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Ajuste y rectificado de motor






Integrantes: Edison Arriagada
Gustavo Daz
Ricardo Silva
Osvaldo Vengas
Profesor: Luis Opazo
Carrera: Ing. en maquinaria vehculos
automotrices y sistemas electrnicos
Seccin: 42




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Introduccin

El motor despus de una cierta cantidad de horas de trabajos o kilmetros recorridos del vehculo el motor
sufre desgaste naturales de sus piezas, el desgaste ocurre de manera ms acelerada si su mantenimiento ha
sido deficiente.
Las piezas que ms sufren al interior del motor son los anillos, vlvulas, cilindros, pistones, metales de biela y
bancadas.
El ajuste de motor es pensado en alargar la vida til de nuestro motor ya sea rectificando piezas o
reemplazando cuando es necesario, para realizar un ajuste correcto se deben conocer las medidas estndar de
cada componente del motor, para tener claro si podemos seguir rectificando o ya es necesario reemplazar la
pieza.
En este informe observaremos como se realiza un ajuste de manera completa a cada componente de nuestro
motor, empezando por realizar una buena medicin ocupando ya sea un micrmetro, un comparador de
caratula o un pie de metro segn corresponda o ms bien segn el componente a revisar.
















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Seguridad en el taller de motores
Se entiende por prevencin de riesgos al conjunto de actividades o medidas adoptadas o previstas en todas las
fases de actividad de la empresa con el fin de evitar o disminuir los riesgos derivados del trabajo.
Formacin e informacin
La formacin del trabajador crea hbitos de actuacin en el trabajo correctos que evitan los riesgos derivados
del mismo.
La informacin tiene como objetivo que el trabajador conozca los riesgos de su puesto, as como todos los
medios y poltica preventiva de la organizacin con el fin de alcanzar su participacin e implicacin en estos
objetivos reduciendo as la posibilidad de que este sufra un accidente de trabajo.
La normativa vigente sobre seguridad y salud en el trabajo est contenida en la Ley 31/1995 de 8 de noviembre
de prevencin de riesgos laborales que establece las condiciones para conseguir un adecuado nivel de
proteccin de la salud de los trabajadores. Contempla los derechos, obligaciones y responsabilidad de los
trabajadores, as como los deberes y obligaciones empresariales.
Condiciones del lugar de trabajo y mantenimiento
Las condiciones ambientales en el taller de motores sobre temperatura, humedad, ventilacin, iluminacin y
ruido sern las establecidas en las normativas legales.
Para evitar la contaminacin del aire, el taller estar suficientemente ventilado o bien dispondr de un sistema
extractor de humos que sea conectable al tubo de escape de los motores.
Estar dotado con material de primeros auxilios y dispondr de servicios higinicos.
Sealizacin


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Se mantendr debidamente sealizado:
Las salidas de emergencia y la situacin de los extintores.
Los lugares donde existan materiales inflamables, corrosivos o peligrosos, las zonas con riegos de descargas
elctricas y los lugares en los que no est permitido fumar o encender fuego.
Las zonas donde es obligatorio el uso de equipos de proteccin individual para los ojos, los odos, las manos,
los pies o las vas respiratorias.
Mantenimiento
Las instalaciones del taller tales como instalacin elctrica, de proteccin contra incendios, de aire comprimido,
de extraccin de humos, elevadores, gras, gatos hidrulicos, herramientas y dems mquinas y equipos de
trabajo estarn sometidas a un mantenimiento peridico con el fin de conservarlas en perfectas condiciones de
uso.
Orden y limpieza en el taller
Mantener el puesto de trabajo limpio y ordenado.
Limpiar y guardar la herramienta despus de su uso.
No dejar objetos en el suelo, mantener libres las zonas de paso y salidas de emergencia.
No bloquear el acceso a extintores y mangueras contra incendios.
Limpiar con rapidez las manchas de lquidos y productos residuales que puedan originar accidentes o
contaminar el ambiente de trabajo.
Equipos de proteccin individual (EEPP).
Estos equipos estn destinados a ser llevados por el trabajador para que le proteja de los riesgos que puedan
amenazar su seguridad. La eleccin del EEPP en el taller de motores depender de las partes del cuerpo que
pueden resultar afectadas que, por lo tanto, es preciso proteger.
Se revisarn peridicamente y se sustituirn los equipos que sean defectuosos. Se darn instrucciones
peridicas sobre el uso y mantenimiento de los EEPP.
Cada equipo de proteccin debe llevar el marcado CE y un folleto informativo.
Gafas de proteccin. Protegen los ojos de salpicaduras de lquidos o proyeccin de partculas.
Proteccin de manos.
Guantes contra agresiones qumicas: protegen la piel del contacto con productos peligrosos.
Guantes contra agresiones mecnicas: protegen de perforaciones o cortes.
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Proteccin de pies. Calzado de seguridad contra riesgos mecnicos con proteccin frente a los impactos o
aplastamiento
Protectores auditivos. Reducen el nivel de presin acstica para no daar el aparato auditivo.
Otros EEPP de uso ocasional para proteger la cabeza o las vas respiratorias.


Los EEPP estarn a disposicin del trabajador y en buenas condiciones de uso.

Riesgos en el taller de motores.
Para evitar accidentes se deben de mantener en buen estado de conservacin los materiales y equipos, se
manipularn de manera correcta y se pondrn en prctica las medidas de prevencin y de proteccin, tanto
colectivas como individuales.
Riesgos originados por los factores mecnicos ambientales:
Lesiones originadas en el trabajador por elementos mviles de las mquinas (golpes, cortes, atrapamientos,
etc.).
Lesiones originadas por herramientas manuales o mecnicas (golpes y cortes), lesiones oculares, esguinces,
etc.
Lesiones originadas por aplastamientos, cadas de o desde aparatos elevadores, vuelco de vehculos, etc.
Uso de herramientas manuales.
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Conservar las herramientas en buen estado, reemplazar las que sean defectuosas. El mal estado de las
herramientas o un uso incorrecto de estas puede provocar lesiones.
Utilizar la herramienta ms adecuada al trabajo que se va a realizar.
Usar guantes de proteccin.
Riesgos:
Heridas y contusiones en las manos.
Golpes producidos por las herramientas.
Proyecciones de fragmentos o partculas.
Contactos elctricos.
Elevacin, manejo y traslado de objetos pesados
La elevacin de vehculos, el movimiento y traslado de motores, cajas de cambio o cualquier otro objeto
pesado se llevar a cabo, siempre que sea posible, con medios mecnicos seguros: elevadores, gras o gatos
hidrulicos.
Estos equipos se sometern a revisiones peridicas para mantenerlos en perfectas condiciones de uso. Nunca
se usarn con cargas que superen su capacidad de elevacin. Establecer la prohibicin de situarse debajo de
cargas suspendidas.
Los elevadores para vehculos dispondrn de un sistema de enclavamiento que impida un descenso no
deseado. Antes de elevar el vehculo es necesario asegurar los puntos de apoyo y centrar el peso del vehculo
sobre el elevador.
Riesgos:
Cada de objetos suspendidos.
Atrapamientos y aplastamientos.
Choques y golpes.
El movimiento y traslado manual de cargas se har con el objeto pegado al cuerpo y en posicin erguida. Si la
carga es muy pesada (superior a 25 kg), se levantar entre varias personas.
Hay que cuidar el manejo de cargas pesadas en el taller y vigilar las revisiones peridicas de los elevadores,
gatos hidrulicos, etc.
Riesgos:
Cortes y heridas en las manos.
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Atrapamientos en dedos y manos.
Cada de objetos.
Cada de personas al mismo nivel y tropiezos.
Sobreesfuerzos y lesiones musculares.
Manipulacin de productos qumicos
En el taller de motores se usan productos qumicos tales como aceites, combustibles o disolventes. Estos
productos tienen que permanecer correctamente etiquetados con los pictogramas que describen su
peligrosidad.
El manejo de productos inflamables implica la creacin de un rea de seguridad debidamente sealizado con la
prohibicin de fumar, hacer fuego o utilizar mquinas que desprendan chispas.
En caso de producirse derrames de productos qumicos se tratarn con materiales absorbentes para despus
eliminarlos como residuos.
Utilizar guantes y gafas de proteccin.
Riesgos:
Incendio y explosin.
Daos en los ojos.
Daos en la piel.
Riesgos en la manipulacin de motores en funcionamiento
Contacto con elementos mviles como correas o el ventilador.
Contacto con partes calientes como el colector de escape o la culata.
Contacto elctrico con la alta tensin del circuito de encendido.
Inhalacin de gases txicos de la combustin. Se debe de conectar un extractor de humos en el tubo de
escape y mantener el taller bien ventilado.
Almacenamiento temporal de residuos
Todos los residuos peligrosos generados en el taller de motores deben ser depositados en recipientes
adecuados y almacenados para su posterior recogida por los servicios autorizados.
Los residuos ms comunes son: anticongelantes, aceites usados, filtros de aceite, de aire, de combustible o del
habitculo, y papel de limpieza impregnado de aceite o combustible.
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Para prevenir la contaminacin de las aguas o de los suelos est prohibido el vertido o eliminacin incontrolada
de residuos y productos peligrosos.
Los residuos peligrosos se almacenan en envases adecuados y son etiquetados para identificar los productos
que contienen.

Al iniciar acciones para minimizar los residuos o las emisiones, generalmente se plantea como primera
actuacin el cambio tcnico de los procesos: sustitucin de materiales, modificacin de equipos o diseo de
nuevos productos. Pero no siempre se reflexiona sobre la posibilidad de reducir el impacto ambiental negativo
a travs de cambios en la organizacin de los procesos y las actividades; es decir, a travs de las buenas
prcticas medio ambientales
Residuos
Uno de los residuos peligrosos ms importante en la reparacin y revisin de vehculos es el que se produce en
el cambio de aceites hidrulicos y grasas de maquinaria que pierden sus propiedades de uso. Su vertido
contamina el suelo, por ello es conveniente mantener limpio el puesto de trabajo.
Tratamientos adicionales: limpiezas, desengrases, cambios de lquidos, filtros, bateras, aceites
Limpieza
En la limpieza de los motores deben recogerse todos los posibles derrames de lodos con disolventes o
combustible y tratarlos como residuos peligrosos.
Se recomienda instalar un sistema de retencin del agua residual generada en la operacin de limpieza de
vehculos con el fin de separar los aceites antes del vertido a alcantarillado.
Cambios de lquidos.
Si se extreman las precauciones al rellenar los niveles de aceites y otros lquidos de los vehculos se reduce el
riesgo de derrames que deterioran el suelo y cuya limpieza puede dar origen a la contaminacin de las aguas.
Filtros y bateras
Los filtros obstruidos provocan un mayor consumo de energa, por ello se debe mantener siempre limpio el
filtro de combustible. Estos elementos (filtros de aceite, de combustible, de aire,...) deben gestionarse como
residuos peligrosos. Las bateras usadas son residuos peligrosos.
Los gestores autorizados para su gestin pueden recuperar gran parte de las mismas (plstico y plomo) y dar el
tratamiento adecuado a los cidos agotados.


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Aceites
Gestionar adecuadamente el aceite usado con los procedimientos actuales de reciclado permite obtener por
cada litro de aceite 625 ml de lubricante nuevo (ms de un 60%) con notable ahorro de energa. En Espaa
apenas se recupera 1 de cada 5 litros de aceite usado.
Una buena prctica consiste en evitar los derrames de aceite o sustancias lubricantes. En el caso de que se
produzcan no deben limpiarse con agua, sino con material absorbente, como serrn. Algunos expertos calculan
que el 40% de la contaminacin de ros y lagos procede del aceite usado de los motores.
Debe tenerse en cuenta que los textiles y cartones que han estado en contacto con aceites y grasas usadas son
residuos peligrosos; por ello debe disponerse de contenedores para su recogida y posterior gestin.
Residuos
Los envases vacos, ya sean de pinturas, desengrasantes, aditivos, colas o de residuos impregnados de estas
sustancias, deben clasificarse como residuos peligrosos, ya que han contenido sustancias contempladas como
peligrosas en la legislacin o bien han estado en contacto con ellas.
Conviene almacenar los residuos peligrosos en reas cubiertas con suelo impermeabilizado, utilizar
contenedores hermticos y evitar las mezclas de residuos que incrementan su peligrosidad.
Las zonas de almacenamiento de residuos peligrosos deben ubicarse lejos de arquetas, canaletas, sumideros o
cualquier otro elemento del sistema de evacuacin de aguas. De esta forma se evita que los derrames
accidentales contaminen el agua.
Estos residuos no deben quedar a la intemperie, ya que el agua de lluvia arrastrara las sustancias peligrosas
que contienen, contaminando el suelo y las aguas superficiales.
Los aceites usados, grasas, lubricantes y combustibles no deben ser nunca vertidos ni a la red de pluviales, ni a
la de aguas negras de los talleres. Se deben acondicionar tanques para su recogida ya que se trata de residuos
peligrosos.



Desmontar un motor paso a paso
El desmontaje del motor de un coche es un trabajo de envergadura al momento de restaurar un automvil por
lo que no est dems tomar precauciones para que todo salga bien, lo que implica que el interesado se deba
preparar de una manera adecuada. Adems, sera bueno buscar a dos personas que puedan ayudar en estas
labores mecnicas al interesado.
Antes de todo procedimiento debes desconectar el negativo de la batera.
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Quitar con cuidado las piezas frgiles
Lo primero que la persona interesada debe hacer es sacar el agua que se usa para la refrigeracin del motor y
vaciar el aceite o lubricante.
Por otra parte, deben desmontarse el radiador, los botes de expansin, el carburador, las aletas o aspas del
ventilador, entre otras partes o piezas que sean frgiles. Otras piezas que deben desmontarse es el rbol de
transmisin (el cual deber desatornillarse), la palanca de cambio de marchas, la carcasa que envuelve al
embrague y el motor de arranque del coche, que por lo general todos los motores lo tienen junto al volante
trasero.
Desmontar las secciones elctricas y asegurar al motor
Ahora el interesado debe proceder con la parte elctrica del vehculo, lo cual se har paso a paso. Primero
tendr que extraer el varillaje para accionar el embrague, todo el cableado del motor (incluyendo el cable que
va desde el velocmetro hasta la caja de cambios) y cualquiera de los tipos de bobinas que tenga el motor.
Despus, las tuberas para efectos de calefaccin y enfriamiento de la cabina de pasajeros, el tubo de escape
del motor y el otro tubo por donde viaja la gasolina, entre otros. Ya que se han extrado suficientes piezas, hay
que asegurar el motor para extraerlo.
Esto se hace con unas cadenas que sean los suficientemente fuertes para amarrar al motor por la seccin del
crter y otros elementos que sobresalen del bloque. Estas cadenas se unen a una gra para poderlo extraer del
carro.
Extraccin y conservacin del motor
Con la gra, poco a poco se saca el motor para que est completamente fuera del auto. Es recomendable usar
un soporte de acero, que sea lo suficientemente resistente para mover el motor de un lado a otro sin mucho
esfuerzo, evitando que se parta alguna pieza.
Se debe tapar el motor con una lona o cobertura de plstico, ya que as no podr entrar ninguna partcula que
pueda afectar su funcionamiento.

La culata.
Descripcin de la culta.
La culata es la parte del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Se une al bloque mediante tornillos. Para
hacer estanca la unin se intercala la junta de culata.
Es una pieza compleja en cuanto a su diseo y fabricacin, ya que ha de poseer una elevada resistencia a pesar de sus
formas irregulares y contiene cantidad de conductos, orificios y taladros roscados.
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En ella se forman las cmaras de combustin, las cmaras para el lquido de refrigeracin y los conductos de admisin y
escape.
Adems, sobre la culata se montan las vlvulas, los colectores de admisin y escape, los balancines, el rbol de levas, las
bujas, los inyectores, etc.
Puede adoptar formas variadas en funcin del tipo de distribucin.




La culata se fabrica generalmente de fundicin aleada con otros materiales, que aaden caractersticas de
resistencia, rigidez y conductividad trmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. La culata es una
pieza del motor que est sometida a grandes temperaturas y elevadas presiones, que producen dilataciones
importantes, seguidas de las correspondientes contracciones al enfriarse el motor, una vez parado. Como
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consecuencia de todo ello, pueden producirse deformaciones permanentes e incluso grietas, que provocan una
avera en el motor. La culata es una pieza importante y de precio elevado, por lo tanto se proceder a su
rectificado si el fabricante lo permite e indica.
La verificacin de planitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una regla y un
juego de "galgas de espesores" calibradas. Posicionada la regla se comprobar con la galga calibrada que el
mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si se encuentran deformaciones o alabeos, deber procederse a la
rectificacin del plano, poniendo especial cuidando de quitar la menor cantidad posible de material, ya que con
el rectificado disminuye el volumen de las cmaras de combustin y, en consecuencia, aumenta la relacin de
compresin.
Fallas que podemos detectar en la culata, cusas y soluciones.
Fallas Causas Solucin o arreglo.
Perdida de planitud. Calentamientos excesivos, fallos
del sistema de refrigeracin.
- Planificado y arreglo de asientos
de vlvulas y pre cmaras.
- Medir el resalte del pistn cota X
y poner juntas adecuadas
Grietas y fisuras entre asientos y
pre cmara.

Calentamientos. - Las grietas y fisuras no pueden ser
reparadas.

Asientos y guas de de vlvulas con
desgaste.
Calentamiento y fallos de engrase
por el propio desgaste de
funcionamiento.
- Rectificar los asientos.
- Sustituir las guas si es posible.
Rotura de asientos. Calentamientos. - Cambiar los asientos rotos.

Desgaste de los asientos y cola de
valvula.
Suciedad por carbonillas y por el
desgaste propio de
funcionamiento.
- Rectificar los asientos
- En motores turbo no se pueden
rectificar las vlvulas, ya que se
quitara la capa de proteccin que
las recubre.




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Caractersticas de la culata.
La culata es una pieza que est sometida a altas temperaturas y fuertes presiones, por lo que debe reunir ciertos
requisitos:
Robustez. Para resistir las altas presiones que se producen durante la combustin y la corrosin por efectos qumicos,
originada al quemarse el combustible.
Estanqueidad en su unin con el bloque, en la fijacin de bujas o inyectores, en las vlvulas, en los asientos y en las
guas. Este es un punto fundamental ya que el grado de compresin influye directamente en la calidad de la combustin y,
por lo tanto, en el rendimiento del motor.
Eficacia en el intercambio de gases. Esto permite el llenado correcto del cilindro y la evacuacin de los gases quemados
mediante el dimensionado y la orientacin adecuada de estos conductos para conseguir un buen rendimiento
volumtrico.
Conductividad trmica adaptada para mantener esta zona a la temperatura conveniente. El exceso de calor puede dar
lugar a puntos calientes dentro de la cmara de combustin que provocaran la detonacin, adems pueden producirse
daos en la vlvula de escape o deformaciones en la culata. Por el contrario, si se enfra demasiado empeora la
gasificacin de la mezcla, ya que se cede gran cantidad de calor en los procesos de compresin y combustin,
obtenindose una combustin incompleta. Esto afectar negativamente al rendimiento del motor.

Fijacin de la culata.
Los tornillos que fijan la culata al bloque han de tener una resistencia capaz de soportar esfuerzos muy superiores a las
presiones mximas que se originan en la combustin. Los puntos de fijacin deben ser, como mnimo, cuatro por cilindro,
repartidos de tal forma que la presin se distribuya de manera uniforme y no se produzcan deformaciones. Los tornillos
de culata usados actualmente en los motores al ser apretados sobre pasan su lmite elstico y sufren un ligero
alargamiento logrando un apriete eficaz a lo largo de la vida del motor. Estos tornillos deben de ser sustituidos
obligatoriamente cada vez que se desmontan.
El apriete se efecta con una llave dinamomtrica capaz de medir el par de torsin que se aplica sobre el tornillo, o bien
un apriete angular que consiste en aplicar a cada tornillo un determinado ngulo de giro. Se realiza segn el orden y
procedimiento que indique el fabricante, con el objeto de conseguir que todos los tornillos ejerzan la misma presin.

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Tipos de culatas.
Podemos encontrar distintos tipos de culatas segn el motor y los materiales por los que estn moldeadas.
La culata se fabrica mediante fundicin en molde. La superficie de cierre con el bloque as como la zona de fijacin de los
colectores son mecanizados para obtener un buen acabado superficial que garantice la estanqueidad.
Materiales de fabricacin de la culata.
El material ms empleado es la aleacin de aluminio. Tambin se utiliza el hierro fundido.
La aleacin de aluminio o aleacin ligera est compuesta de aluminio, silicio y magnesio. Sus principales cualidades son:
buena resistencia, peso reducido y gran conductividad trmica, lo que permite alcanzar rpidamente la temperatura de
funcionamiento y facilita la refrigeracin. Es ms propensa a las deformaciones y su precio es ms elevado.
La culata de hierro fundido est construida con una aleacin de hierro, cromo y nquel y resulta de gran resistencia
mecnica y trmica. Sus principales caractersticas son su robustez y su resistencia a la deformacin.
culata de aleacin.
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Refrigeracin de la culata.
La refrigeracin por lquido es el sistema ms comn en los motores de cuatro tiempos.
El lquido de refrigeracin se hace circular por unos conductos prximos a las cmaras de combustin para mantener la
temperatura de esta zona dentro de los lmites previstos.
Las culatas refrigeradas por aire se construyen en aleacin de aluminio y van provistas de aletas que aumentan la
superficie en contacto con el aire refrigerante para hacer ms efectiva la evacuacin de calor.
Es de fabricacin ms sencilla y econmica que la refrigerada por agua, pero la estabilidad trmica es ms irregular y corre
mayor riesgo de calentamiento excesivo.
Se utilizan en motores de dos tiempos de pequea cilindrada y en algunos de cuatro tiempos con circulacin forzada de
aire.

Desmontaje de la culata.
Causas ms frecuentes por las que es necesario desmontar la culata:
Para reparar la culata o alguno de sus componentes, como vlvulas, guas, asientos o plano de culata.
Por deterioro de la junta de culata.
Por averas en otros componentes que impliquen el desmontaje de la culata, como el bloque, pistones, etc.

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Precauciones al desmontar la culata.
Consultar el manual del motor donde se indica el procedimiento ms adecuado.
Aflojar los tornillos de la culata solamente cuando la culata est fra para evitar deformaciones.
Seguir el orden indicado en el manual, tanto para aflojar como para apretar los tornillos de la culata. Si no se conoce el
orden, hacerlo en espiral desde los extremos hacia el centro para aflojar y en sentido contrario para apretar.
Separar la culata hacia arriba, excepto cuando se trate de un bloque con camisas hmedas; en este caso se despegar
hacindola girar sobre uno de los tornillos.
Nunca se debern introducir destornilladores u otros objetos entre la culata y el bloque para apalancar.
Una vez desmontada la cadena o correa de distribucin, no girar el cigeal para evitar que los pistones golpeen contra
las vlvulas.
Limpiar y marcar la posicin de las piezas con vistas a su posterior montaje. Las piezas se marcarn en superficies que no
estn mecanizadas y nunca se usarn mtodos que puedan daar la pieza, como golpes de granete.
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Proceso de desmontaje
A continuacin se describe el desmontaje de una culata con distribucin OHC (rbol de levas en culata) y transmisin por
correa dentada, por ser este un sistema muy utilizado actualmente.
Desmontar la cubierta de la distribucin.
Hacer coincidir las marcas de distribucin.
Aflojar el tensor y retirar la correa de la rueda dentada del rbol de levas.
Desmontar la tapa de la culata y retirar la junta.


Extraccin de la culata
Aflojar los tornillos de la culata en orden inverso al de apriete indicado por el fabricante. Primero se aflojarn todos,
media vuelta y despus, en una segunda ronda se extraern.
Para despegar la culata, se golpear lateralmente con un mazo de plstico. Algunas culatas quedan posicionadas sobre el
bloque mediante casquillos centradores, en este caso, se despegarn siempre hacia arriba.
En los motores con camisas hmedas se extraern todos los tornillos menos uno situado en un extremo, despus se
golpear en el extremo contrario interponiendo una cala de madera hasta hacer girar la culata sobre el tornillo. Este
sistema evita que las camisas se muevan de su posicin al estar pegadas a la culata. Una vez desmontada la culata, colocar
unas bridas para sujetar las camisas.
Extraer la culata y colocarla en el banco de trabajo.
Desarmado de la culata
Desmontar los colectores de admisin y escape y retirar sus juntas.
Para desarmar el eje de balancines, se aflojarn los tornillos de fijacin en el orden previsto hasta descargar la fuerza de
los muelles de vlvula, a continuacin se extraer el eje con los balancines.
La rueda dentada se desmontar inmovilizando el rbol de levas con el til adecuado para poder aflojar el tornillo de
fijacin y extraerla. Despus se recoger la chaveta.
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Para desmontar las tapas de cojinete del rbol de levas se aflojarn los tornillos en el orden que indique el fabricante,
evitando que el rbol sufra deformaciones.
Extraer el retn y las tapas de cojinetes, marcar su nmero y anotar la posicin de montaje.



Extraer el rbol de levas.
En caso de que el sistema de apertura de vlvulas se haga a travs de empujadores accionados directamente por el rbol
de levas, sacar los empujadores de vlvulas con una ventosa o alicates especiales y marcar su posicin.
Desmontar las vlvulas. Con el til desmonta vlvulas adecuado, comprimir el muelle, retirar los semiconos y liberar la
presin del muelle. Extraer el platillo superior, el muelle, el platillo inferior y la vlvula.
Sacar los retenes de aceite de las guas de vlvula con las herramientas adecuadas.
Marcar y ordenar sobre un soporte los conjuntos de vlvula, muelle y empujador para montarlos despus en la misma
posicin.
Para limpiar la culata, en primer lugar se emplear un producto disolvente que elimine los restos de grasa. Los depsitos
calcreos de las cmaras de refrigeracin se limpian con una solucin de agua y sosa. Los restos de junta adheridos se
limpian aplicando un decapante qumico que despus se eliminar raspando con una esptula. Los depsitos de carbonilla
de las cmaras de combustin se eliminan con un cepillo de pas de metal blando o de fibra, o bien con una escobilla
acoplada a una taladradora porttil. Se lavar y secar con aire a presin.
No se raspar ni se frotar nunca con productos abrasivos ya que pueden daar la superficie planificada de la culata
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La limpieza del plano de la junta es imprescindible para proceder a su verificacin y para que cuando sea montada, tenga un asiento perfecto con el bloque motor.


Comprobacin de la culata
Para realizar la comprobacin de la culata se deber:
Controlar el buen estado de las roscas de los esprragos, tornillos y taladros de la culata.
Comprobar el plano de junta de la culata. Las altas temperaturas que soporta esta pieza pueden dar lugar a
deformaciones que provocan la prdida de estanqueidad en la unin de la culata y el bloque. La deformacin mxima
admitida es de 0,05 mm, si se sobrepasa esta medida, es necesario rectificar.
Se verificar con una regla de planitud y un juego de galgas de espesores. Se comprobar de forma longitudinal,
transversal y diagonal. El plano de la culata es correcto cuando en ningn caso se introduce la galga de 0,05 mm entre la
culata y la regla.
La causa ms comn de deformacin en la culata es el exceso de temperatura debido a fallos en el sistema de
refrigeracin.
Verificar los planos de apoyo de los colectores de admisin y escape para que no superen una deformacin mxima de
0,1 mm.
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Rectificado de la culata
Este trabajo se realiza en talleres especializados que cuentan con rectificadoras de precisin. La rectificadora para
superficies planas consta de una bancada, donde se fija la culata, y de un cabezal, donde se acopla la herramienta. Una vez
elegida la profundidad de corte, la herramienta se desplaza sobre la culata con un movimiento de rotacin y otro de
avance longitudinal.
Las culatas de hierro fundido se rectifican con muelas de abrasivo que estn divididas en varios segmentos. Para las
culatas de aleacin de aluminio se usa una herramienta de corte de metal duro.
La cantidad de material a eliminar ser la menor posible, nunca se debe sobrepasar la medida mxima permitida.
Existen culatas que, por sus caractersticas, no permiten el rectificado. En estos casos suelen admitirse tolerancias de hasta
0,1 mm de deformacin, sobrepasada esta medida habra que sustituir la culata.

Diferencias entre los motores Diesel y gasolina:
En los motores de gasolina los fabricantes no suelen suministrar espesores distintos de junta de culata, por lo que en un
rectificado del plano de la culata no se contempla montar juntas de culata de mayor espesor, para compensar el material
de la culata rectificado. Cuando se rectifica la culata hay que tener en cuenta dos cosas: primero que aumenta la relacin
de compresin del motor y la otra cosa a tener en cuenta es la posibilidad de que las vlvulas toquen en los pistones, para
evitar esto, se rebajara en los asientos de las vlvulas la misma medida que se haya rebajado en la culata. Tras esto, se
deber ajustar el juego de taqus.
En los motores Diesel: los fabricantes suelen suministrar distintos espesores de junta de culata, una, dos, o tres muescas.
El espesor de la junta est en funcin de la altura de los pistones respecto al plano del bloque, cota "x". Hay disponibles
tres espesores diferentes en funcin del valor saliente de los pistones con relacin al bloque motor. Estos espesores son
identificables por muescas sobre una lengeta situada cerca del exterior de la junta de culata.
En motores Diesel cuando se rectifica la culata, se planifica a la medida mnima posible. El rectificador ajustar las pre
cmaras y los asientos de las vlvulas. Se rebajara a los asientos de las pre cmaras y a los asientos de las vlvulas la
misma medida que se haya rebajado para el plano de la culata, evitando as, que las vlvulas puedan tocar con los pistones
y dejando por encima del plano de culata 0,03 mm las pre cmaras. Si se rebajan los asientos ser necesario el reglaje de
taqus.
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Consecuencias del rectificado.
El rectificado disminuye el volumen de las cmaras de combustin y, por tanto, aumenta la relacin de compresin. Esto
hace que aumente la temperatura dentro de la cmara y crezca el riesgo de detonacin.
Las juntas de culata para motores Diesel se suministran con varios espesores mayorizados que suplementan la medida del
rectificado.
Cuando las vlvulas quedan a la altura del plano de la culata es necesario rebajar su asiento, en la misma medida que el
rectificado, para restablecer su posicin y evitar que lleguen a chocar con el pistn. Distancia a en la figura.
En culatas para motores Diesel, que llevan insertadas las antecmaras, es necesario medir la distancia, despus de
rectificar. Si la medida no fuera correcta, se variar el espesor de las arandelas hasta conseguirlo.
Medir la altura de la culata en varios puntos utilizando un calibre y comprobar que el resultado est dentro de lo
especificado en los datos tcnicos.
Comprobar el paralelismo longitudinal, midiendo la altura de la culata en ambos extremos. La falta de paralelismo no
debe ser mayor de 0,1 mm.

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Medicin del volumen de la cmara de combustin. Para medir el volumen de la cmara de combustin se deben
montar las vlvulas y la buja y colocar la culata con las cmaras hacia arriba, en una posicin perfectamente horizontal. A
continuacin, se coloca encima un cristal o plstico transparente que tenga un orificio por cada cmara; para que quede
adherido se unta un poco de grasa consistente. Posteriormente, se llena una probeta graduada con aceite muy fluido (se
puede utilizar lquido de frenos) hasta una medida determinada y se vierte el lquido en la cmara a travs del orificio
hasta que no queden burbujas de aire. El volumen de la cmara ser la diferencia de nivel leda en la probeta antes y
despus de la operacin.
Tolerancia en el volumen: 0,6 cm.
Ser necesario medir todas las cmaras y comparar sus volmenes.
Diferencia mxima entre cmaras: 1 cm.
El volumen as medido sirve para detectar variaciones o diferencias de volumen entre las diferentes cmaras. Sin
embargo, en la mayora de los casos, este dato no ser vlido para calcular la relacin de compresin, puesto que no se
tiene en cuenta la parte de la cmara que queda en el bloque.



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Clculo del volumen de la cmara de combustin
El volumen de la cmara (Vc) se puede calcular conociendo la relacin de compresin (Rc) y la cilindrada unitaria (Vu).
Partiendo de la expresin:




Junta de culata



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La junta de culata es la encargada de hacer una unin estanca entre la culata y el bloque para evitar fugas de gas en la
compresin o de lquido en los conductos de refrigeracin.

Ha de soportar elevadas temperaturas y presiones, manteniendo sus cualidades a lo largo de la vida del motor.
Tipos de juntas de culata
Junta convencional de fibras
Junta metlica multilmina (MLS)
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Las juntas convencionales de fibra se fabrican con materiales deformables para que, al ser presionada por los tornillos de
culata se adapte a las irregularidades de las superficies y los poros internos desaparezcan.
Interiormente dispone de una lmina de acero perforada que le proporciona consistencia. Por ambas caras de esta lmina
lleva una capa de fibras sintticas muy resistentes al calor con caucho como aglutinante. Exteriormente va recubierta de
una capa antiadherente de grafito. Los bordes de los orificios de los cilindros se protegen con anillos de acero para
asegurar el sellado de las cmaras de combustin y sobre la superficie puede llevar un cordn sellador de silicona. La
junta metlica multilmina (MLS) es el tipo de junta que se monta actualmente en la mayora de los motores, est
compuesta de varias lminas de acero muy finas y recubiertas de caucho. Tiene una alta resistencia mecnica, gran
resistencia a las altas temperaturas, buena conductividad trmica y alta capacidad de sellado con pares de apriete ms
bajos. Para asegurar el sellado estas juntas re quieren un buen acabado superficial en el bloque y la culata.
Vlvulas

Las vlvulas son los elementos que abren los conductos de admisin y escape en sus tiempos correspondientes, y se
mantienen cerradas durante los tiempos de compresin y expansin logrando un cierre hermtico.
Se monta, al menos, una vlvula de admisin y una de escape por cada cilindro, aunque en la actualidad se est
extendiendo el uso de dos o ms vlvulas para cada conducto con el fin de mejorar la respiracin del motor.
Estn constituidas por una cabeza y un vstago. En la cabeza o platillo se mecaniza una superficie cnica, generalmente a
45, que constituye la zona de apoyo contra el asiento.
El vstago o cola de la vlvula se desplaza axialmente dentro de la gua. En el extremo superior se practica una o ms
entalladuras para alojar las piezas de anclaje del muelle.
En la figura puede verse el montaje de una vlvula en su alojamiento. Esta queda fijada por medio de los semiconos o
chavetas y el platillo de retencin del muelle que, al quedar comprimido, obliga a la vlvula a hacer presin contra su
asiento.

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Para evitar la entrada de aceite a travs de la gua se incorpora en su parte superior un retn de aceite.
Las vlvulas se montan sobre la culata en lnea, mandadas por un solo rbol de levas, o en doble lnea, formando un
ngulo de entre 20 y 60. Esta disposicin favorece el intercambio de gases y permite vlvulas de mayores dimensiones.


Condiciones de funcionamiento de las vlvulas
La cabeza de las vlvulas se sita dentro de la cmara de combustin, por lo que est sometida a solicitaciones muy altas
tanto trmicas como mecnicas.
La vlvula de admisin a pesar de ser refrigerada por los gases frescos de la admisin puede llegar a superar los 400 C. La
vlvula de escape queda expuesta al paso de los gases calientes de la combustin y puede alcanzar temperaturas de hasta
800 C, que debe soportar sin sufrir modificaciones en su estructura.
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El problema ms importante que se presenta en las vlvulas de escape es su refrigeracin. El calor es evacuado en su
mayor parte a travs del asiento en la culata cuando la vlvula est cerrada y, entre un 25 % y un 30 %, lo hace por el
vstago a travs de la gua.
La cabeza de las vlvulas, adems de soportar altas temperaturas y un continuo golpeteo en su asiento, estn expuestas a
la corrosin producida por los efectos qumicos de la combustin. El desgaste continuado de los asientos provoca fugas en
la compresin que disminuyen el rendimiento del motor.
El vstago, en su desplazamiento sobre la gua, est sometido a un desgaste que da lugar a holguras que permiten el paso
de aceite de engrase al interior del cilindro.

Fabricacin de las vlvulas.
Vlvulas mono metlicas.
Se fabrican en un solo material a partir de una pieza en bruto que se moldea por recalcado.
Este mtodo consiste en calentar la zona a trabajar a una determinada temperatura para despus darle forma por presin,
sin arranque de viruta. As se consigue que la estructura de la pieza original conserve sus cualidades. El material utilizado
es acero al cromo silicio.
La punta del vstago y el asiento cnico se someten a un tratamiento de templado por induccin. Las vlvulas destinadas
a soportar grandes esfuerzos se endurecen con un recubrimiento de estelita que las protege de elevadas temperaturas y
corrosin qumica.




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Vlvulas bimetlicas
En estas vlvulas se utilizan dos metales, uno con buenas propiedades deslizantes para el vstago y para la cabeza
aleaciones de acero de alta calidad muy resistente a las altas temperaturas. El vstago y la cabeza se unen mediante
soldadura de friccin.

Vlvulas refrigeradas con sodio.

En motores de alto rendimiento se montan para el escape vlvulas refrigeradas con sodio. Este metal tiene un bajo punto
de fusin (97,5 C) y es muy buen conductor del calor.
Se construyen con el vstago hueco y se rellenan, hasta algo ms de la mitad, con sodio. Al calentarse se funde y pasa a
estado lquido; con el movimiento alternativo, el sodio se desplaza dentro de la vlvula transmitiendo el calor de la cabeza
hacia el vstago. Se consigue as rebajar en ms de 100 C la temperatura de la cabeza de las vlvulas de escape.
Cuando se desechan estas vlvulas deben de ser tratadas como residuos especiales. El sodio produce una fuerte reaccin
en contacto con el agua e, incluso, con el oxgeno del aire, por lo que slo deben ser abiertas por personal experto.

Dimensiones de las vlvulas
El dimetro de la vlvula de admisin es entre un 20 y un 30 % mayor que el dimetro de la vlvula de escape con el fin de
mejorar el llenado del cilindro y, por consiguiente, el rendimiento volumtrico. Debido al avance a la apertura del escape
la vlvula abre cuando el pistn est al final de su carrera de expansin, la presin que an existe dentro del cilindro (de 3
a 4 bar) facilita el rpido vaciado de los gases quemados. Por esta razn puede ser menor el dimetro de la vlvula de
escape
Las medidas ms importantes que afectan a las vlvulas son:
El dimetro de la cabeza de la vlvula.
La alzada o el desplazamiento longitudinal de la vlvula.
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El ngulo de asiento.
El dimetro del vstago.
Dimetro de la cabeza
Se calcula en funcin del dimetro del cilindro, teniendo en cuenta el espacio disponible segn la forma de la cmara de
combustin.


Es necesario dejar la suficiente separacin entre los conductos de admisin y escape para soportar las tensiones trmicas
que se producen en esta zona, y a la vez, evitar interferencias en el flujo de entrada y salida de gases.
En los motores equipados con dos vlvulas por cilindro, el dimetro de la vlvula de admisin (da) toma unos valores entre
0,40 y 0,48 veces el dimetro del cilindro (D).
En motores multivlvulas puede apreciarse cmo se aprovecha mejor el espacio disponible y, en conjunto, se aumenta el
dimetro para las vlvulas y, por tanto, la seccin de paso del gas. En admisin (da) puede llegar hasta 0,80 D.

Alzado de vlvula.
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El desplazamiento de apertura de la vlvula (L) , tambin llamado alzado, se determina en funcin del dimetro de la
cabeza (d). Ambas medidas dan lugar a la seccin de paso, que es el rea que queda descubierta entre la vlvula y su
asiento. L/d = 0,25 a 0,30.
Seccin de paso de los gases
La seccin por donde han de pasar los gases tiene que ofrecer la menor resistencia posible con el fin de mejorar la carga
del cilindro.
Para una vlvula de admisin el valor del rea de esta seccin, es de gran importancia ya que determina la cantidad de
masa gaseosa que puede ser admitida.
La seccin de admisin est en funcin del permetro de la cabeza de la vlvula y su desplazamiento de apertura.

ngulo de asiento
Este ngulo es el formado por las generatrices del cono del asiento. Se usan habitualmente ngulos de 90 o de 120.


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El ngulo de 90 es el ms utilizado, debido a que ofrece una buena resistencia mecnica y soporta bien las altas
temperaturas. Se obtiene un buen cierre, aunque opone mayor resistencia al paso de los gases.
Las vlvulas con 120 de asiento favorecen la entrada de gases. Por este motivo, son usadas en algunos motores como
vlvula de admisin, utilizando en la de escape un ngulo de asiento de 90 que es ms resistente.
La superficie anular del asiento influye sobre la efectividad del cierre, ya que la presin ejercida sobre la vlvula acta en
proporcin inversa a la superficie sobre la que se aplica. Por consiguiente, a medida que se reduce la superficie del
asiento, la presin se incrementa.
Dimetro del vstago.
Se calcula en funcin del dimetro de la cabeza de la vlvula y se adecua a las condiciones de trabajo como la
temperatura, la velocidad lineal o la lubricacin.
Asientos de vlvulas
El asiento constituye el elemento sobre el que se apoya la cabeza de la vlvula para hacer el cierre. Debido a las duras
condiciones en las que trabaja, en culatas de aluminio y en muchas de fundicin, constituye una pieza postiza.
Se fabrica en acero al cromo-manganeso o en aleacin de metal duro, muy resistente al choque y soporta altas
temperaturas.
El asiento se monta con interferencia mediante un procedimiento consistente en calentar el alojamiento sobre la culata
para dilatarlo y, por otra parte, enfriar el asiento para contraerlo. Una vez insertado, ambas piezas igualan sus
temperaturas para quedar perfectamente ajustadas.
Generalmente el ngulo de asiento es el mismo que el de la vlvula, y puede ser de 45 o de 60. Se mecanizan adems
dos ngulos correctores, uno de entrada de entre 20 y 30, y otro de salida de 60 a 75, que limitan el ancho del asiento
entre 1 y 2 mm a la vez que suavizan el perfil del conducto de paso del gas.



Reglaje de vlvulas.
El juego de vlvulas es necesario para compensar la dilatacin trmica, por lo que debe comprobarse con motor fro. Se
mide entre el vstago de la vlvula y el elemento empujador (balancn o taqu).
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El valor del juego de vlvulas lo establece el fabricante y es muy variable dependiendo principalmente del tipo de
distribucin y de las caractersticas trmicas del motor.
Generalmente el juego se encuentra comprendido entre 0,1 y 0,4 mm, siendo algo mayor para la vlvula de escape.
Antes de comenzar el reglaje es necesario consultar la documentacin tcnica para conocer los siguientes datos:
Posicin del cilindro nmero 1 en el motor.
Orden de encendido o inyeccin. El ms habitual en un motor de cuatro cilindros es 1-3-4-2.
Identificacin de las vlvulas de admisin y escape. Si no se conoce proceder del siguiente modo: se gira el motor en el
sentido correcto hasta que las dos vlvulas de un cilindro estn cerradas, a partir de esta posicin la primera que se abra
ser la de escape.



Limpieza de las vlvulas. Se limpian las incrustaciones de carbonilla sobre las vlvulas y mediante una inspeccin visual se
verifica el grado de desgaste en el asiento y en el vstago. Despus se realizan las siguientes comprobaciones:
Holgura entre el vstago de la vlvula y su gua: introducir la vlvula en su gua correspondiente y montar un reloj
comparador en posicin horizontal sobre un soporte de base magntica. Levantar ligeramente la vlvula de su asiento y
apoyarla sobre el palpador manteniendo esta posicin con una mano y con la otra, mover la vlvula lateralmente en
ambos sentidos. La desviacin mxima de la aguja del reloj ser la holgura entre el vstago y la gua. El juego mximo
admitido est entre 0,10 y 0,15 mm.
Dimetro del vstago: utilizando un micrmetro, se medir el dimetro en la zona de rozamiento con la gua y se
determinar el desgaste comparando con el dimetro original.
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Si no existe desgaste en el vstago la holgura estar provocada por el desgaste de la gua. En caso de que la holgura
exceda la medida indicada por el fabricante es necesario sustituir la gua.

Esmerilado de vlvulas
Para determinar si es necesario el esmerilado se comprueba si las superficies de los asientos hacen contacto por
completo. Un mtodo muy sencillo consiste en rayar con un lpiz alrededor del asiento de la vlvula, introducirla en su
alojamiento y hacerla girar. El roce debe borrar todas las rayas del lpiz, si no es as, el ajuste entre ambas superficies no
es correcto. Si el defecto es leve, bastar con un esmerilado; si es mayor, habr que rectificar.
Siempre que se desmonta una culata despus de un largo periodo de funcionamiento del motor, o cuando se han
rectificado los asientos, es necesario hacer un esmerilado de vlvulas.
Esta operacin se hace con pasta de esmeril, formada por un abrasivo muy fino mezclado con aceite o agua.
Se impregna el asiento de la vlvula en toda su superficie, se engrasa ligeramente el vstago y se introduce en la gua.
Con la ayuda de una ventosa se presiona ligeramente, a la vez que se gira en ambos sentidos. A continuacin se levanta
y se cambia la posicin en 90.
El esmerilado termina cuando ambos asientos presentan una superficie regular y de color gris mate.
Hay que tener cuidado para que no caiga esmeril en el vstago, ya que lo desgastara al realizar la operacin.
Una vez terminado, se limpian las vlvulas y la culata para eliminar el esmeril y se comprueba la hermeticidad.

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Comprobacin de la hermeticidad de las vlvulas.
Se monta la buja o el inyector y se colocan las vlvulas en sus respectivas guas pero sin montar los muelles.
La prueba se realiza con un comprobador de hermeticidad que consiste en una campana provista de un manmetro y un
dispositivo para introducir aire a presin.
Se sita la campana sobre la cmara de combustin y se bombea aire hasta que el manmetro indique 3 Bar,
aproximadamente.
Si la presin se mantiene, la estanqueidad es correcta; si existen prdidas de presin, hay que volver a esmerilar.
Comprobacin de la distribucin 209
Otro mtodo ms sencillo, aunque menos preciso, consiste en posicionar la culata con las cmaras de combustin hacia
arriba y verter gasolina hasta cubrir la cabeza de las vlvulas.
Se espera un momento y se comprueba que no haya filtraciones por los conductos de admisin y escape.


Rectificado de los asientos de vlvula en la culata
Si los asientos estn en mal estado es necesario rectificarlos. Esta operacin se realiza mediante fresas o muelas de
abrasivo con los mismos ngulos que el asiento a rectificar. Estas fresas van provistas de un eje centrador que se introduce
en la gua con el objeto de que el rectificado se lleve a cabo con respecto al eje de la gua.
Se debe disponer de tres fresas o muelas con los ngulos de asiento (A), de entrada (B) y de salida (C), y de ejes
centradores con el dimetro apropiado para las guas.
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Se comienza rectificando el asiento a 45 o a 60, hasta dejarlo perfectamente liso, arrancando la menor cantidad
posible de material. Esta operacin aumenta el ancho del asiento, por lo que es necesario llevarlo a su medida y centrarlo
mediante los ngulos correctores.

Primero, se colocar el ngulo de entrada de 20 a 30 mediante la fresa adecuada y, a continuacin, el ngulo de salida
a 75 hasta conseguir la medida del ancho del asiento indicado en los datos tcnicos, y que est entre 1,2 y 2 mm. Suele
ser mayor para la vlvula de escape con el fin de mejorar la evacuacin de calor.

Despus de rectificar es necesario hacer un esmerilado para terminar de ajustar las superficies de ambos asientos. A
continuacin se deber limpiar escrupulosamente la culata antes de montarla.
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El rectificado del asiento modifica la altura de la cabeza de la vlvula respecto al plano de junta y la del vstago respecto al
empujador, por lo que habr que respetar la medida mxima de rectificado recomendada por el fabricante segn las
caractersticas de la culata.
En caso de montar taqus hidrulicos, la altura de la cola de la vlvula es especialmente importante, ya que de
sobrepasarse la cota mxima admisible, el taqu no podra realizar la compensacin hidrulica del juego de vlvulas y
habra que sustituir la culata.
Reacondicionamiento de la culata
Las operaciones de reacondicionamiento de la culata se realizan en talleres especializados que cuentan con mquinas
rectificadoras y utillaje especfico que hacen rentable este tipo de trabajos.
El reacondicionado de la culata comprende:
Planificado de la superficie, rectificado de los asientos y sustitucin de guas de vlvula o de los asientos, si fuera
necesario se sustituye el conjunto de vlvulas.
Rectificado de vlvulas
El rectificado del asiento de la cabeza de la vlvula se realiza en una mquina rectificadora (figura 10.13) con una muela de
esmeril de grano muy fino.
Se ajusta el ngulo del asiento y se rectifica hasta conseguir una superficie uniforme en todo el asiento, arrancando la
menor cantidad de material posible.
El espesor del borde de la cabeza de la vlvula despus del rectificado no debe ser inferior a 0,8 mm (figura 10.14).
Actualmente esta operacin solo se realiza en motores Diesel de gran cilindrada donde este tipo de trabajos es an
rentable. En motores para turismos es ms prctico sustituir las vlvulas.

Siempre que usemos piedras de esmeril es necesario la utilizacin de gafas y guantes para protegernos de las
proyecciones.

Proceso de montaje de la culata
Armado de la culata
Una vez comprobada la culata y los elementos que sobre ella se montan, se procede al armado de la culata:
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Montar las vlvulas en el mismo lugar que ocupaban al desmontar. Para ello se deber:
Colocar retenes de aceite nuevos sobre las guas.
Lubricar el vstago de la vlvula e introducirla en su gua correspondiente.
Colocar el platillo inferior, el muelle y el platillo superior de retencin.
Comprimir el muelle con el desmonta vlvulas hasta poder introducir los semiconos en la entalladura de la cola de la
vlvula y descomprimir el muelle.
Seguridad.
Asegurarse que los muelles han sido comprimidos con seguridad yaqu de no ser as puede salir proyectado y producir un
accidente.

Despus de montadas todas las vlvulas, golpear ligeramente sobre cada una de ellas con un mazo de plstico, con el fin
de asegurar un correcto acoplamiento del conjunto.
Montar el rbol de levas. Para ello se proceder a:
Aceitar los apoyos y los cojinetes y colocar el rbol en su alojamiento sobre la culata.
Colocar las tapas de cojinetes respetando el nmero y posicin.
Cuando la transmisin se hace por correa dentada, se monta un retn de aceite en el cojinete del lado de la correa.
Aplicar grasa sobre el retn (figura 10.29) e introducirlo en su alojamiento, asegurndose de que hace un buen asiento.


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Aplicar pasta selladora, del tipo indicado por el fabricante, sobre la zona plana del semicojinete y colocar la tapa.
Apretar los tornillos al par indicado y en el orden correcto. Normalmente del centro hacia los extremos.
Comprobar el juego axial del rbol de levas.
Montar la rueda dentada en su nica posicin, para ello:
Introducir el tornillo de fijacin con su arandela. Frenar el rbol con el til adecuado y apretar el tornillo al par
correspondiente.
Montar el rbol de balancines:
Apretar los tornillos progresivamente, y en el orden indicado por el fabricante, con el fin de comprimir los muelles sin
que el eje sufra deformaciones.
Montar los colectores de admisin y escape con sus juntas nuevas y apretar a su par.
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Montaje de la culata
Limpiar cuidadosamente las superficies del bloque y de la culata. Limpiar los alojamientos de los tornillos en el bloque
pasando un macho roscado.
En motores Diesel medir la altura mxima de los pistones sobre el bloque para calcular el espesor de la junta a montar.
Colocar la junta de culata nueva con sus marcas (Top, Olto, Oben, etc.) hacia arriba, de forma que puedan leerse.
No aplicar ningn producto sobre la junta (sellantes, grasa), ya que podran perjudicarla.
Confrontar las marcas de calado antes de colocar la culata, tanto en la rueda del cigeal como en la del rbol de levas.
Instalar la culata sobre el bloque.


Engrasar ligeramente las roscas y la base de la cabeza de los tornillos. Apretarlos a su par siguiendo el mtodo indicado
por el fabricante.
En motores con distribucin OHC y DOHC, evitar girar el rbol de levas y el cigeal sin que se haya instalado la correa
de distribucin, ya que los pistones pueden chocar con las vlvulas.
Apriete de los tornillos de culata.
Dada la importancia de esta operacin deber de realizarse siempre siguiendo estrictamente las instrucciones que indique
el fabricante en la documentacin tcnica.
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El uso de nuevos materiales en la fabricacin de juntas de culata as como el nuevo diseo de tornillos de culata ha
provocado cambios en los mtodos de apriete de los motores actuales.
En los motores antiguos el proceso de apriete de la culata se hace con llave dinamomtrica y generalmente es necesario
un reapriete de los tornillos despus de un corto periodo de funcionamiento (entre 1.000 y 1.500 km.) ya que el
asentamiento de la junta disminuye su espesor y los tornillos pierden fuerza.
En los motores ms actuales los tornillos de culata han sido diseados para trabajar en la zona plstica, esto supone que la
fuerte traccin que soportan puede causar deformacin y alargamiento permanente, haciendo que los tornillos sean
inservibles para un nuevo montaje.
Para estos tornillos se emplea el mtodo de apriete angular y no necesitan ser reapretados. Se les reconoce por su cabeza
de torx o de allen.
El orden de apriete se establece normalmente desde el centro de la culata hacia los extremos, en espiral o bien en cruz.




Apriete dinamomtrico
Utilizando una llave dinamomtrica (figura 10.39), apretar en varias etapas, aumentando el par en cada una de ellas.
Siempre siguiendo el orden y los intervalos establecidos.
En algunos casos es necesario reapretar despus del calentamiento del motor, para ello se proceder del siguiente
modo:
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Hacer funcionar el motor hasta que alcance su temperatura de funcionamiento, pararlo y dejar que se enfre. Aflojar
cada tornillo 90 y posteriormente, se reaprieta al par prescrito.
Si el motor requiere un reapriete a los 1.000 km se actuar de la misma forma, aflojando 90 y volviendo a apretar con
el ltimo par.
Las culatas de aluminio, por su alta dilatacin trmica, debern ser apretadas siempre en fro.
Con apriete dinamomtrico los tornillos se pueden volver a utilizar en un segundo montaje siempre que cumplan las
dimensiones exigidas por el fabricante.



Apriete angular
Este mtodo de apriete es el que se emplea en los motores actuales, la ventaja es que se obtienen aprietes muy uniformes
ya que se aplica el mismo giro a todos los tornillos independientemente de la resistencia por friccin de cada uno de ellos.
Para obtener buenos resultados se debe engrasar ligeramente las roscas y la base de la cabeza de los tornillos.
Se utiliza un medidor angular que consta de un sector graduado y un ndice como referencia fija.

Se aplica un par previo a todos los tornillos en el orden correcto con llave dinamomtrica (entre 20 y 40 N)
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A continuacin, con una llave provista de medidor angular se aplica a cada tornillo el ngulo de apriete determinado,
siempre siguiendo el orden recomendado.
Con el mtodo de apriete angular es imprescindible usar tornillos nuevos.



Los anillos o segmentos.
Segmentos. Los segmentos gastados, mal adaptados al cilindro o con falta de elasticidad, son causa de prdida de
compresin y consumo excesivo de aceite.
Una elevada temperatura en el segmento de fuego quema el aceite y deja depositados en su alojamiento los residuos. La
acumulacin de carbonilla puede llegar a bloquearlo, incluso impidiendo su funcin.
La excesiva holgura de los segmentos en sus alojamientos provoca el paso de aceite hacia la cmara de combustin.
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Segmentos del pistn.

Los segmentos son unos anillos elsticos que se montan sobre los alojamientos practicados en el pistn.
Desarrollan tres funciones principales:
Asegurar la estanqueidad de los gases.
Evacuar calor hacia el cilindro.
Evitar que pase aceite a la cmara de combustin.
Para cumplir estas funciones existen dos tipos de segmentos: segmentos de compresin y segmentos rascadores o de
control de aceite.
Segmentos de compresin
Son los encargados de hacer el cierre hermtico con el cilindro y de evacuar gran parte del calor. Generalmente se montan
dos segmentos de compresin y tres en algunos Diesel de gran cilindrada.
El segmento superior se denomina de fuego pues est expuesto a la llama de la combustin.
La zona entre este segmento y el plano superior del pistn se denomina cordn de fuego y su altura viene determinada
por la cantidad de calor que debe evacuar, ya que si el segmento se calienta en exceso puede formarse carbonilla en su
alojamiento y dejarlo bloqueado impidiendo su expansin.
Los segmentos deben moverse en sus alojamientos libremente con una holgura axial calculada que pueda absorber la
dilatacin trmica. Igualmente, una abertura entre puntas es necesaria para asegurar en todo momento una presin radial
del segmento sobre las paredes del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste.
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Segmento rascador
Se sita en ltimo lugar, por debajo de los de compresin. Su cometido es recoger el aceite depositado en las paredes del
cilindro para evitar que llegue a la cmara de combustin donde se quemara formando depsitos de carbonilla. El aceite
que no es arrastrado por el segmento rascador es recogido por los segmentos de compresin, y una mnima cantidad pasa
a lubricar la zona alta del cilindro.
Parte del aceite recogido se evacua hacia el interior del pistn a travs de unos orificios o ranuras practicadas en el
interior del alojamiento del segmento. Este aceite sirve para engrasar el buln. Los segmentos rascadores suelen ir
provistos de un muelle expansor que asegura el contacto con el cilindro.

Formas ms habituales de los segmentos.

La seccin de los segmentos puede adoptar diferentes formas, por lo que es necesario mantener una determinada
posicin de montaje.
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Dicha posicin se indica mediante una marca (Top, C, etc.), que debe de quedar orientada hacia la cabeza del pistn.
Segmento de seccin rectangular. Se utiliza como segmento de fuego, presenta gran superficie de contacto que facilita
la estanqueidad y la evacuacin de calor.
Segmento con chafln interior. Durante el descenso del pistn se torsiona ligeramente al quedar acuado contra el
cilindro, haciendo una funcin de segmento rascador de aceite. En el ascenso del pistn toma su posicin normal,
obligado por la presin, y realiza su funcin de estanqueidad.
Segmento con seccin cnica exterior. Se monta por debajo del segmento de fuego y su funcionamiento es muy similar
al anterior: adems de estanqueizar recoge el aceite de las paredes del cilindro.
Debido a su pequea superficie de rozamiento, tiene la ventaja de adaptarse rpidamente al cilindro durante el rodaje.
Segmento de ua: Adems de segmento de compresin tiene la misin de recoger el exceso de aceite.
Segmento con seccin trapezoidal interior: Durante el funcionamiento adquiere un movimiento basculante en ambos
sentidos, lo que evita que quede enclavado en su alojamiento por acumulacin de carbonilla. Se emplea como segmento
de fuego en motores Diesel.


Segmentos rascadores. Pueden ser integrales, constituidos en una sola pieza con seccin en U, o en varias piezas con
expansor. Van provistos de orificios para el paso de aceite hacia el interior del pistn.
Segmento de tres partes. Es un segmento rascador formado por tres piezas, dos aros estrechos y un expansor que los
mantiene pegados contra las paredes de su alojamiento.
Fabricacin de los segmentos
El material empleado debe poseer gran dureza y resistencia al desgaste por rozamiento, adems los segmentos han de ser
muy elsticos para mantener una presin constante contra el cilindro.
Los segmentos se fabrican en hierro fundido con aleacin de carbono, silicio y manganeso. En ocasiones, se aplica en su
zona de rozamiento una capa de molibdeno que mejora las condiciones de deslizamiento y de conductividad trmica.
Los segmentos de fuego, por estar sometidos a temperaturas muy altas y escasa lubricacin, se protegen en algunos casos
con una capa de cromo que les proporciona gran dureza y mejora sus cualidades de deslizamiento.
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Segmentos rascadores. Pueden ser integrales, constituidos en una sola pieza con seccin en U, o en varias piezas con
expansor. Van provistos de orificios para el paso de aceite hacia el interior del pistn.
Segmento de tres partes. Es un segmento rascador formado por tres piezas, dos aros estrechos y un expansor que los
mantiene pegados contra las paredes de su alojamiento.


Comprobacin de los segmentos
Se mide el espesor de cada segmento con un micrmetro para comprobar su desgaste.
Verificar la abertura entre puntas. Se introduce el segmento dentro del cilindro y se empuja con la cabeza del pistn
para lograr una posicin horizontal. La medida de la abertura se toma con una galga
Comprobar la holgura axial del segmento en su caja, para ello, se montan dichos segmentos en sus alojamientos, o
simplemente se introducen en sus ranuras y se mide el juego con una galga (mximo 0,10 mm)..





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Bloque motor
El bloque motor constituye el cuerpo o estructura bsica que soporta todos los dems elementos del motor. Su
principal caracterstica es la rigidez para que sea capaz de resistir grandes esfuerzos sin sufrir deformaciones.
El bloque contiene los cilindros y la bancada sobre la que se apoya y gira el cigeal. Adems est provisto de
canalizaciones de aceite para el engrase y de cmaras para el lquido de refrigeracin.
La parte superior del bloque es perfectamente plana para hacer un cierre hermtico con la culata
interponiendo una junta. En su parte inferior se atornilla el crter, que sirve como depsito para el aceite de
engrase.
En motores con distribucin OHV, el rbol de levas se monta paralelo al cigeal y gira sobre cojinetes de
friccin practicados en el bloque. La forma y dimensiones del bloque varan en funcin del nmero y
disposicin de los cilindros, segn se trate de cilindros en lnea, horizontales opuestos o en V.

Fabricacin del bloque
El bloque se fabrica generalmente en una sola pieza mediante fundicin. Los materiales que se emplean son
hierro fundido o aleacin ligera.
Los bloques de hierro fundido tienen buenas propiedades de resistencia mecnica, una alta rigidez y un buen
comportamiento frente a las elevadas temperaturas que soporta. Su principal inconveniente es su elevado
peso.
La aleacin ligera est compuesta esencialmente por aluminio y silicio. Las principales ventajas de esta
aleacin son su bajo peso y su buena conductividad trmica, aunque la resistencia mecnica y la rigidez son
menores que en los de hierro fundido.
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El bloque refrigerado por agua es el tipo empleado generalmente en los motores de cuatro tiempos. Alrededor
de los cilindros se disponen unas cmaras por las que circula el lquido refrigerante, pasando despus hacia la
culata y de aqu al radiador.
El bloque refrigerado por aire se construye con los cilindros independientes para facilitar el acceso del aire, y
estn dotados de aletas de refrigeracin que mejoran el intercambio de calor. Se emplea, sobre todo, en
motores con cilindros horizontales opuestos y en motores de pequea cilindrada para motocicletas.
Comprobacin del bloque motor
Se debe hacer una revisin del estado general del bloque, comprobar el estado de los orificios roscados y de las
superficies mecanizadas. Eliminar con una esptula los restos de junta que hayan quedado adheridos sobre la
superficie del bloque, si fuera necesario usar un decapante qumico.
Verificar el plano superior del bloque. Para comprobar su plenitud se emplea una regla y una galga de
espesor calibrado, comprobar en posicin longitudinal y transversal procurando cubrir toda la superficie . Usar
una galga de 0,05 mm, siempre que los datos tcnicos no indiquen otra medida.
En los bloques de hierro fundido no son frecuentes las deformaciones, pero en caso de presentarse se debe de
rectificar, eliminando la menor cantidad de material posible.


Distancia entre el plano superior del bloque y la cabeza del pistn. En motores Diesel es necesario
comprobar esta distancia siempre que el bloque haya sido planificado, o cuando se monten pistones nuevos,
con el fin de determinar el espesor de la junta de culata que debe montarse. El fabricante suministra juntas de
culata con diferentes espesores para corregir esta distancia e impedir que vare la relacin de compresin y la
proximidad de las vlvulas al pistn.
Ovalamiento de los cojinetes de bancada. Se deben colocar los semicojinetes, poner las tapas y apretar a su
par. Con un alexmetro medir el dimetro en sentido horizontal y vertical. Obtener el Ovalamiento por
diferencia entre ambos dimetros (mximo 0,04 mm).
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El juego de montaje con el apoyo del cigeal es la diferencia entre el mximo dimetro del cojinete y el
mnimo del apoyo.
El desgaste mximo de los cojinetes ser la diferencia entre el dimetro mximo encontrado y el dimetro de
origen.

Los cilindros
Los cilindros son la parte ms importante de las que forman el bloque, de su durabilidad depende en gran
medida la vida til del motor. Los cilindros deben soportar las altas presiones y temperaturas de la combustin,
adems del rozamiento constante de los segmentos y del pistn, por lo que deben reunir ciertas caractersticas
como son:
Resistencia al desgaste.
Buena conductividad trmica.
Buenas cualidades de deslizamiento.
El mecanizado interior del cilindro se acaba con un esmerilado o bruido superficial que produce un rayado con
inclinacin de 45 o 60. El estriado de la superficie de los cilindros permite retener el aceite y lubrica el
rozamiento con los segmentos
Durante el rodaje del motor el rayado es desgastado en parte por el rozamiento de los segmentos, de tal forma
que se obtiene un buen acoplamiento entre el cilindro y los segmentos en los primeros kilmetros de
funcionamiento de un motor.
Formacin de los cilindros en el bloque
En los motores para automocin se emplean dos sistemas diferentes:
El bloque integral.
El bloque con camisas.
Bloque integral
Los cilindros se elaboran directamente sobre el material del bloque y se mecanizan a la medida final despus
de la fundicin. Este procedimiento es muy empleado en la actualidad. Para reparar el bloque integral es
necesario utilizar una mquina rectificadora.
Bloque con camisas
Las camisas son unos cilindros postizos desmontables de su alojamiento en el bloque. Tienen la ventaja de que
se pueden fabricar con materiales diferentes a los del bloque y que poseen mejores cualidades. En caso de
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avera o desgaste no es necesario repararlos, ya que se pueden sustituir fcilmente. El coste de fabricaciones
mayor que el bloque integral.
Las camisas pueden ser de dos tipos:
Camisas secas.
Camisas hmedas.
Las camisas secas
son cilindros de paredes delgadas que se montan con interferencia sobre los orificios del bloque y forman una
especie de forro interior para el cilindro. Este sistema de fijacin asegura un buen contacto entre las paredes
de la camisa y del bloque para la transmisin de calor al lquido de refrigeracin.
Sustitucin de camisas secas
Las camisas secas se montan con interferencia. Para su desmontaje es necesario un extractor o bien una prensa
hidrulica con los tiles adaptados a su dimetro. Antes de montar las nuevas camisas es necesario asegurarse
de que la diferencia entre el dimetro exterior de estas y el dimetro interior del cilindro es la correcta. El valor
de la interferencia suele estar entre 0,03 y 0,04 mm. Si es menor, se usarn camisas con el dimetro exterior
mayor.
Para el montaje de camisas secas, el proceso es el siguiente:
Lubricar las superficies de ambas piezas y situar la camisa sobre el alojamiento del bloque.
Aplicar la prensa interponiendo un til que se adapte a los dimetros interior y exterior de la camisa.
Controlar que la presin no exceda en ningn momento de 5.000 bar.
Al final del montaje dar un golpe de presin para asegurar su asentamiento, sin superar nunca la presin
indicada anteriormente.
Consultar y seguir las instrucciones particulares que d el fabricante sobre el montaje.
Despus de insertada la camisa, es necesario rectificarla a su dimetro definitivo.
Las camisas hmedas van en contacto directo con el lquido de refrigeracin. Forman un verdadero cilindro
desmontable ya que el bloque se fabrica hueco. Se ajustan en el bloque apoyadas sobre unos asientos
provistos de juntas de estanqueidad, para evitar que el agua pase al crter de aceite. Las camisas sobresalen
ligeramente del plano superior del bloque de tal forma que quedan firmemente fijadas al apretar la culata.
Sustitucin de camisas hmedas
La sustitucin de estas camisas ha de hacerse conjuntamente con el pistn. Antes del montaje definitivo,
introducir las camisas en sus alojamientos del bloque sin junta y comprobar la altura que sobresalen respecto
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al plano del bloque (entre 0,03 y 0,20 mm). Utilizar un reloj comparador con el til apropiado. Colocarlas de
forma que queden escalonadas, de mayor a menor altura, comenzando por la nmero 1. Verificar que no haya
una diferencia superior a 0,05 mm entre dos camisas consecutivas. Esta colocacin tiene la finalidad de que
todas las camisas queden igualmente sujetas cuando se apriete la culata.
En el caso de montar las mismas camisas usadas, se debe conservar la misma posicin que tenan cuando se
desmontaron.
Al montar, colocar los Oring en sus alojamientos cuidando de que no queden retorcidas una vez colocadas,
comprobar que ajustan.

Medicin de los cilindros
Para valorar el desgaste sufrido por los cilindros se tomara como referencia la medida estndar o dimetro
original del cilindro. Esta medida no es nica sino que para un mismo bloque los cilindros pueden tener
diferentes dimetros. Despus de su fabricacin los cilindros son medidos y clasificados, generalmente en tres
o cuatro clases escalonadas en 0,01 mm.
El proceso de medicin:
Una vez seleccionada la correspondiente clase de cada cilindro, se procede a medir sus dimetros. Para ello, se
emplear un reloj comparador y un alexmetro provisto de un adaptador adecuado al dimetro del cilindro
que se trata de medir, tambin ser necesario un micrmetro.
Se fija en el micrmetro la medida original del cilindro y se ajusta sobre el palpador del alexmetro. En esta
posicin se procede a mover la esfera del reloj hasta que la aguja coincida con el cero; esta ser la referencia
para compararlas mediciones.
Se introduce el alexmetro en el cilindro y se balancea; la aguja se mover hacia ambos lados de la esfera del
reloj, el punto donde cambia de sentido corresponde a la menor lectura, que es el dimetro buscado. Esta
lectura se debe comparar con el cero anteriormente fijado, la diferencia de medidas ser el desgaste del
cilindro. En cada cilindro tomar medidas a tres alturas diferentes, la primera a unos 10 mm del plano superior
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del cilindro, la segunda a la mitad y, la tercera, a 10 mm del borde inferior del cilindro, en sentido longitudinal
(L) y otras tres en sentido transversal (T) al
bloque.
El Ovalamiento ser la diferencia mxima entre el dimetro longitudinal y el dimetro transversal. El mximo
ovalamiento se localiza normalmente en la zona superior, siendo el mayor dimetro el transversal.
La conicidad es la diferencia mxima entre los dimetros superior e inferior, tomados en el mismo plano.
Rectificado de cilindros
En primer lugar, se debe consultar en los datos tcnicos la medida de desgaste mxima admitida por el
fabricante. Si no se especifica este dato, se tomar como media 0,10 mm.
En caso de encontrarse un desgaste mayor, es necesario rectificar o cambiar las camisas, dependiendo del tipo
de cilindros de que se trate. El rectificado o mandrinado de cilindros se realiza en grandes mquinas que
consiguen una alta precisin. La herramienta de corte tiene una rgida sujecin para evitar las vibraciones, gira
a una elevada velocidad y trabaja con profundidades de corte muy pequeas.
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El rectificado debe hacerse eliminando la menor cantidad de material posible, ajustando el dimetro del
cilindro a la medida de los pistones que se suministran como recambio y manteniendo el juego de montaje
entre pistn y cilindro:
Medida del rectificado = Dimetro del pistn + Juego de montaje
Cada fabricante ofrece dos o tres medidas mayorizadas de pistones. Por ejemplo:
+ 0,25 mm + 0,50 mm + 0,75 mm
En el caso del cilindro medido anteriormente, con un desgaste mximo de 0,12 mm, se rectificara para un
pistn de + 0,25 mm.
Dimetro original del cilindro: 79,51 a 79,52 mm
Dimetro original del pistn: 79,47 a 79,48 mm
Juego de montaje: 79,52 79,48 = 0,04 mm
Dimetro del nuevo pistn: 79,48 + 0,25 = 79,73 mm
Medida de rectificado: 79,73 + 0,04 = 79,77 mm
Despus del rectificado, se montan los nuevos pistones a sobre medida y se verifica el juego de montaje entre
pistn y cilindro, deber de encontrarse dentro de los lmites de tolerancia especificados en los datos tcnicos.

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Crter
Est situado en la parte inferior del motor, constituye el depsito de aceite y adems sirve como refrigerador
ya que queda expuesto al viento de la marcha. Se fabrica generalmente en chapa de poco grosor y, cuando se
necesita evacuar ms cantidad de calor, se construye de aluminio con aletas de refrigeracin. Incorpora un
tapn de vaciado y una varilla para el control de nivel.
Interiormente se disponen tabiques para contener el movimiento del aceite en maniobras bruscas como
acelerones, frenazos o curvas muy pronunciadas, que podran dejar temporalmente sin suministro a la bomba.
En algunos vehculos todo terreno y coches deportivos, donde estos fenmenos son ms acusados, se usan el
sistema de crter seco. En este sistema, el aceite es recogido del crter por una bomba auxiliar y llevado hasta
un depsito espacialmente acondicionado para asegurar la alimentacin de aceite, a pesar de los grandes
ngulos de inclinacin que pueden tomar los vehculos todoterreno, o las aceleraciones longitudinales y
transversales a que estn sometidos los coches deportivos.


La bancada
Est constituida por los asientos sobre los que se apoya el eje del cigeal, forma parte del bloque, est
firmemente sujeto a l y reforzada con molduras que le proporcionan una gran resistencia.
Cada uno de los apoyos est constituido por una parte unida a la bancada y otra desmontable denominada
sombrerete o tapa, ambas partes se unen mediante tornillos y en su interior se alojan dos semicojinetes. En los
bloques de aluminio, estas tapas no son independientes sino que, para obtener mayor rigidez, se montan en
una sola pieza denominada semi crter de sujecin de cigeal
Cojinetes de biela y de bancada
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El cigeal gira apoyado sobre cojinetes de friccin con un bajo coeficiente de rozamiento. Estos cojinetes
necesitan para su correcto funcionamiento un suministro constante de aceite a presin para evitar el contacto
entre los metales y disminuir as la friccin.
Los cojinetes de bancada, sobre los que gira el cigeal, y los cojinetes de biela, sobre los que gira la
muequilla, estn sometidos a duras condiciones de trabajo. Para garantizar su correcto funcionamiento deben
poseer las siguientes caractersticas:
Resistencia al gripaje.
Fcil incrustacin de partculas slidas.
Facilidad de adaptacin a la forma del mun.
Buena conductividad trmica.
Entre el cojinete y el mun debe mantenerse siempre una holgura o juego de montaje destinada a absorber la
dilatacin y mantener una circulacin constante de aceite. Esta holgura se determina en funcin del material
del cojinete, del dimetro de este, de su dilatacin trmica y de la velocidad de giro del cigeal.

Constitucin de los cojinetes
Por lo general se dividen en dos mitades, denominndose cada parte semicojinete o semicasquillo.
Cada semicojinete est formado por una base de acero semicircular sobre la cual se deposita el material
antifriccin. En una de las mitades se practica un orificio para la llegada del aceite y una ranura anular para su
distribucin. Adems, cada cojinete dispone de un taln para posicionarlo correctamente y para inmovilizarlo
una vez montado.
El cigeal va provisto tambin de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos producidos por el
accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los soportes de bancada.

Materiales para los cojinetes
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El material antifriccin puede estar compuesto por la aleacin de diversos metales, entre los que se pueden
destacar los siguientes:
Metal blanco. Aleacin a base de estao y plomo que posee buenas cualidades como metal antifriccin, pero
tiene baja resistencia mecnica, por lo que solo puede emplearse en finas capas.
Cobre-plomo. Este material tiene una estructura resistente, aportada por el cobre y las cualidades
antifriccin del plomo, pero es poco deformable y por su dureza no permite la incrustacin de partculas.
Aluminio-estao. Esta aleacin es muy utilizada actualmente, en este caso la resistencia la aporta el aluminio
y la antifriccin el estao; las cualidades son muy similares a la aleacin anterior.
Los cojinetes suelen configurarse en varias capas: por ejemplo, una primera capa de cobre-plomo sobre el
soporte de acero, y encima una fina capa de metal blanco con un espesor entre 0,01 y 0,03 mm. El metal
blanco tambin se deposita en algunos casos sobre el aluminio-estao.


Causas o fallas en los metales de biela y bancada
Las principales fallas de los cojinetes son variadas y principalmente por problemas de mantencin, por
suciedad en el circuito de lubricacin o en el respaldo del cojinete, por falta de lubricacin o rotura de alguno
de los retenes del cigeal como el retn de distribucin o el trasero del motor, por errores en el montaje de
los metales al instalarlos en forma invertida el cojinete o las tapas, mala posicin de las pestaas de posicin de
los metales, por sobrecarga, corrosin, cavitacin, o errores en la rectificacin.



El pistn o mbolo
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Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro y recibe la fuerza de expansin de los gases de la
combustin para transmitirlos al cigeal por medio de la biela a travs del buln.
Funciones del pistn:
o Transmitir a la biela la fuerza de los gases.
o Mantener la estanqueidad de los gases impidiendo que pasen al crter mientras se desplaza el pistn y
evitar que el aceite pase a la cmara de combustin.
o Absorber gran parte del calor producido por la combustin y transmitirlo a las paredes del cilindro
para su evacuacin al sistema de refrigeracin.
Para asegurar todo ello el pistn ha de reunir las siguientes cualidades:
o Estar fabricado con precisin, con el fin de mantenerse ajustado en el cilindro.
o Debe tener una dilatacin mnima para las temperaturas normales de funcionamiento.
o EL material ha de ser lo ms ligero posible para poder alcanzar mayores velocidades.
o Estructura suficientemente robusta (especialmente la cabeza y alojamiento del buln).
o Mxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
Constitucin del pistn
La cabeza: es la parte superior del pistn, debe poseer alta resistencia mecnica
y muy buena conductividad trmica. Su espesor est en funcin de la cantidad
de calor que debe evacuar y de la presin mxima por soportar.
La cabeza puede adoptar formas muy diferentes: puede ser plana o ligeramente
abombada hacia dentro o hacia fuera, lo que contribuye a dar la forma
adecuada a la cmara de combustin. En los motores Diesel la cmara se aloja
totalmente o en parte en la cabeza del pistn y en los motores Otto de
inyeccin directa los pistones montan deflectores con formas muy variadas.
La zona de segmentos: contiene alojamientos o cajas donde se sitan los
segmentos,generalmente dos de compresin y uno rascador. La caja del segmento rascador incorpora unos
orificios o ranura que comunican con el interior del pistn. Cumplen la misin de evacuar el aceite, y en
algunos casos engrasar el buln.
Los alojamientos estn sometidos a un constante golpeteo del segmento, por el movimiento alternativo del
pistn, produciendo desgastes importantes. En los pistones para Diesel que son muy solicitados, los
alojamientos del primer segmento se refuerzan mediante anillos de acero insertados interiormente.
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El alojamiento del buln: es la zona ms reforzada del pistn, ya que est encargada de transmitir el esfuerzo a
la biela.
Est formada por los cubos donde se aloja el buln, convenientemente reforzados por nervios que se apoyan
contra la cabeza del pistn. Queda situado, aproximadamente, en el centro de gravedad del pistn y, a veces,
se descentra su eje entre 0,5 y 2 mm
El vstago: constituye la parte inferior del pistn y su misin es guiar a la parte superior y evitar el cabeceo del
pistn. Para ello la holgura con el cilindro ha de ser reducida.
En los motores Otto es habitual practicar unos rebajes en la falda del pistn, en la zona alineada con el buln,
para reducir peso.

Daos en los pistones
Los daos en los pistones estn originados generalmente por la falta de engrase, o
por exceso de calor debido a fallos en la refrigeracin. Tambin por funcionamiento
defectuoso del sistema de encendido o de los equipos de inyeccin de combustible.
Cuando se presentan daos en la cabeza del pistn y la zona de segmentos,
generalmente se debe al mal ajuste del avance del encendido o por producirse
detonacin o autoencendido.

Comprobacin de pistones
Comprobar el estado de las zonas de deslizamiento en el pistn (perpendiculares al
buln), debe observarse que no se presentan seales de agarrotamiento o excesivo
roce as como el perfecto estado de las ranuras de los segmentos:
Dimetro del pistn. Debido a que los pistones no tienen forma exactamente cilndrica,
la medida del dimetro debe tomarse en la zona adecuada que viene indicada en los
datos tcnicos, generalmente a una distancia x de la cabeza.
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Si no se especifica la zona de medicin, el dimetro del pistn se mide en posicin perpendicular al buln a la
misma altura de este. Los pistones se miden con un micrmetro a temperatura ambiente.
El juego de montaje entre el pistn y el cilindro es necesario para compensar la dilatacin trmica y se sita
entre 0,04 y 0,08 mm.
Juego de montaje = Dimetro del cilindro Dimetro del pistn
En caso de rectificado de los cilindros, se suministran pistones a sobremedida respecto a su dimetro original,
generalmente 2 o 3 diferentes medidas, por ejemplo:
+ 0,25; + 0,50; + 0,75
Las camisas desmontables no admiten rectificado, en caso de deterioro se sustituye el juego completo de
camisas, pistones y segmentos.


EL buln del pistn
Es el encargado de sujetar la biela al pistn. En su fabricacin se emplean
aceros al cromo nquel con un tratamiento superficial de cementacin. Para
bulones destinados a motores de altas solicitaciones se emplea acero al
cromo-aluminio, con tratamiento de nitruracin, para conseguir mxima
dureza superficial. El material que se ocupan deben ser muy duro capaz de
resistir los esfuerzos del pistn (flexin, cizallamiento) para transmitirlo a la
biela, as como disponer de unas buenas propiedades antifriccin. Por razones
de peso suele hacerse un hueco y su montaje ha de permitir una cierta holgura
para poder realizar el movimiento pendular de la biela.
Tres son los tipos de montaje que pueden realizarse: buln fijado al pistn, buln libre y buln fijado a la biela.
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Comprobacin del buln
Dimetro del buln. Se mide con un micrmetro. Debe comprobarse si est rayado o tiene seales de
desgaste.
Dimetro del alojamiento en el pistn. Se mide con un alexmetro en sentido longitudinal y transversal, para
detectar posible ovalamiento.
Calcular el juego de montaje entre buln y alojamiento por diferencia de dimetros.

Biela
La misin de la biela es transmitir la fuerza recibida por el pistn en la combustin hasta el cigeal. Durante su
funcionamiento la biela est sometida a esfuerzos de compresin, traccin y flexin, por lo que ha de ser muy
rgida en sentido longitudinal y tener el menor peso posible.
Constitucin de la biela
Pie de biela: Constituye la unin entre el pistn y la biela a travs del buln. En algunos motores se emplea el
pie de biela en forma trapecial. Este diseo permite aumentar la superficie que transmite la fuerza del pistn al
buln y de este ala biela.
Cuerpo de la biela: Se fabrica generalmente con seccin de doble T. Este diseo proporciona gran resistencia a
la deformacin por compresin y por flexin. La longitud de la biela est en funcin de la carrera del pistn, de
los esfuerzos por transmitir y del rgimen de giro del motor. Se tiende a reducir la longitud, con lo que se
reduce tambin su peso.
Cabeza de biela: Es la zona de la biela donde se hace la unin con la muequilla del cigeal. Para facilitar su
montaje se fabrica partida en dos mitades, se mecanizan sus superficies y se unen mediante tornillos, la mitad
que se separa de la biela recibe el nombre de sombrerete o tapa de biela. Ambas partes suelen ir marcadas en
uno de sus lados por un nmero que indica el lugar y la posicin de montaje.
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Para conseguir un buen ajuste entre la biela y su tapa en algunos motores se utiliza la tcnica de craqueo.
Primero se obtiene la cabeza de biela completa y se fractura ejerciendo una gran fuerza con una herramienta.
Cada sombrerete solo coincide con su biela original y ambas piezas ajustan perfectamente.
En el interior de la cabeza de biela se alojan los dos semicojinetes de friccin. Para su correcto montaje
disponen de un taln de posicionado que adems evita que giren en su alojamiento y hace que queden
firmemente fijados cuando se realiza el apriete de la tapa.
La unin del sombrerete se realiza con tornillos de dilatacin, este tipo de tornillos dispone de una zona con
dimetro calibrado (90% del dimetro del ncleo),de manera que al aplicarle el par de apriete sufre un
estiramiento elstico lo que proporciona una traccin permanente que evita que el tornillo se afloje o se rompa
debido a las cargas alternativas a que est sometido.




Averas en la biela
Una biela deformada posiciona el pistn de manera incorrecta en el cilindro lo que provoca prdidas de
compresin y desgastes irregulares en el cilindro y en la muequilla del cigeal
Extraccin del conjunto biela-pistn
En primer lugar se anota la posicin del conjunto biela-pistn respecto al
bloque. A continuacin se desmonta el sombrerete de biela del pistn
nmero 1 y se empuja el conjunto para extraerlo por la parte superior del
cilindro; si fuera preciso, se puede golpear con el mango de un mazo
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mientras se recoge el pistn con la otra mano.
Una vez fuera, se desmontan los semicojinetes, marcando su posicin y se revisa su estado. Despus se monta
cada sombrerete en su biela emparejando los nmeros que traen marcados lateralmente; si no tuvieran
marcas, se harn mediante un puntero. Por ltimo, se desmontan los dems conjuntos y se ordenan
adecuadamente.
En caso de camisas hmedas desmontables, se debe extraer el conjunto biela-pistn junto con la camisa,
marcar las camisas y anotar su posicin en el bloque.




Desarmado del conjunto biela-pistn
Se extraen los segmentos con un til extractor, abrindolos solo lo necesario para evitar su rotura Se empieza
por el ms prximo a la cabeza y se termina por el de engrase. De todos ellos, se anota la posicin de montaje.
A continuacin, se limpian los posibles depsitos de carbonilla incrustada en los
alojamientos con una herramienta adecuada, tambin se puede hacer con un
trozo de segmento.
Se anota la posicin de la biela respecto al pistn y se procede a su desmontaje
dependiendo del tipo de acoplamiento:
Buln flotante. Se extraen los anillos elsticos de seguridad y se empuja el
buln; es posible que ofrezca una ligera resistencia, en tal caso, acoplar un
mandril con el dimetro adecuado y golpear con un mazo, mientras se sujeta
el pistn con la mano. Nunca se debe apoyar sobre una superficie dura para
evitar que se marque.


Buln con interferencia en la biela. En este caso se debe disponer de los medios necesarios: una prensa y un
mandril empujador para el desmontaje y un hornillo o placa calefactora para el montaje.
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El desmontaje se efecta con la prensa, apoyando el pistn sobre un soporte en V y aplicando presin sobre el
empujador hasta extraer el buln (figura 13.14).
En algunos motores es obligatorio el cambio de pistones cuando se desmontan, ya que al extraer los bulones
con la prensa quedan inutilizados al deformarse. Una vez desmontados, se ordenan y marcan todos los
elementos.
Para el montaje es necesario dilatar el alojamiento del buln sobre la biela. Para
ello, se procede a calentar el pie de biela sobre una placa calefactora hasta una
temperatura aproximada de 230 C. Para detectar esta temperatura se coloca sobre
el pie de biela un trozo de estao de soldar, cuando funda el estao se habr
conseguido dicha temperatura.
Otro mtodo consiste en aplicar sobre la cabeza de biela pintura termocromtica, cuando se alcanza la
temperatura de montaje la pintura cambia de color, por ejemplo, de amarillo a negro.
Es entonces cuando se sita la biela en el pistn y se introduce el buln bien aceitado
haciendo presin con la mano. Se debe actuar con rapidez para evitar que se enfre la
biela.
Para realizar esta operacin se utilizar un mandril de centrado para el buln. Para
ello se sita el pistn en un soporte provisto de un anillo de apoyo que haga de tope para el buln, de forma
que este quede centrado sobre su alojamiento.



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Comprobacin de las bielas
Diferencia de peso entre bielas. Con la ayuda de una balanza, se compara el peso de todas las bielas entre s; la
diferencia mxima no deber de ser mayor de 6 g.
Alineacin de los ejes de biela. Se introduce el buln en el pie de biela y se monta sobre el dispositivo
comprobador, en este aparato es posible verificar la falta de paralelismo entre ejes y la posible torsin.

Ovalamiento del cojinete de pie de biela (solo con montaje flotante). Se mide con el alexmetro en sentido
transversal y longitudinal y se calcula el ovalamiento.
Calcular el juego de montaje con el buln por diferencia de dimetros.
Comprobar que el casquillo no se ha desplazado y que coinciden los orificios de
engrase.
Ovalamiento de la cabeza de biela. Se acoplan los semicojinetes en su posicin, se
monta el sombrerete y se aprieta a su par. Es necesario comprobar que los
semicojinetes quedan firmemente sujetos. Con un alexmetro, se mide el dimetro en
sentido longitudinal y transversal (figura 13.22). El ovalamiento es la diferencia entre
estos dos dimetros (como mximo 0,03 mm). En caso de encontrar un excesivo
desgaste se sustituirn los cojinetes.
Montaje de los conjuntos biela pistn
Lubricar los pistones y cilindros abundantemente con aceite de motor. Comprimir los segmentos con un cincho
e introducir el conjunto por la parte superior del bloque conservando la posicin que tena antes del
desmontaje. Empujar el pistn con el mango de un mazo, mientras se orienta la cabeza de biela para que
encaje en su muequilla.
Dar la vuelta al motor. Aceitar la muequilla del cigeal y colocar el sombrerete de biela en la posicin
adecuada, de forma que coincida la numeracin que viene impresa en un lateral. Apretar los tornillos al par
correspondiente.
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rbol de levas
El rbol de levas es el elemento que gobierna el sistema de distribucin y establece los ngulos de apertura y
cierre de las vlvulas. Recibe el giro del cigeal, que es transformado en movimiento rectilneo alternativo
mediante las levas. Este movimiento se transmite a las vlvulas para efectuar su apertura venciendo la fuerza
de los muelles.
Constitucin
El rbol de levas est compuesto por tantas levas como vlvulas tiene el motor, dispuestas de tal forma que
realicen el movimiento de las vlvulas segn el diagrama de distribucin. A lo largo del rbol se disponen los
apoyos sobre los que gira, cuyo nmero vara en funcin del esfuerzo a transmitir. Cuando va instalado sobre
culata de aluminio, el nmero de apoyos suele ser igual al de cilindros ms uno.


Se fabrica de hierro fundido o de acero forjado. La fundicin se realiza en coquilla o molde de gran precisin.
Debe poseer gran resistencia a la torsin y al desgaste, por lo que se templa superficialmente para aumentar la
resistencia, pues el desgaste de las levas supondra modificar el diagrama de distribucin y, por tanto, disminuir
el rendimiento del motor.
Posicin sobre el motor
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El rbol de levas gira apoyado sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros de apoyo practicados
directamente sobre el material de la culata. Estn lubricados por el circuito de engrase a travs de los
conductos por los que pasa el aceite a presin a cada uno de los apoyos. Para facilitar su desmontaje los
cojinetes se dividen en dos mitades, la parte superior o sombrerete se sujeta mediante tornillos.
Geometra de las levas
La posicin de las levas sobre el rbol, sus dimensiones y la forma de su perfil determinan sus principales
caractersticas:
o El momento de apertura de las vlvulas.
o El ngulo en que permanecen abiertas.
o El desplazamiento o alzada.
o El modo en que se desarrollan los movimientos.
Formas del perfil de la leva
Las formas de los flancos de la leva determinan la velocidad de la rampa y, por tanto, el modo en que se
desarrollan los movimientos de las vlvulas y los esfuerzos a que son sometidos los componentes del sistema.
Hay una gran variedad en el diseo de estos perfiles, pero pueden englobarse en dos tipos bsicos:
o Perfil de leva Oval.
o Perfil de leva tangencial.

Con la leva oval la velocidad de rampa es baja, los movimientos de apertura y cierre son lentos y el tiempo que
la vlvula permanece totalmente abierta es muy corto.
La leva tangencial provoca rpidos movimientos de la vlvula, lo que permite que permanezca totalmente
abierta ms tiempo y mejore el intercambio de gases. Por el contrario, aumentan las aceleraciones y los
efectos de inercia son mayores, por lo que aumenta el desgaste de la leva.
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Existen levas con los flancos asimtricos , cuyo perfil de entrada es oval para abrir lentamente y el perfil de
cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor tiempo con la
vlvula totalmente abierta y un cierre
rpido.


Comprobacin del rbol de levas
Comprobar la perfecta configuracin y el estado de pulimentacin de cada una de las levas y la zona de
rodadura de los apoyos.
Excentricidad del apoyo central:
Colocar el rbol sobre dos soportes en V y situar el palpador de un reloj
comparador sobre el apoyo central.
Obtener la desviacin mxima de la aguja al girar el rbol una vuelta
completa.
La excentricidad no debe ser superior a la indicada en los datos
tcnicos del motor (menor de 0,1 mm). Si la medida obtenida fuera
mayor se sustituir el rbol de levas.
Medir el alzado de las levas: con el mismo reloj comparador, apoyando
el palpador sobre las levas, o bien midiendo su altura con un
micrmetro. Comparar con la medida de los datos tcnicos y verificar que no se ha producido desgaste.







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Dimetro de los apoyos del rbol de levas (figura 10.22): se mide con un micrmetro. La medida ha de estar
dentro de la tolerancia indicada en los datos tcnicos.

Dimetro de los cojinetes en el bloque o en la culata:
En caso de rbol de levas en culata, montado con semicojinetes, se deber montar las tapas sin el rbol y
apretarlas a su par.
Con un alexmetro y un reloj comparador, se toma la medida de dos dimetros a 90, uno en posicin vertical y
otro horizontal, procurando evitar la unin de la tapa y los orificios de engrase.
Debido a los esfuerzos radiales que soportan los cojinetes se produce en ellos un ovalamiento. El mayor
desgaste se localiza en el dimetro vertical.
Ovalamiento. La diferencia entre los dos dimetros es el valor del ovalamiento, que no debe ser superior a
0,05 mm.
Juego de montaje entre cojinetes y apoyos del rbol de levas. Se halla la diferencia entre el mayor dimetro
del cojinete y el menor dimetro del apoyo. Este juego radial ser como mximo de 0,1 mm.
Existe otro mtodo para obtener el juego radial utilizando el hilo calibrado Plastigage, aplicable solamente
cuando el rbol se fija mediante semicojinetes desmontables. El procedimiento es el siguiente:
o Colocar el rbol de levas en su alojamiento.
o Poner sobre cada apoyo un hilo calibrado en posicin longitudinal, con una medida ligeramente
inferior al ancho del apoyo.

o Poner las tapas y apretar el par correspondiente.
o Extraer las tapas y comprobar la medida que ha tomado el ancho del hilo calibrado, comparando con la
escala de medidas que se suministra.
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o Una vez tomadas todas las medidas, limpiar los restos de hilos que hayan quedado adheridos.
Juego axial del rbol de levas. Se comprueba una vez montado y apretado a su par y antes de acoplar el
sistema de transmisin (cadena o correa).
Se monta un reloj comparador, fijado mediante base magntica (figura 10.25). Despus se apoya el palpador
en el extremo del rbol y se apalanca en ambos sentidos obligndolo a desplazarse axialmente.
Se toma la medida de la desviacin mxima de la aguja y se compara con los datos del fabricante. Esta medida
normalmente se encuentra entre 0,06 y 0,15 mm.

Desmontar el rbol de levas
Para desmontar las tapas de cojinete del rbol de levas se aflojarn los tornillos en el orden que indique el
fabricante, evitando que el rbol sufra deformaciones.

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Montar el rbol de levas
Para ello se proceder a:
Aceitar los apoyos y los cojinetes y colocar el rbol en su alojamiento sobre la culata.
Colocar las tapas de cojinetes respetando el nmero y posicin (figura 10.28).

Cuando la transmisin se hace por correa dentada, se monta un retn de aceite en el cojinete del lado de la
correa.
Aplicar grasa sobre el retn e introducirlo en su alojamiento (figura 10.30), asegurndose de que hace un buen
asiento.

Aplicar pasta selladora, del tipo indicado por el fabricante, sobre la zona plana del semicojinete y colocar la
tapa.
Apretar los tornillos al par indicado y en el orden correcto. Normalmente del centro hacia los extremos.
Comprobar el juego axial del rbol de levas.
Montar la rueda dentada en su nica posicin, para ello:
o Introducir el tornillo de fijacin con su arandela. Frenar el rbol con el til adecuado y apretar el
tornillo al par correspondiente.
Montar el rbol de balancines:
o Apretar los tornillos progresivamente, y en el orden indicado por el fabricante, con el fin de comprimir
los muelles sin que el eje sufra deformaciones.
Montar los colectores de admisin y escape con sus juntas nuevas y apretar a su par.
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Rectificacin del cigeal
Comprobacin del cigeal

Con el paso de las horas y kilmetros el cigueal se va gastando paulatinamente, sus cojinetes de apoyo as
como los metales de las bielas , ya que tienen que aguantar una gran cantidad de esfuerzo. Algunas veces se
deforman los apoyos de cigeal o las muequillas en este caso es necesario una rectificacin y una colocacin
de nuevos cojinetes. Tambin los cigeales se deforman longitudinalmente debido a los esfuerzos de torsin
que experimentan. Por todo ello es necesaria una comparacin las muequillas y apoyos, as como un
equilibrado del mismo. El cigeal no debe presentar grietas ni hendiduras de ninguna clase. En caso contrario
es necesario cambiar por uno nuevo.


Rectificado
Antes de proceder al rectificado de cualquier componente del cigeal se deber disponerse de las medidas st
(estndar) de ellos dadas por el fabricante.
si no se tienen en cuenta las medidas lo ms probable es que el cigeal gire desequilibradamente .
En la figura inferior se ve una tabla donde se ven las medidas st (estndar) de un modelo y submedidas
correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse.













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Rectificado

Etapas de comprobacin de un de un cigeal:

1- Excentricidad del apoyo central
Colocar el cigeal sobre sus dos apoyos extremos, idealmente en unos soportes en V.

Despus de tener apoyado nuestro cigeal debemos situar el palpador comparador sobre el apoyo central y
girar una vuelta completa , la desviacin mxima de la aguja ser la excentricidad , que no sebe ser mayor a
0,04(mm).

2-Ovalamiento de muequillas y apoyos :
Con un micrmetro tomar dos medidas de dimetros perpendiculares , comparar los dimetros , el
ovalamiento no ha de ser mayor a 0,04 (mm).

- Conicidad de muequillas y apoyos ;
Con un micrmetro tomar medidas de las dimetros extremos ( izquiera y derecha ) de cada muequilla y
apoyo , la conicidad no debe ser mayor a 0,03 ( mm)





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Juego de montaje de los apoyos
Se consigue al comparar el menor dimetro del apoyo con el mayor del cojinete de bancada.
El juego de montaje entre muequillas y apoyos con sus respectivos cojinetes est entre 0,02 y 0,06 (mm) y no
debe superar los 0,15( mm).
En caso de encontrar seales de dao o agripado en algn cojinete se debe buscar las causas. Normalmente
esto se debe a la falta de engrase , por ellos se debern limpiar todos los conductos de lubricacin y montar
todo el juego de cojinetes nuevos.

- Espesor de los cojinetes axiales del cigeal.
Medir con un micrmetro y comprobar que se mantiene dentro de los lmites establecidos en los datos
tcnicos.

Comprobacin del juego de montaje con hilo calibrado.

Este es un mtodo rpido para comprobar la holgura en los cojinetes que sean desmontables, como los de pie
de biela y bancada.
En este proceso ocupamos el hilo calibrado ( plastigage ) , consiste en un cordn de material plstico
deformable de dimetro conocido . La deformacin , que tomar por aplastamiento entre el cojinete y la
muequilla , nos dar la medida del juegos de montaje.



Verificar la holgura de los cojinetes de bancada.

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Se sita el cigeal sobre los semicojinetes de bancada. Se coloca , el direccin axial un trozo de hilo calibrado (
plastigage ) sobre uno de los apoyo.
Se montan las tapas con sus respectivos semicojinetes y se da apret a su par . en esta operacin no se debe
girar el cigeal.
Luego se extraen las tapas y se observa el hilo aplastado. Es entonces cuando se compara el ancho que ha
tomado el hilo con las diferentes medidas de la escala que viene impresa en la funda del hilo calibrado ,
tambin se indica la medida de la holgura correspondiente.

Para comprobar se debe hacer de la siguiente manera:




Rectificado del cigeal

Si los apoyos o muequillas estn rayados por los efectos de gripado o su desgaste es superior a 0,05 ( mm) ,
ser necesario un rectificado.
El tratamiento de endurecimiento superficial que reciben los apoyos y muequillas alcanza profundidades de
entre 0,8 (mm) y 1 (mm) , por lo que el rectificado o debe superar este espesor.
La medida del rectificado se calcula considerando el desgaste mximo que se encontr al medir, y los
dimetros generalmente se expresan en pulgadas o en milmetros .

Respecto al dimetro original las medidas son:
0,005 - 0,010 0,020 0,030

Sus valores el milmetros son :
0,127mm - 0,254mm - 0,508mm 0,762mm

Ejemplo ;
Tabla de las posibilidades de rectificado en un cigeal que tiene un dimetro original en los apoyos de 52mm
y su juego de montaje con el cojinete es de 0,05 + - 0,02 mm

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Todos los muones han de rectificarse a la misma medida , con una tolerancia en el acabado de 0,005 mm .
verificar el juego de montaje despus del rectificado . Es muy importante conservar los radios de unin entre
codos y muequillas o apoyos.

Comprobar juego axial

Una vez montado y apretado a su par , se coloca un reloj comparador a un extremo del eje del cigeal se hace
palanca con un destornillador , para moverlo a un extremo y se fija una referencia en el rels , que debe estar
entre 0,05 mm y 0,30mm , si no fuera la adecuada se sustituirn los cojinetes axiales por otros del espesor
adecuado.




Figura de representacin grafica del juego axial del cigeal.


La ltima etapa

Se sustituye el reten de aceite del cigeal del lado del volante. Para ellos se extrae con un botador o
destornillador.

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Rectificacin de guas de vlvulas.

La gua es la pieza sobre la que desliza el vstago en su dezplamiento y centra la vlvula en su asiento,
generalmente es una pieza postiza insertada a presin en su alojamiento.
Los desgastes entre el vstago de la vlvula y su gua, as como las posibles deformaciones del vstago, se
comprueban por medio de un reloj comparador, cuyo palpador se pone en contacto con la periferia de la
cabeza de la vlvula, estando la vlvula montada en su alojamiento, tal como se muestra en la figura inferior.
En estas condiciones, se hace girar la vlvula sobre su eje, observando si existen desviaciones de la aguja del
comparador, en cuyo caso el vstago o cabeza de vlvula estn deformados y es preciso sustituirla.


Con nuestro dedo empujamos la vlvula hacia el palpador comparador con lo cual no nos debe marcar mayor a
0,15 mm si el juego es excesivo se sustituir la gua, se vuelve a medir de igual manera y debe marcar entre
0,02mm y 0,06 mm . En caso de sobrepasa esta medida con la gua nueva , se debe reemplazar la valvular por
una nueva.



Asientos de vlvulas

El asiento constituye el elemento sobre el que se apoya la cabeza de la vapulas para hacer el cierre , Debido a
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las condiciones duras en que trabaja en culatas de aluminio y en muchas de fundicin , constituye una pieza
postiza.




Etapas de rectificado

A) Consiste en quitar todo el material ajeno al asiento , hasta dejarlo completamente liso , de modo que la
vlvula acople directamente con l.

B) Finalizada la operacin de rectificado, la anchura del asiento queda aumentada y es necesaria reducirla
hasta un valor conveniente (generalmente de 1,2 a 2 mm), para lo cual se utilizan fresas de 45 , 20 y 75
respectivamente. Con la primera de ellas (45) se quita material de la zona de asiento de la vlvula, mientras
que con la segunda se hace lo mismo en el cono de entrada y por ultimo con la fresa de 75 se quita material
en el cono de salida. Estas fresas se montan sobre los asientos en forma idntica a las muelas de rectificado y
con ellas se consigue, adems, dejar el asiento a la altura adecuada, para el mejor acoplamiento de la vlvula.
Por cuanto se
refiere al rectificado de la vlvula, se realiza en una rectificadora universal, en la que el giro simultneo de la
vlvula y la muela producen el rectificado. Durante el trabajo de rectificado deber quitarse la menor cantidad
de material con el fin de no debilitar en exceso la cabeza de la vlvula. Es admisible un rectificado de hasta 0,5
mm. Si la cantidad de material a quitar es mayor, debe sustituirse la vlvula, aunque actualmente la mayor
parte de los fabricantes aconsejan la sustitucin imperativamente en caso de defecto de la vlvula, estando
prohibido el rectificado de la misma.









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Mejorar la estanqueidad en el cierre:
Para comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado es necesario frotar
alternativamente la cabeza de la vlvula contra su asiento, interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de
grano sumamente fino.




Basta con marcar unos trazos de lpiz sobre el asiento y frotar contra l la vlvula en seco. Si los trazos
desaparecen, la operacin ha sido realizada correctamente. La altura a la que queda la vlvula una vez
rectificada se puede verificar con respecto a la culata por medio de un calibre de profundidades o un reloj
comparador.














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Muelles vlvulas

El muelle proporciona la fuerza necesaria para mantener la vlvula cerrada . Se monta con una tensin previa
que se transmite a la vlvulas a travs del platillo de retencin y los semiconos.

Generalmente se utiliza un dinammetro para medir la presin que estn soportando los muelles , tambin se
utiliza un micrmetro y se mide la altura de cada uno de ellos para verificar que ningn resorte este ms
dilatado de lo normal en posicin de reposo.










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Conclusin
En el ajuste y rectificado de motores, implica muchos conocimientos tcnicos y adems el buen uso de
instrumentos, equipos, herramientas y manuales.
El motor posee gran cantidad de piezas las cuales cada una de ellas cuenta con su propia forma de ser medida,
calibrada, diagnosticada, rectificada (no todas las piezas), desmontada y montada, por lo tanto todo el trabajo
que se haga ha de ser muy cuidadoso y estudiado.
Para hacer medidas y diagnsticos acertados, se debe contar experiencia, saber utilizar las herramientas, esto
quiere decir que adems de tener estudiado el tema se requiere tener practica, para as ir complementando y
comprobando las cosas estudiadas
Lo otro que hay que tener siempre presente y muy importante a la hora de realizar cualquier trabajo sea en el
rea que sea es la seguridad.


















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