Nmero 124-Marzo 1951

REVISTA DE AERONUTICA
El techo y la velocidad mxima de los aviones
equipados con turborreactores
Por CARLOS SNCHEZ TARIFA
Capitn Ingeniero Aeronutico.
(Primer premio del Tema de Tcnica de nuestro Concurso de Artculos.)
Desde que a principios de nuestro siglo
aparece y. comienza a desarrollarse la Avie-
cin han existido dos factores, ligados es-
trechamente a ella, quienes en todo instan-
te han marcado el grado de avance conse-
guido en dicho desarrollo. Nos referimos a
la velocidad y altura de vuelo, y ms con-
cretamente an, a los valores mximos que
de ellas han podido lograrse.
Es cierto que existen otros factores de la
mayor importancia, tales como la autono-
ma, seguridad, carga til, maniobrabilidad,
etctera, etc., que tambin han ido mejo-
rando a medida que la Aviacin evolucio-
naba, pero no estn tan intrnsecamente vin-
culados al progreso de la Aviacin como
la velocidad y altura de vuelo que, como he-
mos dicho, son realmente quienes han mar-
cado la pauta de dicho progreso. Desde que
el avin se eleva unos pocos metros sobre
el suelo y vuela a poco ms de un cente-
nar de kilmetros por hora, ha sido ince-
sante la aspiracin de ir aumentando los
valores de estas dos magnitudes. Primera-
mente, debido al impulso meramente de-
portivo; ms tarde, por el comercial, ya de
mayor importancia; pero, muy especialmen-
te, desde que se descubren las enormes po-
sibilidades de la Aviacin como una nueva
Arma de combate.
Volar ms alto y ms de prisa ha sido
la norma marcada en la Aviacin militar
desde que se inicia. El avin de bombardeo,
buscando la mayor rapidez en llegar a su
objetivo y procurando presentar las mayo-
res dificultades a la interceptacin,-1 a n t o
desde tierra como desde el aire. El avin
de caza, siguiendo al bombardero, y pro-
curando superarle en techo y velocidad m-
xima. Ciertamente que, impuesto por la
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REVISTA DE AERONUTICA Nmero 124-Marzo 1951
necesidad de obtener una mayor precisin
en los bombardeos, se han efectuado, a ve-
ces, stos a baja cota, muy inferior al techo
del avin; pero, hoy da, con la utilizacin
Figura 1.Evolucin de los records de velo-
cidad mxima' en avin a travs del tiempo.
de la energa nuclear como medio explosi-
vo ha perdido importancia este factor, sien-
do, por el contrario, esencial que disminu-
yan hasta el mximo posible los riesgos de
interceptacin. Para el avin de bombardeo
estratgico cargado con bombas atmicas-,
es una necesidad vital volar alto y de prisa,
y esta tendencia puede apreciarse en los ms
modernos aviones de bombardeo de los Es-
tados Unidos (B-36, B-47, por ejemplo).
Por estas razones, es de la mayor impor-
tancia el conocer qu valores son suscepti-
bles de lograrse de estos dos factores, techo
y velocidad mxima, en los aviones equipa-
dos con los modernos sistemas motopropul-
sores, es decir, con los motores de reac-
cin.
En las figuras 1 y 2 se insertan unos gr-
ficos en los que pueden verse cmo han ido
aumentando los records de velocidad m-
xima y altura de los aviones en el trans-
curso de este medio siglo: Puede apreciar-
se en ellos cmo las curvas se interrumpen
en los aos 1938 y 1939, cuando dio co-
mienzo 1. ltima guerra mundial y no se
homologaron nuevos records. Los grficos
vuelven a iniciarse en los aos de la post-
guerra, pero habindose obtenido un sallo
brusco en los valores mximos que se ha-
ban alcanzado. No se debe ello, como a
primera vista pudiera parecer, a la inte-
rrupcin establecida en el tiempo y a los
consiguientes adelantos tcnicos consegui-
dos durante la guerra en los aviones y en
los motores alternativos, sino a la apari-
cin de unos sistemas motopropul sores de
concepcin enteramente nueva: los motores
de reaccin, y muy especialmente, los tur-
borreactores, sistema perfectamente a p i o
para la impulsin de los aviones, y con
quienes se han conseguido batir ampliamen-
te todos los records de velocidad mxima
y altura de vuelo. En efecto, desde las mar-
cas establecidas por Fritz Wenclel (abril
de 1939, avin Messerschmidt, velocidad m-
xima '755,138 kilmetros por hora) y Mano
Pezzi (noviembre de 1938, avin Caproui.
altura mxima 17.083 metros), no se ha ho-
mologado ningn record de velocidad o al-
tura establecido por aviones equipados con
motores alternativos. Por el contrario, des-
de el ao* 1940 todas las marcas han sido
conseguidas mediante aviones equipados con
turborreactores, quienes han aumentado los
valores anteriormente citados de velocida-
des mximas y alturas ele vuelo en ms de
Figura 2.Evolucin de los records de altura
en avin a travs del tiempo.
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Nmero 24-Marzo 95
REVISTA DE AERONUTICA
'iOO kilmetros por hora y ms de i.000 me-
tros, respectivamente.
No obstante, no puede esperarse que es-
las marcas hayan de ir aumentando inde-
finidamente. As como el rendimiento pro-
pulsivo de su hlice y las prdidas mec-
nicas son las causas principales que han
limitado los valores mximos ele la velo-
cidad y altura de vuelo, susceptibles de al-
canzarse con motores alternativos, existen
otras :ausas diferentes que tambin limi-
tan dichas variables en el caso de los tur-
borreactores, causas an no muy divulga-
das y que son los que nos proponemos es-
tudiar en este trabajo.
Gomo ya hemos, indicado, nos referire-
mos, exclusivamente, a los turborreactores.
Los iermorreactores y cohetes no son sis-
temas apios para la impulsin de los avio-
nes, sino para la de proyectiles, o como un
medio propulsivo auxiliar en aqullos. En el
estudio de sus limitaciones, en cuanto a ve-
locidad y altura se refiere, intervienen t ar-
to? es ele la mayor importancia, ajenos al
funcionamiento del motor, como es el caso
de la cantidad de combustible que puede al-
macenarse en el proyectil. Gran parte de
las conclusiones que estableceremos para los
turborreactores sern vlidas para los tur-
bohlices, especialmente para su funciona-
miento como motor, pues sus caractersti-
cas propulsoras pertenecen a las de las h-
lices, siendo, por tanto, iguales a las de un
sistema motopropulsor usual.
Finalmente, indicaremos eme, aunque el
diseo estructural y aerodinmico de un
avin influye grandemente en los valores
que se obtengan para las velocidades y al-
turas mximas de vuelo, es realmente su
instalacin motopropulsora quien fija los va-
lores lmites de dichas variables. Por esta
razn, es de una gran importancia conocer
exactamente sus posibilidades funcionales y
analizar qu factores son los que impedi-
ran alcanzar valores indefinidamente cre-
cientes de la velocidad y altura de vuelo.
Velocidad mxima. Clculo del rendimiento
de la toma dinmica con velocidades su-
persnicas.
Es un hecho conocido y grandemente di-
vulgado que la velocidad de vuelo mejora
las caractersticas funcionales de los turbo-
rreactores. Debido a la toma dinmica de
aire, se incrementa la presin y temperatu-
ra en la admisin del compresor, dando lu-
gar a que aumente el rendimiento termo-
dinmico del motor y el gasto en peso de
aire. El empuje, si bien decreciente al prin-
cipio, posteriormente aumenta y puede lle-
gar a superar su valor inicial, a causa, prin-
cipalmente, del gran incremento que va ex-
perimentando el gasto en peso de aire. l
rendimiento de la propulsin aumenta in-
definidamente, tendiendo hacia la unidad,
siendo sta, quiz, la mayor diferencia que
existe entre la propulsin por reaccin y
o \. i i i 1 i 1 1 1 1 1
o eoa 4ao wo goo IOOO
Velocidad de vuelo Km/hom
Figura 3.Curvas tpicas de variacin con la
velocidad de vuelo de las magnitudes ms
caractersticas de los turborreactores.
la propulsin mediante hlices. En la figu-
ra 3 se ha insertado un grfico en el que
estn trazadas las curvas tpicas de varia-
cin con la velocidad de vuelo de las mag-
nitudes anteriormente citadas.
Ahora bien, todas estas conclusiones son
vlidas exclusivamente para la zona de vue-
lo subsnica, pues cuando se supera la ve-
locidad del sonido s obtienen resultados
muy diferentes, como a continuacin vere-
mos, debido a la inevitable formacin de una
onda de choque delante o en la propia to-
bera de entrada del turborreactor.
Guando un fluido se comprime, pasan-
do de una velocidad supersnica a otra sub-
snica, es sabido que esta transformacin
177
REVISTA DE AERONUTICA
Nmero 124-Marzo 1951
'<"$ .
Figura 4.Onda de choque oblicua producida
por un proyectil (proa aguda). (Fotografa to-
mada del libro "Lehrbuch der Balistik".)
se realiza a travs de una onda de choque.
En ella se elevan bruscamente la presin y
temperatura en un proceso irreversible, es
decir, que detrs de ella se obtiene menor
presin que si se hubiera amortiguado la
velocidad de un modo continuo hasta el va-
lor correspondiente al que resulta despus
del choque. Es esto lo que acontece a cual-
quier objeto en vuelo con velocidad super-
snica. La velocidad relativa del aire res-
pecto a l ha de amortiguarse hasta llegar
a ser nula en el punto o puntos de reman-
so situados en parte anterior de dicho obj eto.
Cuando ste tiene una proa o carenado afi-
lado, se forma una onda de choque oblicua
con su vrtice coincidiendo con el del obs-
tculo, mientras que si es redondeado, se
forma una onda de choque desprendida
(figs. 4 y 5). Guando se produce una onda
de choque en el interior de una tobera, es
la denominada onda normal, en la que las
velocidades de entrada y salida son perpen-
diculares a la onda de choque.
En el caso que nos interesa, de la tobera
de entrada de un turborreactor, el tipo de
ondas de choque que se formen depender
de la forma y disposicin de dicha tobera.
Guando la tobera no tenga ningn buje sa-
liente en su parte central, y aunque sus bor-
des sean agudos, se formar una onda de
choque desprendida tal como la indicada
en la figura 6. Esto se debe a que en la mis-
ma seccin de entrada l velocidad tiene ya
que ser subsnica, por ser de anloga mag-
nitud que la velocidad del aire en la admi-
sin del compresor, de valor casi constan-
te, aunque vare la velocidad de vuelo, y del
Figura 5.Onda de choque desprendida pro-
ducida por un proyectil (proa plana). (Foto-
grafa tomada del libro "Lehrbuch der Ba-
listik".)
Figura 6.Formacin de una onda de choque
desprendida delante de la tobera de un tur-
borreactor. Su parte central se puede calcular
como una onda normal.
orden de poco ms de unos 100 metros por
segundo.
' La parte central de dicha .onda de choque
desprendida, correspondiente a la seccin de
entrada de la tobera, puede equipararse a
una. onda de choque normal, y en esta for-
ma ser como se considere. Gomo hemos
dicho, el esquema de ondas de choque que
se organicen "depender, esencialmente de
la disposicin de la tobera y forma del ca-
renado del.motor, pero esta cuestin se sos-
layar, considerando en tocio caso las leyes
correspondientes al choque normal. Estas
ondas de choque son las de peor rendimien-
to, por lo cual, siempre se estar en el caso
ms desfavorable al suponer que es ste el
tipo de ondas que se forman.
Se ha estudiado la posibilidad de evitar la
formacin de ondas de choque normales
disponiendo un buje s a l i e n t e y afilado
178
hmero 124-Marzo 1951 REVISTA DE AERONUTICA
en el centro de la tobera de entrada, que
dara lugar a que se formase una onda de
c h o q u e oblicua en su vrtice, que refle-
jndose en las paredes de la tobera, produ-
cira el paso de rgimen supersnico a sub-
snico, a travs de varias ondas de choque
oblicuas en vez de a travs de una sola onda
de choque normal (1). De esta manera se
conseguira mayor rendimiento, pero e s t e
problema presenta muchas dificultades, no
estando an resuelto, por lo cual, seguire-
mos considerando la hiptesis de onda de
choque normal.
Distinguiendo con los subndices 1 y 2 a
las condiciones, antes y despus del choque,
se define el rendimiento adiabtico del cho-
-que mediante la relacin:
7 - 1
r
cA
1
[1]
T
t
1
en la que p y T son las presiones y tem-
peraturas absolutas, respectivamente.
A nosotros nos va a interesar ms refe-
rir este rendimiento a las condiciones de
remanso despus del choque, es decir, a las
condiciones que se obtendran amortiguando
isentrpicamente la velocidad despus del
hoque hasta su anulacin. Designando con
el subndice o a estas condiciones, resulta
para el rendimiento:
7 - 1
M
A
7
1
[2]
1
Para el clculo de las variables que inter-
vienen en esta frmula, admitiremos que las
condiciones antes del choque corresponden
a la corriente sin perturbar, o sea, que la
velocidad del aire es igual a la velocidad
de vuelo.
Mediante las siguientes expresiones, per-
fectamente conocidas, del choque normal:
( ^ M\
N
' 7 + 1
2 + C T - I M V ^ - I )
[3]
M2 W
1 -
T
+ 2
T
/ ^
1
en la que NAJ
X
y Nj/
2
indican los nmeros
de Mach antes y .despus del choque, y con
las frmulas:
= 1
7 - 1
N
MI
[5]
1 ot loi J- j I ' I
t
N
j / 1
)
correspondientes a la compresin de un gas,
se obtiene como expresin del rendimiento
del choque:
(7 + 1) N A/l
V\cJt
1 +
27
7 + 1
Wt f i - i ) 4 T ^ I + 2 ( 7 - 0
2 7 ( 7 ~ D ^
1 / 1
- ( T ~ 1 ) ^ V
M l
m
que slo depende del nmero de Mach ini-
cial, el cual, a su vez, se calcula de-un modo
inmediato en funcin de la velocidad de
vuelo y la temperatura exterior con la fr-
mul a:
N
V,
M\
M g-\RT,
La expresin del rendimiento es algo com-
plicada, por lo cual la representaremos gr-
(1) En la onda de choque normal se pasa
siempre de un rgimen supersnico a otro sub-
snico, mientras que no es esto lo que sucede
para las ondas de choque oblicuas.
ticamente un poco ms adelante, a fin de
facilitar los clculos.
En el funcionamiento subsnico de l o s
turborreactores se producen prdidas en su
tobera de entrada, debidas a rozamientos y
choques del aire, que dan lugar a que el
aumento de presin dinmica obtenido haya
que afectarlo de un rendimiento menor que
la unidad, del orden de 0,90-0,95, segn los
tipos de tobera de entrada. Por tanto, a las
prdidas propias de la onda de choque, en
rgimen supersnico, hay que aadirle las
que se producen en la tobera, pero como es-
tas ltimas son de mucha menor conside-
179
REVISTA DE AERONUTICA Nmero 124-Marzo I95f
racin, especialmente en cuanto el nmero
de Mach sobrepasa apreciablemente de la
unidad, pueden despreciarse frente a las pri-
meras. Esto se justifica, adems, teniendo
en cuenta que es muy frecuente despreciar
las prdidas en la tobera de entrada en r-
gimen subsnico, tomando su rendimiento
igual a la unidad, cuando se calcula la va-
riacin del rendimiento termodinmico de
los turborreactores con la velocidad de vuelo.
Segn es norma usual, se estudia la fase
de compresin dinmica en la tobera de en-
trada de los turborreactores, suponiendo que
la velocidad del aire en la admisin del com-
presor es despreciable frente a la velocidad
exterior, y admitiendo, en consecuencia, que
el aire se comprime hasta el estado de ve-
locidad nula. Para mantener esta aproxi-
macin, aun con pequeos valores de la
velocidad de vuelo, se toman los incremen-
' los de presin y temperatura en el com-
presor a partir de dichas condiciones de re-
manso, y no de las que realmente existen
en la admisin del compresor.
De acuerdo con las consideraciones ante-
riores, podr tomarse el rendimiento del
choque referido a las condiciones de reman-
so, tal y como lo hemos establecido en la
frmula [7], como rendimiento global de
la toma dinmica del turborreactor, admi-
tindose, por tanto, que es igual a la uni-
dad en toda la zona subsnica de vuelo. No
obstante, cuando se quiera una mayor apro-
ximacin y se deseen incluir las prdidas
de la tobera, puede tomarse un rendimiento
global de la toma dinmica igual a la media
proporcional de los rendimientos de la to-
bera y choque, este ltimo, referido a las
condiciones existentes despus del choque
y no a las de remanso. Segn esto, el rendi-
miento adiabtico de la toma dinmica ven-
dr dado por la expresin:
T\ad =
T, - T
0
,
en la que -q
at
es el rendimiento adiabtico
de la tobera, que puede tomarse igual a su
correspondiente valor para rgimen subs-
nico; T
01
es la temperatura de remanso, que
suponemos corresponde a l a s condiciones
existentes en la admisin del compresor,
dada por la frmula [6], y vf
olt
es el rendi-
miento del choque definido en la frmu-
la [1], y que se calcula con la frmula [3]
y con la expresin:
2TT-1) K , , - 1 ]
l - = i
T,
N\
10]
(7 + O
2

m
Conviene advertir que en rgimen subs-
nico es T-L T
2
= 0, ?/
c7l
= 1, siendo, por t an-
to 7?
ttd
= T]
at
. En cambio, en rgimen super-
snico, a medida que aumenta el nmero
de Mach, la diferencia T
x
T
2
crece cada
vez ms, mientras que T
2
T
0l
disminuye,
por lo cual el rendimiento -q
ai
tiende a va-
ler 77% y ste, a su vez, tiende a confundir-
se con 7]
ch
.
i.00
.0,80
&0.60
.*
[
f
ch
=/en lela la z ona subsonl ;<?
A A
* ^y
^ ?tfy
I"
5
1.00 %
0.90
0,70^
0,60 o,
aso c
i.o
1.5 ZO 2.5
Nmero d Mach inicial Afaf
$0
Figura 7.Rendimientos, presiones y nmeros
de Mach en una onda d& choque normal en la<
tobera de entrada de un turborreactor.
En la figura 7 estn representados los
dos rendimientos r
ch
y r'
eh
en funcin del
nmero de Mach inicial, as como las pre-
siones y nmeros de Mach despus del cho-
que. Gomo puede apreciarse en ella es pe-
quea la diferencia entre ambos rendimien-
tos, obtenindose prcticamente los mismos
resultados cuando se introduce uno u otro
en los clculos del rendimiento termodin-
mico del motor.
Clculo del rendimiento termodinmico de
los turborreactores con velocidades super-
snicas de vuelo.
Una vez analizados los valores del rendi-
miento de la toma dinmica, basta introdu-
cirlos en la expresin del rendimiento ter~
180
Mu mero 124-Marzo 951
REVISTA DE AERONUTICA
modinmico de los turborreactores para que
se pueda estudiar su variacin con veloci-
dades supersnicas de vuelo.
Existen numerosas frmulas para el clcu-
lo de dicho rendimiento termodinmico en
funcin de diversos parmetros que repre-
sentan las distintas clases de prdidas que
se producen en el funcionamiento del motor.
Como es natural, el nmero de parmetros
depende de la aproximacin con que quiera
establecerse la frmula.
No es nuestro propsito pararnos a es-
t udi ar con detenimiento el ciclo de los tur-
T
i
3 /
r
/5
s9 A
2'
11/
11 #
y
4
~l's
y/
0
Figura 8.Ciclo real de referencia 0-1-2-3-4-5:
0-1, toma dinmica; 1-2, compresin en el
compresor; 2-3, combustin; 3-4, expansin en
la turbina; 4-5, expansin en la tobera de sa-
lida. Las partes acentuadas se refieren a tem-
peraturas tericas o ideales de igual presin.
borreactores, ya de sobra conocido, sino ni-
camente determinar una frmula de su ren-
dimiento apropiada a nuestro caso. Gomo
hemos visto, al producirse velocidades su-
persnicas disminuye grandemente el ren-
dimiento de la toma dinmica. Ms adelan-
te, tambin veremos que para grandes al-
turas de vuelo podrn disminuir conside-
rablemente los rendimientos del compresor
y de la combustin. Por estas razones, he-
mos de destacar la influencia de estos tres
parmetros en la frmula del rendimiento,
prescindiendo de simplificaciones que nor-
malmente se establecen en la fase de com-
presin, y no tomando, como a veces se efec-
ta, el rendimiento de la combustin igual
a la unidad.
En cambio, admitiremos que los rendi-
mientos de la turbina y de la tobera de sa-
lida permanecern constantes, aunque se
modifiquen las condiciones exteriores, velo-
cidad y altura de vuelo, por lo cual, podre-
mos introducir un rendimiento global de la
fase de expansin de valor constante. Asi-
mismo podremos admitir que el aire se
comporta como un gas perfecto; no tendre-
mos en cuenta la diferencia de gastos entre
la compresin y expansin, ni la variacin
en sus propiedades termodinmicas, y des-
preciaremos, en todo caso, las prdidas de
calor por las paredes. Tampoco tendremos
en cuenta la pequea prdida de presin
que se produce en las cmaras de combus-
tin, sensiblemente proporcional a la pre-
sin de entrada en ellas, y de muy pequea
influencia en los valores del rendimiento
termodinmico del motor.
De acuerdo con esto, para definir por com-
pleto el ciclo de trabajo, y, por tanto, su
rendimiento, necesitamos los parmetros si-
guientes :
'%
AT
L
T
T
0
V
rendimiento adiabtico de la tobera
de entrada (a partir de l y del n-
mero de Mach inicial, se calcula r
ai
).
= rendimiento adiabtico del compresor.
= rendimiento de la combustin.
= rendimiento adiabtico global de la
expansin,
= incremento real de temperatura en el
compresor.
= poder calorfico inferior del combus-
tible, en kcal/kg.
v
= temperatura final de la fase de com-
bustin, o bien, r = relacin aire/com-
bustible, en peso.
= temperatura absoluta del aire am-
biente.
= velocidad de vuelo; o bien, N
M
= n-
mero de Mach correspondiente a la
velocidad V y temperatura T.
Conviene advertir que, de aqu en adelan-
te, el subndice 0 se referir a las condicio-
nes exteriores, mientras que los subndices
1, 2, 3, 4 y 5 indican las diversas fases
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REVISTA DE AERONUTICA Nmero 124-Marzo 195f
del ciclo, el cual est representado en la fi-
gura 8, no debiendo confundirse con los sub-
ndices i y 2, correspondientes al choque,
que anteriormente se insertaron.
Nosotros supondremos, como es norma ge-
neral, que el rgimen del motor es constan-
te, aunque se modifiquen las condiciones
exteriores. Por tanto, el incremento real de
temperatura en el compresor permanece
tambin prcticamente constante, razn por
la cual lo hemos tomado como parmetro,
en vez de a la relacin de compresin.
Guando se consideran valores variables
de la velocidad y altura de vuelo, es norma
usual tomar como parmetro independien-
te y de valor constante la temperatura T
3
de fin ele combustin, bien por considera-
ciones de regulacin del motor, y muy es-
pecialmente para fijar un lmite mximo
a las temperaturas de los gases en la admi-
sin de la turbina. Nosotros as lo haremos,
aunque tambin indicaremos los resultados
que se obtienen tomando constante la rela-
cin aire/combustible, pues en esta forma
las caloras suministradas al ciclo por kilo-
gramo ele aire son tambin constantes. De
esta manera puede estudiarse exactamente
el efecto beneficioso o perjudicial de cual-
quier variable, independizando el problema
ce cuestiones metalrgicas o de regulacin,
y dejndolo reducido a un simple estudio
termodinmico.
El rendimiento termodinmico del ciclo
vendr dado por la expresin:
T,-T
2
-{T
5
-T
0
)
T
a
T,
T- T
T\ - 7\
:n]
frmula en la que hemos de expresar T
y T
2
en funcin de los parmetros funda-
mentales. Mediante las expresiones (ver fi-
gura 8):
7
1
f
t\ae = -^ ^ - , [12]
T
n
TV '
T
K
-= r,
~T~7'
resulta:
n= T
a 1 t\
at
\\ yrr)
[13]
[H]
En la formula anterior T
2
> viene dada por
T,> = T> ^ - . [15]
Denomi nando AT
a
al i ncr ement o de t e m-
perat ura- que se pr oduce en la t oma di n-
mi ca, o sea:
AT
tf
=T
i
T
0
=
J/2
J = equivalente mecnico del calor,
cp = calor especfico.
[16]
se obtiene como expresin de las temperatu-
ras T
1}
r
l\, y T
2
:
T
x
= T + A T
d
;
TV = T + 7wATV;
TV' = 7\ -f- riac A T, = T
0
-f A Td + 7j, A T
L
Por t ant o:
1
0
-f- YTd + ^ AT'c
TV = {T
0
-| - 7w A T
d
)
To + ATV
Mientras que T
2
es igual a:
T, = To + A Td + A Te .
[!8]
[19]
[20]
[21]
Sustituyendo [20] en [14] para obtener el
valor de Tn, y con la expresin de T
2
dada
en [21] ya podemos expresar el rendimien-
to del ciclo en funcin de los parmetros
fundamentales que lo definen. Resulta:
fiae i
T
0
{To + A TV)
{To + f\ad A Td) {T
0
+ATd + -q
a
r A T
c
)
1\ - {To + A T
d
+ A T
c
[22]
Al considerar variable la velocidad de vue-
lo, en la frmula anterior solamente va-
ran i]
ad
y AT
d
. Esta variacin se estudia en
funcin del nmero de Mach con las fr-
mulas [7] [9] para r)
aa
, segn se to-
me r)
ttt
= i o su verdadero valor. En cuan-
to a AT, tenemos:
A TV =
F
2
2gJc
P
= To
1
N
M\
[23]
182
Nmero 124- Marzo 1951
REVISTA DE AERONUTICA
Ya tenemos establecidas todas las frmu-
las que relacionan el nmero de Mach ini-
cial con el rendimiento termodinmico del
motor. En la figura 0 estn expuestas grfi-
camente sus leyes ele variacin, para cuyo
clculo se han tomado:
Va* - V^ (frmula [7]); r
at
0,80;
Vae
=
= 0)
90; ^ = 1; AT
c
=i 80 ; T
0
= 288 K\
T, = 1.140 K= constante; L10.300 kcal/kg.
% * > * %
Numero de Mach
Figura 9.Variacin del rendimiento termo-
dinmico del motor con el nmero de Mach.
de la energa suministrada y anulndose, en
consecuencia, el rendimiento del motor. Por
otra parte, en este caso se alcanzaran tem-
peraturas muy elevadas, incapaces de ser
resistidas por los materiales de las cmaras
de combustin y turbina.
En la figura 10 se muestra cmo dismi-
nuye el incremento de temperatura dur an-
te la combustin cuando aumenta el nme-
ro de Mach y se mantiene constante la tem-
peratura T
s
, as como el caso inverso, en el
que al ser constante r o el incremento de
temperatura AT, crece grandemente la tem-
peratura T
s
de fin de combustin.
Indicaremos que para estos clculos he-
mos lomado r
ad
= r
oh
, despreciando las pr-
didas propias ele la tobera de entrada, pero
es que Ja pequea diferencia existente en Ir
estos dos rendimientos no da lugar a que
se produzcan variaciones aprecables en los
valores del rendimiento del motor.
Variacin del gasto en 'peso de aire con la
velocidad, de vuelo.
Tambin se han efectuado los clculos
tomando r = constante = 00 : 1, siendo en
este caso variable la temperatura T
3
.
En la figura puede apreciarse cmo el
rendimiento disminuye rpidamente cuando
se sobrepasan nmeros de Mach iguales a 2,
anulndose cuando este nmero de Mach to-
ma un valor del orden de 2,5. Este decreci-
miento y anulacin del rendimiento se debe
a la disminucin del rendimiento de la toma
dinmica, y tambin a que cada vez va sien-
do menor la energa calorfica que se sumi-
nistra al motor, pues al ser T
3
constante e ir
aumentando las temperaturas de la fase de
compresin a causa del incremento de tem-
peratura de la toma dinmica, es necesa-
rio que la relacin aire/combustible sea
cada vez mayor a fin de compensar este
efecto.
No obstante, aun para L/r = constante,
o sea, introduciendo una energa calorfica
constante en el ciclo (curva punteada de la
figura) el rendimiento tambin llegara a
anularse, debido a que las prdidas absolu-
tas en el ciclo son cada vez mayores, lle-
gando un momento en que igualan al valor
Manteniendo constante el rgimen del mo-
tor, y admitiendo, como ya mencionamos,
que la velocidad del aire en la admisin del
compresor era constante, tambin ser cons-
tante el gasto volumtrico ele aire. Por tanto,
el gasto en peso ser proporcional a la den-
sidad del aire en dicha admisin del com-
presor. Si G
0
es el gasto para V = O, o sea,
cuando el avin est parado, y G, el gasto
Tq
600'
200-
^ ^ ^
fe*
' *--f
t
-1,1
tsoovi
w
Nmeros de Mdch
Figura [Q.Variacin del incremento de la tem-
peratura durante la combustin para T
3
= cte. y
de a temperatura de fin de combustin, para
r
= cte. en funcin del nmero de Mach.
183
REVISTA DE AERONUTICA Nmero 124-Marzo 1951
correspondiente a la velocidad V, tendre-
mos:
Gv pv Pv T
0
G
0
p
0
p
0
T
x
7
1 -f 1\ad
F
2
2gJc
p
T
0
1
1 +
V*
VgJcp T
0
1 -f- -fiad
1 , \ T1
-N.
X
M
i +
T
-= K
[26]
El gasto crece notablemente cuando el n-
mero de Mach aumenta, pero no indefinida-
mente, pues cuando el nmero de Mach
tiende a infinito el rendimiento r]
ad
tiende
a cero. En rgimen supersnico, y toman-
do T)
at
= , la frmula anterior se simplifi-
ca, puesto que puede tomarse para ij
ad
su va-
lor dado en [7], o bien expresar directa-
mente las presiones y temperaturas >i y T
x
mediante las frmulas del choque. Resulta:
>G
V
G
0
7 + 1
T - 1 +
[271
m
En esta expresin puede verse que cuando
1 nmero de Mach tiende a infinito el valor
lmite de la relacin de gastos es igual a:
G
v
~G~o
T+>
6(7 = 1,4); [28]
s decir, que el gasto lmite es igual a seis
veces el valor inicial.
En la figura 11 est representada la fun-
cin GJG
0
= f (N
M
). Para su clculo se ha
supuesto i]
ad
= r)
ch
en un caso, y tambin se
ha considerado la hiptesis de tomar un ren-
dimiento de la tobera -q
at
igual a 0,90. Gomo
puede verse las diferencias obtenidas en los
resultados son de muy escasa consideracin.
Variacin del empuje y conclusiones.
Guando no se tiene en cuenta la diferen-
cia de gastos entre la compresin y expan-
sin, el empuje viene dado por:
E
G
(w V); [29]
en la, w es la velocidad de salida de los ga-
ses de escape, que se relaciona con el ren-
dimiento termodinmico, mediante la ex-
presin :
!2gJL-r
T
+ v
[30]
Con las expresiones anteriores podemos
calcular la variacin del empuje con la ve-
locidad de vuelo o con el nmero de Mach,
puesto que ya conocemos las leyes de va-
riacin del gasto de aire y del rendimiento
termodinmico del motor. Fcilmente se ob-
serva que cuando este ltimo es igual a cero,
el empuje se anular tambin por ser w V.
Guando se tome T
3
= constante, es r va-
riable, interviniendo en esta forma en la fr-
mula [30]. Con la expresin:
T
s
= T
0
+ A Tu + A T
e
+ %
se obtiene para el clculo de r:
L
Cp
Cp
To A T
e
To \l +
( '
-N
M
; [3i]
ti
I
1,0 1,5 ZO 2.5 3,0
Nmeros de Mach
4.0
Figura 11.Variacin del gasto de aire con
el nmero de Mach.
estando ya en posesin de todos los datos
necesarios para el clculo de la funcin
E = f (N
y
). En la figura 12 estn repre-
sentadas estas curvas. Igual a lo que acon-
teca para el rendimiento termodinmico, el
empuje disminuye cuando se superan n-
184
Nmero 124-Marzo 1951
REVISTA DE AERONUTICA
meros de.Mach prximos a 2, anulndose al
mismo tiempo que dicho rendimiento.
Gomo vemos, existe un lmite para la ve-
locidad mxima de los aviones equipados
con turborreactores, al que nunca se podr
sobrepasar. Es cierto que mejorando las ca~
/Vmeros efe Macft
O 600 IBOO ISOO 2400 3000 3600
Velocidad Jc/n/fiara
Fig. 12.
Variacin del empuje, gasto de aire y rendi-
miento con el nmero de Mach. (Se ha toma-
do: r]
at
= 1, 7]
ac
= 0,80, r
s
= 1, r]
ae
= 0,90,
T = U40 K = cte., L = 10.300 kcal/kg.,
A T
c
= 180-, T
0
= 288 K.).
ractersticas metalrgicas de los materiales
de los turborreactores, a fin de que puedan
soportar mayores temperaturas, as como
incrementando los rendimientos orgnicos
del motor se podra aumentar algo dicho l-
mite de velocidad mxima. Tambin es po-
sible conseguir alguna mejora mediante un
diseo cuidadoso de la tobera de entrada,
con objeto de provocar ondas de choque obli-
cuas de mayor rendimiento, pero en todo
caso este lmite de velocidad mxima segui-
r siempre existiendo, y no muy por encima
de los valores que aqu hemos sealado.
Puede afirmarse que ser muy difcil so-
brepasar, mediante aviones equipados con
turborreactores, nmeros de Mach superio-
res a 2, siendo ms ventajoso, a partir de
este valor, la utilizacin de otros sistemas mo-
topropulsores, tales como los estatorreacto-
res y cohetes. No obstante, todava se est
muy lejos de alcanzar dicho lmite, puesto
que los aviones actuales apenas si han so-
brepasado las velocidades supersnicas, y es
de esperar que pasen muchos aos antes de
que llegue a notarse la prdida, de caracte-
rsticas funcionales de los turborreactores
cuando las velocidades de vuelo se aproxi-
men a nmeros de Mach del orden de 2.
Causas que limitan la alhwa mxima de
vuelo. Rendimiento de la combustin.
Guando aumenta la altura de vuelo, y, en
consecuencia, disminuye la temperatura ex-
terior, si los rendimientos orgnicos del tur-
borreactor permanecieran constantes aumen-
tara el rendimiento termodinmico del ci-
clo, como puede comprobarse haciendo di s-
minuir T
0
en la frmula 22. De hecho es
esto lo que acontece en la mayora de los
turborreactores modernos hasta alturas de-
vuelo del orden de los 12.000 metros, en las
cuales su rendimiento termodinmico es un
50 por 100 superior a su correspondiente va-
lor al nivel del mar.
Esta es la razn de que la altura econ-
mica de vuelo en los aviones equipados con
turborreactores sea tan elevada, siendo, por-
ejemplo, en el avin comercial De Havilland
"Comet" igual a dichos 12.000 metros.
No obstante, existen dos factores que i m-
piden que dicho rendimiento termodinmi-
co aumente indefinidamente. Nos referimos,
al rendimiento de la combustin y al rendi -
miento adiabtico del compresor.
Al aumentar la altura de vuelo a rgimen-
constante del motor, y siendo, en consecuen-
cia, tambin constante el gasto volumtrico-
de aire, el gasto en peso disminuir en la
misma proporcin que decrece la densidad:
del aire ambiente. Esto implica que, haya
que disminuir en forma anloga (un poco-
menos realmente) el gasto de combustible,,
a fin de mantener aproximadamente cons-
tante la temperatura de combustin y no dar-
lugar a que se embale el motor. De acuerdo-
con esto, el empuje de los turborreactores
disminuye sensiblemente en igual propor-
cin que la densidad del aire ambiente, y-
como la resistencia al avance decrece en la
misma forma, resulta que las actuaciones
de los turborreactores, velocidad mxima
principalmente, permanecen casi constantes-
aunque vare la altura de vuelo.
Ahora bien, lo anterior es cierto, pero nada.
185
MEVISTA DE AERONUTICA
Nmero 124 -Marzo 1951
ms que para alturas del orden de las cita-
das. Hay que considerar que la disminucin
progresiva del caudal del combustible se rea-
liza a costa de una menor presin de inyec-
cin en los pulverizadores de las cmaras
de combustin, puesto que stos son de to-
bera u orificio de salida de seccin fija. Al
disminuir la presin de inyeccin se veri-
fica en peores condiciones la pulverizacin
del combustible, siendo mayores y con des-
igual distribucin las gotitas formadas y te-
niendo menor penetracin el chorro cnico
de inyeccin. Esto da lugar a que disminu-
ya notablemente el rendimiento de la COm-
0,35
0.30
0.25
[S 015
53 oto
3' nooom
\ s
~^\
X
5
l>
N
y
080 060 0,40 OSO
Rendimiento de la combustin tf
Figura 13.Variacin del rendimiento del mo-
tor con el de la combustin en alturas estra-
tosfricas (T
0
= 216,5
o
-, AT
C
= 180,
Vac
= 0,80,
Vae
= 0,90, L/
tcp
= 650
o
- = cte).
bustin, contribuyendo tambin a ello, aun-
que en mucha menor proporcin, la dismi-
nucin progresiva de la presin y tempera-
tura del aire de entrada en las cmaras de
-combustin.
La disminucin del rendimiento de la
combustin hace que decrezca grandemente
el rendimiento termodinmico del motor (fi-
gura 13), y con l el empuje del turborreac-
tor. Este efecto era muy marcado en los
primeros prototipos de turborreactores, pero
hoy se consigue mantener casi constante el
rendimiento ele la combustin hasta muy
grandes alturas de vuelo mediante disposi-
tivos que a continuacin describiremos.
La primera razn de la mejora que se ha
logrado en los rendimientos de la combus-
tin es ajena a las caractersticas de la in-
yeccin, debindose al diseo, extremada-
mente cuidadoso de las cmaras de combus-
tin actuales, con tubos de llamas y orificios
mezcladores que permiten realizar la com-
bustin con una relacin aire/combustible
muy poco superior a la necesaria para la
combustin estricta, y consiguindose una
perfecta homogeneizacin y mezcla del aire
y gases de combustin.
Para contrarrestar el efecto perjudicial de
la altura, especialmente para regmenes re-
ducidos del motor, primeramente se pens
en una "cmara de raleni", que mantuvie-
ra en todo caso una presin mnima de in-
yeccin. Esta cmara est representada en
la figura 14, correspondiendo al modelo que
estuvo instalado en los turborreactores Rolls-
Royce erwent Y. La cmara va montada
sobre la parte superior del motor, estando
conectados sus conductos principales a la
bomba de presin y a la rampa de alimen-
tacin de los inyectores. Est, pues, en de-
rivacin respecto a la vlvula estrangula-
clora con que el piloto regula el suministro
de combustible, y, por tanto, el rgimen del
motor.
La cpsula manomtrica indicada n la
figura est en comunicacin, por su parte
interior, con el aire ambiente, y por su par-
te exterior est sometida a la presin del
combustible, el cual llega a la cmara pro-
cedente de la bomba de presin y pasando
a travs de una vlvula semiesfrica gober-
nada por dicha cpsula. Guando la diferen-
cia de presiones entre el exterior e interior
de la cpsula llega a ser igual a 2,5 kg/cm
2
,
se eleva la palanca y se cierra la vlvula se-
miesfrica, manteniendo en todo caso la cp-
sula una presin diferencial entre la del aire
ambiente y la del combustible igual a di-
Figura 14."Cmara de ralenti" del turborreac-
tor Rolls-Royce Derwent V.
186
Nmero 124 -Marzo 1951 REVISTA DE AERONUTICA
>chos 2,5 kg/cm
2
. Para regmenes altos, o
para bajas alturas de vuelo, la vlvula prin-
cipal de salida est cerrada, pero cuando la
presin de inyeccin es pequea se abre di-
sea vlvula, hecho que acontece cuando la
diferencia de presiones entre el combusti-
ble de la cmara y el de la rampa de ali-
mentacin es menor que 1,75 kg/cm
2
. De
esta manera se asegura un suministro suple-
torio ele combustible a una mayor presin,
produciendo el efecto de que el "ralenti"
vaya aumentando con la altura de vuelo, a
fin de evitar que pueda en algn caso ex-
tinguirse la combustin en la cmara. Por
ejemplo, en el Derwent V se pasaba de
3.500 r. p. m., correspondientes a la marcha
lenta al nivel del mar, a'6.000 r. p. m. como
.rgimen de "ralenti" a 9.000 metros de al-
bura.
Nos resta por indicar que la vlvula de
seguridad instalada en la parte izquierda de
la cmara previene contra subidas anorma-
les de la presin del combustible, que pu-
dieran producirse por fallo de la cpsula
<o por defecto de cierre de la vlvula semi-
Despiece de un inyector "Dplex"
Figura 15.Inyector "Dplex": 1, tobera prin-
cipal; 2, tobera para gastos reducidos; 3, c-
mara^ de centrifugado de la' tobera "2";
4
3
orificios tangenciales para el centrifugado
-del combustible de la tobera "I"; 5, orificios
de salida.
esfrica. Dicha vlvula abre cuando la dife-
rencia de presiones entre el combustible de
la cmara y el de los conductos ele admi-
sin de la bomba es igual a unos 4 kg/cm
2
.
La vlvula de bola, situada en la parte su-
perior de la cpsula, tiene por objeto evitar
fugas de combustible en caso de fallos de
estanqueidad de la cpsula manomtrica.
El sistema que acabamos de ver ha cado
en desuso, sustituyndose por los inyectores
de dos toberas, los cuales aseguran una bue-
na pulverizacin del combustible a cualquier
rgimen y hasta muy grandes alturas de
vuelo. Con ello se busca aproximarse al caso
ideal del inyector con orificio de salida de
seccin variable, que permitira realizar
siempre la inyeccin con presin constante
para cualquier valor del gasto de combus-
tible. Este inyector presentara muy gran-
des dificultades mecnicas, por lo cual no
ha sido llevado a la prctica.
En la figura 15 se muestra un inyector
tipo "Dplex", utilizado en los motores Rolls-
Royce y en otros muchos turborreactores mo-
dernos. Guando el caudal de combustible es
pequeo (grandes alturas de vuelo o regme-
nes
1
reducidos), la inyeccin se verifica con
el combustible ele la tobera de seccin pe-
quea, el cual se centrifuga en una pecpiea
cmara provista de conductos helicoidales.
Para grandes gastos de combustible funcio-
nan las dos toberas, centrifugndose el com-
bustible procedente de la tobera principal
mediante orificios dispuestos tangencialmen-
te alrededor de la primera cmara.
El funcionamiento alternativo con una o
con las dos toberas se manda mediante una
vlvula, selectora gobernada por la propia
presin del combustible (fig. 16). Cundo
esta presin es grande se abre el cono de
cierre y funcionan las dos toberas, mientras
cpie cuando cae la presin dicho cono no per-
mite el paso de combustible ms. cpie a la
tobera pequea. En esta misma vlvula se-
lectora existe un dispositivo de drenaje, vi-
sible en su parte inferior, eme tiene por ob
:
jeto poner en comunicacin la rampa ele in-
yectores con el exterior cuando se cierra la
llave de parada del motor y cae totalmente
la presin en dicha rampa. De esta manera
se evita que el combustible pueda gotear por
los inyectores, provocando explosiones y una
anormal parada del motor.
187
REVISTA DE AERONUTICA Nmero 124-Marzo 1951
Disminucin del rendimiento del compresor
con la altura de vuelo.
Al aumentar la altura de vuelo, mante-
niendo constantes el rgimen del motor y el
gasto volumtrico de aire, la velocidad del
IHVECTOR DPLEX
'Drenaje a la
atmsfera
De la Nave de cierre
u vlvula estrangu-
lados
Figura 16.Inyector "Dplex" y vlvula se-
lectora.
aire en la entrada del compresor ser tam-
bin constante. Esta velocidad ya hemos di-
cho que no es muy elevada, del orden de
unos 150 m/ seg. para los compresores cen-
trfugos. Ahora bien, esto es en cuanto a la
velocidad absoluta se refiere, pues la velo-
cidad relativa respecto a los alabes es mu-
cho mayor, por ser igual a la suma vecto-
rial absoluta y la de giro de los propios ala-
bes (figs. 17 y 18), pudienclo ya ser del or-
den de unos 300 m/seg.
Al nivel del mar estas ltimas velocida-
des dan lugar a nmeros de Mach relativos
al compresor prximos a 0,9, pero al ir
aumentando la altura ele vuelo y disminu-
yendo la temperatura exterior, como la velo-
cidad del aire sigue siendo la misma, el n-
mero de Mach aumenta, existiendo el peli-
gro desque se aproxime o sea igual a la
unidad. Al acontecer esto se forman ondas
de choque en los alabes y canales del com-
presor, con desprendimiento de la corriente
y formacin de torbellinos, que disminuyen
grandemente el rendimiento del compreso]
1
,
u= 203 m/seg
Figuras 17 y 18.Tringulos de velocidades
sin y coi/7 alabes de prerrotacin en el Ro'ls-
Royce Nene: u = Velocidad perifrica en el
extremo de ios alabes de la seccin de entrarla.
v = Velocidad absoluta de entrada, w = Velo-
cidad relativa de entrada.
dando lugar al decrecimiento progresivo del
rendimiento termodinmico del motor (fi-
gura 19).
Para evitar este efecto en los turborreac-
tores destinados a funcionar a graneles al-
turas de vuelo, se provoca una disminucin
ele esta velocidad relativa de entrada. Esto>
0,40
0.35
*
^ 0,25
%
S> 0.20
!
$ 0,15
5:
t 0.10
0.05
I I
3' 11 ooo m
\.
% s
"2-
0.90 0.10 0,50 0,30
Rendimiento de compresor tf
c
0,10
Figura 19.Variacin del rendimiento del
motor con el del compresor, en alturas estra-
tosfricas (T
0
= 216,5
o
-, AT
C
180 = cte.
Vui
= o,90, T
3
= 1.040 = ef ej .
.Nmero 124-Marzo 1951
REVISTA DE AERONUTICA
puede conseguirse, como en el caso del Rolls-
Royce Nene, disponiendo unos alabes de pre-
rotacin (l'ig. 20), los cuales producen una
-componente tangencial del aire en el sentido
del movimiento que reduce la velocidad re-
lativa de entrada (fig. 18). No deben confun-
dirse estos alabes con los labes-guas, visi-
bles tambin en la figura 20, cuya misin es
el producir un mejor guiado axil de la co-
rriente de aire.
Con este sistema se consigue disminuir el
nmero ele Macli relativo y mantener cons-
tante el rendimiento del compresor basta
Figura 20.Alabes de prerrotacin para dis-
minuir la velocidad relativa de entrada del
aire en el compresor del turborreactor Rolls-
Royce Nene.
muy graneles alturas de vuelo, pero a costa
de una pequea prdida en la relacin de
compresin, que viene a ser del orden del
o por 100 (0,2 kg/cm
2
) en el "Nene", corres-
pondiendo a una prdida constante a rgi-
men nominal ele 14 en el incremento de
temperatura en la fase de compresin.
Otros sistemas para disminuir el nmero
de Mach de entrada consisten en disponer
un ventilador de prerrotacin en la tobera
de admisin antes del propio compresor,
que provoque dicha componente tangencial
de la velocidad del aire. Este sistema fu
utilizado en el turborreactor alemn Hein-
kel-Hirth S-O. 11. Tambin podra dismi-
nuirse el nmero ele Mach calentando el aire
de entrada; pero tal sistema sera compli-
cado y tendra el grave inconveniente de
eme se disminuira notablemente el rendi-
miento termodinmico del motor.
Finalmente, indicaremos que lo que aca-
ba de exponerse es perfectamente aplicable
a los compresores axiles, a los cuales per-
judica en forma anloga el aumento del n-
mero de Mach relativo a su velocidad de
entrada.
Conclusiones finales.
Hemos analizado, con la brevedad que el
espacio disponible permita, las causas que
limitan las velocidades y alturas de vuelo
mximas cuando se utilizan turborreactores,
as como los mtodos utilizados para incre-
mentar dichos valores lmites. Destacaremos-,
por ltimo, que as como para la velocidad
mxima existe un lmite bien definido, que
puede fijarse en un nmero de Mach del
orden de 2, no acontece lo mismo para la
altura de vuelo, en la que si bien existe l-
mite, no presenta un valor determinado, ya
eme depende esencialmente de las particu-
laridades de cada motor. No obstante, y para
concretar un poco ms, puede afirmarse que
ser muy difcil sobrepasar alturas de vue-
los superiores a los 20.000 metros mediante
aviones equipados con turborreactores, pues
en estas alturas se suman los efectos de la
gran prdida de j)otencia y la disminucin
de algunos rendimientos orgnicos del mo-
tor. En apoyo de esta conclusin puede ob-
servarse la parquedad y dificultad con que
han ido establecindose las marcas de al-
tura con turborreactores, las cuales, aunque
superiores a las conseguidas por aviones
equipados con motores alternativos, parece
ser que estn ya bastante cerca del lmite
de sus posibilidades. En cambio, para la ve-
locidad mxima horizontal se est an muy
lejos de su lmite terico, no habindose lle-
gado por ahora ms que hasta su valor mi-
tad. Esto se debe a las dificultades deriva-
das de la enorme potencia que sera nece-
saria para alcanzar nmeros de Mach igua-
les a 2, as como a problemas constructivos
de las propias clulas de los trviones, pero
no a limitacin alguna eme pudiera presen-
tarse en el funcionamiento intrnseco ele los
turborreactores.
189