da en el %rea de
com/ustin oscila entre 1,5 3! De este modo, la ineccin directa de gasolina alcan7a
en el campo de carga parcial el maor a*orro de com/usti/le frente a las inecciones
convencionales? en marc*a de ralent( incluso un 4+O!
SIS"EM! DE ENFRI!MIEN"O
El propsito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una temperatura apropiada dur
ante la operacin del motor.
Para lograr satisfactoriamente este propsito, el sistema est previsto de una bomba de refrig
erante, un
radiador, un termostato y unabanico. Se bombea el agua refrigerante dentro del sistema de enf
riamiento dentro del bloque de cilindros y la camisa de agua de la
culata del cilindro, y se circula por el camino del desvo.
Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fia, el termostato se abre y el agua
corre alradiador, para su enfriamiento. !s, el motor siempre se mantiene en la temperatura apropiada.
L! 'OM'! DE !(!
L! ES"RC"R!

'a bomba de agua est0 compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el
e#e del impulsor, los roles, y el sello. El e#e de la bombaest0 soportado dentro del cuerpo de
la bomba por
los rodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre el mismo e#e, para quetodo gire e
n con#unto.
'os rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y est0n ensamblados alrededor
del e#e de la bomba, como dos #uegosde rodamientos.
El impulsor es de tipo radial o centr8fugo, seg9n la forma de las aspas, y est0 montado en el
e#e por presi+n. 'a unidad del sello delimpulsor est0 montada en el e#e de la bomba pare e&itar
la fuga del agua. El asiento del sello de la bomba tiene una empaquetadurade sello y una uni
dad de resortes para !acer presi+n contra el impulsor.
L!S FNCIONES
#l engrana8e impulsor de la /om/a est% impulsado por el engrana8e del cig1e0al,
cuando giran 8untos para impulsar la /om/a a velocidad alta!
#l agua refrigerante en el tan)ue inferior del radiador entra desde el
puerto de entrada del cuerpo de la /om/a al centro del impulsor!La fuer7a centr(fuga
del impulsor env(a el agua /a8o presin desde el puerto de salida a la camisa de agua d
e
los cilindros!
EL "ERMOS"!"O
El termostato est instalado dentro del paso del agua, para controlar el caudal del agua refrigera
nte y para regular las temperaturas del aguarefrigerante.
El rango de temperatura ms apropiado para el agua refrigerante es desde los "#$C a los %#
$C &'() a@'%*$+,. Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del agua cua
ndo la temperatura del
agua est demasiado baa ycausa un incremento de la temperatura a un nivel apropiado. !de
ms, si la temperatura del agua est demasiado alta, el termostatose abre para permitir la cir
culacin del agua refrigerante por el radiador para el enfriamiento.
El termostato sin
bloqueo, es incapa- de abrir o cerrar el paso del desvo, pero su estructura es sencilla.
.e los otros termostatos, que s pueden abrir o cerrar el paso del desvo, el de bloqueo
completo, puede cerrar por completo el paso del desvo.
El bloqueo
parcial, puede tener un rea de paso muc/o ms grande. !dems, cuando se cierra el
paso principal, se permite lafuga de una peque0a parte del agua al lado del desvo.
1ay algunas otras caractersticas, pero uno de los termostatos msusados es el de
bloqueo completo.
2os motores peque0os tienen un termostato, pero los motores grandes tienen tasa
s volum3tricas altas del caudal del aguarefrigerante, y para cerrar el paso principal
cuando un termostato falla, por lo general se
instala de dos a cuatro termostatos,cuando se utili-an termostatos m4ltiples. Se uti
li-a dos tipos diferentes
para temperaturas diferentes de apertura de la vlvula ypara la sobrepresin del agua
refrigerante, debido al cambio de la temperatura del agua. .e esta manera, se evita la o
scilacin delmotor.
EL EM'R!(E DEL )EN"IL!DOR
2a velocidad de rotacin del embrague del ventilador est controlada automticamente por la te
mperatura del aire que /a pasado por elradiador.

Las siguientes son las ventajas del uso del embrague del ventilador:

Sereducelaenergaconsumidaporelventilador.
Se acorta el tiempo requerido para la operacin del calentador del motor, /asta que e
l motor llegue a una temperatura apropiada.
Se reduce el ruido del ventilador.
En la imagen, se muestra un embrague viscoso, constituido por la mu0onera, la caa del acopl
amiento, el
rotor del acoplamiento y el dispositivo bimetlico. 5n sensor mide la temperatura del aire que /a pa
sado por
el radiador, y el aceite viscoso &aceite de silicona, corre y se descarga para controlar automti
camente la
rotacin del ventilador.
EL R!DI!DOR
se puede ver que el radiador tiene tanto un tanque superior como uno inferior, para
aumentar al mximo el efecto del enfriamiento por el aire, lo cual /ace que la superficie del
n4cleo de enfriamiento sea lo ms gran posible.
El n4cleo est dividido en los tubos de agua y una aleta de aire. El tipo de aleta
puede ser de placa o corrugada pero en lamayora de los motores diesel, se utili-a aletas
corrugadas.
L! "!P! DEL R!DI!DOR
2a tapa del radiador es la tapa del suministro agua, y a la ve-, un dispositivo de control de la presi
n dentro del sistema de enfriamiento.Cuando la temperatura es alta, el agua se expande y el
aire por encima del lquido se comprime, por lo que se aplica presin.
!4n cuando la temperatura del agua refrigerante est3 por encima de los '##$C &6'6$+,, el agua no
/ierve, y la diferencia de temperatura, conrelacin a la atmsfera ambiental es muy grande.
Por esta ra-n, el efecto del refrigerante es muy grande. .ebido a esto, el efecto refrigerante es m
uy grande y el n4cleo del radiador puede serde un tama0o menor, ms liviano y con una superficie me
nor.

5na tapa del radiador a presin, tiene una vlvula de presin y una vlvula de vaco, para
mantener la presin especificada dentro delsistema de enfriamiento.

2as dos vlvulas tienen resortes para un sellado firme. Si la presin dentro del sistema de en
friamiento
exceda la presin especificada. lavlvula de presin empua al resorte de la vlvula, y se abre
para liberar la presin interna.

.e la misma manera, si se enfra el agua refrigerante, el vapor dentro del sistem
a de enfriamiento puede
condensarse, y si se reduce el volumen del agua refrigerante, la presin dentro d
el radiador se volver negativa. En estos momentos, se abre la vlvula de vaco, p
ara permitir la entrada de aire desde el exterior, y para evitar la deformacin del radiador.
EL SIS"EM! DE L'RIC!CI*N
.entro de un motor, /ay muc/as pie-as que giran y ro-an. Estas /acen un contact
o directo de metal con
metal, y causan una p3rdida deenerga y el agarrotamiento por la friccin.

2os sistemas de lubricacin surten de aceite a estas partes con friccin y producen
una capa delgada que evita el contacto directo entrelas partes metlicas.

El sistema de lubricacin tiene la funcin de7 Enviar el aceite bajo presin, de filtr
ar, enfriar, circular y ajustar la presin delaceite.

En esta seccin, se vern las funciones de circulacin y auste de la presin del aceite. En compar
acin con
los motores de gasolina, los m3todos de combustin del motor diesel son diferentes
y las cargas aplicadas sobre cada parte son mayores.

Por lo tanto, el aceite se ensucia fcilmente y las temperaturas son ms altas, lo c
ual significa que, por lo general, el m3todo de filtracin es del tipo combinado, y /ay
un enfriador del aceite. Para motores peque0os,
el m3todo de filtracin es del tipo de fluo completo y puede ser que no /aya un enfriador de aceite.
En el tipo combinado, como se muestra en la imagen, la circulacin se da de la siguiente maner
a7
Primero, la bomba de aceite enva el aceite en el crter a trav3s del colador de aceite, en
donde se remueve las partculas relativamentegrandes.
Se enva la mayor parte del aceite presuri-ado al enfriador de aceite, en donde se enf
ra. Se enva una parte al filtro de desvo, para filtrado, y luegose devuelve al crter.
Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de fluo completo, y de all
se enva a la galera de aceite en el bloque de cilindros. .esde este lugar, se distri
buye cada seccin de lubricacin.
El aceite enviado a trav3s de los coinetes de las mu0oneras pasa por el conducto del ac
eite dentro del cig8e0al para entrar en contacto con los codos del cig8e0al, lubricar los
coinetes de las bielas, y a la ve-, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones.
!dems, el c/orro de enfriamiento del pistn,
que est ubicado debao de la parte inferior de la camisa, enfra el pistn mediante la
atomi-acin delaceite.
El aceite que /a lubricado los coinetes del rbol de levas, pasa por el conducto de aceit
e en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al ee de los balancines par
a lubricar las superficies de contacto de los balancines, los vstagos de las vlvulas y las vari
llas deempue.
Se utili-a el aceite que se enva al pi0n de enlace de sincroni-acin, para lubricar lo
s coinetes y los engranaes de sincroni-acin.
Se lubrica la bomba de inyeccin y el compresor de aire con el aceite en la galera de aceite.
El aceite que circula a cada seccin de lubricacin se devuelve al crter de aceite.
2! 9:;9! .E !CE<=E
2a bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al filt
ro de aceite y succiona el aceite del crter deaceite para enviarlo bao presin a las secciones de lu
bricacin.
2a bomba del tipo engranae, se monta en la parte delantera inferior del bloque de cilindros y est
impulsada directamente por el cig8e0al.
Se utili-a este tipo de bomba de aceite con una vlvula de seguridad para evitar una carga a
normal al
sistema impulsor, debido al aumentoanormal en la presin del aceite en el clima fro. 2a presin de a
pertura de la vlvula de seguridad es de " >g.?cm.6 &''@," lb.?pulg.6,A.
El engranae impulsor y el engranae impulsado estn montados en el ee impulsor de la bom
ba aceite por presin, y no se pueden remover.
Sistema de !limentacion de Combustible
#l sistema de com/usti/le de un motor diesel tiene como misin el entregar la
cantidad correcta de com/usti/le limpio a su de/ido tiempo en la c%mara de
com/ustin del motor!
#s el encargado de suministrar el com/usti/le necesario para el
funcionamiento del motor, pudindose diferenciar dos apartados
fundamentales:

Elementos generales del sistema.
-uelen ser parecidos en todos los fa/ricante de motores diesel, sin em/argo puede ser
)ue en algn caso no estn todos en un motor determinado, o )ue monte algn otro
componente
a)! 'ircuito de alta presin, encargado de impulsar el com/usti/le a una
presin determinada para ser introducido en las c%maras de com/ustin!
/)! 'ircuito de /a8a presin, encargado de enviar el com/usti/le desde el
depsito en )ue se encuentra almacenado a la /om/a de ineccin!

El circuito quedara formado as:

Depsito de com/usti/le!
L(neas de com/usti/le!
:iltro primario
Fom/a de alimentacin!
Fom/a de ce/ado
:iltro secundario
,%lvula de purga
,%lvula de derivacin
Fom/a de ineccin!
'olector de la /om/a de ineccin
Enectores!
Deposito de comustile: #s el elemento donde se guarda el
com/usti/le para el gasto *a/itual del motor! @eneralmente suele
estar calculado para una 8ornada de 1+ *ors de tra/a8o teniendo en
cuenta el consumo normal del motor!
Lneas de comustile: -on las tu/er(as por donde circula el
com/usti/le en todo el circuito!
!iltro primario: @eneralmente a la salida del depsito de com/usti/le,
suele ser de re8illa solamente filtra impure7as gruesas!
Boma de transferencia: "ovida por el motor, es la )ue presuri7a el
sistema *asta la /om/a de ineccin, puede ir montada en lugares
distintos dependiendo del fa/ricante del motor!
!iltro primario: -e puede usar generalmente como decantador de agua
e impure7as m%s gruesas!
Boma de ceado: -irve para purgar el sistema cuando se cam/ian los
filtros o se desce/an las tu/er(as! &uede ser manual en motores m%s
modernos elctrica!
!iltro secundario: #s el principal filtro de com/usti/le, tiene el paso
m%s fino, por lo )ue generalmente es el )ue se tiene )ue cam/iar m%s
*a/itualmente!
"#l$ula de purga: ,a situada generalmente en el filtro secundario
sirve para purgar el sistema, es decir, e$pulsar el aire cuando se esta
actuando so/re la /om/a de ce/ado!
"#l$ula de deri$acin: -irve para *acer retornar al tan)ue de
com/usti/le el so/rante del mismo, )ue impulsado por la /om/a de
transferencia, no es necesario para el rgimen del motor en ese
momento!
Boma de in%eccin: #s la )ue impulsa el com/usti/le a cada cilindro
con la presin adecuada para su pulveri7acin en el cilindro! Ca
muc*os modelos marcas de /om/as de ineccin! ,er articulo aparte
de ineccin sus sistemas!
Colector de la oma de in%eccin: #s la tu/er(a )ue devuelve el
so/rante de la /om/a de ineccin!
&n%ectores: -on los elementos )ue pulveri7an el com/usti/le en la prec%mara o
c%mara de com/ustin!