INTRODUCCION

Los motores trmicos son mquinas que tienen por objeto

transformar energa calorfica en energa mecnica directamente
utilizable. La energa calorfica puede provenir de diversas
fuentes primarias: combustibles, energa elctrica, energa
atmica; pero en el estudio de los motores endotrmicos es
obtenida de la combustin de combustibles lquidos, o ms
raramente, gaseosos.
En este informe se explicar el principio y funcionamiento bsico
de un motor de combustin interna









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I. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CINEMTICA DEL MOTOR

Un motor basa su funcionamiento, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y
combustible dentro de una cmara cerrada o cilindro, con el fin de incrementar la presin y
generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del pistn (ver figura 1).

Figura 1 El motor de combustin interna

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigeal,
donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de
transmisin de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las
ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehculo a la velocidad deseada y con la
carga que se necesite transportar.
Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa qumica
contenida en el combustible es transformada primero en energa calorfica, parte de la cual
se transforma en energa cintica (movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo til
aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de refrigeracin y el
sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en prdidas por friccin.
En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible convenientemente
dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la actualidad con los inyectores en
los sistemas con control electrnico. Despus de introducir la mezcla en el cilindro, es
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necesario provocar la combustin en la cmara de del cilindro por medio de una chispa de
alta tensin que la proporciona el sistema de encendido.
2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

El principio de funcionamiento de los motores, se caracteriza por la combustin del
combustible, que se efecta por medio de la presin y el calor facilitado por la elevada
compresin del aire, o la ayuda de una chispa elctrica (buja), en el interior de los cilindros.
Se considera que el ciclo de trabajo o funcionamiento es la serie sucesiva de operaciones que
se repiten para lograr el trabajo total del motor.
El motor de cuatro tiempos efecta el ciclo de trabajo en cuatro vueltas del cigeal (cuatro
carreras del pistn). Los cuatro tiempos mencionados son:

- ADMISION
- COMPRESION
- EXPANSION
- ESCAPE




2.1. PRIMER TIEMPO (Admisin):
Comienza cuando el pistn se encuentra en el
punto muerto superior (PMS). Se abre la
vlvula de admisin y el pistn baja
provocando una succin, la cual ayuda a
precipitar el aire (mezcla carburante), dentro del
cilindro hasta llenarlo. Cuando el pistn llega al
punto muerto inferior (PMI), se cierra la vlvula
de admisin. La vlvula de escape permanece
cerrada. Durante este tiempo el cigeal ha
girado media vuelta (180) con una carrera del
pistn.

Figura N 2. Tiempo de admisin


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2.2. SEGUNDO TIEMPO (Compresin):
Las vlvulas de admisin y escape se
encuentran cerradas, el pistn sube,
comprimiendo el aire o (mezcla carburante) en
el interior del cilindro y aumentando la presin
y la temperatura hasta comprimirlo totalmente
en la cmara de combustin. El cigeal ha
girado media vuelta (180) con una del pistn.


Figura N 3. Tiempo de compresin



2.3. TERCER TIEMPO (Expansin o fuerza):
Al finalizar la carrera de compresin el aire
(mezcla carburante) queda comprimido en la
cmara de combustin.
Cuando se alcanza la temperatura ideales por
efecto de la alta compresin, y estando el pistn
en el PMS, se inyecta el combustible (salto de
chispa) en el cilindro por un medio auxiliar. En
ese momento se produce la combustin y los
gases resultantes, en su expansin, empujan al
pistn hacia abajo hasta llegar al PMI. El
cigeal ha girado media vuelta (180) con una
carrera del pistn. Esta carrera es la nica que
se denomina til, por ser la
que produce fuerza.


Figura N 4. Tiempo de Trabajo

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2.4. CUARTO TIEMPO (Escape): El pistn sube
desde el PMI y se abre la vlvula de escape
que permite la salida de los gases al exterior,
expulsados por el pistn; al llegar al PMS, se
cierra la vlvula de escape. El cigeal ha
girado media vuelta (180) con una carrera del
pistn.
El cigeal ha girado dos vueltas con cuatro
carreras del pistn, completando un ciclo de
trabajo.



Figura N 5. Tiempo de escape



3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS

El ingreso de la mezcla y la salida de los gases se controlan, generalmente, mediante el pistn
y unos conductos especialmente diseados llamados lumbreras que unen en cilindro con la
cmara del cigeal y con el exterior.
Estos motores se fabrican de varios tipos:
- De dos aberturas,
- De tres aberturas, y
- Con vlvulas de escape.

Este ltimo rene caractersticas muy propias porque no requiere de la cmara del cigeal.
El desarrollo del ciclo se basa en que se superpone en una misma carrera del pistn, los
tiempos de explosin, escape y admisin; y en la otra carrera del pistn el tiempo de
compresin.

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3.1. PRIMER TIEMPO (Admisin y escape)
Cuando el pistn alcanza el P.M.S., se realiza la
combustin de la mezcla por medio de una chispa
elctrica. Los gases resultantes desplazan en
pistn hacia la parte inferior del cilindro,
iniciando su carrera descendente.
En esta carrera del pistn realiza las siguientes
funciones:
- Cierra la lumbrera de admisin, bloqueando el
ingreso de mezcla fresca a la cmara del
cigeal.
- Comprime la mezcla en la cmara del cigeal.
- Descubre la lumbrera de transferencia por
donde ingresa la mezcla chocando con el
deflector del pistn y se dirige hacia la parte
superior del cilindro, ayudando a expulsar los
gases resultantes en la combustin.
Figura N 6. Primer tiempo

3.2.SEGUNDO TIEMPO (explosin y escape)
El pistn realiza su carrera ascendente, bloquea
la lumbrera de transferencia y comprime la
mezcla aire combustible en el cilindro,
produciendo simultneamente una depresin
en la cmara del cigeal.
Al aproximarse el pistn al P.M.S; deja libre
de la lumbrera de admisin, equilibrando as la
diferencia de presin en la cmara del
cigeal.
En este tipo de motor se mezcla los gases de la
combustin con la mezcla fresca que
fcilmente puede escaparse por las paredes de
las lumbreras, cuyos orificios son tangenciales
a las paredes del cilindro.

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Figura N 7. Segundo tiempo
4. IRREGULARIDADES DE FUNCIONAMIENTO

Un motor de dos tiempos es de construccin ms sencilla que el de cuatro tiempos, pero
presenta los siguientes inconvenientes:
- El ciclo no se desarrolla en condiciones tan favorables como en el motor de cuatro tiempos.
- El barrido o salida de gases no es perfecto, siempre quedan gases que obstaculizan la
combustin de la mezcla fresca.
- Comparndolo ha igual potencia con un motor de cuatro tiempos, el motor de dos tiempos
consumirn ms combustible.
- Sus condiciones de funcionamiento exigen lumbreras sin obstrucciones, pues un conducto
parcialmente obstruido no permite la evacuacin rpida de los gases y el motor no puede
desarrollar su potencia normal.
















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TIEMPOS
CARACTERSTIC
AS
MOTOR OTTO MOTOR DIESEL




PRIMER
TIEMPO
mezcla carburante
presin y temperatura
ambiente
aire puro (es la misma
cantidad a cualquier carga,
con excepciones de los
motores con reguladores al
vacio.
presin y temperatura
ambiente

SEGUNDO
TIEMPO
RELACIN DE
COMPRESION
6:1 a 10:1 12:1 a 22:1
PRESIN Y
TEMPERATURAS
A FINAL DE LA
COMPRESIN
8 a 15 kg/cm
2

250 a 400c
30 a 55 kg/ cm
2

550 a 750c






TERCER
TIEMPO


COMBUSTIN Y
EXPANSIN
la mezcla de
combustible es
encendida por una
chispa elctrica,
producindose una
combustin(empleo de
carburador y de un
sistema de encendido
elctrico)
el aire comprimido a una
temperatura550 a 750c da
lugar a la inflamacin de
combustible inyectado
producindose una
combustin (empleo de
inyector y
de una bomba de
inyeccin).
PRESIONES Y
TEMPERATURAS
30 a 40 kg/cm2
1500 a 2200c
60 a 80 kg/cm2
1500 a 2200c




CUATRO
TIEMPOS
(ESCAPE)
TEMPERATURA
DE LOS GASES
DE ESCAPE
300c en marcha en
vaco
700 a 1000c a plena
carga
250c en marcha en vaco
500 a 600c a plena carga
CALOR PERDIDO
EN LOS GASES
DE ESCAPE
36% del calor
contenido en el
combustible.
29% del calor contenido
en el combustible.
PROMEDIO DE
VELOCIDAD
4000 r.p.m. 1900 r.p.m.
CONSUMO
ESPECIFICO DE
COMBUSTIBLE
300 gramos de
gasolina por cada hp/h.
220 gramos de petrleo
por cada hp/h.



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5. FUNCIONAMIENTO DE LAS PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR

5.1.FUNCIONAMIENTO DE LA CULATA

La culata est formada por una pieza de Hierro fundido o aluminio encargada de sellar
superiormente los cilindros de un motor de combustin para evitar la prdida de
compresin. Tambin aloja en ella el eje de levas, las bujas (en motores gasolina),
vlvulas de admisin y escape y conductos de agua para la refrigeracin de esta.

La culata se encuentra fuertemente unida al bloque y para sellar completamente se coloca
entre culata y bloque un elemento llamado junta de culata.

5.2.FUNCIONAMIENTO DEL BLOQUE

El bloque del motor con su ubicacin central est fijado directamente sobre el chasis
mediante los soportes, se encuentra entre la culata de cilindros y el depsito
de aceite (crter), y su diseo presenta grandes agujeros denominados cilindros, lugar
donde se mueven los pistones. Adems de servir de soporte estructural para todo el resto
del motor, el bloque cumple adems la funcin de disipacin del calor por conduccin a
travs de su cuerpo y debe poseer la suficiente rigidez para soportar la fuerza originada
por el mismo trabajo del motor. El bloque del motor est estrechamente relacionado con
el tipo de motor, ya que su diseo nos marca si el motor tendr 4, 6 o ms cilindros, si el
motor es en lnea o en V segn la disposicin de los cilindros, etc.
El bloque tiene conexiones y aperturas a travs de las cuales varios dispositivos
adicionales son controlados a travs de la rotacin del cigeal, como puede ser la bomba
de agua, Bomba de inyeccin, bomba de aceite.

5.3.FUNCIONAMIENTO DEL CARTER

El crter es una caja metlica donde se introduce todo el bloque del motor para aislarlo
del exterior, con el propsito de protegerlo, lubricarlo, etc. Esta caja metlica, es en
realidad una rgida carcasa de acero, que como se ha dicho contiene al bloque motor, y
soporta las fuerzas del cigeal y los cilindros producidas durante el funcionamiento del
motor.
El crter inferior tiene una funcin primordial: contener el aceite para la lubricacin del
motor, y conseguir su ptimo funcionamiento. El lubricante se deposita en el crter
inferior, y desde all puede ser directamente bombeado de nuevo a todas las piezas del
motor, o bien se recoge mediante succin a un pequeo depsito independiente, desde
donde se bombea igualmente al motor.
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6. FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

6.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION

Para un motor de cuatro tiempos, el funcionamiento del sistema del motor es bastante
simple. El recorrido del aceite inicia cuando la bomba aspira el aceite del Carter,
haciendo pasar por un filtro de malla metlica que retiene las impurezas ms grandes.
Este filtro de succin, algunas veces consiste en una malla plana y otras veces se
presenta en forma de alcachofa.
La bomba impulsa el aceite por un conducto al cual est conectada la vlvula de
descarga y por ese mismo conducto el aceite llega al filtro para ser limpiado. Lo
normal es que el filtro sea de paso total, si el motor pertenece a una maquina agrcola o
industrial. Despus de pasar por el filtro, el aceite ingresa a un conducto que se divide
en dos. Una de esas divisiones la constituye el tubo que va al manmetro o al
manocontacto, segn sea el caso, para el control de la presin del sistema. El otro
conducto llega a los apoyos del cigeal, lubricando los cojinetes de bancada y tambin
los de biela, pasando a travs de los conductos taladrados en el interior del cigeal.
Una vez lubricados los cojinetes o casquillos de biela, el aceite continua por los
conductos de las bielas hasta los bulones; las paredes de los cilindros y los pistones se
lubrican con el aceite que se escapa de los bulones o de las cabezas de biela y se
lubrican por medio del anillo rascador de aceite. Otros conductos llegan hasta los
apoyos del o los rboles de levas y, finalmente, hasta el eje de balancines si el motor lo
posee, o al o los rboles de levas, es caso de que sea un motor con rbol o rbol en
cabeza. El aceite sobrante del eje balancines, escurre por las varilla empujadoras,
lubricando los tanques y las levas y regresando nuevamente al Carter. De la misma
forma, el aceite que paso por el cigeal y sus conductos, regresan al Carter. Como es
lgico, si el motor tiene el o los rboles de levas en cabeza, el aceite llega a estos por
conductos y luego resbala por las diferente piezas del motor hasta volver al Carter.
Los engranajes de distribucin pueden ser lubricados de dos maneras. La primera se
lleva a cabo conectando el canal del cigeal a un pequeo tubo que deja caer el aceite
sobre los piones, o dos tubos, haciendo que el aceite que escurre caiga sobre los
engranajes antes de caer en el Carter. Es importante que el aceite llegue a todos los
puntos de lubricacin con suficiente presin, sobre todo a las partes ms alejadas de la
bomba, para que la lubricacin sea eficiente. Es por eso que debe controlarse
constantemente que dicha presin sea normal.


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6.2. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCION

El sistema de combustible de un motor disel tiene como misin el entregar la cantidad correcta
de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del
motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores disel, sin embargo puede ser
que en algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro
componente

a) Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin
determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.
b) Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en
que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.


6.3. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIERACION

6.3.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIERACION POR AIRE

Como se muestra en la figura 8, la
turbina que impulsa el aire es operada
por medio de una polea atornillada en
el extremo del cigeal y sus
correspondientes correas. El aire
producido por la turbina es canalizado
por la carcasa y algunos deflectores que
se encuentran adheridos a ella. El aire
debe canalizarse ya que, si circula libre,
pasara a mayor velocidad por los
extremos de las aletas y el enfriamiento
no sera equilibrado.



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Figura N 8


Al pasar el aire por las aletas a cierta velocidad, se lleva el calor, logrando con
ello refrigerar el motor. Para que el aire circule a grandes velocidades, la turbina
debe enviarlo a alta presin, para vencer el efecto de la resistencia al frotamiento
existente en las aletas.
Algunos fabricantes han ensayado introducir cambios en la forma de direccionar
el aire sobre las aletas, para vencer el efecto de la resistencia al frotamiento,
utilizando la depresin de los gases de escape, para hace pasar el aire a travs de
las aletas.

Como se muestra en la figura 9, existe
una carcasa que cubre los cilindros. La
carcasa o cubierta tiene una tobera o
conducto, en el centro del cual se
encuentra la salida de los gases de
escape.

Los gases de escape producen una
depresin dentro de la tobera, que
aspira el aire, en una cantidad
proporcional a la velocidad y carga del
motor. El aire se pasa por las aletas de
los cilindros y luego es evacuado por un
tubo, junto con los gases de escape.

Figura N 9


Otro sistema usado para regular el caudal de aire que debe pasar por las aletas,
consiste en conectar un termostato al circuito de aceite del motor, de manera que
cuando la temperatura a la que se encuentre el aceite sea superior a la normal, se
abran o cierran unas especies de persianas, para permitir el paso de mayor o
menor cantidad de aire, evitando as que el motor se recaliente o trabaje a
temperatura menor que la normal.

Algunos motores cuentan tambin con un sistema de enfriamiento mixto, llamado
aire-aceite. Este sistema tiene una especie de aspersor o rociador de aceite, en la
parte baja de cada cilindro, o sea, debajo de cada pistn, cuya funcin consiste en
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enviar un chorro de aceite, a presin, el cual choca con la parte baja del pistn.
Con ello se logra lubricar el pistn y absorber una cantidad considerable de su
calor.

El aceite es impulsado desde el crter
del motor, por la misma bomba que
opera el sistema de lubricacin, es decir,
que el aceite para enfriamiento es el
mismo que lubrica todas las partes
mviles del motor. Como el aceite en un
motor enfriado por aire se calienta ms
de lo normal, comparado con el aceite
de un motor enfriado por lquido, en este
ltimo, el aceite se enfra mediante un
radiador especial, por el que pasa parte
del aire que enva la turbina.
Figura N 10

Cabe mencionar que en este sistema, la capacidad del crter, de la bomba de
aceite, del radiador y de la turbina, deben ser mayores que los de un motor
corriente, para que el sistema funcione eficientemente. Una ventaja del sistema
mixto (o sea, el que est enfriado por aire y aceite) es que, si en uno de los dos
sistemas ocurre una avera, que no afecte a ambos, el otro podra continuar
refrigerando al motor por un tiempo, evitando as daos irreparables en el motor,
hasta solucionar o reparar la avera.


6.3.2. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIERACION POR LIQUIDO

Cuando el motor esta fro, figura 11, la
bomba (7), hace circular el refrigerante
que viene del motor (1), por el conducto
(3), de nuevo hacia el motor, sin que
este pase al radiador (5), se encuentra
cerrada y la del conducto hacia la bomba
(4) (tambin llamada tipo by pass), se
encuentra abierta. Debido a que el
refrigerante se calienta rpidamente,
hasta alcanzar la temperatura ideal de
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trabajo del motor.
Figura N 11

Cuando el refrigerante (ver figura 11) ha alcanzado la temperatura de apertura del
termostato (6), se dilata. La vlvula del conducto (3) que va hacia la bomba se
cierra, y la del conducto (2), que va hacia el radiador, se abre, permitiendo que el
refrigerante pase el depsito superior del radiador, desde donde comienza a bajar
hacia el deposito inferior, por los pequeos tubos del panal, mientras el aire que
impulsa el ventilador se lleva un poco del calor que ha absorbido.


Cuando el refrigerante ha perdido calor,
regresa a motor por la manguera o
conducto (8), para circular por las
camisas de agua del bloque y absorber
ms calor, que luego se disparar en el
radiador. El termostato continuar
abierto mientras el refrigerante
mantenga la temperatura de
funcionamiento del motor o una
temperatura un poco ms all. Es decir,
que una vez que el motor se calienta, el
termostato se mantendr dilatado y el
agua seguir circulando por el radiador
y no por el circuito by pass.
Figura N 12









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II. BIBLIOGRAFIA

Reparacion de motores y tractores agrcolas JAIME GILARDI
TRACTORES MANUEL ARIAS PAZ

III. LINCOGRAFIA


http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_teorico.pdf
http://www.reverte.com/isbn/img/pdfs/9788429148022.pdf
http://www.fing.edu.uy/sites/default/files/cursos/2011/anexos/3440/Motores%20de%20
Combustion%20Interna.pdf