AVIACION

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
A lo largo de la vida til de un avin, la compaa area operadora del mismo es responsable
de realizar, bien por cuenta propia o por cuenta ajena, un mantenimiento del mismo, de modo
que en todo momento se garanticen las condiciones seguras de vuelo.
El mantenimiento de las aeronaves es una actividad central en el funcionamiento de las
compaas areas:
Una compaa area dedica de media al mantenimiento de sus aviones 450 por cada
hora de vuelo, en el caso de los aviones de corto y medio alcance.
En el caso de los aviones de largo alcance la cifra alcanza los 1.000 por cada hora de
vuelo.
La naturaleza de las actividades de mantenimiento a las que se ve sometida un avin, puede
ser doble:
Mantenimiento programado: Corresponde con todas aquellas actividades cuya
realizacin es impuesta por el programa preventivo de revisiones establecido por el
fabricante, y que tiene como finalidad mantener el alto nivel de fiabilidad de los aviones.
Mantenimiento no programado: Corresponde con aquellas actividades de
mantenimiento que se realizan cuando surgen incidentes inesperados en el avin.
Dependiendo del nivel de importancia de stos, puede ocurrir que la subsanacin de los
efectos del incidente puedan diferirse (el avin puede seguir volando ya que no existe
un riesgo significativo para la seguridad del vuelo) o puede ocurrir que deban
subsanarse de inmediato.
Durante todas las operaciones de mantenimiento se sigue un registro de incidencias y datos de
evaluacin de los componentes, para mantener la aeronavegabilidad continuada.
1. Mantenimiento programado
Para garantizar la aeronavegabilidad continuada de los aviones, las compaas areas llevan a
cabo sobre los mismos un programa de mantenimiento, dirigido a conservar siempre las
condiciones iniciales de aeronavegabilidad y fiabilidad que imponen el fabricante y que validan
las autoridades aeronuticas competentes.
El fabricante, de acuerdo con la autoridad, establece un programa de mantenimiento
mnimo, nico para cada tipo de avin, que posteriormente se singulariza para cada
compaa area.
El programa de mantenimiento se elabora junto con el fabricante, enfocndolo a
mantener en todo momento al avin en las condiciones establecidas por el certificado
de tipo.
El fabricante participa en todo momento en cualquier modificacin que la compaa
area pueda realizar sobre el programa de mantenimiento.
El programa de mantenimiento tiene que ser aprobado por AESA.
El mantenimiento programado de un avin se divide en tres categoras distintas que cubren
inspecciones determinadas cuyos intervalos y tareas, van siendo progresivamente ms
extensas:
Mantenimiento en lnea
Mantenimiento menor
Mantenimiento mayor
1.1. Mantenimiento en lnea
Incluye inspecciones prevuelo, diaria y semanal:
Inspeccin prevuelo: se realiza en la escala entre cada aterrizaje y el siguiente
despegue del avin. Es llevada a cabo por el piloto o un tcnico de mantenimiento,
el cual revisa el estado general de motores (si hay alguna prdida de combustible),
de otros mandos e instrumentos de vuelo (timones de direccin y profundidad, tren
de aterrizaje, flaps) y vigila que no haya algn registro abierto.
Inspeccin diaria: se realiza como mximo cada 47 horas y 59 minutos. se
inspeccionan de forma detallada el exterior del avin, incluyendo estado de ruedas
y frenos, lubricacin de los amortiguadores de trenes de aterrizaje, comprobacin
de niveles de aceite, hidrulico, presin de oxgeno de sistema auxiliar de
tripulacin tcnica y revisin del equipo de emergencia a bordo. Su duracin
aproximada es de dos horas.
Inspeccin semanal: se realiza cada cien horas de vuelo, o 7 das de calendario. Se
inspeccionan aspectos ms detallados relacionados con la seguridad alrededor del
avin. Su duracin es de unas tres horas y es llevada a cabo por tcnicos de
mantenimiento de vuelo calificados en los hangares/propia pista.
1.2. Mantenimiento menor
Integrado por tres tipos de inspeccin: A, B y C:
Inspeccin tipo A, realizada mensualmente. Incluye una inspeccin general de
sistemas, componentes y estructura, tanto desde el interior como desde el exterior,
para verificar su integridad.
Inspeccin tipo B, realizada semestralmente. Tambin comprueba la seguridad de
sistemas, componentes y estructura, pero con mayor alcance y profundidad que la
anterior.
Inspeccin tipo C, realizada anualmente. Se lleva a cabo una inspeccin completa y
extensa, por reas, de todas las zonas interiores y exteriores del avin, incluyendo
los sistemas, las instalaciones y la estructura visible.
1.3. Mantenimiento mayor: La gran parada
Por ltimo, las aeronaves se someten al llamado Mantenimiento Mayor, con el que se
cubre completamente el denominado Programa de Inspeccin Estructural. Este
programa define inspecciones interiores y exteriores de todos los elementos
estructurales.
La gran parada, corresponde con la revisin ms completa que se puede realizar a un
avin, y se realiza cuando ste ha cumplido entre 4.000 y 5.000 horas de vuelo. El
objetivo es revisar meticulosamente todos y cada uno de los elementos o herramientas
que conforman la estructura de un avin y cumplir con las exigencias requeridas para
la confirmacin del buen estado de todos los aparatos. El buen estado tcnico del
avin garantiza en gran medida la seguridad del vuelo.

En la gran parada se engloban trabajos como:
El decapado completo de la pintura exterior del aparato.
El desmontaje de todas las butacas, los cristales de las ventanillas, los rtulos
interiores y los exteriores y todos los paneles de revestimiento interiores, tanto de
los laterales como del suelo.
La inspeccin de todos los elementos estructurales del avin (estado de paneles,
remaches, etc) garantizando su integridad mediante la deteccin y reparacin ante
grietas o corrosiones.
El desmontaje e inspeccin completa del interior de los motores.
La inspeccin detallada con rayos X del estado de los trenes de aterrizaje.
La revisin de todo el sistema de cableado del avin.
La inspeccin completa del sistema y los mandos de vuelo.
La revisin de los sistemas de seguridad del avin, como los sistemas de
comunicacin, navegacin, piloto automtico, proteccin contra el hielo o
antiincendios.
Una vez revisado el fuselaje y los componentes del avin, limpiados los mismos, y
sustituidos los componentes necesarios, el avin se reconstruye y se vuelve a pintar.
Completadas estas operaciones, se realiza un vuelo de pruebas para comprobar su
efectividad.
As, durante varias horas, los pilotos, los mecnicos de vuelo y los ingenieros de
mantenimiento someten al avin a situaciones lmite, conforme a protocolos
previamente establecidos, que es casi imposible que sucedan en la realidad.
Durante las pruebas, se paran motores (nunca simultneamente) y se vuelven a
poner en marcha en pleno vuelo; se realizan virajes pronunciados; se reduce la
velocidad al mnimo y se eleva al mximo permitido y se prueban los trenes de
aterrizaje y el resto de sistemas y componentes.
Una vez finalizada la gran parada, el avin vuelve a ser operado de forma normal por
la compaa area.
El tiempo necesario para la misma se aproxima al mes y medio.
Requiere la dedicacin de entre 15.000 y 20.000 horas de trabajo de los tcnicos de
mantenimiento.
El coste total de esta operacin de mantenimiento supera los 1,3 millones de euros
en el caso de un avin de largo alcance, y los 500.000 en el caso del corto
alcance.
2. Mantenimiento no programado

Al margen de las revisiones programadas, el resto de componentes (rampas, butacas,
bombas hidrulicas, flaps, tren de aterrizaje...) y motores tienen su propio mantenimiento en
taller.
El tren de aterrizaje se desmonta pieza a pieza cada diez aos o 20.000 ciclos, (el
intervalo depende de cada tipo de aeronave) pero adems, se somete peridicamente a
exhaustivos controles de fiabilidad, pues es uno de los componentes con mayor
desgaste. Despus de cada aterrizaje, se vigila el estado de las ruedas, y la temperatura
de los frenos, que son de discos de carbono, precisamente para soportar mejor un
calentamiento extremo y mayor eficacia de frenado. Las llantas, adems de la revisin
bsica, se someten cada 400 ciclos a un proceso que permite, sin daarlas, ver si tienen
grietas internas.
A los motores se les revisan diariamente los niveles, se les hace una inspeccin detallada
de la zona de entrada y escape vigilando que no tengan prdidas.
Con intervalos variables dependiendo de la flota se somete al motor en ala a
inspecciones boroscpicas, que permiten ver el interior del mismo en detalle en una
pantalla, para inspeccionar cualquier dao, y en algunas flotas se procede a un lavado
del motor en ala para aumentar su eficiencia.
Ahora bien, la mayora de los componentes de un motor, como los labes de turbina, son
de muy alta fiabilidad y slo requieren desmontaje cada tres o ms aos. Ese es, ms o
menos, el intervalo para el desmontaje pieza a pieza de un motor y su posterior revisin.
Despus de su reparacin y montaje, se someter al motor a una operacin completa
incluyendo el rgimen de despegue distintos exmenes en el banco de pruebas, antes de
instalarlo de nuevo en el avin.
Por todo ello, el estricto programa de mantenimiento al que se ven sometidos los aviones,
hace que se puedan mantener en servicio con seguridad aunque hayan pasado muchos
aos desde su fabricacin y hayan acumulado muchas horas de vuelo.

3. MOTORES DE AVIACION

3.1. Introduccin

Los motores de aviacin, bsicamente, no difieren demasiado de los motores
utilizados en coches o motocicletas. El principio de estos motores se basa en la
combustin del aire comprimido y el carburante, que puede ser gasolina o gasoil en el
caso de los vehculos terrestres o queroseno en los aerorreactores. Esto se realiza en
una cmara de combustin y se trata de unos principios bsicos de funcionamiento
que se cumplen incluso en los motores a reaccin, exceptuando los motores cohetes,
ya que llevan a bordo el oxidante y no utilizan aire atmosfrico.
El motor es la parte fundamental de todo vehculo autopropulsado, y en el caso de la
aeronave, la hace avanzar a travs de la masa de aire en lo que se llama empuje del
motor, es decir, la fuerza que se opone a la resistencia al avance (resistencia del aire)
y que hace que el avin avance.

Tobera de salida de uno de los 4 motores de un Boeing 747 "Jumbo"

Desde los inicios de la aviacin, y el primer vuelo propulsado y controlado de los
hermanos Wright, los motores incorporados a las aeronaves proceda de motocicletas
o coches. Ms adelante se fueron diseando motores especiales para aviacin con los
cilindros colocados en forma de estrella o de disco. Aunque actualmente la disposicin
de los cilindros en los motores alternativos o de mbolo es ms parecida a la de los
automviles: en fila o, para motores ms potentes y con ms cilindros, en uve u
horizontales opuestos. Estos cilindros estn unidos directamente al eje o cigeal que
soporta la hlice. Se suele utilizar engranajes intermedios entre el cigeal y las palas
de la hlice para controlar las revoluciones del motor.
El segundo grupo de motores son los de reaccin, que se dividen en motores cohete y
aerorreactores, en los que se incluyen los turborreactores, turbofan, turbohlices y
turboejes en la categora de motores de compresin mecnica; y los estatorreactores y
pulsorreactores dentro de los motores de compresin dinmica.
La categora de los motores de compresin mecnica se denomina as porque la
admisin y compresin del aire se realiza por medio de aeroturbinas. Dentro de esta
categora se incluyen los turborreactores, que son los que generalmente producen
ms potencia controlable(los motores cohete generan mucha potencia pero difcil de
controlar y de corta duracin). Su uso se restringe nicamente al mbito militar, ya que
son motores muy complejos y caros de mantener, adems de tener un consumo muy
grande. En cambio, la potencia generada es capaz de acelerar a una aeronave a ms
de 3300 km/h(Mach 3).
El motor de compresin mecnica ms empleado en los aviones de lneas areas y
ejecutivos es el turboventilador, turbofan o de doble flujo. Se trata de un sistema
semejante al turborreactor, que funciona en principio como tal, pero que deriva una
parte del aire comprimido directamente a la tobera de salida. Con este derivacin se
consigue enfriar el conjunto del motor y proporcionar un empuje extra a la aeronave
por la energa que se le suministra a dicho aire. Es el motor que mejor relacin tiene
en cuanto a empuje y consumo, consiguiendo velocidades de crucero cercanas a los
1000 Km/h(cerca de Mach 0,9).
Existe una variante de motores a reaccin de compresin mecnica que comparten el
funcionamiento de los turborreactores, los turbohlice y los turboejes. Estos motores
aprovechan los gases de salida no solo para proporcionar empuje directo como los
turborreactores, sino para hacer girar una turbina que unida a un eje hacen girar unas
hlices (turbohlices) o el rotor de un helicptero(turboejes) como sistemas de
propulsin primarias. Estos sistemas son ms econmicos pero desarrollan menor
potencia.

En segundo grupo, los motores de
compresin dinmica, estn formados
por los pulsorreactores y los
statorreactores. Estos motores, no muy
utilizados en la actualidad, tienen su
radio de accin en el campo militar y en
el puramente cientfico. Estos motores
funcionan a altas velocidades.
Necesitan de un avin nodriza o un
segundo motor que los acelere a la
suficiente velocidad para poderse
arrancar, ya que funcionan con el aire
comprimido que entra directamente a la cmara de combustin por la tobera de
admisin o de entrada. Por ello suele utilizarse como motor de complemento para
acelerar una aeronave a partir de cierta velocidad.

En una ltima categora podemos incluir
los motores cohete, utilizado en
lanzaderas espaciales, misiles o sistema
de propulsin de cierto tipo de aviones.
Podemos distinguir dos tipos: los de
combustible slido y los de combustible
lquido. Este tipo de motor difiere del motor
de reaccin en que no necesita aire para
realizar la combustin, ya que el oxidante
se inyecta junto al combustible.
Como ya hemos dicho, los motores de aviacin no difieren, bsicamente, de los
utilizados en automocin. Incluso los de mbolo se pueden considerar prcticamente
idnticos. Centrndonos en las diferencias y problemas entre motores de mbolo en
aviacin y en automocin, podemos encontrar las siguientes:
- La refrigeracin en los motores de ciclo otto en automocin se realiza
principalmente mediante circuitos de agua, por las elevadas temperaturas que se
concentran en todo el motor. En aviacin, en cambio, debido a la velocidad del aire
(que an acelera ms la hlice propulsora del avin) y a la baja temperatura del aire
a altas altitudes, la refrigeracin se realiza la mayora de las veces por aire. Muchas
veces esta refrigeracin se realiza desviando el calor de los cilindros, que van la
mayora de las veces en el exterior del bloque motor al estilo de las motocicletas,
mediante unas aletas.

- Debido, precisamente a las alturas a las que vuela un avin y al enfriamiento del
aire en dicha situacin, algunos componentes del motor, tales como el carburador o
el sistema de inyeccin de combustible corren el riesgo de sufrir congelaciones y
bloquearse. Para estos casos el motor contiene sistemas de calefaccin que evitan
la formacin de hielo o que lo eliminan en caso de formarse.
Mientras que en automocin existe un nmero muy parecido de vehculos con motores
de gasolina como de gasoil, en los motores de pistn para aviacin se utiliza mucho
ms los motores gasolina. Aunque ahora se estn empezando a desarrollar motores
diesel para aviacin.

3.2. Historia de los motores de aviacin
La historia de la aviacin comienza a finales del siglo XIX con los intentos fallidos del
ser humano por volar, e incluso con los proyectos de Leonardo da Vinci de su mquina
voladora. Sin embargo, el primer vuelo controlado motorizado lo realizaron los
hermanos Wright con su "Flyer I". Un biplano con un motor de 4 cilindros refrigerado
por agua, con una potencia de 12CV y 81 kg de peso, que recorri 36 metros en 12
segundos. Los hermanos Wright tenan un taller de motocicletas, por lo que la idea
vino de ellas, pero posteriormente se iran especializando los motores para el uso que
se les tena que dar: llevar mquinas ms pesadas que el aire a altas alturas, grandes
distancias y en poco tiempo.
La primera guerra mundial supuso un gran avance tanto en los aviones como en los
motores, por el comienzo de la utilizacin de este tipo de aparatos como mquinas
blicas. La principal disposicin de los cilindros era radial o en forma de estrella,
incidiendo el sistema biela-manivela sobre el cigeal que haca girar la hlice.
Tambin existan motores en lnea, o incluso los rotativos, en los cuales giraba todo el
bloque motor, con el consiguiente problema del gran par de motor que generaba.
Adems, los motores rotativos despedan gran cantidad de aceite por estar en
completo movimiento. Es por ello que hasta que no se disearon capuchas especiales
para los motores (con el fin de desviar el aceite que salpicaba por las paredes hacia
abajo), los pilotos se vean en problemas, aunque leves, con las salpicaduras y las
manchas que les ocasionaba.
Espaa tubo un inicio glorioso en la aviacin, que comenz sus inicios en 1906, y que
se vio favorecido por la neutralidad espaola en la Primera Gran Guerra, cuando unos
pocos aos despus, por los aos 20, comenzaron los grandes raids de pilotos
espaoles por todo el mundo. Adems, la industria aeronutica espaola comenz a
partir de la Hispano-Suiza, empresa de motores de automocin instalada en
Barcelona, que en 1917 instal una fbrica en Guadalajara con fines aeronuticos.
Dos aos ms tarde, en 1919, surga el primer fruto de esta nueva fbrica, e Hispano-
Barrn, avin capaz de competir con sus contemporneos extranjeros. En 1937, la
Hispano-Suiza se traslada a Sevilla cambiando su nombre por Hispano Aviacin S.A.
(HASA) participando en la construccin bajo licencia de grandes aviones de la Guerra
Civil Espaola para el bando Nacional. Finalmente esta empresa fue absorbida por
Construcciones Aeronuticas S.A. (CASA) en 1971, actual empresa espaola que
hace unos pocos aos pas a formar parte del consorcio europeo EADS, con lo que su
actual nombre es EADS CASA.
Durante la Seguanda Guerra Mundial los motores de mbolo de los cazas ms
abanzados rozaron sus lmites: las palas de las hlices giraban a velocidades
cercanas a la velocidad del sonido. Si era alcanzada dicha velocidad de rotacin, las
palas sufran una deceleracin, con lo que era imposible llegar a velocidades mayores
de las que se alcanzaban: cerca de los 900 kilmetros por hora en picado. Pero a
punto de estalla esta guerra, Frank Whittle construye la primera turbina de gas en
1937. Inmediatamente empezaron a imvestigarse modelos de aviones capaces de
portar este tipo de motor, pero los primeros llegaron cerca del fin de la guerra. Los
alemanes fueron los ms adelantados y llegaron a poner en servicio un avin con este
tipo de propulsin, tan avanzado y aventajado respecto a los cazas aliados, que si les
hubiera dado tiempo a fabricar el suficiente nmero de aviones antes de perder la
guerra, el rumbo de la misma habra sido diferente.
Durante esta guerra, los alemanes tambin disearon sofisticadas bombas, como las
V-1, que disponan de un sistema de propulsin que les permita alcanzar grandes
velocidades. Eran unas bombas volantes, casi misiles, que iban guiadas a sus
objetivos propulsadas por un pulsorreactor.
Los motores a reaccin comenzaron a sustituir a los motores de mbolo, y estos
actualmente solo pueden encontrarse en aviacin deportiva, aeromodelismo o
pequeas avionetas o ultraligeros por ser mucho ms econmicos que los de reaccin.
En cambio, los motores de reaccin generan mucha ms potencia que los de mbolo,
ya que mientras nuestros mejores coches desarrollan entre 100 y 400 caballos y los
mayores aviones de mbolo como el "Super Constellation" alcanzaba los 4000CV, un
avin de pasajeros tipo Airbus A320 con motores turbofan necesitara dos motores de
pistn de 35000CV para igualar su potencia.
3.3. Esquema de los motores de aviacin


3.4. Motores de reaccin Aerorreactores de Compresin Mecnica
Entre los aerorreactores de compresin mecnica podemos diferenciar cuatro tipos
bsicos: turborreactor, turboventilador, turbohlice y turboeje. No nos vamos a dedicar
a la estricta definicin de cada uno, ya que su funcionamiento es muy semejante, por
lo que explicaremos un motor de reaccin de compresin mecnica bsico y
detallaremos las diferencias existentes entre cada uno.

Motor a reaccin.
Los principios bsicos de este tipo de motores se basa en la admisin del aire a travs
de la toma de aire(o de admisin), la compresin del mismo mediante el compresor, la
inyeccin del combustible junto al aire comprimido y la combustin de la mezcla. Con
lo cual tenemos un chorro de gases calientes de alta presin y velocidad que
accionar una turbina unida al compresor mediante un eje. Adems, con este chorro
impulsaremos directamente la aeronave a travs de la tobera(turborreactores y
turboventiladores), accionaremos una hlice unida al mismo eje citado(turbohlices) o
mediante un eje haremos girar el rotor de un helicptero.

3.4.1. Admisin
La admisin de aire se realiza a travs de los conductos de entrada. Estos
conductos no deben presentar fenmenos de turbulencia o resistencia
aerodinmica, y tienen que suministrar el aire necesario al motor de acuerdo
con las revoluciones del mismo. Por lo general, un reactor suele consumir entre
300 y 600 Kg/seg de aire.

Estos conductos se dividen en dos: conductos de entrada subsnicos y
supersnicos.
Ambos conductos deben de ser capaces de reducir la velocidad de la corriente
de aire hasta 0,5 o 0,6 veces la velocidad del sonido para no daar el motor.

Motor turbohlice del C-130 Hrcules.


A continuacin el aire penetra en el
compresor, el cual puede ser axial o
centrfugo. El compresor centrfugo es ms
sencillo, por ello fue el primero en utilizarse en
los inicios de los motores a reaccin. Sus
componentes son el rotor, difusor y colector.
En la figura se puede ver un compresor de
este tipo, donde el aire sale despedido por
fuerza centrfuga debido a la rotacin.


En el compresor
axial, por el
contrario, el flujo de
aire se mueve
paralelamente al eje
del motor. Est
formado por una
serie de escalones,
cuyos componentes
fundamentales por
escaln son el rotor
y el estator.
En el rotor aumenta
la velocidad y presin del aire y en el estator aumenta tambin la presin del
aire, pero se reduce la velocidad. El aire va pasando del rotor al estator
aumentando la energa de la masa de aire.
Adems de todas estas caractersticas, el compresor axial puede ser simple o
doble (dos compresores). Donde una turbina arrastra o mueve mediante un eje
el compresor de alta y otra el de baja (en el caso de tener dos compresores),
funcionando ambas independientemente.















Por otra parte, cabe destacar los motores de doble flujo (turbofan o
turboventiladores) por una especial caracterstica: el flujo de aire que entra en el
motor se divide en dos.


Por el interior del motor entra el flujo primario que adems es el que va a las
cmaras de combustin, y por el exterior del motor pasa el flujo secundario,
que sale directamente por la tobera, gene rando un empuje adicional tan solo
por la energa que lleva tras la compresin. Las caractersticas de este tipo de
motor son un bajo consumo, mayor empuje, menor ruido...
Para finalizar este apartado, cabe destacar que los labes del compresor, ya
que comprimen el aire y estn sometidos a grandes presiones, son fabricados
en aleaciones de titanio y aceros de baja aleacin.

3.4.2. Combustin
Cuando el flujo de aire sale del compresor pasa a travs de un escaln de
estator, denominado labes guas de salida del compresor, que reduce la
velocidad del flujo. A continuacin pasa al difusor de precmaras y se introduce
en la cmara de combustin.
El motor utiliza 60 partes de aire por cada parte de combustible, y de estas 60
solamente se queman en la combustin 15 partes. Es decir, el 25% del aire que
entra se combustiona y 75% no arde, se utiliza para refrigerar la superficie de
la cmara y para mezclarse con los gases quemados, reduciendo la
temperatura de los mismo a la hora de pasar por las turbinas.
Los materiales empleados en las cmaras son el Nimonic 75(base de nquel
aleado con cromo, titanio, aluminio y cobalto), Discaloy (material modificado del
acero inoxidable con aditivos de molibdeno, wolframio y titanio) y el Nimoplay
(compuesto por un ncleo de cobre plaqueado con Nimonic 75). La misin de
estos materiales es soportar la oxidacin, fatiga, temperaturas y pequeos
esfuerzos mecnicos a que estn sometidos.
El combustible se inyecta en la cmara a travs de uno o varios inyectores que
aseguran la correcta pulverizacin del combustible para que la combustin con
el aire sea lo ms perfecto posible.


Turborreactor ATAR 09K50 francs del caza Mirage F-1.

Adems, con determinados tipos de motores y a demanda del operador, se
puede inyectar agua para aumentar el empuje o para reducir la temperatura del
aire. Por ello la inyeccin de agua puede realizarse en la entrada del
compresor, el difusor precmaras o en la propia cmara de combustin. Pero
este sistema solo se utiliza en determinadas circunstancias, como puede ser la
necesidad de un empuje extra en el despegue, como es el caso del avin
Boeing 747 durante un mximo de 2,5 minutos, ya que el consumo de agua es
grande y se necesita de un depsito que lo contenga, aadindose un peso
extra a la aeronave.
En cuanto a las bujas de encendido, el motor puede llevar una por cmara o
un mnimo de dos para todas (por seguridad). La buja no suele permanecer
encendida, pues el flujo de la mezcla en combustin es constante.

3.4.3. Turbina
Una vez tenemos la combustin realizada, los gases resultantes pasan a la
turbina. Esta transforma la tercera parte de la energa de los gases en energa
mecnica para mover el compresor(a travs del eje del motor) y la caja de
accesorios. El resto de la energa que proporcionan los gases resultantes pasa
a la tobera para obtener por el principio de accin-reaccin el empuje. En los
motores turbohlice y turboeje la relacin es diferente ya que consumen ms
energa de la turbina, por tener que suministrar el empuje a travs de una
hlice o un rotor de helicptero.
Por las grandes presiones y temperaturas a que estn expuestos los labes de
la turbina, los principales materiales utilizados son aceros inoxidables y
superaleaciones de base nquel o cobalto (las partes que soportan ms calor).

3.4.4. Tobera
La ltima etapa del motor de reaccin es la tobera, a travs de la cual se
transforma la presin de los gases de salida en velocidad, al contraro de lo que
se pretenda en el difusor de entrada. Hay dos tipos segn la velocidad de los
gases: la convergente o subsnica y la convergente-divergente o supersnica.

Aviones de ltima generacin como el caza F-22 Raptor tienen toberas
vectoriales para dirigir el flujo de salida de gases y mejorar la maniobrabilidad.

Tambin hay toberas de posicin variable que controlan la velocidad de salida
de los gases y por tanto el empuje, mediante placas mviles o mediante un
cono de posicin variable. Otro tipo de toberas son las vectoriales, capaces de
desviar el flujo de gases en distintas direcciones con objeto de mejorar la
maniobrabilidad de la aeronave, por ello su uso se restringe al campo militar.


Motor turborreactor del F/A-18 Hornet. Donde se pueden apreciar las toberas y
en el interior las cmaras de post-combustin.

3.4.5. Cmara de post-combustin

Se aprovecha el instante antes de la salida de gases al exterior para introducir
una cmara denominada post-combustin para generar una potencia extra muy
grande, pero con un consumo tambin grande. Lo que se hace es colocar un
anillo de inyectores de combustible detrs de las turbinas que inyectan el
carburante sobre los gases de la combustin en las cmaras, este es el por
qu de que muchos aviones militares desprendan esas largas estelas de fuego,
pues en situaciones normales no aparecen. El gasto de carburante es
excesivo, por ello solo se aplica la etapa de post-combustin para realizar
despegues ms cortos o acelerar la aeronave en un corto tiempo. Solo se
aplica en aeronaves militares. nicamente existen dos aplicaciones civiles: en
el Olimpus 593 del Concorde y en el ruso Tupolev 144(que no pas del
prototipo por el accidente mortal que sufri en una exhibicin).


Tobera de salida y cmara de post-combustin del caza ruso Mig-29 Fulcrum


3.4.6. Sistemas de combustible
El sistema de combustible debe ser capaz de entregar combustible en forma
automtica
al motor en todos los regmenes de funcionamiento.
Un sistema bsico, como se detalla a continuacin, trabaja de la siguiente
manera: desde los tanques el combustible es extrado por dos bombas (boost
pumps) una elctrica sumergida y otra del tipo centrfuga. Ambas lneas con
sus respectivas vlvulas de sentido se unen en una sola donde pasan por le
vlvula de corte (SHUTOFF) en la dry bay. A continuacin pasa por el
flujmetro que dar la indicacin en cabina de la cantidad de combustible por
unidad de tiempo (ej: Libras/hora). Luego aparece una bomba de baja presin
mecnica y accionada por el motor que har aumentar la presin a
aproximadamente 44 PSI, siguiendo est el calentador de combustible que
toma aire de la ltima etapa del compresor. Luego hay un filtro que nos
testificar si hay hielo en el combustible. Siguiendo la lnea aparece una bomba
de alta presin para levantar a 900 PSI aproximadamente. A continuacin el
combustible entra a la FCU (que tom datos de la posicin de los aceleradores,
la posicin de la llave de corte, RPM de N2, Pt2, Ps4, inyeccin de agua). De
aqu sale el combustible
dosificado en la medida justa
y pasa por el radiador del
aceite (para refrigerar el
mismo), luego por la vlvula
de presurizacin y dump para
finalmente llegar al mltiple
de combustible el cual se
divide enflujo primario (se
utiliza a bajos regmenes) y
secundario (se utiliza en altos
regmenes) que van a los
inyectores de la cmara de
combustin.


3.4.7. Sistemas de lubricacin
El sistema de lubricacin de la turbina de gas debe ser capaz de refrigerar las
partes y lubricar los cojinetes.
Un sistema de presin de aceite conduce al mismo hasta los puntos donde es
preciso, como son los cojinetes del compresor, turbina, eje de arrastre de la
caja de accesorios, o los engranajes reductores de los turbohlices.
Generalmente se utiliza un sistema calibrado, es decir cada cojinete tiene un
orificio calibrado que proporciona la cantidad de aceite adecuada para todos lo
regmenes de funcionamiento.
Un sistema bsico de lubricacin, donde se toma el aceite del depsito por
medio de una bomba de presin del tipo de engranajes, se pasa el aceite a
travs de un filtro hasta las tuberas que lo conducen a los diferentes puntos del
motor. El aceite de retorno se recupera o bien en cada cojinete o bien por
puntos colectores por medio de bombas de recuperacin del tipo de
engranajes, previo paso por el refrigerador (en este caso refrigerado por
combustible), para llegar hasta el depsito de almacenamiento en el cual se
desgasifica a travs de un desgasificador para separar la mayor cantidad
posible de aire del aceite.

3.4.8. Sistema de cojinetes
Sistema de cojinetes bsico para una turbina de gas axial doble.
Los cojinetes pueden ser a rodillos o bolillas.
Cojinete N 1: delante del compresor de baja o fan.
Cojinete N 2: Posterior al compresor de baja.
Cojinete N 3: Delante del compresor de alta.
Cojinete N 4: Doble. Posterior al compresor de alta.
Cojinete N 5: Delante de la turbina de alta.
Cojinete N 6: posterior a la turbina de baja.



3.5. Motores de reaccin Aerorreactores de Compresin Dinmica

3.5.1. PARTES
La mayora de los pulsorreactores suelen tener la misma estructura, y por lo
tanto suelen tener tambin el mismo nmero de componentes. Estos son los
ms habituales:
- Difusor
- Cabeza
- Margarita
- Asiento de la margarita
- Tobera
3.5.1.1. Difusor
El difusor controla la cantidad que entra de combustible, y por lo tanto
la mezcla de aire/combustible. Tambin acta como un atomizador de
esta mezcla dentro de la cabeza del pulso. Puede tener entre dos y
doce agujeros por los que sale el combustible. Estos agujeros estarn
alrededor del difusor en un lugar preciso y con un dimetro especial
que har que la mezcla atomizada sea la correcta.

3.5.1.2. Cabeza:
La cabeza es simplemente un tubo con forma interior de venturi, que
tiene una abertura frontal, y que se abre en unas 10 aberturas. Estas
desembocan en la cmara de combustin y estn cubierta por la
margarita.

3.5.1.3. Margarita:
La margarita se suele hacer con chapa de acero templado de
0,10/0,15 mm. Es la pieza ms importante del conjunto del motor. Su
espesor se haya probando diferentes espesores, aunque suelen
funcionar los anteriormente citados. Si se compra un pulso comercial
no debera haber problemas en conseguir margaritas nuevas, pero si
el motor ya es antiguo, o es de fabricacin propia, habr que
construirlas.

3.5.1.4. Asiento de la margarita:
Va colocado justo por detrs de la margarita. Tiene una forma
semicurva y su misin es la de limitar el desplazamiento de la
margarita cuando sta se abre, evitando que sta se rompa. Tiene una
gran importancia en la frecuencia de la margarita.

3.5.1.5. La tobera:
Es un tubo ensanchado en uno de sus extremos para formar la
cmara de combustin. Generalmente se suele instalar una buja en la
cmara de combustin, aunque hoy en da ya no se suele instalar. La
longitud de la tobera se ha calculado generalmente por el mtodo de
prueba y error, para que sea resonante a la misma frecuencia que la
margarita. Su longitud es crtica.

3.5.2. Funcionamiento
Para poner en funcionamiento el motor se utiliza un generador de chispas que
alimentan la buja, y aire comprimido proveniente de un compresor o de una
botella de aire comprimido. El combustible llega al difusor, succionado por el
paso del aire comprimido. Este aire, al pasar por la cabeza, crea el llamado
efecto Venturi, que lo que hace es succionar el combustible. La mezcla de aire-
combustible al ir a gran velocidad, abre los ptalos de la margarita y se
introduce en la cmara de combustin. Las chispas de la buja hacen que esta
mezcla arda provocando una fuerte explosin. Esta explosin aumenta mucho
la presin interna de la cmara de combustin, y provoca el cierre inmediato de
los ptalos de la margarita. Los gases se expanden y salen por el nico sitio
que pueden: por la tobera. Al salir todos los gases por la tobera, se crea en el
interior de sta y de la cmara de combustin, un vaco que hace que los
ptalos de la margarita se abran de nuevo, entrando una nueva mezcla de aire-
combustible, inicindose de nuevo el proceso. Hay que destacar, que esta
nueva mezcla combustible, no necesita la buja para arder, sino que arder
gracias a los restos de combustible y a las altas temperaturas en el interior de
la cmara de combustin. Este proceso se repite con una frecuencia de unas
230 veces por segundo, auque esto depender del diseo del motor. A mayor
tamao, menor frecuencia, y a menor tamaa, mayor frecuencia. Este ciclo es
lo que provoca ese ruido tan caracterstico de este tipo de motores, que no es
continuo como en una turbina o cohete, sino que es una sucesin rapidsima de
explosiones. Este es el ruido que a todos nosotros nos tiene tan fascinados.
Cuando se produce el ciclo, puede estar abierto o cerrado el tubo, por lo que
cambian sus propiedades acsticas, por eso es un ruido tan ensordecedor.
Una vez que el motor se encuentra en funcionamiento, se deja de suministrar
aire comprimido, y se desconecta el generador de chispas, y el motor
funcionar por s mismo.
En los primero segundos de funcionamiento, el motor alcanza unas
temperaturas altsimas, por lo que si se van ha hacer pruebas estticas, su
funcionamiento en continuo no deber superar los 10 segundos, incluso menos
a ser posible. Cuando est montado sobre en un avin, el propio aire que
circula alrededor del motor servir para enfriarlo hasta un punto lo
suficientemente bajo para no daarlo.
Para conseguir que estos motores funcionen, la margarita y la tobera tienen
que ser resonantes en la misma frecuencia. La tobera forma una simple
cmara acstica resonante. La frecuencia estar basada en la velocidad de la
combustin y la velocidad local del sonido dentro de la tobera. La velocidad
local del sonido depender de la temperatura de la columna de gas. Como
estos datos son muy difciles de averiguar y son prcticamente desconocidos,
ser muy difcil averiguar la frecuencia resonante. Por lo tanto, la longitud total
de la tobera no se suele calcula matemticamente, sino por el mtodo de
prueba/error.
El pulsorreactor ms conocido es el que impulsaba el misil alemn V-1 utilizado
hacia el final de la II Guerra Mundial, que funcionaba a un ritmo de unos 40
ciclos por segundo. El efecto pulsante tambin puede lograrse en un reactor sin
vlvulas, o reactor de ondas, en el que el ciclo depende de las ondas de
presin que se mueven hacia delante y hacia atrs en un reactor de
dimensiones apropiadas. Un pulsorreactor proporciona empuje a velocidad nula
y puede arrancarse con el avin detenido, pero las velocidades de vuelo
mximas alcanzan slo unos 950 km/h. Su baja eficiencia, fuertes vibraciones y
alto nivel de ruido limitan su empleo a vehculos no pilotados de bajo coste.

3.6. Combustibles
Los combustibles utilizados en aviacin, ya sea queroseno, gasolina o gasoil (este casi
no se utiliza), se obtienen mediante refinamiento a partir del petrleo. Todos los tipos
de petrleo se componen de hidrocarburos, aunque tambin suelen contener unos
pocos compuestos de azufre y de oxgeno; el contenido de azufre vara entre un 0,1 y
un 5%.
Refinado del petrleo: La primera etapa en el refinado del petrleo crudo consiste en
separarlo en partes, o fracciones, segn la masa molecular. El crudo se calienta en
una caldera y se hace pasar a la columna de fraccionamiento, en la que la temperatura
disminuye con la altura. Las fracciones con mayor masa molecular (empleadas para
producir por ejemplo aceites lubricantes y ceras) slo pueden existir como vapor en la
parte inferior de la columna, donde se extraen. Las fracciones ms ligeras (que darn
lugar por ejemplo a combustible para aviones y gasolina) suben ms arriba y son
extradas all. Todas las fracciones se someten a complejos tratamientos posteriores
para convertirlas en los productos finales deseados.



El petrleo crudo empieza a vaporizarse a una temperatura algo menor que la
necesaria para hervir el agua. Los hidrocarburos con menor masa molecular son los
que se vaporizan a temperaturas ms bajas, y a medida que aumenta la temperatura
se van evaporando las molculas ms grandes. El primer material destilado a partir del
crudo es la fraccin de gasolina, seguida por la nafta y finalmente el queroseno.