FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGIA

ESCUELA DE INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

AUTOTRONICA

ING. EFREN FERNANDEZ

TEMA: - ECVT (TRASMISION CONTINUAMENTE VARIABLE
CON CONTROL ELECTRONICO)
- DSG (DIRECT SHIFT GEARBOX, ENGRANAMIENTO
DOBLE, DSG)

POR: DIEGO JARAMILLO RIVERA

CURSO: 8vo G

ECVT (TRASMISION CONTINUAMENTE VARIABLE CON CONTROL
ELECTRONICO)

Introduccin.-
Limitado por el desempeo insatisfactorio de las tecnologas de bateras y el alto costo de las pilas
de combustible, vehculos elctricos hbridos (HEV) han sido consideradas como la mejor opcin
para superar la situacin actual y las demandas de transporte limpio y eficiente de energa. Segn
los tipos de la cadena de traccin, los HEV puede ser generalmente clasificados como series HEV,
los HEV paralelas y HEV-Split de energa.
La transmisin electrnica variable continuamente (E-CVT) del sistema es uno de los componentes
fundamentales para el poder-Split HEV. Fue adoptada por Toyota Prius en 1997 Entonces, varios
derivados, tales como el compuesto E-CVT GM-Allison, la Timken compuesto dividida E-CVT y el
compuesto Renault se introdujeron.
El sistema de transmisin (E-CVT) propone una nueva electrnica continua variable para la
divisin de potencia hbrido elctrico en vehculos (HEV). La clave es la integracin de dos imanes
permanentes motores / generadores (M / G), junto con un engranaje magntico coaxial (CMG). Al
disear el anillo modulador de la CMG que pueda girar, esta mquina integrada puede lograr tanto
la divisin de poder y de mezcla, y por lo tanto, puede igualar a la perfeccin el camino carga del
vehculo al regin de funcionamiento ptimo del motor.
Toyota Prius Sistema E-CVT.

Constitucin y elementos.
Consiste principalmente en un conjunto de engranajes planetarios (incluyendo un engranaje
planetario, un soporte planetario que contiene varios engranajes planetarios malladas con el
engranaje central y una corona con los dientes hacia adentro que enfrenta esa malla con los
engranajes planetarios), dos motores o moto generadores elctricos (M / GS) y dos convertidores
electrnicos de potencia.
El eje del motor est conectada al planeta portador, y los ejes de los rotores de los dos M / Gs
estn unidos a la engranaje solar y el engranaje de anillo, respectivamente. La corona est
conectada a la lnea de conduccin a travs de una cadena silenciosa y un engranaje en contra de
mover las ruedas.
Mediante el control de los modos de conmutacin de los inversores, potencia mltiple (ows)
entre el motor, el M / G y la batera. Por lo tanto, el sistema E-CVT puede coincidir perfectamente
al vehculo de carga de la carretera a la regin ptima de funcionamiento del motor. Sin embargo,
la dependencia de los engranajes mecnicos (incluyendo el conjunto de engranajes planetarios y el
engranaje de venta libre) y la cadena silenciosa hace que, inevitablemente, los inconvenientes de
prdida de transmisin, el ruido del engranaje y lubricacin regular.
Con el fin de deshacerse de los defectos que surjan formar el contacto mecanismos, la
combinacin de dos mquinas dispuestas concntricamente fue propuesta para realizar la divisin
de energa y mezcla de los HEV. Desafortunadamente, anillos colectores y escobillas de carbn
deben estar equipados para retirar corrientes en los devanados de inducido giratorio.
Sin duda, esta se degrada la fiabilidad de todo el sistema. Recientemente, un engranaje magntico
coaxial de alto rendimiento (CMG) ha sido propuesto. Puede proporcionar una transmisin de par
sin contacto y variacin de velocidad mediante la modulacin de un imn permanente (PM).
Dado que todos los PMs estn involucrados para transmitir el par, el GMC puede ser como la
densidad de par tan alto como su contraparte mecnica. As, se ha prometedoras aplicaciones
industriales, tales como unidades de EV y la generacin de energa elica.
El propsito de este trabajo es desarrollar un nuevo sistema de E-CVT en el que la CMG se adopta
para reemplazar a la mecnica planetaria de juego de engranajes. Mediante la integracin de la
14:00 M / G junto con la CMG, en el una cara y una cara de salida estructura mecnica se pueden
lograr con el fin de eliminar la cadena silenciosa y el engranaje de contador empleado en el
sistema E-CVT tradicional. De este modo, los inconvenientes antes mencionados y suscitados por
el conjunto de engranajes planetarios mecnicos pueden ser superados.
Por otra parte, debido a la alta densidad de par de mquinas de PM y el alto grado de integracin,
el sistema E-CVT propuesto posee la mritos de pequeo tamao y peso ligero, que son de vital
importancia para la ampliacin de la gama de accionamiento elctrico completo de los HEV.




CONFIGURACIN Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Configuracin del sistema E-CVT.

La clave es integrar los dos M / G en una CMG que se muestra en la imagen inferior, los PMs estn
montados en el interior y las superficies exteriores del rotor de M/G1, que tambin sirve como el
rotor interior de la CMG. Del mismo modo, los PMs estn montados en el interior y las superficies
exteriores del rotor de M/G2, que tambin sirve como el rotor exterior de la CMG. El estator de
M/G1 se despliega en el orificio interno de la CMG y el estator de M/G2 se encuentra en la
periferia de la CMG.


El eje del motor est conectado al anillo de modulacin de la CMG, y el eje del rotor de la M/G2
est unido a la lnea de transmisin. Por lo tanto, puede ser de energa mltiple, como se muestra
en la figura.

Para conseguir una mezcla de alimentacin o la divisin. Mediante el ajuste de los modos de
conmutacin de los dos inversores, el poder OWS puede ser controlado.
1) partido sin fisuras entre la resistencia al avance del vehculo y el motor ptimo rgimen de
funcionamiento, por lo tanto, lo que resulta en una reduccin considerable del consumo de
combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero
2) de tope de ralent y el lanzamiento elctrica completa, lo que puede ayudar a ahorrar
combustible cuando muchos de parar y va ocurrir.
3) de frenado regenerativo cuando el vehculo se est desacelerando o cabotaje cuesta abajo.
Adems, los inconvenientes de prdida de transmisin, el ruido del engranaje y lubricacin
regular que se despert por el contacto mecnico de lis mecanismos existentes en el sistema E-
CVT tradicional pueden ser totalmente eliminados mediante el uso de no-contacto de engranaje
magntico. Adems, el alto alcance de la integracin puede ayudar a mejorar la transmisin,
eficiencia y la fiabilidad del sistema, as como reducir el tamao total y peso.
El principio de funcionamiento de la CMG se encuentra la modulacin del anillo, este anillo de
modulacin consiste de varios segmentos ferromagnticos que estn simtricamente desplegados
en el espacio areo entre su rotor interior y el rotor exterior. Con el fin de hacer cumplir la
resistencia estructural.
El GMC puede lograr la transmisin de par estable cuando satisfagan la siguiente relacin:
ns = p1 + p2
Cuando el anillo de modulacin se fabrica como un componente estacionario, CMG la relacin de
transmisin de velocidad puede variar y la relacin de velocidad correspondiente viene dada por:


DISEO DE LA MQUINA INTEGRADO
Determinacin de la relacin de transmisin especificaciones
La relacin de transmisin Gr del CMG y especificaciones de potencia del M / G se rigen por el
rendimiento esperado del vehculo para ser diseado. En primer lugar, la distribucin de los
puntos de trabajo exigidas de la lnea de transmisin puede ser determinada por el ciclo de
conduccin y el vehculo diseado. A continuacin, la distribucin de la exigido puntos de trabajo
de cada M / G pueden ser deducidas segn el combustible de consumo del motor adoptada y la
gestin de la energa estratgica que decidir el poder en el sistema E-CVT.
En este documento, Gr = 02:06 es adoptado y las especificacin de potencia se dan en la siguiente
tabla.


Construccin de poleas y Rotores
Los nmeros pares de polos del CMG se rigen por 2. Por lo tanto, p1y p2 igual a 5 y 13,
respectivamente, se eligen para dar lugar a la marcha relacin de 2,6. En consecuencia, NS es igual
a 18 se puede deducir a partir de 1. Para esta mquina integrada, el desacoplamiento de ELDs
electromagnticos en CMG y los dos M / G es muy importante, ya que interviene directamente a
la controlabilidad del sistema. Por lo tanto, las matrices son Halbach empleado para constituir los
polos PM en los dos rotores. Como se muestra en la imagen, cada polo de la PM se divide en 4 y 2
segmentos para el rotor interior y el rotor exterior, respectivamente. Las correspondientes
direcciones de magnetizacin se indican mediante las lneas de flecha. Por lo tanto, el hierro
posterior de los dos rotores puede ser diseado para tener pequeo espesor, que conduce a
ahorrar material de hierro y reducir el sistema tamao. Por otra parte, los casos de blindaje no
magnticos son insertados dentro de los dos rotores a fin de ser mayor disociacin. La adopcin
de Arrays de Halbach tambin puede ayudar a reducir el par de detencin y el aumento de la
capacidad de transmisin de par de la CMG


Diseo del estator ranuras y Devanados de la armadura
Fracciones de ranuras y devanados concentrados que se adoptan en los estatores de los dos M /
Gs. El devanado concentrado se refiere a la armadura de bobinado que rodea un nico diente de
estator. La imagen 6 ilustra la ranuras y conexiones del bobinado en los estatores de los dos M /
Gs, el nmero de ranuras son 12 y 24 en M/G1 y M/G2, respectivamente. Por lo tanto, el polo
ranura-por fase (SPP) de 2/5 y 8/13 se consiguen para la M/G1 y M/G2, respectivamente.





SISTEMAS DE ENGRANAJES PROPULSION E-CVT
El sistema E-CVT de engranajes se puede clasificar en dos categoras, de acuerdo con la forma de
reparto de potencia realizado por engranajes planetarios [Miller, 2006]. La primera categora
puede ser nombrada como reparto de la potencia de entrada, que se adopta por Toyota y Ford. Y
la segunda categora puede ser llamado de reparto de potencia compuesto, que se adopt por
GM-Allison.
- Sistema de propulsin E-CVT Toyota






- Ford sistema de propulsin E-CVT

- GM-Allison sistema de propulsin E-CVT

- SISTEMAS DE PROPULSIN GEARLESS E-CVT









- Doble rotor de la mquina de induccin en cascada sistema de propulsin E-CVT sin
engranajes

- Desacoplamiento de doble rotor de la mquina PM integrado sistema de propulsin E-CVT sin
engranajes

- Double-stator PM brushless machine gearless E-CVT propulsion system








Otros vehculos con este sistema E-CVT
El sistema hbrido y la planta motriz es idntica a la utilizada por el Toyota Prius, as como tambin
la transmisin que es automtica del tipo ECVT de variacin continua electrnica. La batera es de
hidruro de Nquel-Metal (Ni-MH) y su voltaje mximo es de 650 V. El peso en vaco es de 1.427 kg.

Lexus CT200h

En resumen se podra decir que nuevo sistema de E-CVT por el poder-split HV ha sido diseado y
analizado mediante el uso de FEM. La clave es la integracin de dos PM M / G junto con un CMG.
En primer lugar, mediante el diseo de propsito la modulacin de anillo de la CMG para poder
girar, esta mquina integrada capaz de garantizar una divisin de poder y de mezcla, y por lo tanto
puede perfectamente coincidir con la resistencia al avance del vehculo para el funcionamiento
ptimo del motor. Entonces, con el imn en una cara y una cara de salida y la estructura
transmisin sin contacto de la CMG, todos los inconvenientes suscitados por la engranajes
mecnicos y cadena existente en el sistema E-CVT tradicional se pueden superar. Por ltimo, el
sistema E-CVT propuesto es de pequeo tamao y peso ligero, que son de vital importancia para
ampliacin de la gama de accionamiento elctrico completo de los vehculos hbridos.








DSG (DIRECT SHIFT GEARBOX, ENGRANAMIENTO DOBLE, DSG)
Caja de Cambios D.S.G. (Direct Shift Gearbox)
Se trata de un dispositivo, heredado de la competicin, que permite cambios de velocidad mucho
ms rpidos, ms suaves y con menor gasto energtico. Su manejo es una simbiosis de la facilidad
de uso de una caja de cambios automtica secuencial y el placer de conduccin de una caja de
cambios manual de seis relaciones.
Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una caja de cambios de
embrague doble producida en serie. Este tipo de transmisiones ya haban sido utilizadas en
competicin, pero con una serie de problemas accionamiento pero Volkswagen encontr la
solucin; sumados a una serie de nuevos componentes hidrulicos, se desarroll la compleja
unidad de control mecnico-electrnica que ha hecho posible la utilizacin del DSG en algunos
modelos.


CARACTERISTICAS:
Las caractersticas especficas del cambio automtico DSG son:
Seis marchas adelante y una marcha atrs
Programa de conduccin normal D, programa de conduccin deportiva S, as como
conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de direccin (opcin)
Mechatronic una unidad de control electrnica y electrohidrulica constituye una sola
unidad alojada en el cambio
Funcin de retencin en pendientes hillholder; si el vehculo parado con el freno
accionado slo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presin en el
embrague y retiene el vehculo en parado
Regulacin creep de la fuga lenta; permite que el vehculo se mueva en marcha
lentsima, por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador
Un programa de marcha de emergencia. Con la funcin de emergencia y segn el tipo de
fallo que haya ocurrido, ya slo se puede circular en 1 y 3 marchas o solamente en 2
marcha.


Principio de funcionamiento.-

El sistema DSG consta, de por s, de dos transmisiones parciales independientes. Cada transmisin
parcial se estructura como si fuera un cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento.
Cada transmisin parcial tiene asignado un embrague multidisco. Ambos embragues de estos
trabajan en aceite del propio cambio DSG. El sistema Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los
embragues de forma regulada, en funcin de la marcha que se ha de conectar.
Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y de la
marcha atrs (M.A). El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio del
embrague multidisco K2. Bsicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones
parciales, mientras que en la otra ya se preselecciona la siguiente marcha, pero todava con el
embrague abierto para la marcha en cuestin. Cada marcha tiene asignada una unidad
convencional de sincronizacin y mando equivalente a la de un cambio manual.


Entrada de par

El par del motor es transmitido a travs de un volante de inercia bimasa mediante un estriado
hacia el cubo de entrada del doble embrague. ste se encuentra comunicado con el cubo principal
del embrague multidisco K1 a travs de su soporte multidisco exterior. El soporte multidisco
exterior del embrague K2 tambin se encuentra comunicado en arrastre de fuerza con el cubo
principal.





Embrague multidisco K1.- Esta es una versin multidisco que constituye el embrague exterior y
transmite el par sobre el rbol primario 1 para establecer el arrastre de fuerza de las marchas 1,
3, 5 y marcha atrs.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara correspondiente en el embrague k1.


Embrague multidisco K1


Embrague multidisco K2.- El embrague K2 es una versin multidisco que viene a ser el embrague
interior, destinado a transmitir el par sobre el rbol primario 2 para las marchas 2, 4 y 6.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara K2. El mbolo K2 establece a raz de
ello el flujo de la fuerza a travs del conjunto multidisco hacia el rbol primario 2. Los muelles
helicoidales oprimen el mbolo 2 de nuevo a su posicin inicial al abrir el embrague.



Embrague multidisco K2
Distribucin de los rboles en la caja DSG

Sincronizacin

La sincronizacin est basada en anillos sincronizadores de latn con recubrimiento de molibdeno.
Las marchas 1, 2 y 3 van dotadas de sincronizacin triple.
En comparacin con un sistema de cono simple se dispone as de una superficie de friccin
claramente ms extensa. El rendimiento de la sincronizacin aumenta a raz de ello, por estar
disponible una mayor superficie para la transmisin del calor que resulta del trabajo de
sincronizacin.
La sincronizacin triple consta de:
un anillo exterior (anillo sincronizador)
un anillo intermediario
un anillo interior (II anillo sincronizador) y
el cono de friccin en el pin mvil / pin de marcha


Transmisin de par en el vehculo
El par del motor se transmite a travs del cambio automtico DSG y de aqu en las versiones de
traccin delantera, los palieres transmiten el par hacia las ruedas delanteras.

Mando de la caja de cambios
La palanca selectora se acciona igual que la de un vehculo con cambio automtico. El cambio DSG
ofrece la posibilidad de cambiar las marchas con el sistema Tiptronic.

La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones:
P - Parking: p ara extraer la palanca de esta posicin es preciso que el encendido est
conectado y el pedal de freno pisado. Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de
desbloqueo en la palanca selectora.
R - Reversa: para seleccionar la marcha atrs hay que oprimir la tecla de desbloqueo.
N - Neutral: la transmisin se encuentra en punto muerto al hallarse la palanca en esta
posicin. Si la palanca selectora se encuentra en esta posicin durante un tiempo
relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el pedal de freno para extraerla de la
posicin.
D - Drive: en esta posicin (drive = conduccin normal) las marchas adelante se cambian
de forma automtica.
S - Sport: la seleccin automtica de las marchas se realiza de acuerdo con una curva
caracterstica para cambios deportivos, implementada en la unidad de control.
+ y : las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con las levas del volante al encontrarse la
palanca selectora en la pista de seleccin de la derecha.




BIBLIOGRAFIA.-
- Review of Electronic-continuously Variable Transmission Propulsion System for
Full Hybrid Electric Vehicles (Yubin Wang 1, Ming Cheng 2, and K. T. Chau 3)
- Hybrid Electric Vehicle Propulsion System Architectures of the e-CVT Type (John M. Miller,
Fellow, IEEE)
- www.auto.howstuffworks.com
- www.audi.es
- www.volkswagen.es
- www.km77.com
- http://mecanicavirtual.iespana.es/
- http://www.aficionadosalamecanica.net/