UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN SIMN

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGA

CARRERA DE INGENIERA ELECTRNICA









RESUMEN EJECUTIVO: TCAS






ESTUDIANTES: DAZ ITURRY MIGUEL
ARVALO SILES PABLO
SAAVEDRA TAPIA NIELS OMAR
MATERIA: TPICOS ELECTRNICOS: AVINICA
DOCENTE: ING. ROGER WILMER BALDERRAMA ANGULO
FECHA DE ENTREGA: 17 de Mayo de 2014
Avinica Resumen Ejecutivo: TCAS
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CONTENIDO


1. INTRODUCCIN ............................................................... 2
2. MARCO TERICO Y CONCEPTUAL .............................. 4
2.1. TCAS Bsico ................................................................. 4
2.2. Funcionamiento ............................................................. 5
2.2.1. Tipos de Alerta
2.2.2. Modos de funcionamiento
2.3. Componentes del TCAS II ............................................ 6
2.4. Casos de estudio ............................................................ 10
2.4.1. Grand Canyon
2.4.2. San Diego
2.4.3. California
2.4.4. Brasilia
2.5.5. berlingen
2.5. Estado del arte ............................................................... 14
2.5.1. Situacin actual del TCAS
2.5.2. Futuro del sistema TCAS
3. CONCLUSIONES ............................................................... 14
4. BIBLIOGRAFA .................................................................. 15

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RESUMEN EJECUTIVO: TCAS
1. INTRODUCCIN
TCAS es el Sistema de Alerta de Trfico y Evasin de Colisin (Traffic Alert and Collision
Avoidance System) tambin conocido internacionalmente como ACAS (Airborne Collision
Avoidance System) que fue desarrollado para reducir el riesgo de colisiones areas entre aviones
y funciona independientemente del sistema ATC (Air Traffic Control - Control de Trfico
Areo). El TCAS utiliza el mismo principio de los faros transpondedores instalados en los
aviones para operar con radares terrestres ATCs.
Los tipos de TCAS desarrollados actualmente son TCAS I y TCAS II que se diferencian
principalmente por su capacidad de alerta: TCAS I provee de TA (Traffic Advisories -
Advertencia de Trfico), mientras que TCAS II provee TAs y RA (Resolution Advisories -
Advertencia de Resolucin) que recomiendan maniobras de escape en la dimensin vertical.
Debido a las fallas de la separacin de servicios de los ATCs, las autoridades de aviacin
iniciaron el desarrollo de un sistema de evasin de colisiones ms efectivo, que actuara como
ltimo recurso. Estos sistemas se basaban en tcnicas de interrogacin/transpondedores en
tiempo/frecuencia.

Figura 1. Comunicaciones ATC y TCAS (fuente: ENAV S.P.A.)
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En los aos 70's se desarroll el BCAS (Beacon Collision Avoidance System) que funcionaba
con los datos recibidos de los transpondedores del ATCRBS (Air Traffic Control Radar Beacon
System) para determinar la posicin y altitud de algn intruso. Se usaron tcnicas de
comunicacin de direccin discretas en transpondedores que funcionaron en un modo
denominado Modo S para permitir la coordinacin de maniobras de escape.
Sin embargo a pesar de este sistema, en el ao 1978 la colisin entre dos aviones sobre San
Diego, provoc que la FAA aumente sus esfuerzos para desarrollar un sistema mucho ms
efectivo, es as como nace el TCAS que es un sistema completamente independiente de los
equipos y sistemas terrestres.

Figura 2. Funcionamiento de TCAS (fuente: KUCHAR & DRUMM)
Como se puede apreciar en la Figura 2, TCAS es una combinacin de sensores de vigilancia para
recolectar datos del estado de aeronaves intrusas y ajustar los algoritmos necesarios para
determinar la mejor maniobra que el piloto debera realizar para evitar una colisin area.


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2. MARCO TERICO Y CONCEPTUAL
2.1. TCAS bsico
El sistema de transpondedor embarcado en la aeronave interroga a las aeronaves cercanas a ella
en la frecuencia 1030 MHz. Las otras aeronaves posteriormente responden en 1090 MHz a esa
aeronave. Estos ciclos se repiten varias veces por segundo. Por lo que se refiere al rango
frecuencial, cabe sealar que usa la misma informacin que en las comunicaciones con los
radares de vigilancia secundaria (SSR). As pues, transfiriendo datos de distancia, rumbo y altitud
entre aeronaves, conseguimos una representacin en 3 dimensiones del espacio areo cercano a la
aeronave.

Figura 3. Funcionamiento de TCAS (fuente: G761X SC Panels)
El dispositivo se compone de 3 elementos bsicos:
Computador: Centraliza, calcula y gestiona las funciones de vigilancia, rastreo, deteccin,
maniobras evasivas y generacin de avisos entre otros.
Antenas: Dispone de dos antenas, independientes a la antena del transpondedor, situadas una
en la parte superior y otra en la parte inferior de la aeronave.
Panel de control: Interface entre el piloto y el sistema. Consta de una pantalla donde se
muestran los trficos detectados (en aviones modernos este dispositivo est integrado en la
pantalla de navegacin conocida como glass cockpit. Adems consta de botones para
seleccionar diferentes modos de funcionamiento, variar el rango y diferentes opciones de
mostrar la informacin.
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2.2. Funcionamiento
TCAS interroga a los transpondedores de todas las aeronaves en la vecindad y en base a lo
recibido rastrea la posicin y la altitud (si est incluida en el mensaje) de estas; a partir de los
sucesivos mensajes, el TCAS calcula el tiempo para el CPA (Closest Point of Approach - Punto
de Proximidad ms Cercano). Este valor de tiempo es el principal parmetro para las
transmisiones de alerta.
2.2.1. Tipos de alerta
El TCAS es capaz de transmitir dos tipos de alertas:
TA (Traffic Advisory) para colaborar con el piloto en la ubicacin del avin prximo y as
prepararse para un RA (Resolution Advisory).
RA que recomienda maniobras para lograr la separacin vertical necesaria. Si ambas
aeronaves tienen TCAS II, ambos TCAS coordinan sus RAs por la transmisin en el Modo S.

Tabla 1. Posibles RAs iniciales para una amenaza simple (Fuente: U.S. DT - FAA)
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2.2.2. Modos de funcionamiento

Figura 4: Tipos de aviso de conflictos TA y RA (fuente: STACCIOLI)
Existen 3 modos hoy en da:
STBY: Responde al standby en ingls y simplemente el sistema no est activo.
TA (Traffic Advisory): Anuncia la proximidad de un trfico en la zona de alerta pero no
sugiere ninguna resolucin.
TA/RA (Traffic Advisory/ Resolution Advisory): En este modo, no solo anuncia un posible
intruso en la zona de alerta sino que adems propone una solucin/correccin inmediata en
su trayectoria. Por otro lado, la otra aeronave implicada recibir un anuncio igual pero con
una resolucin diferente a la primera.
2.3. Componentes del TCAS II
En esta seccin presentamos un diagrama de bloques de TCAS II en la Figura 5, seguido de una
detallada descripcin de los componentes del mismo.
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Figura 5. Diagrama de bloques TCAS II (Fuente: U.S. DT - FAA)
Computador TCAS: se encarga de la vigilancia del espacio areo, el rastreo de intrusos,
deteccin de la altitud propia, deteccin de amenazas, determinacin y seleccin de
maniobras RA y generacin de advertencias.
Transpondedor Modo S: este es necesario para la operacin del TCAS II, si no funciona
pone al TCAS en modo Standby. El transpondedor Modo S principalmente funciona
como apoyo al sistema terrestre ATC, siendo tambin utilizado para la transmisin de los
equipos TCAS en las aeronaves para as lograr la coordinacin entre RAs.
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Panel de Control Modo S/TCAS: selecciona y controla todos los equipos del TCAS,
incluyendo el procesador del TCAS, el transpondedor Modo S y en algunos casos las
pantallas TCAS. Estos paneles proporcionan cuatro posiciones de control bsicas:
- Standby
- Transpondedor
- Slo TA
- Automtico o TA/RA
RA Display

Figura 6. TCAS RA Display implementado en un IVSI (fuente: U.S. DT - FAA)


Figura 7. TCAS RA Display implementado en un PFD (Fuente: U.S. DT - FAA)
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TA Display: estos pueden ser implementados de diferentes maneras con distintos niveles
de flexibilidad.
Aural Annunciations: cuando se transmite algn TA o RA, una voz de alerta suena para
asegurarse que los pilotos estn conscientes de la informacin mostrada en los TAs y
RAs Displays. Estos anuncios pueden ser realizados por un parlante dedicado instalados
en la cabina o mediante los paneles del avin para ser escuchados por los audfonos de los
pilotos.

Figura 8. Componentes del TCAS (fuente: DE COL)
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Tabla 2. TCAS Aural Annunciations (fuente: U.S. DT - FAA)
2.4. Casos de estudio
En esta seccin presentamos un anlisis de algunos casos de estudio de colisiones areas que
representan un importante hito en la investigacin y desarrollo de sistemas como el TCAS. Para
comenzar se muestra en la Figura 9 una grfico que nos brinda la informacin sobre las horas de
vuelo anuales a nivel mundial y la tasa de colisiones en vuelo (las tasas de colisin estn basadas
en un promedio de 10 aos de movimiento areo y ha sido presentada por Boeing).
El inters en el desarrollo de sistemas de prevencin de colisiones se remonta por lo menos a
mediados de 1950 cuando una colisin area ocurri entre dos aeronaves con pasajeros de los
EEUU colisionaron sobre el Gran Can, tal como veremos a continuacin. El resultado de este y
otros fatdicos accidentes es que hoy en da podemos esperar una colisin area cada 100
millones de horas de vuelo. Este excepcional nivel de seguridad ha sido alcanzado a travs de los
avances en las tecnologas de vigilancia de trfico areo y a una rigurosa atencin a la mejora de
los procedimientos operativos.
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Figura 9. Horas de vuelo y colisiones a travs de los aos (fuente: KUCHAR & DRUMM)
Es por tanto evidente la gran mejora que se ha obtenido a travs de los aos, siendo que el trfico
areo ha crecido casi exponencialmente, las tecnologas actuales de seguridad y vigilancia de
trfico areo como el TCAS han permitido reducir los accidentes areos a ocurrencias casi nulas.
Sin embargo y como comentbamos anteriormente, esto ha sido posible gracias al estudio de los
accidentes previos, por lo cual presentamos a continuacin un resumen de los que ms
importancia han tenido en el desarrollo del TCAS.
Ao Ubicacin Decesos
1956 Grand Canyon, U.S. 128
1978 San Diego, U.S. 144
1986 California, U.S. 82
2002 berlingen, Germany 71
2006 Amazon jungle, Brazil 85
Tabla 3. Accidentes ocurridos en el aire por colisin (fuente: elaboracin propia)
2.4.1. Grand Canyon
La colisin area en el Gran Can se produjo el 30 de junio de 1956 en Arizona. El Vuelo 718
de United Airlines golpe el Vuelo 2 Trans World Airlines (TWA) lo que result en la muerte de
128 personas a bordo de ambos aviones. Hasta la dcada de 1960 fue el accidente ms mortfero
en la historia de las aerolneas, y dara lugar a cambios radicales en la regulacin de las
operaciones de vuelo en los Estados Unidos.
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La Investigacin estimul una mejora de $250 millones de dlares al sistema de control areo en
esos das. El accidente tambin accion la creacin en 1958 de la Agencia Federal de la Aviacin
(ahora la administracin) para supervisar la seguridad area.
2.4.2. San Diego
El Vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines (PSA), con registro N533PS, Boeing 727-214 fue un
vuelo comercial que colision en San Diego, California con un Cessna 172 privado el 25 de
septiembre de 1978. El nmero de fallecidos fue 144, el Boeing se estrell en North Park, un
barrio residencial de San Diego, matando a todas las 135 personas a bordo, ms los 2 tripulantes
del Cessna, y otras 7 personas en tierra.
La causa primaria del accidente del desastre fue que el comandante del vuelo 182 de PSA perdi
la vista al otro avin y no lo indico claramente al control de trfico areo (ATC). La posible
presencia de un tercer avin, identificado y no autorizado, pudo haber confundido a la tripulacin
del PSA 182 sobre la posicin del Cessna. Los procedimientos del ATC fueron confusos y
estuvieron mal coordinado, permitiendo que los controladores de vuelo autorizaran
procedimiento de aproximacin visual cuando se dispona de un servicio de radar.
2.4.3. California
El vuelo 498 de Aeromxico fue un vuelo comercial con varias escalas entre la Ciudad de
Mxico y Los ngeles. El avin era un Douglas DC-9 que se estrell en los suburbios de
Cerritos, California el 31 de agosto de 1986.
Cuando el avin de Aeromxico se acercaba a la ciudad de Los Angeles una aeronave apareci
en el radar de la torre, una avioneta haba entrado en espacio areo de aeronaves grandes y estaba
en riesgo de colisin. La torre de control se comunic con la avioneta y le indic cmo salir de
ese espacio areo. Pero nadie supo que otra aeronave tambin haba entrado en espacio areo
restringido, la Piper Cherokee, pero no pudo aparecer en el radar ya que la aeronave careca de
transpondedor. El avin colision en el aire con el segundo avin y se estrell en el suburbio de
Cerritos, muriendo todos los 64 pasajeros, sus 3 tripulantes y 15 personas ms en tierra. El ATC
de San Diego no reacciono ante la alerta de conflicto. No aviso a ningn de los pilotos.
2.4.4. Brazil
El vuelo 1907 de Gol del 29 de septiembre de 2006 operaba un Boeing 737-800 SP con el fin de
trasladar pasajeros desde Manaus, Brasil, a Ro de Janeiro, pero el vuelo sufri un accidente
areo cerca de Brasilia. Mientras volaba colision con un Embraer Legacy 600, cayendo en el
Mato Grosso, a 200 kilmetros de la municipalidad de Peixoto de Azevedo. Los 154 pasajeros
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que volaban en el Boeing fallecieron. El Embraer fue daado, pero pudo aterrizar con seguridad
con sus siete pasajeros ilesos.
2.4.5. berlingen
En la noche del 1 de Julio del 2002, un Boeing B-757 operado por DHL colision con el Tu-154,
un jet Ruso de pasajeros a 34940 pies sobre la ciudad de berlingen al sur de Alemania, tal
como puede verse en la Figura 10. El lamentable accidente destruy ambas aeronaves y mat a
71 personas entre pasajeros y miembros de la tripulacin de ambas aeronaves. Lo que ms
repercusiones ha tenido este incidente es que ambas aeronaves estaban equipadas con TCAS.

Figura 11. Colisin area sobre berlingen en 2002 (fuente: KUCHAR & DRUMM)
Se ignor que el sistema TCAS indicaba un ascenso a los pilotos del avin ruso, ya que la orden
que provena desde el controlador areo en tierra era descender, por lo cual pes ms la orden de
l. El entrenamiento recibido por los pilotos rusos en ese punto era contradictorio. El controlador
en tierra (Peter Nielsen) posea una sobrecarga de trabajo, ya que l solo atenda dos radares,
mientras un compaero tomaba un descanso. El avin de DHL no contact al controlador,
siguiendo la autodeterminacin de respetar las indicaciones del TCAS.

Figura 12. La colisin area en berlingen (fuente: KUCHAR & DRUMM)
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Debido a este accidente los investigadores la Organizacin Europea para la Seguridad de
Navegacin Area han propuesto algunos de cambios importantes en lgica de funcionamiento
de TCAS. La propuesta busca mejorar el desempeo de toma de acciones frente colisiones
areas, tal como ocurri en berlingen, y entre ellos se prev eliminar el requerimiento de 100
pies de separacin, permitiendo a TCAS cambiar el sentido en situaciones de persecucin
vertical.
2.5. Estado del arte
2.5.1. Situacin actual del TCAS
Segn el ACAS, existen tres tipos posibles de sistemas anti colisiones:
ACAS I: Solo proporciona alerta de trfico (TA). El sistema correspondiente a ese tipo es el
TCAS I.
ACAS II: Proporciona alerta de trfico (TA) y resolucin de conflictos (RA) solo en el plano
vertical. Su sistema correspondiente sera el TCAS II.
ACAS III: Proporciona alerta de trfico (TA) y resolucin de conflictos (RA) en el plano
vertical como horizontal. Este sistema an no ha sido implementado en TCAS.
Por lo tanto, el TCAS es an una herramienta a desarrollar ya que est limitado a resoluciones
verticales. Para un sistema de generacin ACAS III, la resolucin no solo constara de un
"Ascienda" o "Descienda", sino que podra integrar soluciones como "Vire a la derecha" adems
de las ya implementadas. Adems, la resolucin debe ir seguida de una maniobra en cada
aeronave. Por lo tanto, la decisin a seguir esa resolucin no solo depende de una tripulacin,
sino de dos. Actualmente, en muchos pases es como norma actuar delante de una resolucin de
TCAS, por encima del control de trnsito areo.
2.5.2. Futuro del sistema TCAS
El sistema de vigilancia automtica dependiente ADS (Automatic Dependent Surveillance)
consiste en un mtodo de vigilancia area donde la aeronave genera sus propios datos referentes a
posicin, velocidad, altitud, maniobras, etc. y los enva a los servicios de trnsito areo. A partir
de este sistema, el TCAS se podra beneficiar mucho de toda esa informacin, complementando
as las pocas referencias externas que tiene ahora mismo el TCAS y aumentando sus prestaciones.
De esta forma, ayudara a una navegacin ms segura y ms eficiente.
3. CONCLUSIONES
Despus de analizar el funcionamiento y desarrollo de TCAS concluimos primero que el mismo
ha sido y es un sistema fundamental para la seguridad de la aeronave cuando est en vuelo,
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puesto que el constante crecimiento de trfico areo obliga a tener un sistema con estas
caractersticas y que sea muy confiable. Lamentablemente TCAS no puede controlar an todas
las situaciones que se podran dar en su totalidad, ya que esto depender de la precisin de los
reportes de altitud de las aeronaves y la expectativa de que el avin no maniobre de forma
deseada.
La colisin area de 2006 en Brasil demuestra que el mantenimiento y mejora de la seguridad
aeronutica en vuelo es un desafo perenne, y si bien las probabilidades de accidentes han sido
disminuido considerablemente, no se ha conseguido eliminarlos de forma absoluta an con el
desarrollo y utilizacin de TCAS actual.
4. BIBLIOGRAFA
The Traffic Alert and Collision Avoidance System, James K. KUCHAR and Ann C.
DRUMM, Lincoln Laboratory Journal - Volume 16, Number 2, 2007.
TCAS-II/ACAS-II - Collision Avoidance System Users Manual, HONEYWELL.
ACS-5059 Rev 5 - 02/2000.
Introduction to TCAS II Version 7.1, U.S. Department of Transportation - FAA. Feb.
28, 2011.
Sistemi Ausiliari di Sicureza - TCAS, ENAV S.P.A. ANS Training Aeromobile. Italian
Company for Air Navigation Services.
Il TCAS ed il suo utilizzo, Franco STACCIOLI. CTA.
Un approccio pratico alla valutazione del rischio per il Safety Management System in
campo aeronautico: il caso studio delle perdite di separazione in volo - Appendice A:
ACAS e TCAS, Andrea DE COL. Politecnico di Milano - Tesi di Laurea di Ingegneria
Aeronautica, 2012.