TEORA DEL DESCARRILAMIENTO

GENERALIDADES
En la medida que evolucionaron los trenes, se ha tratado de incrementar las
velocidades de transito de los mismos, tratando al mismo tiempo de reducir
el peso muerto de las locomotoras y vagones. Pero ocurre que a medida que
se reduce el peso y se aumenta la velocidad disminuye la estabilidad de
marcha y la seguridad al descarrilamiento en el sistema de guiado con rieles
convencionales.
La seguridad contra el descarrilamiento entonces, se convierte en un estudio
muy importante para la evolucin del transporte por ferrocarril, de esta
manera se ha considerado el anlisis propuesto por los Ingenieros Nadal y C.
Laffite, como las teoras del descarrilamiento, para determinar la mayor
seguridad de circulacin de los trenes.
Se recurre entonces a mtodos que proporcionaran una reduccin en los
efectos dinmicos en caso de accidentes, procurando as mayor seguridad y
menor dao usando una concepcin estructural liviana.
TEORIA DEL DESCARRILLAMIENTO-FORMULAS DE NADAL Y
LAFFITE
El anlisis de la teora del descarrilamiento y las relaciones o frmulas de
Nadal y Laffite, representan las consideraciones mnimas usadas
clsicamente como criterio o definicin para la seguridad de la circulacin.
Se pasar a explicar algunas de las consideraciones previas sobre la
inscripcin en curvas de los vehculos ferroviarios.

Fig. 4. Error! Marcador no definido. Posicin extrema oblicua, limite de la
marcha libre.
EL MATERIAL MVIL CLSICO EN MARCHA
Cuando un vehculo pasa de una alineacin recta a una curva sigue la
direccin rectilnea hasta que el borde de la pestaa de la rueda exterior
delantera choca contra el riel exterior obligndole a cambiar de direccin. Es
sta la llamada "posicin extrema oblicua, lmite de la marcha libre". Vase
la figura 4.1.

Fig. 4. Error! Marcador no definido. Giro del bogie hasta la posicin de la
extrema simtrica, limite de la marcha forzada.
Siguiendo su marcha en la curva, el vehculo gira sobre s mismo adoptando
posiciones comprendidas entre la anterior y una posicin llamada "extrema
simtrica, lmite de la marcha forzada" la cual ocurre cuando el excedente de
fuerza centrfuga lanza al eje posterior contra el carril exterior. Vase la
figura 4.2.

La posicin que se presenta en la figura 4.2, corresponde a la extrema
simtrica no encajada y ocurre cuando el ngulo de ataque positivo de la
rueda exterior delantera ha disminuido hasta su valor mnimo, al chocar
contra el riel exterior, gira el bogie y presiona la rueda exterior trasera contra
el riel exterior con un ngulo de ataque negativo.

Dependiendo del sobre ancho de la va, el radio de la curva y el largo de la
base rgida, por ejemplo en los vagones de dos ejes en curvas de radio
reducido y sobre ancho mnimo, cabe la posicin extrema simtrica encajada,
lmite de la marcha forzada. Vase la figura 4.3.

El estudio de la inscripcin de un vehculo en curva se basa, en dos
posiciones lmite fundamentales:
Posicin extrema oblicua, lmite de la marcha libre (Fig. 4.1).
Posicin extrema simtrica, lmite de la marcha forzada (Fig. 4.2).
Estos casos de posicin de la rueda oblicua al carril, en los cuales el contacto
entre ambos se hace en dos puntos: uno sobre la rueda y el otro sobre el lado
de la pestaa, son las situaciones ms propicias al descarrilamiento.

El choque de la pestaa con el riel, es decir, el contacto de la rueda con el
mismo en dos puntos, tambin ocurre en el movimiento de serpenteo o lazo
de los vehculos en los alineamientos rectos debido al juego u holgura entre
pestaas y carriles.

Debido a dicho juego u holgura entre pestaas y carriles el par de ruedas, en
su movimiento de avance, puede ocupar una posicin oblicua con relacin a
aquellos formando con los mismos un ngulo de ataque , en analoga con la
circulacin en curva. Vase la figura 4.4.

El movimiento de lazo aumenta con la velocidad y puede ser de gran
importancia, e incluso violento, con riesgo de descarrilamiento.

Fig. 4. Error! Marcador no definido. Inscripcin de la rodadura en curvas
posicin encajada.

Fig. 4. Error! Marcador no definido. Movimiento de serpenteo o lazo.
En todos estos casos de posicin oblicua de la rueda al riel, segn un ngulo
de ataque , el contacto con ste se realiza en dos puntos, uno sobre la rueda
y el otro sobre el lado de la pestaa. Si el radio del acuerdo de la pestaa es
suficientemente amplio, la lnea de contacto es nica, tal como AB', figura
4.6. El punto B' se aleja de A cuanto mayor es el ngulo de ataque y menor
la inclinacin del lado de la pestaa.

Pueden existir dos lneas de contacto, por desgaste de la rueda, y cuando el
radio del acuerdo de la pestaa es menor que el del riel.

En el movimiento de rotacin de la rueda, su eje instantneo corresponde a la
generatriz de contacto que pasa por el punto A y el desplazamiento de un
punto de ella, tal como B', es un arco de crculo cuyo centro est sobre esa
misma generatriz.

Los puntos de esa lnea de contacto, como B', se deslizan sobre el riel
venciendo la fuerza de rozamiento originada por el empuje lateral que acta
sobre la lnea de contacto de las superficies de rueda y riel.

Fig. 4. Error! Marcador no definido. Detalle de los acuerdos de la pestaa
y riel.
Mientras se produzca el deslizamiento la rueda no subir sobre el riel. Sin
embargo, si la fuerza de rozamiento llega a un valor suficientemente grande,
debido a ese empuje lateral, para que dicho deslizamiento cese, el punto B' se
inmoviliza, convirtindose en centro instantneo de rotacin y la rueda se
levanta por detrs girando alrededor de B'. Entonces, este pasa a ser el punto
de aplicacin de la carga P y de la resultante de las fuerzas de rozamiento
horizontales de todas las ruedas del vehculo. El punto B', que al principio se
encuentra sobre el acuerdo de la pestaa, pasa as rpidamente al lado
inclinado de la misma y, a menos que el valor de P sea suficientemente
grande, la rueda monta al riel. Grficamente esto se explica segn ilustra la
figura 4.5.

Fig. 4. Error! Marcador no definido. El radio del acuerdo de la pestaa es
suficientemente amplio.
La rueda transmite al riel la carga P y el empuje lateral X, los cuales tienen
por resultante la fuerza R. Dicha resultante R admite una componente N
perpendicular al plano tangente que contiene a la generatriz de contacto
rueda-riel que pasa por el punto B' analizado, y una componente T en dicho
plano tangente inclinado.

En principio la rueda, empujada por la reaccin de guiado gira sobre el
acuerdo de la pestaa y desliza en el plano inclinado de la misma mientras el
valor de P sea suficientemente grande.

En la medida que disminuya el valor de la carga P en la rueda y/o aumente el
de la fuerza X, disminuir la componente T y aumentar fN. Al igualarse
cesa el deslizamiento, inmovilizndose el punto B' que pas al lado inclinado
de la pestaa, el cual se convierte en centro instantneo de rotacin, y la
rueda monta al riel producindose el descarrilamiento.

En ese momento de equilibrio, antes del descarrilamiento, se cumple la
siguiente relacin:

donde es el ngulo de rozamiento y , el coeficiente de
rozamiento rueda-carril.


La ecuacin 4.3 es la expresin que es conocida como frmula de NADAL,
que no toma en cuenta la influencia del ngulo de ataque ni el dimetro de la
rueda.

La frmula del Ingeniero espaol C. Laffite es, en tal sentido, ms completa,
como se demostrar. Como se dijo, observando la figura 4.6, el valor de u y
tambin el de h dependen del ngulo de ataque.

El valor de h puede tomarse, en promedio, igual a 9 milmetros para una
rueda de 840 mm a 2.000 mm de dimetro en su crculo de rodadura y para
ngulos de ataque entre 0 y 2.

El valor u queda determinado por la frmula:

( )
|
|
|
tag tag
tag tag
tag
P
X


= =
1
f tag =


=
|
|
tag f
f tag
P
X
1


=
|
|
tag f
f tag
P X
1
( ) | tag tag h r u =
Observando la figura 4.7, puede verse que la trayectoria elemental del punto
B' es normal a AB' y forma un ngulo con la vertical. Por lo tanto el
esfuerzo de rozamiento fN no se proyecta verticalmente sino con la
inclinacin y su proyeccin ortogonal vale:


Fig. 4. Error! Marcador no definido. Detalle en tres dimensiones de cmo
es medido el ngulo .

En consecuencia, la frmula [4.2], se convierte en la frmula de Laffite:

El trmino , ha probado que constituye una eficaz medida para evaluar la
seguridad del rodamiento.
El valor del ngulo de inclinacin del lado de la pestaa de la rueda est
comprendido entre: .
Las investigaciones han demostrado que , es generalmente mucho ms
pequeo que 1,0 para el rodamiento normal del vehculo.
Es decir que prcticamente se tiene la condicin de que en el material mvil
clsico se necesita una carga mnima en la rueda igual o mayor que el
mximo empuje lateral que pueda recibir, para evitar el riesgo de
descarrilamiento.

( ) sen fN sen fN fN = cos cos
2 2
cos
h u
h u
sen

=
( )
( ) |
|
sen tag f
sen f tag
P
X
C
S


= =
cos 1
cos
P
X
0 0
70 60 s s |
P
X
rueda la en ga car
lateral empuje
P
X
C
S
= =



EVALUACIN DE ESFUERZOS Y DIMENSIONAMIENTO DE LOS
ELEMENTOS
ESFUERZOS QUE ACTAN SOBRE LA VA
Tericamente, la va debera soportar esfuerzos procedentes del peso de los
vehculos y fuerzas centrfugas ejercidas por estos en las curvas. La accin
de estos esfuerzos es adicionada por ciertos otros esfuerzos de carcter
anormal que proceden de las caractersticas constructivas de la va y de los
vehculos que circulan sobre ella. As veremos los esfuerzos laterales
producidos por un movimiento transversal debido a la diferencia entre el
ancho normal de la va y el ancho que separa las superficies exteriores de las
pestaas de la rueda; efectos de inercia que modifican las acciones
normales del material sobre la va debido a inevitables irregularidades en su
planta y perfil; las fuerzas que transmiten los muelles a las ruedas y estas a
los rieles al estudiar la marcha de las locomotoras.

En general los esfuerzos a los que estar sometida la va son verticales y
horizontales. Los primeros producidos por las cargas de los vehculos que
circulan por la va, los esfuerzos horizontales que pueden ser longitudinales,
como los producidos por la temperatura, o transversales producidos por el
movimiento de lazo o serpenteo de los vehculos en la va, que provoca el
choque de la pestaa de las ruedas del tren contra la cabeza del riel.
ESFUERZOS TRANSVERSALES
Los esfuerzos transversales sobre la va se producen tanto en curva como en
recta. En curva se origina en la fuerza centrfuga o en el peralte para todos
aquellos casos en que la velocidad no sea exactamente aquella para la cual
ha sido calculado el peralte; estos esfuerzos estarn dirigidos al exterior de
la curva para velocidades excesivas, y hacia el interior si la velocidad es mas
reducida que la terica al peralte establecido. En recta los esfuerzos
transversales son debidos al movimiento del lazo de los vehculos que son
inevitables y se amplan automticamente por los defectos de las
locomotoras, del material mvil y de la propia va.

Estos esfuerzos, que se ejercen sobre la parte superior de los rieles, tienden
a volcar estos y destruir su sujecin sobre los durmientes produciendo el
rueda la en ga car lateral empuje s
P X s
arrancamiento de los tirafondos interiores; pueden tener tambin por
efecto el ripado de la va, es decir, su desplazamiento en el sentido
transversal. Estos problemas se hacen ms perjudiciales para la estabilidad
de la va y ms desventajosos desde el punto de vista del coste de la
conservacin de la va, ya que esta constituida esencialmente para resistir
los esfuerzos verticales que obligan a la va a trabajar en un sentido en el
cual se encuentra menos apta para resistir. A pesar de ello el anlisis de la
teora del descarrilamiento y su seguridad, se considera suficiente para la
resistencia de la va en sentido transversal.
ESFUERZOS LONGITUDINALES
Estos esfuerzos son inherentes tanto a las condiciones de establecimiento
de la va como al movimiento de los vehculos sobre la misma, todos estos
esfuerzos sern soportados por el balasto y los durmientes.

La libre dilatacin de los rieles por efecto de la temperatura es el mas
importante de los esfuerzos longitudinales producidas en el establecimiento
de la va. Si no existiera intervalos libres entre los extremos de dos rieles
consecutivos, pueden llegar a acumularse en las filas de rieles tensiones
anormales tan grandes que produzcan el pandeo de la va. Otras fuerzas
longitudinales son:

Los golpes de las ruedas sobre la cabeza del riel al paso de las juntas.
El rozamiento del deslizamiento de las ruedas producidas durante el frenado
de los trenes, que da lugar tambin al corrimiento de los rieles, sobre todo en
la parte inferior de las pendientes y las inmediaciones de las estaciones.
El rozamiento producido por el deslizamiento de las ruedas sobre el riel
interior de las curvas, a causa del menor recorrido que efecta la rueda
interior.
Los esfuerzos de traccin que a causa de la adherencia ejercen las ruedas
motoras de las locomotoras, sobre todo en los arranques.
La fuerza viva del movimiento giratorio de las ruedas no frenadas al frenarse
los dems ejes.
ESFUERZOS VERTICALES
Los esfuerzos verticales se transmiten por las ruedas de los vehculos y
resultan primordialmente de la carga esttica de estos. Se debe considerar
entonces, que los esfuerzos verticales pueden ser debidos a la va como a
los vehculos. Estas cargas verticales en movimiento pueden sufrir un
incremento por las siguientes causas, atribuibles al vehculo en circulacin
como a la va misma:

Variacin entre la reparticin del peso entre los ejes debido, a
desnivelaciones normales o accidentales de los rieles, y la defectuosa
regulacin de los muelles de suspensin de las locomotoras y vehculos.
Los efectos de las oscilaciones de la masa suspendida sobre los resortes de
suspensin.
La accin de la componente vertical del esfuerzo oblicuo de las vas en las
locomotoras dotadas de esta clase de transmisin.
La desigual reparticin en las curvas del peso de un eje entre ambas ruedas
del mismo.
Los defectos del material mvil, especialmente de las ruedas que si presentan
plano de ovalacin, producen un martilleo sobre los rieles.

Los rieles en general resisten fcilmente a estos esfuerzos de flexin por las
cargas verticales en el intervalo de dos durmientes consecutivos, pero su
trabajo puede aumentar considerablemente por un durmiente suelto o mal
bateado, llegando a duplicarse la luz del vano normal entre durmientes. As
la resistencia de los rieles depende no solo de su seccin y calidad si no de
las caractersticas y resistencia de los dems elementos que constituyen la
va.

As mismo, los durmientes soportan esfuerzos generalmente pequeos
debido a que sus dimensiones transversales o secciones, se encuentran
previstas con amplitud.

El balasto es el elemento ms sensible de la va a los esfuerzos verticales. Su
debilidad puede acarrear consecuencias desastrosas para los dems
elementos de la va. La resistencia del balasto depende en general del grado
de cohesin que bajo los durmientes se obtiene mediante el bateo. Si esta
cohesin fuera deficiente provocara una disminucin de la resistencia del
balasto produciendo el hundimiento de la va en forma ondulatoria, como
se muestra en la figura 5.1, originando fuerzas de abajo hacia arriba,
provocando aflojamiento en los puntos de sujecin.

Se debe tener en cuenta que, los esfuerzos verticales producidos por las
cargas estticas, son menores a los que realmente se producen debido al
efecto dinmico de las cargas de los vehculos en movimiento. Por tal
motivo, los esfuerzos o cargas a los que esta sometida la va deben ser
afectados mediante un coeficiente de mayoracin.

Fig. 5. Error! Marcador no definido. Hundimiento al paso de las cargas.
El clculo de los esfuerzos que dan lugar el paso de los vehculos, por flexin
de la va sobre el balasto, puede dividirse en dos grupos principales de
teora.

Mtodos basados en la teora del apoyo discreto del riel
Consideran la hiptesis de que los apoyos rgidos (Teora de Winkler) y de
apoyos elsticos (Teora de Zimmermann, Schwedler, Deker, Desprets y
otros)
Mtodos basados en la hiptesis del apoyo continuo y uniforme del riel
Supone que el riel se encuentra apoyado de forma continua y uniforme, y
que las cargas que se encuentra sometido producen una deformacin
vertical proporcional.
MTODO DE WINKLER
El mtodo de Winkler, tiene como hiptesis principal los apoyos rgidos, en
la cual se prescindir de la naturaleza del balasto y de la plataforma.

Fig. 5. Error! Marcador no definido. Hiptesis de Winkler.
En el caso de una sucesin de cargas de valor P la hiptesis mas
desfavorable ser aquella en que los tramos cargados alternen con los
descargados. El mtodo de Winkler establece que la posicin de cargas que
dan lugar al mximo momento flector esta representada por la figura 5.2
para la cual:

P = Carga
M = Momento flector
d = separacin entre durmientes
MTODO DE ZIMMERMANN
Zimmermann parte de la hiptesis general de que las reacciones en los
apoyos elsticos, son proporcionales a las deformaciones o flechas del riel
sobre los mismos. Se admite las teoras de Schwedler, que prescinden
completamente de la accin de los dos tramos contiguos sobre los
sometidos al clculo.


Fig. 5. Error! Marcador no definido. Primera Hiptesis de Schwedler
Fig. 5. Error! Marcador no definido. Segunda Hiptesis de Schwedler.
E = Mdulo de elasticidad del acero
I = Momento de inercia de la seccin del riel.

D
1
= = Compresibilidad del balasto bajo el durmiente de
caractersticas determinadas, que anteriormente se denomino caracterstica
del durmiente.
d P M = 188 . 0
2 1
1 1 1
D D D
+ =
| |

1
u b C
D
2
= Compresibilidad del propio durmiente. Carga necesaria para comprimir
1 cm el durmiente. En el caso ms desfavorable, es decir, tratndose de
durmiente de madera y con las dimensiones corrientes de las placas de
asiento de los rieles Vignoles, se tiene aproximadamente, D
2
= 40 Ton.

Primera hiptesis.
Para el centro del tramo 2-3, el momento mximo positivo tiene por valor:

Es de notar que la aplicacin de las ecuaciones generales de prtico mltiple
al caso de cinco tramos, suponiendo cargados el central y los dos extremos,
o al de siete tramos con la misma hiptesis de carga tendramos:




Las diferencias entre los valores de M correspondientes a cinco y siete
tramos, son insignificantes y comparados con la de tres tramos, se observa
en estos un aumento que varia de 2 al 10% cuando el valor de oscila entre
0.6 y 5, cifras que alcanza ordinariamente.
Segunda hiptesis.

MTODO DEL APOYO ELSTICO CONTINUO
Conocido tambin con el nombre de Mtodo de Zimmermann I, conduce a
resultados mas aproximados a la realidad. La hiptesis es la de considerar el
riel sometido a reacciones continuas obedientes a la ley de proporcionalidad
de Winkler, es decir, suponer el riel colocado sobre un asiento elstico
continuo en vez de sobre durmientes aislados
3
6
d D
I E

=
40 16
7 8
10 4
7 8
4
1
4
1
2
+
+
=
+
+
= + =

d P d P M d P M
2
2
3 44 19
9 45 13
4
1


+ +
+ +
= d P M
3 2
3 2
8 388 660 142
32 524 568 97
4
1


+ + +
+ + +
= d P M
2 3
4
4
1
2 3
2
+
=
+
=

d P d P M

Fig. 5. Error! Marcador no definido. Viga infinita sobre lecho elstico.


Fig. 5. Error! Marcador no definido. Viga ficticia de ancho b
1.


la Ecuacin Diferencial Bsica de Zimmermann


Si L =Unidad elstica o Elstica de la va y
d
b s l
b

=
) (
1
1
4
4
b y C
dx
y d
I E =
4
1
4
b C
I E
L

=
L
x
x = '


de la solucin se conocen las curvas asimtricas de Zafra:



Fig. 5. Error! Marcador no definido. Diagrama de deformacin y momento
producto de Q.
Y las ecuaciones fundamentales completas sern:
HUNDIMIENTO
MOMENTO
4
4
4
1
x d
y d
y
'
=
( ) ( ) x e C e C x e C e C y
x x x x
' + + ' + =
' ' ' '
cos cos
4 3 2 1
( ) x sen x e
x
' + ' =
'
cos q ( ) x sen x e
x
' ' =
'
cos
q

Q
(-)
(+) (+)
(-)
1.0
0
3t/4
t/2 t
t/4 t/4
t 3t/4
x
|
.
|

\
|
+

=

L
x
sen
L
x
e
L C b
Q
y
L
x
cos
1
2
1
|
.
|

\
|
=

L
x
sen
L
x
e L
Q
M
L
x
cos
4
PRESIN
Este mtodo presenta la ventaja de que es muy fcil darse cuenta
grficamente de la influencia de una seccin de cargas tal como la
producida por los ejes de una locomotora, mediante la adicin de las
ordenadas de las lneas de influencia respectivas.
HIPTESIS DE TALBOT
Supone la existencia de un coeficiente U, denominado mdulo de va,
definido como la carga que actuando de forma uniforme a lo largo del riel,
produce un asiento o hundimiento igual a la unidad. Entonces la reaccin
del soporte en trminos de presin esta dada por la ecuacin

q = Carga producida por el peso de las ruedas.
U = Modulo de va.
y = desplazamiento vertical.
Los valores del mdulo de va U comnmente usados en los clculos se
encuentran en un rango que va desde 126 kg/cm
2
para plataformas de
modulo elstico de 130 kg/cm
2
hasta 321 kg/cm
2
para plataformas de
modulo elstico de 700 kg/cm
2
.
HUNDIMIENTO
Q = Carga producida por el peso de la rueda.
U = Modulo de va.
y = Desplazamiento vertical.
E = Modulo de elasticidad
I = Momento de inercia.
x = Distancia entre la seccin de calculo y el punto de aplicacin de la carga.
L = Elstica de la va calculada con la ecuacin [5.69].
|
.
|

\
|
+

=

L
x
sen
L
x
e
L b
Q
P
L
x
cos
1
2
1
y U q =
(

+

=

L
x
sen
L
x
e
U I E
Q y
L
x
cos
64
1
4
3
MOMENTO
ELSTICA
PRESIN

Los mtodos explicados anteriormente respecto al apoyo elstico del carril
en forma continua y uniforme, mantienen el problema de la va sobre
durmientes porque no es considerado en forma explicita la forma en que el
rea de apoyo del durmiente ni la separacin entre durmientes influira en
la deformabilidad de la va. Los estudios realizados por Timoshenko, Saller y
Hanker, tratan esta problemtica.
HIPTESIS DE TIMOSHENKO
La hiptesis de Timoshenko, sugiri que era una buena aproximacin que la
carga que soporta un durmiente era igual a la carga que soporta el riel entre
dos durmientes consecutivos

Fig. 5. Error! Marcador no definido. Seccin riel durmiente.
Si
o es el coeficiente de flexibilidad del durmiente, que depender del tipo de
durmiente que se tenga. En el caso de durmientes de madera o ser 0.8 y
llegara hasta 1.0 para durmientes de hormign.
(

=

L
x
sen
L
x
e
U
I E
Q M
L
x
cos
64
4
4
4
U
I E
L

=
(

+

=

L
x
sen
L
x
e
I E
U
Q q
L
x
cos
64
4
F
1
es el rea que soporta el peso de una rueda, y ser calculado por la
multiplicacin del ancho del patn del riel y la separacin entre ejes del
durmiente, es decir:


HUNDIMIENTO
MOMENTO
PRESIN

Estas expresiones tienen en cuenta la influencia del rea de apoyo de los
durmientes y de su separacin, en la deformabilidad de la va representada
por el hundimiento.
HIPTESIS DE TIMOSHENKO SLLER - HANKER
Conocida tambin como Hiptesis de Zimmermann II. Considera que la va
sobre durmientes puede asimilarse a una va sobre largueros, cuando el
soporte que ofrece el durmiente al riel es igual al que ofrece el larguero entre
dos durmientes consecutivos.

HUNDIMIENTO
MOMENTO
PRESIN
d b F =
1
d
F C
U
1

=
o
(

+
|
.
|

\
|

=

L
x
sen
L
x
e
d
F
C I E
Q
y
L
x
cos
64
4
3
1
o
( )
(

=

L
x
sen
L
x
e
F C
I E
Q M
L
x
cos
64
4
1
(

=

L
x
sen
L
x
e
d I E
d F
F
d Q
P
L
x
cos
4 2
4
1
1
d b F =
1
(

=

L
x
sen
L
x
e
d I E
C F
C F
d Q
y
L
x
cos
4 2
4
1
1
(

=

L
x
sen
L
x
e
C F
d I E Q
M
L
x
cos
4
4
4
1
(

=

L
x
sen
L
x
e
d I E
d F
F
d Q
P
L
x
cos
4 2
4
1
1
ESFUERZOS VERTICALES SOBRE EL DURMIENTE


f = Base del patn del durmiente.
V = Fuerza vertical.
Q = Carga por rueda.
d = Separacin entre durmientes.
L = Coeficiente bsico o elstica de la va.
q = Coeficiente de afectacin de las ramas vecinas.

C
i
= Coeficiente de impacto dependiente de la longitud del riel.
COEFICIENTE DE IMPACTO
La ecuacin propuesta por Eisenmann cuantifica la influencia del estado de
la va y la velocidad del vehculo sobre la va.



C
i
= Coeficiente de impacto, influencia del estado de la va y de la velocidad
del vehculo.
t = Factor estadstico de seguridad. Generalmente 3 para una seguridad
estadstica del 97 %.
S = Coeficiente dependiente del estado de la va segn la tabla 5.4.
S Estado de la va
0.1 Estructura de va en muy buen estado
b f
V

= o

= q
L
d Q C
V
i
2
.. ..........
3 2 1 0
+ + + + =

q q q q q
+ = S t C
i
1
140
60
1

+ =
V

0.2 Estructura de va en buen estado

0.3 Estructura de va en mal estado
Tabla 5. Error! Marcador no definido.. Coeficiente de influencia por el
estado de la estructura de la va
En funcin a la longitud del riel los coeficientes de mayoracin mas reales
estn dados por:


L
r
= Longitud del riel [m].
TENSIN EN EL DURMIENTE
La flexin en el durmiente estar dada por la ecuacin:


M = Momento flector.
P = Presin ejercida sobre el durmiente [kg]
b = Base del durmiente [cm].
l = Semilongitud del durmiente [cm].
W = Modulo resistente del durmiente.
h = Altura de la seccin del durmiente [cm
3
].

El clculo a compresin del durmiente esta dado por:

% 0 . 30
125 28 . 3
50
s
+
=
r
i
L
C
1600
) 28 . 3 ( 3
40
2
r
i
L
C

=
W
M
f
= o
2
2
l b P
M

=
6
2
h b
W

=
b f
V
c

= o
V = Fuerza vertical [kg].
b = Base del durmiente [cm].
f = Ancho del patn del riel [cm].

Fig. 5.Error! Marcador no definido.. Riel
TENSIN INTERNA RESIDUAL
Los valores de Tensin Interna Residual o
i
varan en un rango de 5 a 10
Kg/mm
2
. Para las mejores condiciones de fabricacin y elaboracin del
producto. En el caso de rieles de excelente fabricacin, se debe tomar
valores iguales a 5 Kg/mm
2
, en el caso de tener condiciones deficientes de
fabricacin los valores de tensin interna residual llegaran a un mximo de
10 Kg/mm
2
.
TENSIN POR TEMPERATURA
La Tensin por Temperatura o
t
, esta en funcin al incremento o variacin
de la temperatura. El incremento de temperatura produce una variacin en
la longitud del riel, dilatando y contrayendo este segn la ecuacin:

De la ley de Hooke:


L
r
= longitud del riel.
AL
r
= Incremento de la longitud.
c t L L
r r
A = A
A E
L N
L
r
r

= A
At = Variacin de temperatura. Esta variacin se calculara de la siguiente
manera:

t
max
y t
min
= temperaturas controladas dentro de todo un ao (promedio).
c = coeficiente de dilatacin, generalmente igual a 0.0000115 [1/grado]
N = Esfuerzo axial
E = Modulo de elasticidad de la seccin
A = rea de la seccin
Igualando las ecuaciones anteriores:


Entonces, la tensin del riel debido a la variacin por temperatura ser:


DIMENSIONAMIENTO DEL RIEL
La metodologa a seguir se podr denominar comprobacin del
dimensionamiento de una va ya que se verifica que las tensiones existentes
en los elementos de la va no superan sus tensiones admisibles.

En el caso de los rieles, generalmente se procede primero calculando una
seccin de riel tentativa, como una primera iteracin, la cual se ver
determinada segn sus caractersticas para soportar los esfuerzos causados
por el movimiento de los vehculos. En el ambito ferroviario, es necesario
comprobar la aptitud del riel, para unas caractersticas de trafico,
estableciendo que la tensin total que actua sobre el patn del riel, que es el
punto mas desfavorable del mismo, no supera la tensin admisible a
traccin.

min max
t t t = A
A E
L N
c t L

= A
c t A E N A =
t c t E
A
N
t
A = A = =
6
10 1 . 2 0000115 . 0 o
t
t
A = 15 . 24 o
p t i adm
o o o o + + >
o
adm
= Esfuerzo de traccin admisible que para rieles de acero es de 25
[Kg/mm
2
]
o
i
= Tensin interna residual, que tiene valores entre 5 y 10 [Kg/mm
2
]
o
t
= Tensin por temperatura.
o
p
= Tensin en el patn del riel.

La tensin en el patn del riel o
p
ser calculada segn la teora de
Zimmermann, para el calculo del momento mximo multiplicado por un
coeficiente de impacto C
i
relacionada con el mdulo resistente de la seccin
W segn la ecuacin:

DIMENSIONAMIENTO DE LOS DURMIENTES
Para el dimensionamiento del durmiente, este debe verificarse tanto a
compresin como a flexin.



Fig. 5. Error! Marcador no definido. Momento de flexin en el durmiente.
oc
adm
= 25 [Kg/cm
2
] = Tensin admisible a compresin del durmiente.
W
M
= o
adm
o o s
of
adm
= 135 [Kg/cm
2
] = Tensin admisible por flexin del durmiente.
RIGIDEZ DE LA VA FRREA
GENERALIDADES
La rigidez de la va esta ntimamente relacionada con el dimensionamiento de
los elementos de la infraestructura, en especial del balasto. Esta rigidez viene
asociada a una resistencia a la deformacin vertical que experimentara la va.

Para el clculo matemtico se considera la relacin entre acciones y
desplazamientos ocurrentes fsicamente en cada tramo, procedimiento
bastante largo, sin embargo, para facilitar el clculo, las acciones de las
ruedas sern definidas como fuerzas, de manera que sern tomadas como
cargas puntuales que producirn un desplazamiento Ay. En la dinmica
ferroviaria se consideran dos variables clsicas:
- Rigidez
Este concepto tendr relacin con el sistema durmiente balasto plataforma,
sobre el cual estar apoyado el riel. La rigidez ser utilizada para el
dimensionamiento de una va frrea mediante el uso de teoras como las de
Zimmermann, Talbot y Timoshenko, que ya fueron estudiadas. La rigidez
tiene por unidades dimensinales [Ton/mm], es decir, unidades de fuerza por
metro lineal.
- Amortiguamiento
Esta ligado a la rigidez del conjunto de la va como un emparrillado. Se
emplea en laboratorio, en ensayos in situ utilizando modelos matemticos
que representen el mecanismo de transmisin de esfuerzos.

En el balasto, lo mismo que en el terreno subyacente y en general en todos
los slidos formados por partculas aisladas, al recibir una carga por primera
vez, se produce una deformacin plstica; pero si el fenmeno se reitera un
nmero suficiente de veces, se llega a un rgimen de verdadera elasticidad
semejante al de los slidos homogneos. Esta elasticidad es sobre todo,
sensible en sentido vertical. As al observar una va de ferrocarril recin
establecida, se aprecia un descenso de la misma al paso de los trenes, que
durante algn tiempo tiene el carcter de deformacin permanente de
amplitud decreciente; pero transcurrido el tiempo suficiente, la deformacin
se hace casi elstica, sin que se pueda apreciar, no mediando otras
circunstancias, variacin sensible en la nivelacin de la va.

Esta constante elstica, establecida por Winkler y por l llamada, coeficiente
de balasto, posee valores numricos muy variables. En las masas de piedra
suelta que forman el balasto, segn su tamao y la calidad de la plataforma,
varia de 3 Kg/cm
3
(gravilla sobre terreno arcilloso) a 8 Kg/cm
3
(buen balasto
sobre terreno firme); para terrenos de arena comprimida la constante
elstica oscila entre 14 y 20 Kg/cm
3
y llega a cifras de 40 a 60 Kg/cm
3
para la
arcilla compacta.

Cuanto mayor es el espesor o altura del balasto, tanto ms elstica es la va y
adems se localiza la accin del esfuerzo de compresin en las proximidades
del punto de aplicacin de la carga. Este campo de accin posee una
estructura distinta en el estado esttico y en el estado dinmico, ya que lo
mismo que la fatiga de los materiales, las deformaciones elsticas de las vas
producidas por las cargas mviles son mayores que las correspondientes a las
cargas fijas.
FACTORES DE INFLUENCIA
Los factores que influyen tanto en la resistencia, relacionada con la rigidez,
como en el amortiguamiento de una va frrea, dependen de la construccin
y del modo de explotacin de la misma.

La construccin de la estructura, y la infraestructura (rieles, durmientes,
balasto, plataforma)
La organizacin de la construccin (espesor de balasto, tipo de construccin,
maquinaria y equipo de construccin, etc.)
Referidos al tonelaje a transportar, peso por eje.
DEPENDENCIA ENTRE LA RIGIDEZ DE LA LNEA FRREA Y LA
RIGIDEZ DEL SISTEMA DE LA VA FRREA
Ya se mencion que la rigidez estar influenciada por varios factores, entre
ellos la misma va frrea en s. Esta dependencia puede ser semejante al
sistema de un muelle, donde la rigidez particular de los elementos del
sistema proporcionara una rigidez al conjunto de la va, de manera que
asociada a las distintas teoras proporcionara expresiones las mismas que
podrn sern graficadas construyendo bacos que facilitaran el clculo de los
elementos de la va.

Segn la teora de Talbot, se puede graficar el Mdulo de va U, considerado
en funcin de la rigidez de la siguiente manera:

S , entonces:

R = Rigidez del sistema de la va, conocida tambin como la constante Elstica
del Modelo de Kelvn [Ton/mm]
U = Mdulo de va [Kg/cm
2
]
E = Modulo de elasticidad [Kg/cm
2
]
I = Momento de inercia [cm
4
]

La ecuacin muestra que la rigidez de la va est en funcin, tanto del riel que
es un elemento del sistema, como del mdulo de va, que representa la carga
longitudinal sobre el riel que provoca el desplazamiento unitario del sistema.

La separacin de los durmientes tendr una particular importancia en el
clculo de la rigidez, Timoshenko, propuso la relacin entre el mdulo de va
y la distancia entre durmientes, para determinar la constante de rigidez
equivalente del sistema balasto-durmiente-plataforma. Dicha relacin se
4
4 2 I E
U
U
P
y

=
y
P
R =
4
4
2
U
I E
U R

=
muestra en la ecuacin, a travs de ella, se puede realizar el baco mostrado
en la figura 6.2.

U = Mdulo de va [Kg/cm
2
]
K
eq
= Constante de rigidez equivalente del sistema [Ton/mm].
d = Separacin entre ejes de los durmientes [cm].
d
K
U
eq
=

Fig. 6. Error! Marcador no definido. Constante elstica del modelo de
Kelvin (Rigidez de la va)
Mdulo de va U vs. Rigidez R.

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
R [ton/mm]
U [Kg/cm2]
Riel 30 [lb/yd] Riel 40 [lb/yd]
Riel 50 [lb/yd] Riel 60 [lb/yd]
Riel 70 [lb/yd] Riel 80 [lb/yd]
Riel 85 [lb/yd] Riel 100 [lb/yd]
Riel 104 [lb/yd] Riel 135 [lb/yd]
Riel 171 [lb/yd] Riel 175 [lb/yd]

Fig. 6. Error! Marcador no definido. Relacin entre el Mdulo de va U y la
Constante de rigidez equivalente del sistema durmiente-balasto-plataforma
K
equiv.

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
K equiv [Ton/mm]
U [kg/cm2]
d= 50 cm d= 55 cm
d= 60 cm d= 65 cm
INFLUENCIA DEL ESPESOR DE BALASTO Y LA CAPACIDAD
PORTANTE DE LA PLATAFORMA EN LA RIGIDEZ VERTICAL DE
LA VA FRREA
La accin dinmica de los trenes por el movimiento de las ruedas de los
vehculos sobre la va, tendr particular importancia, ya que la transmisin de
esfuerzos a la plataforma no podr ser tratada como en el estado esttico,
por este motivo, el sustento que proporciona la infraestructura, a travs de la
plataforma, considera el Mdulo de Elasticidad Dinmico E
d
.

La relacin de la constante elstica de Kelvin; que no es otra cosa si no la
rigidez vertical de la va, con la altura o espesor de balasto para distintas
estructuras, considerando un anlisis inmediatamente despus de batear la
va de un balasto calcreo, fue determinada mediante ensayos de
laboratorio, para distintos tipos de cargas y condiciones, por ejemplo para
plataformas con mdulo de elasticidad que va desde 700 kg/cm
2
, hasta 130
kg/m
2
. Dichos ensayos proporcionaron una nube de puntos, para cada E
p

(mdulo de elasticidad de la plataforma); de esta nube de puntos se ajust
una recta, con un coeficiente de correlacin (r) igual a 0.7, como se muestra
en la figura 6.3.

Para clculos aproximados se puede evaluar la accin dinmica de los trenes
cambiando el mdulo de elasticidad de la plataforma por su mdulo de
elasticidad dinmica mediante la relacin propuesta en la ecuacin que utiliza
el radio de soporte California CBR de la plataforma siempre y cuando se trate
de plataformas con CBR >10. El baco propuesto en la figura 6.3, considera la
relacin propuesta en la ecuacin:

RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA Y SU RELACIN CON LA
RIGIDEZ SOBRE LA CAPA DE BALASTO
Se utilizara las expresiones de Talbot para la rigidez partiendo por el
hundimiento que produce la carga Q, para el posterior clculo del espesor del
balasto. De esta manera, se realizaron muchos ensayos considerando
plataformas con mdulos de elasticidad desde 700 kg/cm
2
hasta 130 kg/cm
2
y
para diferentes espesores de balasto, con el fin de determinar la relacin del
mdulo de va U y con el espesor de balasto inmediatamente despus de
batear la va. As, se consigui una nube de puntos dependientes del mdulo
de va U y del mdulo de elasticidad de la plataforma Ep; para luego
mediante una regresin, ajustarla a curvas como se muestra en la figura 6.4.
10 100 > ~ = CBR CBR E E
d p

Fig. 6. Error! Marcador no definido. Variacin de la constante elstica de
Kelvin (rigidez vertical de la va) con el espesor de la capa de balasto para
distintas infraestructuras.
0
1
2
3
4
5
0 10 20 30 40
h [cm]
Espesor de Balasto
Keq [Ton/mm]
Constante elastica
de Kelvin
700 [kg/cm2]
300 [kg/cm2]
130 [kg/cm2]

Fig. 6. Error! Marcador no definido. Variacin del mdulo de va U con el
espesor de la capa de balasto para distintas infraestructura.
Como se menciono anteriormente, el espesor del balasto tiene influencia en
la rigidez de la va, ya que cuanto mayor es la altura del balasto, tanto ms es
0
50
100
150
200
250
300
350
0 10 20 30 40
h [cm]
Espesor de Balasto
U [kg/cm2]
Modulo de va
700 [kg/cm2]
300 [kg/cm2]
130 [kg/cm2]
la elasticidad de la va. Para la relacin con la rigidez se debe conocer la
tensin mxima en la base del durmiente, que es la carga que soporta
inmediatamente el balasto utilizando la ecuacin siguiente. La plataforma,
soporte de la superestructura de la va, considera una tensin admisible
propuesta en la ecuacin [6.10], que evala la carga por unidad de rea
producida por el nmero de ciclos de carga a la que esta se encuentra
sometida.


o
Padm
= Esfuerzo de tensin admisible en la plataforma [Kg/cm
2
].
Q = Carga por rueda [Kg].
U = Mdulo de va [Kg/cm
2
].
E = Modulo de elasticidad [Kg/cm
2
].
I = Momento de inercia del riel [cm
4
].
F = rea que soporta el peso de una rueda [cm
2
].
o
d
= Tensin en la base del durmiente [Kg/mm
2
].
E
d
= Mdulo de elasticidad dinmico de la plataforma [Kg/cm
2
].
n= Nmero de ciclos de repeticin de la carga. Generalmente se maneja un
valor de 2.0E6 para los ciclos de carga de la rueda.

Para el clculo del espesor de balasto el Ingeniero Fox, elabor mediante
ensayos de laboratorio un mtodo que relaciona la altura o espesor de
balasto con la razn entre los mdulos elsticos de la plataforma y del
balasto con la razn de las tensiones admisibles del balasto y de la
plataforma. Esto implica que las caractersticas portantes de la
infraestructura tienen un papel muy importante en la altura de balasto
necesaria para soportar las cargas dinmicas producidas por el movimiento
de los trenes sobre la superestructura. En la figura 6.5, se ilustra el baco
propuesto por Fox para el clculo de la altura de balasto. El clculo se realiza
mediante el tanteo de la altura de balasto, asumiendo un espesor de balasto,
para luego calcular la tensin admisible de soporte de la infraestructura.
4
4 2 I E
U
F
d Q
d

= o
) log( 7 . 0 1
006 . 0
n
E
d
Padm
+

= o

Fig. 6. Error! Marcador no definido. baco de FOX para el clculo de la altura de balasto

0
0,25
0,5
0,75
1
0 20 40 60 80 100 120
h [cm] Espesor de balasto
o
p
/ o
d
Ep/Eb=2 Ep/Eb=3
Ep/Eb=4 Ep/Eb=5
Ep/Eb=6 Ep/Eb=7
Ep/Eb=8 Ep/Eb=9
Ep/Eb=10 Ep/Eb=20
APARATOS Y HACES DE VA
GENERALIDADES DE APARATOS DE VA
Los aparatos de va tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el
cruce de las vas, an cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de
los aparatos fundamentales siguientes:

El desvo, que permite el paso de los vehculos de una va a otra (figura 7.1).
La entre va, que permite realizar la conexin entre dos desvos (figura
7.2).

En el desvo los ejes de ambas vas se juntan tangencialmente mientras que
en la entre va dichos ejes se cortan. Para efectuar la separacin o el cruce de
unas y otras filas de los rieles se emplean dos rganos, respectivamente
llamados cambios de va y cruzamientos.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Desvo, que permite el paso de las
circulaciones de una va a otra.
Cuando dos vas se cortan, pueden hacerlo oblicua o perpendicularmente,
dando lugar a dos tipos de aparatos completamente diferenciados: la entre
va oblicua y la entre va rectangular de las cuales es mucho mas frecuente la
primera. La entre va oblicua puede ser adems, recta o curva, segn la
configuracin de las vas que se cruzan.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Entre va, fuente que permite realizar el
cruzamiento de una va sobre otra.
As en un desvo (figura 7.1) sencillo o de dos vas, y a partir del origen comn
de las vas, se encuentran sucesivamente el cambio, en el que se separan
ambas vas de la izquierda y ambas filas de derecha; los rieles o agujas de
unin, y el cruzamiento, en el que las dos filas interiores, una de derecha y
otra de izquierda, se cruzan. En una entre va oblicua (figura 7.3) se
encuentran sucesivamente: un cruzamiento sencillo, anlogo al anterior, en
el que se cruzan filas de rieles de distinto nombre, es decir, la fila de la
derecha de la va izquierda con la fila de la izquierda de la va derecha; rieles
intermedios de unin; un cruzamiento doble propiamente dicho, frente a la
interseccin de los ejes de ambas vas, compuesta sobre cada va por un
doble cruzamiento, llamado tambin cruzamiento obtuso, en el que se cruzan
filas del mismo nombre; nuevos rieles de unin; finalmente, un cruzamiento
de salida anlogo al cruzamiento de entrada.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Entre va oblicua
ELEMENTOS BSICOS
Los elementos bsicos de un aparato de va, son principalmente, el cambio y
el cruzamiento, los cuales sern desglosados por separado, incluyendo pautas
de su construccin, generalidades, geometra, etc. El cambio de va esta
constituido por un par de agujas de cambio con accesorios, un sapo, un par
de guarda rieles y un juego de durmientes de cambio (figura 7.4). Los
nmeros indican las dimensiones dadas en la tabla 7.1.


Fig. 7. Error! Marcador no definido. El cruce consistente en dos cambia
vas y una va de conexin o enlace.




Tabla 7. Error! Marcador no definido.. Caractersticas y dimensiones de los sapos, referencia a la figura 7.4


Un sapo es un cruzamiento, unidad especial de construccin de vas frreas que permite que se
crucen dos vas, se designan por nmero y tipo, el nmero es la relacin de la distancia de la
interseccin de dos lneas de entre va al ancho o distancia entre lneas de escuadra a esa
distancia; el nmero de sapo determina el ngulo de sapo, el grado de curvatura de la desviacin
y la aguja, o distancia del punto de cambio al punto de sapo. A continuacin se mostraran los
sapos empleados donde se interceptan las vas. Figuras (7.5 y 7.6).


Fig. 7. Error! Marcador no definido. Sapo de acero-manganeso ligado al riel para va principal.


Fig. 7. Error! Marcador no definido. Sapo auto guardado de acero-manganeso slido para vas
de patio
El guarda riel se sujeta a cada riel opuesto, directamente a la aguja del sapo. El objeto es
contactar la parte posterior de cada rueda que pasa y evitar que la ceja de la otra rueda del eje
caiga del lado equivocado de la aguja del sapo. Los guarda rieles son de riel o de construccin de
acero-manganeso fundido.

En un cambio se encuentran los siguientes elementos: dos agujas de cambio, un juego de placas
deslizantes de cambio con riostras, varillas principal y de conexin y un poste cambia va que
ser accionado manual o automticamente (figura 7.7).


Fig. 7. Error! Marcador no definido. Cambio de agujas, recto, de mano izquierda.
CAMBIOS
ASPECTOS GENERALES
Constituyen, como se dijo, una parte del desvi que permite la separacin de vas. Por extensin
se las designa frecuentemente con el nombre de agujas.
Los aparatos de mayor empleo son los cambios sencillos, en los cuales, una sola va, la va
desviada (figura 7.1), se separa de la va general, llamada tambin va principal o va directa.
Los primeros cambios construidos (llamados en Francia Sautereles) se componan de agujas o
rieles mviles, A1 B1 y A2 B2 (figura 7.8), articulados en el origen de la va desviada, A1 A2, por
medio de una junta floja, de este modo podan ponerse en prolongacin de una u otra, de las
vas divergentes. Claro es que con esta disposicin, cualquier circulacin que tomara la va para
la cual no estn dispuestas las agujas, descarrilara inevitablemente.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Uno de los primeros cambios construidos (llamados en
Francia Sautereles)
Por este motivo, no se emplea este tipo de cambio, ni otros derivados en las vas de lneas de
explotacin; su sencilla y robusta construccin le han hecho, generalizarse en las vas mviles de
trabajos, sobre todo cuando sobre ellas se utilizan vagonetas movidas a brazo, por lo que se le
designa, a veces, con el nombre de cambio de contratista.

Los aparatos ferroviarios comprenden por el contrario, en el interior de los dos rieles exteriores
continuos C1 y C2 (figura 7.7), dos piezas, A1T1 y A2T2, mviles alrededor de sus extremos T1 y
T2 del lado del cruzamiento, y de forma conveniente para adaptarse progresivamente a dichos
rieles. Estas piezas, llamadas espadines de aguja o simplemente agujas, presentan una
extremidad afilada, origen del desvi en el punto de su adaptacin a los rieles exteriores, que se
denominan contra agujas; el otro extremo T1 o T2, alrededor del cual se efecta la rotacin,
recibe el nombre de taln.

En los cambios corrientes, ambos espadines se mueven solidariamente, a cuyo efecto se enlazan
por dos o ms tirantes, de los cuales el inmediato a la punta se articula a la barra de maniobra
que pasa bajo los rieles; estos tirantes sirven tambin para mantener entre los espadines la
separacin apropiada para que cuando uno de ellos se encuentre pegado a su contra aguja
correspondiente, el otro deje libre el paso a las pestaas de las ruedas. Si as no fuera y pudieran
encontrarse ambas agujas, simultneamente, pegadas o separadas de sus respectivas contra
agujas, se producir el descarrilamiento de las ruedas, en el primer caso por estrechamiento de
la va, al rodar aqullas sobre ambas agujas, y en el segundo caso por ensanchamiento de la va,
al rodar ambas ruedas de un eje sobre los rieles exteriores.

Un cambio puede ser tornado de punta o de taln. En el primer supuesto, un tren que provenga
del tronco comn tomar una de las agujas por la punta, y seguir la direccin que sta le
imponga; en el segundo caso tomar las agujas de taln, y encentrar la va abierta si el cambio
ha sido debidamente maniobrado para la va que trae el tren. Si por error, la maniobra del
cambio, se encuentra cerrada para dicha va, las pestaas de las ruedas se insinuarn entre la
aguja y la contra aguja y forzaran a aqulla a separarse de ella, rompiendo los tirantes que
mantenan la separacin normal entre ambas agujas. Se dice entonces que el cambio ha sido
talonado.

El talonamiento de un cambio corriente no provoca necesariamente el descarrilamiento del tren
que lo produce; pero si ste retrocede sin otra precaucin, despus de ocurrido, es frecuente el
descarrilamiento, sobre todo si el cambio no ha sido rebasado por toda la longitud del tren por
causa de tomar parte de ste la va directa, y parte, la desviada; accidente que suele ocurrir, por
imprevisin de los agentes en las maniobras de estaciones.

Existen, sin embargo, aparatos talonables, que se colocan para satisfacer conveniencias locales,
y en los que cada espadn se maniobra independientemente, pudiendo ser normal o
accidentalmente talonados para la circulacin, sin deterioro de los mismos.
AGUJAS Y CONTRA AGUJAS
Respecto a la construccin se toman algunas consideraciones, entre ellas, las agujas deben
durante su movimiento, resbalar sobre placas engrasadas, llamadas cojinetes o placas de
resbalamiento, y adaptarse perfectamente a la contra aguja correspondiente, para constituir un
camino de rodadura sin solucin de continuidad.

Pueden ser construidas con rieles ordinarios, cuyo extremo se pliega a partir del punto B, en que
se encuentran las cabezas de los rieles de aguja y contra aguja (figura 7.9), por otra parte, las
agujas al ser construidas no ofrecen suficiente estabilidad y solidez para resistir, tanto a los
choques laterales como a las presiones verticales a que estn sometidas, presentando una
tendencia a entreabrirse.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Encuentro de las cabezas de los rieles de aguja y contra
aguja.
Por estos motivos las agujas se construyen, generalmente, con pernos especiales de menor
altura y mayor robustez lateral, bien de seccin Vignoles, o, preferentemente, de seccin Brunel
(figura 7.10), o disimtrica (Figura 7.11 y 7.12), que a veces se fabrican de acero-manganeso; en
cualquier caso, la extremidad de la aguja se cepilla progresivamente, hasta que su punta venga a
alojarse bajo la contra aguja, adaptndose perfectamente a sta, lo que tiene lugar cuando el
espesor de la aguja ya no es suficiente para soportar la carga de las ruedas sin deformacin
permanente (unos 20 mm); su cara exterior debe, por otra parte, tallarse en bisel para que no
ofrezca obstculo a las pestaas de las ruedas, bisel cuya inclinacin suele ser , y remata en la
punta superior por una superficie redondeada, cuya tangente en el punto correspondiente al del
contacto con la contra aguja debe formar con la horizontal un ngulo superior al de rozamiento
de acero, de modo que toda pestaa que tienda a subir por la aguja caiga inmediatamente. La
contra aguja permanece, a veces, intacta; pero con ms frecuencia se lima ligeramente el plano
interior de su cabeza (figura 7.12), dndole una inclinacin que cubre toda la longitud en
contacto con la aguja lo que permite reforzar la punta de esta y aumentar su resistencia al
esfuerzo que tiende a llevarla hacia arriba.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Seccin Brunel Fig. 7. Error! Marcador no
definido. Seccin disimtrica Fig. 7. Error! Marcador no definido. Seccin disimtrica
La punta es, la parte ms delicada de la aguja, ya que debe ser bastante aguda para no crear un
garrote en planta, y bastante robusta para resistir a choques violentos. Para protegerla, penetra
algunas veces, segn acabamos de indicar bajo la contra aguja, prolongndose en una especie de
pico de unos cuantos milmetros de longitud; otras veces la aguja se aplica lateralmente a la
contra aguja y, en algunos ferrocarriles se protege su punta fijando delante de la misma, en la
contra aguja una plaquita de su mismo perfil, fabricada en acero-manganeso.

Los cojinetes de resbalamiento se fijan sobre los durmientes, bien directamente o por
intermedio de una placa de apoyo de acero moldeado, sobre la que tambin se fija la contra
aguja, sujetndola con nervios de apoyo, que impiden su vuelco (figura. 7.13). Asimismo, para
prevenir el vuelco del espadn bajo el efecto de los esfuerzos laterales a los que se encuentra
sometido, es frecuente el empleo de piezas de tope interpuestas en cierto nmero, entre aquel
y su contra aguja, como se advierte en la figura. 7.13.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Cojinetes de resbalamiento fijados sobre los durmientes.
CRUZAMIENTOS
En el, se produce la superposicin de los caminos recorridos por ruedas cuyas pestaas se
encuentran a distinto lado; se introduce forzosamente para el paso de las pestaas, una
discontinuidad en ambos caminos de rodadura, respectivamente representados por los huecos o
lagunas p1B1 y p1B2 (figura 7.14) entre la punta del crucero y los extremos de los rieles
cortados.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Caminos de rodadura.
Para restablecer la continuidad de la rodadura se disponen de elementos B
1
D
1
y B
2
D
2
,
prolongacin de dichos rieles, despus de acodados, de manera de construir una huella o rodada
paralela al riel opuesto, y que sostienen las ruedas por el borde de la rueda cuando el centro de
estas se encuentra sobre la laguna, hasta el momento que vienen a poyar sobre el riel
correspondiente. Dichas prolongaciones se llaman patas de liebre, y a dems de la funcin
sealada, tiene tambin la de impedir que la rueda de un vehculo que caminara en la direccin
de la flecha, viniera a tropezar con el extremo del riel cortado.

El punto p donde se encuentran los otros extremos de los rieles, se llama punto de corazn del
cruzamiento, distinguindose la punta matemtica p, de la punta real, p
1
algo retrasada respecto
de aquella por razones constructivas y para evitar su rpido deterioro. El extremo, T, de la pieza
de cruzamiento se llama taln (figura 7.15)

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Pieza de cruzamiento.
El cruzamiento lleva, adems, los contrareles C
1
y C
2
(figura 7.15) colocados enfrente del ngulo
de cruzamiento a lo largo de los rieles exteriores, y cuyo objeto es retener las ruedas exteriores
de los vehculos que circulan en direccin opuesta a las flechas, impidiendo que un movimiento
cualquiera de vaivn lance las ruedas interiores sobre la punta del corazn, lo que adems del
deterioro de sta, podra dar lugar a que dichas ruedas tomaran una falsa direccin y se
produjera un descarrilamiento.

Tanto las patas de liebre como los contrareles se abren ligeramente en sus extremos para no ser
golpeados por las ruedas que los abordan y conducir estas suavemente.

Si consideramos una rueda rodando sobre el carril A
1
B
1
(figura 7.14), se advierte que al paso por
el cruzamiento seguir el camino A
1
B
1
C, y entre B
1
y p
1
ser soportada exclusivamente por la
pata de liebre, mientras que de p
1
a C se apoyara simultneamente sobre la pata de liebre y la
punta de corazn, p
1
E; desde C continuara rodando sobre dicha punta y el riel siguiente en las
condiciones normales. Como la rueda tiene una seccin cnica, descender mientras avanza
sobre la pata de liebre y vendr a chocar contra la punta real del corazn, p
1
, a menos que sta
se encuentre ms baja que el punto correspondiente sobre la pata de liebre, lo que puede
obtenerse, bien elevando esta ultima progresiva, conservando horizontal la pieza del corazn o,
lo mas frecuente, reduciendo la cota de esta ultima por lo menos 5 mm bajo la pata de liebre
horizontal. Sin embargo, estas circunstancias, aplicables a las ruedas nuevas, se modifican
cuando estas se desgastan, acercndose a la forma cilndrica, para la cual seria mas favorable
que, tanto la pata de liebre como la punta del corazn se encuentren al mismo nivel; en los
cruceros fundidos se adopta generalmente un sistema mixto (figura 7.16), que consiste en
rebajar ligeramente la punta del corazn y dar a la pata de liebre un perfil trapezoidal o de un
lomo de asno, elevndola sobre una parte de su longitud para despus volver al plano horizontal
de la punta de corazn, procedimiento que de todos modos no impedir que, segn su estado
de desgaste, algunas suban o bajen al atravesar el cruzamiento.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Sistema mixto.
Los cruzamientos se construyen generalmente en lnea recta, an cuando hayan de intercalarse
entre rieles curvos, y suelen ser tambin simtricos respecto de la bisectriz del ngulo o (figura
7.15), lo que permite utilizarlos en cualquier sentido.
CONSTRUCCIN
La construccin de los cruzamientos pueden realizarse de tres maneras diferentes: cruzamiento
con rieles, con punta de acero especial y cruzamiento de acero moldeado. Estos tres mtodos de
construccin se detallan en los apartados siguientes.
Cruzamiento con rieles.
Estn construidos (figura 7.17) por rieles ordinarios, formndose la punta de corazn con dos de
ellos debidamente desgastados, unidos por roblones o pasadores y de los cuales uno se
prolonga para formar la punta real; el otro, que encaja en el primero, se llama de contrapunta.
Las diferentes piezas se fijan generalmente por medio de tornillos y grapas sobre una placa de
palastro que reposan sobre los durmientes, y su espaciamiento se mantiene por medio de cuas
de hierro fundido sujetas con pasadores.


Fig. 7. Error! Marcador no definido. Cruzamiento con rieles.
Cruzamientos con punta de acero especial
Los rieles de los cruzamientos antes citados, se fabrican a veces, de acero mas duro que el de la
va corriente, pero es ms corriente que para reducir el desgaste de la punta, que es la parte
dbil del crucero, se fabrique aquella de acero especial moldeado, constituyendo una pieza
independiente y adoptando el aparato a la disposicin general representada en la figura 7.18.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Cruzamientos con punta de acero especial.
Se han atribuido a estos cruzamientos las ventajas de producir una rodadura suave y de poder
ser enlazados con los rieles corrientes por medio de una junta ordinaria. Sin embargo, los
choques repetidos al paso de las cargas acaban por producir juegos entre las diferentes piezas y,
por consiguiente, desgaste anormal de las mismas, especialmente de las patas de liebre, que
quedan ms altas que la punta de corazn al ser la ultima pisada por la rueda y reciben el
choque de sta. Aunque actualmente estos cruzamientos se fabrican soldando el mayor nmero
posible de piezas y an el cruzamiento completo, as como los rieles sobre una placa de palastro,
lo que reduce o elimina los inconvenientes sealados, han dado lugar al frecuente empleo del
tipo siguiente.
Cruzamientos de acero moldeado
Se fabrican stos de una sola pieza de acero especial fundido, generalmente de acero-mangane-
so. La figuras 7.5 y 7.6 representan en alzado y planta dos tipos de esta clase de cruzamientos; el
bloque se fija directamente con tirafondos a los durmientes por medio de las orejas laterales. En
un tiempo se fabricaron tambin cruzamientos reversibles, con idea de utilizar la cara inferior
cuando la superior se hubiera desgastado; pero el desgaste que adquiere la cara inferior hace
ilusoria esta previsin, y por otra parte, la menor superficie de apoyo de estos cruzamientos es
causa de una reduccin de su estabilidad en comparacin con los aparatos no reversibles.

Los cruzamientos de acero moldeado, que se designan tambin con el nombre de cruzamientos
monobloc, se emplean preferentemente con durmientes de madera, mientras que con
durmientes de hierro se utilizan los rieles con punta de acero especial.
CONTRARELES
La longitud de los contrareles est generalmente comprendida entre 3 y 5 m; se colocan de
manera que su centro corresponda a la laguna del cruzamiento. Se construyen generalmente
con rieles ordinarios que se mantienen a distancia necesaria del carril de rodadura por medio de
tacos y aunque a veces se emplean perfiles angulares especiales y aun disposiciones que como la
figura 7.19 tienden a asegurar la solidez del conjunto y la invariabilidad de la huella

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Disposicin que tiende a asegurar la solidez del conjunto.
Es tambin recomendable la elevacin del contrariel sobre el plano de rodadura, como veremos
se hace en las entre vas para reducir la longitud de la laguna; los ferrocarriles alemanes dan al
borde del contrariel una cota de 20 mm sobre el plano de rodadura (figura 7.20), y aquel
representa un flanco de gran superficie de gua, si bien, su rigidez es tal que le permite ceder
algo transversalmente, lo que reduce su desgaste.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Elevacin del contrariel sobre el plano de rodadura

TEORA DEL CRUZAMIENTO
Definidas las funciones de los distintos elementos de un Cruzamiento, vamos a determinar las
cotas caractersticas de su situacin relativa; son estas las huellas h
1
y h
2,
y la longitud de la
laguna, b p
1
(figura 7.21).

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Cotas caractersticas.
La huella h
1
entre el riel y contrarel se determina (figura 7.22) de modo que, apoyada la rueda
sobre el contrariel, queden unos milmetros de juego entre la pestaa de la otra rueda, supuesta
nueva, y la punta de corazn. Para que la rueda, r, no tome una falsa direccin ni choque con la
punta de corazn, se deber tener:

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Determinacin de la huella entre el riel y el contrariel



Los valores de d y e sern los ms desfavorables con respecto a las tolerancias admitidas en los
mismos. Asignados estos valores, la cantidad:

es la cota mnima de proteccin de la punta, que en la va internacional y con los datos ya
conocidos es de 1.3955 m; esta cota suele aumentarse con un juego de 1 o 1,5 mm para tener
( ) e d e e d h a = + = 2
1
( ) e d a h s
1
m e d = +
en cuenta las tolerancias de fabricacin y establecimiento. El valor de h
1
oscila generalmente
entre 40 y 45 mm, con tolerancias de +/- 2 a 5 mm.

En cuanto a la huella h
2
entre la punta de corazn y la pata de liebre; interesa reducirla lo ms
posible para aumentar la superficie de rodadura ofrecida a la rueda durante el paso de la punta
de corazn a la pata de liebre, o viceversa. Esta reduccin estar limitada por la siguiente
condicin:
es decir, que la huella h
2
es independiente del ancho de va; su valor prctico suele oscilar entre
45 y 50 mm. Para llevar la rueda, r, a una u otra de las gargantas, h
2
, de un modo suave, se
suelen acodar ligeramente las patas de liebre desde la punta del corazn hacia el extremo del
cruzamiento (de 0,01 a 0,03 de inclinacin sobre la direccin del movimiento).

Llamando e
1
la anchura o espesor del extremo de la punta real p
1
(5 a 10 mm.), la longitud de la
laguna es:

esta longitud es, por tanto, mayor cuanto mas pequeo sea el ngulo o del cruzamiento y ms
ancha la huella h
2
; lo que es otro motivo para procurar la reduccin de esta.

Para mejorar el guiado de las ruedas al paso por el cruzamiento, algunos ferrocarriles reducen
en 5 mm el ancho normal de va sobre la va directa, lo que permite la reduccin de la huella h
1
;
pero es preciso conservar en la va desviada una huella suficiente para facilitar el paso de las
pestaas de las locomotoras de gran base rgida
CRUZAMIENTOS MVILES
Al aumentar el radio, R, de la va desviada para permitir el paso por sta a velocidad elevada,
disminuye considerablemente el ngulo del cruzamiento (hasta tgo = 0.04 a 0.05 en los aparatos
modernos de las bifurcaciones) y, segn se acaba de ver, en la misma medida aumenta la laguna
de aqul. Con objeto de suprimir estos inconvenientes se han ideado cruzamientos provistos de
elementos mviles.

Si ambas vas han de ser recorridas a gran velocidad, cabe suprimir las patas de liebre,
reemplazndolos por un elemento de riel mvil que, desplazado simultneamente con la aguja,
asegure la continuidad sobre una u otra va (figura 7.23); este tipo de cruzamiento, ensayado en
algunos ferrocarriles, produce una rodadura ms suave que el corriente con disminucin de
d m h >
2
o o o sen
e h
tg
e
sen
h
p p bp bp l
1 2 1 2
1 1
+
~ + = + = =
ruidos, vibraciones y desgaste, pero supone una complicacin que requiere un estudio y
conservacin minuciosos.


Fig. 7. Error! Marcador no definido. Cruzamiento mvil
Se construyen asimismo cruzamientos con punta de corazn mvil, haciendo a esta pivotar
alrededor de un eje vertical para adaptarse a una u otra pata de liebre.

Si solamente se pasa a velocidad la va directa, puede emplearse el sistema de pata de liebre
mvil (figura 7.24). En situacin normal, es decir, para el paso por va directa, un fuerte muelle,
M, aprieta la pata de liebre, K, contra la punta de corazn, suprimiendo toda solucin de
continuidad sobre dicha va; cuando un vehculo toma la va desviada, las pestaas de sus ruedas
desplazan la pata de liebre, que pivota alrededor de la brida de unin con el riel inmediato y el
resorte vuelve seguidamente a su posicin normal. Si aqul viniera a romperse, la pata de liebre
mvil no seria ya desplazada y el cruzamiento funcionara como un cruzamiento ordinario, ya
que el movimiento de la pata de liebre se limita por medio de topes que proporcionan la
anchura de huella normal.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. sistema de sapos mviles.
Todos estos dispositivos introducen en el cruzamiento piezas mviles que quitan robustez, por
tal motivo no se encuentra generalizado su empleo.

En algunos desvos de poca importancia se ha empleado tambin el sistema de colocar la va
secundaria en plano inclinado, aquella salva la va principal, que es continua y desprovista de
cruzamiento, y para asegurar el paso sobre la va desviada se recurre a una pieza mvil, que, en
este caso, recubre el riel de la va principal y se mueve solidariamente con la aguja del cambio.
GENERALIDADES DE HACES DE VAS
En las estaciones importantes, por ejemplo, de empalme, clasificacin o formacin de trenes, las
vas se desdoblan formando haces de vas, generalmente paralelas, necesarios para las
maniobras, depsito de material y formacin o descomposicin, recepcin y expedicin de los
trenes. Estos haces se dotan de las necesarias comunicaciones para el paso de unas a otras vas
del haz, el cruzamiento de todas o parte de stas y el alcance con otros haces prximos o con las
vas de maniobra o las de entrada y salida de la estacin.
TIPOS DE DESARROLLO
No es indiferente la forma en que las vas de un haz derivan del tronco comn ni la que adquiere
el haz en su desarrollo. En primer lugar debe atenderse a la obtencin de un mximo
aprovechamiento de la superficie disponible tanto en el nmero como en la longitud de las vas
a instalar, teniendo en cuenta que en la mayora de los casos dicha superficie se encuentra
configurada por lmites muy difciles o imposibles de rebasar. Tanto en las vas de estaciones
utilizadas para la recepcin y apartado de los trenes como en las que constituyen los haces de
vas, es interesante determinar la longitud de va til o libre, medida entre los piquetes o
niveletas, con los que se materializa el punto a partir del cual el material estacionado sobre una
va no impide el libre paso en la inmediata. Los piquetes citados se clavan en el centro del ngulo
del desvo; su distancia al cruzamiento depende del ngulo de ste y del galibo del material.

En segundo lugar la forma del haz viene tambin influenciada por el objeto a que se le destina;
no son por ejemplo admisibles haces curvos de gran longitud cuando los agentes que sobre ellos
trabajan han de relacionarse por medio de seales, que en tal caso y a pesar del empleo de
entre vas anchas, serian ocultadas por el material que circula o se deposita en las vas del haz.

Finalmente, es interesante que el material que se maniobra sobre los haces efecte, para el
paso, de unas a otras vas, el menor recorrido posible reduciendo de ste modo a un mnimo el
tiempo y el coste de las maniobras. Para completar el estudio del proyecto de una estacin, y
despus de haber resuelto el problema de la posicin reciproca de los haces de vas y de sus
respectivos enlaces, precisa, por consiguiente, proceder al estudio de la disposicin de los
desvos en los distintos haces.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Tipos de desvos transversales rectos.
Existen dos formas fundamentales de agrupar los cambios: utilizando bien una transversal recta
o una transversal curva. La primera de estas formas se subdivide en dos tipos segn que los
desvos se hagan sobre una transversal lateral (figura 7.25-I) o sobre la va central del haz (figura
7.25-II). En cuanto a la transversal curva, el tipo ms empleado es el de la (figura 7.26-III), que
resulta de curvar el haz II. En todas estas figuras las vas se representan por sus ejes.

Se puede obtener otros tipos de haces combinando las formas sencillas anteriores; as,
injertando grupos rectos de m cambios sobre una transversal curva de n cambios, se obtiene el
haz IV de la (figura 7.26), y derivando grupos curvos de una transversal recta, resulta el haz V de
dicha figura.


Fig. 7. Error! Marcador no definido. Tipos de desvos transversales curvos.
Todos los haces, cualquiera sea su tipo, deben satisfacer a las condiciones de posibilidad de
empleo de curvas de gran radio sin intercalacin de contra curvas, as como a la posibilidad de
ampliar el haz sin infringir la condicin precedente.
ENLACE EXTREMO DE DOS VAS PARALELAS
Si d es la distancia entre ejes de ambas vas (figura 7.27) y representamos el cambio por su nudo,
llamando q a la distancia igual a b
2
+ p entre el nudo y el punto de tangencia de la curva de
enlace; y proyectando la figura sobre la direccin normal a ambas vas, se tiene:

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Desvi simple

Siendo o el ngulo, conocido, del cruzamiento.
El valor del radio de enlace, es:

( ) d R sen q = + o o cos 1
1
o
o
cos 1
1

=
sen q d
R
siendo mximo cuando q = 0
Proyectando la figura sobre la va directa se obtiene inmediatamente el valor de s.
HACES RECTOS

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Haz del tipo I
Sea AB, de la figura 7.28, la va central recta de un haz del tipo I, cuya transversal AC
n
forma con
aquella el ngulo o de los cruzamientos, bajo el cual encuentran a aqulla todas las vas del haz;
d, la distancia entre los ejes de vas adyacentes; , la distancia entre los nudos sucesivos C
1
, C
2,......

de los cambios, es decir, entre las puntas de stos; q, la distancia entre el penltimo nudo C
n-1
y
el origen de la curva de enlace siguiente ; t, la longitud de la tangente del enlace de la ultima va
del haz. Se tiene las relaciones:


Si llamamos e la entre va mnima en el piquete mnimo de estacionamiento del material; L
1
,
L
2
,.....L
n
, la longitud de las vas desviadas entre el nudo y una recta tal como la B
n
B
n
, la total
longitud til de las vas desviadas del haz es :

Donde a el ancho de va, y n el nmero de longitudes tomadas en cuenta.
Las vas del haz pueden tambin derivarse de la transversal AD
n
simtrica a la AC
n
; en tal caso, si
L
o
es la longitud AB, la longitud total de las vas del haz sera, hasta la recta B
n
B
n
:
2 2
1 1 1 1 1
o o o
o
tg R
d
sen
t C C q tg R TC t
sen
d
n n n
= = > = = > =

2
cot
1
o
o
g q
sen
d
R |
.
|

\
|
=
( ) ( ) 1 ..........
2 1

+
+ + + = n
tg
e a
L L L L
n t
o

y el B
n
B
n
fuera el eje del haz:

Consideremos ahora un haz recto del tipo II. Si R
1
(figura 7.25) es el radio mnimo a considerar en
el primer cambio; s, la distancia entre el primer cambio y el origen de la alineacin recta x
n
, la
distancia entre el ultimo cambio y la interseccin de las tangentes del primero, y n, el nmero de
cambios, conservando las dems notaciones anteriores se tiene:

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Haz recto del tipo II



Una variante del primer tipo de haz citado es aquella (figura 7.30) en la que el ngulo del sector,
es decir, de la transversal sobre la direccin de las vas es mayor que el ngulo de cruzamiento
de los cambios; generalmente el valor de no excede de 2o. Se tiene en cualquier caso :
t t
L
tg
e a
L L 2 '
0
+
+
=
o
( ) ( )
n t t
L L L n
tg
e a
L L
tg
e a
L L + + + +
+
= +
+
= ........ 4 1 2 2 2 4 2 2 ' 2
2 1 0 0
o o
( )
2
cot 1
1 1
o
o
g q
sen
d
R d n R R
n
|
.
|

\
|
= > + =
2
1
o
o o
tg R
sen
d
q
sen
d
= > =
o
o
o g d n x tg R g d S
n
cot
2
cot
1
= > + =

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Variante del primer tipo de haz.


Sin embargo, esta solucin implica la introduccin de una curva en el vrtice del haz para
enlazar, el eje de ste con la transversal, y la implantacin de cambios dobles o curvos para
aprovechar el espacio que queda disponible entre dicho eje y la primera va desviada, lo que
rompe la simetra de la construccin.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Transversal en trozos de longitud.
Finalmente puede quebrarse la transversal en trozos de longitud =b
1
+b
2
(figura 7.31), formando
cada uno un ngulo o con el anterior. Se tendra entonces la ecuacin [7.20].

y las coordenadas x y y de un nudo cualquiera sobre la direccin AB serian :

( ) ( ) ( ) ( )
1 1 2 1 1 1
d sen t b sen t b sen t q = + + + + + o o
( ) o =
2
1
1 1
tag R t
1 1 1 2 1
2
2 d sen tg R q b b = |
.
|

\
|
+ + + o
o
( ) ( ) | | o o o 1 cos ...... 2 cos cos
2 1
+ + + + = n b b x
n

HACES CURVOS
Un haz curvo del tipo III (figura 7.25) puede considerarse como una agrupacin de cambios en la
cual la va desviada del primer cambio es la directa para el segundo, etc.

Para constituir un haz curvo de este tipo puede aprovecharse la construccin anterior, pero
desviando las vas sucesivas en sentido de la curvatura del primer cambio, lo que equivale a
inscribir sucesivamente el segmento b
1
+b
2
en la curva determinante del haz; sin embargo, para
conservar la equidistancia de las vas rectas deber variarse q, y con ello la longitud de cada
segmento inscrito.

Para que las curvas de enlace del haz puedan ser crculos concntricos, es preciso que se
satisfaga determinadas condiciones. Sea una va en curva AB
n
de radio R
n
(figura 7.32), sobre la
que se desea construir un haz formado por dicha curva y n vas desviadas cuyos centros sea el de
la curva AB
n
. Describiendo n arcos de crculo de radios decrecientes y distancia d entre ejes, el
valor del ultimo radio ser:

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Va en curva.

La construccin se reduce tericamente a trazar las rectas C
n
C
3
, C
3
C
2
,..... que formen con las
tangentes a dichos crculos el ngulo o constante; los puntos de encuentro C
n
, C
3,...
pueden
considerarse como nudos de cambios sucesivos. Si llamamos l la distancia entre las agujas de dos
cambios sucesivos, y a R
1
como el radio del crculo tangente a las vas de los tres primeros
cambios, se tiene l
1
=2t
1
; como el valor mnimo de l
1
es la longitud L del cambio (prcticamente
L+l):
( ) ( ) | | o o o 1 ...... 2
2 1
+ + + + = n sen sen sen b b y
n
( ) d n R R
n
= 1
1





Para un nmero limitado n, de cambios, la distancia entre los nudos de estos resulta inferior a la
correspondiente de un haz de tipo recto.
HACES MIXTOS
Constituidos los haces mixtos o compuestos como antes se ha indicado y siendo n el nmero de
cambios que sirven de origen a los nudos sencillos de m cambios, tendremos las siguientes
soluciones :
Grupos rectos enlazados por un grupo curvo (tipo IV, figura 7.26). Las frmulas correspondientes
de este haz se obtienen reemplazando d por m.d en las correspondientes al haz curvo anterior, y
son, por consiguiente :



Grupos curvos enlazados por un grupo recto (tipo V, figura 7.26). Se tiene en este caso :




2
1 1
o
tg R L l = =
2
cot
2
min 1
o
g
L
R =
( )
2
1 2
1
o
tg d n l l
n
+ =
( )
|
.
|

\
|
= > =
2
1
2
1 1 1
o o
o
tg d n q q tg R
sen
d
q
n
2
cot
1
o
o tg R g d s + =
( )
2
1 2
2
2
1 1 1
o o
tg d n m l l tg R l
n
+ = > =
( )
2
1
2
1 1 1
o o
o
tg d n m q q tg R
sen
d m
q
m
= >

=
( )
2
1
2
1 1 1
o o
= > + = > =
n
tg R t d n m R R tg R t
n n n
( )
2
1 2
2
2
1 1 1
o o
tg d m l l tg R l
m
+ = > =
( )
2
1
2
1 1 1
o o
o
tg d m q q tg R
sen
d
q
m
= > =
2 2
1
1
o
= > =
m
tg R t
l
t
m m
( ) 2
cot
1
o
o
o
tg R g d s
m sen
d n
= >

=
HACES DE CAMBIOS DOBLES
Si en lugar de cambios sencillos adoptaran cambios dobles se obtienen haces anlogos a los ya
examinados; as, los haces VI y VII de la (figura 7.33) derivan de los haces II y III indicados en la
(figura 7.25). Es evidente que con el empleo de cambios dobles se acortan las cabezas del haz y
aumentan por tanto, las longitudes de va tiles.

Fig. 7. Error! Marcador no definido. Cambios dobles
Las frmulas del haz recto de cambios dobles tipo VI son las mismas que las correspondientes al
haz de cambios sencillos debindose, sin embargo tener en este caso:

Donde L es la longitud del cambio doble.

El haz curvo de cambios dobles se obtiene por un agrupamiento anlogo de cambios sencillos en
los cuales la entre va estara dada por 2d; donde n es por consiguiente el nmero de cambios
dobles. Sin embargo, la construccin se complica bastante, pues es preciso acudir al empleo de
curvas de enlace para introducir el segundo cambio en la desviacin; si se designan por
n
los
radios de estas curvas, t
n
sus tangentes,
n
las distancias del nudo de los segundos cambios al
origen de las curvas de enlace y o la distancia entre los nudos del cambio doble se tiene las
ecuaciones:




L
sen
d
l > =
o
1
( )
2
1 4
2
2
1 1 1
o o
tg n l l tg R l
n
+ = > =
( )
2
1 2
1
o
= > + =
n
tg R t d n R R
n n n
( )
2
1 2
2
1 1 1
o
o
tg d n q q t
sen
d
q
n
= >

=
( ) ( ) d n g g d q
n
= > = 1 2
2
cot cot
1 1 1

o
o o




TERMINALES
GENERALIDADES
Cada pas debe definir sus propias necesidades relativas al diseo de sus terminales derivadas
de sus costumbres, clima, cantidad y crecimiento de su trfico clasificado de pasajeros y carga,
etc. Ferrocarriles o carreteras existentes, aportan datos base estadsticos, la distribucin del
trfico entre porteadores, as como su correspondencia o intercambio, sealar datos que el
Ingeniero y Arquitecto deben interpretar para lograr proyectos cuya construccin pueda
ejecutarse evolutivamente hasta alcanzar su tamao mximo. Toda regin o pas carente de
vas frreas donde apoyar su estadstica, precisa planificar previamente su desarrollo
econmico total, basado en el avalo de sus recursos, para poder afrontar el diseo de su red
frrea.

El desarrollo regional, la competencia con otros medios y un estudio de mercadotecnia
permitirn proyectar edificios, vas e instalaciones con un tamao tal que admita el crecimiento
del trfico durante la vida til de las obras, considerndolas construidas en etapas evolutivas
bajo un planteo integral.

Tambin se debe tomar en cuenta otros factores para el diseo, por ejemplo en el caso de
terminales de pasajeros, hay que tener en cuenta que cada pasajero, puede representar 2
personas (considerando acompaantes no viajeros) y las salas de espera clasificadas por
servicio, as como los servicios conexos de comedor, sanitarios, guarda equipaje, etc, deben ser
proyectados con especial esmero por especialistas en Arquitectura para Edificios pblicos y
servicios ferroviarios adems, d considerar las necesidades propias de operacin de trenes y
mantenimiento.

En las estaciones de carga, los patios tienen diseo especial para cada necesidad especfica.
Muelles para mercancas en general, de contenedores, de granos agrcolas, mineral,
automviles, carbn, petrleo etc., demandan que el proyectista deba considerar el volumen
de trfico y su crecimiento, adems de conocer las especificaciones del equipo e instalaciones,
(gras, tolvas, silos, etc.) y con esos datos formular un anteproyecto que debe compararse con
( )
2
1 2
2
1 1 1
o
t t
o
t tg d n tg
n
= > =
( )
2
1 2
1 1 1
o
t
o
tg d n
sen
d
n
+ = > =
1
cot 2 t g d s + = o
otros para seleccionar el que produzca la mayor eficiencia, es decir, operacin, mantenimiento,
depreciacin y produccin a costo total mnimo.
FUNCIN Y TIPOS DE ESTACIONES
Las estaciones y terminales en si, comprenden las reas del Ferrocarril, donde se atienden los
servicios pblicos de carga y pasajeros, contiguos, en ocasiones, a zonas destinadas a servicios
propios de inspeccin, mantenimiento, aprovisionamiento y formacin de trenes de carga y
pasajeros. Los diferentes tipos de estaciones, segn su funcin, son las estaciones de trfico de
viajeros, de carga y mixtos, que sern detallados a continuacin.
TERMINALES DE VIAJEROS
La misin de las terminales de viajeros es la de recepcin y expedicin de trenes de viajeros as
como la transferencia de viajeros desde los vehculos ferroviarios a otros medios de transporte
o viceversa. Las terminales de viajeros estn formadas por:
Sector ferroviario, compuesto por las vas, andenes e instalaciones necesarias propias para la
instalacin.
Edificio de servicio, con las instalaciones dedicadas a la atencin del viajero (informacin,
restaurantes, salas de espera, zonas comerciales, etc.) y las zonas dedicadas al transporte de
equipaje y paquetes.
Instalaciones complementarias, tales como aparcamientos u otros accesos.
Las terminales de viajeros segn el trfico de trenes que posean pueden ser de cercanas (para
distancias menores de 75 Km.) para el trfico urbano o suburbano, regionales, de larga
distancia para conexin nacional o internacional y de mercancas, si se tiene en cuenta el
equipaje del viajero y la posibilidad de que el viajero lo pueda depositar temporalmente en una
consigna. En la figura 8.1. se muestra la disposicin para una estacin de pasajeros
exclusivamente.




Vas de circulacin
Trenes de carga
Anden
Edificio
terminal
Va principal

Fig. 8. Error! Marcador no definido.. Terminal de pasajeros.
En ocasiones, las estaciones de pasajeros se denominan Estaciones de cola, como la mostrada
en la figura 8.2. localizando el eje del peine de las vas de los andenes, como un ramal que se
apoya con una Y Griega en la troncal. Ese tipo, se opera virando al tren y entrando "de
cola al andn y cuando la densidad crece, entrando de frente retirando por separado los
coches vacos y sus mquinas para conducirlos al taller correspondiente para inspeccin, aseo,
reparacin etc.

Fig. 8. Error! Marcador no definido.. Estacin de cola para pasajeros.
En estaciones de paso para pasajeros los trenes de carga deben pasar sin detenerse empleando
otras vas exclusivas para circulacin hasta la estacin de carga, como se ilustra en la figura 8.3.
Por otra parte el mnimo servicio pblico sobre va troncal, se establece mediante un corto
anden y una caseta con tejado, o la caja de un carro fuera de servicio, acondicionado para
proteger contra la intemperie, al reducido pasaje de una pequea comunidad, que aborda
trenes locales mediante las seales del usuario.

Fig. 8. Error! Marcador no definido.. Estacin de paso, para pasajeros

TERMINALES DE CARGA MERCANCAS
La funcin de las estaciones de carga en el manejo y distribucin a sus diferentes destinos,
tales como ciudades vecinas, industrias con vas particulares o el trasbordo de la carga desde
los vagones a otros medios de transporte. Los componentes principales de las terminales de
carga son las siguientes:
Patios o parques de recepcin, expedicin y estacionamiento de material, ordenacin,
formacin y descomposicin de trenes, los cuales estn formados por las instalaciones de la va,
comunicaciones, sealizacin y todas las dems instalaciones precisas para el trfico de los
trenes en la terminal. Se llama patio al conjunto de vas que sirven en la reparticin de los carros
a diferentes destinos y/o a escapes para las empresas a las cuales les llegan grandes cargas por
medio de este servicio de transporte.
Edificios, muelles y otros departamentos necesarios para la explotacin comercial de la terminal.
Accesos a la terminal y aparcamientos.
Los tipos de terminales de carga segn las mercancas que se transporten pueden ser: de trenes
directos, los cuales tienen origen, destino y horarios fijos, circulan con carcter regular y, por lo
general, sin paradas intermedias; de detalle, para paquetera, servicios de correos y equipajes
sin propietarios e intermodal, para el transporte de contenedores o vagones especiales.
ESTACIONES DE TRFICO MIXTO
En este tipo de estaciones, las terminales de viajeros y mercancas no estn separadas
claramente la una de la otra. Ambas terminales estn compuestas de los departamentos que se
detallan en los tipos de estaciones.

En estaciones que prestan servicios de pasajeros y carga, las instalaciones necesarias estn
relativamente prximas unas a continuacin de otras. Debiendo emplearse tnel para
peatones y amplio andn intermedio entre dos vas, exclusivas para pasajeros, para atender
trenes en dos direcciones simultneamente y para el manejo adecuado de la carga que ser
seleccionada para la descarga o trasbordo a otro medio de transporte.

En cualquier caso para las estaciones mixtas o de carga, el diseo de los patios tiene particular
importancia ya que con un buen diseo de estos para las horas pico del ao de proyeccin, se
concretara la eficiencia de la terminal. En los patios de maniobras, se revisan, aprovisionan y
reparan carros y locomotoras; se forman nuevos trenes y se cambian sus tripulaciones. El
tamao del patio representa un serio problema que debe resolverse adecuadamente, adems
se precisa prever su futura ampliacin.

Una estacin en el sector ferroviario, consta de patio de recibo; otro de clasificacin; de
reclasificacin y de salida o despacho, adems de vas para la circulacin directa, talleres,
servicios y desde luego Torre de Control de la Clasificacin.

Cada patio es un problema especial donde el nmero de carros por tren, define las
dimensiones del patio de clasificacin y donde se precisa conocer los tipos de retardadores, el
nmero de los sapos, el viento dominante local, clase, peso y modelo de carros, etc.

Fig. 8. Error! Marcador no definido.. Distribucin de los patios en una estacin de carga.
Otro tipo de clasificacin para las estaciones respecto a los patios, a su ubicacin y forma en
perfil, los cuales se irn describiendo en los apartados posteriores, en la figura 8.4 se ilustra
una de las tantas distribuciones de los patios de la estacin.
PATIOS PLANOS
En los pequeos patios y terminales, localizados en empalmes de 2 ms lneas y cuando el
trfico es reducido, basta utilizar una o dos mquinas de patio para clasificar los carros de los
trenes que se reciben y formar los nuevos trenes segn su destino. Existen estaciones con
patios a nivel, los cuales preferentemente deben recibir con descenso de -0.2 %, dejando a
nivel, el centro de patio y proyectando una suave subida de +0.2 % a la salida. A modo de
ayudar al movimiento de entrada de los carros, en ambos sentidos y a su frenado al extremo
opuesto.
PRINCIPIOS BSICOS PATIOS DE JOROBA
Se debe mencionar que las maniobras en patios a nivel, resultan lentas y costosas, quedando
las vas semibloqueadas por el continuo ir y venir de las mquinas patieras, como la que
muestra la figura 8.5., donde los garroteros operan manualmente los numerosos cambios de
vas y donde la operacin se realiza bajo rdenes verbales del Jefe de Patio obtenindose
apenas regulares resultados econmicos que llegan alcanzar un valor critico. Este es el principal
motivo por el cual se construye un patio de joroba o de clasificacin por gravedad.


Fig. 8. Error! Marcador no definido.. Locomotora de maniobras utilizada en los patios de
terminales.
Para la localizacin de los patios, debe alojarse el patio donde exista alguna loma u ondulacin
natural 5 o 6 metros ms alta que los terrenos planos colindantes para constituir la joroba
necesaria para impulsar los carros hacia las vas de clasificacin, dado que de no existir esas
condiciones topogrficas naturales, entonces precisaremos construir y compactar las
terraceras de una loma de 5 metros de altura, cuyo volumen es considerable. Las
caractersticas principales de los patios de joroba en una estacin muestra en la figura 8.6.

Fig. 8. Error! Marcador no definido.. Patio de joroba en una estacin.
OPERACIN DINMICA
La mquina de patio, se concreta a extraer del patio de recibo carros y subirlos hasta la cima de
la joroba, donde los impulsar haca las vas de clasificacin con velocidad teora ptima de 10
[km/h], cifra que consideraremos como la carga de velocidad inicial del patio.

Desde la torre de control se observa, el paso de los carros y se les conduce hasta la va de su
destino clasificado, accionando las agujas de los cambios automticamente, mediante control
elctrico a distancia. Al igual que la aplicacin del freno hasta controlar la velocidad deseada
por observaciones a ojo o mediante computadoras electrnicas quienes inclusive pueden
aplicar por s mismas el frenado requerido para llegar a formar cada carro en su meta asignada.

En los patios de gravedad los carros rpidos golpean y se daan pero logran formarse y no
reducen el rendimiento del patio, en tanto que los carros lentos se quedan a medio camino y
entorpecen la produccin. Esto dado origen al empleo de unas maquinillas mecnicas llamadas
mulas, que usan va angosta intercalada en las vas del patio y que se accionan mediante cables
y poleas, pudiendo pasar bajo los carros y remolcar a los lentos mediante rodillos que se
aplican al eje de los carros.

Una equivocacin con velocidad en exceso, provoca que el carro lanzado desde la cumbre de la
joroba, choque contra otros carros estacionados o alcance a los que estn en trnsito, un carro
lento obliga a la mquina de patio, a penetrar a la zona de clasificacin y empujarlo hasta
reunirlo con sus carros compaeros del nuevo destino. Ambas situaciones, creadas por el 5
l5% de carros malos, ha dado origen desde 1930, al uso de frenos retardadores, que controlan
la velocidad de los carros lanzados desde la joroba con excesiva fuerza mediante un apretn
mecnico de las cejas de las ruedas, calculado en funcin de la velocidad y caractersticas de
cada carro y la distancia por recorrer hasta su paradero de clasificacin.
PROYECTO PATIOS DE CLASIFICACION
Se requiere para el proyecto del conjunto, la Estadstica disponible para prever la Tasa del
Crecimiento, que ser proporcional a la del rea Industrial o Poblacin servida. Se toma como
unidad, al carro cargado, o vaco y se calculan los Volmenes diarios, separadamente para los
carros entrantes de los salientes.

La vida til del tamao inicial de la Terminal depende del lmite del nmero de carros que sea
posible manejar diariamente durante las horas y das de mayor Trfico. Por otra parte, para
atender los horarios especficos de la industria local, de la llegada y salida de trenes de carga
etc., precisa agruparse el movimiento de carros para localizar las horas pick mediante
observacin estadstica de frecuencias.

El tiempo de permanencia de un carro, debe ser lo estrictamente necesario para las maniobras
y servicios y ello define el nmero de empleados, vas y elementos disponibles en el patio
analizado. La capacidad resultante de la estimacin anterior, deber considerarse proporcional
al nmero de carros recibidos o despachados diariamente. Esto permite correlacionar diversos
proyectos o ampliar el patio existente. Existe un lugar considerado clave en la terminal y es 1a
va de joroba, dnde se inicia por gravedad el goteo o lanzado de los carros hacia 1as diversas
vas del patio de clasificacin, el que se encuentra a nivel.

Cuando el flujo de trfico de carros por la joroba se reduce, entonces se produce acumulacin
de carros entrantes al Patio de Recibo y se desperdicia tiempo, personal y vas existentes en los
patios subsecuentes que deben operar como una lnea de montaje en serie. La ecuacin define
la capacidad de cada patio, ya sea de recibo, clasificacin, etc, en funcin al numero de carros
de circulacin por la vas del patio por da y al tiempo que permanece cada carro mientras se
ejecuten las maniobras correspondientes del patio en consideracin.

C = Capacidad necesaria para el estacionamiento del patio
24
T F N
C
a

=
N = Nmero de carros/ da
F
a
= Factor de agrupamiento (dato promedio aprox. 1.5)
T = Tiempo promedio de permanencia por cada carro lo cual se calcula proyectando
detalladamente las maniobras por ejecutar en esa rea.

El uso de la ecuacin [9.1], requiere usar una factor de holgura para absorber los errores del
clculo terico, tal factor es del orden del 15%.

Entonces s podr calcular la capacidad mxima:

F
a
= Factor de agrupamiento. Generalmente igual a 1.5
F
v
= Factor de variacin en el Pick
H = Holgura del Patio, en % de la capacidad fsica del patio.
= Variacin de la capacidad respecto al numero de carros disponible.
Tomando en cuenta la mxima variacin del cociente entre la capacidad y numero de carros
da en porcentaje en la ecuacin:

Los patios de recibo, clasificacin, salida, funcionan en serie y por ello sus capacidades deben
ser congruentes con e1 flujo constante de carros que se requiere a travs de diversas reas de
la Terminal y por ello, la velocidad del goteo de carros a travs de la joroba, determinar la
capacidad del patio de recibo y cuando ya no se puede reducir la holgura para incrementar ese
goteo, entonces se precisan 2 jorobas con sus respectivos patios de clasificacin separados.

La capacidad de clasificacin en carros por da se calcula mediante la ecuacin

:
C
c
= Capacidad del patio de clasificacin [carros / da]
|
.
|

\
|


=
100
1 24
max
H
F T F N
C
v a
N
C
( )
N
C 1
100 %
max

=
u g c
F F C = 24
F
g
= Frecuencia de goteo [carros / hora]
F
u
= Factor de goteo. Generalmente igual a 0.75
La capacidad de los patios de recibo y salida se proyectan de acuerdo con el periodo de mayor
llegada o salida de trenes y de acuerdo con la ecuacin:

C
tren
= Carros por tren.
C = Carros de recibo o salida por da
N = Numero de trenes de entrada o salida por da

f
mx
.= Frecuencia en la llegada o salida de trenes en los periodos pick [trenes / hora]
FRECUENCIA DE GOTEO
La frecuencia de goteo que no es otra cosa que la cantidad de carros por minuto con que se
puede evaluar la mejor utilizacin del goteo, depende de la altura o carga de velocidad de la
joroba, equipos de freno, habilidad, visibilidad, etc. y uniformidad de los carros que se
clasifican, lo cual es difcil cuando se tiene un equipo heterogneo, sea que rueden bien o mal
y por ello no pueden lanzarse a mayor velocidad.
DISEO GEOMTRICO Y SU PERFIL VIRTUAL
La planta ms popular consiste en situar la torre de control prxima a la cima de la joroba,
dominando al patio de recibo y en especial el de clasificacin. Como ya se menciono
anteriormente, la joroba eleva su nivel de 5 a 7 metros sobre los patios de clasificacin y ese
desnivel permite pasar una va de salida, con paso a desnivel, bajo la va nica de la cima de la
joroba.
PATIOS DE GRAVEDAD
Los patios de gravedad, son aquellos que mantienen una pendiente en el transcurso de su
longitud. Se debe tener en cuenta que del patio de recibo, los carros son empujados hasta la
cima de una joroba, donde por gravedad, descienden hacia un patio donde existen tantas vas
como destinos de los carros que se clasifican. La operacin se ejecuta a mayor ritmo y menor
costo que en patios planos, a partir de cierto volumen de trfico. A continuacin se exponen
generalidades sobre la tecnologa empleada para su proyecto y operacin.
( )
( )
da
N
da
C
C
sale entra trenes nm
salida recibidos
tren
) ( .

=
N
f
F
a
max
24
=
RODAMIENTOS DE CARROS
Se conoce como buen rodador, al carro moderno y en buen orden que con frecuencia empieza
a rodar sin empuje, por rampas de -0.15 % cuando esta cargado y a partir de -0.30 % para el
carro vaco. Los malos rodadores son anticuados o en mal orden, que ruedan entre -0.30 %
para carro cargado y -60 % para el carro vaco.

En consecuencia, los carros diferentes, precisan distinto frenado para igual recorrido por una
rampa y al soltarlos por la joroba, unos quedarn separados por su corto recorrido, en tanto
que otros, chocan con los que 1e preceden. Este problema se reduce en magnitud, usando
garroteros de patios, y recurriendo a locomotoras para consolidar al tren recin clasificado y
previamente se necesita la habilidad del operador de los retardadores para reconocer las
velocidades iniciales y definir si cada carro, es o no, un buen corredor.
PERFIL DEL PATIO DE GRAVEDAD
Los carros son empujados de la va de recibo hasta la cima o joroba, donde deben pasar entre 3
y 4 [Km/h], iniciando un descenso mediante gravedad por la mxima pendiente del perfil. De la
va simple de recibo, a unos 1000 m de la cima, se nstala el centro de un retardador del patio
denominado joroba, cuya misin consiste en recibir carros de peso variable, frenarlos y
dejarlos salir a la mxima velocidad de 10 [Km/h].

En la va troncal y a distancia aproximada de 120 metros despus del retardador de joroba, se
desprenden las vas de cada grupo del patio de clasificacin, el cual puede tener haces de va,
como se ilustra en la figura 8.7 donde el patio de clasificacin presenta cuatro haces de 5 vas
cada uno.

Sobre la va principal de cada grupo, aproximadamente a 120 m, se instala un segundo
retardador denominado de grupo, el cual debe frenar al carro entrante y dejarlo salir a
velocidad promedio entre 10 y 15 [Km/h] segn el largo del patio de clasificar. Respecto a la
longitud de las vas del patio de clasificacin, estas deben ser lo bastante grandes y con
pendiente tal, que un carro de alta resistencia que es un mal rodador pueda llegar al extremo
con velocidad igual a cero. Resulta preferible usar slo dos retardadores, los de joroba y grupos
con lo cual se simplifica la labor humana y se reducen los errores, aumentando con ello la
capacidad horaria.

Fig. 8. Error! Marcador no definido.. Patio de gravedad de una estacin.
Ambos retardadores tienen 3 grados de apriete de ruedas, desde apriete ligero, para servicio
normal hasta apriete mximo, que deber ser capaz de detener al carro a la salida con una
velocidad igual a cero, an tratndose de carro pesado y de buena rodadura, o sea el ms veloz
y de mayor peso.
RECOMENDACIONES PARA EL TAMAO ECONMICO DE PATIOS
TERMINALES
Todo patio de estacin, empalme, crucero o estacin de paso, por una gran ciudad o zona
industrial, debe proyectarse considerando su evolucin que depende de la tasa creciente del
trfico propio y, del probable inducido o transbordado. Todo patio donde los trenes dejen y
reciban carros, merece un detallado estudio, donde debe incluirse el futuro desarrollo de su
zona de influencia.

La forma ms frecuente del diseo de los patios consiste en poner en lnea recta a 1os patios
de recibo y clasificacin, para despus localizar patios de reclasificacin, si es que fueran
necesarios y salidas, as como los servicios conexos, tales como talleres de reparacin
exteriormente a los patios de recibo y clasificacin. En casos especiales, puede adoptarse otro
diseo en lnea, ms o menos recta, para acomodar los patios de clasificacin y de salida, en
tanto que el de recibo puede quedar normal a los anteriores; en todo caso debe considerarse la
posibilidad de usar 2 jorobas.

En el caso de tener vas de salida particulares, se debe precisar el trfico de trenes
denominados Transfer, que son los que realizan la entrega y recepcin de carros destinados a
las grandes industrias locales, almacenes, terminales de carga y escapes privados de
numerosos usuarios de carro por entero.

En los patios de clasificacin el nmero de vas debe ser la suma de los diversos destinos ms
las vas para usos diversos y la capacidad media ser la total del patio entre el nmero de vas
del peine, debindose prever la anchura necesaria para futuras ampliaciones.

Los aspectos ms importantes a tener en cuenta al realizar el proyecto de una estacin son la
longitud de la estacin relacionada con la superficie disponible para la infraestructura, las
condiciones geogrficas y climatolgicas para la disposicin de la estacin, la pendiente
mxima, la sealizacin. Para el anteproyecto de los patios de una estacin, se enumeran las
siguientes recomendaciones:
Realizar o renovar las estadsticas del numero diario de carros para localizar "Picos".
Definir tasas de crecimiento y las curvas del pronstico resultante para 25 aos adelante.
Determinar los factores de agrupamiento, o sea la cantidad y frecuencia de carros llegando
juntos hacia igual destino as como el factor de variacin respecto al pico mximo.
Definir capacidad fsica de cada patio para el ltimo ao de vida til del proyecto, es decir a 25
aos.
Definir nmero de vas, que depender del nmero de destinos.
Definir la frecuencia de la clasificacin o goteo de los carros.
Realizar el anteproyecto total para revisar los tiempos, maniobras y secuencias.
La capacidad diaria de carros, se obtiene de estadsticas mensuales, lo mas recientes posibles,
observando meses de mximas, mnimos y los promedios mensuales de cada ao. El tomar la
sexta parte de la suma del mximo y el minino, y cuatro veces el mes promedio, ofrece un valor
aproximado del trfico mensual, que a su vez tiene variaciones diarias que deben ser tomadas
en cuenta.
Proyectar Instalaciones, Oficinas y Servicios.
Efectuar proyecto definitivo y Presupuesto.
Realizar estudios de rentabilidad de la Inversin.
El proyecto definitivo para un patio de terminal, debe seleccionarse entre varios
anteproyectos, que se comparan entre s, aceptando al que ofrezca la mayor relacin Beneficio
/ costo y que admita evolucin hasta alcanzar un mximo tamao proyectado. Adems, deben
ser considerados los problemas urbanos, por ejemplo, tomar en cuenta que un patio de carga
no deber interferir la circulacin libre de otros trenes de pasajeros.
SEALIZACIN
DEFINICIN
Se conoce bajo el nombre de seales el conjunto de aparatos y signos claros y precisos, que
tienen por objeto controlar, asegurar y proteger el movimiento de trenes, hacer conocer al
personal las previsiones y el estado de la lnea, a fin de garantizar que el trfico sea satisfactorio
y sin riesgos.
CLASIFICACIN
Las seales segn el Reglamento de Operaciones de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, y
bajo Resolucin Ministerial N 224-74 y 320-74 de la Republica de Bolivia, se clasifican en:
seales fijas, transitorias, con brazos, con banderas y luces de color, con campana, pito de boca,
silbato y petardos.
COLORES
Los colores que son manejados para la sealizacin ferroviaria son principalmente cuatro, su
exhibicin determinara las medidas a tomar tanto por el personal de va, como por el personal
del tren.
ROJO
Peligro absoluto, parada obligada.
Su exhibicin impone la detencin inmediata de todo tren en circulacin
AMARILLO
Precaucin. Su exhibicin esta relacionado con:
Por el personal de Va y Obras, para indicar precaucin en sectores de trabajo, como
complemento a las seales transitorias, cuando la velocidad de un vehculo sea excesiva.
En los semforos para indicar precaucin.
En los discos giratorios o indicadores de cambio y en linternas de seales.
VERDE
Va libre absoluta.
Exclusivamente por el Conductor, para dar partida a un tren e intercambiar seales con el
Maquinista.
En los semforos para dar Va Libre.
BLANCO
Fin de precaucin.
Al finalizar zonas de precaucin.
De noche en maniobras de acuerdo al movimiento de los brazos.
En las seales de aproximacin de estaciones.
En los discos giratorios o indicadores de cambio.
SEALES DE EMERGENCIA
En caso de emergencia y no teniendo disponible luz o bandera roja, cualquier otro color o luz
(menos la verde), o brazos agitados violentamente significa, "PELIGRO-PARE". En va se
deben colocar a una distancia de 1000 metros del lugar de peligro.
SEALES FIJAS
Son seales fijas, aquellas que se efectan desde un punto determinado de la lnea y que por lo
tanto son de carcter permanente.
Algunas de las seales correspondientes a este grupo, pueden suministrar slo una indicacin,
tales como los tableros fijos indicadores, discos de aproximacin, etc., mientras que otras,
pueden dar dos o ms indicaciones como sucede con los semforos con brazos, seales
luminosas, indicadores de ruta, indicadores de cambios, etc.
DISCO GIRATORIO O INDICADOR DE CAMBIO.
Estn colocados sobre las barras o pilastras de los cambios y consisten en un disco pintado de
blanco y una flecha colocada perpendicularmente, color amarillo en el anverso y rojo en el
reverso. Su funcin es mostrar al personal del tren si el cambio est habilitado para la lnea
principal o para el desvo. Los contrapesos de los cambios, se pintarn de rojo y blanco. El color
blanco quedar en la parte superior cuando la va principal est habilitada y rojo para el desvo.
En la figura 9.1, se muestra tanto el anverso como el reverso del disco giratorio.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Disco giratorio.
LMITE DE MANIOBRAS.
Consisten en un tablero rectangular (0.50 x 0.90) blanco con una franja horizontal de color rojo
de 0.30 m de alto, con frente a trenes que salen de las estaciones, colocadas a 200 m de los
cambios de entrada, reverso color negro.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Limite de maniobras

LMITE DE ESTACIONES.
Este tipo de seal consiste en un tablero circular (radio igual a 45 cm) blanco con franja roja
horizontal, dando frente a trenes que se aproximan a la estacin, colocados a 500 m de los
cambios de entrada; la distancia puede ser mayor de acuerdo a la topografa de la zona, reverso
color negro.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Limite de estacin.
TABLERO DE SILBE.
Cuando sea necesario indicar a los conductores que deben tocar el silbato, bocina o sirena, ya
sea para llamar la atencin del pblico o de los empleados, debe colocarse un tablero Silbe.
En la figura 9.4 esta representado este tablero de forma romboidal (0.9 m x 0.7 m) pintado de
blanco con una letra "S" al medio en negro, colocado a 1500 m del cambio de entrada de la
estacin o 600 m del eje de un paso a nivel. Reverso color negro.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Tablero Silbe

TABLERO DE APROXIMACIN.
Tablero circular blanco, (r= 0.45) colocado a 2000 m de los cambios de entrada visible para los
trenes que se aproximan a una estacin y previniendo su proximidad a sta. Reverso color
negro. La figura 9.5 muestra este tipo de tableros.

Suelen colocarse tambin para anunciar la aproximacin a los desvos que empalman en la va
principal (entre estaciones), o paradas donde no se instalen seales. Se colocan generalmente en
el lado opuesto al de las seales, o sea, a la derecha en va sencilla. En va doble se acostumbra
colocar dos discos, uno a cada lado de la va y ambos con el frente hacia el mismo lado, o sea,
hacia donde vienen los trenes que se aproximan a la estacin.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Tablero de aproximacin.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Tablero de aproximacin a puentes y a tneles

APROXIMACIN A PUENTES Y TNELES:
En la figura 9.6 esta representado el tablero de aproximacin a puentes y tneles. Es un tablero
circular, con radio igual a 45 cm, blanco con dos franjas paralelas horizontales negras,
colocados a 300 m del acceso a los puentes o tneles. Reverso color negro.
TABLERO DE PRECAUCIN.
Sirven para advertir un peligro inmediato y se colocarn a 500 m del mismo. Consiste en un
tringulo equiltero de 0.6 m de lado, de color amarillo con una letra "P" de color negro al
medio. Reverso color blanco.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Tablero de precaucin. Fig. 9.
Error! Marcador no definido. Tablero indicador de velocidad.

TABLERO INDICADOR DE VELOCIDAD
Donde las precauciones sean de carcter permanente, como puede acontecer en las curvas y
empalmes o tambin a la entrada de las playas en las estaciones, debe colocarse un tablero fijo
indicador de velocidad. Estos tableros deben indicar la velocidad mxima permitida en este
punto, en kilmetros por hora. Tienen la forma romboidal (0.9 x 0.7) de color blanco con
nmeros de color negro. Reverso color blanco. La figura 9.8 muestra este tipo de tableros.
SEMFORO DE BRAZO.
Brazo de color amarillo con franjas negras paralelas en ngulo de 45, el reverso es de color
negro y luces de color segn los siguientes casos:
Brazo en posicin horizontal significa "Peligro-Pare". Luz Roja.
Brazo en ngulo de 45 hacia abajo, indica "Precaucin". Luz Amarilla.
Brazo en posicin vertical hacia abajo contra el mstil indica "Va Libre". Luz Verde.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Semforo de tres brazos.
SEMFORO PARA DESVO.
Colocado a 1a entrada de stos; consiste en un brazo rectangular amarillo con franja negra al
medio y una letra negra "D" al centro. Reverso color negro y con las siguientes posiciones:
Brazo horizontal.- Significa "Peligro-Pare". Luz Roja.
Brazo en ngulo de 45 hacia abajo, indica ingreso a desvo. Luz Amarilla.
Brazo en posicin vertical hacia abajo, indica "Va Libre". Luz Verde.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Semforo para desvo.
SEMFORO ELCTRICO.
En estaciones, colocados a las entradas, tendrn luces de color amarillo, rojo y verde.
En los pasos a nivel, sirven para los conductores de vehculos de tierra, con luz roja y verde;
pueden ser manuales o automticos e ir acompaados de seales acstica (campanillas).
TABLERO DE PRECAUCIN ANTES DE PASO A NIVEL
Para proteger al pblico que atraviesa las vas frreas en los pasos a nivel, se utiliza una gran
variedad de sistemas, emplendose diversos dispositivos, de acuerdo con la importancia de la
calle, carretera o camino cruzante y teniendo en cuenta la intensidad y caracterstica del trfico
ferroviario en ese lugar.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Tablero de precaucin, paso a nivel.
Avisos fijos. En los pasos a nivel de poca importancia o en lugares despoblados, donde no se
requiere la colocacin de barreras, se suelen colocar dos simples letreros fijos, uno a cada lado
de la va. La forma usual consiste en un aviso en forma de cruz con la leyenda: Ferrocarril -
Paso a Nivel. Este tipo de avisos es de forma octogonal de 30 cm de lado, de color amarillo
con dos franjas negras cruzadas en 90 con las letras FF. CC. Se colocarn al lado derecho de
una carretera y a la distancia que seala el Cdigo Nacional de Transito. Reverso color Negro
Avisos cambiables. Existen algunas instalaciones, en pasos a nivel sin barreras, que muestran al
pblico una luz verde cuando las vas pueden cruzarse sin peligro y colorada cuando se
aproxima un tren, tambin se emplean discos que muestran, al ser accionados, una cara pintada
de colorado con un letrero: Peligro. Estas instalaciones son manejadas a mano desde el
mismo paso a nivel o desde el puesto ms cercano. El uso de este tipo de proteccin no est
muy difundido.
Barreras o portones. Donde el trfico de vehculos es ms intenso, como ser en los centros
urbanos, es usual la colocacin de barreras, que pueden ser o no enclavadas con las seales. Los
portones estn cayendo en desuso, debido a la lentitud de su funcionamiento y a lo complicado
de su instalacin que hace gravoso su mantenimiento.
Forma octogonal (0.3 cada lado de color amarillo con dos franjas negra cruzadas en 90 con las
letras FF CC. Se colocarn al lado derecho de 1 carretera y a la distancia que seala el Cdigo
Nacional de Transito. Reverso color Negro.
PUNTO DE LIBRANZA.
Las seales de entrada y salida, a fin de que su accin sea eficaz, deben estar convenientemente
ubicadas con respecto a los cambios o agujas que deben proteger, para lo cual sirve como punto
de gua, el lugar en que se ponen en contacto dos perfiles mnimos de obras, que recorren dos
vas convergentes.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Punto de libranza, vista frontal.
Este punto es llamado cruzada tapada o tambin punto de libranza, y se distingue en el
terreno por medio de una estaca, pintada generalmente mitad colorada y mitad blanca. En la
figura 9.12 se muestra el punto d libranza en un cambio comn.

Testigo pintado de color blanco y rojo colocado a la distancia de 3.70 m entre ejes de va, debe
sobresalir por lo menos 40 cm de nivel del terreno.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Punto de Libranza en un desvo comn.
POSTE DE KILOMETRAJE.
Este es un tablero que indicara la posicin del tren en algn momento del tramo. Colocado cada
1000 m con letreros blancos y nmeros negros de acuerdo al kilmetro correspondiente.
TABLERO DE ESTACIN.
Tablero negro con letras y nmeros blancos con el nombre de la Estacin; en el extremo inferior
izquierdo el kilometraje correspondiente al eje de la Estacin; en el extremo inferior derecho
altura de la Estacin sobre el nivel del mar.
SEALES TRANSITORIAS
Colocadas por el personal del Departamento de Va y Obras en determinados lugares o zonas de
trabajo
TABLERO DE VA.
Se emplea para indicar los extremos de un determinado sector de la va, en el cual los trenes
deben observar la precaucin de la velocidad prevista; consisten en tableros romboidales (0.6 x
0.6) pintados de amarillo letreros con nmeros negros sobre fondo amarillo que fijan la
velocidad y colocados a 800 m del lugar de trabajo como se puede apreciar en la figura 9.14.
Reverso color blanco.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Tablero de precaucin (anverso y reverso).
TABLEROS DE PRECAUCIN.
En la figura 9.15 se ilustra un tablero de precaucin. A 10 m del lugar de trabajo se colocarn
tableros romboidales (0.6 x 0.6) amarillo con letra "C" negra en el anverso cuando se ingrese a
la zona de trabajo y en el reverso la letra "T" negra sobre fondo blanco a la salida de la zona de
trabajo.

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Tablero de precaucin (anverso y reverso).

Fig. 9. Error! Marcador no definido. Disco de cuadrilla.

DISCOS DE CUADRILLA DE VA.
Colocados a cada extremo de los lugares donde se ejecutan trabajos de reparacin o
mantenimiento y a 400 m del lugar de trabajo o a mayor distancia, segn la visibilidad de la
zona. La figura 9.16 muestra un disco de cuadrilla, el cual tiene dos significados segn sea
anverso o reverso:
Anverso. Disco amarillo con franja negra al centro, significa "Precaucin-Gente Trabajando".
Reverso. Disco blanco, significa fin de precaucin.
POSICIN NORMAL DE LAS SEALES
Todas las seales sern colocadas al comenzar la precaucin prevista, al lado derecho de la va.
El personal de conduccin observar el fin de la precaucin por las seales que quedan
colocadas al lado izquierdo.
SEALES FUERA DE USO O DESCOMPUESTAS
Estas quedarn en posicin de Va Libre y se les colocarn encima dos listones blancos
cruzados. Seales as marcadas se consideran como no existentes debiendo el Departamento de
Va y Obras retirarlas o repararlas en el menor tiempo posible.