UNIVERSIDAD TCNICA DE MANAB

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMTICAS FSICAS Y QUMICAS

CARRERA DE INGENIERA
ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER USADO
COMO MATERIAL DIDCTIC
SINDICATO DE CHOFERES
Tesis previa
AUTOR AUTOR AUTOR AUTORES ES ES ES: :: :

Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez
Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto
Portoviejo Portoviejo Portoviejo Portoviejo
UNIVERSIDAD TCNICA DE MANAB
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMTICAS FSICAS Y QUMICAS
CARRERA DE INGENIERA MECNICA

MODALIDAD
TRABAJO COMUNITARIO












TEMA:
ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER USADO
COMO MATERIAL DIDCTICO EN LA ESCUELA DE CONDUCCIN DEL
SINDICATO DE CHOFERES PROFESIONALES DE MA

Tesis previa a la obtencin del Ttulo de
Ingeniero Mecnico












Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez, ,, , Jimmy Roberto Jimmy Roberto Jimmy Roberto Jimmy Roberto
Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto Michel Michel Michel Michel


Portoviejo Portoviejo Portoviejo Portoviejo Manab Manab Manab Manab Ecuador Ecuador Ecuador Ecuador - -- - 2010
UNIVERSIDAD TCNICA DE MANAB
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMTICAS FSICAS Y QUMICAS
MECNICA
ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER USADO
LA ESCUELA DE CONDUCCIN DEL
DE MANAB
a la obtencin del Ttulo de
DIRECTOR DIRECTOR DIRECTOR DIRECTOR: :: :
Ing. Efrn Pico Ing. Efrn Pico Ing. Efrn Pico Ing. Efrn Pico
2010
DEDICATORIA

A mi madre Vicenta Isabel Bermdez Zambrano, mi referente de esfuerzo y
quien siempre abri las fibras de mi msculo para seguir adelante.
A mi padre Oscar Velsquez Mrquez, quien ha sido un apoyo en mi vida y
me enseo el camino para llegar a mis metas.
Con amor a mi esposa Dolores Asuncin Zambrano Palma, mi compaera
que ha sido factor para alcanzar logros en mi vida.
A mis hijos Mario Vicente y Mara Salom les dedico este trabajo como un
ejemplo de superacin que ellos deben superar.
Roberto Velsquez


A mi familia, el ncleo de mi desarrollo primero.
Otto Alcvar Valencia

AGRADECIMIENTO
A la Facultad de Ciencias Matemticas, Fsicas y Qumicas de la
Universidad Tcnica de Manab que ha laborado siempre de acuerdo a las
necesidades sociales de la provincia de Manab.
A la Carrera de Ingeniera Mecnica en la persona de su Director Ing. Lenin
Pita que ha forjado en nosotros los ms altos sentimientos de esfuerzo y
trabajo.
Nuestro reconocimiento, a nuestro director de tesis el Ing. Efrn Pico Gmez
por habernos apoyado en el transcurso del desarrollo de esta tesis.
A nuestro tribunal de revisin los Sres. Ing. Antonio Snchez Puya,
Presidente, Ing. Winter Delgado, e Ing. Joel Guilln quienes con sus
colaboraciones constante y permanente han permitido culminar con xito esta
etapa universitaria.

Los Autores




CERTIFICACIN DEL DIRECTOR DE LA TESIS

Yo, Ing. Ing. Efrn Pico Gmez, en calidad de Director de Tesis,


CERTIFICO


QUE, LA TESIS DE GRADO DE LA MODALIDAD DE DESARROLLO
COMUNITARIO TITULADA:

ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER USADO COMO MATERIAL DIDCTICO EN
LA ESCUELA DE CONDUCCIN DEL SINDICATO DE CHOFERES PROFESIONALES DE MANAB


ES TRABAJO ORIGINAL DE LOS SEORES EGRESADOS: VELSQUEZ
BERMDEZ BERMDEZ BERMDEZ BERMDEZ JIMMY ROBERTO JIMMY ROBERTO JIMMY ROBERTO JIMMY ROBERTO y ALCVAR VALENCIA, OTTO MICHEL, ALCVAR VALENCIA, OTTO MICHEL, ALCVAR VALENCIA, OTTO MICHEL, ALCVAR VALENCIA, OTTO MICHEL,EL
MISMO QUE HA SIDO REALIZADO, REVISADO, CORREGIDO Y APROBADO
BAJO MI DIRECCIN, CONCORDANDO CON LO ESTABLECIDO EN EL
REGLAMENTO GENERAL DE LA FACULTAD DE.CIENCIAS MATEMTICAS,
FSICAS Y QUMICAS.




________________________________
Ing. Efrn Pico Gmez
DIRECTOR DE TESIS




UNIVERSIDAD TCNICA DE MANAB
FACULTAD DE CIENCIAS MATEMTICAS, FSICAS Y QUMICAS
CARRERA DE INGENIERA CIVIL

CERTIFICACIN DEL TRIBUNAL DE REVISIN Y
EVALUACIN DE TESIS DE GRADO

TESIS DE GRADO SOMETIDA A CONSIDERACIN DEL TRIBUNAL DE
REVISIN Y SUSTENTACIN, LEGALIZADA POR EL H.C.D. COMO REQUISITO
PREVIO A LA OBTENCIN DEL TTULO DE INGENIEROS MECANICOS.

Tema: ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER
USADO COMO MATERIAL DIDCTICO EN LA ESCUELA DE CONDUCCIN
DEL SINDICATO DE CHOFERES PROFESIONALES DE MANAB


EGRESADOS:
Velsquez Bermdez, Jimmy Roberto Velsquez Bermdez, Jimmy Roberto Velsquez Bermdez, Jimmy Roberto Velsquez Bermdez, Jimmy Roberto

Alcvar Valencia, Otto Michel Alcvar Valencia, Otto Michel Alcvar Valencia, Otto Michel Alcvar Valencia, Otto Michel


________________________________ ________________________
Ing. Winter Delgado Ing. Joel Guilln Garca
Miembro del tribunal Miembro del tribunal


_______________________________
Ing. Antonio Snchez Puya
Presidente del tribunal
Director: Ing. Efrn Pico Gmez


DECLARACIN SOBRE LOS DERECHOS DE AUTOR

VELSQUEZ BERMDEZ JIMMY ROBERTO Y ALCVAR VALENCIA, OTTO MICHEL, egresados de la
Facultad de Ciencias Matemticas, Fsicas y Qumicas de la Universidad Tcnica
de Manab, declaramos que las ideas expuestas en la presente tesis de grado
titulada: ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER USADO COMO MATERIAL
DIDCTICO EN LA ESCUELA DE CONDUCCIN DEL SINDICATO DE CHOFERES PROFESIONALES DE
MANAB
.

Los autores de esta tesis ceden todos sus derechos de autora a la Universidad
Tcnica de Manab.



_________________________ _____________________________
Velsquez Bermdez Jimmy Roberto Alcvar Valencia Otto Michel
AUTOR DE TESIS AUTOR DE TESIS





RESUMEN
Esta es una tesis de grado que han realizado Jimmy Roberto Velsquez
Bermdez y Otto Michel Alcvar Valencia, egresados de la Facultad de
Ciencias Matemticas, Fsicas y Qumicas de la Universidad Tcnica de
Manab, quienes optan por sendos ttulos de INGENIEROS MECNICOS. La tesis
ha sido desarrollada dentro del marco del Reglamento de la Universidad que
seala como una modalidad la de Trabajo Comunitario.
En este caso el trabajo comunitario consisti en acondicionar un motor disel
en desuso para que sea usado como material didctico en la Escuela de
Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales
de Manab.
Los proponentes de la tesis de graduacin compraron un motor lo
desarmaron, limpiaron, pintaron y lo volvieron a montar con partes
adicionales que permitan desarrollar el proceso docente educativo de la
asignatura MECNICA AUTOMOTRIZ del programa de estudios de la indicada
escuela de capacitacin.
El producto de las tesis consiste en la preparacin de un material didctico
preparado por los postulantes a ingenieros que tiene las siguientes
caractersticas:
- Motor disel con una presentacin de calidad,
- Al re armar el motor se abrieron ventanas en su cuerpo para que se
pueda visualizar partes en movimiento.
- Se instal un motor elctrico que dar la fuerza motriz que permita el
movimiento del motor principal con una velocidad angular de su eje de
27 RPM.


SUMARY
This is a degree thesis that have carried out Jimmy Roberto Velsquez
Bermudez and Otto Michel Alcvar Valencia, bachellors of the School of
Mathematical, Physical and Chemical Sciences of the Technical University of
Manab who opt for title of MECHANICAL ENGINEERS. The thesis has been
developed inside the mark of the Universitys Regulation with the modality of
Community Work.
In this case the community work consisted on conditioning a motor disel in
disuse so that will be used in the Conduction School of Portoviejo of the
Provincial Union of Professional Chauffeurs of Manab.
The proposers of the graduation thesis bought a motor they dismantled it,
they cleaned, they painted and they mounted it with additional parts that
allow to develop the educational educational process of the SELF-DRIVEN
MECHANICAL subject of the program of studies of the suitable training school
again.
The product of the theses consists on the preparation of a didactic material
prepared by the authors to engineers that he/she has the following ones
characteristic:
- Motor disel with a presentation of quality,
- To the re to arm the motor windows opened up in their body so that you can
visualize parts in movement.
- He/she settled an electric motor that will give the motive force that allows
the movement of the main motor with an angular speed of their axis of 27
RPM.

1. LOCALIZACIN FSICA DEL TRABAJO COMUNITARIO

El trabajo propuesto en esta tesis se enmarca dentro del sistema de tesis de
trabajo comunitario que ha reglamentado la Universidad Tcnica de Manab
para la graduacin de sus egresados de 3er. Nivel. El trabajo Comunitario
de la propuesta de la tesis est dirigido a la Escuela de Conduccin del
Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab de la ciudad de
Portoviejo.
La Escuela de Conduccin del Sindicato de Choferes de Manab, se
encuentra en las calles Morales entre Bolvar y Coln en la ciudad de
Portoviejo, capital de la provincia, la misma que se encuentra a: 13 30.14
de latitud Sur, y 8027 de longitud Oeste
Portoviejo es la ciudad capital provincial y centro de manifestaciones
polticas, administrativas y culturales de Manab. La cabecera cantonal es
conocida como la ciudad de los Reales Tamarindos, porque hubo una poca
en que se plantaron y crecieron los ms frondosos rboles de esta fruta.
Durante la poca de la colonia fue centro de operaciones de los
conquistadores y posteriormente centro de movimientos emancipadores,
logrando proclamar su independencia el 18 de octubre de 1820. En los
ltimos aos ha experimentado una transformacin urbanstica, que slo
ocurre en ciudades en constante progreso.
Tursticamente tiene muchos atractivos: playas, monumentos y espect-
culos, que se constituyen en potenciales generadores del turismo.
La artesana es tambin una manifestacin popular de esta tierra. En
Picoaz, por ejemplo, todava se elaboran sombreros, muebles de madera;
en Ro Chico siguen confeccionndose las hamacas de hilo y en los distintos
hogares an estn presentes tradiciones manuales y culinarias, como la
confeccin de manteles bordados y preparacin de dulces y otras recetas.
Los eventos sociales y forma de vestir son diferentes, de acuerdo al nivel
econmico de las familias. A continuacin se presenta un mapa con la
ubicacin de Portoviejo, tanto a nivel nacional como provincial.

Fig. 1.1.- La ubicacin de Portoviejo dentro del contexto provincial y nacional.
1.2. MICRO LOCALIZACIN
Se trata de localizar ms especficamente el trabajo comunitario en la ciudad de implantacin

Fig. 1.2.- Planimetra de la ciudad de Portoviejo y rea seleccionada del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab


Fig. 1.3.- Imagen satelital del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab. El momento de seleccionar la imagen se interponen ciertas nubes pero se puede
identificar la posicin con los carteles agregados.
Sindicato Provincial de Choferes
Profesionales de Manab
Municipio de Portoviejo
Iglesia La Merced



Fotografas del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab donde se puede
apreciar dos edificios. El de la derecha ser demolido y se construir en nuevo donde
funcionar el taller mecnico con el motor que se acondiciona con el aporte de los alumnos
que desarrollan la presente tesis. Se ha tomado como referencia el Sindicato Provincial de
Choferes Profesionales de Manab porque es este lugar donde radica el centro administrativo
de la comunidad a servir.



2. FUNDAMENTACIN
En la fundamentacin se establecer las condiciones del porqu? Se
desarrolla esta tesis de desarrollo comunitario. Bsicamente se definir la
comunidad a la cual se la dirige, los problemas que ella enfrenta y cul de
ellos se intenta solucionar.

2.1. Diagnstico de la Comunidad.
De acuerdo a la Ley los Sindicatos de Choferes Profesionales estn
autorizados a organizar, en asociacin con una institucin del Sistema
Nacional de Educacin Superior, cursos para otorgar certificados que
permitan acceder a una licencia de conductor profesional de clases C. es
as como el Sindicato de Choferes Profesionales de Manab, sede
Portoviejo, tiene a su haber la organizacin de una Escuela de Conduccin.
La Escuela de Conduccin del Sindicato de Choferes de Manab se la cre
con la finalidad de formar conductores profesionales de gran calidad humana
y tcnica. Esta institucin ofrece cursos de profesionalizacin a aspirantes a
choferes profesionales, teniendo una gran aceptacin de los habitantes de la
provincia, por ser una carrera tcnica y que apunta a reducir las infracciones
y accidentes de trnsito. Sin embargo la Escuela de Conduccin necesita de
los recursos materiales que permitan a los estudiantes prepararse de forma
correcta y acorde al avance tecnolgico que la sociedad exige.

DEBILIDADES,
COMPONETES AMENAZAS, INTERNAS
DE LA MATRIZ FORTALEZAS EXTERNAS
DAFO OPORTUNIDADES


Ntese que dos son externas y dos internas; dos son favorables a la
institucin y las otras dos la perjudicara.
Debilidades
Organizacin es de reciente creacin.


No tiene aulas propias sino que labora en aulas de la Universidad Tcnica
de Manab
No tiene Laboratorios de Motores.
Su plan acadmico est sujeto a las resoluciones del plan general de la
Federacin de Choferes Profesionales del Ecuador.
Su organizacin de origen gremial dificultad la rigidez acadmica, aunque
en este caso no ha sido quebrantada.

Amenazas.-
La Ley de Transporte Terrestre Transito y Seguridad Vial podra cambiar
el pre requisito de ingreso de bachiller a saber leer y escribir esto hara
imposible desarrollar satisfactoriamente los contenidos de las asignaturas,
actualmente en vigencia.
El Gobierno Nacional, en su afn de organizacin global, podra reducir la
influencia de los sindicatos y el dominio que tienen stos sobre las
escuelas de conduccin.
Los sindicatos al estar asociados con una universidad pierden personera
acadmica; a pesar de contar con una estructura acadmica y
administrativa perfectamente definida.
Fortalezas.-
La Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de
Choferes Profesionales de Manab tiene definido su misin, visin,
estructura.



Fig.- 2.1 Organigrama de la Escuela de Conduccin de Portoviejo.
La especializacin, salvo excepciones, que se escoge, de los docentes
que desarrollan el proceso del proceso docente educativo permiten
alcanzar clases exitosas.
El director administrativo general es un ciudadano de trayectoria pulcra lo
que permite regular o enrumbar situaciones negativas que se pudieran
presentar.
La escuela de conduccin depende del Sindicato Provincial de Choferes
Profesionales de Manab y a travs de de la Federacin. Nacional de
Choferes Profesionales del Ecuador
Existe la escuela de conduccin est sujeta a un ente regulador de sus
funciones: La Comisin Nacional de Transporte Terrestre, Transito y
Seguridad Vial.
Oportunidades.-
El Gobierno Nacional podra dar apoyo a las escuelas de conduccin.
La solvencia actual de la escuela de conduccin permite el desarrollo
administrativo y acadmico, pues puede hacer uso de crditos bancarios
cuando la necesidad se presente.


Las facilidades de comunicacin internacional permitirn contactos extra-
nacionales e intra-nacionales.

2.2. Identificacin de Problemas.
Del anlisis de lo enunciado en la MATRIZ DAFO fcilmente se puede
concluir que los problemas apremiantes estn en la infraestructura y en la
falta de equipos.

2.3. Priorizacin de problemas.
De los problemas indicados anteriormente se ha escogido para desarrollar
esta tesis acondicionamiento de un motor a diesel para ser usado como
material didctico en la escuela de conduccin del sindicato de choferes
profesionales de Manab
Estn abarcando en este punto mucho.



3. JUSTIFICACIN
En la fundamentacin de esta tesis se precis que el problema consista que
la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes
Profesionales de Manab no tiene suficientes implementos para desarrollar el
proceso docenes educativo de la asignatura Mecnica Automotriz, por lo que
la oferta de un trabajo comunitario que disminuya el mismo es muy deseable
para las prcticas que involucren la indicada asignatura.
La anteriormente indicada asignatura es considerada como una de prctica
fundamental para el desarrollo docente educativo, por lo que junto a otros
motores a gasolina, que ya tiene la institucin, completaran un material
didctico de gran connotacin.
El avance de la tecnologa en la creacin de motores contribuye a que la
Escuela de Conduccin del Sindicato de Choferes de Manab busque
mecanismos para implementar laboratorios con Material Didctico, que
mejoren la calidad de educacin tanto en el plano terico, tcnico y prctico
para contribuir al desarrollo socio econmico de la provincia y del pas en
general.
La propuesta este trabajo comunitario fue dotar de material didctico, tcnico
que permitir crear estrategias para mejorar el proceso de enseanza
aprendizaje de quienes estudian en la Escuela de conduccin del Sindicato
de Choferes de Manab.
Sin duda alguna que el trabajo comunitario beneficiar directamente a los
docentes y estudiantes de la Escuela de conduccin del Sindicato de
Choferes de Manab, as como tambin a estudiantes de mecnica y
carreras a fines de la sociedad en general.
3.1 Justificacin Social.
Fcilmente se puede deducir que con este trabajo comunitario que se
desarrollo habr unos beneficiarios identificados con la Escuela de
Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales
de Manab , los alumnos de la misma, los docentes de la ctedra de
Mecnica Automotriz Bsica y la Sociedad Ecuatoriana porque los futuros
choferes profesionales estarn mejor capacitados.


3.2 Justificacin Tecnolgica.
Tecnolgicamente hablando el proyecto, en el medio es posible conseguir
los materiales y que egresados pueden desarrollar la tesis porque tienen
competencias de Ing. Mecnica, tanto por sus estudios realizados en la
Universidad Tcnica de Manab como por el trabajo que han desarrollado
durante aos.
3.3 Justificacin Econmica.
Los gastos que corresponden a la dotacin de equipos a la Escuela de
Conduccin del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab
han sido asumidos por los proponentes bajo la modalidad de trabajo
comunitario del reglamento de graduacin de tercer nivel de la Universidad
Tcnica de Manab





4. OBJETIVOS

4.1 GENERAL:
Dotar a la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato de Choferes
Profesionales un motor diesel reciclado con cortes para que sirva de material
didctico a la asignatura Mecnica Bsica Automotriz.

4.2 ESPECFICOS

Adquirir un motor diesel en desuso de acuerdo al contenido de la
asignatura,
Desarmarlo, limpiarlo, armarlo y pintarlo
Realizar cortes estratgicos para disear ventanas que permitan a los
alumnos comprender el funcionamiento de un motor diesel,
Instalar un mecanismo que de movilidad a las partes del motor.
Montar el motor en una estructura de fcil transporte.
Elaborar cuadro de funciones a observar.
Material didctico de instrumentacin.



5. MARCO DE REFERENCIA
5.1 MOTORES A DIESEL

DEFINICIN.- Para describir un motor diesel es necesario compararlo con
un tpico motor de gasolina, ambos son de combustin interna, llamados as
debido a la explosin que ocurre dentro de las cmaras de combustin.
La mayora de componentes de ambos motores son iguales; solo hay que
tener en cuenta que debido a la alta presin; alcanzada por un motor diesel;
estos componentes, estn sometidos a un trabajo ms fuerte, y por lo tanto
requiere, ser confeccionados, bajo especificaciones de alta resistencia.
Los motores diesel alcanzan ratios de compresin 24:1 debido a que este
tipo de motor en el tiempo de compresin, comprime slo aire y al alcanzar
el mximo recorrido el diesel es inyectado, como si fuera una chispa de
buja.
Regularmente un motor diesel, para automvil; cuando est frio, ocupa un
componente llamado calentador [candela, termo, calentador etc.,1 por cada
pistn], este componente tiene forma o figura similar a una buja, lleva un
cable que le conecta los 12 voltios de la batera, usando para su control un
relay o solenoide; el calentador es el encargado de calentar el aire que se
comprime en una especie de pre cmara.
Este calentador, se activa cuando el motor est fro, y se desconecta al
calentarse a s mismo; Si este componente tuviera un funcionamiento
defectuoso; es muy difcil que el motor arranque o empiece a funcionar.
Muchos de los problemas de encendido en este sistema se originan en la
conexin de estos calentadores; all no se permite conexiones flojas, o
alambres en malas condiciones.
Los motores de gasolina, por lo regular, alcanzan ratios de compresin 10:1 ,
debido a que, este motor en el tiempo de compresin comprime, mezcla aire
gasolina [esta mezcla se calienta al ser comprimida, y a veces explota antes
de llegar, al mximo de su recorrido ocasionando detonacin o pre
encendido]








MOTORES DE
DOS TIEMPOS


5.2 HISTORIA DEL MOTOR DIESEL
El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemn
Rudollf Diesel.
Los motores diesel y los motores de explosin son motores trmicos de combustin
interna.
Al motor diesel tambin se le conoce con el nombre de motor de combustin.
El motor de gasolina se le llama de explosin, como se ha visto anteriormente,
debido a que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosin
de una mezcla aire-gasolina.
En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansin de
los gases que se producen al quemar (combustin) una determinada cantidad de
combustible en determinadas condiciones.
El combustible empleado es el gasleo (gasoil).















MOTOR
DISEL

5.3 DIFERENCIAS ENTRE MOTORES DE COMBUSTIN Y
DE EXPLOSIN.
Conocida la organizacin y constitucin de un motor de explosin, se conoce
la del motor de combustin; las diferencias existentes entre ambos estn
principalmente en los elementos necesarios para la preparacin del
combustible y en la forma de conseguir su inflamacin (motor de explosin)
o su quemado (motor de combustin).
En el motor de explosin era necesaria la formacin previa de una mezcla de
gasolina pulverizada con aire, operacin que se realiza en el carburador. En
el de combustin el aire entra solo en el cilindro, inyectndose el gas-oil puro
en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al
cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina.
La inflamacin de la mezcla en el motor de explosin se provoca con una
chispa elctrica que salta en el momento adecuado en la cmara de


compresin, para lo que se necesita un sistema de encendido que la
produzca y distribuya. En el de combustin, el gas-oil se quema a medida
que penetra inyectado en la cmara de combustin, sin salto de chispa
alguno.
El gas-oil en los motores de combustin ha de enviarse a la cmara de
compresin dosificado en cuanto a cantidad, a una presin elevada y en un
instante determinado Combustibles.
El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del
petrleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la
obtencin de la gasolina, mediante la destilacin del petrleo bruto entre los
150 y los 300. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en
motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m.
Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de
grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m.
Las caractersticas que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes:
Buen poder auto lubricante sobre todo para el sistema de inyeccin.
Temperatura de inflamacin baja, para facilitar el arranque del motor y
para que la combustin se realice en el menor tiempo posible.
Bajo punto de congelacin.
El contenido de azufre no superior a 1%.
Poder calorfico 10.000 kcal/Kg.
Muy voltil, para mezclarse fcilmente con el aire.
Viscosidad estable.
Contenido de aditivos que faciliten la combustin (5% Etilo).
Alto ndice de cetano.


El ndice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para
su autoencendido o inflamabilidad.

5.4 RGANOS DEL MOTOR DIESEL
Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las
caractersticas de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que
se encuentran sometidos los de diesel.
5.4.1 BLOQUE
Los cilindros forman un bloque de gran tamao, de fundicin o aleacin
ligera de aluminio. Los cilindros estn formados, generalmente, por camisas
hmedas.
5.4.2 Culata
Es el elemento ms caracterstico del motor de combustin en su diferencia
con el de explosin, ya que la relacin de compresin es muy alta en los
motores diesel, a su vez deben tener un diseo que facilite la auto
inflamacin.
Al final de la compresin del aire, se encuentra a una presin prxima a los
40 kg/cm y una temperatura de 500 a 600 C, donde al inyectarse el gasoil
se quema instantneamente. En los de explosin, al final de la compresin,
rara vez la presin sobrepasa los 15 kg/cm y la temperatura los 350 C.
Todas estas caractersticas hacen que:
Las cmaras de combustin sean ms pequeas que en el caso del
motor de explosin.
Las cmaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamacin.
Los inyectores para la alimentacin del combustible en los cilindros
estn situados en la culata y en determinados puntos para una
perfecta combustin.


Estas culatas suelen ser de aleacin ligera, llevando los mismos elementos
que las de los motores de explosin (refrigeracin, engrase, distribucin,
etc.).
Las cmaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas
posteriormente.
La unin entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran
nmero de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su
correspondiente junta.
5.4.3 Cigeal
Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y
resistencia. Para ello, se aumenta el nmero de apoyos, teniendo uno entre
codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en lnea). Se
emplea en su fabricacin aceros especiales de gran tenacidad.
5.4.4 Pistones
Normalmente son de una aleacin de aluminio muy resistente. Son ms
largos que los del motor de explosin y con mayor nmero de segmentos de
compresin y engrase para asegurar mejor el cierre pistn-cilindro. La
cabeza del pistn tiene, a veces, forma especial para formar la cmara de
combustin y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible,
sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen
con las vlvulas cuando se encuentre en el P.M.S.


5.4.5 Bielas
Como las del motor de explosin, aunque ms resistentes y taladradas de la
cabeza al pie para engrasar el buln.

5.5 FUNCIONAMIENTO

5.5.1 Ciclo terico


El motor de combustin, al igual que el de explosin, puede ser de dos
cuatro tiempos, y puede decirse que, este ltimo es el ms usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosin, cada tiempo es media
vuelta del cigeal, constituyendo dos vueltas del cigeal el ciclo completo.
Slo el tercer tiempo es el que efecta el trabajo.
6
5.5.2 Primer tiempo
Admisin de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistn
va del P.M.S. al P.M.I.; la vlvula de admisin permanece abierta y la de
escape cerrada. El cilindro se llena de aire.
5.5.3 Segundo tiempo
Compresin del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al
volumen de la cmara de compresin.
Con una relacin de compresin que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final
de la compresin, una presin alrededor de 45 kg/cm y una temperatura de
600 C. El pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas vlvulas
permanecen cerradas.
5.5.4 Tercer tiempo.
Combustin (auto combustin de gasoil). Teniendo el aire a una presin y
temperatura adecuada, se introduce en la cmara de compresin un chorro
de gasoil, a gran presin, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte
posible del aire.
Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta
que ste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cmara de
compresin, se produce un extraordinario aumento de presin. Esta presin,
que slo encuentra como punto mvil la cabeza del pistn, carga sobre l
toda la fuerza, obligndole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I.
constituyendo el tiempo motor.


El pistn ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas vlvulas permanecen cerradas.
5.5.5 Cuarto tiempo
Escape. Es igual que en los motores de explosin. El pistn expulsa los
gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un prximo
ciclo. El pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La vlvula de admisin
permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y
el cigeal ha dado dos vueltas.
Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos
entre el motor de explosin y el diesel o de combustin:
MOTOR DIESEL MOTOR A GASOLINA
La relacin de compresin est comprendida entre 18 a
1 y 24 a 1
Llega hasta 10 a 1).
Durante la admisin, el motor aspira slo el aire El de explosin aspira mezcla aire-gasolina
La inyeccin debe hacerse a muy alta presin En el de explosin se inflama gracias a la chispa
elctrica
El combustible se inflama por autoencendido y dura el
tiempo que dura la inyeccin de combustible.
En el de explosin la combustin es muy rpida por
chispa.
En la compresin se alcanzan grandes presiones
(hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600 C
400c
La combustin se realiza a presin constante En el motor de explosin se realiza a volumen
constante

Ciclo mixto
En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustin tiene lugar
primero a volumen constante y despus a presin constante. Esto se
consigue modificando el sistema de combustin en distintos diseos de las
cmaras, que durante la compresin, crean turbulencia en el aire al ser
comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la
cmara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se
produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la
velocidad de combustin de la misma.


Al igual que en el motor de explosin, y debido a las mismas razones, en el
motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribucin para
conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama prctico).
Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosin, luego
tambin lo ser el cruce de vlvulas, porque no importa que se escape algo
de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados.
A continuacin se representa el diagrama de distribucin de motor (giros del
cigeal)
1. Tiempo de admisin.
2. Tiempo de compresin.
3. Tiempo de combustin.
4. Tiempo de escape.
A.A.A. Adelanto abertura vlvula de admisin.
R.C.A. Retraso cierre vlvula de admisin.
A.A.E. Adelanto abertura vlvula de escape.
R.C.E. Retraso cierre vlvula de escape.
A.P.I. Adelanto principio de inyeccin a=27

5.6 SISTEMAS QUE LO COMPLEMENTAN
5.6.1 Sistema de lubricacin o engrase
Los elementos que componen los sistemas de lubricacin son los mismos
que un motor de explosin, con la misma disposicin de stos y
funcionamiento. El sistema ms utilizado es el de presin total, que en la
actualidad se aplica tambin en motores de explosin.
Donde vara el motor diesel es en las condiciones de engrase que sern
mucho ms duras que en un motor de explosin debido a la compresin
elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.


Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite est sometido a otros
inconvenientes:
Al existir un nmero mayor de segmentos y mayor longitud de los
pistones, son mayores las resistencias a deslizar.
El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la accin
de los segmentos como el deslizamiento pistn-cilindro, afectndole a
su elasticidad.
Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera:
Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado.
Se emplean los aceites detergentes HD recomendados por el
fabricante.
Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores
calidades.
Mantenimiento ms frecuente: la capacidad del circuito de engrase en
volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los
cambios de aceite y filtro son mucho ms frecuentes que en un motor
de explosin (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las
instrucciones del fabricante.

Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el

lubricante del circuito, sobre todo en motores que estn sometido a
grandes exigencias.

5.6.2 Sistema de refrigeracin
A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la
refrigeracin de un motor diesel ha de ser ms precisa que en un motor de
explosin. Aunque hay motores diesel refrigerados por aire, los ms
abundantes y ms empleados son refrigerados por lquido.
El sistema utilizado es el de refrigeracin lquida forzada por bomba, dotada
de electro ventilador y circuito a presin hermtico.


Las diferencias del sistema con el motor de explosin son:
Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeracin ha de ser ms
efectiva.
Mayor tamao de sus rganos: ventilador ms grande, mayor tamao
del radiador, bomba de ms caudal y las cmaras de agua de
mayores dimensiones.
Mantenimiento ms minuciosos y ms frecuente, ya que el motor
diesel es ms sensible que el motor de explosin; por tanto el sistema
de refrigeracin debe estar siempre en perfecto estado.

5.6.3 Sistema de distribucin
Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo nmero de
revoluciones que los motores de explosin, no es necesario un
accionamiento directo de las vlvulas mediante un rbol de levas en cabeza,
que encarecera mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre todo en
motores de turismo, se est utilizando.
En los motores diesel se recurre a una distribucin con vlvulas en cabeza,
mandadas, generalmente, por balancines con el rbol de levas algo elevado
en el bloque para que los empujadores no sean tan largos; el rbol de levas
lleva varios apoyos y est movido bien por engranajes, correa dentada o
cadena.
Las vlvulas son similares a las de los motores de explosin, aunque
requieren mayor refrigeracin por lo que las de escape son huecas y se les
rellenan con sodio (con grandes coeficientes de transmisin del calor).
En algunos casos, las de admisin llevan un deflector en la parte interna de
la cabeza, con la misin de imprimir al aire de admisin un movimiento
giratorio, que durante la compresin se convierte en torbellino sobre el que
se pulverice y esparza mejor el gasoil.


Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2
vlvulas de admisin y 2 de escape, ya que si no fuese as, las vlvulas
tendran mucho tamao y peso, con lo que su inercia sera muy grande
(dificultad para abrirse y cerrarse).
5.6.4 Sistema de arranque en fro
El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamacin de
la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible
debido a la alta compresin del aire y a una posterior inyeccin de
combustible.
De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el
aire aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor.
Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente.
An as, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los
carburadores, sino la inyeccin del gasoil.
La inyeccin similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos:
Mecnica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones.
Electrnica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores
diesel de altas prestaciones.
El sistema de alimentacin dispone de dos circuitos, como veremos
en el siguiente tema:
Circuito de baja presin.
Circuito de alta presin.
Diferencias en su fabricacin.
Motor de explosin
Construccin ms simple.
Diseo de la cmara de combustible normal.


Fabricacin ms simple en formas y resistencias.
Motor de combustin
Construccin ms pesada y compleja.
Diseo de la cmara o sistemas de combustin compleja.
Fabricacin ms compleja en cuanto a resistencia de materiales y
diseos en: culata, bloque, pistones, bielas, cigeal y segmentos.
Ventajas e inconvenientes
En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los
inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de
explosin.
Ventajas
Mayor rendimiento trmico (ms cantidad de calor transformado en
trabajo, sobre el 35%).
Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
Menor precio de combustible, en la actualidad.
Peligro de incendio difcil en caso de averas o accidentes.
Menor contaminacin atmosfrica, ya que no se produce monxido de
carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta.
Par motor ms regular en funcin del nmero de r.p.m. La curva casi
plana.
Motor ms duradero (menos revolucionado).
Inconvenientes
Peso ms grande. Esto implica ms rigidez del chasis y elementos de
suspensin ms resistentes.
Mayor coste de adquisicin (equipo de inyeccin caro y elementos
reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los
materiales empleados).


Menor potencia a igualdad de cilindrada.
Motor ruidoso, especialmente en fro.
Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y
mano de obra especializada.
Arranque que requiere algn sistema de ayuda (calefaccin del
colector de admisin, resistencia o buja de calentamiento en la
cmara de combustin).
Mantenimiento ms frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones
del fabricante.
Vibraciones mayores que los motores de explosin (mayor esfuerzo).
Menor poder de aceleracin. El diesel lento, su rgimen es menor de
1500 r.p.m. y el diesel rpido, su rgimen es de 4000 r.p.m., como
trmino medio.
5.7 EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS






MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
Introduccin
El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energa qumica
de un combustible en energa calorfica, que a su vez proporciona la energa
mecnica necesaria para mover el vehculo. Esta transformacin se realiza


en el interior del cilindro, quemando el combustible debidamente dosificado y
preparado. Estos motores reciben el nombre de motores de combustin.
Para conseguir esta transformacin de la energa, se deben realizar cuatro
operaciones distintas y de forma escalonada.
Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistn
(desplazamiento desde el P.M.S. al P.M.I) llamado tiempo y como son cuatro
tiempos los necesarios para realizar el ciclo completo, el cigeal dar dos
vueltas completas, pues tngase en cuenta que cada carrera corresponde a
media vuelta en el cigeal (180 de giro).
10
Ciclo terico -motor de explosin-
Para estudiar el ciclo terico, lo haremos atendiendo a los siguientes puntos:
Desplazamiento o recorrido del pistn.
Posicin de las vlvulas.
Finalidad del tiempo.
Aperturas y cierres de las vlvulas que se realizan en los puntos
muertos de este ciclo.
El ciclo terico se realiza en cuatro tiempos: admisin, compresin,
explosin y escape.

Primer tiempo: admisin
El pistn desciende desde el P.M.S. al P.M.I. La vlvula de admisin se
mantiene abierta y la de escape cerrada.
Se crea en el cilindro un vaco o aspiracin, que permite que se llene de
mezcla de aire y gasolina en forma de gas.
Segundo tiempo: compresin


El pistn asciende del P.M.I. al P.M.S. Las dos vlvulas estn cerradas.
Los gases se comprimen hasta dejar reducido su volumen al de la cmara
de compresin, adquiriendo una presin y una temperatura ideal para
producir la explosin.
Tercer tiempo: explosin
Salta una chispa en la buja, se inflaman los gases y aparece un
considerable aumento de presin, recibiendo el pistn un gran esfuerzo que
le hace descender enrgicamente desde el P.M.S. al P.M.I.
Las vlvulas, durante este tiempo, se han mantenido cerradas.
A este tiempo se le llama tiempo motor o de trabajo, pues en l se consigue
la fuerza que realmente mover al vehculo.
En el momento de quemarse, la presin de los gases alcanza y supera los
45 Kg/cm2. La temperatura de estos gases puede superar los 950 C.
Cuarto tiempo: escape
El pistn asciende desde el P.M.I. al P.M.S.
La vlvula de escape se abre y la admisin se mantiene cerrada.
Durante este tiempo se produce la expulsin de los gases quemados en la
explosin, dejando libre el cilindro para la admisin de una nueva cantidad
de mezcla.
Ciclo prctico
El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado terico, en la
prctica no se realiza exactamente como se ha indicado, en cuanto a los
momentos de apertura y cierre de las vlvulas, existiendo en la realidad un
desfase con respecto a los momentos en que el pistn alcanza los puntos
muertos. Con este desfase se consigue no solamente un mejor llenado del


cilindro y mejor vaciado de los gases quemados, sino que se mejora la
potencia y el rendimiento del motor.
El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las
vlvulas no coincide con los puntos muertos del pistn, se denomina Ciclo
Prctico o reglado.
Vamos a ver en qu momento se abren y cierran, en el ciclo prctico, las
vlvulas de admisin y escape en relacin con el momento en que el pistn
se encuentra en sus puntos muertos.
Vlvula de admisin
En el ciclo terico se abra en el momento en que el pistn iniciaba, durante
el primer tiempo, su descenso desde el P.M.S. al P.M.I.
En el prctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues
un avance de apertura a la admisin (A.A.A) para aprovechar la inercia que
tienen los gases en el colector de admisin y que son aspirados en el cilindro
ms prximo y que se lanzarn hacia el cilindro interesado.
En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce
cuando el pistn ya ha iniciado la compresin (segundo tiempo); pasado el
P.M.I. existe un retraso al cierre de la admisin (R.C.A). Con ello se
consigue aumentar el llenado, aprovechando la inercia de los gases.
Vlvula de escape
Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los puntos muertos del
pistn, son aproximadamente iguales que en las vlvulas de admisin.
La apertura de la vlvula de escape se produce un momento antes de
alcanzar el pistn el P.M.I. despus de la explosin, (tercer tiempo); por lo
que existe un avance a su apertura (A.A.E). Se consigue obtener ms
rpidamente el equilibrio entre presiones exterior e interior del cilindro.


Evita la contra-presin en la subida del pistn.
El cierre se produce un momento despus de pasar el pistn por el P.M.S,
ya iniciada la admisin (primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe pues un
retraso en su cierre (R.C.E). Se consigue eliminar completamente los gases
quemados, aprovechando as mismo la inercia de los gases en su salida.
11
Cruce de vlvulas o solapo
Como la vlvula de admisin se abre antes y la de escape se cierra despus
del P.M.S. debido al A.A.A y al R.C.E, resulta que ambas vlvulas estn
abiertas a la vez durante un cierto tiempo o giro cigeal, llamado CRUCE
DE VLVULA O SOLAPO.
Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a la
inercia que llevan, ayudan a entrar a los gases frescos y no se mezclarn
debido a que las densidades de los gases frescos y la de los gases
quemados son diferentes.
Un motor revolucionado tendr ms ngulo de solapo que otro menos
revolucionado.
Momento de inflamacin de la mezcla (A.E)
Tambin existe un avance al encendido (A.E) o a la inyeccin en los diesel.
Esta cota de avance al encendido, indica los grados que le faltan al volante
en su giro, para que el pistn llegue al P.M.S y salte la chispa en la buja
teniendo en cuenta la duracin de la combustin. La combustin se realiza
de una forma progresiva, ya que la mezcla arde por capas en los motores de
explosin y por otra parte, existe un retardo a la ignicin de la combustin en
los motores Diesel. El valor de este ngulo, depender de las revoluciones
de cada motor y en cada momento. Estos ngulos de reglaje son fijados por
el fabricante para conseguir el mximo rendimiento.


Estos desfases en la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape,
en relacin con los puntos muertos del pistn, se conocen con el nombre de
Cotas de Reglaje, que son fijadas por los fabricantes para cada tipo de
motor.
En la, se representa el diagrama de distribucin con cotas de reglaje.
5.8 Motor de dos tiempos
En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se realiza en dos carreras
del pistn, correspondientes a una vuelta del cigeal.
El motor dispone generalmente de lumbreras, aunque puede tener vlvulas.
Estos motores carecen de sistema de distribucin.
El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporcin de un
cinco por ciento, aproximadamente.
La refrigeracin es por aire sobre todo en los motores de pequea cilindrada,
aunque tambin la puede ser por lquido.
Los principales inconvenientes de estos motores son:
Menos rendimiento trmico. Menos potencia en igualdad de
cilindrada.
Lubricacin y refrigeracin irregular.
Ms ruidos.
Ms posibilidad de gripaje.
Mayor consumo especfico.
Fcil creacin de carbonilla.

5.9 MOTOR ROTATIVO WANKEL
En la actualidad todos los motores rotativos que se emplean en los
automviles son del tipo Wankel, nombre de su inventor alemn.


La gran ventaja que tiene el motor rotativo es que sus piezas no tienen
movimientos alternativos, sino que giran. Tiene menos peso, menos piezas
mviles y es ms compacto.
No lleva sistema de distribucin, la admisin y el escape de gases se
consigue tapando y destapando lumbreras.
El sistema de refrigeracin es por lquido, activado por una bomba. El
sistema de lubricacin es por mezcla, al igual que el motor de dos tiempos.


5.10 PARTES DE UN MOTOR DIESEL

Vlvulas.
Las vlvulas abren y cierran las
lumbreras de admisin y escape en el
momento oportuno de cada ciclo. La de
admisin suele ser de mayor tamao que
la de escape.
En una vlvula hay que distinguir las
siguientes partes:
Pie de vlvula.
Vstago.
Cabeza.

La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama
cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin
lleva un rectificado y esmerilado fino.
El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento
se hace a ngulos diferentes. La vlvula siempre
VLVULAS
RBOL DE LEVAS


es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento.
Esta diferencia o ngulo de interferencia equivale a que el contacto entre la
cara y el asiento se haga sobre una lnea fina, proporcionando un cierre
hermtico en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la
vlvula por sus horas de trabajo, este ngulo de interferencia vara y la lnea
de contacto se hace ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermtico.

De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las vlvulas y
cambiar los asientos.
Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores
accionados por el rbol de levas. La posicin de la leva durante la rotacin
determina el momento en que ha de abrirse la vlvula.
Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento,
que vara segn la disposicin del rbol de levas.
13
Como partes no variables de los mecanismos podemos sealar:





CULATA DEL CILINDRO
La gua, que va encajada en la culata del cilindro y su misin consiste
en guiar la vlvula en su movimiento ascendente y descendente para
que no se desve.


Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas.
Rotador de vlvulas, cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos
cuantos grados cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la
vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y
reduciendo la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el
asiento y entre el vstago y la gua.
Para abrir las vlvulas se utiliza un
rbol de levas que va sincronizado
con la distribucin del motor y cuya
velocidad de giro es la mitad que
la del cigeal; por tanto, el
dimetro de su engranaje ser de
un dimetro doble que el del
cigeal.
AJUSTE DEL RBOL DE LEVAS
Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas.
Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta
de leva, taqu, varilla, balancn y eje de balancines.
Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente
sobre un cajetn cilndrico.
Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta
directamente sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El
principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se
ha abandonado la varilla de empuje.





ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN.
Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del
cigeal, rbol de levas, eje de leva de la bomba de
inyeccin ejes compensadores en la relacin
correcta de desmultiplicacin.


ENGRANA DE DISTRIBUCIN
El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que
componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados
entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
BOMBA DE ACEITE.
Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es
bombear aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor.
La bomba es mandada por un engranaje, desde el eje de levas hace circulas
el aceite a travs de pequeos conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que
dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales.
Aceite lubricante es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por
debajo del pistn.
BOMBA DE AGUA.
Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el
refrigerante a travs del bloque del
motor, culata, radiador etc.
La circulacin de refrigerante a
travs del radiador trasfiere el calor


del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador
movido por el propio motor hace circular el aire a travs del radiador.

ANTIVIBRADORES.
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las
fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza
desarrollada en la carrera de explosin.
Vibraciones verticales.
Vibraciones torsionales.
En el diseo de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo,
al no poder ser anuladas completamente por mtodos normales, se emplean
otros medios para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes
compensadores y amortiguadores.





AMORTIGUADORES

EJES COMPENSADORES.
Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por
tener los brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un
BOMBAA DE AGUA


desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de
gravedad de las piezas mviles durante las cuatro carreras del pistn.
Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo
de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un
dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes
compensadores que van engranados en la distribucin del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que
originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el
centro de gravedad de las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello
tienen que girar a doble velocidad que el cigeal.
Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine
una oscilacin o vibracin lateral del motor.
En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que
van engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en
estos motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el
mismo sentido que el cigeal.
Es importante que estos ejes se
compruebe van engranados en sus
marcas, pues en caso contrario en
vez de anular las vibraciones las
aumentaran.

CILINDROS

AMORTIGUADORES.


En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin
momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su
recuperacin en el resto del ciclo.
Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su
inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos
giratorios y devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se
retuerza en esos momentos de aceleracin.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado
amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsional
igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para
que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par
del cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de
calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es
notar si est ms caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.
El amortiguador tipo viscoso consta
esencialmente de una corona
pesada, alojada en una carcasa
fijada a un extremo del cigeal,
pudindose mover libremente
dentro de ella al estar suspendida
en un fluido (silicona).
AMORTIGUADOR DE TIPO VISCOSO
Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad,
transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al
cigeal, contrarrestando o amortiguando la vibracin torsional.


El fluido absorbe gran cantidad de energa de movimiento de la corona, por
lo que se calienta.
Es conveniente observar peridicamente el estado del damper por si ha
sufrido un golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la
corona, pues entonces su efecto se sumara al que soporta el cigeal con
el peligro consiguiente de rotura por esfuerzo torsional.
16



5.11 TURBOCOMPRESORES
Introduccin
El presente trabajo tiene como objetivo principal tratar sobre la informacin
bsica que de la asignatura Mquinas Trmicas e Hidrulicas requiere como
objetivo principal de este tema.
La investigacin fue bibliogrfica an cuando el material ha sido de difcil
obtencin, sin embargo se han tratado de abarcar los aspectos ms
resaltantes referentes al uso e importancia que tiene el turbocompresor en el
proceso de admisin de los motores de combustin interna.
El trabajo est estructurado de manera tal que los temas y las figuras
anexadas den una visin mayor del tema tratado.
Turbo alimentacin
Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del
combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual
no est en cantidad mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros
del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la
masa de aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de


los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin
muchsimo mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la
temperatura de entrada ser igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del
motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma
que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello
se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de
sobre alimentador que se utilice.
El turbocompresor o turbo alimentador es bsicamente un compresor
accionado por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el
aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en
los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme
eficazmente ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la
potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del
turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del
motor. La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la
energa desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de
una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central
que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de
turbina y un alojamiento de compresor.
La rueda de turbina est situada en el alojamiento de turbina y est montada
en un extremo del eje de turbina. La rueda del compresor est situada en el
alojamiento del compresor y est montada en el extremo opuesto del eje de
la rueda de turbina para formar un conjunto integral rotatorio.
El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando
conjunto, un aro de pistn, un espaciador de empuje, rueda de compresor y
tuerca de retencin de rueda. El conjunto rotatorio se apoya sobre dos


cojinetes lubricados a presin mantenidos en el alojamiento central por aros
de resorte.
Conductos internos de aceite estn perforados en el alojamiento central para
proveer lubricacin a los cojinetes de eje de rueda de turbina, la arandela de
empuje, collarn de empuje y espaciador de empuje.
El alojamiento de la turbina es una pieza de fundicin de aleacin resistente
al calor que aloja la rueda de turbina y proporciona una entrada embridada
de gas de escape del motor y una salida axialmente situada de gas de
escape del turbocompresor. El alojamiento de turbina est empernado al
extremo de turbina del alojamiento central, proporcionando as un conjunto
compacto y libre de vibraciones.
El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una
entrada de aire de ambiente y una salida de descarga de aire comprimido. El
alojamiento de compresor est sujeto por abrazaderas al extremo de
compresor del alojamiento central.
18
Segn el mtodo empleado para conseguir esta densidad superior a la
normal (comprimir el aire) podemos distinguir:
Compresores Volumtricos: utilizan parte del par transmitido por el motor.
Turbocompresores y Sistema Comprex: en ambos sistemas se aprovecha la
energa de los gases de escape.
Los compresores volumtricos funcionan acoplados directamente al cigeal
del motor, que transmite el giro a alguna parte del compresor volumtrico
(segn del tipo que se trate) que a su vez introduce el aire a alta presin en
los cilindros del motor.
La ventaja fundamental sobre los turbocompresores es que los efectos de
los compresores volumtricos se aprecian incluso a regmenes bajos del
motor. Su desventaja es que roban parte de la potencia del motor para poder


funcionar aunque luego la devuelven con creces. Algunas de las marcas
comerciales de compresores desarrollados son:
Constitucin del turbocompresor
El turbocompresor est compuesto de tres secciones: la carcasa central, la
turbina y el compresor.
La carcasa central contiene dos cojinetes planos, juntas de tipo segmento y
un manguito de separacin. Posee tambin conductos para el suministro y
vaciado del aceite que entra y sale de la carcasa.
La rueda de la turbina gira dentro de su carcasa y es solidaria con el eje
central, que gira apoyado en unos cojinetes lisos, acoplados en el interior de
la carcasa central. La rueda del compresor, que se monta en el otro extremo
del eje, forma con la de la turbina un conjunto de rotacin simultnea.
Un turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En algunas
unidades de alto rendimiento.
Funcionamiento del turbocompresor
En trminos generales existen dos tipos de turbocompresor: el de impulso y
el de presin constante. Cada uno tiene sus propias caractersticas de
funcionamiento y, sin embargo, ambos actan de la misma forma bsica.
El turbocompresor est montado en la brida de salida de escape del colector
de escape del motor. Una vez puesto en marcha el motor, los gases de
escape de motor que pasan a travs del alojamiento de turbina hacen que
giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la atmsfera
despus de pasar por el alojamiento de turbina.
La rueda del compresor, que est montada en el extremo opuesto del eje de
la rueda de turbina, gira con la rueda de turbina. La rueda de compresor
aspira el aire de ambiente al alojamiento de compresor, comprime el aire y lo
manda al soplador del motor.


Durante el funcionamiento, el turbocompresor responde a las exigencias de
carga del motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir
aumentando el rendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de
escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio aumentan
proporcionalmente mandando ms aire al soplador del motor.
Algunos motores estn dotados de nter enfriadores para reducir la
temperatura de descarga del aire del turbocompresor antes de su entrada en
el soplador
El turbocompresor tipo impulso, necesita un colector de escape
especialmente diseado para llevar impulsos de escape de alta energa a la
turbina del turbocompresor. Este diseo, con sus bifurcaciones individuales,
como se muestra en la figura 4.4, evita la interferencia entre las descargas
de gas de escape procedentes de los distintos cilindros del motor,
producindose de este modo una corriente de impulso de alta velocidad, que
no se consigue con otros diseos.
En algunas aplicaciones, la carcasa de la turbina se divide en dos zonas
(impulso dividido), consiguindose con ello una mejor ayuda para cebar el
conjunto de rotacin, al inicio de sta. El diseo presenta dos cmaras en
espiral, en vez de una. El trmino "cmara en espiral" viene dado por la
forma en espiral de la carcasa de hi turbina, la cual disminuye en volumen
hacia el centro, como la concha de un caracol.
Cada cmara recibe la mitad de la corriente de escape del motor, por
ejemplo, en un motor de cuatro cilindros, los dos delanteros vierten el gas de
escape en la cmara primera, mientras que los otros dos lo hacen en la
segunda.
Con el tipo de turbocompresor de presin constante, el gas de escape de
todos los cilindros fluye al interior de un colector comn, donde desaparecen
los impulsos, dando lugar a una entrada del gas en la turbina a una presin
constante.


En ambos tipos de turbocompresor, el gas de escape entra en la turbina
formando un anillo en espiral (toroide), lo que produce una aceleracin radial
a una presin reducida y velocidad incrementada sobre las paletas de la
turbina, las cuales estn especialmente diseadas, de tal forma que se
aproveche la fuerza del gas para la impulsin de la turbina, su eje y la rueda
del compresor unida a l.
El conjunto del compresor es de diseo y construccin similar, tanto en el
turbocompresor de impulso, como en el de presin constante.
El compresor consta de una rueda y una carcasa, que lleva incorporada una
nica espiral o difusor.
El aire entra en la cmara del compresor (aspirado por el giro del mismo)
entre las paletas de la rueda, y es expulsado por efecto de la fuerza
centrfuga, al interior de la espiral durante la rotacin de la rueda. En este
momento la velocidad del aire disminuye y se produce el correspondiente
incremento de la presin.
A medida que el aire asciende alrededor de la espiral, se va reduciendo su
velocidad y la presin aumenta en funcin del dimetro de la seccin
transversal de la cmara.
En resumen, el turbocompresor tipo impulso presenta una rpida excitacin
del conjunto giratorio, debido a la rpida sucesin de impulsos de gas de
escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa principalmente en
aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en
aceleracin.
19
Los turbocompresores de presin constante son utilizados principalmente en
grandes motores Diesel, en mquinas excavadoras y en aplicaciones
marinas, donde la respuesta de aceleracin no es tan crtica.
Para motores alimentados con carburador, segn donde se coloque el
sistema de sobrealimentacin se pueden distinguir dos casos:


Colocacin del turbocompresor.
Para motores alimentados con carburador, segn donde se coloque el
sistema de sobrealimentacin se pueden distinguir dos casos:
Carburador soplado: el carburador se sita entre el compresor y el colector
de admisin. De esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio
directamente del exterior.
Carburador aspirado: el carburador se monta antes del compresor por lo que
en este caso lo que se comprime es una mezcla de aire y gasolina.
Este ltimo sistema fue el ms utilizado en las primeras aplicaciones de la
sobrealimentacin, por su sencillez y porque proporcionaba una mezcla de
aire- gasolina de temperatura ms baja que el sistema soplado.
Sin embargo actualmente se utiliza ms el sistema de carburador soplado ya
que este sistema permite la utilizacin de un intercambiador de calor o
intercooler. Para motores diesel o motores de gasolina alimentados por
inyeccin esta clasificacin no tiene sentido ya que los inyectores de
combustible se colocan siempre despus del sistema de
sobrealimentacin.
20
Sistema intercooler
El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se
introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de
introducirlo en los cilindros del motor.
Al enfriar el aire disminuye la densidad de ste por lo que para el mismo
volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y as
mejorar el rendimiento del motor.
Ventajas de la turboalimentacin


Dado que el turbocompresor es activado por la energa del gas de escape,
que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado
ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. De entre ellas
podemos destacar:
Incremento de la relacin potencia-peso
Un turbocompresor puede incrementar la potencia y el par motor de un
Diesel en un 35% por encima de la versin convencional. De esta manera,
un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, de menor tamao,
puede realizar el trabajo de otro mayor, como un V8 de tipo Convencional.
Reduccin del ruido del motor
La carcasa de la turbina acta como un conjunto de absorcin del ruido de
los gases de escape del motor.
Del mismo modo, la seccin del compresor reduce el ruido de admisin
producido por los impulsos en el colector de admisin.
Como resultado de todo ello, un motor turboalimentado es, normalmente,
ms silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un
silbido caracterstico cuando el motor est bajo carga o acelerando.
Economa de combustible
Un motor turboalimentado tiene un rendimiento volumtrico ms alto que el
convencional, con el que se logra una combustin ms completa, que da
como resultado un consumo mas bajo de combustible.
Reduccin de humos
Los turbocompresores suministran al motor una cantidad suplementaria de
aire en el funcionamiento a media y alta velocidad, que da lugar a una fase
de combustin mucho ms eficaz y limpia, lo que reduce considerablemente
la produccin de humos.


Inconvenientes:
Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el
acelerador y por lo tanto un rgimen de vueltas bajo, los gases de escape se
reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La
respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una
marcha convenientemente corta que aumente el rgimen de giro.
El mantenimiento del turbo es ms exigente que el de un motor atmosfrico.
Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite
ms frecuentes, ya que ste se encuentra sometido a condiciones de trabajo
ms duras al tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor
frecuentemente a muy altas temperaturas.
Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de
lubricacin y refrigeracin ms eficientes.
21
El turbo del futuro.
Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene
que ver con su prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado
implican una mejora en la prestacin de la turbina, junto a mayores flujos y
rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin
de turbinas de admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los
valores mximos de par y potencia como la respuesta a cualquier rgimen.
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett
(fabricante de turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del
50% de los 7 Kg. del modelo T3 a los 3 Kg. del GT12.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la
fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en
la turbina y el material ms habitual, denominado inconel, sufre cambios en
su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usar acero austentico


inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por
su uso en competicin.
Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene
que ver con su prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado
implican una mejora en la prestacin de la turbina, junto a mayores flujos y
rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin
de turbinas de admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los
valores mximos de par y potencia como la respuesta a cualquier rgimen.
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett
(fabricante de turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del
50% de los 7 Kg. del modelo T3 a los 3 Kg. del GT12.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la
fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en
la turbina y el material ms habitual, denominado inconel, sufre cambios en
su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usar acero austentico
inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por
su uso en competicin.
Compresor comprex
El compresor tipo Comprex utiliza la energa transmitida, por contacto
directo, entre los gases de escape y los de admisin, mediante las ondas de
presin y depresin generadas en los procesos de admisin y escape. El
Comprex resulta de un tamao bastante grande, y es accionado por el
cigeal a travs de una correa. Por ambas razones las posibilidades para
elegir ubicacin son muy reducidas.
a.-Cmara de gases.
b.-Rotor.
c.-Correa de transmisin cigeal-comprex.


d.-Colector de admisin.
1.-Mezcla de admisin.
2.-Mezcla de presin.
3.-Gases de escape del motor
4.- Escape.

El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energa
de los gases de escape. Su principal ventaja es que responde con mayor
rapidez a los cambios de carga del motor, por lo que ste tendr un
comportamiento ms alegre. Los principales inconvenientes que presenta
este sistema son:
Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor
equivalente.
Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.
Altas temperaturas de los gases de admisin, al haber estado en
contacto las paredes con los gases del escape.
Turbocompresores de tipo axial.
Los turbocompresores axiales funcionan como los ventiladores del mismo
tipo, pero normalmente estn construidos de varias etapas. Cada corona de
labes fijos juega el papel de difusor para el rotor precedente y de
distribuidor para el siguiente. Su constitucin general nos recuerda la turbina
a reaccin.
El porcentaje de compresin por etapa es sensiblemente ms bajo que el
correspondiente a un compresor centrfugo. Con una velocidad
circunferencial de 200 a 250 m/s se puede obtener, para el aire, una relacin
de compresin de 1,08 por rotor, aproximadamente.
La correccin del perfil de los labes es de la mxima importancia; dicho
perfil debe estudiarse de acuerdo con las leyes de la mecnica de los
fluidos. En efecto, la fuerza centrifuga no permite, como en el caso de


compresores centrfugos, la adherencia del fluido con la pared del labe; una
desviacin mnima de la inclinacin de esta ltima da lugar a la formacin de
torbellinos, al despegue de la vena aerulica y al descebado del compresor.
O sea, el rendimiento ptimo corresponde a un margen de variacin del
caudal muy estrecho y como por otro lado, la curva caracterstica de presin-
caudal presenta una pendiente muy pronunciada, los compresores axiales
slo son indicados para aquellas aplicaciones en que, para una velocidad
constante, el caudal est bien determinado.
No obstante, ciertos compresores axiales estn dotados de un dispositivo de
regulacin de la orientacin de los labes, sea con turbocompresor parado, o
bien con la mquina en funcionamiento, lo cual permite adaptarlos a las
condiciones de utilizacin.
El trayecto recorrido por el fluido es mucho ms directo que en el caso de
compresores centrfugos, lo que permite una construccin con dimensiones
ms reducidas y de menor peso; en rgimen normal puede obtenerse un
incremento sensible del rendimiento ptimo el rendimiento adiabtico puede
llegar hasta el 85%.
Los compresores axiales se utilizan en el ciclo de las turbinas de gas y de
los turborreactores de avin, su empleo. Su empleo caracterstico es el de
turbocompresores no refrigerados, para grandes caudales (300 a 3000
m
3
/min.) y dbiles presiones (2 3 Kg/cm
2
efectivos) para la inyeccin de
aire en altos hornos. Asimismo, se construyen compresores mixtos, en los
cuales las primeras etapas son del tipo axial y las restantes del tipo
centrifugo.
5.12 Ciclos ideales y sus procesos
A pesar de que el motor de combustin no funciona de acuerdo con un ciclo
termodinmico el concepto del ciclo sigue siendo un expediente muy til
para mostrar los efectos de los cambios en las condiciones de operacin,


para indicar el rendimiento mximo y para comparar un tipo de motor de
combustin con uno respecto a otro.
Cuando en un ciclo hipottico se presupone que el fluido motor es aire
solamente, se le conoce como un ciclo de aire normal. Se considera, que el
calor es suministrado directamente al ciclo o rechazado por l se ignoran las
prdidas de calor, en tanto que el poder calorfico del aire, se estima como
constante.
El ciclo Otto. Se puede trazar un ciclo hipottico para el motor Otto (as como
para el motor comn EC diesel), a partir de un diagrama PV. Los procesos
de compresin y dilatacin vienen a ser idealmente, procesos isoentrpicos.
La combustin y la "fuga" del escape que se verifican casi a volumen
constante en el motor, ahora, para el ciclo propuesto se consideran como
procesos a volumen especfico constante. En los diagramas PV y TS, se
observan los mismos procesos que son:
ab: compresin isoentrpica
bc: aportacin de calor a volumen constante
cd: dilatacin isoentrpica
da: rechazo de calor a volumen constante

Para este ciclo, por unidad de peso de aire se tiene:
Q
Arev
= c
p
(T
c
-T
b
)
Q
Rrev
= c
v
(T
a
-T
d
)
Como las relaciones de compresin y de expansin son iguales:
En este caso, r
v
, es la relacin de expansin o dilatacin del ciclo. (una
relacin de volmenes):


Pero esto ltimo tambin es la relacin de compresin puesta que el mbolo
volver a recorrer sus mismos pasos al completar d ciclo.
El valor de k no es constante, dado que disminuye con la temperatura, tanto
para los gases reales como para los perfectos, se obtendrn varios valores
del rendimiento trmico para cada valor de r
v
. Ms an, se podr seleccionar
para el ciclo un fluido con un valor k mayor que el del aire.
El ciclo Diesel. Es posible trazar un ciclo terico para el motor Diesel, a partir
del diagrama PV. En el ciclo ideal, los procesos de compresin y dilatacin
vienen a ser procesos isoentrpicos; el periodo de combustin se toma como
proceso presin constante; la salida de los gases de escape se hace como
proceso a volumen especfico constante. En la figura se muestran los
diagramas PV y TS para este ciclo idealizado:
ab: compresin isoentrpico
bc:, adicin de calor a presin constante
cd: expansin isoentrpica
da: rechazo de calor a volumen constante para este ciclo

Para este ciclo:
Llamando a T
c
/T
b
la relacin de carga L y sustituyendo se tiene:
Esta ecuacin es diferente para el ciclo Diesel y para el ciclo Otto, solamente
por el trmino en el parntesis rectangular que siempre es mayor que la
unidad. Por lo tanto, el rendimiento del ciclo Diesel es menor que el del ciclo
Otto, cuando se hace la comparacin con la misma relacin de expansin y
para el mismo medio motor.
El ciclo Otto era independiente de la carga, el del ciclo Diesel aumenta
progresivamente a medida que la carga disminuye y llega a ser igual al del
ciclo Otto en el lmite de cero carga.


El ciclo Otto permite la expansin ms completa y obtiene la eficiencia ms
alta, porque todo el calor es suministrado antes que el proceso de expansin
se inicie. En el ciclo Diesel dado la ltima parte del calor es suministrada al
fluido que tiene una dilatacin relativamente pequea, despus del rechazo.
Esta comparacin es importante porque el motor diesel real usa altas
relaciones de compresin, en tanto que el motor ECH est titado a
relaciones relativamente bajas por las restricciones impuestas por la
detonacin.
Tipos de compresores ms utilizados
Algunas de las marcas comerciales de compresores desarrollados son:
Compresores Eaton Roots.
Compresor de pistones rotativos Wankel.
Compresor de hlice Sprintex.
Compresor Pierbug de pistn rotativo.
Compresor KKK de pistn rotativo.
Compresor G de Volkswagen.
24

Compresor Eaton Roots 1
Se trata de una mquina pura de circulacin, en las que no se comprime el
aire. La presin de carga efectiva no se crea hasta llegar al colector de
admisin.
Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin
relativamente baja, y adems la crea muy despacio al aumentar el rgimen
de giro.
La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso
mximo de aire, en 12.2 CV. El rendimiento del compresor Roots no es muy
alto y adems empeora con el aumento del rgimen de giro. La capacidad


de suministro slo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire
comprimido se calienta extraordinariamente.
Compresor Eaton Roots 2
Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo
la sobrepresin de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un mximo
ms elevado.
La potencia absorbida se sita en slo 8 CV y la temperatura del aire se
eleva menos. El rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama
ms alta.
Compresor Volumtrico De Pistones Rotativos Wankel
Su funcionamiento es similar al del roots, pero variando sustancialmente su
geometra. De esta manera se mejoraron notablemente las propiedades.
La sobrepresin que se alcanza es alta. La potencia absorbida para una
presin de 0,6 bares y mximo paso de aire alcanza 8.2 CV. La temperatura
del aire no se eleva mucho.
El rendimiento est por encima del 50% para capacidad de circulacin media
y en una pequea gama incluso supera el 60%.
Compresor De Hlice Sprintex
Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumo de
energa, para una baja capacidad de suministro, con el mximo en casi 11
CV. La causa parece radicar en los cojinetes lisos del compresor Sprintex
que ayudados por el rozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire.
El rendimiento no es muy bueno y slo con alta sobrepresin y un elevado
grado de paso de aire se acerca al 50%.
Compresor Pierburg De Pistn Rotativo


Este compresor tiene un parentesco cinmatico con el motor Wankel. Un
rotor de tres labes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo
con cuatro cmaras. Las cmaras en su rotacin van cambiando de volumen
y por lo tanto el aire se comprime dentro del compresor.
El consumo de energa es muy bajo tambin en carga parcial, entre 2.7 y 8.2
CV. La elevacin de la temperatura es reducida. El rendimiento del
compresor supera el 50% en una amplia gama de capacidad media de
suministro.
Compresor KKK De Pistn Rotativo
Es una modificacin del compresor Roots. El rotor gira en un tambor que lo
envuelve, que tambin gira por su parte. La creacin de la sobrepresin de
carga y el paso del aire es muy rpido en el KKK. La potencia necesaria para
conseguir una elevada presin y un alto grado de flujo es relativamente baja,
con valores que se acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco por la
sobrepresin. El rendimiento del compresor KKK es muy bueno y en una
amplia gama ronda el 50% y en una gama ms pequea supera el 60%.
Compresor G De Volkswagen:
Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de
elementos en rotacin para conseguir la circulacin. La compresin del aire
en el conducto del caracol es consecuencia de un movimiento oscilante de la
pieza interior. La caracterstica de suministro del compresor G cumple el
requisito de una rpida creacin de presin. Una elevada capacidad de
circulacin se ana aqu con un bajo consumo de energa, ya que las
prdidas por rozamiento son muy pequeas en los cojinetes del compresor
G. El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, mximos del
60%.
El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando
en algunos motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una
dcada.


Conclusin de los turbocompresores
Se puede concluir del presente trabajo que el turbocompresor da a los
motores de combustin interna mejores caractersticas que permiten mejorar
en forma sustancial, al incrementar en formar determinante el aumento de la
masa de mezcla combustible requerida para el proceso de combustin en la
cmara.
El trabajo ha dejado suficientemente claro la relacin PV y TS en la cual al
incrementar los valores de presin y temperatura, el valor del rendimiento
aumenta como consecuencia del equilibrio termodinmico.
Se han visualizado los diferentes tipos de compresores que formar parte del
turboalimentador destacando de ello sus ventajas, desventajas y principales
caractersticas.




6. BENEFICIARIOS
Como se ha descrito este es un trabajo de tipo comunitario para que los
proponentes se graden de Ingenieros Mecnicos y por lo mismo los
beneficiarios se identifican con la comunidad a la que va dirigido el proyecto.
Entonces podramos identificar dos clases de beneficiarios:

DIRECTOS:
Alumnos de la escuela de conduccin del Sindicato Provincial de
Choferes Profesionales de Manab, porque ellos son las
personas que van a recibir la educacin tomando el motor disel
preparado como material didctico
Docentes de la Escuela de Conduccin del Sindicato de Choferes
de Manab, a quienes se les facilita el trabajo en el proceso
enseanza aprendizaje.
El Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab
tiene mejoradas sus condiciones de prestigio frente a la sociedad
que confa en el modelo educativo que plantea.

INDIRECTOS:
Estudiantes de ingeniera mecnica o carreras afines.
Ingenieros mecnicos o profesionales a fines a la mecnica.
Es de recalcar que la sociedad manabita y nacional se influencia
si se mejora la calidad de enseanza de quienes van a estar a
cargo del transporte en el Ecuador.



7. METODOLOGA

La metodologa que se utiliz en el trabajo comunitario es de tipo
experimental, tomando en consideracin la experiencia que han desarrollado
los autores de la tesis en su trabajo diario. El Sr. Velsquez tiene un taller
de diseo, mantenimiento y reparacin de equipos mecnicos. El Sr. Alcvar
trabaja en una empresa que tiene las mismas caractersticas anteriores pero
en escala industrial.
Es Participativo, ya que permiti trabajar en conjunto con los involucrados y
con docentes, mecnicos automotrices y estudiantes de la Escuela de
conduccin del Sindicato de Choferes de Manab.
Explicativo: Servir para explicar a los dirigentes de la escuela de
conduccin del Sindicato de Choferes de Manab el uso correcto de los
implementos tcnicos del equipo motriz a disel.

7.1 . ACTIVIDADES DESARROLLADAS.
El motor en desuso fue adquirido a Ecuasal de Guayaquil. Se trata de un
motor de las siguientes caractersticas:
- Marca: Detroit disel
- Origen: USA
- Cilindraje 4 pistones de 1.100 cm3 = 4.400 cm3
- Enfriamiento: individual por aire con soplador
- Combustible Disel
- Tipo de montaje Estacionario
- Alimentacin Turbo
- Material Acero y fundicin
- Peso 0,5 TON
- Longitud 104 cm
- Ancho 52 cm
- Alto 75 cm
7.2 CONDICIONES ORIGINALES DEL MOTOR

















Fig. 7.1.- Fotografas mostrando 4 costados del motor disel en desuso originalmente adquirido



7.3 LIMPIEZAY DESMONTAJE
El motor fue limpiado exteriormente con gasolina, detergentes y agua.








Fig. 7.2.- Limpiando el motor con pulverizadora y gasolina










Fig. 7.3.- Limpiando el motor con agua y detergente

El motor fue provisto de un soporte con ruedas que permite su
desplazamiento y previendo el montaje de un motor elctrico que mover el
eje del motor principal. Fue construido con tubo galvanizado de 1 y 3 mm
de espesor. Tiene dos bases, una superior de 105 cm por 57 cm y otra
inferior de 115 cm por 67 cm.
La altura es de 49 cm. Provisto de cuatro ruedas de hierro de 3 de dimetro.











Fig. 7.4.- Soporte para el motor disel

El eje principal del motor es movido por uno elctrico Weg, brasileo de 2
HP 110 220 V, 60 Hz, cuya trasmisin es por poleas de aluminio con
bandas dentadas A40 con reduccin de uno a cuatro por tres veces. El eje
del motor elctrico, que trasmite el movimiento, rota a 1720 RPM y el eje del
motor disel a 27 RPM aprox. Esto permite que se pueda observar el
movimiento de las partes interiores del motor disel para que los alumnos
interpreten la conversin de energa y de velocidades.


Fig. 7.5 diagrama de la reduccin de velocidades
Motor elctrico
Velocidad: 1720 RPM
Motor disel
Velocidad: 27 RPM aprox
SOPORTE
BASE
INFERIOR
RUEDA


7.4 UBICACIN DE VENTANAS DE OBSERVACIN
Una vez seco y limpio se marcaron las ventanas con cinta masking donde se
realizaran los cortes, usando brocas, limas planas, limas redondas y discos
de diamante de varios dimetros, de acuerdo al tamao y a la ubicacin del
corte. En la vista que sigue se puede apreciar la ubicacin de las ventanas
antes del corte.









Fig. 7.6.- Ventanas marcadas para visualizar el cigeal y el rbol de levas













Fig. 7.7.- Ventanas marcadas para visualizar movimiento de pistones
Las ventanas marcadas han sido ubicadas de manera estratgica para que a
ms de las piezas se pueda visualizar sus movimientos. Los cortes se
hicieron antes de desmontar el motor y otros en las partes desmontadas,
segn las facilidades que se presentaron.










Fig. 7.8.- Corte de ventanas en el block y en la carcaza






Fig. 7.9.- Corte de ventanas en cilindros y acabado en el block
7.5 DESMONTAJE Y LIMPIEZA DE PIEZAS DEL MOTOR
El motor principal fue desarmado en todas sus piezas para limpiarlos
interiormente




Fig. 7.10.- partes del motor


Las piezas fueron limpiadas individualmente para evitar corrosiones futuras y
facilitar la colocacin de pintura para mejorar la presentacin total. Primero
se aplic fondo cromato y pintura de poliuretano en colores para diferenciar
las partes del motor.











Fig. 7.11.- Lavado interior del block Descarbonizando pistones










Fig. 7.12.- Limpieza antes de aplicar pintura

7.6 APLICACIN DE PINTURA




Fig. 7.13.a.- Pintado de piezas


Se tuvo el cuidado de eliminarse todo vestigio de limallas que perjudicaran
el movimiento del motor cuando sea accionado en las demostraciones
didcticas a los alumnos





Fig. 7.13.b.- Pintado de piezas
7.7 MONTAJE DE MOTOR
Luego se procedi a armar el motor de acuerdo a posiciones originales.









Fig. 7.14.- Armado del motor











Fig. 7.15.- Egresados armando motor



Las piezas que fueron pintadas individualmente se acoplaron
nuevamente en la posicin original, cuidando no daar el pintado. En
la fotografa precedente se puede apreciar a los proponentes de la
tesis realizando las actividades indicadas.



















Fig. 7.16.- Reajustando pernos en la culata












Fig. 7.17.-Modelando tapa de acrlico y colocacin





7.8 SISTEMA REDUCTOR


















Fig. 7.18.-Ubicacin del motor elctrico impulsor y reductor de velocidad

Como se ha dicho en lneas anteriores las partes del motor disel estarn
dotadas de movimiento, el mismo que es generado por otro elctrico que se
ha instalado con un sistema que reduce las RPM de 1720 a 27
aproximadamente. El sistema tiene tres reductores de velocidad de 1 a 4, lo
que significa que hay un aumento de fuerza motriz de 4
3
y una disminucin
de la velocidad en la misma proporcin.
Los ejes de la poleas fueron de acero de trasmisin de . Las chumaceras
fueron de piso de . Las poleas son de alumnio de 8 y de 2, lo que da la
reduccin de 4. Las bandas utilizadas fueron dentadas del tipo A40. El
motor elctrico es accionado con un pulsador situado en una caja de mando
encima de la carcaza.


7.9 VISTAS DEL PRODUCTO FINAL
Una vez concluido el trabajo el motor qued funcional y accionado por
un motor elctrico instalado para 110V con pulsadores de arranque y
parada. A continuacin se presentan cuatro vistas del motor:
- Frontal
- Lateral derecha
- Lateral izquierda y
- Posterior.
En las vistas se han colocado llamadas que explican las bondades del
uso didctico del motor.



Fig. 7.19.-VISTA FRONTAL DEL MOTOR DIDCTICO
TURBO
POLEA MOTRIZ
DISTRIBUCIN
VENTANA DE
OBERVACIN
ENFRIADOR
VENTANA DE
OBERVACIN



Fig. 7.20.-VISTA LATERAL IZQUIERDA DEL MOTOR DIDCTICO
VENTANAS DE
OBSERVACIN:
BALANCINES
CULATAS
BOMBA DE
INYECCIN
VENTANAS DE
OBSERVACIN:
PISTONES
MOTOR DE
ARRANQUE
CAMISA
INYECTOR
ADMISIN DE AIRE



Fig. 7.21.-VISTA LATERAL DERECHA DEL MOTOR DIDCTICO
ADMISIN DE AIRE
MLTIPLE DE ESCAPE
VENTANA DE
OBSERVACIN:
LEVAS
VENTANA DE
OBSERVACIN:
CIGEAL
CRTER
VENTANA DE
OBSERVACIN:
VOLANTE
BOMBA AUXILIAR
ELEVADOR DE
LEVAS



Fig. 7.22.-VISTA POSTERIOR DEL MOTOR DIDCTICO
ADMISIN DE AIRE
ENFRIADOR
CULATA
CAMISA
ELEVADOR
BOMBA
AUXILIAR
BOMBA DE INYECCIN
MOTOR DE ARRANQUE
VOLANTE
SOPORTE DEL MOTOR
VENTANAS DE
OBSERVACIN:
BALANCINES
INYECTORES


8. RECURSOS UTILIZADOS

8.1. HUMANOS
En la ejecucin de este trabajo comunitario intervinieron los siguientes recursos
humanos:
Decano y Subdecano de la Facultad de Ciencias Matemticas, Fsicas y Qumicas
de la Universidad Tcnica de Manab. Ellos han intervenido en su calidad de
dirigentes del H.C.D. y de las Comisiones Acadmicas y de Investigacin que son
lo organismos de trmite de este tipo de documento.
Director de la Carrera de Ingeniera Mecnica
Ing. Efrn Pico, tutor de la tesis.
Tres docentes en calidad de miembros del tribunal que supervisaron y orientaron
el desarrollo de la tesis, en concordancia con el Reglamento respectivo.
Dos egresados de la Facultad de Ciencias Matemticas, Fsicas y Qumicas en
Ingeniera Mecnica.
Personal de la Secretara de la Facultad que apoyaron el trmite de los
documentos y
1 Secretaria del proyecto

8.2. EQUIPOS Y MATERIALES
Para la elaboracin de la tesis se adquiri una computadora, la misma que ser
donada al laboratorio de Ingeniera Civil.


Otros materiales informticos como: memorias electrnicas, CDs y discos
externos.
En papelera: papel bond, bolgrafos, borradores y lpices
Para realizar los trabajos de limpieza, desmontaje, montaje y pintado del equipo se
us el taller de uno de los egresados, situado en la ciudad de Tosagua. En el
cronograma de la parte referencial de esta tesis se detallan lo valores
correspondientes.

8.3. FINANCIEROS
Esta tesis tiene un costo total de CINCO MIL CIEN DOLARES $5100.00, el
mismo que es financiado por los autores de la tesis, modalidad Trabajo
Comunitario.



9. PRESENTACIN Y ANLISIS DE LOS RESULTADOS
OBTENIDOS EN LA SOLUCIN DEL PROBLEMA.

9.1 RESULTADOS

La presente tesis ha sido elaborada tomando en cuenta el Reglamento que para el
efecto tiene la Universidad Tcnica de Manab. En una de sus modalidades, la de
desarrollo comunitario, para beneficiar el sistema docente educativo de la Escuela
de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales
de Manab, se ha tomado un motor disel en desuso y se lo ha preparado para
que tenga un funcionamiento lento para comprender el de uno verdadero. A
continuacin se insertan fotografas antes y despus del tratamiento que los
proponentes de la tesis han realizado un trabajo en beneficio de la entidad pre
nombrada.





Motor antes y despus del tratamiento
Como se podr apreciar el motor que se va a entregar tiene diferenciadas sus
partes con colores de acuerdo al trabajo que desempeara en caso de
funcionamiento real.
La Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes
Profesionales de Manab actualmente tiene motores similares para
demostraciones del funcionamiento de motores de combustin del tipo explosin,


es decir, de gasolina. El motor que recibir la institucin ser del tipo combustin
o a disel como ms comnmente se lo conoce.
Los egresados, aspirantes a Ingenieros Mecnicos y despus de consultas
bibliogrficas, han montado el motor de tal manera que se diferencian con facilidad
sus componentes.
El motor est dotado de un mecanismo que le da movimiento lento, simulando el
movimiento real de este tipo de mquinas. Para ello se ha instalado un motor
elctrico y por medio de un sistema de poleas se ha reducido la velocidad de
(1720 a 27) RPM para que sea posible la inspeccin visual. Para lograrlo se
hicieron los clculos respectivos. En todo caso no se trata de una simple
adaptacin de obrero porque se han detallado en la metodologa los elementos
mecnicos del funcionamiento de la parte motriz, de la lubricacin y del
enfriamiento del sistema.
Las partes mviles presentaron dificultades de funcionamiento y hubo que eliminar
dificultades durante las pruebas a que fue sometido el sistema en general.

9.2 ANLISIS DE LOS RESULTADOS EN LA SOLUCIN DEL
PROBLEMA.

Cuando se aplic la matriz DAFO a la Escuela de Conduccin de Portoviejo del
Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab se escogi como un
problema acuciante la falta de material didctico que sufre la institucin.
Actualmente se apoya en laboratorios de la Facultad de Ciencias Matemticas,
Fsicas y Qumicas de la Universidad Tcnica de Manab, pero ella como
institucin debe propiciar la autosuficiencia. Esta fue la fundamentacin en que se
apoya la tesis.


Como consecuencia de la fundamentacin antes dicha se definieron los objetivos
generales y especficos de la tesis. En las conclusiones se har una contrastacin
entre estos ltimos y las metas alcanzadas.
Con los trabajos desarrollados por los egresados la Escuela de Conduccin de
Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab queda
con elemento didctica ms para la enseanza de la asignatura de Mecnica
Automotriz en sus cursos de capacitacin para obtener licencias de conductores
profesionales clase C.
Despus del acondicionamiento del motor se pueden resaltar las siguientes
ventajas didcticas que l tiene frente a otros motores:
Al pintar de diferentes colores las partes constitutivas se puede diferenciar
visualmente unas de otras,
El motor tiene ventanas que facilita la observacin de partes mviles como
pistones, cigeal, bombas, barra de levas y otras,
El movimiento del motor es simulado porque se ha instalado un motor
elctrico de 110 V. cuyas revoluciones por minuto (1720 RPM) ha sido
disminuido a 27 para facilitar la observacin del movimiento de las partes, y
El equipo est montado sobre ruedas lo que facilitar su transporte.




10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


10.1 CONCLUSIONES

Los participantes egresados de esta tesis para optar sendos ttulos de Ingenieros
Mecnicos han realizado actividades que permitieron acondicionar un motor disel
en desuso hasta transformarlo en material didctico con el cual se pueden
preparar y desarrollar clases de Ingeniera Automotriz, que es una asignatura del
plan de estudios de la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato
Provincial de Choferes Profesionales de Manab.
El motor fue preparado con la mano de obra de los postulantes, quienes aplicaron
conocimientos de ingeniera mecnica para desmontar, limpiar, montar y pintar el
motor para darle una apariencia atractiva y funcional.
Cabe resaltar que el material didctico qued provisto de ventanas de
observacin, dispuestas estratgicamente, que facilitan la observacin de las
partes del motor en movimiento. Esto es importante porque quienes no estn
relacionados con la Mecnica Automotriz no tienen idea de las relaciones de
trasformacin de la energa qumica del combustible en energa mecnica y como
se trasmite esta ltima desde los pistones hasta la ruedas motrices del vehculo u
otros mecanismo de transporte y operacin, como los buques y mquinas
motoras.
Al pintar el material didctico los egresados lo hicieron utilizando colores que
diferencian las distintas partes del motor como: pistones, camisas, turbo polea
motriz, distribucin, enfriador por aire, mecanismos de admisin del aire, mltiple
de escape, culata, bomba de inyeccin, bomba auxiliar, inyectores de combustible,
caeras, bomba de inyeccin, motor de arranque, volante de conservacin de
energa, levas, elevador de levas, balancines, cigeal y el crter.


El material didctico fue montado en una estructura hecha de tubo de 1, pintada
con pintura anticorrosiva y dotado de ruedas metlicas que facilite el trasporte del
mismo.
En la tesis se ha insertado fotografas con vistas frontal, izquierda, derecha y
posterior del motor didctico, que podran ser ampliadas como material didctico
adicional al motor



10.2 RECOMENDACIONES
En conveniente que se repitan este tipo de vinculaciones con la comunidad
que permite solucionar problemas de la misma. Debe considerarse que la
Universidad Tcnica de Manab es la institucin de educacin superior de
ms influencia en la comunidad provincial y con gran extensin nacional.

La Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de
Choferes Profesionales de Manab debe dar mantenimiento al motor disel
que se le est dotando como material didctico para prolongar su tiempo de
servicio. Adems debe propiciar la construccin de otros modelos de
motores para mejorar las condiciones del proceso docente educativo de las
asignaturas de la especialidad de Mecnica Automotriz.

EL MATERIAL DIDCTICO, REALIZADO CON EL APORTE DE LOS
POSTULANTES A INGENIEROS MECNICOS, DEBE SER GUARDADO EN
CONDICIONES QUE NO LO AFECTE AGENTES METEOROLGICOS.



11. SUSTENTABILIDAD Y SOSTENIBILIDAD

Para que haya sustentabilidad del material didctico que se brinda como
aporte en esta tesis es necesario que:
1. El motor acondicionado sea usado como material didctico de manera
regular y

2. La Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de
Choferes Profesionales de Manab asigne un presupuesto para el
mantenimiento del motor tanto en apariencia como en condiciones de
funcionamiento.
Como se ha dicho el motor acondicionado permitir la participacin
especializada de los profesores de Mecnica Automotriz en el captulo
correspondiente a motores a disel y despus de cada sesin los alumnos
deben realizar trabajos de mantenimiento como actividad de la clase. De
esta manera se prolongar la vida til del motor como material didctico.
El sustento es el apoyo que tendra el material didctico, el cual se traduce
en las acciones que habra que desarrollar la Escuela de Conduccin de
Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab con
el apoyo de ese Sindicato
Para que el material didctico pueda prestar servicio sostenido es necesario
varias condiciones que podran tomarse como indicadores de su eficacia; a
continuacin se anotan algunos de esos indicadores que daran una seal
de atencin inmediata de mantenimiento en caso de faltar.
1. Apariencia exterior impecable
2. Pintura integral en buenas condiciones.
3. No se presentan corrosiones an en las partes interiores del motor
4. El motor elctrico que dota de movimiento al motor disel se
encuentra en servicio normal.


5. Los comandos (botonera) de encendidos y apagado del motor
elctrico funcionan.
6. Las ventanas acrlicas de observacin tienen una transparencia que
permite la observacin de las piezas en movimiento.
7. El soporte del motor no presenta fallas estructurales.
8. El motor se puede movilizar porque no estn trabadas las ruedas del
soporte.
Para que haya una permanente de prestacin de servicio didctico del motor
a disel (sostenibilidad) es necesario que se involucren docentes y alumnos
en el cuidado del mismo de tal manera que pueda prestar el servicio con
eficiencia.



1. PRESUPUEST0

El costo del desarrollo de la tesis tiene bsicamente dos componentes:
1. Valor del acondicionamiento del motor y
2. Elaboracin de la tesis

En el valor del motor estn considerados los materiales y el valor de la mano
de obra de los egresados que intervinieron en el acondicionamiento del
equipo didctico. Si se tratara de un precio para otros fines al valor habra
que agregarse costos indirectos como direccin tcnica y utilidades, es decir,
que en $ 2000 estn considerados los costos directos de materiales, mano
de obra y equipos utilizados.
A medida que se avanzaba en el acondicionamiento del motor se iban
tomando fotografas con una cmara adquirida para el efecto, cuyo uso son
parte de costos indirectos. Lo mismo se debe aplicar el costo del uso de
equipos computacionales.
En la papelera se incluyen costo de papel, impresiones de texto y
fotografas. Para el clculo de preparacin de textos se ha valorado el
trabajo computacional que los egresados tuvieron que realizar y aqullos
que han sido encargados a personas especializadas en computacin de
acuerdo a diseo de los autores.



2. CRONOGRAMA
En el cronograma se ha hecho constar la secuencia de las actividades que
hubo que desarrollar para elaborar el material didctico que representa el
motor reconstruido, reacondicionado y montado sobre una estructura que
permite apreciar con facilidad el funcionamiento, as como la secuencia de
elaboracin de cada uno de los captulos de la tesis.
Hubo que conseguir un motor que rena condiciones para el trabajo que los
egresados pudieran llegar a la meta propuesta en los objetivos del proyecto
original. Luego se tom las partes de la tesis que pudieron ser presentadas
en el primer avance en concordancia con el proyecto original. A
continuacin se inserta el cronograma indicado.








Este cronograma es una presentacin modificada de las barras de Gantt y
bsicamente consta de dos ttulos: uno horizontal y otro vertical. El primero
indica el tiempo de duracin de la obra y el vertical los nombres de los rubros
que se han desarrollado en ese lapso.


Ntese que en el caso presentado hay siete meses, se est contando un
trabajo inicial y otro terminal que no corresponde al desarrollo propiamente
de la tesis que dura seis meses.
Con la finalidad que la tesis sea elaborada permanentemente, a lo largo de
seis meses fue necesario presentar avances bimensuales. La Universidad
Tcnica de Manab ha previsto este procedimiento en el Reglamento
respectivo.
Las barras amarillas indican el tiempo en que se ha ejecutada cada una de
los rubros constitutivos de la tesis y las grises la presentacin de cada uno
de los avances.
A la izquierda se detallan los rubros que se fueron desarrollando a lo largo
de los seis meses.
En la parte inferior constan las inversiones que se hicieron en cada mes y un
acumulado, tanto en dlares como en porcentajes.





BIBLIOGRAFA


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GORDON W. (1998). Fundamentos de termodinmica. Editorial El Conejo.
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Encarta, Encarta. (2006). 1993-2005. Motores Disel. Microsoft
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RUBIO, S (2004). Elementos de Hidrulica General y Aplicados con Motores
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