Manual Dise No Caminos Rurales

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL PER
FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERA

SECCIN INGENIERA CIVIL
REA DE TRANSPORTE

I NGENI ER A DE CARRETERAS

MANUAL DE DI SEO GEOMTRI CO DE
CARRETERAS

Ing. Manuel Silvera L.

2007
LIMA PERU

1

INTRODUCCION

Con el Asesoramiento del M.Sc. Juan Carlos Dextre, se ha elaborado este
Manual, el cual describe cada una de las consideraciones y conceptos bsicos
que los alumnos deben tener en cuenta, durante el diseo geomtrico de
carreteras

Esperamos que pueda ser de utilidad tanto para los alumnos, como para
aquellos que se desempeen como Jefes de Prctica.

Lima, Junio del 2007

Ing. Manuel Silvera

2
NDICE
CAPTULO I: ESTUDIO DE RUTAS....................................................4
1.1 Topografa del Terreno .......................................................................................4
1.2 Condiciones geolgicas ......................................................................................9
1.3 Presencia de Aguas Superficiales y Subterrneas ............................................10
1.4 Controles Artificiales .........................................................................................11
1.5 Utilizacin de fotografas Areas en el Estudio de Rutas .................................11
1.6 Anlisis de Antecedentes .................................................................................12

CAPTULO II: DISEO PLANIMTRICO. ...................................... 14
2.1 Velocidad de Diseo ........................................................................................14
2.2 Coeficiente de Friccin Transversal .................................................................14
2.3 Peralte .......................................................................................................................... 15
2.4 Radio Mnimo .............................................................................................................. 16
2.5 Seleccin Peralte necesario en una curva horizontal. .......................................... 17
2.6 Sobreancho..................................................................................................................... 20
2.7 Curvas de Transicin ..........................................................................................21
2.7.1 Parmetros mnimos y deseables...............................................................22
2.7.2 Valores maximos a adoptarse en el diseo de curvas de transicin...........23
2.8 Tramos en Tangente...........................................................................................23
2.9 Distancias de Visibilidad .....................................................................................25
2.9.1 Distancia de Visibilidad de Parada .................................................................... 25
2.9.2 Distancia de Visibilidad de Paso ........................................................................ 26

CAPTULO III: ALINEAMIENTO ALTIMETRICO. ............................. 27
3.1 Definicin ..........................................................................................................27
3.2 Caractersticas de la operacin de vehculos en pendientes ............................27
3.3 Pendientes .........................................................................................................27
3.3.1 Pendientes minimas ............................................................................................. 27
3.3.2 Pendientes mximas............................................................................................ 27
3.3.3 Tramos en descanso............................................................................................ 28
3.4 Curvas Verticales ..............................................................................................28

3
3.4.1 Longitud Mnima de Curvas Verticales Convexas.......................................29
3.4.2 Longitud mnima de Curvas Verticales Cncavas........................................... 31
3.4.3 Consideraciones Estticas.................................................................................. 32

CAPITULO VI: ALINEAMIENTO ALTIMTRICO. ............................. 33
4.1 Definicin ..........................................................................................................33
4.2 Ancho de Calzada .............................................................................................33
4.3 Bermas ..............................................................................................................34
4.4 Bombeos .............................................................................................................35
4.5 Inclinacin de las Bermas ...................................................................................35
4.6 Taludes de Corte ...............................................................................................36
4.7 Taludes de Terraplenes .....................................................................................36
4.8 Cunetas .............................................................................................................37
ANEXO: DISEO GEOMETRICO DE UNA VA. ............................... 40
FUENTES BIBLIOGRFICAS . ....................................................... 50

4
Captulo I ESTUDIO DE RUTAS

El estudio de rutas simboliza, para el ingeniero diseador de carreteras, el
punto de inicio en la elaboracin del proyecto vial. Las alternativas de rutas a
elegir pueden ser numerosas, es por esto que el estudio de las mismas tiene
por finalidad seleccionar aquella que rena las condiciones ptimas para el
desenvolvimiento de la carretera. Cabe mencionar que muchas veces un buen
nmero de las variables que determinan la direccin general de una ruta puede
no caer en manos del ingeniero. As, por ejemplo, las consideraciones de orden
poltico pueden imponer el paso de las carreteras por localidades que
constituyen grandes controles de paso o controles primarios.

Para el ingeniero, la localizacin de una carretera -y por ende su diseo- est
altamente influido por la topografa, las condiciones geolgicas y los diferentes
tipos de suelos, el drenaje superficial (ros permanentes o temporarios,
riachuelos, etc.), los controles artificiales y las restricciones ambientales. Todos
estos aspectos intervienen en la localizacin y diseo de una va, y constituyen
los controles secundarios de una traza.

1.1. La topografa del terreno

La topografa del terreno es uno de los factores ms importantes para la
ubicacin de una carretera. Las montaas, valles, colinas, cerros y pendientes
afectan directamente en el diseo de alineamientos, pendientes, visibilidad y
seccin transversal de la va.
Tomando en consideracin la influencia de la topografa en el diseo
geomtrico de las carreteras se puede plantear clasificar el terreno en distintos
tipos:

1.1.1. Terrenos planos

Se afirma que un terreno es plano cuando las pendientes transversales a la
va son menores al 5%. Debido a la poca pendiente que caracteriza a los
terrenos planos, la ubicacin de la va dentro de estos terrenos
generalmente no presenta dificultades y los trabajos de movimiento de
tierras son mnimos, por lo que las pendientes longitudinales de la carretera
son generalmente de 3%. (Ver figura 1.)
Al realizar el estudio de rutas en un terreno plano, para el Ingeniero
diseador ser fcil realizar un diseo recto, pero es recomendable
incorporar algunos cambios en el alineamiento (curvas), para evitar que los
conductores experimenten la monotona de los viajes o encandilamiento
nocturno por las luces de los vehculos que viajan en sentido contrario.
Adems, se debe tener en cuenta que, debido a la poca pendiente que
caracteriza a este tipo de terrenos, se podran presentar problemas de
drenaje, por lo cual el ingeniero al momento de realizar el diseo geomtrico
deber procurar que la carretera cuente con la pendiente mnima necesaria
para garantizar un drenaje adecuado (ver captulo 3: diseo de pendientes).

5

Fig. 1 Terreno Plano

Carretera IIo Desaguadero

Presenta un diseo sencillo y recto lo
cual podra traer problemas de
encandilamiento y drenaje.

(Fuente: A. Altez y E. Quintana)

1.1.2. Terrenos ondulados

Se considera que un terreno es ondulado cuando las pendientes
transversales del mismo se encuentran comprendidas entre 6% y 12%. La
presencia de estas pendientes que identifican a los terrenos ondulados
permitir que el diseo de alineamientos de la carretera sea ms o menos
recto y que el movimiento de tierras sea moderado. Las pendientes
longitudinales utilizadas en el diseo geomtrico de carreteras para superar
este tipo de terrenos comprenden valores entre el 3% al 6% (ver figura 2).

Fig. 2 Terreno Ondulado

Carretera Nazca Abancay

A diferencia del terreno plano, los
terrenos ondulados obligan, por sus
mismas caractersticas topogrficas,
a la incorporacin de curvas y a un
moderado movimiento de tierras en
la etapa de construccin de la va.


1.1.3. Terrenos montaosos

Los terrenos montaosos son aquellos que presentan pendientes
transversales a la carretera entre 13% y 40%. Debido a estas pendientes,
se incrementan las dificultades de ubicacin de un trazado en este tipo de
terreno, adems del aumento del movimiento de tierras comparado con
otros terrenos anteriormente mencionados. Generalmente, las pendientes
utilizadas en la rasante para superar los desniveles de este tipo de terrenos
varan entre un 6% a 8%. La presencia de una variedad de curvas -
construidas con la finalidad de disminuir los volmenes de corte y relleno-
es una las caractersticas principales de las carreteras construidas sobre
este tipo de terrenos. Se debe procurar la construccin de drenajes
sencillos para reducir el nmero y tamao de puentes; otras obras de

6
drenaje son fundamentales para aminorar los costos elevados de
construccin en este tipo de carreteras (ver figura 3 y 4).

Fig. 3 Terreno montaoso


Las carreteras construidas sobre
terreno montaoso requieren de un
gran trabajo de movimiento de tierras.
De esta manera, se garantiza
alineamientos y pendientes ptimos
para el paso de vehculos pesados.


Fig. 4 Terreno montaoso

Carretera Cuzco Valle Sagrado

Una de las caractersticas principales de
las carreteras construidas en terrenos
montaosos es la presencia de muchas
curvas horizontales en su diseo
planialtimtrico, para evitar el excesi vo
movimiento de suelos.

(Fuente: Ing. Juan Carlos Dextre Q.)

1.1.4. Terrenos escarpados

Se considera que un terreno es escarpado cuando presenta pendientes
transversales superiores al 40% con respecto a la carretera. La ubicacin
del trazo de una carretera dentro de un terreno escarpado resulta bastante
difcil con respecto a los terrenos anteriormente mencionados, debido a la
presencia de pendientes casi verticales. Esto obliga a un mximo
movimiento de tierras, lo cual incrementa los costos de construccin de la
carretera. Para el diseador, es muy difcil encontrar una compensacin
entre las zonas de corte y relleno en este tipo de terrenos.

Fig. 5 Terreno escarpado


La ubicacin de una carretera dentro
de un terreno escarpado demanda un
mximo movimiento de tierras debido a
las pendientes del terreno casi
verticales.


7

Fig. 6 Terreno escarpado

Seccin transversal

En los terrenos escarpados, los
volmenes de corte son enormes
comparados con los volmenes de
relleno. Estos movimientos de suelos
hacen que se incrementen el costo de
construccin de la carretera.

(Fuente: Propia)

En el Per, se puede encontrar las cuatro clases de terreno, as como la
combinacin de ellas, con predominio netamente de terrenos montaosos y
escarpados debido a la presencia de la cordillera de Los Andes. A
continuacin, se proceder al estudio de rutas y localizacin de puntos de
pase que permitan atravesar y superar la complicada topografa de los
terrenos montaosos y escarpados.

1.1.5. Elaboracin de una traza utilizando planos topogrficos

Los trazados y sus distintas alternativas se pueden definir en la oficina,
utilizando planos de curvas de nivel. La localizacin de puntos de pase a
travs de la montaa requiere de un trabajo de anlisis e interpretacin de
las figuras que forman las curvas de nivel. Por ejemplo, en la fig. 7, se
puede apreciar una cadena de grandes elevaciones o picos que forman una
lnea de cumbres representado por los puntos A, B, C, D y E. A esta lnea
se le denomina DIVISORIA debido a que ella separa las aguas pluviales.

(Fuente: Propia)

Fig. 7 Plano de curvas de nivel
Representacin de un abra o
portezuelo.

(Fuente: Jos Cpedes A.)

8
Dentro de esta lnea divisoria, encontramos algunos puntos de poca
elevacin representados por los puntos R, S y T. Son las llamadas abras o
portezuelos, que se forman a travs de la erosin que producen las aguas
superficiales o los fenmenos geolgicos (ver figura 8, corte x-x de la figura
7).

Fig. 8 Perfil longitudinal (X-X).
Representacin de las abras de los puntos R, S y T.
(Fuente: Jos Cpedes A.)

Son precisamente estas abras los puntos que el diseador debe encontrar
en los planos topogrficos para abrirse paso a travs de los terrenos
montaosos y escarpados; de esta manera, se garantizar la realizacin del
menor moviendo de suelos posible en la construccin de la va (ver figura
9).

Fig. 9 Identificacin de una
abra o portezuelo dentro del
plano de curvas de nivel.

(Fuente: Propia)

9
D
H
B C

H
A
B
Abertura del
Compas
Para poder iniciar el trazo preliminar de una posible alternativa de carretera, es
fundamental conocer la pendiente longitudinal con la cual circularn los
vehculos dentro de la va. La norma peruana de diseo geomtrico de
carreteras recomienda algunas pendientes longitudinales, en funcin de la
categora de la va y la velocidad de diseo (ver captulo 3, tabla N 8).

Conocida la pendiente longitudinal de la va, se puede dibujar sobre un plano
de curvas de nivel una alternativa de carretera utilizando la tcnica del comps.
El procedimiento consiste en calcular la abertura del comps conociendo la
equidistancia de las curvas de nivel y la pendiente constante. Luego, marcando
esta abertura entre dos curvas de nivel adyacentes, se puede obtener en planta
la proyeccin de una lnea con la pendiente deseada (ver figura 10).

Pendiente

Donde: DH = Abertura del comps
= Equidistancia de las
Curvas de nivel

Fig. 10 - Tcnica del comps para trazar lneas de pendiente constante.
(Fuente: Propia)

1.2. Las condiciones geolgicas

La geologa y los estudios de suelos son tambin factores importantes en la
localizacin de una va. Existen factores de gran peso que el diseador deber
tomar en cuenta al momento de seleccionar una ruta. Entre ellos podemos
nombrar lo siguientes: el estado y los diferentes tipos de roca, las reas
pantanosas, la identificacin de zonas inestables que producen derrumbes o
deslizamientos, y la orientacin de los estratos con respecto a la va. Por
ejemplo, en la figura 11, se puede apreciar que la direccin de los estratos con
respecto a la va es desfavorable. La seleccin de una ruta con estas
caractersticas podra traer problemas de derrumbes y deslizamientos hacia la
calzada que, a su vez, podra ocasionar accidentes graves a los usuarios de la
va. Por el contrario, la figura 12 muestra una configuracin de los estratos
favorable al paso de la va. De esta manera, se garantiza la estabilidad de los
suelos y rocas que conforman los diferentes estratos.
Pendiente
H
D
H
=

10

Fig. 11 Orientacin
desfavorable de los estratos con
respecto a la va.
(Fuente: Propia)

Fig. 12 Orientacin
favorable de los estratos con
respecto a la va.
(Fuente: Propia)

1.3. Presencia de aguas superficiales y subterrneas

Para el ingeniero diseador, la presencia de aguas superficiales o
subterrneas dentro de la zona de proyecto representa siempre un factor
fundamental al momento de localizar una va, debido a que el agua puede
afectar la estabilidad y resistencia, tanto del terrapln como del pavimento.
Se recomienda en lo posible evitar el cruce de arroyos, lagunas y lugares
donde la napa fretica est muy alta, dado los elevados costos de las
soluciones tcnicas que seran necesarias, como la implementacin de
drenes o la elevacin de la cota del terrapln. Es importante en el estudio
de rutas contar con informacin de caudales de ros y arroyos, de
estaciones de aforo, de obras de riego y represas, que den una idea al
diseador de la intensidad de las precipitaciones y de la crecida de los ros
en la zona de proyecto.

11

Fig. 13 Napa fretica alta


Fotografa que muestra la napa fretica
muy alta, que podra afectar la estabilidad y
resistencia del terrapln o pavimento de la
va.


1.4. Controles artificiales

Los controles artificiales estn representados por todos los desarrollos fsicos
hechos por el hombre, como las ciudades, pueblos, centros culturales, zonas
tursticas, reas agrcolas, etc. y representan puntos de control obligados en el
estudio de rutas de una carretera a proyectarse.

Fig. 14 Control Artificial
Carretera Ilo Desaguadero

El cruce con la carretera Tacna Llave
representa un punto de control para
la carretera Ilo Desaguadero.


Al realizar el estudio de rutas, se debe tomar en cuenta tambin las
restricciones ambientales del proyecto, como el control de la contaminacin
atmosfrica y acutica, el dao a la vegetacin, el control de ruidos, etc. con el
fin de hacer mnimas las alteraciones ecolgicas de la regin.

1.5. Utilizacin de fotografas areas en el estudio de rutas

Es muy importante la utilizacin de fotografas areas dentro de un proyecto
vial, ya que, por medio de ellas, se puede generar una visin espacial de la
zona del proyecto, lo cual permite al ingeniero diseador encontrar diversas
soluciones que, por lo general, no se pueden observar en los planos de curvas
de nivel. Esta visin espacial se puede obtener visualizando pares de
fotografas areas de la zona de proyecto por medio del estereoscopio (ver
figura 15).

12

Fig. 15 Pares de fotografas y estereoscopio. Fig. 16 Interpretacin de fotografas areas .
(Fuente: Propia) (Fuente: Propia)

La visin estereoscpica permite al diseador identificar los valles, las
montaas, las corrientes de agua temporarias o permanentes, las carreteras
existentes, la forma y extensin de las formaciones rocosas, el tipo de
vegetacin, las edificaciones, los diferentes accidentes geolgicos, etc; es
decir, que la interpretacin de las fotografas areas permite una visin
completa de todos los elementos que se encuentran presentes en la zona de
proyecto. Esto permitir al diseador tomar alguna decisin al momento de
seleccionar la ruta para la construccin de la carretera. La informacin
recolectada por medio de las areo-fotografas se complementar con mapas,
memorias y trabajos preexistentes de la zona donde se efectuar el proyecto
vial (ver figura 16).
Para familiarizarse en el manejo y estudio de las fotografas areas es
conveniente, sobre todo al principio, empezar con fotografas de zonas
conocidas y es aconsejable hacerlo en el campo; por otro lado, observando el
terreno y la fotografa a la vez es posible localizar, en ambos, el mismo
elemento.

1.6. Anlisis de antecedentes

El anlisis de antecedentes es una labor de investigacin mediante la cual se
recopilan todos los datos que tengan relacin con la zona de proyecto. En
general, para el estudio de rutas, es deseable contar con la siguiente
informacin:

Cartas topogrficas del IGN (Instituto Geogrfico Nacional), fotografas
areas, Imgenes satelitales

Antecedentes sobre aspectos geogrficos, orografa y relieve, ubicacin
de los principales valles, climatologa de la zona

Hidrologa de la zona de proyecto

Fitogeografa y fauna representativa de la zona

Aspectos geolgicos de la zona de proyecto

13

Infraestructura de vas terrestres: situacin actual, accesibilidad a la
zona de proyecto por vas terrestres, infraestructura vial interna de la
localidad o regin donde se desarrollar el proyecto

Antecedentes sobre aspectos econmicos, agricultura, ganadera

Localizacin de plantas generadoras de energa y zonas de explotacin
de recursos minerales

Aspectos de inters turstico

Sistema de reas protegidas, antecedentes de inters arqueolgico,
culturas precolombinas, aspectos de inters histrico (datos
proporcionados por el INC)

Localizacin de tuberas de gas, agua, etc. que pasen cerca de la zona
del proyecto

.

14
Captulo II DISEO PLANIMTRICO

2.1. Velocidad de diseo

Definimos como velocidad de diseo o directriz a la mxima velocidad a la que
se puede circular, con seguridad en todos sus puntos, manejando un vehculo,
en condiciones mecnicas aceptables, en una corriente de trnsito con
volmenes tan bajos que no influyan en la eleccin de su velocidad cuando el
estado del tiempo, de la calzada y de visibilidad ambiente son favorables. La
velocidad directriz es el principal parmetro que condiciona el diseo
geomtrico de un camino. Utilizando la tabla 1 es posible determinar la
velocidad de diseo en funcin de la categora del camino.

TABLA 1 (fuente: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001)
CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACIN CON LA VELOCIDAD DEL
DISEO

CLASIFICACIN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 2001 2000-400 < 400
CARACTERSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE DISEO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH

2.2. Coeficiente de friccin transversal

El coeficiente de friccin transversal est afectado directamente por la
naturaleza y estado del pavimento, por los neumticos y por la velocidad con el
conductor opera el vehculo; a veces aparece un tercer elemento: el agua. La
norma de diseo geomtrico de carreteras establece valores de este
coeficiente que se basa en el confort de los pasajeros de un vehculo y en la
estabilidad del mismo ya que su valor no puede definirse con exactitud. Estos
valores se establecen en la tabla 2, y estn en funcin de la velocidad de
diseo.

15
2.3. Peralte

El coeficiente de friccin transversal en general por si solo no impide la accin
de la fuerza centrfuga sobre un vehculo, razn por la cual en la ingeniera vial
se recurre a otro elemento para disipar la accin de esta fuerza, denominado
peralte. El peralte representa la inclinacin o pendiente adoptado en una curva
horizontal. En la figura 17 se representa la accin del peralte y el coeficiente de
friccin lateral que tratan de contrarrestar a la fuerza centrifuga que acta sobre
los vehculos al pasar por una curva horizontal.

f = fuerza centrifuga
P = peralte
Fp = descomposicin de la fuerza centrfuga por accin del peralte
W = peso del vehculo
Wp = descomposicin del peso por accin del peralte

Fig. 17 - Accin del peralte para contrarrestar la fuerza centrifuga.
Peralte mximo (Fuente: Propia).

Si bien es cierto que a mayor peralte mayor estabilidad tendr un vehculo que
circula a grandes velocidades, se debe limitar su valor para tener en cuenta a
los vehculos que circulan a bajas velocidades (por ejemplo camiones
cargados) y que pueden terminar deslizndose hacia la parte interna de la
misma; igual efecto puede presentarse en caso de tener una calzada con hielo.
En general, podemos decir que la adopcin del peralte mximo est restringido
por diversos factores, tales como:

La probabilidad de que el trnsito opere a velocidades menores que la
directriz, por razones de congestionamiento, pendientes elevadas o alta
proporcin de vehculos comerciales.
La velocidad directriz y la categora del camino.
El desarrollo urbano adyacente a la carretera.

16
Las condiciones climticas, probabilidad de formacin de hielo o
acumulacin de nieve sobre la calzada.
Las condiciones topogrficas.

En la norma peruana de diseo geomtrico de carreteras, se especifica los
peraltes mximos a usarse de acuerdo con el tipo va y segn las condiciones
del terreno (ver tabla 2).
2.4. Radio mnimo

Es el menor radio con que podemos proyectar en una curva horizontal segura.
En ningn caso, para una velocidad directriz dada, es aceptable proyectar una
curva con R<R
m
.

La frmula utilizada para el clculo del radio mnimo es la siguiente:

) ( 127
max max
2
f P
V
R
m
+
=
Donde:
V = velocidad de diseo
P
mx
= peralte mximo
f
mx
= coeficiente de friccin transversal

RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERAS
Ubicacin de la Va
Velocidad de
diseo (Kph)
P mx% mx
Radio
calculado(m)
Radio
Redondeado(m)
rea Urbana
(Alta
Velocidad)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,19
0,08
0,07
0,06
33,7
60,0
98,4
149,2
214,3
280,0
375,2
492.1
635.2
872,2
1108,9
1403,0
1771,7
35
60
100
150
215
280
375
495
635
875
1110
1405
1775
rea Rural
(con peligro
de Hielo)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,07
30,8
54,8
89,5
135,0
192,9
252,9
335.7
437.4
560.4
755.9
950.5
1187.2
30
55
90
135
195
255
335
440
560
755
950
1190

17
150 6,00 0,09 1476.4 1480
rea Rural
(Tipo 1,2
3)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,07
0,06
28,3
50,4
82,0
123,2
175,4
229,1
303,7
393,7
501,5
667,0
831,7
1028,9
1265,5
30
50
85
125
175
230
305
395
505
670
835
1030
1265
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
24,4
43,4
70,3
105,0
148,4
193,8
255,1
328,1
414,2
539,9
25
45
70
105
150
195
255
330
415
540
rea Rural
(Tipo 3 4)
130
140
150
12,00
12,00
12,00
0,08
0,07
0,06
665,4
812,3
984,3
665
815
985

Normalmente, resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes
inferiores al mximo, que resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos
como para los vehculos rpidos. Si se decide emplear radios mayores que el
mnimo, habr que elegir el peralte de forma tal que la circulacin sea cmoda,
tanto para los vehculos lentos como para los rpidos (cfr. Manual de diseo
geomtrico para carreteras).
2.5. Seleccin del peralte necesario en una curva horizontal

El establecimiento del peralte mximo para todas las curvas de un trazado no
siempre favorece el confort del usuario y, en algunos casos extremos, podra
producir efectos indeseables, como el deslizamiento hacia el borde interno de
la curva de un vehculo que circule en una calzada con hielo y que la misma
posea un fuerte peralte. Adems, se debe considerar que la friccin real del
pavimento no siempre alcanzar los valores mximos. Al respecto, existen
diversos criterios que se aplican para la determinacin del peralte necesario en
funcin del valor radio adoptado para una curva, como el criterio (curvilneo) de
la AASHTO, el cual consiste en la distribucin del peralte dentro una curva,
conjuntamente con la friccin transversal real alcanzada en el pavimento, de tal
manera que permita adoptar valores de peralte cmodos y seguros para el
usuario de la va (ver figura 18).

18
f
fmax + pmax
fmax
pmax
i = 0
2
1
i
1/R
m 2
1/R 1/R
3
m
R
R
2
3
R
c
R
1/R
fmax + pmax (Vd)
f
p
fmax + pmax (Vm)
f + pnec (Vd)
fmax = Friccin Transversal Mxima
Donde:
pmax = Peralte Mximo
pnec = Peralte Necesario
Vd = Velocidad Directriz
Vm = Velocidad de Marcha
Crecimiento del
Radio de la
curva horizontal

Fig. 18 Aplicacin del mtodo curvilneo para la obtencin del
peralte necesario (referencia: libro de la AASHTO).

La norma peruana para el diseo geomtrico de carreteras muestra grficos
(figuras 19,20,21,22) elaborados siguiendo el criterio curvilneo, presentado por
la AASHTO, donde se puede adoptar el peralte necesario dentro de una curva,
en funcin de la velocidad de diseo de la va y el radio de la curva.

Figura 19 Clculo del peralte necesario para cruces urbanos
(referencia: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001).

19

Figura 20 Clculo del peralte necesario para zona rural (tipo 1,2 3)
(referencia: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001)

Figura 21 Clculo del peralte necesario para zonas con peligro de hielo

20

Figura 22 Clculo del peralte necesario para cruces urbanos (tipo 3 4)

2.7. Sobreancho

Para que las curvas horizontales mantengan las mismas condiciones de
seguridad que proporcionan las rectas, es necesario incorporar sobreanchos en
una calzada. Esto se debe a la extensin de la trayectoria de los vehculos y a
la mayor dificultad en mantenerlos dentro del carril en tramos curvos.

El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo, del radio de la curva y de
la velocidad directriz. Su clculo se har valindose de la siguiente frmula:

R
V
L R R n Sa
10
) (
2 2
+ =

donde:

Sa = sobreancho
n = nmero de carriles
R = radio (m)
L = distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V = velocidad de diseo

El valor de L utilizado en la frmula corresponde al vehculo de diseo C2 B2.
A continuacin, se presenta la tabla 3, la cual contiene valores de sobreanchos
calculados en funcin de la frmula anterior.

21

(L EJE POSTERIOR. - PARTE FRONTAL) : 7,30 m (C2)
N DE CARRILES : 2

2.8. Curvas de transicin

La geometra de las curvas de transicin nos permite ir variando en forma
gradual la fuerza centrfuga por tratarse de curvas en las cuales el radio va
variando a lo largo de su desarrollo. El uso de estos elementos permite que un
vehculo, circulando a la velocidad de diseo, se mantenga en el centro del
carril. Esto no ocurre, por lo general, al enlazar directamente una recta con una
curva circular, ya que en tales casos el conductor adopta instintivamente una
trayectoria de curvatura variable que lo aparta del centro de su carril, incluso lo
puede hacer invadir el carril adyacente, con el peligro que ello implica.

El elemento de curvatura variable que se utiliza en curvas de transicin es la
clotoide, cuya ecuacin es:
2
. A L R =

Donde:

V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH V = 60 KPH V = 70 KPH V = 80 KPH

Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado
R (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
25 2.78 2.8
28 2.5 2.5
30 2.35 2.4
35 2.05 2.1
37 1.95 2
40 1.82 1.9
45 1.64 1.7 1.79 1.8
50 1.5 1.5 1.64 1.7
55 1.38 1.4 1.51 1.5
60 1.28 1.3 1.41 1.4
70 1.12 1.2 1.24 1.3 1.36 1.4
80 1 1 1.11 1.1 1.23 1.2
90 0.91 0.9 1.01 1 1.12 1.1
100 0.83 0.9 0.93 0.9 1.03 1 1.13 1.1
120 0.72 0.8 0.81 0.8 0.9 0.9 0.99 1
130 0.67 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.94 1
150 0.6 0.6 0.68 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.93 0.9
200 0.48 0.5 0.55 0.6 0.62 0.6 0.69 0.7 0.76 0.8 0.83 0.8
250 0.4 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.59 0.6 0.66 0.7 0.72 0.7
300 0.35 0.4 0.41 0.4 0.47 0.55 0.52 0.5 0.58 0.6 0.64 0.6
350 0.31 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.58 0.6
400 0.28 0.3 0.33 0.4 0.38 0.4 0.43 0.4 0.48 0.5 0.53 0.5
450 0.31 0.3 0.35 0.4 0.4 0.4 0.45 0.4 0.5 0.5
500 0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.46 0.5
550 0.35 0.4 0.4 0.4 0.44 0.4
600 0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4
650 0.36 0.4 0.4 0.4
700 0.34 0.3 0.38 0.4
800 0.35 0.4
900

22
R = radio de la curva en un punto cualquiera
L = longitud de transicin
A = parmetro de la clotoide

Con la eleccin del parmetro adecuado y conociendo el radio de la curva
horizontal, se puede calcular la longitud de transicin necesaria para absorber
la solicitacin centrifuga que experimenta el vehculo.

2.8.1 Parmetros mnimos y deseables.

A continuacin, la norma de diseo geomtrico de carreteras establece algunos
criterios para la adopcin del parmetro mnimo:

Criterio de limitacin del crecimiento de aceleracin transversal no
compensada

Cuando adoptamos un peralte en curva circular, ste diminuye el efecto de
solicitacin centrfuga (aceleracin transversal). Sin embargo, aun con la
adopcin del peralte, existe una porcin de esta fuerza centrifuga no absorbida
que produce incomodidad a los pasajeros del vehculo que recorre la curva
circular.

Es por esto que este criterio se basa en el clculo del desarrollo requerido por
la clotoide (longitud transicin), para distribuir a una tasa uniforme (J m/seg
3
) la
aceleracin transversal no compensada por el peralte, generada en la curva
circular que se desea enlazar.

El parmetro mnimo a adoptarse segn este criterio se puede calcular con la
siguiente frmula:

= p
R
V
J
VR
A 127
656 . 46
2
min

V = velocidad de diseo (Kph)
R = radio de curvatura (m)
J = tasa uniforme (m/seg
3
)
p = peralte correspondiente a V y R(%)

Para efectos prcticos, la tasa uniforme de distribucin de la aceleracin
transversal se puede adoptar segn los valores de la tabla 4.

VARIACIN DE LA ACELERACIN TRANSVERSAL POR UNIDAD DE TIEMPO
V (Km/h) V < 80 80 < V < 100 100 < V < 120 120 < V
J (m/s
3
) 0,5 0,4 0,4 0,4
Jmx (m/s
3
) 0,7 0,8 0,5 0,4

23

(Fuente: la norma de diseo geomtrico de carreteras). Solo se utilizarn los
valores de Jmx cuando suponga una economa tal que justifique
suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la comodidad.
Es importante establecer que no se adoptarn longitudes de transicin
menores a 30m.

m L 30
min

Criterio de esttica y guiado ptico

El valor del parmetro a adoptarse no deber ser menor que la expresin que
se muestra a continuacin:
R A
R

3

Esto permitir la presencia de una curva de transicin que resulte fcilmente
perceptible y agradable en el guiado ptico.

2.8.2. Valores mximos a adoptarse en el diseo de curvas de transicin

Se aconseja no aumentar significativamente las longitudes y parmetros
mnimos obtenidos anteriormente. La longitud mxima de cada curva de
transicin no ser superior a una vez y media (1.5) su longitud mnima.

2.9. Tramos en tangente
La tangente es un elemento de trazado que est indicado en carreteras de dos
carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en
cualquier tipo de carretera para adaptarse a condicionamientos externos
obligados (infraestructuras preexistentes, condiciones urbansticas, terrenos
planos, etc).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos,
excesos de velocidad, es deseable limitar las longitudes mximas de las
alineaciones rectas, y para que se produzca una acomodacin y adaptacin a
la conduccin se deber establecer unas longitudes mnimas de las
alineaciones rectas.
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la tabla 5 estn
calculadas por las expresiones:
L
min.s
= 1.39 V
d

L
min.o
= 2.78 V
d

24
L
max
. = 16.70 V
d

LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
V
d

(Km/h)
L
min.s

(m)
L
min.o

(m)
L
mx

(m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
140 195 390 2338
150 210 420 2510
Siendo:
L
min.s
= longitud mnima (m) para trazados en S (alineacin recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L
min.o
= longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).

L
mx
= longitud mxima (m).

V
d
= velocidad de diseo (Km/h)

2.10. Distancias de visibilidad
2.10.1. Distancia de visibilidad de parada

Es de suma importancia que a lo largo de un trazado se deba asegurar en
todos sus puntos la existencia como mnimo de la distancia de frenado
correspondiente a la velocidad directriz y al valor de la pendiente de cada
tramo.

25
La expresin que nos da la distancia de frenado se compone de dos partes:

a. La primera es la distancia recorrida durante el tiempo de percepcin y
reaccin, es decir desde que el conductor observa el obstculo hasta que
acciona el freno.

b. La segunda es la distancia recorrida durante el tiempo de frenado, la cual se
produce desde que el conductor aplica los frenos hasta que el vehculo se
detiene.

La expresin que nos calcula la distancia de detencin y frenado es la
siguiente:

donde:

V = velocidad directriz Km/h
t
P
= tiempo de percepcin y reaccin en seg.
f = coeficiente de friccin longitudinal
i = valor absoluto de la pendiente

+i = subidas respecto al sentido de la circulacin vehicular

-i = bajadas respecto al sentido de la circulacin vehicular

El tiempo de percepcin corresponde aproximadamente a 2 seg. y f vara entre
0.30 0.40 segn aumente la velocidad.
En la tabla 6 se muestra el clculo de la distancia de visibilidad de parada en
funcin de la velocidad y la pendiente

Distancia de visibilidad de parada (D
P
)

PENDIENTE ( i )
V
(kph)
-9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
30 33 33 32 32 32 31 31 31 30 30 30 30 29 29 29 29 29 29 28
40 45 44 44 43 42 42 41 41 40 40 39 39 39 38 38 38 37 37 37
50 64 62 61 60 59 58 57 56 56 55 54 53 53 52 51 51 50 50 49
60 88 86 84 82 81 79 78 76 75 74 73 72 71 70 69 68 67 66 66
70 116 113 110 108 105 103 101 99 97 96 94 92 91 90 88 87 86 85 84
80 147 143 140 136 133 130 127 124 122 120 117 115 113 112 110 108 107 106 104
90 183 178 172 168 164 160 158 153 150 147 144 141 139 136 134 132 130 128 126
100 221 214 207 201 198 191 188 181 177 173 168 166 162 159 156 154 151 148 146
110 272 262 253 246 238 231 226 219 214 205 204 199 196 191 187 184 180 177 174
120 330 318 306 298 287 278 270 262 255 249 243 237 232 227 222 217 213 209 205
130 398 380 368 353 341 330 320 311 302 294 286 279 272 268 260 258 248 244 240
140 473 453 436 419 403 390 377 366 354 344 336 328 318 310 303 298 290 284 278
150 557 532 509 489 471 454 438 424 411 398 387 376 368 357 348 340 333 325 318

( ) i f
V Vt
D
P
P
+ =
54 . 2 6 . 3
2

26
2.10.2. Distancia de visibilidad de paso

La distancia de visibilidad de paso es la mnima que debe estar disponible a fin
de permitir que un conductor de un vehculo pueda sobrepasar a otro.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno que incrementen el
costo de construccin de la va, la visibilidad de paso debe asegurarse para el
mayor desarrollo posible del proyecto.

La distancia de visibilidad de paso vara con la velocidad directriz segn la tabla
7.

Distancia de visibilidad de paso (Da)

V (kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Da (m) 110 170 230 290 350 410 470 530 580 650 700 760 820

27
Captulo III ALINEAMIENTO ALTIMTRICO
3.1. Definicin

Se entiende por alineamiento altimtrico de una carrera al perfil longitudinal que
se obtiene de interceptar la superficie de rodamiento de la calzada con una
superficie vertical (plano de curvas de nivel).
Dicho perfil longitudinal se denomina rasante y es una lnea continua formada
por una serie de alineamientos rectos empalmados entre s mediante arcos
denominados curvas verticales, contenida en un plano que indica cotas o
elevaciones de una lnea de referencia de la calzada.
3.2. Caractersticas de la operacin de vehculos en pendientes

La influencia de las pendientes, con relacin a la circulacin de vehculos, se
hace sentir ms fuertemente sobre la velocidad de los camiones que sobre los
vehculos ligeros.
En el caso de automviles, para pendientes de hasta un 4 % a un 5%, no hay
prdida apreciable de velocidad comparada con la mantenida en carreteras
horizontales; mientras que para pendientes ascendentes ms pronunciadas, la
velocidad decrece progresivamente con el incremento de la pendiente y, en
descenso, la velocidad del vehculo es mayor que en secciones planas.
Con respecto a los camiones, muestran un incremento de velocidad de hasta
un 5% en pendientes descendentes y alrededor de un 7% o ms de
disminucin en subidas, en comparacin con la operacin en horizontal. En
subidas, la mxima velocidad que puede ser mantenida por un camin
depende de la relacin peso/potencia, la pendiente y la longitud de la rampa.
3.3. Pendientes
3.3.1 Pendientes mnimas
Los valores mnimos para pendiente longitudinal estn determinados por las
condiciones de drenaje. Es por esto que, en los tramos en corte, generalmente
se evitar el empleo de pendientes menores de 0.5% con el objeto de asegurar
un drenaje adecuado de la calzada.
3.3.2. Pendientes mximas

Una carretera debe ser diseada para favorecer una operacin uniforme de
un vehculo (evitando la disminucin de su velocidad) en todo el recorrido de la
misma; por lo tanto, es necesario establecer los valores lmites de pendientes
longitudinales mximas que permitan una circulacin vehicular en dichas
condiciones.

En la tabla 8, se establecen valores lmites de pendientes longitudinales en
funcin de la categora del camino y de la velocidad de diseo.

28

PENDIENTES MXIMAS (%)

CLASIFICACIN SUPERIOR
PRIMERA
CLASE
SEGUNDA
CLASE
TERCERA
CLASE
TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEO:

30 KPH 10 12
40 KPH 9 8 9 10
50 KPH 7 7 8 9 8 8
60 KPH 6 6 7 7 6 6 7 7 6 7 8 9 8 8
70 KPH 5 5 6 6 6 7 6 6 7 7 6 7 7 7
80 KPH 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7
90 KPH 4,50 5 5 5 5 6 5 5 6
100 KPH 4,50 4,50 4.50 5 5 6 5 6
110 KPH 4 4 4
120 KPH 4 4 4
130 KPH 3,50
140 KPH 3,00
150 KPH

3.3.3. Tramos en descanso.

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectar ms o menos cada tres kilmetros un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500m con pendiente no mayor de 2%. Esto permitir a los
vehculos recuperar la velocidad perdida en el ascenso debido a la influencia
de una pendiente pronunciada.
3.4. Curvas verticales

Para obtener un cambio gradual entre dos tramos rectilneos contiguos de
diferente pendiente, es necesario introducir entre ellos una curva vertical, para
proveer un enlace tal que permita una correcta continuidad de la carretera. De
acuerdo con su geometra, estas curvas se clasifican en convexas o cncavas.

El principal elemento de control para la operacin segura en curvas verticales
convexas es la provisin de amplias distancias visuales para la velocidad de
diseo. La distancia visual de frenado mnima debe asegurarse en todos los
casos. En donde sea econmicamente y fsicamente posible, debern utilizarse
distancias visuales de frenado ms amplias. Distancias visuales adicionales
debern proveerse en los puntos de decisin para realizar el sobrepaso.

Por su simplicidad, en la prctica vial se han seleccionado como curvas
verticales las parbolas cuadrticas, que difieren muy poco de las curvas

29
circulares, adems que permiten adoptar una transicin entre la parte rectilnea
de la rasante y la parte circular de la curva vertical.

3.4.1. Longitud mnima de curvas verticales convexas

Las curvas verticales convexas se disearn cumpliendo los siguientes
criterios:

Para contar con la visibilidad de parada (D
P
)

La distancia de parada deber garantizarse siempre en el diseo de una curva
vertical convexa. Siguiendo este criterio, las curvas convexas se podrn
disear aplicando las siguientes frmulas:

Cuando D
P
< L
( )
2
2 1
2
2 2 100 h h
AD
L
P
+
=
(ver fig. 23)

Fig. 23 - (DP <L) Fuente Propia

Cuando D
P
> L
( )
A
h h
D L
P
2
2 1
200
2
+
=
(ver fig. 24)

Fig. 24 - (DP >L) Fuente: Propia

Donde:
L : longitud de la curva vertical (m)
D
P
: distancia de visibilidad de parada (m)
A : diferencia algebraica de pendientes (%)
h
1
: altura del ojo sobre la rasante (m) (h
1
= 1.07m)
h
2
: altura del objeto sobre la rasante (m) (h
2
= 1.50m)
h
2
B
L
h
1
A
D
P
h
2
B
L
h
1
A
D
P

30
Con la aplicacin de estas frmulas se ha elaborado la fig. 25. Este grfico nos
permite calcular la longitud mnima de curva vertical en funcin de la velocidad
directriz y la diferencia algebraica de pendientes (A).

Fig. 25 Longitud mnima de curvas verticales convexas con D
P

(Fuente: libro de la AASHTO)

Para contar con la visibilidad de paso (D
a
)

En algunas ocasiones, se podr disear curvas verticales convexas,
procurando que stas garanticen una distancia adecuada para hacer
maniobras de sobrepaso. Este diseo depender del criterio del diseador.
Siguiendo este criterio, las curvas convexas se podrn disear aplicando las
siguientes frmulas:

si D
a
< L
946
2
a
AD
L =

si D
a
> L
A
Da L
946
2 =

Donde: D
a
= distancia de visibilidad de paso

31
3.4.2. Longitud mnima de curvas verticales cncavas

La longitud de las curvas verticales cncavas viene dada por la siguiente
expresin:
D < L
D
AD
L
5 . 3 120
2
+
=

D > L
+
=
A
D
D L
5 . 3 120
2
donde: D = D
P

Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y fuerzas
centrfugas afectan en mayor proporcin a las curvas cncavas, con el fin de
considerar este criterio, se tiene:

395
2
AV
L =
Donde: V = velocidad directriz (Kph)

Con la aplicacin de estas frmulas, se ha elaborado la fig. 26. Este grfico nos
permite calcular la longitud mnima de curva vertical en funcin de la velocidad
directriz y la diferencia algebraica de pendientes (A).

Fig. 26 Longitud mnima de curvas verticales cncavas con D
P

(fuente: libro de la AASHTO)

32
3.4.3. Consideraciones estticas

Desde el punto de vista esttico, para evitar que la rasante presente un aspecto
no satisfactorio, como por ejemplo curvas demasiado cortas que pueden llegar
a dar la sensacin de quiebre repentino, se ha fijado una longitud mnima
dependiente de la velocidad directriz.

L
min
> V

donde: L
min
= longitud mnima de la curva (m)
V = velocidad directriz

33
Captulo IV SECCIN TRANSVERSAL
4.1. Definicin

Los elementos de la seccin transversal de una carretera influyen sobre sus
caractersticas operativas, estticas y de seguridad. Esos elementos deben ser
compatibles con los patrones establecidos de velocidad, capacidad, esttica y
seguridad.

Los principales elementos de la seccin transversal son los siguientes: el ancho
y nmero de carriles, el ancho y caractersticas de las bermas, la pendiente
transversal de la calzada y bermas, los taludes de corte y terrapln (relleno),
las cunetas, la visibilidad en las curvas horizontales y las defensas necesarias
para impedir los accidentes causados por vehculos descontrolados.
4.2. Ancho de calzada

El ancho de la calzada proviene generalmente de adicionar al ancho del
vehculo tipo adoptado para proyecto vial un ancho de seguridad. Este ancho
de seguridad depende de la velocidad directriz, de la categora de la carretera
diseada y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulacin.

La norma de diseo geomtrico para carretera recomienda valores para ancho
de calzada en funcin de la categora de la va y su velocidad directriz (ver
tabla 9). Los anchos de carril que se usen sern 3.00m, 3.30m, 3.50m, 3.60m y
3.65m.

ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERSTICAS AP
(2)
MC DC DC DC
OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEO:

30 KPH 6,00 6,00
40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50 KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00
90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
110 KPH 7,30 7,30 7,30
120 KPH 7,30 7,30 7,30
130 KPH 7,30
140 KPH 7,30
150 KPH

34
4.3. Bermas

Las bermas son las partes del rea de la plataforma adyacentes a la calzada
por donde pueden circular excepcionalmente o estacionar los vehculos en
casos de emergencia. Las bermas cumplen las siguientes funciones
fundamentales:

Permiten que los conductores con momentnea prdida de control del
vehculo o aquellos obligados a realizar maniobras excepcionales para
evitar accidentes retornen a la calzada en razonables condiciones de
seguridad.
Proporcionan un lugar seguro para estacionar fuera de la calzada a los
vehculos con desperfectos o cuyos conductores queden incapacitados
para continuar conduciendo.

Para el diseo del ancho de las bermas, se debe considerar los siguientes
factores:

Debe conocerse la categora del camino, el volumen de trnsito y la
velocidad directriz del tramo va a disearse.
Debe conocerse la informacin acerca de la topografa y la geologa
sobre la cual se desarrolla el trazado.
Debe conocer el clima de la zona (particularmente la precipitacin
pluvial).
Debe tenerse en cuenta la posibilidad de aumentar el ancho de la
calzada en el futuro.

La Norma de Diseo Geomtrico de Carreteras presenta rangos de anchos de
bermas a tener en cuenta en el diseo (ver tabla 10)

ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

IMPORTANCIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERSTICAS AP
(2)
MC DC DC DC
OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD
DEDISEO:

30 KPH 0,50 0,50
40 KPH 1,20 0,90 0,90 0,50
50 KPH 1,20 1,20 1,20 1,20 0,90 0,90 0,90
60 KPH 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 0,90
70 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20
80 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,20
90 KPH 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50
100 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00 1,80 1,80 1,50
110 KPH 2,00 2,00 2,00 2,00
120 KPH 2,50 2,50 2,00
130 KPH 2,50
140 KPH 2,50
150 KPH

35
4.4. Bombeos

En tramos rectos, se deber tener en cuenta una inclinacin transversal mnima
o bombeo, con el propsito de evacuar las aguas superficiales. Este bombeo
depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de
la zona. Si bien adoptar bombeos elevados beneficia la aceleracin del
escurrimiento superficial del agua, no son recomendables por motivos
estticos, de confort en la conduccin y por el desvi lateral que el conductor
experimenta en la circulacin normal. Este desvo lateral adquiere mayor
importancia en los casos de frenado brusco, de viento fuerte lateral o de
calzada resbaladiza (posible formacin de hielo).
La tabla 11 especifica valores de bombeo a tomar en cuenta por el proyectista,
en funcin de los matices de rugosidad de las superficies de rodadura y el
clima de la zona de proyecto. En climas desrticos, se puede bajar el valor de
bombeo hasta un valor mnimo de 2%.
BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de superficie
Precipitacin: < 500 mm/ao
Precipitacin:> 500
mm/ao
Pavimento superior 2,0 2,5
Tratamiento superficial 2,5 2,5 3,0
Afirmado 3,0 3,5 3,0 4,0

4.5. Inclinacin de las bermas

La pendiente transversal de la berma debe asegurar un rpido escurrimiento
superficial de las aguas, que caen sobre la berma y calzada, con la finalidad
de minimizar la infiltracin de las aguas en la berma, lo que afectara su propio
valor soporte y perjudicara la estructura de la calzada.
En las vas con pavimento superior, la inclinacin de las bermas se regir
segn la tabla 12; para las vas a nivel de afirmado, en los tramos en tangente,
las bermas seguirn la inclinacin del pavimento.
INCLINACIN DE LAS BERMAS
INCLINACIONES TRANSVERSALES MNIMAS EN BERMAS
Superficie de las bermas
Inclinacin normal (in) Inclinacin especial
Pavimento o tratamiento 4%
Grava o afirmado 4% - 6%
Csped 8%
0% (2)

36
4.6. Taludes en corte
El diseo de taludes de corte exige un estudio de las condiciones especiales
del lugar, especialmente las geolgicas, geotcnicas (prospecciones), ensayos
de laboratorio, anlisis de estabilidad y medio ambientales, para optar por la
solucin ms conveniente, entre diversas alternativas.
|La inclinacin y altura de los taludes para secciones en corte variarn a lo
largo del proyecto, segn la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas
evaluados (prospectados).
Los valores de la inclinacin de los taludes para la secciones en corte sern, de
un modo referencial, los indicados en la tabla 13.
TABLA 13
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H:V) - fuente: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001
Material Suelto
Clasificacin de Materiales
de corte
Roca
Fija
Roca
Suelta
Suelos
Gravovosos
Suelos
Limoarcillos
o Arcillo
Suelos
Arenosos
Menor de 5.00 m 1:10 1:6 1:4 1:1 1:3 1:01 2:01
5.00 10.00 m 1:10 1:4 1:2 1:01 1:01 *
A
L
T
U
R
A
D
E
C
O
R
T
E
Mayor de 10.00 m 1:08 1:2 * * *

4.7. Taludes de terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarn en funcin de las
caractersticas del material con el cual est formado el terrapln y son de un
modo referencial los que se muestran en la tabla 14.
El diseo de taludes de terraplenes exige un estudio taxativo, que analice las
condiciones especficas del lugar, especialmente las condiciones geolgicas y
de geotecnia, facilidades de mantenimiento, perfilado y esttica, para optar por
la solucin ms conveniente, entre diversas alternativas.

37

TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Altura (m)
Materiales
< 5.00 5.00 10.00 > 10.00
Material Comn (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:02
Arenas Limpias 1:02 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:01 1:1,25 1:1,5

Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta
inclinacin, puesto que consideran que la salida de un vehculo desde la
plataforma no puede ser controlada por su conductor si la pendiente es ms
fuerte que el 1:4.
Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los
4,0m, de altura.
El proyectista deber decidir, mediante un estudio econmico, si en algunos
tramos con terraplenes de altura inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes
hasta el mencionado valor, ahorrndose as la barrera, o mantener el 1:1.5, con
dicho elemento de proteccin.
4.8. Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propsito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial, taludes y reas adyacentes, con el fin de
proteger la estructura del pavimento. La seccin transversal puede ser
triangular, trapezoidal o rectangular.
La inclinacin del talud depender, por condiciones de seguridad, de la
velocidad y volumen de diseo de la carretera o camino. En la tabla 15, se
muestran algunos valores a adoptarse en funcin de la velocidad de diseo y
ndice medio diario anual.
Tabla 15 (fuente: Manual de diseo geomtrico para carreteras DG 2001)
INCLINACIONES MXIMAS DEL TALUD (V:H)
INTERIOR DE LA CUNETA (*) Slo en casos muy especiales)
I.M.D.A (VEH./DIA)
V.D. (Km/h)
< 750 > 750
<70
1:2

1:3
(*) 1:3
> 70 1:3 1:4

38
La profundidad ser determinada, en conjunto con los dems elementos de su
seccin, por los volmenes de las aguas superficiales a conducir, as como de
los factores funcionales y geomtricos correspondientes. En caso de elegir la
seccin triangular, las profundidades mnimas de estas cunetas ser de 0.20 m
para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para
regiones muy lluviosas.

39
Ejercicio
Se tiene que proyectar una carretera para unir dos localidades de la sierra
(topografa montaosa - tipo 4, segn el Manual de diseo geomtrico de
carreteras). Se cuenta con el estudio de trnsito, el cual determin que por ella
debern circular 450 veh/da).
a) Estudio de rutas
Para el estudio de las posibles alternativas de carretera, inicialmente se utiliz
la tcnica del comps y un plano de curvas a nivel de la zona de proyecto (ver
fig. 27). La pendiente utilizada en la tcnica del comps fue tomada sobre la
base del trnsito medio diario anual y la orografa de la zona, dando como
resultado una pendiente de 6% (pendiente recomendada en zonas montaosas
para que los camiones no circulen a velocidades sostenidas).

Fig. 27 Estudio de rutas utilizando la tcnica del comps.

(Fuente propia)

40
Pendiente
H
D
H
=
06 . 0
10
=
H
D
D
H
B C

H
De esta manera, conociendo la pendiente constante se puede calcular la
abertura del comps:
H = 10 m (equidistancia de curvas de nivel)
P = 0.06 (pendiente constante)

D
H
= 166.67 m (abertura del comps)
El anlisis por la tcnica del comps dio como resultado la eleccin de tres
posibles alternativas de carretera. El siguiente paso del estudio de rutas fue la
evaluacin de las caractersticas geolgicas e hidrolgicas de cada de las
alternativas. Tambin se consider en la evaluacin la longitud (Km.) que
desarrollar cada una de las alternativas y el nmero de obras de arte que se
debern construir en cada una de ellas. Tomando en cuenta todos estos
criterios, se seleccionar la ruta ms conveniente, segura y econmica para la
construccin.
Tomando en cuenta todos estos criterios de anlisis en el estudio de rutas se
determin:
Alternativa 1: cuenta con la mayor longitud de las tres rutas analizadas
(26 Km). Adems, para el funcionamiento de esta alternativa, se deber
construir por lo menos un puente y tres alcantarillas, lo que hace que
esta ruta no sea factible. Por lo tanto, se la descarta esta alternativa.
Alternativa 2: cuenta con una longitud de 21 km. La geologa y los
estudios de suelos arrojaron como resultado que el suelo de esta zona
es estable y resistente. Cuenta solamente con la construccin de 3
alcantarillas, lo que hace que este proyecto sea factible y seguro para
los usuarios, por lo que se considera a esta alternativa una opcin.
Alternativa 3: desde el punto de vista topogrfico es la mejor alternativa,
ya que permitira el diseo de radios grandes en las curvas horizontales,
lo cual garantizara la comodidad y seguridad de los usuarios; adems,
cuenta con la menor longitud de las tres alternativas (19 Km) y requiere
la construccin de solamente tres alcantarillas. Sin embargo, el estudio
de suelos revel que el material de la zona donde se desarrollara esta
ruta es dbil, con tendencia a deslizamientos y derrumbes. Adems, en
la visita de campo, se pudo observar la presencia de sectores donde la
napa fretica es muy alta. Debido a estos problemas, se decide
descartar esta alternativa.
Evaluando las tres alternativas, se selecciona la segunda (teniendo en cuenta
las observaciones antes mencionadas), y se procede al diseo geomtrico de
1.2 Km de la ruta seleccionada.

41
b) Diseo planimtrico
Con el trnsito y las caractersticas orogrficas de la zona de proyecto, se
puede determinar la velocidad de diseo (ver tabla 1).
Rango de la velocidad = (40 70 KPH)
Tomando en consideracin que el terreno donde se proyectar la carretera es
muy accidentado y no existe visibilidad de sobrepaso, se decide que la
velocidad mxima de diseo sea 50 KPH, para seguridad del usuario.
Velocidad de diseo V
D
= 50 KPH
Conociendo la velocidad de diseo, se pueden obtener las siguientes
caractersticas que deber cumplir la va:
f = 0.16 (coeficiente de friccin transversal)
P
mx
= 8 % (peralte mximo de la va) rea rural - orografa
R
m
= 85 m (radio mnimo) tipo 3 (ver tabla 2)

Tramos en tangente
En el diseo de curvas horizontales, se deber tener en cuenta la distancia de
los tramos tangentes entre curva y curva. En caso de no contar con la distancia
mnima en estos tramos tangentes, se recomienda realizar empalme de
espirales entre dos curvas continuas como es el caso de este proyecto.
Distancia entre curvas de diferente sentido (Tipo S)
L
min.s
= 1.39 V
d
L
min.s
= 1.39 (50) L
min.s
= 69.5 m
Distancia entre curvas del mismo sentido (Tipo O)
L
min.O
= 2.78 V
d
L
min.O
= 2.78 (50) L
min.O
= 139 m
Adems, se debe tener en cuenta que un tramo en tangente no debe ser
demasiado extenso, porque produce monotona en el camino y soolencia al
conductor.
Distancia mxima entre tramos tangentes:
L
max
. = 16.70 V
d
L
max
. = 16.70 (50) L
max
. = 835 m.

42
Curvas horizontales
A continuacin, se presenta el plano topogrfico (fig. 28) de la zona de
proyecto. El proyecto vial cuenta con 1.2 Km de longitud y 8 curvas
horizontales, las cuales han sido proyectadas en funcin del radio mnimo.

Fig. 28 Plano topogrfico de la zona de proyecto
(Fuente propia)
Se debe considerar que la proyeccin de estas curvas horizontales se ha
realizado siguiendo el criterio de curvas amplias para comodidad del usuario,
adems de garantizar la adecuada visibilidad del conductor. En los proyectos
de caminos de montaa, la proyeccin de curvas amplias, en general, siempre
quedan limitadas por la topografa de la zona.
En la tabla 16, se muestra los radios diseados para el proyecto vial:
Tabla 16 (Fuente propia)
Radios diseados en funcin radio mnimo en curvas horizontales

El criterio utilizado en el diseo de curvas horizontales fue el empalme de
espirales, ya que las distancias de los tramos tangentes no se cumplan debido
a la complicada topografa de la zona de proyecto.
N de curvas R
C
(m)
1 126
2 100
3 105
4 145
5 135
6 185
7 186
8 170

43
Peralte necesario
Conociendo los radios de curva y la velocidad de diseo, se puede determinar
el peralte necesario que necesitar cada curva horizontal para mitigar la accin
de la fuerza centrifuga. En la tabla 17, se muestra el clculo del peralte
necesario en cada curva horizontal, utilizando la fig. 6 (P
max
= 8%, Orografa
tipo 3).
Peraltes necesarios en curvas horizontales

En la curva n 2, se puede observar que el radio de curvatura est cerca de los
valores del radio mnimo; como consecuencia de esto, el peralte calculado ser
un valor cercano al peralte mximo. Cabe recalcar que la ampliacin de la
curva n 2 aminorara el valor del peralte, pero la topografa de la zona
dificultara dicha ampliacin.
Una vez determinado el peralte necesario, se deber verificar las velocidades
que se desarrollan en cada una de las curvas horizontales, procurando evitar
saltos sucesivos de velocidad (se recomiendan valores no mayores a 10 Km/h).
Velocidad desarrollada entre curvas horizontales
Para el clculo de la velocidad que se desarrolla en cada una de las curvas
utilizaremos la siguiente frmula:
) ( 127 f P R V + =

Donde: V = velocidad, R = radio, P = peralte necesario, f = coeficiente de
friccin transversal.
En la tabla 18, se muestra el clculo de la velocidad en cada curva. Se puede
observa que la diferencia de velocidad entre curva y curva es
aproximadamente de 10Km/h.

N de curvas
P %
(calculado)
P % (redondeado)
1 7 7
2 7.6 8
3 7.4 7
4 6.7 7
5 6.9 7
6 5.2 5
7 5.7 6
8 6 6

44
Clculo de velocidad entre curvas

N de
curva
R f P V
1 126 0.16 0.07 61
2 100 0.16 0.08 55
3 105 0.16 0.07 55
4 145 0.16 0.07 65
5 135 0.16 0.07 63
6 185 0.16 0.05 70
7 186 0.16 0.06 72
8 170 0.16 0.06 69

Espiral de transicin
Para el clculo de la longitud mnima de espiral de transicin, se utilizarn las
siguientes frmulas:
= p
R
V
J
VR
A 127
656 . 46
2
min
Donde: J = 0.5 m/s
3
(ver tabla 4)
R/3 < A < R el parmetro deber estar dentro de este rango (c. de
Esttica)
R A L /
2
min min
=
(1)
Clculo de la longitud mnima de transicin
m L 30
min

(2)

En la tabla 19, se muestran los resultados de la aplicacin de estas frmulas
siguiendo los criterios de esttica y de limitacin de crecimiento de aceleracin
transversal para el clculo de longitud de espiral de transicin. Como se puede
apreciar, los valores de longitud mnima calculados estn por debajo de los
valores adoptados (L
min
> 30m). Luego, una vez calculada la longitud de
espiral, se procedi a determinar el valor del parmetro, para verificar si
cumpla el criterio esttico. Como vemos en la tabla 19, todos los parmetros
cumplen con ese criterio.

45
Clculo de longitud de espiral de transicin

Criterio de limitacin de la aceleracin transversal
Criterio de
esttica
N de
curva
V
D
R P J A
min

L
min
(Calculado)
L
(Adoptado)
R/3 < A < R
1 50 126 0.07 0.5 54.38 23.47 30 42.00 61.48 126
2 50 100 0.08 0.5 56.40 31.81 35 33.33 59.16 100
3 50 105 0.07 0.5 57.95 31.98 35 35.00 60.62 105
4 50 145 0.07 0.5 50.95 17.90 30 48.33 65.95 145
5 50 135 0.07 0.5 52.78 20.64 30 45.00 63.64 135
6 50 185 0.05 0.5 53.30 15.35 30 61.67 74.50 185
7 50 186 0.06 0.5 48.17 12.48 30 62.00 74.70 186
8 50 170 0.06 0.5 50.81 15.19 30 56.67 71.41 170

Sobreancho
Para el diseo de sobreanchos en curvas horizontales, se adoptar como
vehiculo tipo el C2 (L = 7.30 m). Conociendo el vehculo tipo de diseo, la
velocidad de diseo y el radio de la curva, se puede determinar el sobreancho
utilizando la tabla 3. Cabe mencionar que la aplicacin de este sobreancho se
realizar en el lado interno de la curva. En la tabla 20, se muestran los
sobreanchos que se utilizarn en cada una de las curvas horizontales.
Clculo de sobreanchos

N de
curva
R V
D

Sobreancho
(m)
1 126 50 0.90
2 100 50 1.00
3 105 50 1.00
4 145 50 0.85
5 135 50 0.85
6 185 50 0.70
7 186 50 0.70
8 170 50 0.70
c) Diseo altimtrico.
Con el trnsito y las caractersticas orogrficas de la zona de proyecto, se
puede determinar la pendiente mxima (ver tabla 8).
Pendiente mxima (%) = 8
A continuacin, se presenta el plano de perfil longitudinal (fig. 29) de la zona de
proyecto. Como se aprecia, las pendientes proyectadas para la va son
menores que la pendiente mxima de diseo, lo cual favorecer la circulacin

46
de vehculos pesados. La longitud total del proyecto es de 1.2 Km. La norma
establece que, cuando las pendientes de diseo son mayores al 5%, se deber
proveer a la va de descansos no mayores de 2% cada 3Km. En este caso, no
se disearn estos descansos porque la longitud del proyecto es menor de
3Km.

Fig. 29 Plano de perfil longitudinal de la zona de proyecto.
(Fuente propia)

Distancias de visibilidad
a. Distancia de frenado
Esta deber ser garantizada a lo largo de todo el diseo de la va. El
proyecto ser diseado para una va de dos carriles de doble sentido; en
este caso, el sentido de bajada es el que influye ms en el clculo de la
distancia de frenado. (debido a la influencia de la gravedad que ocasiona
aceleracin en el vehculo). Sern las pendientes negativas las que se
utilizarn como criterio de diseo para la determinacin de dicha
distancia. Conociendo la velocidad directriz y la pendiente de la rasante,
se puede calcular la distancia mnima de frenado, utilizando la tabla 6.
V
D
= 50 KPH P = -6.50% D
P
= 61m
V
D
= 50 KPH P = -3.00% D
P
= 57m
V
D
= 50 KPH P = -6.80% D
P
= 61m

Pr.V = 340.00 m
C.V = 2825.53m
L.c. = 60 m
Pr.V = 691.20 m
C.V = 2814.99m
L.c. = 60 m

47
b. Distancia de visibilidad de adelantamiento
Conociendo la velocidad directriz, se puede calcular con la tabla 7 la
distancia mnima de adelantamiento:
V
D
= 50 KPH Da = 230 m
Es importante recalcar que esta distancia se debe asegurar en la mayor
parte de la va; sin embargo, en este proyecto, debido a la topografa de
la zona, se encuentra limitada la aplicacin de estas distancias de
visibilidad de paso. Por lo tanto, el proyectista deber realizar un estudio
del nivel de servicio de la va con el fin de evaluar la posibilidad de
incorporar un carril ms de adelantamiento (ver el Manual de diseo
geomtrico de carreteras DG-2001 y ver Manual de capacidad).
Curvas verticales
En la fig. 13, se puede apreciar que este proyecto contar con la
incorporacin de una curva vertical cncava y una curva vertical
convexa. Estas curvas se disearn siguiendo los criterios de distancia
mnima de visibilidad, por lo mencionado antes.
Diseo de curva cncava utilizando (D
P
) para tramo 1
A = (-6.50)-(-3.0) = - 3.5 % (diferencia algebraica de pendientes)
Aplicando la frmula D
P
> L (D
P
= 61m)

+
=
A
D
D L
5 . 3 120
2

L = 26 m (se utiliza el valor positivo de la diferencia algebraica)
Diseo de curva convexas utilizando (D
P
) para tramo 2
A = (-3.00)-(-6.80) = 3.8 % (diferencia algebraica de pendientes)
Aplicando la frmula D
P
> L (D
P
= 57m)

( )
A
h h
D L
P
2
2 1
200
2
+
=

L = 7.88 m

48
Diseo de curva verticales utilizando el criterio de esttica
L
min
> V
L
min
> 50 (KPH)
De acuerdo con los parmetros estticos, se exige que la curva tenga
una longitud mayor de 50m. Es por esto que, para el diseo de la va,
ambas curvas verticales contarn con una longitud de 60 m. (ver fig. 13).
d) Diseo de seccin transversal
Calzada y bermas
Para la determinacin del ancho de la calzada y de las bermas, se utilizar
las tablas 9 y 10, en funcin de la velocidad de diseo y el trnsito de la va
a proyectarse.
Ancho de la calzada (ver tabla 9) = 6.60 m
Ancho de las bermas (ver tabla 10) = 1.20m
De acuerdo con el estudio hidrolgico y los datos obtenidos de diferentes
estaciones pluviomtricas cercanas a la zona de proyecto, la intensidad de
las precipitacin es menor a 500 mm /ao. Por lo tanto, de la tabla 11 se
determina que el bombeo de la va para pavimento superior es de 2%. Para
la inclinacin de la berma. se utilizar la tabla 12. Con la informacin de que
las bermas sern pavimentadas, la pendiente de berma tendr un valor de
4%.(Ver fig. 30)
Taludes
Taludes de corte
De acuerdo con el estudio geolgico y geotcnico de la zona de proyecto,
se ha determinado que el material del lugar pertenece a una roca suelta
(areniscas tobaceas fuertemente diaclazadas). Adems, la altura de corte
es de aprox. 8m. Por lo tanto, el estudio de estabilidad de taludes
presupone que debern construirse taludes 1:2 (coincide con la tabla
13).Ver fig. 30
Taludes de relleno
La norma recomienda, en la tabla 14, algunos taludes para los terraplenes
en funcin del material que se utilizar para su construccin. En este caso,
como se utilizar el mismo material excavado de la zona, es decir roca
suelta, se recomienda utilizar taludes 1:5. Vale recalcar que en las zonas
donde exista cambio de corte a terrapln, los taludes debern variar a 1:4,
de manera tal que tengan una coincidencia con los taludes de las cunetas a
proyectarse (Ver fig. 30)

49

Cunetas
Conociendo el trnsito y la velocidad de diseo, se puede determinar el
talud de la cuneta utilizando la tabla 15, la cual recomienda un talud de 1:4.
Cabe resaltar que se proyectar cunetas triangulares con una profundidad
de 0.50m, por encontrarse el proyecto en una zona muy lluviosa (Ver fig.30)

Fig. 30 Seccin Transversal adoptada en el proyecto
(Fuente propia)

-2% -2%
-4% -4%
6.60m
1.20m 1.20m
0.30m 1
4
2
1
1
5
T
a
lu
d
d
e
C
o
r
t
e
Talud de Relleno
C
L

50

Fuentes Bibliogrficas
AASHTO (1994). A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets (The Green Book). Printed for the AASHTO in the United
States of America.
MTC (Marzo del 2001). Manual de Diseo Geomtrico de
carreteras DG 2001. Impreso por el Ministerio de transporte y
comunicaciones, vivienda y construccin (MTC) en la ciudad de
Lima-Per.
Jos Cspedes Abanto (1996). Carreteras Diseo Moderno.
Libro impreso en la ciudad de Cajamarca-Per.
Escuela de Ingeniera de caminos de Montaa (2006). Apuntes
de clase de carrera de especializacin de caminos de montaa.
Impreso en la Ciudad de San Juan Argentina.
Alejandro Altez y Emilio Quintana (Junio del 2001). Etapas del
Proyecto de una Carretera. Tesis para optar el titulo de Ingeniero
Civil. Impreso en la ciudad de Lima-Per.

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