Sistemas UIS UPS

Prof.
Rodrigo Baquedano Flores

UIS / UPS
La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del desarrollo de
sistemas de inyeccin cada vez ms precisos y con presiones de inyeccin cada vez mas elevadas.
Los sistemas de inyeccinUnit Injector System UIS (tambin llamado unidad de bomba-inyector,
PDE), y Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tubera-inyector, PLD), son hoy en da los
sistemas que permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin.
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el vehculo
Volkswagen Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin
directa, que esta teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los motores
alimentados con este sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores
con una cilindrada menor de 2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una reduccin en
las emisiones contaminantes. Este sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores de turismos como
en vehculos comerciales.

La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin en una
unidad independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre todo
en vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las unidades bomba-
inyector viene dado por un rbol de levas que se encarga adems de dar el movimiento necesario
para que la bomba genere presin, sirve tambin para determinar el momento exacto de la inyeccin
en cada cilindro. El funcionamiento del sistema bomba-inyector mecnico es similar a la forma de
trabajar de las bombas de inyeccin en lnea, muy utilizadas en vehculos industriales.

Prof. Rodrigo Baquedano Flores

Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor. Esto
le permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del motor,
mucho mejor que los motores que estn alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en lnea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:
Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de hasta 30
kW/cilindro y vehculos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin se utiliza este
sistema en motores en locomotoras y barcos, pero este no es tema de estudio en esta web.
Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.
Comienzo de inyeccin variable.
La posibilidad de una inyeccin previa.
La estructura bsica de los sistemas UIS y UPS esta formada:
Alimentacin de combustible (parte de baja presin).
Alimentacin de combustible (parte de alta presin).
Regulacin electrnica Diesel (Electronic Diesel Control EDC) dividida en tres bloques
fundamentales sensores, unidad de control electrnica y actuadores.
Periferia (ejemplo: turbocompresor y retroalimentacin de gases de escape EGR).

Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas
electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovlvula determina el
comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovlvula determina el caudal
de inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad electrnica
de control de acuerdo con los campos caractersticos que tenga programados en su memoria. y
teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs de los diferentes sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
El ngulo del cigeal.
El n de revoluciones del rbol de levas.
La posicin del pedal del acelerador.
La presin de sobrealimentacin.
La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del combustible.
La velocidad de marcha.

Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en
controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la cantidad

exacta y con la mayor presin posible. Asegurando con esto el buen funcionamiento del motor con
mximas prestaciones, minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso.
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las emisiones de
gases de escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y el confort del
vehculo.
Ejemplo de funciones adicionales son:
Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).
Regulacin de la presin de sobrealimentacin
Desconexin del cilindro.
Regulacin de la velocidad de marcha.
Inmovilizador electrnico.
Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de datos entre los
distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio electrnico, inmovilizador, etc.).
Un conector de diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de inspeccionar el vehculo, la evaluacin
de los datos del sistema almacenados y de la memoria de averas.
Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos

A.- Alimentacin de combustible (parte de baja presin)
1.- Depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible con vlvula de retencin

4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de alta presin
6.- Unidad bomba-inyector
C.- Regulacin electrnica Diesel (EDC)
7.- Sensor de temperatura de combustible
8.- Unidad de control
9.- Sensor de pedal del acelerador
10.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo)
11.- Contactos de freno
12.- Sensor de temperatura de aire
13.- Sensor de revoluciones del rbol de levas (sensor Hall)
14.- Sensor de temperatura aire de admisin
15.- Sensor de presin de sobrealimentacin
16.- Mariposa del tubo de admisin
17.- Medidor de masa de aire de pelcula caliente
18.- Sensor de temperatura del motor (liquido refrigerante)
19.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo)
D.- Periferia
20.- Panel del instrumentos
21.- Unidad de control de tiempo de incandescencia
22.- Buja de espiga incandescente
23.- Interruptor del embrague
24.- Unidad de operacin para el regulador de la velocidad de marcha (FGR)
25.- Compresor de aire acondicionado
26.- Unidad de control para el aire acondicionado
27.- Interruptor de marcha (de incandescencia y de arranque)
28.- Interfaz de diagnostico
29.- Batera
30.- Turbocompresor
31.- Refrigerador retroalimentacin de los gases de escape
32.- Electrovlvula de control de la vlvula EGR
33.- Electrovlvula de control de la vlvula de descarga del turbo (waste-gate)
34.- Bomba de depresin o vaci
35.- Motor
36.- Vlvula de descarga del turbo (waste-gate)
37.- Vlvula EGR
CAN.- Control rea Network. Bus de datos en serie tambin llamado CANBus.


Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) y bomba-tubera-
inyector (UPS) para vehculos industriales

A.- Alimentacin de combustible (parte de baja presin)
1.- Deposito de combustible con filtro previo
2.- Bomba de combustible con vlvula de retencin y bomba manual de alimentacin
3.- Filtro de combustible
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
B.- Parte de alta presin
UIS unidad bomba-inyector
6.- Unidad de bomba-inyector
UPS Unidad bomba-tubera-inyector
7.- Unidad de bomba
8.- Tubera de alta presin
9.- Combinacin de portainyector
C.- Regulacin electrnica Diesel
10.- Sensor de temperatura de combustible
11.- Unidad de control
12.- Sensor del pedal de acelerador
13.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo)
14.- Contacto de freno
15.- Sensor de temperatura del aire
16.- Sensor de revoluciones del rbol de levas (inductivo)

17.- Sensor de temperatura del aire de admisin
18.- Sensor de presin de sobrealimentacin
19.- Sensor de temperatura del motor (liquido refrigerante)
20.- Sensor de revoluciones del cigeal (inductivo)
D.- Periferia
21.- Panel del instrumentos
22.- Unidad de control de incandescencia
23.- Buja de espiga de incandescencia (calentador)
24.- Interruptor del embrague
25.- Unidad de control para el regulador de la velocidad de marcha (FGR)
26.- Compresor de aire acondicionado
27.- Unidad de control para el compresor de aire acondicionado
28.- Interruptor de marcha (de incandescencia y arranque)
29.- Enchufe de diagnosis
30.- Batera
31.- Turbocompresor
32.- Electrovlvula de control de la vlvula de descarga del turbo (waste-gate)
33.- Bomba de depresin o de vaco
34.- Motor
35.- Vlvula de descarga del turbo (waste-gate)
CAN.- Control rea Network. Bus de datos en serie tambin llamado CANBus.
Alimentacin de combustible (parte de baja presin)
Tiene la misin de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo a disposicin del sistema de
inyeccin una cierta presin de alimentacin en todas las condiciones de servicio. En al gunas
aplicaciones se refrigera adicionalmente el combustible de retorno.

Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba e
inyectores. La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la
instalacin de inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y una
prolongada vida til.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin)
o no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de temperaturas). Si
el agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse daos de corrosin. Para separar el

agua del combustible se utiliza el separador que esta en la parte baja del filtro de combustible y que
funciona separando las gotitas de agua del combustible mediante fuerzas centrifugas. Para
supervisar el nivel del agua se tienen sensores de conductibilidad.
Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstruccin de los poros del filtro por
los cristales de parafina durante el invierno. Los componentes principalmente integrados en los filtros
calientan el combustible elctricamente, mediante agua refrigerante o a travs del retorno de
combustible.
Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema despus de haberse
cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.

Bomba de combustible
Su funcin consiste en el circuito de baja presin (bomba previa) la de suministrar la cantidad
suficiente de combustible a los componentes de la parte de alta presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con un nivel de ruidos bajo.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda la vida til del vehculo.

Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo que el arranque
del motor es posible incluso si el depsito de combustible se ha quedado vaco.
Hay tres tipos de bombas:
- Electrobombas de combustible (turismos).
- Bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecnico.
- Bomba de aletas de bloqueo.
- Bomba en tndem.
Bomba de aletas de bloqueo
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos, hay unos muelles
que presionan dos aletas de bloqueo contra un rotor. Si el rotor gira, aumenta el volumen en lado de
aspiracin, y el combustible es aspirado hacia dos cmaras. En el lado de presin disminuye el
volumen, y el combustible es transportado fuera de dos cmaras. La bomba de aletas de bloqueo
bombea combustible incluso si el numero de revoluciones es muy reducido.



Bomba en tndem

Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos es un conjunto que
une una bomba de combustible y una bomba de vaco para el servofreno. Esta montada en la culata
del motor y es accionada por el rbol de levas del motor. La bomba de combustible en si es una
bomba de aletas de bloqueo o una bomba de engranajes. Debido a ello suministra, incluso con un
numero bajo de revoluciones del motor, un caudal lo suficientemente grande para el arranque seguro.

En la bomba estn integrados diversas vlvulas y estranguladores:
Estrangulador de aspiracin (4): El caudal de alimentacin de la bomba es mayormente proporcional
a su velocidad de rotacin. El estrangulador de aspiracin limita el caudal mximo de alimentacin, de
modo que no transporte un exceso de combustible.
Vlvula de sobrepresin (5): Esta vlvula limita la presin mxima en la parte de alta presin.
Taladro estrangulador (2): Las burbujas de vapor en el recorrido de avance de combustible son
separadas a travs del taladro estrangulador hacia el retorno de combustible.
By-pass (8): Si hay aire en el sistema de combustible, la vlvula reguladora de presin para la baja
presin permanece cerrada. El aire es expulsado del sistema a travs del by-pass por el combustible
que va entrando.
Una canalizacin favorable en la bomba cuida de que las ruedas dentadas no marchen en seco, aun
cuando se haya vaciado el depsito de combustible. De esta forma puede ser aspirado el combustible
durante el nuevo arranque del motor.
En la bomba de combustible se encuentra una conexin que permite comprobar la presin del
combustible en su recorrido de avance (6).

Tubo distribuidor
En un sistema UIS para turismos un tubo distribuidor reparte el combustible uniformemente y a la
misma temperatura entre las unidades bomba-inyector de forma que este asegurada la marcha suave
del motor.


Vlvula reguladora de presin
Tambin llamada vlvula de descarga esta
montada en el retorno de combustible. Su
misin es asegurar que en cualquier estado de
servicio haya una presin suficiente en la
parte de baja presin de la unidad bomba-
inyector (UIS) y de la bomba-tubera-inyector
(UPS), y con ello el uniforme llenado de las
unidades inyectoras. El embolo acumulador
(3) abre a una presin de rotura de aprox.
3...3,5 bar. El asiento cnico (1) libera el
volumen acumulado (2). A travs de la junta
del intersticio (4) puede fluir muy poco
combustible de fuga. Segn la presin del
combustible, el muelle de compresin (5) ser
comprimido en grado mayor o menor. De este
modo se modifica el volumen acumulador,
pudindose compensar las variaciones
menores de la presin. Con una presin de
apertura 4...4,5 bar se abrir tambin la junta
de intersticio. La vlvula se cerrara al disminuir
la presin del combustible. Para el ajuste
previo de la presin de apertura hay dos
tornillo (6) con variaciones del escalonamiento
del tope elstico.
Refrigerador de unidad de control
Los sistemas UIS y UPS para vehculos industriales necesitan un refrigerador de unidad de control si
dicha unidad esta montada directamente en el motor. El combustible sirve de medio refrigerante. Este
fluye a lo largo de la unidad de control a travs de canales de refrigeracin y absorbe el calor del
sistema electrnico.
Refrigerador de combustible
Debido a la presin elevada que suministran
estos dispositivos UIS as como tambin los
sistemas Common-rail utilizados para turismos,
el combustible se calienta tan intensamente que
requiere ser enfriado, antes del retorno, para
proteger el deposito de combustible y el sensor
de nivel de llenado. El combustible fluye a
travs del refrigerador y cede energa trmica al
lquido refrigerante.
El circuito de refrigeracin del combustible esta
separado del circuito de refrigeracin del motor
(6) debido a que con el motor caliente la
temperatura del lquido refrigerante es
demasiado elevada como para poder enfriar el
combustible. Cerca del depsito de
compensacin (5) el circuito de refrigeracin del
combustible comunica con el circuito de
refrigeracin del motor para que se pueda llenar
el circuito de refrigeracin del combustible,
compensndose as las variaciones de volumen
a causa de oscilaciones de la temperatura.


Alimentacin de combustible (parte de alta presin)
La parte de alta presin de un sistema UIS lo forma
la unidad bomba-inyector que tiene la misin de
inyectar el combustible, en el interior del cilindro del
motor en el momento determinado por la unidad de
control en una cantidad exacta y a la presin
necesaria. Con esta unidad se elimina las tuberas
que unen la bomba de alta presin con los
inyectores, con esto se gana en perdidas de presin
de inyeccin en las tubera y permite trabajar con
presiones mas altas.

Montaje y accionamiento
Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor montada directamente sobre la culata.
El inyector (4) de la unidad bomba-inyector penetra directamente en la cmara de combustin (8). El
rbol de levas (2) del motor tiene para cada unidad de bomba-inyector una leva de accionamiento. La
carrera de leva es transmitida por un balancn (1) al embolo de la bomba (6) para que este suba y
baje y con ello bombea el combustible.
Adems de la activacin elctrica (5) de la electrovlvula (3) , el comienzo de inyeccin y el caudal de
inyeccin dependen de la velocidad actual del embolo de la bomba, la cual es determinada por la
forma de la leva. Por ello el rbol de levas debe estar fabricado con precisin. Las fuerzas que atacan
durante el servicio lo incitan a oscilaciones giratorias, lo que pueden ejercer una influencia negativa
en la caracterstica de inyeccin y la tolerancia de caudal.

Estructura
El cuerpo (4) de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba: posee un brazo en el cual
esta integrada la electrovlvula de alta presin (1). El cuerpo establece las comunicaciones internas
mediante unos conductos que unen la cmara de alta presin (5) (llamada tambin recinto del
elemento) con la electrovlvula y el inyector (6). La parte exterior de la unidad bomba-inyector esta
dispuesta de tal forma que sea posible la fijacin mediante garras (9) en la culata del motor (3). El
muelle de reposicin (2) presiona el embolo de la bomba contra el balancn (7), y este contra la leva
de accionamiento (8). De este modo se evita durante el servicio la separacin del embolo, el balancn

y la leva. Una vez concluida la inyeccin, el muelle presiona el embolo de vuelta a la posicin inicial.
La entrada de combustible (11) a la unidad bomba inyector el retorno de combustible (10).

La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales.
Generacin de alta presin
Los componentes principales a la generacin de alta presin son el cuerpo de la bomba con
el embolo de la bomba y el muelle de reposicin.
Electrovlvula de alta presin
Tiene la misin de determinar el momento de inyeccin y la duracin de la inyeccin. Consta
de los componentes principales bobina, aguja de electrovlvula, inducido, ncleo magntico y
muelle de electrovlvula
Inyector
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la cmara de
combustin y conformar as el desarrollo de la inyeccin. El inyector esta adosado al cuerpo
de la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijacin (12).


Estructura interna de la unidad bomba-inyector para turismos
1.- Perno esfrico
2.- Muelle de reposicin
3.- mbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector
6.- Ncleo magntico
7.- Muelle de compensacin
8.- Aguja de electrovlvula
9.- Inducido
10.- Bobina de electroimn
11.- Retorno de combustible (parte de
baja presin)
12.- Junta
13.- Taladros de entrada (aprox. 350
agujeros taladrados con lser como
filtro)
14.- Tope hidrulico (unidad de
amortiguacin)
15.- Asiento de aguja
16.- Arandela estanqueizada
17.- Cmara de combustin del motor
18.- Aguja del inyector
19.- Tuerca de fijacin
20.- Inyector integrado
21.- Culata del motor
22.- Muelle de compresin (muelle de
inyector)
23.- Embolo acumulador (mbolo
alternativo)
24.- Cmara acumuladora
25.- Cmara de alta presin (recinto del
elemento)
26.- Muelle de electrovlvula
27.- rbol de levas de accionamiento
28.- Balancn de rodillo


Estructura interna de la unidad bomba-inyector para vehculos industriales

1.- Perno esfrico
2.- Muelle de reposicin
3.- mbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector elctrico
6.- Ncleo magntico
7.- Tuerca de fijacin de
electrovlvula
8.- Aguja de electrovlvula
9.- Placa del inducido
10.- Bobina del electroimn
11.-.Retorno de combustible
(parte de baja presin)
12.- Junta
13.- Entrada de combustible
14.- Tapn de alta presin
15.- Tapn de baja presin
16.- Tope para la carrera de la
electrovlvula
17.- Estrangulador
18.- Sujetamuelles
19.- Tuerca de fijacin
20.- Inyector integrado
21.- Culata del moto
22.- Muelle de compresin
(muelle del inyector)
23.- Perno de presin
24.- Disco intermedio
25.- Cmara de alta presin
(recinto del elemento)
26.- Muelle de electrovlvula

Funcionamiento
Inyeccin principal
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio:

Carrera de aspiracin (a)
El mbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el
muelle de reposicin (3). El combustible, que se encuentra
permanentemente bajo sobrepresin, fluye desde la parte de
baja presin de la alimentacin de combustible, a travs de los
taladros de entrada integrados en el bloque del motor y el canal
de entrada de combustible, a la cmara de baja presin (6)
tambin llamada cmara de electrovlvula. La electrovlvula
est abierta. El combustible llega a travs de un taladro de
comunicacin a la cmara de alta presin (4, llamada tambin recinto del elemento).
Carrera previa (b)
El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La electrovlvula
est abierta y el combustible es presionado por el mbolo de bomba, a travs del canal de
retorno de combustible, a la parte de baja presin de la alimentacin de combustible.
Carrera de alimentacin y proceso de inyeccin (c)
La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimn (7) en un momento
determinado, de modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al asiento (8), cortndose
la comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin. Este momento se
denomina "comienzo de inyeccin elctrico". El cierre de la aguja de la electrovlvula se
traduce en un cambio de la corriente de la bobina. Esto lo detecta la unidad de control
(deteccin BIP). De este modo se puede averiguar el comienzo de suministro real, tenindolo
en cuenta para calcular el siguiente proceso de inyeccin. La presin del combustible en la
cmara de alta presin aumenta debido al movimiento del mbolo de la bomba. Debido a ello
aumenta tambin la presin en el inyector.
Al alcanzarse la presin de apertura de inyector de aprox. 300 bar se levantar la aguja del
inyector (9) y el combustible se inyecta en la cmara de combustin ("comienzo de inyeccin
real") o comienzo de alimentacin. A causa del elevado caudal de alimentacin del mbolo de
bomba sigue aumentando la presin durante todo el proceso de inyeccin.


Carrera residual (d)
Si se desconecta la bobina del electroimn (7), la electrovlvula se abre despus de un breve
tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a travs de la comunicacin entre la cmara
de alta presin y la parte de baja presin.
En la fase de transicin entre la carrera de alimentacin y la carrera residual se alcanza la presin
punta. Esta vara, segn el tipo de bomba, entre 1800 y 2050 bar como mximo. Despus de estar
abierta la electrovlvula, la presin cae rpidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la
presin de cierre de inyector, el inyector se cerrar y finalizar el proceso de inyeccin.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cspide de la leva de
accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presin a travs del canal de retorno.
Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrnsecamente, o sea que en caso de un fallo,
sumamente improbable, no se podr producir ms que una sola inyeccin descontrolada:
Si la electrovlvula permanece abierta no se podr inyectar, puesto que el combustible fluir de vuelta
a la parte de baja presin, no siendo posible formar presin alguna. Ya que el llenado de la cmara
de alta presin se efecta exclusivamente a travs de la electrovlvula, el combustible no puede
llegar a la cmara de alta presin si la electrovlvula est permanentemente cerrada. En este caso a
lo sumo se podr inyectar una sola vez.
Puesto que la unidad de bomba-inyector est montada en la culata, est expuesta a temperaturas
elevadas. Para mantener en el nivel ms bajo posible las temperaturas en la unidad de bomba-
inyector, se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja presin.
Mediante unas medidas idneas en la entrada en la unidad bomba-inyector se asegura que las
diferencias de temperatura del combustible de cilindro a cilindro sean mnimas.

Inyeccin previa (turismos)
En la unidad de bomba-inyector para turismos se ha integrado una inyeccin previa con activacin
mecnico-hidrulica para la disminucin de los ruidos y contaminantes. La inyeccin previa se divide
en cuatro estados de servicio:
Posicin de reposo
La aguja del inyector (7) y el mbolo del acumulador (3) se encuentran en su asiento. La
electrovlvula esta abierta, siendo imposible el aumento de presin.

Comienzo de la inyeccin previa
Si se cierra la electrovlvula, comienza el aumento de presin. Al alcanzarse la presin de
apertura del inyector, se levanta la aguja del inyector y la "inyeccin previa" comienza.
Durante esta fase se limita hidrulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una
unidad de amortiguacin.
Fin de la inyeccin previa
Si la presin sigue aumentando, el mbolo acumulador se levantara de su asiento. Se
establece una comunicacin entre la cmara de alta presin (2) y la cmara acumuladora (4).
La disminucin de presin as originada y el aumento simultneo de la tensin previa del
muelle de compresin (5) hace que la aguja del inyector se cierre. La inyeccin previa esta
concluida. El caudal de inyeccin previa que asciende a unos 1,5 (milmetros cbicos) es
determinado esencialmente por la presin de apertura del mbolo acumulador.
Comienzo de la inyeccin principal
Debido al movimiento continuo del mbolo de bomba sigue aumentando la presin en la
cmara de alta presin. Al alcanzarse la presin de apertura, ahora mas alta, en el inyector
empieza la inyeccin principal. A su vez aumenta la presin durante la presin hasta llegar a
los 2050 bar.

La inyeccin principal termina al abrirse la electrovlvula. La aguja del inyector y el mbolo
acumulador regresan a su posicin inicial.
Todos los pasos en funcionamiento del sistema bomba-inyector (UIS) para turismos lo tienes en el
siguiente documento,


Electrovlvula de alta presin
Tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el momento correcto y de garantizar una dosificacin exacta
del caudal de combustible a travs de una duracin precisa de la inyeccin.

Estructura
La electrovlvula de alta presin se divide en dos grupos constructivos: vlvula e imn.
Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en el cuerpo de la bomba
y el muelle de la vlvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10). La aguja de la vlvula
posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo de la aguja es algo mayor que el cuerpo
de la vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de vlvula. el cuerpo
de vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una lnea, el asiento de vlvula.
Debido a ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin por cono doble). La aguja de la
vlvula y el cuerpo de la vlvula tienen que estar muy bien adaptados entre si mediante un
mecanizado de precisin.
Imn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16). La culata magntica consta, a su
vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y los contactos elctricos correspondientes, junto con
el enchufe (8). El inducido esta fijado en la aguja de la vlvula. Entre la culata magntica y el inducido
hay, en la posicin de reposo, un entrehierro inicial.
Funcionamiento
La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula esta abierta si no hay
corriente atravesando la bobina del imn. Esta cerrada si la etapa final de la unidad de control esta
activando la bobina..

Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja esta contra el tope. De
este modo queda abierta la seccin de paso por la vlvula (9) entre la aguja de la vlvula y el cuerpo
de la vlvula en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere decir que estn comunicadas
entre si las zonas de alta presin (3) y baja presin (4) de la bomba. En esta posicin de reposo
puede fluir el combustible, tanto desde como hacia la cmara de alta presin.
Vlvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de excitacin genera un flujo
magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico e inducido): Este flujo
magntico genera una fuerza magntica que atrae el inducido hacia la culata, Es atrado hasta el
punto en el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento de cierre. Entre el
inducido y la culata magntica continua habiendo un entrehierro residual. La vlvula esta cerrada. Al
descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo tiempo la
fuerza ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Adems se requiere que la
fuerza magntica junte las superficies estanqueizantes entre si con una fuerza determinada. La fuerza
en el inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al bobina.
Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza magntica. De este
modo es posible reducir al corriente a la corriente de retencin con la vlvula cerrada. Aun as la
vlvula permanece cerrada. As se mantiene reducida al mnimo la potencia de perdida (calor)
atribuible al flujo de la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que atraviesa la bobina, con
lo que perdern el flujo magntico y tambin la fuerza magntica. La fuerza de muelle presiona en la
aguja de la vlvula, y esta contra su tope, llevndola a la posicin de reposo. El asiento de la vlvula
esta abierto.
Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con respecto al comienzo
de inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en un tiempo sumamente breve y con una
precisin muy alta. La precisin es respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo todas
las condiciones de servicio.


Unidad bomba-tubera-inyector (UPS)
La misin y el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La nica
diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generacin de la alta presin con la
inyeccin por medio de una tubera de corto tamao.
La estructura modular del las unidades bomba-tubera-inyector tiene las ventajas a la hora de
acoplarlas en el motor:
- No necesita ningn diseo nuevo en la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden desmontar
fcilmente.
En las bombas-tuberas-inyector, los inyectores estn montados en el portainyector.

Estructura
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las bombas, deben
soportar permanentemente la presin mxima de la bomba y las oscilaciones de presin, en parte de
alta frecuencia, que se producen durante las pausas de inyeccin. Por este motivo, las tuberas son
de tubos de acero sin costuras, altamente resistentes. Normalmente presentan un dimetro exterior
de 6 mm y un dimetro interior de 1,8 mm.
Unidad de bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de inyeccin situada en el rbol de levas del motor
(4). La comunicacin con el embolo de bomba se establece a travs del muelle de reposicin (8) y el
impulsor de rodillo (9). La bomba esta fijada con una brida del cuerpo de bomba en el bloque motor.


Portainyectores e inyectores
Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel.
Influyen esencialmente en la combustin y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y
los ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos objetivos hay distintos tipos de inyectores
y portainyectores segn el tipo de motor y el sistema de alimentacin que se utilice. La misin de
estos dispositivos son:
El dar al desarrollo de la inyeccin (distribucin exacta de la presin y del caudal por cada
grado de giro del ngulo del cigeal).
La pulverizacin y distribucin del combustible en la cmara de combustin.
El estanqueizado del sistema de combustible contra la cmara de combustin.
A travs de las toberas se inyecta el combustible en la cmara de combustin del motor Diesel. Estos
estn montados mediante portainyectores en el motor. En los sistemas de inyeccin de alta presin
Common Rail y unidad de bomba-inyector, la tobera se encuentra integrada en el inyector. En estos
sistemas no se requiere ningn portainyector.
La tobera se abre por la presin del combustible. El caudal de inyeccin se determina esencialmente
por las aberturas de las toberas y al duracin de la inyeccin.
La tobera debe estar adaptada a las diferentes condiciones del motor:
Procedimiento de combustin (antecmara, cmara de turbulencias o inyeccin directa).
Geometra de la cmara de combustin.
Forma del chorro de inyeccin y direccin del chorro.
"Fuerza de penetracin" y pulverizacin del chorro de combustible.
Duracin de la inyeccin.
Caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del cigeal.
Las dimensiones y los grupos constructivos estandarizados permiten la flexibilidad necesaria con un
mnimo de variantes de piezas individuales.

En la siguiente tabla se visualiza la utilizacin de inyectores y portainyectores segn el sistema de
inyeccin utilizado.


Sistema de inyeccin
Inyector
de
espiga
Inyector
de
orificios
Portainyectores
estndar
Portainyectores
escalonado
Portainyectores
de dos muelles
Bombas individuales x x x x x
Bombas en lnea estndar x x x x x
Bombas en lnea con
correderas de mando
- x x x x
Bombas distribuidoras de
embolo axial (VE)
x x x x x
Bombas distribuidoras de
embolo radial (VR)
- x x x x
Bomba-tubera-inyector
(UPS)
- x x x x
Unidad bomba-inyector
(UIS)
- x - - -
Common Rail (CR) - x - - -
Portainyectores
Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay dos tipos:
- Portainyectores estndar (portainyectores de un muelle).
- Portainyectores de dos muelles
La versin escalonada es sumamente idnea cuando hay poco espacio disponible.
Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja.
En los sistemas de unidad bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte integrante del
portainyector. Estos sistemas no necesitan portainyectores.
Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijacin, tornillos de racor y
con una rosca para enroscar. El empalme de presin esta ubicado de forma central o lateral.
Portainyectores estndar
Aplicacin y estructura
Estos portainyectores presentan las siguientes caractersticas:
- Forma exterior cilndrica con dimetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequea masa desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyeccin directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin del inyector), que
posibilitan combinaciones.

La combinacin de portainyectores se compone de inyector y portainyector. El portainyector consta
de los siguientes componentes:
- Cuerpo soporte.
- Disco intermedio (4).
- Tuerca de fijacin del inyector (6),
- Perno de presin (3).
- Muelle de compresin (12).
- Arandela de compensacin (13).
- Pasadores de fijacin (11).
El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijacin del inyector con el centro del cuerpo de soporte. Al
atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijacin del inyector, el disco intermedio presiona contra
las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y del inyector. El disco intermedio sirve como
tope para la carrera de la aguja del inyector y centra, junto con los pasadores de fijacin, el inyector
respecto al cuerpo del portainyector.
El perno de presin centra el muelle de compresin, y la espiga de presin (5) de la aguja del inyector
asume la conduccin del perno de presin.
En el cuerpo de soporte el taladro de entrada (2) del portainyector conduce, a travs del disco
intermedio, hasta el taladro de entrada del cuerpo del inyector (tobera) y comunica as el inyector a la
tubera de presin de la bomba de inyeccin. En caso necesario hay una varilla-filtro (1) integrada en
el portainyector. Esta retiene las impurezas mayores que contiene el combustible.
Funcionamiento
El muelle de compresin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno de presin, sobre la
aguja del inyector. La tensin previa de este muelle determina la presin de apertura del inyector. La
presin de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensacin (tensin previa del
muelle de compresin).

El recorrido del combustible conduce a travs de la varilla-filtro (1) desde el taladro de entrada (2) en
el cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde all, a travs del cuerpo del inyector
(10), hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de inyeccin se levanta la aguja del
inyector (7) debido a la presin de inyeccin (aprox. 110 ....140 bar en caso de inyectores con espiga
estranguladora, y aprox. 150 .... 300 bar en caso de inyectores de orificios). El combustible es
inyectado por los agujeros de inyeccin (9) en la cmara de combustin. La inyeccin ha concluido
cuando la presin de inyeccin ha disminuido en tal medida que el muelle de compresin (12)
presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento. El comienzo de la inyeccin es controlado a
travs de la presin. El caudal de inyeccin depende esencialmente de la duracin de inyeccin.
Portainyectores escalonados
Aplicacin y estructura
Es especialmente en los motores de 4 vlvulas para vehculos industriales, donde por razones de
espacio se impone el montaje en posicin vertical de la combinacin de portainyectores e inyectores,
en los que se aplican las combinaciones escalonadas.
La estructura y el funcionamiento concuerdan con el portainyector estndar: La diferencia esencial
consiste en la modalidad de la conexin de la tubera de combustible: mientras que esta se atornilla
cntricamente en el extremo posterior del portainyector estndar, en el portainyector escalonado, la
misma se une al cuerpo de soporte mediante una tabuladura de presin. Mediante esta disposicin es
posible realizar, por regla general, unas longitudes de tubera de inyeccin sumamente cortas, lo que
tiene una influencia positiva sobre el nivel de presin de inyeccin sumamente corta, lo que tiene
influencia positiva sobre el nivel de presin de inyeccin, debido a lo reducido del volumen muerto.

Inyectores de orificios
Aplicacin
Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan segn el proceso de inyeccin
directa. La posicin de montaje viene determinada generalmente por el diseo del motor. Los
agujeros de inyeccin dispuestos bajo diferentes ngulos tienen que estar orientados de forma idnea
para la cmara de combustin. Los inyectores de orificios se dividen en:
- Inyectores de taladro ciego.
- Inyectores de taladro en asiento.

Adems los inyectores de orificios se distinguen por su tamao constructivo entre:
- Tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de taladro en asiento).
- Tipo S con un dimetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego para motores grandes).
En los sistemas de inyeccin unidad de bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR), las toberas de
orificios estn integradas en los inyectores. De esta forma asumen la funcin del portainyectores.

Estructura
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La cantidad de
orificios y el dimetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyeccin necesario
- La forma de la cmara de combustin.
- La turbulencia de aire (rotacin) en al cmara de combustin.

Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor:
El dimensionado de los inyectores es decisivo tambin para:
- La dosificacin de la inyeccin (duracin y caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del
cigeal).
- La preparacin del combustible (numero de chorros, forma y pulverizacin del chorro de
combustible).
- La distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado contra la cmara de combustin.
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del inyector se evapora despus
de la combustin, contribuye as de forma esencial a las emisiones de hidrocarburos (HC) del motor.
Por ello es importante mantener lo mas reducido posible este volumen (volumen residual o
contaminantes). Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de taladro en asiento.
Inyector de taladro ciego
Los agujeros de inyeccin del inyector de taladro ciego estn dispuestos en torno a un taladro ciego.
Existen inyectores con taladro ciego cilndrico y cnico en diferentes dimensiones.

El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilndrica y otra
semiesfrica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al numero de agujeros,
longitud de agujero y ngulo del cono del agujero de inyeccin. El casquete del inyector tiene forma
semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme de orificios.
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete cnico: La forma del casquete cnico aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el
asiento del cuerpo del inyector (11).
El inyector con taladro ciego cnico y casquete cnico: presenta un volumen residual menor que el
inyector con taladro ciego cilndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el
inyector del taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico. Para obtener
un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado cnicamente en
correspondencia con el taladro ciego.
Inyector de taladro en asiento
Para reducir al mnimo el volumen residual, y con el tambin la emisin de HC, el comienzo del
agujero de inyeccin se encuentra en el asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto ampliamente
por la aguja cuando esta cerrado el inyector. No existe ninguna comunicacin directa entre el taladro
ciego y la cmara de combustin. El volumen del taladro ciego se ha reducido considerablemente en
comparacin con el inyector de taladro ciego. Los inyectores de taladro en asiento presentan,
respecto a los inyectores de taladro ciego, un lmite de carga notablemente inferior.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia.
Mediante unas geometras especiales de los agujeros de inyeccin, una gua doble de aguja o unas
geometras mas complejas de las puntas del las agujas se puede mejorar aun mas la distribucin del
chorro de inyeccin, y de este modo la formacin de la mezcla.
En los inyectores de orificios el lmite superior de la temperatura se sita en 300 C (termo resistencia
del material). Para aplicaciones especialmente difciles se dispone de manguitos termo protectores, o
para motores mayores incluso de manguitos de inyeccin refrigerados.

Regulacin electrnica Diesel (EDC) para UIS/UPS
La gestin electrnica de los motores Diesel as como la masiva aplicacin de motores de inyeccin
directa en los automviles, demando un sistema capaz de controlar estos motores as como cumplir
las exigencias de menor consumo mayor potencia y par, as como cumplir con la normativa de
emisiones contaminantes cada vez mas restrictivas. El sistema de regulacin EDC debe cumplir con
las exigencias antes mencionadas y que las enumeramos seguidamente:
Altas presiones de inyeccin
Conformacin del desarrollo de inyeccin
Comienzo de inyeccin variable
Inyeccin previa y, en su caso, inyeccin posterior.
Caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo adaptados a todos los
estados de servicio.
Caudal de arranque dependiente de la temperatura.
Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga.
Regulacin de la velocidad de marcha.
Retroalimentacin regulada de gases de escape.
Tolerancias reducidas del momento y caudal de inyeccin, y alta presin durante toda la vida
til del automvil.
A diferencia de los motores Diesel que montaban bombas convencionales de inyeccin reguladas
mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal
de combustible inyectado, por ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de traccin. El caudal
de inyeccin se determina por el contrario, a travs de diversas magnitudes de influencia. Estas son
como ejemplo:
Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).
Estado de servicio.
Temperatura del motor.
Efectos sobre las emisiones contaminantes, etc.
El caudal de inyeccin es calculador en la unidad de control ECU a partir de estas magnitudes.
Tambin puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un extenso concepto de seguridad
que reconoce las desviaciones (averas) que se producen y que aplica las correspondientes medidas

conforme a sus efectos conforme a la gravedad de una avera (ejemplo: limitacin del par motor o
marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent). El sistema EDC contiene por ello varios
circuitos reguladores.
La regulacin electrnica Diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas
electrnicos como por ejemplo: el control de traccin (ASR), control electrnico de cambio (EGS) o el
control de estabilidad (ESP). Con ello se puede integrar el control del motor en el sistema total del
vehculo (como ejemplo: reduccin del par motor al accionarse el cambio automtico, adaptacin del
par motor a la falta de traccin de las ruedas, activacin de la inyeccin por el inmovilizador, etc).
El sistema EDC esta completamente integrado en el sistema de diagnostico del vehculo.
Cumple con todas las exigencias del OBD (On Board Diagnose) y EOBD (European OBD).
La regulacin electrnica diesel EDC (Electronic Diesel Control) para sistemas
UIS/UPS se divide en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio (como
ejemplo: numero de revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo: posicin del
pedal del acelerador). Estos elementos transforman diversas magnitudes fsicas en seales
elctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones de los sensores y transmisores
conforme a determinados procesos de clculo matemticos (algoritmos de clculo), para
formacin de seales elctricas de salida que activan elementos actuadores mediante
seales de salida electrices. La unidad de control adems es la unidad de intermediacin con
los dems sistemas de control (como ejemplo: inmovilizador, ABS, etc.) y del sistema de
diagnosis del vehculo.
3. Elementos actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de
control ECU, en magnitudes mecnicas. (como ejemplo: la electrovlvula de la unidad
bomba-inyector, el sistem EGR, la electrovlvula de control de la presin del turbo).


Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) en turismos


Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) y bomba-tubera-inyector
(UPS) en vehculos industriales
Sensores
Sin sensores es casi imposible realizar la gran cantidad de funciones de monitoreo y control en
sistemas modernos de gestin del motor, sistemas de seguridad y confort (ASR, ABS, airbag, ajuste
del cinturn de seguridad, aire acondicionado, etc.), temas muy actuales del sector automovilstico.
Los sensores se usan para registrar de manera precisa los estados reales del motor en
funcionamiento, tales como la presin de aceite del motor, la temperatura del motor o el nmero de
revoluciones

Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (como ejemplo: el numero de
revoluciones del motor) y valores tericos (como ejemplo: la posicin del pedal del acelerador). Los
sensores y transmisores transforman valores fsicos como numero de revoluciones, valores de
temperatura y de presin en seales elctricas entendibles por las unidades de control. Una
caracterstica importante de los sensores es su exactitud en las mediciones as como su rapidez de
respuesta.
Los sensores y transductores son el intermediario que hay entre los distintos elementos del vehculo
como son los sistemas de frenado, el motor, estabilidad dinmica, etc. y las unidades de control que
son el cerebro del sistema. Por regla general hay en el sensor un circuito de adaptacin que convierte
las seales del sensor en una seal entendible por la unidad de control.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o vehculo, sin ser vistos
fcilmente debido a sus dimensiones cada vez menores. Adems se comprueba hoy en da una
tendencia encaminada a colocar los sensores en los mdulos, para dar mayor valor al componente
mediante su funcin sensorial, reducindose as el coste total. Unos ejemplos de ello son el modul
del pedal del acelerador con sensor de valor de posicin de pedal integrado, el modulo
estanqueizante de cigeal son sensor de revoluciones integrado o el modulo de aspiracin con
medidor de masa de aire de pelcula caliente.
Cada vez se exige ms que los sensores cumplan con unas determinadas caractersticas de
exactitud ya que sus seales de salida influyen directamente en la potencia y el par motor, en las
emisiones y en el comportamiento de marcha as como en la seguridad del vehculo. Para cumplir con
estas exigencias de tolerancia, los sensores del futuro se vuelven "mas inteligentes", o sea que se les
integran, en su electrnica, algoritmos de evaluacin (procesos de calculo), funciones de calculo mas
refinadas de calibracin y auto calibracin siempre que resulta posible.
Sensores EDC
A continuacin se describen los sensores utilizados en actualmente para el control del motor Diesel.
Pero adelantndonos al futuro podemos decir que se integraran en el sistema EDC sensores nuevos
que ayudaran a:
Cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez mas restrictivas.
Suministrar informaciones a un sistema de diagnostico (OBD: On Board Diagnostic) en
funcionamiento permanente.
Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos tambin la sonda Lambda del motor de
gasolina as como sensores de la presin y temperatura de los gases de escape.

Sensores de temperatura PTC y NTC
Los sensores de temperatura se aplican en varios lugares:
en el circuito del liquido refrigerante, para poder determinar la temperatura del motor a partir
de la temperatura del liquido refrigerante.
en el canal de admisin para medir la temperatura del aire aspirado.
en el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).
en el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).
Sensor de temperatura del motor
Esta montado en el circuito del liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del liquido refrigerante, As es posible que el control del motor se adapte
exactamente a la temperatura del servicio del motor. El margen de temperaturas se sita en -
40....+130 C.

Sensor de temperatura de aire
Esta montado en el conductor de admisin. Al tenerse en cuenta la temperatura del aire se admisin
es posible determinar con exactitud, en combinacin con un sensor de presin de sobrealimentacin,
la masa de aire de aspirada. Adems de ello se pueden adaptar los valores tericos para los circuitos
reguladores a la temperatura del aire (como ejemplo: retroalimentacin de gases de escape,
regulacin de la presin de sobrealimentacin). El margen de temperaturas se sita en -
40C.......+120 C.
Sensor de temperatura del aceite del motor
La seal del sensor de temperatura del aceite del motor se emplea para calcular los intervalos de
servicio. El margen de temperaturas se sita en -40 .....+170 C.
Sensor de temperatura del combustible
Este esta montado en la parte de baja presin. Al tenerse en cuenta la temperatura del combustible
se puede calcular con exactitud que caudal de combustible se necesita. El margen de temperaturas
se sita en -40......+120 C.
Estructura y funcionamiento
Los sensores de temperatura se ofrecen en diversas formas constructivas, segn el campo de
aplicacin previsto. En un cuerpo esta montada una resistencia de medicin dependiente de la
temperatura. Esta cuenta con un coeficiente de temperatura negativo o positivo (NTC: Negative
Temperature Coeficient; PTC: Positive Temperature Coeficient); o sea que su resistencia elctrica
disminuye o aumenta al subir la temperatura.
La resistencia de medicin forma parte de un circuito divisor de tensin que es abastecido con 5 V. La
tensin que se mide en esta resistencia es, por tanto; dependiente de la temperatura. La misma se
inscribe en un convertidor analgico-digital y representa una medida de la temperatura en el sensor.
En la unidad de control del motor esta almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la
temperatura correspondiente a cada valor de tensin.
Sensores inductivos de revoluciones y ngulo de giro
Los sensores de revoluciones se aplican para la deteccin:
La posicin del cigeal.
La posicin del mbolo en bombas de inyeccin distribuidoras controladas por electrovlvula.
Mediante la frecuencia de las seales del sensor de revoluciones se calcula el nmero de
revoluciones. La seal del sensor de revoluciones es una de las magnitudes ms importantes del
control electrnico del motor.

El sensor se monta directamente al frente de una rueda transmisora ferromagntica tambin llamada
"rueda fnica", El imn junto con la bobina crean un campo magntico que penetra entre los dientes
de la rueda fnica. El flujo magntico a travs de la bobina depende de si delante del sensor se
encuentra un hueco o un diente de la rueda fnica. Un diente concentra el flujo de dispersin del
imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Un hueco, en cambio, debilita
este flujo magntico. Si la rueda transmisora esta girando, estos cambios del flujo magntico inducen
en la bobina una tensin de salida sinusoide, proporcional a la velocidad de cambio de diente-hueco.
La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el nmero de revoluciones, mnimo
de 30 vueltas por minuto.
El numero de los dientes de la rueda fnica depende de la aplicacin que se le de al sensor de
revoluciones. En los sistemas modernos de gestin de motores se utilizan generalmente ruedas
transmisoras con divisin de 60, habindose saltado 2 dientes. Quiere decir que la rueda fnica tiene
60 - 2 = 58 dientes. El hueco entre dientes especialmente grande es una marca de referencia y esta
en correspondencia con una posicin definida del cigeal. Este hueco entre dientes suele
corresponder con una posicin definida del cigeal para el cilindro "1". Sirve para la sincronizacin
de la unidad de control.
El diente y la geometra polar tienen que estar adaptados entre si: El circuito evaluador en la unidad
de control convierte la seal sinusoidal de amplitud muy variable a una tensin rectangular con
amplitud constante. Esta seal es evaluada en el microprocesador de la unidad de control.

Transmisor de fase de Hall
La posicin del rbol de levas determina si un pistn del motor se mueve hacia el PMS (punto muerto
superior) se encuentra en el tiempo de compresin o en el tiempo de escape. Esta informacin no
puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del cigeal y su sensor
inductivo. Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del
cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor. El transmisor de fase montado en el
rbol de levas suministra la posicin del rbol de levas a la unidad de control.
En el rbol de levas estn montados dientes de material ferromagntico. Cuando un diente pasa por
el elemento sensor atravesado por corriente (plaquita semiconductora) del transmisor de fase, su
campo magntico orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la
direccin de paso de la corriente. Se forma as una seal de tensin (tensin Hall), que comunica a la
unidad de control, en el tiempo de trabajo se encuentra en este momento el primer cilindro. La seal
de salida es del orden de mili voltios e independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la

rueda transmisora. La seal se prepara y emite por el sistema electrnico evaluador integrado.
Una caracterstica esencial del sensor Hall es que necesita ser alimentado por una tensin, mientras
que el sensor inductivo estudiado anteriormente no necesita ser alimentado por tensin ya que
genera el la tensin como si fuera un generador. Para distinguir un sensor Hall de un sensor inductivo
nos fijamos en el numero de cables que llegan a cada uno, en el sensor Hall llegaran 3 cables
mientras que en el inductivo solo llegan 2 cables.

Principio Hall diferencial
Aparte de los sensores Hall sencillos se aplican tambin elementos Hall diferenciales, Estos constan
de dos elementos Hall desfasados entre si. Estos suministran una seal de salida que es proporcional
a la diferencia de la densidad de flujo entre los dos lugares de medicin. Las ventajas de la
evaluacin diferencial son un amplio margen de los entrehierros y una buena compensacin de
temperaturas. Los inconvenientes consisten en la dependencia de la posicin de montaje y en la
necesidad de una rueda transmisora de dos pistas para generar una seal en ambos elementos Hall.
Sensores del pedal del acelerador
En el moderno control electrnico del motor, el deseo del conductor (por ejemplo: aceleracin,
marcha constante, deceleracin, etc.) ya no se comunica mas al control del motor a travs de un
cable de traccin o varillaje. Un sensor del pedal acelerador (llamado tambin transmisor del valor del
pedal, PWG) detecta la posicin del pedal y la transmite a la unidad de control.
El componente esencial es un potencimetro (resistencia elctrica variable). Dependiendo de la
posicin del pedal acelerador surge en este una tensin. Conforme a una lnea caracterstica
programada en la unidad de control se calcula la posicin del pedal acelerador a partir de esta
tensin. Para fines de diagnostico y en su caso para la representacin de una funcin sustitutiva se
tiene integrado un redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones Conmutador de ralent y
kickdown. El conmutador de ralent cambia su estado, en caso de recorridos pequeos del pedal, de
"seal de margen de ralent" a "seal de margen de plena carga". Para los vehculos con cambi o
automtico es posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una seal kickdown.


Segundo potencimetro
Un segundo potencimetro redundante suministra en todos los puntos de servicio siempre la media
tensin del primer potencimetro. Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores
individuales o como mdulos completos. En el caso de modelos no se requieren, en el vehculo,
trabajos de ajuste entre la posicin del pedal y el sensor.
Medidor de masa de aire de pelcula caliente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es necesario,
especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento exacto de la relacin
pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que registren con gran precisin el
flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no debe estar influida
por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control variable del rbol de
levas, ni tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado. El sensor que cumple con
todas estas caractersticas es el medidor de masa de aire de pelcula caliente HFM5.
Estructura
El medidor de masa de aire de pelcula caliente esta integrado en un tubo de medicin que cuenta
con dimetros diferentes segn la masa de aire que necesita el motor (desde 370 .....970 kg/h). Est
montado detrs del filtro de aire en el tramo de admisin. Tambin son posibles versiones que se
montan como sensor insertable en el filtro de aire.

Los componentes del elemento sensor estn metalizados por evaporacin sobre un sustrato
semiconductor, y los del sistema electrnico evaluador sobre un substrato cermico. De este modo es
posible un tamao pequeo. El aire fluye, sobre un canal bypass, a lo largo del elemento sensor. La
configuracin del canal bypass mejora el comportamiento del sensor en caso de flujos de fuertes
pulsaciones. Tambin se reconocen los flujos de retroceso. El medidor de masa de aire de pelcula
caliente comunica con la unidad de control a travs de una conexin elctrica

Funcionamiento
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el siguiente
principio:
En el elemento sensor (3) se calienta una membrana censora micromecnica (5) mediante una
resistencia calefactora en disposicin central. Fuera de esta zona de calefaccin (4) la temperatura
disminuye a ambos costados.
La distribucin de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias dependientes
de la temperatura que estn montadas simtricamente con respecto a la resistencia calefactora flujo
arriba y flujo abajo sobre al membrana (puntos de medicin M1 y M2). Al no haber afluencia de flujo
de aire tenemos una cada de temperatura igual a ambos lados (1).
Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la distribucin de temperatura sobre la membrana
(2). en el lado de aspiracin tendremos una cada de temperatura mas pronunciada, por cuanto el
flujo de aire enfriara esta parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfriara primero el
elemento sensor. Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el elemento calefactor calentara el
elemento sensor. La modificacin de la distribucin de temperatura (incremento de T) desemboca en
una diferencia de temperatura entre los puntos de medicin M1 y M2.
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en el elemento sensor, depende de la masa
de aire que va pasando. La diferencia de temperatura es, independiente de la temperatura absoluta
del aire que va pasando, una medida representativa de la masa del flujo de aire. La diferencia de
temperatura es, adems, dependiente de la direccin, de modo que el elemento medidor puede
registrar tanto la magnitud como la direccin de un flujo de masa de aire.
Debido a la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor cuenta con una dinmica de
respuesta sumamente alta (< 15ms). Esto es importante, especialmente en caso de flujos de aire con
fuertes pulsaciones.

La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida en una seal de tensin
anloga entre: 0 ....5 V, adaptada para la unidad de control, por un sistema electrnico evaluador
(circuito hbrido) integrado en el sensor. Con la ayuda de una curva caracterstica de sensor (como se
ve en la figura) programada en la unidad de control, la tensin medida es convertida a un valor para el
flujo de masa de aire (kg/h). La curva caracterstica esta diseada de tal forma que el diagnostico
integrado en la unidad de control pueda reconocer averas como por ejemplo: una interrupcin de
lnea.
En el HFM5 puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones adicionales. Este se
encuentra en el cuerpo de plstico. No se necesita para la determinacin de la masa de aire.

Sensores de presin micromecnicos
Sensor de tubo de admisin o de presin de sobrealimentacin
El sensor de presin de alimentacin est montado por lo general directamente en el tubo de
admisin. Mide la presin absoluta en el tubo de admisin (2 .... 400 kPA o 0,02 ....4,0 bar), o
sea que mide la presin contra un vaco de referencia y no contra la presin del entorno. De
este modo es posible determinar la masa de aire con toda exactitud y regular el compresor de
acuerdo con las necesidades del motor.
Si el sensor no esta montado directamente en el tubo de admisin, este se hace comunicar
neumticamente con el tubo de admisin mediante una tubera flexible.
Sensor de presin atmosfrica (ADF)
Este sensor puede estar montado en la unidad de control o en otro lugar del vano motor. Su
seal sirve para la correccin, en funcin de la altura, de los valores tericos para los circuitos
reguladores (como ejemplo: retroalimentacin de gases de escape EGR, regulacin de la
presin de sobrealimentacin). Con ello se pueden tener en cuenta las diferencias de la
densidad del aire del entorno. El sensor de presin de entorno mide la presin absoluta (60
.....115 kPa o 0,6 ....1,15 bar).

Sensor de presin del aceite y combustible
Los sensores de presin de aceite estn montados en el filtro de aceite y miden la presin
absoluta del aceite para que se pueda averiguar la carga del motor para la indicacin de
servicio. Su margen de presiones se sita en 50 ....1000 kPa o 0,5 ...10,00 bar.
Estructura de los sensores de presin
El componente esencial del sensor de presin micromecnico es el elemento sensor con la "clula de
sensor". Ella consta de un chip de silicio (2) micromecnico que lleva grabada una membrana
delgada (1). Sobre la membrana hay dispuestas cuatro resistencias de medicin (R1, R2), cuya
resistencia elctrica varia bajo tensin mecnica.
En el sensor de presin puede estar integrado adicionalmente un sensor de temperatura que se
puede evaluar independientemente. Esto significa que hay que montar solamente un sensor para
medir la temperatura y la presin.
Funcionamiento
Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula del
sensor (pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana modifican su
resistencia elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto piezorresistivo).

Las resistencias de medicin (R1, R2) estn dispuestas sobre el chip de silicio (2) de tal forma que al
deformarse la membrana (1) aumenta la resistencia de dos de las resistencias de medicin, a la vez
que disminuye la misma en las dos restantes. Las resistencias de medicin estn dispuestas en un
"puente Wheatstone". Debido al cambio de las resistencias se va modifi cando tambin la relacin de
las tensiones elctricas en las resistencias de medicin. Debido a ello se modifica la tensin de
medicin (UA). La tensin de medicin es, pues, una medida para la presin en la membrana.
Mediante el puente resulta una tensin de medicin mas alta que al evaluarse solamente una
resistencia individual. El "puente Wheatstone" permite obtener as una alta sensibilidad.
El lado de la membrana que no queda sometida a la presin de medicin se encuentra expuesto a un
vaci de referencia (3), de modo que el sensor mide el valor absoluto de la presin.
El sistema electrnico evaluador completo esta integrado en el chip y tiene la misin de amplificar la

tensin de puente, de compensar influencias de temperatura y de linealizar la curva caracterstica de
presin. La tensin de salida es del orden de 0 ....5 V y se suministra a la unidad de control de motor
a travs de conexiones elctricas. Mediante una curva caracterstica programada se calcula la
presin.

Evolucin de los sensores
La evolucin de los sensores viene dada por la mayor integracin de funciones en estos elementos
que facilita y ayuda a la unidad de control en sus cometidos, limitando sus funciones ya que los
sensores aparte de hacer la medicin de los distintos parmetros del motor, preparan la seal para
que esta sea entendible por la unidad de control sin necesidad de circuitos intermediarios que
adapten la seal del sensor a otra seal que sea reconocida por la unidad de control. Debido a la
microtcnica moderna, los sensores son cada vez ms pequeos, rpidos y exactos. En el futuro la
preparacin de seales, la conversin analgico-digital, e incluso un pequeo microprocesador para
el procesamiento ulterior de las seales, van a estar integradas ya en el sensor, conforme a su grado
de integracin. Esto tiene las ventajas siguientes:
En la unidad de control se requiere un volumen menor de clculos.
Una interfaz uniforme, flexible e idnea para operar con buses permite la aplicacin de
sensores diferentes.

Un sensor puede ser utilizado varias veces por diferentes unidades de control a travs del
bus de datos
Pequeos efectos de medicin (como ejemplo: el piezoefecto) pueden ser registrados (con
amplificacin de seal de medicin).
Es posible una calibracin sencilla.

Elementos actuadores
Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la unidad de control en
magnitudes mecnicas (como ejemplo: posicin de la vlvula de la retroalimentacin de gases de
escape o de la vlvula de mariposa).
Convertidores electroneumticos
Actuador de la presin de sobrealimentacin
El turbocompresor esta dimensionado de tal forma que genere una presin de sobrealimentacin
elevada aunque el numero de revoluciones sea pequeo, para permitir un par motor elevado incluso

dentro de este margen. Sin regulacin alguna, la presin de sobrealimentacin se elevara demasiado
a revoluciones altas. Por ello, una parte de los gases de escape se hace pasar a lo largo de la turbina
de turbocompresor mediante una vlvula by-pass (Waste-gate).
La potencia del turbocompresor se podr adaptar incluso en las versiones con geometra variable
(VTG). En este caso una vlvula electroneumtica modifica el ngulo de ajuste de los alabes para
variar la velocidad de los gases de escape que inciden en la turbina del turbo.
Vlvula de retroalimentacin de gases de escape (EGR)
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de dichos gases a la admisin
para disminuir la emisin de contaminantes (Nox). Una vlvula electroneumtica controla la cantidad
de gases de escape que se conducen del colector de escape al colector de admisin.

Mariposa
La mariposa activada a travs de una vlvula electroneumtica, tiene en el motor Diesel una funcin
totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve para aumentar el ndice de retroalimentacin de
gases de escape, mediante reduccin de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la
mariposa solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Chapaleta del tubo de admisin
En la unidad de bomba-inyector para turismos, la chapaleta del tubo de admisin activada por una
vlvula electroneumtica interrumpe la alimentacin de aire al apagarse el motor. De este modo se
comprime menos aire, y el motor decelera suavemente.


Actuador de rotacin
El control de rotacin en los turismos influye en el movimiento de giro del aire de admisin. La
rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma de espiral. La rotacin
determina el entremezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin e influye
considerablemente sobre la calidad de combustin. Por regla general se genera una rotacin fuerte a
un numero de revoluciones bajo y una rotacin dbil a un numero de revoluciones alto. La rotacin
puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (una chapaleta o una corredera) en el rea
de la vlvula de admisin.

Sistemas de freno permanente
Estos dispositivos de frenado para vehculos industriales pesados puedes disminuir la velocidad del
vehculo sin desgaste alguno (pero no hasta el punto de detener el vehculo). Al contrario de los
frenos de servicio, los sistemas de freno permanente son tiles principalmente al bajar pendientes
prolongadas, puesto que el calor de frenado se puede disipar en grado suficiente, incluso si se frena
por largo tiempo. Al utilizar el freno permanente se evita que los frenos de servicio se calienten y
pierdan su efectividad. Los sistemas de freno permanente son activados por la unidad de control del
motor.
Freno motor
Al conectarse el freno motor (tambin retardador de escape) se interrumpe la llegada de combustible
por el sistema de inyeccin, y una vlvula electro neumtica introduce una corredera giratoria o una
chapaleta en el conductor de escape. Esta dificulta al aire puro aspirado su flujo a travs del conducto
de escape. El cojn de aire resultante en el cilindro frena el pintn durante los tiempos de compresin
y de escape. El freno motor no es dosificable.
Freno adicional por motor
Si el motor debe ser frenado, la vlvula de escape se abre al final del tiempo de compresin mediante
un dispositivo de electrohidrulico accionado por electrovlvulas. La presin de compresin se
escapa y al sistema se le sustrae energa. El fluido operado es aceite lubricante.
Desacelerador
El desacelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor. Esta intercalado detrs
del cambio en la cadena cinemtica por lo que surte efecto tambin en las pausas de cambio. Hay
dos sistemas:
- Desacelerador hidrodinmico: esta compuesto por una rueda de alabes mvil (rotor de freno) y una
rueda de alabes fija (estator de freno) dispuesta enfrente. El rotor de freno esta unido mecnicamente
con el accionamiento del vehculo. Al frenar se llenan de aceite los espacios de los alabes del rotor y
del estator. El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator de freno. La energa

cintica es convertida en calor y cedida al agua refrigerante del motor. El efecto de frenado se puede
gobernar sin escalonamientos a travs de la cantidad de aceite.
-Desacelerador electrodinmico: este esta compuesto por un disco de hierro dulce refrigerado por aire
que gira en un campo electromagntico regulable, generado por la batera. Debido a las corri entes de
Foucault producidas, se frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vehculo. El efecto de frenado se
puede gobernar sin escalonamientos.
Activacin de ventilador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura de agua refrigerante,
por la unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta mediante un acoplamiento
electromagntico.
Elementos actuadores
Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la unidad de control en
magnitudes mecnicas (como ejemplo: posicin de la vlvula de la retroalimentacin de gases de
escape o de la vlvula de mariposa).
Convertidores electroneumticos
Actuador de la presin de sobrealimentacin
El turbocompresor esta dimensionado de tal forma que genere una presin de sobrealimentacin
elevada aunque el nmero de revoluciones sea pequeo, para permitir un par motor elevado incluso
dentro de este margen. Sin regulacin alguna, la presin de sobrealimentacin se elevara demasiado
a revoluciones altas. Por ello, una parte de los gases de escape se hace pasar a lo largo de la turbina
de turbocompresor mediante una vlvula by-pass (Waste-gate).
La potencia del turbocompresor se podr adaptar incluso en las versiones con geometra variable
(VTG). En este caso una vlvula electroneumtica modifica el ngulo de ajuste de los alabes para
variar la velocidad de los gases de escape que inciden en la turbina del turbo.
Vlvula de retroalimentacin de gases de escape (EGR)
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de dichos gases a la admisin
para disminuir la emisin de contaminantes (Nox). Una vlvula electroneumtica controla la cantidad
de gases de escape que se conducen del colector de escape al colector de admisin.


Mariposa
La mariposa activada a travs de una vlvula electroneumtica, tiene en el motor Diesel una funcin
totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve para aumentar el ndice de retroalimentacin de
gases de escape, mediante reduccin de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la
mariposa solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Chapaleta del tubo de admisin
En la unidad de bomba-inyector para turismos, la chapaleta del tubo de admisin activada por una
vlvula electroneumtica interrumpe la alimentacin de aire al apagarse el motor. De este modo se
comprime menos aire, y el motor decelera suavemente.

Actuador de rotacin
El control de rotacin en los turismos influye en el movimiento de giro del aire de admisin. La
rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma de espiral. La rotacin
determina el entremezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin e influye
considerablemente sobre la calidad de combustin. Por regla general se genera una rotacin fuerte a
un nmero de revoluciones bajo y una rotacin dbil a un nmero de revoluciones alto. La rotacin
puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (una chapaleta o una corredera) en el rea
de la vlvula de admisin.

Sistemas de freno permanente
Estos dispositivos de frenado para vehculos industriales pesados puedes disminuir la velocidad del
vehculo sin desgaste alguno (pero no hasta el punto de detener el vehculo). Al contrario de los
frenos de servicio, los sistemas de freno permanente son tiles principalmente al bajar pendientes

prolongadas, puesto que el calor de frenado se puede disipar en grado suficiente, incluso si se frena
por largo tiempo. Al utilizar el freno permanente se evita que los frenos de servicio se calienten y
pierdan su efectividad. Los sistemas de freno permanente son activados por la unidad de control del
motor.
Freno motor
Al conectarse el freno motor (tambin retardador de escape) se interrumpe la llegada de combustible
por el sistema de inyeccin, y una vlvula electroneumtica introduce una corredera giratoria o una
chapaleta en el conductor de escape. Esta dificulta al aire puro aspirado su flujo a travs del conducto
de escape. El cojn de aire resultante en el cilindro frena el pintn durante los tiempos de compresin
y de escape. El freno motor no es dosificable.
Freno adicional por motor
Si el motor debe ser frenado, la vlvula de escape se abre al final del tiempo de compresin mediante
un dispositivo de electrohidrulico accionado por electrovlvulas. La presin de compresin se
escapa y al sistema se le sustrae energa. El fluido operado es aceite lubricante.
Decelerador
El decelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor. Esta intercalado detrs
del cambio en la cadena cinemtica por lo que surte efecto tambin en las pausas de cambio. Hay
dos sistemas:
- Desacelerador hidrodinmico: esta compuesto por una rueda de alabes mvil (rotor de freno) y una
rueda de alabes fija (estator de freno) dispuesta enfrente. El rotor de freno esta unido mecnicamente
con el accionamiento del vehculo. Al frenar se llenan de aceite los espacios de los alabes del rotor y
del estator. El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator de freno. La energa
cintica es convertida en calor y cedida al agua refrigerante del motor. El efecto de frenado se puede
gobernar sin escalonamientos a travs de la cantidad de aceite.
-Desacelerador electrodinmico: este esta compuesto por un disco de hierro dulce refrigerado por aire
que gira en un campo electromagntico regulable, generado por la batera. Debido a las corrientes de
Foucault producidas, se frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vehculo. El efecto de frenado se
puede gobernar sin escalonamientos.
Activacin de ventilador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura de agua refrigerante,
por la unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta mediante un acoplamiento
electromagntico.


Esquema de componentes de un Sistema bomba-inyector (UIS) para turismos
En este caso se trata del sistema utilizado en los motores TDi de VW para motores 1.9L/ 81kW.

Esquema elctrico


Descripcin de elementos
E45.- Mando para el regular de velocidad
F.- Contacto de la luz de freno
F8.- Interruptor kickdown (pedal acelerador)
F36.- Contacto de embrague
F47.- Contacto de pedal de freno
F60.- contacto de la mariposa
G28.- Sensor de revoluciones del motor
G40.- Sensor Hall
G62- Sensor de la temperatura del refrigerante
G70.- Medidor de masa de aire
G71.- Sensor para medir la presin en la admisin
G72.- Sensor para medir la temperatura del aire de admisin
G79.- Sensor posicin del pedal acelerador
G81.- Sensor de temperatura del combustible
J52.- Rel para las bujas de incandescencia
J248.- Unidad de control
J317.- Rel para voltaje de alimentacin
J359.- Rel para pequea fuente de calor
J360.- Rel para grande fuente de calor
J445.- Rel para bomba enfriamiento de combustible
N18.- Electrovlvula para el control del EGR
N75.- Electrovlvula para el control de la presin del turbo
N239.- Vlvula para el control de vaci de la mariposa (chapaleta)
N240.- Electrovlvula de la unidad bomba-inyector, cilindro n 1
Q6.- Bujas de pre incandescencia
Q7.- Centralita de incandescencia
V166.- Bomba para enfriamiento de combustible
Seales suplementarias
A.- Luz de freno
B.- Seal de consumo de combustible
C.- Seal del sensor de revoluciones
D.- Desconexin del climatizador
E.- Estado del compresor (climatizador)
F.- Seal de velocidad
G.- Suministro de tensin para el regulador de velocidad
H.- Control de emisiones
K.- Seales de diagnosis
L.- Control de incandescencia
M.- Lnea "low""" del CANBus
N.- Lnea Hight del CANBus
Q.- Cable DF

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Prof.

Rodrigo Baquedano Flores

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