Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniera

Escuela de Ingeniera Mecnica








COMPORTAMIENTO TERMOMECNICO
EN UN DISCO DE FRENO MACIZO Y UNO
AUTO- VENTILADO





Tesis para optar al ttulo de:
Ingeniero Mecnico




Profesor Patrocinante:
Sr. Rolando Ros Rodrguez.
Ingeniero (E) Mecnico.
M.Sc. Ingeniera Mecnica






SEBASTIN PATRICIO LILLO HARN
VALDIVIA-CHILE
2006
I
El Profesor Patrocinante y Profesores Informantes del Trabajo de Titulacin
Comunican al Director de la Escuela de Mecnica de la Facultad de Ciencias de la Ingeniera
que el Trabajo de Titulacin de la Seor:

Sebastin Patricio Lillo Harn

Ha sido aprobado en el examen de defensa rendido el da como requisito
para optar al Ttulo de Ingeniero Mecnico. Y, para que as conste para todos los efectos
firman:


Profesor Patrocinante:


M. Sc. Rolando Ros R.




Profesores Informantes:


Dr. Hctor Noriega F.




Dr. Rogelio Moreno M.




Director de Escuela:


Dr. Rogelio Moreno M.




II
DEDICATORIA








A mi querida abuela Nelly.



































III
INDICE DE CONTENIDOS

CONTENIDO Pgina


Resumen 1
Summary 2
1. INTRODUCCIN 3
1.1 Hiptesis 4
1.2 Objetivos generales 4
1.3 Objetivos especficos 4
1.4 Metodologa de trabajo 4
2. MARCO TERICO 5
2.1 Elementos del sistema de frenado hidrulico 5
2.2 Pastillas de freno 8
2.2.1 Composicin de las pastillas de freno 9
2.3 Discos de freno 10
2.3.1 Partes de un Disco de Freno 12
2.4. Coeficiente de adherencia (
b
) 13
2.5 Deslizamiento del vehculo 14
2.5.1 Eficacia de los frenos 15
2.6 Anlisis de temperatura superficial, en el proceso de roce 16
2.6.1 Condiciones geomtricas bajo las cuales ocurren las
temperaturas de contacto 17
2.6.2 Calor producido en el disco de freno 19
2.6.3 Energa disipada en el frenado 19
2.6.4 Clculo de la temperatura final 21
2.7 Disipacin de calor de los discos de frenos 25
2.7.1. Ley de Fourier 26
2.7.2 Ecuacin de enfriamiento de Newton 27
3. MTODOS NUMRICOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR 29
3.1 Mtodo de Diferencias Finitas 30
3.2 Mtodo de Elemento Finito (FEM) 30
IV
3.3 Fundamentos de Pro/Engineer 31
3.3.1 Descripcin de Pro/Mechanica Termal y Structure 32
3.3.2 Anlisis por Elementos Finitos en Pro/Mecnica 32
3.4 El modelo FEM y los pasos generales de procesamiento 35
3.5 Caractersticas del anlisis en Pro/Mecnica 38
3.5.1 Convergencia y exactitud en la solucin 38
3.5.2 Convergencia del elemento tipo h 39
3.5.3 Convergencia del elemento tipo p 41
3.5.4 Caractersticas y ventajas de los Elementos p 42
3.5.5 Fuentes de error. 43
3.5.6 Elementos Geomtricos y el p-mtodo 44
3.5.7 Modos de Operacin 45
3.5.8 Tipos de Modelos 45
3.5.9 Mtodos de Anlisis 45
3.5.10 Mtodos de Convergencia 46
3.6 Pro/Mechanica Termal 46
3.6.1 Caractersticas generales 46
3.6.2 Herramientas de Pro/Mechanica Termal 47
3.6.3 Anlisis trmico estable y transiente en Pro/Mechanica Termal 48
3.6.4 Resultados de Pro/Mechanica Thermal 48
4. MEMORIA DE CLCULO DE LA TEMPERATURA SUPERFICIAL EN
LOS DISCOS DE FRENO, GENERADA POR EL TRABAJ O DE ROCE 50
4.1 Clculo de energa a dispar por el disco de freno 51
4.2 Coeficiente de adherencia en la calzada 53
4.3 Clculo de la velocidad perifrica 53
4.4 Fuerza de roce sobre la calzada 54
4.5 Longitud de frenado 54
4.6 Desaceleracin del disco de freno 55
4.7 Tiempo de detencin del vehculo 55
4.8 Clculo de calor generado en el proceso de frenado 55
4.9 Clculo de la difusividad trmica 58
V
4.10 Clculo del nmero de Peclet ( Pe ) 58
4.11 Clculo de fuerza de presin ejercida sobre el disco de freno
y el pedal de freno 59
4.12 Calculo de los factores de conveccin que afectan a los
discos de freno 61
4.12.1 Conveccin frontal para disco macizo y autoventilado 63
4.12.1.1 Clculo del factor de conveccin frontal 64
4.12.2 Conveccin lateral para disco macizo y autoventilado 66
4.12.2.1 Clculo del coeficiente de conveccin lateral 68
4.12.3 Conveccin por efecto giratorio ( g h ) del disco de freno 69
4.12.3.1 Clculo de coeficiente de conveccin por el efecto
giratorio ( g h ) 70
4.12.4 Conveccin en los canales del disco de freno autoventilado 70
4.12.4.1 Clculo de la velocidad de entrada y salida del canal 71
4.12.4.2 Clculo de coeficiente convectivo en el interior de
los canales 73
5. ANLISIS TERMOMECNICO DE LOS DISCOS DE FRENOS,
MEDIANTE EL SOFTWARE PRO ENGINEER 76
5.1. Anlisis trmico en rgimen transiente 76
5.1.1Condiciones de borde 76
5.1.2. Especificaciones para el anlisis trmico 83
5.2 Anlisis termomecnico de los discos de freno 88
5.2.1 Condiciones de borde 88
5.2.2 Especificaciones para el anlisis termomecnico
axiales de los discos de freno 92




VI

6. CONCLUSIONES 95
7. BIBLIOGRAFA 96
8. ANEXOS 98
Anexos A. 99
Anexo B. 100






































VII
INDICE DE FIGURAS

FIGURA Pgina

Fig. 2.1: Elementos del sistema de frenado de un vehculo. 5

Fig. 2.2: Esquema de CMT 6

Fig. 2.3: Multiplicador de fuerzas producidas por el pedal 6

Fig. 2.4: Esquema del sistema pedal de freno +servofreno +CMT 7

Fig. 2.5: Multiplicacin de fuerzas ofrecida por el servofreno 7

Fig. 2.6: Aumento de la fuerza en cada elemento del sistema de freno 8

Fig. 2.7: Composicin porcentual de los materiales de friccin 10

Fig. 2.8: Composicin de los discos de freno 11

Fig. 2.9: Disco de freno autoventilado 12

Fig. 2.10: Coeficiente de adherencia 15

Fig. 2.11: Diagrama de distribucin de la temperatura alrededor
de las zonas de contacto 17

Fig. 2.12: Aspectos microscpicos de la superficie de friccin de
los frenos 18

Fig. 2.13: Zona de Contacto de los dos cuerpos slidos ponindose en
evidencia las lneas del flujo trmico 18
VIII

Fig. 2.14: Deslizamiento de cuerpos semi-infinitos, que estn separados
por una fuente de calor de longitud l 21

Fig. 2.15: Fuente de calor
total
q aplicada a un cuerpo semi-infinito que
se mueve en la direccin x con una velocidad
p
V 22

Fig. 2.16: Aumento de la temperatura superficial para un slido semi
infinito, causado por la friccin de contacto de un cuerpo de
dimensiones 2b que se desliza con una velocidad 23

Fig. 2.17: Distribucin de temperatura de un cuerpo en movimiento
con un alto y bajo nmero de Peclet 25

Fig. 2.18: J ustificacin del sign menos en la ley de Fourier 26

Fig. 2.19: Ecuacin de enfriamiento de Newton 27

Fig. 3.1: Condiciones de frontera y mallado de un elemento. (a) Dominio
fsico y (b) dominio discretizado usado por FEM 33

Fig. 3.2: Desarrollo de un modelo por anlisis de Elementos finitos 35

Fig. 3.3: Objeto real, llevado a un Modelo en 3D 36

Fig. 3.4: Discretizacin de un disco de freno 36

Fig. 3.5: Conjunto de pasos en una solucin por Elementos Finitos 37

Fig. 3.6: Aproximacin de la funcin cualquiera en un modelo 41

IX
Fig. 3.7: Malla de elementos slidos tetrahedrales (4 nodos) 43

Fig. 3.8: Malla de Elementos p tetrahedrales producidos por Pro/M 43

Fig. 4.1: Coeficiente de adherencia 53

Fig. 4.2: rea de la pastilla de freno 56

Fig. 4.3: Librera de materiales de Pro Engineer 57

Fig. 4.4: Longitud de la pastilla de freno 57

Fig. 4.5: Esquema de velocidades que afectan a los discos de freno 61

Fig. 4.6: Convecciones que afectan a los discos de freno 62

Fig.4.7: Flujos alrededor de un cilindro 63

Fig. 4.8: Coeficiente de conveccin frontal 66

Fig. 4.9: Esquema de flujo en placas planas 67

Fig. 4.10: Triangulo de velocidades a la entrada del labe 72

Fig. 4.11: Diagrama de un alabe del disco de freno autoventilado 72

Fig. 4.12: Nmero de Nusselt, para rgimen laminar 75

Fig. 5.1: Men colgante de Aplicaciones opcin Mechanica 76

Fig. 5.2: cono de Pro Engineer para simular superficies 77
X

Fig. 5.3: rea del material de friccin proyectada sobre los
discos de freno 77

Fig. 5.4: Grfico de Carga calrico v/s Tiempo. 78

Fig. 5.5: cono para crear una nueva carga de calor en una superficie. 78

Fig. 5.6: a) Cuadro de dilogo de Carga de calor; b) Cuadro de creacin
de tablas calor 79

Fig. 5.7: cono para crear nueva condicin superficial de conveccin 80

Fig. 5.8: Cuadro de dilogo de conveccin en los canales del disco
autoventilado 81

Fig. 5.9: cono para asignacin de materiales 81

Fig. 5.10: Cuadro de asignacin de materiales 82

Fig. 5.11: Men de Cascada AutoGem 82

Fig. 5.12: Cuadro de dilogo AutoGem 83

Fig. 5.13: cono de anlisis 83

Fig. 5.14: Cuadro de dilogo de anlisis y diseo de estudio 83

Fig. 5.15: Definicin de condiciones de borde para el anlisis 84

Fig. 5.16: Mtodo de convergencia 84
XI

Fig. 5.17: Intervalos de control del anlisis transiente 85

Fig. 5.18: cono de inicio de anlisis 85

Fig. 5.19: Control del anlisis 85

Fig. 5.20: Grficos de temperatura v/s tiempo, de los discos de freno 86

Fig. 5.21: Distribucin trmica en el disco autoventilado para el dcimo
intervalo, ciclo nmero 7 87

Fig. 5.22: Distribucin trmica en el disco macizo para el dcimo intervalo,
ciclo nmero 7 88

Fig. 5.23: Pasos para cambio de anlisis Transiente a Termomecnico. 89

Fig. 5.24: Esquema del cuadro Cargas de presin 89

Fig. 5.25. Grado de libertad del eje centra de los discos
macizo y autoventilado 90

Fig. 5.26: Restriccin de los agujeros para los pernos de los discos de
freno macizo y autoventilado 90

Fig. 5.27: Grado de libertad, de los pasadores del disco autoventilado 91

Fig. 5.28: Men de exportacin de cargas 91

Fig. 5. 29: Cuadro de dialogo MEC/T 92

XII
Fig. 5.30: Men colgante de los tipos de anlisis 92

Fig. 5.31: Definicin del anlisis esttico 93

Fig. 5.32: Esfuerzos Von Mises para el disco de freno macizo 93

Fig. 5.33: Esfuerzos Von Mises para el disco de freno autoventilado 94


INDICE DE TABLAS

TABLA Pgina

Tabla 2.1: Coeficientes de adherencia 13

Tabla 5.1: Cuadro de valores de carga v/s tiempo 78

Tabla 5.2: Cuadro de temperatura de los dos primeros intervalos de los
discos 87


1
Resumen

Los discos de freno son los elementos encargados de disipar el calor al medio
que los rodea (aire), dicho calor generado equivale a la energa cintica que posee un
automvil a una velocidad y con una cierta masa. Esta energa tambin se puede
representar como potencia por unidad de rea, estando en funcin de la velocidad de
automvil, presin ejercida sobre las pastillas y rugosidades de los elementos de
friccin (pastilla de freno y disco). La presin necesaria para detener al vehiculo se
logra mediante dispositivos que aumentan la presin inicial ejercidas sobre el pedal
de freno.

El fenmeno de transferencia de calor que ocurre en los discos de freno es de
carcter transiente o inestable es decir varia en el tiempo, la disipacin del calor de
los discos ocurre por conduccin hacia los elementos que componen el sistema de
freno y por conveccin hacia el medio que lo rodea, vale sealar que la conduccin
hacia los componentes del sistema de freno no son analizados en esta tesis.

Mediante el mtodo analtico se establecen los parmetros y caractersticas
fsicas de los elementos a analizar, como la temperatura que se genera en los discos
de freno, los distintos coeficientes de conveccin que se presentan en los discos de
freno y los tiempos de frenado. Una vez establecidos los parmetros del anlisis, se
modelarn dos tipos de discos de freno (macizo y autoventilado) en el Software Pro
Engineer, bajo condiciones estructurales y trmicas, generando las curvas de
distribucin de temperatura v/s tiempo y se graficarn las tensiones mximas y
mnimas generadas en los discos, producto de los esfuerzos mecnicos y trmicos.

En base a los resultados obtenidos del anlisis de los discos de freno en el
Software Pro Engineer es posible concluir que los discos autoventilados poseen un
mejor diseo tanto estructural como trmico ya que presentan una mejor ventilacin
y una tensin mxima menor, que los discos macizos.




2
Summary

The brake discs are the elements in charge to dissipate the heat into the air
that surrounds them, this generated heat is the energy that an automobile has at a
certain speed and with a certain mass, this energy can also be represented like power
by area unit, being based of the speed of an automobile, pressure exerted on the
tablets and the ruggedness of the elements of friction (disc and break pad). The
pressure necessary to stop the vehicle is obtained by means of exerted devices that
increase the initial pressure on the break pedal.

The phenomenon of the heat transference that happens in the brake discs is of
a transient or unstable character, which means that it varies with time, the dissipation
of the heat of the disc occurrs by a conduction towards the elements that compose the
system of the brake and by convection towards the means that surround it, it is worth
to mention that the cunduction towards the components of the brake system will not
be analyzed in this thesis.

By means of the analytical method, the paramenters and physical
characteristics of the elements will settle down to be analyzed, like the temperature
that is generated in the brake discs, the different coefficients from convection that
appear in the brake discs and the time of the acctual acction of braking. After once
established the parameters of the analysis, they will be modeled to two types of brake
discs (massive and autoventilated) in Software Pro Engineer, under structural and
thermal conditions, generating the curves of distribution of temperature v/s. time and
the maximum and minimum tensions, will be presented in discs, the product of the
mechanical and thermal efforts.

On the basis of the obtained results of the analysis of the brake discs in
Software Pro Engeneer it will be possible to conclude that the autoventilation discs
have a much better structural design as thermal since they present a better ventilation
and a smaller maximum tension, thatn the massive discs.



3
1.- INTRODUCCIN.

El objetivo de los sistemas de frenos, es otorgar al automvil la capacidad
para disminuir la velocidad, hacer que se detenga, o mantenerlo detenido. En el
desarrollo del automvil, los frenos constituyen uno de los principales dispositivos
de seguridad, y por ello, la instalacin de frenos es indispensable para el buen
funcionamiento del vehculo.

Si un vehculo en movimiento cesa la accin del motor (deja de acelerar), las
resistencias a la marcha van agotando la energa cintica que posee el vehiculo y
terminan por detenerlo. Esta detencin no es la ms adecuada debido a la cantidad de
metros necesarios para detener el vehculo, por lo general el frenado tiene que ser lo
mas rpido posible y en la menor cantidad de metros.

El procedimiento empleado en el proceso de frenado, consiste en transformar
la energa cintica del vehculo en energa calorfica por medio del roce, disipndola
al medio y a los otros elementos del sistema de freno, por medio de la conveccin,
radiacin y conduccin.

El objetivo principal de este documento es el anlisis del comportamiento del
disco de freno en condiciones de temperatura y esfuerzos axiales, lo que se
desarrollar tanto para discos de freno macizo como autoventilado, para ello se
establecern las temperaturas que se aplicarn a los discos, generando curvas de
distribucin de temperatura v/s tiempo de frenado, dichas curvas se compararn y
adems se determinarn los esfuerzos producidos en los discos.

El documento propiamente tal se divide principalmente en dos secciones: La
primera seccin est compuesta por la memoria de clculo de la temperatura
superficial en los discos de freno y los esfuerzos axiales que se producen producto de
la frenada. En la segunda seccin se realiza el anlisis trmico de los discos de
freno, en rgimen transiente y adems un anlisis de los esfuerzos axiales
influenciados por la temperatura superficial generada en el freno. Los anlisis son
realizados con el Software Pro Engineer.

4
1.1 Hiptesis:

Mediante la modelacin con el Software Pro Engineer, se demostrar, que al
aumentar la superficie de contacto del disco de freno con el medio ambiente, es
posible incrementar la disipacin de calor en el disco y reducir los esfuerzos
producidos en el disco de freno producto de la presin ejercida por las pastillas de
freno.

1.2 Objetivos generales:

Analizar el comportamiento del disco de freno en condiciones de temperatura
y esfuerzos axiales.

1.3 Objetivos especficos:

Establecer las temperaturas en los discos de freno en el proceso de
frenado.
Generar grficos de temperatura v/s tiempo de los discos de freno, en
el proceso de frenado.
Comparar los grficos de los de discos de freno macizo y
autoventilado.
Determinar los esfuerzos termomecnicos producidos en los discos.

1.4 Metodologa de trabajo:

Seleccin de modelos de discos de freno.
Establecer los parmetros y caractersticas fsicas de los elementos a
analizar.
Modelacin de los discos de freno en Pro Neutral.
Determinacin de distintas cargas calricas, a las que ser sometido el
disco de freno.
Modelacin en Pro Termal Mecnica.
Generacin de las curvas trmicas.
5
2 MARCO TERICO.

2.1 Elementos del sistema de frenado hidrulico.

El frenado figura entre las actividades ms frecuentes al conducir un
automvil. Debido a esto, los componentes de una instalacin de frenos deben poder
convertir de manera ptima, la fuerza ejercida por el conductor con su pie sobre el
pedal de freno. La eficacia de un sistema de frenos hidrulicos depende del adecuado
clculo y dimensionado de los distintos componentes del sistema, en relacin con las
caractersticas de peso y velocidad del vehculo.


Fig. 2.1: Elementos del sistema de frenado de un vehculo.

Todo sistema de freno hidrulico est basado en la transformacin de una
fuerza actuante sobre un pedal, en una presin sobre un fluido y posteriormente, en
una fuerza que acciona un par de pastillas de freno sobre un disco. En Fig.2.1 se
representan los principales elementos del sistema de freno de un vehculo.

La fuerza transmitida por el conductor sobre el pedal, se transmite al cilindro
maestro tndem (CMT), ver Fig. 2.2, provocando la compresin del lquido de
frenos. La fuerza aplicada sobre el eje del cilindro principal de freno va a estar en
funcin de la geometra del pedal de freno, ver Fig. 2.3, y esta fuerza nos definirn el
grado de frenado del vehculo.
6

Fig. 2.2: Esquema de CMT.


Fig. 2.3: Multiplicador de fuerzas producidas por el pedal.

La ecuacin para deducir este aumento de fuerza es la siguiente:

1 1 2 0
/ ) ( * cos * L L L F F
p
+ = (1)

Donde:
:
0
F Fuerza resultante. [N]
p
F : Fuerza aplicada sobre el pedal. [ N ]
: Angulo de inclinacin entre pedal y el cilindro principal.
1
L y
2
L : longitudes del pedal. [m]

Las presiones promedios ejercidas sobre el pedal varan entre 2 y 3 kg.,
mientras que una pisada enrgica puede llegar una presin de 10 kg.

La fuerza resultante del pedal de freno puede ser suficiente para frenar
vehculos pequeos. En la actualidad la mayora de los vehculos estn equipados
con frenos de disco, por lo que precisan mayores presiones de accionamiento, es por
7
esto que se han desarrollado los servofrenos para estos vehculos. La Fig. 2.4
presenta un esquema del sistema pedal de freno +servofreno +CMT.


Fig. 2.4: Esquema del sistema pedal de freno +servofreno +CMT.

En la Fig. 2.5 se presenta una comparacin entre un sistema de frenado con
servofreno y uno que no posee este mecanismo.


Fig. 2.5: Multiplicacin de fuerzas ofrecida por el servofreno.

Segn AUSIRO (2005), el aumento de carga producida en el sistema de
frenos es como se muestra en la Fig. 2.6.

8


Fig. 2.6: Aumento de la fuerza en cada elemento del sistema de freno.

2.2 Pastillas de freno.


Con la aparicin de los vehculos autopropulsados a finales del siglo XIX,
surgi la necesidad de dotarles de un sistema que consiguiese detenerlos cuando el
conductor decidiera.
El incremento de calor generado durante el frenado plantea problemas
adicionales para la ingeniera de friccin y para quienes se dedican a formular
materiales de friccin.
Por esto, se est desarrollando una nueva generacin de productos con una
menor conductividad trmica que los semi-metlicos, que supongan una reduccin
de la transferencia de calor al lquido de frenos.
El proceso de transferencia de calor que ocurre en una pastilla durante la
operacin de frenado, tiene la particularidad de ser inestable o transitorio, es decir,
los fenmenos varan con el tiempo y la posicin en el elemento en cuestin. La
difusividad trmica es una propiedad de los materiales que caracteriza los procesos
de transferencia de estado inestable. Durante el frenado, el perfil de temperatura a
travs de pastilla es transitorio, y por consiguiente, el flujo de calor esta asociado a
la difusividad trmica CARRANZA & BELTRAN (2003).




Fuerza
inicial.
X Y Z W
4 5 4 5 5.5 9
Fuerza
final.
Pedal de
freno

Servofreno
CMT y
pinza de
freno
9
2.2.1 Composicin de las pastillas de freno.

En la actualidad la mayora de los fabricantes de pastillas de freno emplean
en mayor o menor medida la base que a continuacin se presenta:

FIBRAS: Son los elementos encargados de aglutinar. Es decir, las fibras son
el armazn de las pastillas de freno, a travs de sus mltiples
ramificaciones van uniendo al resto de los elementos. Existen dos tipos las
sintticas y las minerales. Las ms usadas en el campo de la friccin son:
fibras de vidrio, fibras de aramida, lana de roca, etc.

CARGAS MINERALES: Son las encargadas de dar consistencia mecnica al
conjunto, es decir, le aportan resistencia a la abrasin, resistencia a cortadura.
Estn encargadas tambin, de aportar resistencia a las altas temperaturas. Las
ms utilizadas son: barita, magnesita, talco, mica, carbonato, feldespato y
otros.

COMPONENTES METLICOS: Se aaden en forma de polvo o viruta para
conseguir homogeneizar el coeficiente de friccin as como la transferencia
de calor de la pastilla. Los ms utilizados son, latn, cobre, bronce entre
otros.

LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE: Son los
encargados de hacer variar el coeficiente de friccin normalmente a la baja,
dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. Son empleados en
forma de polvo suelen ser grafitos, cokes, sulfuros, antracitas, etc.

MATERIALES ORGNICOS: Son los encargados de aglomerar el resto de
los materiales. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen y ligan
el resto de componentes, hasta que se polimerizan. Las ms importantes son
las resinas fenlicas termoendurecibles, aunque tambin son empleados
diferentes tipos de cauchos, ceras, aceites.

10
ABRASIVOS: Cumplen principalmente la misin de incrementar el
coeficiente de friccin y tambin renuevan y limpian la superficie del disco
permitiendo la formacin de la capa intermedia o tambin conocida como
tercera capa.

La Fig. 2.7 presenta la composicin porcentual de los elementos que
conforman la pastilla de freno.


Fig. 2.7: Composicin porcentual de los materiales de friccin.


2.3 Discos de freno.

Los discos de freno son la superficie contra la cual interactan las pastillas
para frenar el vehculo, debido a que el disco gira solidario con las ruedas. Ese
rozamiento entre discos y pastillas produce la transformacin de energa cintica en
energa calorfica, provocando una reduccin de la velocidad. Los discos de freno no
slo deben producir la transformacin de energa sino que adems deben conseguir
que el calor producido sea transmitido a la atmsfera lo ms rpidamente posible, ya
que sino, las temperaturas a las que operara el sistema seran muy elevadas llegando
incluso al colapso.

Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo
mientras que otros estn rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan.
Estos ltimos, denominados autoventilados estn compuestos de dos pistas separadas
por aletas en su interior. Estas aletas garantizan la cohesin del disco permitiendo el
paso de aire por su interior. Gracias a estas aletas, el enfriamiento del disco no slo
11
se produce en la superficie exterior del disco, sino que adems se produce su
enfriamiento por el interior. Este intercambio de energa depende en gran medida de
la forma y la orientacin de las aletas. Generalmente son radiales y por lo tanto la
colocacin de los discos en la rueda izquierda o derecha, no afecta a las propiedades
de auto ventilado MANUAL TECNICO DE LAS PASTILLAS DE FRENO (2004).

El material escogido para fabricar los discos de freno para un vehiculo de
prestaciones medias, es decir vehculos comerciales, es la Fundicin gris de Grafito
Laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de
vida de los discos. Existen tambin, discos de materiales compuestos en matriz de
carbono, usados en la alta competicin y en los frenos de los aviones, aunque debido
al alto costo que tienen no son viables para los vehculos comunes.

Caractersticas bsicas de la fundicin de los discos:

Propiedades fsicas Valores
Resistencia a traccin 240 N / mm2
Dureza 170 250 HB

La composicin bsica del material de los discos es una fundicin gris de
grafito laminar, que contiene entre un 92% y un 93% de hierro. Adems de otros
componentes bsicos tales como el silicio, manganeso y otros que garantizan la
calidad de un elemento crtico en el frenado como es el disco.

Fig. 2.8: Composicin de los discos de freno.


12
En cuanto a la geometra de los discos de frenos esta es siempre la misma, es
decir, una superficie circular perfectamente plana segn MANUAL TECNICO DE
LAS PASTILLAS DE FRENO (2004).

2.3.1 Partes de un Disco de Freno.



Fig. 2.9: Disco de freno Autoventilado.

PISTA: Es la superficie en la cual tiene lugar la accin de friccin entre las
pastillas y el disco. Est dimensionada de forma que su potencia de disipacin
se acerque al valor de 250
2
cm W , pero dicho valor puede variar
dependiendo de la geometra del disco, ya que si este es ventilado el valor de
la potencia de disipacin puede alcanzar un valor de 750
2
cm W . Por encima
de dichos valores, pueden aparecer daos en el disco, tales como
deformaciones geomtricas, grietas, depsitos de material de friccin u otros
que daaran el disco de forma irreversible.

FIJ ACIN: La fijacin de los discos est situada en la parte central del
mismo. Existe un taladrado donde se aloja el buje, alrededor de este existen
unas fijaciones, que fueron taladradas, estas permiten el paso de los pernos de
anclaje de la rueda.

13
CAMPANA: La campana es el cilindro que une la pista, con la fijacin.

FILTRO TRMICO: El filtro trmico es un canal mecanizado, que separa la
pista de la fijacin, para reducir el calor que pasa de la pista haca la
campana. Con este tipo de canales se evita el calentamiento excesivo de la
llanta y por consiguiente del neumtico que ya sufre los efectos de la
temperatura por su propio uso.

2.4. Coeficiente de adherencia (
b
).

Representa la fuerza de rozamiento disponible entre los neumticos y la
calzada. Constituye una medida para la fuerza de frenado que pueda transmitirse, y
condiciona en gran medida la estabilidad lateral del vehculo (adherencia transversal)
y distancia de frenado (adherencia longitudinal). El coeficiente de adherencia
depende particularmente de las caractersticas de los neumticos (nivel de presin,
desgaste, etc.) y del estado del suelo.

El coeficiente de adherencia, para los neumticos de los vehculos, vara entre
un mximo que correspondera con condiciones de calzada seca y limpia, y un
mnimo a conduccin sobre hielo, vara entre 1 y 0 respectivamente. Otros medios
como el agua o suciedad disminuyen el coeficiente de la fuerza de frenado.

En la Tabla 2.1, se presentan valores para el coeficiente de adherencia, en
funcin del estado de la calzada y de los neumticos para diferentes velocidades.

TABLA 2.1: Coeficientes de adherencia

Fuente: AUSIRO (2005).

14
Circulando a altas velocidades y en condiciones hmedas de la calzada, puede
producirse el bloqueo de las ruedas debido a un bajo valor del coeficiente de
adherencia, no siendo posible garantizar la adherencia de las ruedas sobre la
superficie de la calzada. Al bloquearse tan slo una rueda, sta no podr transmitir
ninguna fuerza lateral, en consecuencia, ser imposible el control sobre el vehculo
AUSIRO (2005).

2.5 Deslizamiento del vehiculo.

Durante el movimiento de un vehculo, las ruedas se encuentran sometidas a
fuerzas de impulsin o de frenado producindose complicados procesos fsicos, por
los que los elementos de goma se tensan, producindose movimientos deslizantes
aunque la rueda no se haya bloqueado.

La magnitud de deslizamiento ( ), nos da una medida para la proporcin de
resbalamiento en el movimiento de rodadura, y viene definida por la siguiente
ecuacin:

p
p
v
v v 100 * ) (
1

= (2)

Donde:
: Magnitud de deslizamiento. [ % ]

1
v : Velocidad inicial del vehculo. [
s
m
]
p
v : Velocidad perifrica de la rueda. [
s
m
]

Esta frmula expresa que el deslizamiento por frenado se presenta tan pronto
la rueda gira ms lento que la velocidad de marcha del vehculo. nicamente bajo
estas condiciones se presentan fuerzas de frenado.

Cuando la rueda gira libremente, las velocidades del vehculo y rueda son
iguales y el valor del deslizamiento es 0%, pero cuando la rueda se encuentra
15
bloqueada, su velocidad perifrica es 0, no gira, y consecuentemente el deslizamiento
es del 100%.

La Fig.2.10 representa la variacin del coeficiente de frenado, en funcin del
deslizamiento, para un frenado rectilneo:


Fig. 2.10: Coeficiente de adherencia.


La curva 1 de la figura se refiere a conduccin sobre suelo seco, mientras que
la curva 2 sobre asfalto mojado, la curva 3 para nieve, en la que se aprecia que en el
caso de bloqueo de la rueda el coeficiente de frenado aumenta, debido a que la rueda
bloqueada, empuja una cua de nieve delante de si, que eleva la fuerza de frenado.
La curva 4 rige para hielo, BOSCH (2001).

2.5.1 Eficacia de los frenos.

Los constructores de vehculos procuran disponer de mecanismos y repartir el
peso de modo que casi todo ste se aprovecha para obtener adherencia til. La
mxima eficacia de los frenos se dice que es del 100% cuando la fuerza del frenado
es igual al peso del vehculo. Normalmente se consideran buenos frenos a los que
tienen una eficacia del orden del 80%.
La distancia de frenado l , es el espacio recorrido por el vehculo desde que
acta sobre los frenos hasta que queda completamente parado, depende de varios
16
factores, y puede calcularse aproximadamente por la siguiente ecuacin, IRVING
(1969).

) (
*
*
2
1
2 2
f i
r
v v
F g
m
l = (3)

Donde:
: l Distancia de frenado. [m]
m: Masa del vehculo. [kg ]
g : Fuerza de gravedad. [
2
81 . 9
s
m
]
r
F : Fuerza de rozamiento. [kg ]
i
v y
f
v : Velocidad inicial y final del vehculo. [m/s]

2.6 Anlisis de temperatura superficial, en el proceso de roce.

El proceso de roce, se lleva a cabo cuando dos cuerpos slidos resbalan sus
caras una contra otra. Para que el proceso ocurra, la velocidad relativa que existe
entre los cuerpos debe ser distinta de cero, debe existir una presin entre las
superficies en contacto y un factor de roce entre las partes.

Algunos investigadores afirman que estos procesos de interaccin de energa
ocurren a una escala atmica, dentro de las primeras capas de las superficies en
contacto LANDMAN (1993), mientras que otros creen que la mayora de la
disipacin de energa ocurre debajo de la regin del contacto, debido a un proceso
plstico de deformacin RIGNEY & HIRTH (1979).

Trabajos experimentales han demostrado que por lo menos el 95% de la
disipacin de la energa ocurre dentro los del 5 m superior de los cuerpos con que
entran en contacto KENNEDY (1982). Aunque puede haber desacuerdo sobre el
mecanismo exacto de la transformacin de la energa, la mayora de los especialistas
concuerdan que casi toda la energa disipada en contactos de roce, est transformada
en calor UETZ & FOHL (1978).

17
El calentamiento por friccin y las temperaturas del contacto que resultan
pueden tener una influencia importante en el comportamiento de los componentes de
los frenos, as como el aumento de la temperatura pueden ser responsables de
cambios en el factor de friccin, pudiendo llegar a alcanzar temperaturas que
derriten o que ablanda los polmeros termoplsticos, lo que dara lugar a un cambio
drstico en el comportamiento de la friccin y el desgaste del polmero, KENNEDY
y TIAN (1994).

2.6.1 Condiciones geomtricas bajo las cuales ocurren las temperaturas de
contacto.

La Fig. 2.11 representa el deslizamiento de dos cuerpos, donde uno de ellos
se encuentra esttico y el otro en movimiento.

Fig. 2.11: Diagrama de distribucin de la temperatura alrededor de las zonas de
contacto.

En la figura anterior se distinguen cuatro tipos de temperaturas, donde T
b1
y
T
b2
corresponden a las temperaturas propias de los cuerpos en contacto, la
temperatura " "
C
T

se presenta solo en una pequea porcin del contacto (la superficie
de contacto es del orden de unos 10m de dimetro). El contacto se genera slo entre
los micro picos que poseen los materiales (ver Fig. 2.12), las temperaturas que ah se
desarrollan, en algunos casos, pueden llegar a ser de unos 1000
o
C, pero esa
temperatura slo se desarrolla en la zona de contacto. Este tipo de contacto se repite
varias veces en el proceso de roce, donde la diferencia de temperaturas generadas
entre los microvalles, (ver Fig. 2.12) se designa como " "
f
T . El promedio integrado
18
de las temperaturas de todos los puntos dentro de la plantilla del contacto se llama
temperatura nominal (o media) de contacto " "
nom
T .

Fig. 2.12: Aspectos microscpicos de la superficie de friccin de los frenos.

La temperatura nominal puede llegar a ser de unos 500
o
C, para un caso
severo de friccin. La temperatura disminuye a medida que se aleja de la zona de
contacto disminuyendo generalmente a una temperatura " "
b
T que se encuentra algo
ms elevada que la temperatura del medio en cual se encuentran los elementos. Esa
temperatura es generalmente menor a 100C. La temperatura total de contacto " "
c
T ,
esta determinado por:

f nom b c
T T T T + + = (4)


Fig. 2.13: Zona de Contacto de los dos cuerpos slidos ponindose, en evidencia las
lneas del flujo trmico.

Los materiales, en general, poseen ciertas propiedades de transmisin de
calor que estn en funcin de las lneas de flujo trmico y de la conductividad
19
trmica propia de el material ( ). Estas lneas estn representadas en la Fig. 2.13,
KENNEDY (1999).

2.6.2 Calor producido en el disco de freno.

Si se considera a dos cuerpos que se deslizan uno contra otro, donde el
cuerpo 1(disco) se est moviendo con una velocidad relativa (
p
V ) al rea de contacto
entre los cuerpos, y el cuerpo 2 (pastilla de freno) est fijo a la misma rea de
contacto. El ndice total de energa disipada producida por el contacto de las pastillas
y el disco de freno, est determinado por la fuerza de friccin y la velocidad relativa.
Asumiendo que la totalidad de la energa es disipada en forma de calor, en la
superficie de contacto real, entonces el calor total generado por unidad de rea
total
q
esta dada por: KENNEDY (1999).

p total
V p q * * = (5)

Donde:
:
total
q Calor que absorbe el disco de freno. [
2
/ m W ]
: Factor de roce entre la pastilla y el disco de freno. [adimensional]
p : Presin ejercida sobre el disco de freno. [
2
m
N
]
p
V : Velocidad inicial del disco de freno. [
s
m
]

2.6.3 Energa disipada en el frenado.

Segn CARRANZA & BELTRAN (2003), para un vehculo desacelerndose
sobre una superficie plana, la energa disipada como calor durante la frenada
f
E
para llevarlo desde una velocidad " "
i
V a una velocidad " "
f
V , est dada por:

2 / ) ( * *
2 2
f i f
V V m i E = (6)


20
Donde:
:
f
E Energa disipada durante la frenada. [J]
i : Factor de correccin para masas rodantes, para automviles 1,05 i 1,5.
: m Masa del vehculo. [kg ]
:
i
V Velocidad al inicio del frenado. [ s m ]
:
f
V Velocidad al final del frenado. [ s m ]

La transferencia de carga o reparto de peso a los ejes, en condiciones
dinmicas, es aproximadamente:

Eje delantero: 75% del peso total.
Eje trasero: 25% del peso total.

Por lo tanto, el calor que se disipa en el sistema de freno para el eje delantero
(
d
E ), que es donde est instalado normalmente el sistema de freno de disco en un
vehiculo estndar es:

75 . 0 *
f d
E E = (7)

La distribucin de calor a los ejes se realiza en la misma proporcin a la
transferencia de carga.

Alrededor del 90% del calor producido durante el frenado es acumulado por
el disco, y el 10% es acumulado por las pastillas, la energa que disipa la pastilla
(
p
E ) y el disco (
1 d
E ) son respectivamente:

1 . 0 *
d p
E E = (8)

9 . 0 *
1 d d
E E = (9)

El eje delantero posee un par de discos de freno, que van unidos al eje por lo que
el cada disco de freno absorbe la mitad de la energa E :
21

2
1 d
E
E = (10)

2.6.4 Clculo de la temperatura final.

Segn KENNEDY (1999), para determinar la temperatura de roce entre dos
cuerpos, se deben considerar deslizndose uno sobre otro a una velocidad relativa
ver Fig. 2.14.

Fig. 2.14: Deslizamiento de cuerpos semi-infinitos, que estn separados por una
fuente de calor de longitud l .

La ecuacin diferencial para la conduccin trmica segn Fourier para el
estado solid, establece las relaciones funcionales entre la variacin trmica espacial
para un punto cualquiera de un cuerpo y el tiempo que lo define. Donde la ecuacin
caracterstica es determinada con la ayuda de la Ley de la conservacin de la
Energa:

dt
dT
k
T
1
2
= o
t
T
k z
T
y
T
x
T

1
2
2
2
2
2
2
(11)

Donde " "k se denomina como la difusividad trmica y est dada por:

c
k
*

= (12)


22
Donde:
: K Difusividad trmica. [ s m
2
]
: Conductividad trmica. [ mK W ]
: Peso especfico. [
3
m kg ]
: c Calor especfico. [ K s m
2 2
]

Este problema fue tratado por KENNEDY (1999), como una fuente de calor
en movimiento, en un cuerpo estacionario o fuente de calor inmvil en un cuerpo
mvil. El concepto ms importante es el movimiento relativo que se genera entre la
fuente de calor y el cuerpo.

Considerando un cuerpo semi-infinito que se mueve con una velocidad
p
V
en la direccin x sobre el cual se encuentra una carga de calor
total
q , Fig. 2.15.

Fig. 2.15: Fuente de calor
total
q aplicada a un cuerpo semi-infinito que se mueve
en la direccin x con una velocidad
p
V , KENNEDY (1999).

( ) [ ]

+ =
b
b
p
k
x x v
total
dx z x x
k
v
K e
q
T
p

2
*
*
2 / 1
2 2
0
2
) (

(13)

Donde:
: T Diferencia de temperatura generada a partir de la frenada. [ K ]
total
q : Calor que absorbe el disco de freno. [
2
m W ]
: Conductividad trmica. [ mK W ]
23
0
K : Funcin modificada de Beseel, de segunda clase y orden cero, para un estado
trmico cuasi-estacionario ) ( t

La Fig. 2.16 grafica el resultado de la ecuacin 13 como factor T donde ste
al ser multiplicado por la ecuacin 14 determina la variacin de temperatura que se
produce en el disco de freno. El resultado de esta diferencia depende en gran parte
del nmero adimensional de Peclet, Pe , ver ecuacin 15.

Fig. 2.16: Aumento de la temperatura superficial para un slido semi infinito,
causado por la friccin de contacto de un cuerpo de dimensiones 2b que se desliza
con una velocidad KENNEDY (1999).

=
total
p
q k
V
T T
* 2
* *
*

(14)

Donde:
: T Diferencia de temperatura generada a partir de la frenada. [ K ]
: T Factor de temperatura, obtenido de la figura 2.16.
: Conductividad trmica. [ mK W ]
p
V : Velocidad inicial del disco de freno. [ s m ]
: k Difusividad trmica. [ s m
2
]
total
q : Energa que absorbe el disco de freno. [
2
m W ]

k
b V
Pe
p
* 2
*
= (15)
24

Donde:
: V Velocidad de deslizamiento. [
s
m
]
: b Mitad de la longitud de la pastilla de freno, ver Fig. 4.4. [m]
: k Difusividad trmica. [
s
m
2
]

En el caso de que el nmero de Peclet, sea 10, la temperatura mxima va a
ocurrir en la parte trasera del arrastre. En tal caso el mximo aumento de
temperatura va a ocurrir cuando b x = , y esta dado por:

Pe
b q
T
total
*
* 2
max

= (16)

Donde:
total
q : Energa que absorbe el disco de freno. [
2
m W ]
b : Mitad de longitud de la pastilla de freno. [m]
: Conductividad trmica. [ mK W ]
Pe : Nmero de Peclet. [adimensional]

Es posible observar que el mximo calor generado en la Ecuacin 16 decrece
a medida que la velocidad aumenta (o a medida que el Peclet aumenta). Esto es
debido a la naturaleza del traspaso trmico a un cuerpo mvil.

Es posible observar en la Fig. 2.17 la distribucin de la temperatura,
dependiendo del nmero de Peclet.

25

Fig. 2.17: Distribucin de temperatura de un cuerpo en movimiento con un alto y
bajo nmero de Peclet STACHOWIAK & BATCHELOR (1993)


2.7 Disipacin de calor de los discos de frenos.


En el proceso de frenado la energa cintica se disipa en forma de calor,
producto de la fuerza de roce. La disipacin de energa se presenta de las tres formas
conocidas conduccin, conveccin y radiacin, para efectos de clculo se asumir
que la energa se disipara por conduccin y conveccin CARSLAW & J AEGER
(1959).

Segn KREITH & BOHN (2001), la definicin termodinmica de calor, es
una forma de energa en trnsito, que se manifiesta debido a una diferencia de
temperaturas.

Conduccin: Es la transferencia de calor que ocurre a travs del medio en el cual
existe un gradiente de temperaturas. Puede tomar lugar en slidos, lquidos y/o gases.

Conveccin: Se refiere a la transferencia de calor que ocurrir entre una superficie y
un fluido en movimiento como resultado de la diferencia de temperaturas entre la
superficie y el fluido.

Ley y ecuaciones que gobiernan los mecanismos de transferencia de calor.

26
2.7.1.- Ley de Fourier.

Es la ley fsica que describe matemticamente el mecanismo de transferencia
de calor por Conduccin. Segn sta ley el flujo de calor por conduccin se
determina de la siguiente forma:

dx
dT
A q
x
= (17)

Donde:
x
q : Flujo de calor por conduccin [
2
m W ].
A: rea transversal [
2
m ]
dx dT : Gradiente de temperatura [ m K ]
: Conductividad. [ mK W ]

El signo menos que aparece en la ley de Fourier, es una consecuencia para
satisfacer la segunda Ley de la Termodinmica, que para este caso impone que el
flujo de calor debe darse siempre desde la regin de mayor temperatura hacia la
regin de menor temperatura.

Fig. 2.18: J ustificacin del signo menos en la ley de Fourier.





27
En la Fig. 2.18 se ilustra que si el gradiente de temperaturas es negativo el
flujo de calor, segn el sistema de coordenadas sealado debe ser positivo, y en caso
de ser el gradiente de temperaturas positivo, el flujo de calor debe ser negativo.

La conductividad trmica representa la cantidad de calor que fluir por
unidad de tiempo a travs de un rea unitaria, cuando el gradiente de temperatura es
unitario. Adems la cantidad de calor es proporcional al gradiente de temperatura

dx
dT
.

2.7.2 Ecuacin de enfriamiento de Newton.

La transferencia de calor por conveccin se compone por dos mecanismos
que operan al mismo tiempo. El primero es la transferencia de energa generada por
el movimiento molecular, es decir, el modo conductivo. Superpuesto se encuentra la
transferencia de energa mediante el movimiento microscpico de fracciones del
fluido, cada una integrada por un gran nmero de molculas, que se mueven por la
accin de una fuerza externa. Esta fuerza puede ser el resultado de un gradiente de
densidad, como en la conveccin natural, o de una diferencia de presiones generadas
por una bomba, o un ventilador, o quiz la combinacin de ambos.


Fig. 2.19: Ecuacin de enfriamiento de Newton.

La Fig. 2.19, muestra una placa que posee una temperatura
s
T y un fluido
con una temperatura

T que fluye en forma paralela a ella. A consecuencia de las

fuerzas de la viscosidad, la velocidad del fluido ser cero en la pared y se
28
incrementara a

U como se indica en la figura. Como el fluido no est en

movimiento en la interface, el calor se transfiere en ese lugar por conduccin. Si se
conociera el gradiente de temperatura y la conductividad trmica en esta interfase, se
podra calcular la razn de transferencia de calor en la ecuacin 18.

) ( *

= T T A h q
s
conv
(18)

Donde:
conv
q : Flujo de calor conveccin [W ]
h : Coeficiente de transferencia de calor por conveccin [
K m
W
2
]
A: rea de contacto entre el flujo y la pared [
2
m ]
s
T : Temperatura de la placa [ K ]

T : Temperatura del medio [ K ]

En la ecuacin de Newton, h no es una propiedad termo fsica ya que
depende de una gran variedades de factores tanto geomtricos como fluido-
dinmicos.















29
3.- MTODOS NUMRICOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR.

Los mtodos numricos estn basados en las leyes que describen la
transferencia de calor y las soluciones analticas, estas ltimas resuelven las
ecuaciones diferenciales correspondientes al caso de estudio, proporcionando una
solucin para cada punto del espacio y tiempo dentro de los lmites del problema.

Sin embargo, los problemas prcticos implican geometras y condiciones de
frontera complejas, propiedades variables, que no son posibles de resolver de manera
analtica. En este caso hay que recurrir a los mtodos de anlisis numrico, siendo
este ms eficiente en trminos del tiempo necesario para llegar a la solucin, tambin
tiene la ventaja de facilitar el cambio de los parmetros, lo que permite que un
ingeniero determine el comportamiento de un sistema trmico o que lo optimice con
mayor facilidad.

Los mtodos numricos proporcionan soluciones para puntos discretos dentro
de los lmites del problema y ofrecen una aproximacin de la solucin exacta. Sin
embargo, al ocuparse de la solucin para un nmero finito de puntos discretos, el
mtodo se simplifica, al resolver ahora un sistema de ecuaciones algebraicas
simultneas, en vez de la ecuacin diferencial. Siendo la solucin de ecuaciones
simultnea, la tarea ideal para computadores.

Esto ocurre mediante la discretizacin de los dominios en cuestin, siendo la
discretizacin el reemplazo de las ecuaciones diferenciales en un sistema de
ecuaciones algebraicas.

Es importante tener en cuenta que se debe discretizar las condiciones
limitantes o iniciales especificadas para el problema y que lo que se obtiene del
software es una aproximacin a la solucin exacta, el mtodo numrico puede
producir errores en la solucin, es por ello que se debe saber cmo calcular y reducir
al mnimo estos errores. KREITH & BOHN (2001).

30
Mtodos para discretizar las ecuaciones diferenciales de transferencia de
calor son: Mtodo de Diferencias Finitas, Mtodo del Elemento Finito y el Volumen
de Control.
El presente captulo esta extrado de la tesis: TRANSFERENCIA DE
CALOR: LABORATORIOS MULTIMEDIALES PARA TRANSMICIN DE
CALOR POR CONDUCCIN CON PRO/ENGINEER, realizada por IBAEZ
(2004).
3.1 Mtodo de Diferencias Finitas:

Mediante este mtodo es posible obtener una solucin aproximada de las
ecuaciones diferenciales definidas en un recinto o regin de trabajo. Sobre dicho
recinto habr definidas unas condiciones de contorno o frontera y unas condiciones
iniciales que marcarn el punto de partida en la solucin de problemas concretos.

3.2 Mtodo de elemento finito (FEM).

El mtodo de elemento finito hoy en da es una herramienta poderosa en la
solucin numrica de un amplio rango de problemas de Ingeniera. Son muchas las
aplicaciones, que van desde el anlisis por deformacin y esfuerzos en automviles,
aeronaves, edificios y estructuras hasta el anlisis de los campos del flujo de calor, de
fluidos, magntico, filtraciones y diversos problemas de flujo. Con el avance de la
tecnologa en computadores y sistemas CAD, pueden modelarse problemas
complejos con mucha facilidad. El computador permite probar varias
configuraciones alternas antes de construir el prototipo. Esto sugiere modernizarse
empleando estos desarrollos para entender la teora bsica, las tcnicas de modelado
y los aspectos computacionales del mtodo de elementos finitos. En este mtodo de
anlisis, una regin compleja que define un continuo se discretiza en formas
geomtricas simples llamadas elementos finitos. Las propiedades del material y las
relaciones gobernantes, son consideradas sobre esos elementos y expresadas en
trminos de valores desconocidos en los nodos del elemento. El proceso de
ensamble, cuando se consideran debidamente las cargas y restricciones, da lugar a un
conjunto de ecuaciones. La solucin de esas ecuaciones da el comportamiento
aproximado del continuo.
31

3.3 Fundamentos de Pro/Engineer.

Pro/Engineer es un software de modelacin y anlisis que rene las
capacidades CAD/CAM/CAE, es nico en su capacidad para proporcionar una
ingeniera concurrente. Mediante una serie de soluciones que son completamente
asociativas entre ellas, permitiendo simular funcionamientos de distintos
mecanismos, respetando las caractersticas propias de los componentes de los
mecanismos, adems permite que mltiples disciplinas contribuyan al anlisis del
modelo, de una forma simultnea.

Posee adems la capacidad de un diseo industrial, diseo mecnico,
incluyendo la simulacin, validacin y optimizacin, adems de la fabricacin y la
gestin de datos.

Todas las soluciones de Pro/Engineer son asociativas, significa que un
cambio hecho en cualquier punto del proceso de desarrollo se propaga a travs de
todo el diseo, actualizando automticamente todos los documentos de ingeniera,
incluyendo ensamblajes, planos y datos de fabricacin.

Este software contiene el ncleo del modelado slido sin facetas y de doble
precisin para proporcionar la representacin ms exacta de la geometra,
propiedades de masa y deteccin de interferencias. Soporta el modelado slido
basado en funciones mecnicas, de tipo paramtrico. Asimismo, proporciona una
completa asociatividad entre todas las disciplinas de ingeniera, permitiendo que se
propague, a travs de todo el diseo, un cambio realizado en cualquier punto en el
proceso de desarrollo del producto.

Pro/Mechanica es uno de varios mdulos que integran Pro/Engineer, sus
partes o sub-mdulos son: Termal y Structure.




32

3.3.1 Descripcin de Pro/Mechanica Termal y Structure.

Este modulo posee la capacidad de investigar y optimiza el comportamiento
trmico de un determinado diseo, combinando la simulacin de la transferencia
trmica con herramientas de sensibilidad y optimizacin trmica.

Pro/Mechanica Structure permite evaluar y optimizar el comportamiento
estructural de un diseo, revelando cmo se comportar un producto bajo las
condiciones de un entorno real. Estudios de Sensibilidad indican qu parmetros de
diseo tienen el mayor efecto sobre el comportamiento estructural, mientras que las
optimizaciones de diseo indican qu parmetros deben cambiarse y en qu
magnitud.

Existe adems una forma de poder hacer que el software superponga los tipos
de anlisis, es decir Pro/Mecnica sobre Pro/termal, resultando un anlisis
simultaneo de los tipos de cargas.

3.3.2 Anlisis por Elementos Finitos en Pro/Mecnica.

Se explicar a grandes rasgos el mtodo FEM (finite element metod) y se
abordar la diferencia entre el mtodo p_code y el h-code, el primero usado por
Pro/Mechanica, se discuten adems los tpicos de exactitud y convergencia, lenguaje
usado en FEM.

En la Fig. 3.1 es posible observar una regin o volumen (R), que es contenida
por lmites o contornos (B), que son determinados por el usuario en el software.
Una vez definido el contorno es posible asignar a la pieza cargas de carcter fsico
y/o condiciones bajo las cuales ocurre el anlisis, como condiciones de movimiento,
estticas y de vibraciones.

33

Fig. 3.1: Condiciones de frontera y mallado de un elemento. (a) Dominio fsico y
(b) dominio discretizado usado por FEM.

Para problemas bidimensionales (2D), la ley fsica que gobierna el principio
debe ser expresada por una ecuacin parcial diferencial (EPD), por ejemplo:

0
2
2
2
2
=

y
T
x
T
(19)

Eso es vlido en el interior de la regin R. La solucin al problema debe
satisfacer alguna condicin de contorno, por ejemplo T=T(x,y), prescrito en el
contorno B. Ambas condiciones de contorno, interior y exterior, pueden ser
representadas y pueden ser formadas arbitrariamente. Notar que la EPD puede ser (y
usualmente lo es) el resultado de suposiciones simplificadas que se hace sobre el
sistema fsico, como que el material es homogneo e isotrpico con propiedades
lineales constantes, y as sucesivamente.

Durante el anlisis de este problema, la regin R es discretizada en elementos
finitos individuales que se aproximan colectivamente a la forma de la regin, esto se
muestra en la Fig. 3.1 (b). La discretizacin se logra localizando nodos a lo largo del
contorno y en el interior de la regin. Los nodos son unidos por lneas que crean los
elementos finitos. En problemas bidimensionales (2D), estos pueden ser tringulos o
cuadrilteros; en problemas tridimensionales (3D), los elementos pueden ser
tetrahedrales o hexaedros. En algunos softwares de anlisis por elementos finitos es
posible usar otros tipos de elementos de alto orden (ejemplo, prismas hexagonales).

34
Algunos elementos de alto orden tambin tienen nodos adicionales a lo largo
de los bordes. Colectivamente el conjunto de todos los elementos es llamado una
malla de elementos finitos. En los orgenes de FEM se requera un gran esfuerzo
para formar la malla. Ms recientemente, las rutinas de auto enmallado han sido
desarrolladas en razn de hacer menos tedioso el trabajo de enmallado.

En las soluciones FEM, los valores de la variable dependiente (ejemplo T)
son computadas slo en los nodos. La variacin de la variable a travs de cada
elemento es computada desde los valores globales, satisfaciendo aproximadamente la
EPD. Una forma de hacer esto es usando interpolacin polinomial, de forma que la
EPD sea satisfecha, los valores nodales de cada elemento deben satisfacer un
conjunto de condiciones representadas por varias ecuaciones lineales algebraicas
involucrando otros valores de los nodos.

Las condiciones de contorno son implementadas por la especificacin de
valores de variables en nodos del contorno. Esto no garantiza que las verdaderas
condiciones de contorno en la condicin continua B sern satisfechas entre los nodos
de la discretizacin del contorno.

Cuando todos los elementos en la malla son combinados, y los
procedimientos de discretizacin e interpolacin resultan en una conversin del
problema desde la solucin de una ecuacin diferencial continua dentro de un amplio
conjunto de ecuaciones lineales algebraicas simultaneas. Este sistema puede tener
miles de ecuaciones, requiriendo algoritmos numricos especiales y eficientes. La
solucin de este sistema algebraico contiene los valores nodales que colectivamente
representan una aproximacin de la solucin continua de la EPD inicial. Un punto
importante, es la exactitud de esta aproximacin, en soluciones clsicas de FEM la
aproximacin llega a ser ms exacta si la malla es refinada con elementos ms
pequeos, TOOGOOD (2001).





35
3.4 El modelo FEM y los pasos generales de procesamiento.

Los problemas fsicos reales son aproximados a soluciones FEM, se deben
simplificar a un nmero determinado de pasos. En cada paso es necesario tomar
decisiones que simplifiquen el modelo real a un modelo ms simplificado
fsicamente. Por modelo simplificado se entiende que el modelo FEM debe poder
ser computado en los resultados que se requiera suficiente exactitud as como tiempo
y recursos disponibles. No es bueno construir un modelo que sea sobre simplificado
al punto donde no se producirn resultados lo suficientemente exactos. Se debe
equilibrar el tiempo y recursos disponibles, as como los resultados que se quieren
tener de acuerdo a los requerimientos.


Fig. 3.2: Desarrollo de un modelo por anlisis de Elementos Finitos.
Para poder llega del modelo real, al modelo fsico simplificado, se debe
asumir ciertas propiedades fsicas, esquemas fsicos y la geometra del problema
como por ejemplo, asumir que el material es homogneo e isotrpico y libre de
defectos internos. Tambin es comn ignorar aspectos de la geometra que no
tendrn gran efecto en los resultados.



Mundo Real
Modelo Fsico Simplificado
Modelo Matemtico
Modelo FEM Discretizado
36

Fig. 3.3: Objeto real, llevado a un Modelo en 3D.

Para llegar al modelo matemtico se hacen suposiciones como propiedades de
material lineales, idealizacin de condiciones de carga, y as sucesivamente, para
aplicar las frmulas matemticas a problemas complejos. Discutiendo sobre el
modelo matemtico usualmente consiste en una o ms ecuaciones diferenciales que
describen la variacin de las variables de inters dentro de las condiciones del
modelo. Adems es necesario simplificar la geometra del modelo.

La geometra simplificada y discretizada, se puede ver en la Fig. 3.4.


Fig. 3.4: Discretizacin de un disco de freno.

En el funcionamiento de los programas de Elementos Finitos los tres pasos
descritos a menudo aparecen juntos, el clculo es como una caja negra, jams se ver
la ecuacin diferencial que gobierna el clculo, esto es inherente al software. Por
ejemplo, Pro/Mechanica asume inmediatamente que el material es homogneo,
isotrpico y lineal. Sin embargo, es til recordar estos aspectos para una mejor
planeacin de los pasos a seguir en el anlisis, porque no considerar stos, podra
inducir a generar grandes errores en los resultados, TOOGOOD (2001).
37
Los pasos para preparar la solucin del modelo FEM son:

1.- Identificar el tipo de modelo.
2.- Especificar las propiedades de material, restricciones del modelo y aplicar cargas.
3.- Discretizar la geometra para producir una malla de elementos finitos.
4.- Se resuelve el sistema de ecuaciones lineales.
5.- Se computan los tems de inters desde las variables de solucin.
6.- Revisar los resultado en forma grafica, para ver los resultados en los nodos y
poder identificar las secciones criticas.


Fig. 3.5: Conjunto de pasos en una solucin por Elementos Finitos.

El modelo geomtrico de la parte o sistema es creado usando Pro/Engineer.

En Pro/Mechanica se debe especificar el tipo de modelo, por defecto
Pro/Mechanica usa un modelo slido.
a) Especificar las propiedades del material en el modelo. No es necesario que
todos los elementos tengan las mismas propiedades. En un ensamble, por
ejemplo, pueden hacerse las partes diferentes de materiales diferentes. La
mayora de los paquetes de FEM contienen bibliotecas que contienen
propiedades de materiales comunes (acero, hierro, aluminio, etc.)
Creacin de la pieza en el
software.
Introduccin de restricciones y
caractersticas bajo las cuales
funciona el modelo (materiales, cargas
calricas, factor de conveccin, tiempo, etc).
Discretizar el modelo para darle la
forma a la malla de Elementos
Finitos.
Revisar lo resultados obtenidos
por el software.
Seleccin de la herramienta del
anlisis (Termal)
38
b) Se identifican las restricciones en la solucin.
c) Especificar las cargas aplicadas en el modelo (cargas puntuales, cargas
uniformes en el borde, etc).

Definido el modelo, se ejecuta el anlisis en un procesador adecuado, que
realice la solucin al problema de FEM. Esto empieza con la creacin del
enmallado automtico del modelo geomtrico por el subprograma de
Pro/Mechanica llamado AutoGEM. Pro/Mechanica capta errores modelados
en esta etapa. El procesador producir un archivo sumario del rendimiento,
que puede consultarse si algo sale mal, un modelo que no es lo
suficientemente restringido por las condiciones de contorno o condiciones
lmite.

Un anlisis FEM produce inmensos volmenes de datos, la nica manera
factible de examinarlos es grficamente. Pro/Mechanica tiene capacidades
grficas muy tiles para examinar los resultados, la copia de los resultados se
archiva y esta disponible para consultas posteriores.

Finalmente, los resultados deben ser revisados crticamente. En primera
instancia, los resultados deben estar de acuerdo a las propiedades de
modelacin. Por ejemplo, si se observa una vista animada de la deformacin,
se puede ver fcilmente si las restricciones lmite se han llevado a cabo. Los
resultados debern tambin satisfacer la intuicin sobre la solucin. Si no hay
conformidad con la solucin, puede ser aconsejable volver a revisar algunos
aspectos del modelo y realizar el anlisis nuevamente, TOOGOOD (2001).

3.5 Caractersticas del anlisis en Pro/Mechanica.
3.5.1 Convergencia y exactitud en la solucin.
Pro/Mechanica utiliza los elementos finitos tipo p para computar su solucin.
Una de las ventajas ms importantes de los elementos finitos tipo p, es que permiten
exactitud en la solucin sin requerir el refinamiento de la malla.

39
Con los elementos finitos de tipo estndar tipo h, una vez obtenida la
solucin la nica manera de mejorar la calidad del anlisis, es repetir el clculo
usando una malla ms fina, este proceso consume tiempo, es complejo y
problemtico. En contraste, con los elementos del tipo p, los rdenes polinmicos
de las funciones aproximan localmente la solucin donde sea necesario. La solucin
puede repetirse en la misma malla, con los nuevos rdenes polinmicos aumentados.
SHORT, 2003.

Debido al nmero de simplificaciones necesarias para obtener los resultados
con FEM, se debe ser bastante cauto sobre los resultados obtenidos. Ninguna
solucin FEM debe aceptarse a menos que las propiedades de convergencia se hayan
revisado.

Para los elementos tipo h, esto generalmente significa hacer el problema
consecutivamente con elementos ms pequeos y supervisar el cambio en las
soluciones. Cuando se disminuye el tamao del elemento los resultados varan con
poca aceptabilidad o el cambio en la solucin no es mayor.

Con los elementos tipo p, el anlisis de convergencia se realiza en el
programa. Dado que la geometra de la malla no cambia, no se requiere re-
enmallarlo.

Cada solucin sucesiva llamada p-loop pass, se realiza con los rdenes
crecientes de los polinomios, TOOGOOD (2001).

3.5.2 Convergencia del elemento tipo h.

La forma de discretizar un modelo no es igual en todos los softwares, en este
punto se diferencia Pro/Mechanica de otros programas FEM.

Otros programas FEM usan interpolacin polinomial de bajo orden en cada
elemento. Esto tiene consecuencias significantes en determinados tipos de anlisis,
los elementos de bajo orden, precisamente llevan a ms inexactitud en los resultados,
en regiones de gran inters.
40
Usando elementos de primer orden para conseguir ms exactitud, es necesario
usar muchos elementos pequeos, este proceso se denomina Refinamiento de la
malla. No siempre es posible identificar las regiones dnde se requiere
refinamiento de la malla, y bastante a menudo se modifica la malla completa. El
proceso de refinamiento de la malla no es ms que simplemente dividir la malla y si
no se realiza correctamente no se obtendrn mejoras en la solucin. El proceso de un
continuo refinamiento de la malla que lleve a obtener una buena solucin es
llamado Anlisis de Convergencia. En el proceso de refinamiento de la malla, el
tamao del problema computacional ser ms grande, entonces ser necesario pensar
en forma prctica, para no incurrir en grandes capacidades de memoria y largos
tiempos de clculo en la solucin.

El uso de refinamiento de la malla para el anlisis de convergencia lleva a
clasificar el elemento h en mtodos de tipo FEM. Este "h" se pide prestado del
campo del anlisis numrico dnde se denota el hecho que la convergencia y
exactitud estn relacionadas al tamao del paso usado en la solucin, normalmente
denotado por h. En FEM, el h se refiere al tamao de los elementos. Los
elementos de bajo orden son referidos a elementos h y el procedimiento de
refinamiento de la malla se llama convergencia h.

Esta situacin se describe en las partes (a) y (b) de la Fig. 3.6, dnde una
serie de pasos constantes de altura se usan para aproximar una funcin continua
uniforme. Se trata de aproximar la funcin uniforme. Notar que dnde el gradiente
de la funcin es grande (cerca del borde izquierdo de la figura), entonces el
refinamiento de la malla siempre producir un aumento superior a los mximos
valores.

41

Fig. 3.6: Aproximacin de una funcin cualquiera en un modelo.

El resultado de usar elementos - h es la necesidad para las mallas de
elementos relativamente pequeos. Las caracteristicas de los elementos h: no son
muy tolerantes en trminos de asimetra; poseen una variacin rpida del tamao a
travs de la malla; tienen gran aspecto de radio y as sucesivamente. Esto aumenta el
nmero de elementos requeridos para una malla aceptable, y de paso aumenta en
gran medida el costo de la solucin computacional, TOOGOOD (2001).

3.5.3 Convergencia del elemento tipo p.

La mayor diferencia incorporada en Pro/Mechanica es la siguiente, en lugar
de refinar constantemente y rehacer las mallas ms finas, la convergencia es obtenida
por incremento del orden de la interpolacin polinomial en cada elemento. La malla
queda igual para cada iteracin, esto se denomina p - loop pass. El uso de
interpolacin polinomial de alto orden por anlisis de convergencia del elemento p es
un mtodo FEM, donde p denota la palabra polinomial. Este mtodo se muestra en
las partes (c) y (d) de la Fig. 3.6, donde los elementos en regiones de alto gradiente
son tratados por elementos polinomiales de alto orden, adems examinando los
efectos de usar polinomios de alto orden, Pro/Mechanica puede monitorear el error
esperado en la solucin y automticamente incrementa los polinomios de alto orden
slo en aquellos elementos donde es requerido. As, el anlisis de convergencia se
realiza automticamente, con el procedimiento de exactitud limite fijado por el
42
usuario de acuerdo a sus requerimientos. Con Pro/Mechanica, el lmite del orden
polinomial es nueve. En teora sera posible un orden ms alto, pero el costo
computacional se incrementa rpidamente. Si la solucin llegara a no converger con
polinomios de noveno orden, puede ser necesario rehacer la malla con una densidad
ligeramente ms alta para que polinomios de bajo orden fueran suficientes. Esto
ocurre muy rara vez, TOOGOOD (2001).

3.5.4 Caractersticas y ventajas de los elementos p.

La misma malla puede usarse a lo largo del anlisis de convergencia, en lugar
de rehacer la malla o refinar la malla como requieren los elementos - h.
La malla es siempre virtual y contiene menos elementos que las utilizadas por
los elementos h. Se puede comparar la Fig. 3.7 y 3.8 y se puede notar que la
malla de los elementos h probablemente no producir muy buenos
resultados, ya que dependen de las cargas y restricciones aplicadas. Reducir
el nmero de elementos en Pro/Mechanica primero que nada reduce la carga
computacional, esto dependiendo del orden polinomial que se use.
Las restricciones de tamao del elemento y forma no son problema para los
elementos - p.
Dado que la misma malla se usa a lo largo del anlisis, puede unirse
directamente a la geometra. sta es la razn importante por qu
Pro/Mechanica puede realizar anlisis de Sensibilidad y Optimizacin que
estudian que parmetros geomtricos de un modelo pueden cambiar, pero el
programa no necesita estar constantemente enmallando, TOOGOOD (2001).




43










Fig. 3.7: Malla de elementos slidos tetrahedrales (4 nodos).








Fig. 3.8: Malla de Elementos p tetrahedrales producidos por Pro/M.

3.5.5 Fuentes de error.

Los errores en un anlisis FEM se generan de diferentes maneras:

Error en la definicin del problema: Est la geometra, las cargas y
restricciones conocidas implementadas correctamente?, Est el anlisis
expresado correctamente?, Las propiedades del material son correctas?

Error en la creacin del modelo fsico: Se puede usar simetra?, Se asumi
material isotrpico y homogneo?, Las constantes fsicas son conocidas?,
Se comporta el material linealmente?

44
Error en la creacin del modelo matemtico: Es el modelo lo
suficientemente completo para capturar los efectos que se desea observar
(resultados)?, Es el modelo demasiado complejo?, El modelo matemtico
representa las propiedades fsicas del problema?

Error en la discretizacin: Es la malla demasiado simple o demasiado fina?,
Se han dejado agujeros accidentales en el modelo?

Error en la solucin numrica: Al tratar con problemas computacionales muy
grandes, siempre se debe tener en cuenta los efectos del aumento del error.
Se puede estimar?, Es confiable la solucin?

Error en la interpretacin de los resultados: Se observan los resultados?,
Las limitaciones del programa son conocidas?; Los resultados grficos son
comprendidos correctamente?, TOOGOOD (2001).
3.5.6 Elementos Geomtricos y el p-mtodo.

Los elementos geomtricos estn basados en lo que se llama la p-versin del
mtodo de elementos finito, o p-mtodo. El p-mtodo representa los desplazamientos
o temperaturas dentro de cada elemento usando polinomios del alto orden, opuestos
al mtodo lineal y a veces a las funciones cuadrticas o cbicas que se usan en los
elementos finitos convencionales. Por consiguiente, un slo elemento geomtrico
puede representar un estado ms complejo de deformacin o temperatura que un slo
elemento finito convencional.

Structure y Thermal automticamente resuelven las ecuaciones para el
modelo consecutivamente con polinomios de orden superior, satisfaciendo el criterio
de convergencia especificado. Este acercamiento proporciona la conviccin de que
los resultados son exactos, TOOGOOD (2001).


45
3.5.7 Modos de Operacin.
Pro/Mechanica puede operar en dos modos, esto en relacin con la aplicacin
de Pro/Engineer que se tiene, Estos modos son Independiente e Integrado. La
interfase de usuario es determinada por el modo, es decir el modo integrado tiene
como interfase Pro/Engineer y el modo Independiente tiene como interfase
Pro/Mechanica. En el modo Integrado el modelo o ensamble se crea directamente en
Pro/Engineer, luego se exporta a Pro/Mechanica Thermal donde se analiza. Para el
modo independiente se crea el modelo o ensamble directamente en Pro/Mechanica y
las opciones de anlisis se encuentra ah mismo. El modo independiente es ms
completo que el modo integrado en cuando a opciones de anlisis, tiene herramientas
adicionales para obtener la solucin, esto no quiere decir que existan diferencias en
cuanto a exactitud de los anlisis, la diferencia radica fundamentalmente en
herramientas adicionales de clculo, TOOGOOD (2001).
Para efectos de este trabajo de titulacin se usar el modo integrado de
Pro/Mecnica.
3.5.8 Tipos de Modelos.

Pro/Mechanica Thermal permite el anlisis de modelos bidimensionales (2D)
y Tridimensionales (3D), permitiendo un mejor tratamiento del modelo a analizar y
una mejor visualizacin de los resultados, tambin los resultados son entregados en
forma grfica.

3.5.9 Mtodos de Anlisis.

Pro/Mechanica Thermal posee dos tipos de anlisis:

Steady State: Anlisis de conduccin de calor en rgimen estable o
permanente.

Steady Transient: Anlisis de conduccin de calor en rgimen transiente, es
decir en funcin del tiempo.

46
3.5.10 Mtodos de Convergencia.

Los mtodos de convergencia se pueden llevar acabo por medio de tres
opciones:

Quick Check: Es un mtodo de baja convergencia, no excede el orden
polinmico de orden 3. Los resultados no son del todo confiables.
Es utilizado por lo general para ejecutar modelos rpidos y para ver posibles
errores, como las restricciones del modelo. Adems sealar las potenciales
reas de problemas en el modelo.

Single Pass Adaptive: Es mas efectivo que el Quick Check, realiza un paso a
un orden polinmico bajo, evala la exactitud de la solucin y modifica el
orden en los llamados Elementos problemas, adems realiza un paso final
incrementando el orden polinomial, se aplica si el modelo est bien entendido
matemticamente si no es as y persisten dudas es preferible no realizar el
anlisis por este mtodo.

Multi-Pass Adaptive: En este mtodo existen mltiples variaciones del orden
polinomial (p-loop), son hechas a travs de la solucin con ordenes
polinomiales que se incrementan en cada paso, en los elementos
problemas. Este acercamiento reiterativo continua hasta que la solucin
converge con el mximo orden que se especific (valor por defecto 6,
mximo 9). Los mejores resultados se obtienen por este mtodo.

3.6 Pro/Mechanica Thermal

En este captulo se hace una revisin general de las caractersticas,
herramientas y limitaciones propias de este submdulo de Pro/Mechanica.

3.6.1 Caractersticas generales.

Este mdulo proporciona herramientas expertas para simular el
comportamiento de piezas y conjuntos sometidos a cargas trmicas. La evaluacin
47
frecuente del rendimiento del producto mediante la simulacin fomenta los cambios
en el diseo y mejora la calidad del producto final, reduciendo as los costos.

Pro/Mechanica Thermal funciona directamente en el diseo de Pro/Engineer,
eliminando los problemas de transferencia de datos al tiempo que se proporciona la
capacidad de realizar un anlisis paramtrico real con funciones de simulacin
asociativas. Adems las funciones de simulacin multidisciplinaras permiten la
optimizacin del diseo trmico, PTC (2003).
Algunas caractersticas que destacan las capacidades de este mdulo de
Pro/Engineer son las siguientes:
- Es una herramienta para la simulacin de partes y ensambles sometidos a
cargas trmicas.
- Permite comprobar el funcionamiento de un producto y los efectos que puede
tener con cambios de diseo.
- Proporciona herramientas para optimizar productos, orientados a mejorar su
calidad y reducir tambin, el tiempo de fabricacin.
- Adems se caracteriza por ser un software rpido en los anlisis y de fcil uso.
- Posee potentes posibilidades de modelacin, soluciones automticas y precisas
compatibles con Pro/Mechanica Structure y otros productos de simulacin y
adems posee compatibilidad con la interfase de desarrollo CAD.

3.6.2 Herramientas de Pro/Mechanica Thermal.

Este software permite hacer una infinidad de anlisis referentes a la parte
trmica, estos son:

- Anlisis de transferencia de calor aplicado a partes y ensambles, ya sea en
estado estable (sin variacin en el tiempo) o en estado transiente (las
propiedades varan en el tiempo).
- Anlisis de slidos, placas delgadas, vigas y conectores.
- Trabaja con materiales isotrpicos, transversalmente isotrpicos, ortotrpicos y
compuestos.
48
- Estudios de sensibilidad local y global de dimensiones fsicas, propiedades de
materiales y otros parmetros de diseo.
- Diseos de Optimizacin orientados a metas de manera automtica.
- Transfiere distribuciones de temperatura a Pro/Mechanica Structure para
anlisis de esfuerzo - deformacin por efecto trmico.

3.6.3 Anlisis trmico estable y transiente en Pro/Mechanica Termal.

En diseos de procesos que involucran calentamiento y enfriamiento, el
periodo de transicin de tiempo es de mucha importancia. El anlisis debe
modificarse para tener en cuenta el cambio en la energa interior del cuerpo con el
transcurrir del tiempo. En Pro/Mechanica, este tipo de datos se obtiene a travs de un
anlisis trmico transiente (Transient Thermal).

Preparar un anlisis trmico transiente o inestable es igual a preparar un
anlisis trmico estacionario o estable. En muchos casos, la nica informacin
adicional requerida es la temperatura inicial del modelo. Saber cunto tiempo demora
un componente en enfriarse una vez retirada la fuente de calor.

Cuando se realiza un anlisis trmico transiente en Pro/Mechanica, existe la
posibilidad de crear automticamente los intervalos de tiempo o el usuario puede
definir stos, pasando por la condicin inicial hasta la solucin o hasta alcanzar un
estado estacionario. Si no se especifica un intervalo de tiempo de anlisis, stos son
determinados de forma automtica y se obtienen solamente, resultados grficos.

3.6.4 Resultados de Pro/Mechanica Termal.

Este software permite obtener como resultados: Temperaturas, Flujo de Calor
y Gradientes de temperaturas. Permite adems establecer estudios de Sensibilidad y
de acuerdo a esto optimizar un diseo, sin construir un prototipo fsico.

En definitiva el paquete de simulacin trmico permite a los diseadores
evaluar temperaturas y ver como acta el calor en un diseo usando el estudio de
Sensibilidad, sin prototipos de hardware. Pueden investigarse efectos de cambios
49
de diseo fcilmente y combinar mejor todos los cambios posibles para mejorar el
diseo, esto puede generarse entonces automticamente, realizando un estudio de
Optimizacin.































50
4.- MEMORIA DE CLCULO DE LA TEMPERATURA SUPERFICIAL EN
LOS DISCOS DE FRENO, GENERADA POR EL TRABAJO DE ROCE.


El proceso de transferencia de calor que ocurre en los elementos del freno,
durante el proceso de frenado, tiene la particularidad de ser inestable o transitorio, es
decir, los fenmenos trmicos varan con el tiempo y la posicin en el elemento en
cuestin.

Para determinar la temperatura en el proceso de frenado de un vehiculo, fue
necesario identificar los distintos factores que estn involucrados en este proceso
tales como: las caractersticas de la calzada (calzada seca, mojada, con hielo, etc.) en
donde se desplaza el automvil; masa del vehiculo, asociado a un centro de
gravedad; velocidad final que se desea conseguir con la frenada; factor de adherencia
entre el neumtico y la calzada; temperatura del medio en el cual se desplaza el
vehiculo. Adems fue necesario tener en cuenta las caractersticas fsicas de los
materiales (tales como: la conductividad trmica, calor especifico, densidad de los
materiales, difusividad trmica) de los elementos que estn involucrados en el rose,
es decir el disco de freno y las pastillas de freno.

Para el clculo de la temperatura final del disco, se despreciarn las fuerzas
secundarias, como lo son la resistencia aerodinmica, resistencia al balanceo del
neumtico y la friccin aerodinmica, por ser despreciables en comparacin a la
fuerza del frenado.

Nota: Los valores de las propiedades fsicas de los frenos de disco, no fue posible
acceder a ellas, debido a que estos datos son celosamente guardados por los
fabricantes de estos. Es por esta razn que en los clculos se utilizaron datos
de la librera de materiales del software Pro Engineer.





51
4.1 Clculo de energa a disipar por el disco de freno.

Para llevar a cabo este clculo, se supondrn una serie de datos con el fin de
poder llegar a determinar una temperatura y una presin ejercida sobre el disco de
freno.

Masa del vehculo (m): 1250kg .
Velocidad inicial (
i
v ): 50 s m h km 89 . 13 .
Factor de correccin para masas rodantes ( 5 . 1 05 . 1 i ): 1.25 para vehiculos
que se desplazan a velocidad intermedia (adimensional).

El primer paso fue determinar la energa a disipar por medio de los frenos,
sta equivale a la energa cintica que poseen los automviles al encontrarse en
movimiento. Utilizando la ecuacin 6, es posible determinar la energa a disipar en
el frenado del vehculo:

2 / ) ( * *
2 2
f i f
V V m i E = (6)

2
) 0 89 . 13 ( * 1250 * 25 . 1
2 2 2 2
s m kg
E
f

=

=
f
E 150704.0895 J oules


El resultado obtenido en esta ecuacin, representa la energa total que se debe
disipar por el sistema de freno y corresponde a la energa cintica que lleva el
vehculo a una velocidad de 50 h km/ .

La masa del vehculo est distribuida entre los dos ejes, delantero y trasero
respectivamente. Normalmente la mayor absorcin de energa la efecta el eje
delantero, debido a que este soporta la mayor masa del vehculo, esta distribucin de
energa esta dada por la ecuacin 7.

52
75 . 0 *
f d
E E = (7)

75 . 0 * 0895 . 150704 J E
d
=

=
d
E 113028.0671 J oules

La energa que absorbe el eje delantero es un 75% del total de la energa
disponible, a la vez la pastilla y el disco de freno absorben un 10% y un 90 %,
respectivamente, de la energa disponible en el eje delantero, la ecuacin 9 representa
la absorcin de calor de los discos de freno del eje delantero.

9 . 0 *
1 d d
E E = (9)

9 . 0 * 0671 . 113028
1
J E
d
=

=
1 d
E 101725.2604 J oules

El eje delantero cuenta con dos discos de freno, es por esta razn que a la
energa que se absorbe un disco de freno est definido por:

2
1 d
E
E = (10)


2
2604 . 101725 J
E =

= E 50862.63021J oules

El valor E representa la energa que debe ser disipada por un disco de
freno, para detener un vehculo de una masa de 1250kg y que circula a una
velocidad de 50 h km/ .



53
4.2 Coeficiente de adherencia en la calzada.

Se consider un factor de adherencia de un 80%, en una calzada seca (curva
nmero 1). Con estos dos datos es posible determinar el coeficiente de adherencia
(
b
), en la Fig. 4.1.

Fig. 4.1: Coeficiente de adherencia.

b
=0.93

4.3 Clculo de la velocidad perifrica.

La ecuacin 2, establece la relacin que hay entre la velocidad lineal del
vehculo y la velocidad perifrica del neumtico, debe existir esta diferencia ya que
de esta manera se produce la frenada de los vehculos.

p
p i
v
v v 100 * ) (
= (2)

Esta ecuacin grafica la porcin de adherencia sobre el derrape del
neumtico.
Se supuso una adherencia de un 80%, por tanto se despejando la velocidad
perifrica (
p
V ) de la ecuacin 2 se obtiene:

) 100 (
100 *
1
+
=
v
v
p
(20)
54

) 80 100 (
100 * / 88 . 13
+
=
s m
v
p


s m v
p
/ 71 . 7 =

4.4 Fuerza de roce sobre la calzada.

La fuerza resultante (
r
F ), entre la calzada y el neumtico est en funcin de
la masa y el factor de adherencia, donde la fuerza normal es perpendicular a la
calzada y el factor de adherencia horizontal a sta. Es preciso recordar que al
principio de este captulo se supuso un vehculo de una masa equivalente a 1250Kg ,
adems el factor (
b
) fue calculado anteriormente, dando como resultado para un
80% de adherencia y en condiciones de una calzada seca, un factor de 0.93.

n b r
F F * = (21)

kg F
r
1250 * 93 . 0 =

kg F
r
5 . 1162 =

4.5 Longitud de frenado.

La longitud de frenado es un dato fundamental para este clculo, ya que de
acuerdo a esta longitud es posible determinar la desaceleracin y tiempo de frenado
empleado. La ecuacin 3, resuelve la incgnita del desplazamiento necesario para
detener por completo al automvil.

) (
*
*
2
1
2 2
f i
r
v v
F g
m
l = (3)

2 2 2 2
2
) 0 88 . 13 (
5 . 1162 * 81 . 9
1250
*
2
1
s m
Kg s m
Kg
l =

55
m l 57 . 10 =

4.6 Desaceleracin del disco de freno.

El clculo de la desaceleracin del vehculo esta basado en las ecuaciones
fundamentales de movimiento rectilneo, segn SERWAY (1997):

( )
i f
i f
x x
v v
a

=
2
2 2
(22)

( )m
s m
a
0 57 . 10 2
) 89 . 13 0 (
2 2 2 2

=

2
123 . 9 s m a =

4.7 Tiempo de detencin del vehculo.

La ecuacin 23 determina el tiempo que se demora en detener el automvil.

( )
( )
i f
i f
v v
x x
t

=
2
(23)

( )
( ) s m
m
t
/ 0 88 . 13
0 57 . 10 2

=

s t 57 . 1 =


4.8 Clculo de calor generado en el proceso de frenado.

Para determinar la temperatura que se genera en el proceso de frenado, es
necesario tener en consideracin: el rea de la pastilla de freno; el tiempo que se
56
demora en detenerse el automvil; la longitud de la pastilla y las propiedades termo-
fsicas de los elementos del freno.

Al principio de este captulo, se clculo la energa que debe disipar cada
freno. Por razones de clculo, es necesario transformar esta energa cintica, en
Potencia por unidad de rea, para hacer esto es necesario saber el rea de la
superficie de freno, adems del tiempo que se demora en detenerse el vehculo. Esta
energa al dividirla por el rea (
2
m ) de contacto de la pastilla y el tiempo que se
demora en detener (segundos ), nos entrega la cantidad de potencia a disipar por
unidad de rea.

2 2
* m
W
m s
J
=

La pastilla de freno posee un rea que es de difcil clculo, es por eso que se
utiliz el software Pro Engineer que posibilita el clculo de reas.
Fig. 4.2: rea de la pastilla de freno.

El rea de contacto de la pastilla de freno resulto ser de 3546.03
2
mm , y el
tiempo que se demoro el vehculo en detenerse a una velocidad de 50 h km/ , es de
1.57 segundos.

Por tanto la potencia por unidad de rea a disipar ser de:

2
2
/ 4 . 9421951
57 . 1 * 00354603 . 0
21 . 630 . 50822
m W
s m
J
q
total
= =
57
Las propiedades fsicas y trmicas del acero, fueron obtenidas de la librera de
materiales de Pro Engineer:

Fig. 4.3: Librera de materiales de Pro Engineer.

Conductividad trmica ( ): 43.0125 mK W
Calor especfico (c ): 473.341 K s m
2 2

Densidad ( ): 7827.3934
3
m kg

La longitud de la pastilla de freno tambin fue obtenida del Software Pro
Engineer:


Fig. 4.4: Longitud de la pastilla de freno

58
La longitud de la pastilla de freno es de 97.98mm a esta longitud hay que
restarle 3 mm, que es la distancia que mide la zanja que se encuentra en la mitad de
la pastilla, quedando al final una longitud de 94.98 mm, esta longitud la
denominaremos b 2 .
Por tanto:

m mm b
m mm b
04749 . 0 49 . 47
09498 . 0 98 . 94 2
=
=


4.9 Clculo de la difusividad trmica.

La difusividad trmica es una propiedad de los materiales que caracteriza los
procesos de transferencia de calor de estado inestable. Durante el frenado, el perfil de
la temperatura a travs del disco de freno es transitorio, y por consiguiente, el flujo
de calor esta asociado a la difusividad trmica
La difusividad trmica la define la ecuacin 12 y representa la razn del calor
conducido a travs del material por unidad de rea. La difusividad trmica esta en
funcin de la conduccin trmica; la densidad y el calor especifico.

c
k
*

= (12)

K s m m kg
mK W
k
2 2 3
341 . 473 * 3934 . 7827
125 . 0 . 43
=

s m k
2 5
10 161 . 1

=

4.10 Clculo del nmero de Peclet ( Pe ).

El nmero de Peclet, es un factor adimensional que representa la dispersin
del calor en el cuerpo y se determina mediante la ecuacin 15.

k
b V
Pe
p
* 2
*
= (15)
59
s m
m s m
Pe
2 5
10 161 . 1 * 2
04749 . 0 * 716049383 . 7

=

6 . 16280 = Pe

El nmero de Peclet es mayor que 10, por esto es preciso utilizar la ecuacin
16 para determinar la temperatura mxima que se presenta en la cara trasera del
arrastre.

Pe
b q
T
total
*
* 2
max

= (16)

549 . 16280 * 86 . 42
04749 . 0 * 4 . 9421951 * 2
2
max
mK W
m m W
T =

K T 9 . 94
max
=

La ecuacin 16 entrega la mxima variacin de temperatura que sufre un
disco de freno, para detener un vehculo que va a 50 h km/ .

C K T
o o
9 . 94 9 . 94
max
=

Se supuso una temperatura superficial del disco de freno de 25 C
o
, por tanto
la temperatura final del disco ser de:

C C
o o
9 . 119 ) 25 9 . 94 ( = +

4.11 Clculo de fuerza de presin ejercida sobre el disco de freno y el pedal de
freno.

Para que el vehculo se detenga es necesario ejercer una determinada fuerza
sobre el disco de freno, esta fuerza se puede terminar a partir de la ecuacin 10
despejando el factor p . El factor representa el coeficiente de roce promedio
60
entre el disco y la pastilla de freno, este valor varia con la temperatura de los
elementos en contacto, es por esto que se estima un valor promedio que equivale a
0.4.


p total
V p q * * = (5)

p
total
V
q
p
*
=

s m
m W
p
89 . 7 * 4 . 0
4 . 9421951
2
=

Pa m N p =
2
3 . 3052712

Al multiplicar el rea de la pastilla por la presin obtenida, podemos obtener
la fuerza resultante del sistema de freno (
sistema
F ).

2 2
00354603 . 0 * 3 . 3052712 m m N F
sistema
=

N F
sistema
10825 =

La fuerza total del sistema es la resultante de la multiplicacin de los
elementos del sistema de freno, tales como el torque del pedal del freno, el servo
freno y el cilindro maestro Tandem.

Haciendo una estimacin del aumento de potencia que genera cada uno de
estos elementos, en base a la| Fig. 2.6 es posible obtener la fuerza que se ejerce sobre
el pedal de freno (
pedal
F ). El torque del pedal aumenta la fuerza ejercida sobre el
pedal en 4.5 veces la fuerza inicial aplicada al pedal de freno, el servo freno aumenta
8.5 veces la fuerza que sale del torque del pedal y el cilindro maestro tandem
aumenta 5 veces la fuerza del servo freno, por tanto:

61
N kg
kg
F
pedal
06 . 53 4092 . 5
5 * 5 . 8 * 5 . 4
4668 . 1103
= =

La fuerza del pedal es la fuerza que el propio conductor debe suministrar al
sistema, para que el sistema llegue a generar una presin de 49.78
2
/ cm kg sobre el
disco de freno.

4.12 Clculo de los factores de conveccin que afectan a los discos de freno.

Los discos de freno presentan dos tipos de movimientos al momento de
desempear su funcin: rotacin (w), que es producido por el par del motor y
transmitido a los ejes de las ruedas y la traslacin (U) que la produce la velocidad
que lleva el automvil al desplazarse.


Fig. 4.5: Esquema de velocidades que afectan a los discos de freno.

Se analizaron los distintos tipos de convecciones que se presentan en los
discos de freno, en funcin de la superficie de contacto con el aire que los rodea,
segn KREITH (2001).





w
U
62
Los tipos de convecciones que se producen en los discos de freno son:
Conveccin frontal.
Conveccin lateral.
Conveccin por efecto rotatorio.
Conveccin al interior de los canales.





Fig. 4.6: Convecciones que afectan a los discos de freno.

Conveccin frontal, afecta
al canto del disco de freno.
U
U
Conveccin lateral, afecta
a los dos lados laterales del
disco de freno.
Conveccin por efecto
rotatorio, afecta las caras
laterales del disco de freno,
producto de la velocidad
angular w. El efecto
turbulento afecta desde los
costados hacia en centro de
rotacin.
Conveccin al interior de
los c0anales, afecta a las
paredes internas de los
canales del disco de freno
autoventilado.
63
4.12.1 Conveccin frontal para discos Macizo y Autoventilado.

Los patrones de flujo alrededor de cilindros sufren una serie de cambios a
medida que se incrementa el nmero de Reynolds. Como la transferencia de calor
depende en gran medida del flujo, se considera primero el efecto del nmero de
Reynolds sobre el flujo y luego se interpretaran los datos de transferencia de calor.

Fig. 4.7: Flujos alrededor de un cilindro.

Es posible determinar el coeficiente local de transferencia de calor en funcin
del ngulo . Segn HILPERT (1933): no es de gran relevancia conocer el
coeficiente de transferencia de calor local, ya que solo basta con conocer el
coeficiente promedio que viene dado por la ecuacin:

25 . 0
Pr
Pr
Pr *
*
*

= =

s
n
m
f
D
D U
C
D h
Nu

(24)

Donde:
: D Nu Numero de Nusselt. [Adimensional]
:
f
h Coeficiente de conveccin promedio. [ K m W
2
]
: D Dimetro exterior del disco de freno. [m]
: Conductividad trmica del aire. [ mK W ]
:

U Velocidad del aire. [ s m/ ]

: , , C n m Coeficientes obtenidos a partir del Reynolds y Prandtl.
: Pr
s
Coeficiente de Prandtl en funcin del disco de freno.[adimensional]
: Viscosidad cinemtica del aire. [ s m
2
]

Los factores C, m estn en funcin del nmero de Reynolds (Re
D
):
64
Re
D C
m
1-40 0.75 0.4
40-1 *10
3
0.51 0.5
1*10
3
-2*10
5
0.26 0.6
2*10
5
-1*10
6
0.076 0.7

Para nmeros de Prandtl menores a 10, n =0.37 y con nmeros de Prandtl
superiores a 10, n =0.36.

El nmero de Reynolds est determinado por la ecuacin:

D U *
Re

= (25)

Donde:
: Re Nmero de Raynolds. [Adimensional]
:

U Velocidad del aire. [ s m/ ]

: D Dimetro del disco de freno. [m]
: Viscosidad cinemtica del aire. [ s m
2
]

4.12.1.1 Clculo del factor de conveccin frontal.

Para el desarrollo de esta ecuacin se tomarn los datos de los clculos
anteriores: velocidad del automvil (50 km/h); temperatura del medio en el cual se
desplaza el automvil (20
0
C), adems se considerar: temperatura superficial del
disco 25
0
C y la altura a la cual se encuentra el automvil (nivel del mar).

Calculo del factor de conveccin perifrica.

Nmero de Reynolds segn la ecuacin 27 para el dimetro externo de los
discos de freno.

6
10 7 . 15
262 . 0 * 88 . 13
Re

=
m s m
D
4 . 231776 =
65

Como el nmero de Re
D
se encuentra en el ultimo intervalo los valores de
C y m son: 0.076 y 0.7 respectivamente.

El nmero de Pr para el aire a 20
o
C es de 0.71, por lo que el valor para n
ser de 0.37.

El nmero de Prandtl para la superficie (Pr
s
) a 25
o
C es de 0.71.

Despejando el coeficiente de conveccin de la ecuacin 24 se obtiene el valor
para el dimetro externo del los discos de freno:

D
D U
C h
s
n
m
f

*
Pr
Pr
Pr *
*
25 . 0

m
mK W
s m
m s m
h
f
262 . 0
0251 . 0
*
71 . 0
71 . 0
71 . 0 *
10 * 7 . 15
262 . 0 * / 88 . 13
076 . 0
25 . 0
37 . 0
7 . 0
2 6

K m W h perifrica f
2
) ( 4 . 36 =

Calculo del coeficiente de conveccin para la campana.

Nmero de Reynolds segn la ecuacin 27, para la parte externa de la
campana.

s m
m s m
D
2
6
10 7 . 15
150 . 0 * 88 . 13
Re

= 4 . 132611 =

Como el nmero de Re
D
se encuentra en el tercer intervalo, los valores de
C y m son: 0.26 y 0.6 respectivamente.

El nmero de Pr para el aire a 20
o
C es de 0.71, por lo que el valor para n
ser de 0.37.
66
El nmero de Prandt para la superficie (Pr
s
) a 25
o
C es de 0.71.

Despejando el coeficiente de conveccin de la ecuacin 24 se obtiene el valor
para el dimetro externo de la campana del los discos de freno:

D
D U
C h
s
n
m
f

*
Pr
Pr
Pr *
*
25 . 0

m
mK W
s m
m s m
h
f
262 . 0
0251 . 0
*
71 . 0
71 . 0
71 . 0 *
10 * 7 . 15
15 . 0 * / 88 . 13
26 . 0
25 . 0
37 . 0
6 . 0
2 6

K m W h campana f
2
) ( 4189 . 45 = .

Los valores obtenidos corresponden a la conveccin frontal que ocurren en la
periferia y en la campana ver Fig. 4.8.


Fig. 4.8: Coeficientes de conveccin frontal.

Las convecciones frontales sern las mismas para los dos discos, ya que el
dimetro externo es el mismo.

4.12.2 Conveccin Lateral para Discos Macizo y Autoventilado.

La conveccin lateral (
l
h ), de los discos de freno es producida por el
desplazamiento lineal de los disco producto de la velocidad que lleva el vehculo.
Para poder determinar el factor de conveccin, en las caras laterales se tratara el
problema con la teora de placas planas.
67
Se supondr que el disco de freno es una placa plana cuadrada de una
longitud de 0.262 m.

Fig. 4.9: Esquema de flujo en placas planas.

Para determinar este tipo de conveccin se debe calcular el Reynolds

El nmero de Reynolds est dado por:

L U *
Re

= (26)

Donde:
:

U Velocidad del aire. [ s m/ ]

: L Longitud de la placa plana. [m]
: Viscosidad cinemtica del aire. [ s m /
2
]

La viscosidad cinemtica del aire va a estar en funcin de la temperatura
relativa que est dada por:

2
d m
T T
Tr
+
= (27)

Donde:
: Tr Temperatura relativa del medio. [ C
o
]
:
m
T Temperatura del medio ambiente. [ C
o
]
:
d
T Temperatura superficial del disco. [ C
o
]

U
T
m
: 20
o
C
T
s
: 25
o
C
68
Para los clculos se utilizarn las propiedades del aire, Anexo A en funcin
de la temperatura relativa (Tr).

Si el nmero de Reynolds es menor a 500000, se estar frente a un rgimen
laminar, despejando el factor de conveccin del nmero de Nusselt para rgimen
laminar se obtiene la siguiente ecuacin:

L
h
l
* Pr * Re
664 . 0
3
1
5 . 0
= (28)

Donde:
: Re Nmero de Reynolds. [Adimensional]
: Pr Numero de Prandtl se encuentra en funcin de la Tr. [Adimensional]
: Conductividad trmica. [ mK W ]
: L Longitud de la placa [m]

4.12.2.1 Clculo del Coeficiente de Conveccin Lateral.

La temperatura del medio es de C
o
20 y la temperatura del disco de freno es
de C
o
25 por tanto la temperatura relativa segn la ecuacin 27 es:


C
C
Tr
o
o
5 . 22
2
) 20 25 (
=
+
=

Las propiedades del aire a esta temperatura segn el Anexo A sern:

Viscosidad cinemtica ( ) a Tr: 0.0000157. [ s m
2
]
Nmero de Prandtl (Pr) a Tr: 0.71. [adimensional]
Conductividad trmica ( ) a Tr: 0.0251. [ mK W ]

El nmero de Reynolds est dado por la ecuacin 26, cabe sealar que la
velocidad del aire es de 13.89 s m , por lo que le nmero de Reynolds es:

69
4 . 231776
0000157 . 0
262 . 0 * 89 . 13
Re
2
= =
s m
m s m


Como el valor del nmero de Re es menor a 500000, el rgimen que
afecta la cara lateral es de carcter laminar y se rige por la ecuacin 28, por lo tanto
el coeficiente de conveccin es:

K m W
m
mK W
h
l
2
3
1
5 . 0
3208 . 27
262 . 0
0251 . 0 * 71 . 0 * 36 . 231776
664 . 0 = =

4.12.3 Conveccin por efecto giratorio ( g h ) del disco de freno.

Al igual que los casos anteriores, la transferencia de calor se calcula a partir
del nmero de Reynolds (Re) que est dado por:

w D
w
*
Re
2
= (29)

Si el Reynolds esta por debajo de 10
6
, el flujo es de carcter laminar, para
este tipo de flujo, el Nusselt promedio para un disco que gira en aire es:

5 . 0
2
*
36 . 0
*

= =

D w D h
Nu
g
D (30)

Donde:
: g h Coeficiente de transferencia de calor promedio. [ K m W
2
]
: D Dimetro del disco de freno. [m]
: Conductividad trmica. [ mK W ]
: w Velocidad angular. [ s rad ]
: Viscosidad cinemtica. [ s m
2
]


70
4.12.3.1 Clculo de coeficiente de conveccin por el efecto giratorio ( g h )

El nmero de Reynolds esta en funcin del dimetro, la velocidad angular del
disco y la viscosidad cinemtica que tienen como valores respectivamente: 0.262 m;
58.85 s rad y 0,0000157 s m
2
. Por tanto el nmero de Reynolds segn la ecuacin
29 es:

9 . 257305
0000157 . 0
85 . 58 * 262 . 0
Re
2
2 2
= =
s m
s rad m
w


Como el nmero de Reynolds resulto ser menor que 1000000, se trata de un
flujo de tipo laminar, despejando de la ecuacin 30 el coeficiente de transferencia de
calor queda:

D
D w
hg

5 . 0
2
*
36 . 0

=

K m W
m
mK W
s m
m s rad
hg
2
5 . 0
2
2
5 . 17
262 . 0
0251 . 0
*
/ 0000157 . 0
) 262 . 0 ( * / 85 . 58
36 . 0 =

=

4.12.4 Conveccin en los canales del disco de freno autoventilado.

Para realizar este clculo, lo primero que hay que determinar son las
velocidades de entrada y salida del aire en los canales internos del disco de freno
autoventilado. Como todos los canales poseen la misma geometra slo se realiz el
clculo para uno de ellos.

El clculo de las velocidades se hizo en base al libro Mecnica de fluidos y
mquinas hidrulicas de autor Claudio Mataix, y se basar en la teora de
ventiladores radiales.

El clculo del caudal se obtiene de la siguiente formula:

71
m
C D b Q
1
* 1 * 1 * = (31)

Donde:
: Q Caudal de aire del interior del labe [ s m
3
]
:
1
b Ancho del rodete a la entrada del flujo. [m]
:
1
D Dimetro interno.[m]
:
1m
C Componente meridional de la velocidad absoluta del fluido a la entrada del
canal. [ s m/ ]

En los ventiladores de tipo radial la velocidad absoluta del fluido
corresponde al mismo valor que la componente meridional de la velocidad absoluta
del fluido de entrada por lo tanto:

m
C C
1 1
= (32)

Con el clculo de las velocidades de entrada y salida en los labes se
determinar el coeficiente de conveccin de los canales, mediante la teora de ductos
cortos KREITH (2001).

4.12.4.1 Clculo de la velocidad de entrada y salida del canal.

La mxima velocidad angular (w) que se genera a 50 h km/ es de
58.86 s rad / , el radio interno (
i
r ) del disco de freno es de 0.06265 m.

La velocidad absoluta del alabe (
1
u ) a la entrada, esta dada por:

i
r w u *
1
= (33)

s m m s rad u / 69 . 3 06265 . 0 * / 86 . 58
1
= =
72

Fig. 4.10: Triangulo de velocidades a la entrada del labe.

El disco de freno, tiene un rodete de tipo radial es por esto que:

s m u C C
m
/ 5 . 5 16 . 56 tan
1 1 1
= = =

Fig. 4.11: Diagrama de un alabe del disco de freno autoventilado.

Una vez conocida la velocidad del flujo a la entrada, es posible establecer el
caudal que circula por el canal, por medio de la ecuacin 31, el valor de b1 y b2 se
obtienen de la Fig. 4.11, siendo mm b 96 . 9 1= y mm b 23 . 26 2= el espesor del canal,
adems el ancho del canal ser constante ( mm 6 ).

Las dimensiones y los ngulos de entrada fueron obtenidas mediante el
software Pro Engineer.

s m s m m m Q / 02156 . 0 / 5 . 5 * 1253 . 0 * 00996 . 0 *
3
= =

De acuerdo a la ecuacin de continuidad el caudal a lo largo del tubo es el
mismo, lo que varia es la velocidad, por tanto:
m
C D b Q
2
* 2 * 2 * = (34)

73
Despejando de la ecuacin 34 la velocidad del fluido a la salida (
m
C
2
), queda:

s m
m m
s m
D b
Q
C
m
/ 1
262 . 0 * 02623 . 0 *
/ 02156 . 0
2 * 2 *
3
2
= = =



Una vez obtenida las velocidades de entrada y de salida, as como la longitud
del canal, es posible determinar el coeficiente de conveccin dentro de los canales.

4.12.4.2 Clculo del coeficiente convectivo en el interior de los canales.

Producto del cambio de seccin el coeficiente de conveccin no ser igual en
toda la longitud del canal, por lo tanto se trabajar con una velocidad promedio (
c
v )
y un dimetro hidrulico promedio (
H
D ).

s m s m s m
C C
v
m m
c
/ 25 . 3 5 . 0 * ) / 1 / 5 . 5 (
2
2 1
= + =
+
=

El dimetro hidrulico promedio esta dado por:

2
S E
H H
H
D D
D
+
= (35)

Donde:
:
E
H
D Dimetro hidrulico de entrada. [m]
:
S
H
D Dimetro hidrulico de salida. [m]
El dimetro hidrulico se define como Cuatro veces el cuociente entre el
rea de la seccin transversal del flujo y el permetro hmedo.

Por tanto segn las dimensiones de entrada y salida de la Fig. 4.11 se tiene
que:

m mm
mm mm
mm mm
D
E
H
00764 . 0 636 . 7
) 6 5 . 10 ( 2
6 * 5 . 10
4 = =
+
=
74
m mm
mm mm
mm mm
D
S
H
00978 . 0 77983 . 9
) 6 43 . 26 ( 2
6 * 43 . 26
4 = =
+
=

El dimetro hidrulico promedio es:

m
m m
D
H
00871 . 0
2
00978 . 0 00764 . 0
=
+
=

Clculo del Reynolds, donde, la viscosidad cinemtica y la densidad
corresponden al aire, que se encuentran a una temperatura de 20
o
C, estas
propiedades aparecen en el Anexo B, por tanto:

* *
Re
H c
D
D v
H
= (36)

5 . 1806
/ * 10 24 . 18
/ 164 . 1 * 00871 . 0 * / 25 . 3
Re
2 6
3
=

m s N
m kg m s m
H
D


El Reynolds resultante es para flujo de tipo laminar.

Para corregir la variacin de las propiedades debido a los gradientes de
temperatura, Kays y London sugirieron que el nmero de Nusselt se multiplique por
el factor de correccin de temperatura (
n
s b
T T ) ( ) que se muestra a continuacin
KRAITH (2001).
n
s
b
Fig D D
T
T
Nu Nu

= 12 . 4 . , (37)

Donde:
: D Nu Factor de Nusselt corregido. [adimensional]
: 12 . 4 ,Fig D Nu Factor de Nusselt. [adimensional]
: b
T Temperatura en el interior del fluido (20
o
C)
:
s
T Temperatura en la superficie del disco (25
o
C)
: n Factor para enfriamiento. (0.08)
75
Para calcular el factor de Nusselt corregido, se debe determinar 12 . 4 ,Fig D Nu
que se obtiene de la Fig. 4.12.

Fig. 4.12: Nmero de Nusselt, para rgimen laminar, KREITH (2001).

Donde:

57 . 1
07345 . 0
10 * 00871 . 0 * 71 . 0 * 46 . 1806
10 * Pr* * Re
2
2
= =

m
m
L
D
H
D


Utilizando el valor 1.57 y la curva para la aproximacin de tubos cortos en
el Fig. 4.12, se obtiene el valor:
12 . 4 ,Fig D Nu =9

Por tanto el factor de Nusselt corregido es:

84 . 8
25
20
9
*
08 . 0
12 . 4 , =

= =
C
C
T
T
Nu
D h
Nu
o
o
n
s
b
Fig D
H i
D

Despejando el factor de conveccin interno (h
i
) de la ecuacin anterior se
tiene:

K m W
m
K m W
D
Nu
h
o
o
H
D
i
2
476 . 25
00871 . 0
84076 . 8 * 0251 . 0 *
= = =

76
5. ANLISIS TERMOMECNICO DE LOS DISCOS DE FRENOS,
MEDIANTE EL SOFTWARE PRO ENGINEER.

5.1. Anlisis trmico en rgimen transiente.

El anlisis en el Software Pro Engineer, tiene por objetivo modelar el
comportamiento termomecnico de dos distintos discos de freno, bajo las mismas
cargas trmicas y estructurales, para luego compararlos entre si.
Los discos de freno fueron creados en el software Pro Engineer , basndose
en la geometra de los discos de freno de un automvil Nissan V16, una vez
modelada la geometra de estos, se exportaron por medio del sistema integrado que
ofrece Pro Engineer, a la opcin Mecnica, que esta ubicada en el men:
Aplicaciones >Mechanica > modo Thermal, ver Fig. 5.1.


Fig. 5.1: Men colgante de Aplicaciones opcin Mechanica.

El anlisis de tipo Thermal, al igual que el modo Structure requiere definir las
condiciones de borde que caracterizaran el anlisis:

5.1.1Condiciones de borde:

a) Creacin de superficies ficticias.

Las superficies a las cuales se aplicarn las cargas en los discos de freno,
corresponden al rea de contacto entre el material de friccin (pastillas de freno) y el
disco de freno, estas superficies ficticias son creadas a partir del icono de la Fig 5.2.
Este cono permite crear y/o copiar superficies, para luego proyectarlas sobre las
77
superficies deseadas, la Fig 5.3 muestra la proyeccin de la superficie de friccin
sobre una de las caras de la pista.


Fig. N 5.2: Icono de Pro Engineer para simular superficies.

Fig. 5.3: rea del material de friccin proyectada sobre los discos de freno.

b) Definicin de carga de calor e intervalos de tiempo.

Las cargas trmicas son fuentes de calor aplicadas al modelo. Para el caso de
los discos de freno corresponde a la carga de calor producida por el trabajo de roce.
La energa cintica que disipa un disco de freno ( E ) a una velocidad de
50km/hr, con una masa de 1250kg es de 50862.63J. Esta energa dividida por el
tiempo que lleva detener el automvil, en un suelo seco y con una adherencia al piso
de 80% es de 1.52s, determina la carga trmica a disipar a travs del disco de freno:

mW W
s
J
t
q
46 . 33410522 0522 . 33410
52 . 1
63021 . 50862
= =

Como el anlisis es de carcter transiente se crearon diez ciclos de frenado
para la misma carga trmica, que tendrn un intervalo de 3 segundos entre cada ciclo.
Este procedimiento se basa en mtodos discutidos por VOLVANO & LEE (2000).
El tiempo y las cargas trmicas pueden verse en la siguiente Tabla:

78

Tabla 5.1: Cuadro de valores de carga v/s tiempo.
Tiempo mW Tiempo mW Tiempo mW








La Fig. 5.4 grafica la carga de calor v/s tiempo para los diez ciclos de frenado
de 50km/h a 0km/h en 1.52 segundos presentados en la tabla anterior.


Fig. 5.4: Grafico de Carga calrico v/s Tiempo.

Los valores de la Tabla 5.1 se introdujeron al software, en el cuadro de
dalogo Cargas de Calor, por medio del siguiente icono:


Fig. 5.5: cono para crear una nueva carga de calor en una superficie.
0 33410522,5 15.11 0 31.70 0
1,52 0 18.11 0 31.71 33410522,5
4.52 0 18.12 33410522,5 33.23 0
4.53 33410522,5 19.64 0 36.23 0
6.05 0 22.64 0 36.24 33410522,5
9.05 0 22.65 33410522,5 37.76 0
9.06 33410522,5 24.17 0 40.76 0
10.58 0 27.17 0 40.77 33410522,5
13.58 0 27.18 33410522,5 42.29 0
13.59 33410522,5 28.70 0
79

En el cuadro de dilogo Carga trmica (Heat Load), se considera que la
distribucin de carga es uniforme y depende del tiempo Fig. 5.6 a).
Pro Engineer interpreta la carga calrica en funcin del tiempo de dos
maneras: por medio de funciones o por medio de tablas.
El mtodo utilizado fue mediante la creacin de una tabla, los valores
ingresados al software se encuentran en la Tabla 5.1 como se puede apreciar en la
Fig. 5.6 b).

a) b)
Fig. 5.6. a) Cuadro de dilogo de Carga trmica; b) Cuadro de creacin de tablas
trmicas.

El cuadro de cargas fue aplicada al disco de freno en las superficie ficticia
creada.

c) Definicin de condiciones limites.

Las condiciones limites ocurren en donde el calor es disipado del disco de
freno al medio que lo rodea, por medio de la conveccin.

Los discos de freno tienen distintos tipos de convecciones en sus superficies
producto de los movimientos que se ven enfrentados (rotacin y traslacin). El disco
de freno macizo presenta tres tipos distintos de conveccin (frontal, lateral y por
revolucin) y el disco de freno autoventilado presenta cuatro tipos de convecciones
(frontal, lateral, por revolucin y la conduccin al interior de los canales
mecanizados).
80
K m mW
K m mW
2
2
/ 01749 . 0
/ 02732 . 0
K m mW
K m mW
2
2
/ 01749 . 0
/ 02732 . 0
Las unidades del coeficiente de conveccin que se deben ingresar al Software
son:
K m mW K m W
2 3 2
/ 10 * ) / (

Valores de conveccin para cada disco:

Disco de freno macizo:

Conveccin frontal (perifrica): K m mW
2
/ 036356 . 0
Conveccin frontal (campana): K m mW
2
/ 0454189 . 0
Conveccin lateral:
Conveccin por revolucin:

La conveccin lateral y por revolucin, afectan las caras laterales de los
discos, es por esta razn que se suman y toman como una sola al momento de
aplicarla.

Disco de freno autoventilado:

Conveccin frontal (perifrica): K m mW
2
/ 036356 . 0
Conveccin frontal (campana): K m mW
2
/ 0454189 . 0
Conveccin lateral:
Conveccin por revolucin:
Conveccin interior: K m mW
2
/ 025476 . 0

La creacin de las nuevas condicionas superficiales de conveccin se
ingresan al Software a partir del icono que aparece en la Fig. 5.7.


Fig. 5.7: Icono para crear nueva condicin superficial de conveccin.

El icono anterior lleva al cuadro de dilogo de la Fig. 5.8, en el cual se define:
las superficies a las cuales afecta el fenmeno de conveccin, el coeficiente de
conveccin y la temperatura del medio. A modo de ejemplo se grafica las condicin
K m mW
2
/ 04481 . 0
K m mW
2
/ 04481 . 0
81
de conveccin para los canales de ventilacin de los discos de freno autoventilados
en la Fig. 5.8.


Fig. 5.8 Cuadro de dilogo de conveccin en los canales del disco autoventilado.

d) Definicin de material.

La ltima definicin para este anlisis es determinar el material del disco de
freno. El material de los discos de freno para un vehculo tipo estndar es de
fundicin gris de grfito laminar; las propiedades fsicas y estructurales de este tipo
de material son de acceso exclusivo para los fabricantes, es por esta razn que se
utiliz un material establecido en la librera de materiales de Pro Engineer.
La asignacin del material de los discos se hace a partir del siguiente cono:


Fig. 5.9: cono para asignacin de materiales.

El cono anterior a la vez lleva al cuadro de dilogo, en el cual se define el
tipo de material que se desea asignar a la pieza y la seleccin de, el material asignado
a los discos de freno ser de acero (steel), ver Fig. 5.10.

82

Fig. 5.10: Cuadro de asignacin de materiales.

e) Discretizacin de los discos de freno.

Pro Engineer discretiza los discos de freno por defecto, esta discretizacin
puede ser modificado en el men de cascada AutoGem >Configuraciones:


Fig. 5.11: Men de Cascada AutoGem.

Para este anlisis se trabajo con elementos tetraedros y con un ratio mximo
de un 10%, como se muestra en la Fig. 5.12.

83

Fig. 5.12: Cuadro de dialogo AutoGem.

5.1.2. Especificaciones para el anlisis trmico.

El anlisis de la pieza se crea a partir del siguiente icono:




Fig. 5.13: cono de anlisis.

El cono de la Fig 5.13 lleva al cuadro de dilogo, Anlisis y Diseo de
Estudio. En el men de cascada File se encuentran los tipos de anlisis que se
pueden realizar, ver Fig. 5.14.


Fig. 5.14: Cuadro de dialogo de anlisis y diseo de estudio.
84

El anlisis trmico que se realizara ser de tipo transiente. Este tipo de
anlisis requiere definir las condiciones de borde tales como: Set de restricciones
(constraint), set de cargas (loads), temperatura superficial inicial de los discos y la
exactitud del anlisis (Accuracy). Pro Engineer entrega un valor por defecto de la
exactitud del anlisis que equivale a 0.001.


Fig. 5.15: Definicin de condiciones de borde para el anlisis.

Adems de las condiciones de borde, es necesario determinar el mtodo de
convergencia, para este caso ser utilizara el mtodo Single Pass Adaptative.


Fig. 5.16: Mtodo de convergencia.

85
Como el flujo de calor es de carcter transiente, se crearon 16 puntos de
control de la temperatura, siendo el ltimo punto de control a los 50 segundos, ver
Fig. 5.17.


Fig. 5.17: Intervalos de control del anlisis transiente.

Para el anlisis se utiliza el cono encerrado en el crculo de la Fig. 5.18:


Fig. 5.18: cono de inicio de anlisis.

El progreso del anlisis se puede ir siguiendo hasta su trmino, mediante el
siguiente cono:




Fig. 5.19: Control del anlisis.

86
Los resultados se pueden visualizar una vez terminado el anlisis (Run
Complete) como se muestra en la Fig. 5.19.

El anlisis de los discos de freno fue realizado con las mismas cargas y
intervalos de tiempo arrojando lo siguientes grficos:


Fig. 5.20: Grficos de temperatura v/s tiempo, de los discos de freno.

En la figura anterior, el grafico de la izquierda representa el comportamiento
del disco de freno macizo y el de la derecha representa el comportamiento del disco
de freno autoventilado.

La fig. 5.20 representa el comportamiento trmico de los discos de freno pare
diez intervalos de frenado de 1.52 segundos cada uno, cada intervalo realiza 7
revoluciones antes de frenarse completamente, estas revoluciones son con respecto a
un punto fijo dentro del disco.



87

Tabla 5.2: Cuadro de temperatura de los dos primeros intervalos de los discos.
Intervalo ,
ciclo
(I, c)
Tiempo
(Seg.)
Disco
Macizo (C)
Disco
Autoventilado
(C)
Intervalo
ciclo
(I, c)
Tiempo
(Seg.)
Disco
Macizo (C)
Disco
Autoventilado
(C)
1.1 0.213 43.11 42.84 2.1 4.52 47.31 39.52
1.2 0.426 47.57 47.16 2.2 4.733 64.26 55.86
1.3 0.639 50.03 48.79 2.3 4.946 69.07 60.44
1.4 0.852 51.36 48.98 2.4 5.159 71.58 62.25
1.5 1.065 51.72 48.05 2.5 5.372 72.85 62.45
1.6 1.275 51.12 46.32 2.6 5.585 73.17 61.54
1.7 1.491 49.60 43.81 2.7 5.798 72.59 59.76
10.7 40.77 182.61 122.28

El tiempo y temperatura de revolucin de los dos primeros intervalos y la
ultima revolucin esta graficado en Tabla. 5.2.

Las figuras 5.21 y 5.22 representan el comportamiento trmico en el
intervalo de control 16.


Fig. 5.21: Distribucin trmica en el disco autoventilado para el dcimo intervalo,
ciclo nmero 7.

88

Fig. 5.22: Distribucin trmica en el disco macizo para el dcimo intervalo, ciclo
nmero 7.

5.2 Anlisis termomecnico en los discos de freno.

El anlisis termomecnico, tiene por objetivo dejar de manifiesto las
condiciones reales a las que se ve enfrentado un disco de freno al momento de frenar.

Pro Engineer permite exportar resultados, del modo Thermal al modo
Structural, con el objetivo de realizar un anlisis en conjunto.

5.2.1 Condiciones de borde.

a) Cambio de modelo Thermal a Structural.

El cambio de modelo tiene por objetivo realizar las restricciones de
movimiento, aplicar las cargas de presin producidas por las pastillas sobre el disco y
finalmente exportar las cargas trmicas del anlisis transiente al modo Estructural.
Esto se realiza por medio del men colgante Editar >Tipo de modelo de Mechanica
>Modo: Structural.

Fig. 5.23: Pasos para cambio de anlisis Transiente a Termomecnico.
89

Al cambiar de modo, cambian tambin los iconos de cargas de Thermal a
Structural mantenindose las condiciones de borde del anlisis termal.

b) Cargas de presin.

En el captulo cuatro punto once, se calcula la fuerza que se debe ejercer
sobre los discos de freno para poder disipar
2
/ 4 . 9421951 m W , resultando
2
3 . 3052712 m N . Como las unidades de longitud con las que trabaja Pro Engineer
son mm la fuerza ejercida sobre el disco de freno hay que modificarla, resultando:

2
0527123 . 3 mm N p =
La nueva carga es ingresada al Software por medio del icono que nos
lleva al siguiente cuadro de dilogo Carga de Presin (Pressure load). La superficie
de carga corresponde a las mismas zonas de contacto de las pastillas de freno, en la
Fig. 5.24 es posible ver el cuadro de dilogo Carga de Presin, junto con la vista
previa de la carga.

Fig. 5.24: Esquema del cuadro Cargas de presin.

c) Restricciones de movimiento.

Los discos de freno van unidos a los ejes de los vehculos al igual que las
ruedas. Los discos de freno tienen distintos tipos de restricciones segn los tipos de
uniones que presente al disco, estas restricciones se realizan por medio del icono .
90
El disco de freno macizo va unido al eje en dos partes: al eje central y a los pasadores
de donde se alojan los pernos y el autoventilado va unido al eje en tres partes: al eje
central, en los pernos y en los pasadores. Las restricciones, de traslacin y rotacin
de los distintos acoples se muestran en las figuras 5.25; 5.26 y 5.27:


Fig. 5.25. Grado de libertad del eje centra de los discos macizo y autoventilado.


Fig. 5.26: Restriccin de los agujeros para los pernos de los discos de freno macizo y
autoventilado.

91

Fig. 5.27: Grado de libertad, de los pasadores del disco autoventilado.

Una vez asignadas las cargas y restricciones, slo resta integrar la carga
trmica para completar el anlisis termomecnico de los discos de freno, por medio
de la barra de opciones colgante: Insertar >Carga de Temperatura >MEC/T, ver Fig.
5.28:


Fig. 5.28: Men de exportacin de cargas.

d) Exportacin de cargas trmicas.

El anlisis estructural a realizar es de carcter esttico, es por esta razn que
Pro Engineer pide definir un tiempo del anlisis transiente realizado, con el fin de
exportar los resultados trmicos obtenidos al anlisis estructural. El paso exportado
corresponde al paso 15 (40.77 segundos) definido en los puntos de control del
anlisis transiente de la tabla 5.2, adems la temperatura de referencia asignada
corresponde a la temperatura del medio en el cual se desplaza el vehiculo.

92

Fig. 5.29: Cuadro de dialogo MEC/T.

5.2.2 Especificaciones para el anlisis Termomecnico de los discos de freno.

El anlisis de las tensiones axiales se realiza ingresando al icono donde
se definir el anlisis de tipo esttico mediante el men colgante File >New Static
como se muestra en la siguiente figura:


Fig. 5.30: Men colgante de los tipos de anlisis.

Las definiciones del anlisis esttico, son similares a las del anlisis trmico
hay que seleccionar las cargas y restricciones que se quieren analizar y el mtodo de
convergencia a utilizar, ver Fig. 5.31.

93

Fig. 5.31: Definicin del anlisis esttico.

Una vez definido el tipo de anlisis, el software esta en condiciones de
empezar a analizar mediante el icono . Al igual que los anlisis anteriores es
posible ver el avance del anlisis, mediante el icono .

Los resultados del anlisis son:

El mximo esfuerzo von Mises para el disco de freno macizo es de 248.6N/mm
2
y
ocurre en la zona marcada de la Fig. 5.32.


Fig. 5.32: Esfuerzos von Mises para el disco de freno macizo.

El mximo esfuerzo von Mises para el disco de freno autoventilado es de
156N/mm
2
y ocurre en la zona marcada de la Fig. 5.33.
94


Fig. 5.33: Esfuerzos von Mises para el disco de freno autoventilado.

Los esfuerzos mximos producidos sobre la superficie la superficie de
contacto entre el disco y pastilla son:

Disco Macizo: 70.55 N/mm
2
Disco Autoventilado: 63.03 N/mm
2
















95
6. CONCLUSIN.

Un modelo terico, ha sido aplicado para determinar: la temperatura de
contacto entre el disco de freno y las pastillas, el flujo de calor disipado por el disco
de freno y la presin ejercida sobre este ultimo, por las pastillas de freno durante la
operacin de frenado.

La disipacin de calor de los discos de freno es producida por la conveccin
generada entre el disco y el medio que lo rodea. El anlisis de la distribucin de
temperatura, generada por el proceso de roce se llevo a cabo en el software Pro
Engineer, el que permiti demostrar que aumentando la superficie de contacto del
disco con el medio es posible disipar una mayor cantidad de calor. Las grandes
temperaturas generadas en el proceso de roce pueden afectar el desempeo del
sistema de freno, produciendo la disminucin de la presin disponible en este, la
cristalizacin de los discos y la concentracin de tensiones en estos ltimos.

El anlisis termomecnico pone en evidencia que aumentando los puntos de
distribucin de las cargas y disipando de una mejor manera el calor producido por las
cargas trmicas, las tensiones disminuyen en los puntos de apoyo del eje y en la
superficie de contacto del disco con las pastillas de freno.

Se puede concluir que los discos de freno autoventilados disipan el calor de
una mejor manera que los discos macizos, adems este ltimo presenta una mayor
concentracin de esfuerzos axiales al momento de frenar, producto de los esfuerzos
termomecnicos que son generados por la presin sobre el disco y el calor generado
por el trabajo de roce.








96
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Distortion of a Brake Rotor SAE 2000 World Congress Detroit, Michigan.
98
8. ANEXOS.

Anexo A: Propiedades del aire en funcin de la altura.
Anexo B: Propiedades trmicas de aire seco a presin atmosfrica.






























99

Anexo A





100
Anexo B