22-10-2012

JUAN MOLINA OSCAR ULLOA FABIO SANCHEZ LUIS LOAYZA |

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 1
UIDE
SISTEMA DE ALIMENTACION AIRE

SISTEMA DE ALIMENTACION DE AIRE
Son los componentes que llevan la mezcla de aire a los cilindros para la combustin. El motor de
combustin interna requiere para su funcionamiento grandes cantidades de aire. En promedio
requiere de 10,000 litros de aire por cada litro de combustible consumido.
El aire que necesita para la combustin es tomado del exterior mediante un filtro que realiza la
purificacin, evitando que las partculas de polvo lleguen a los cilindros la consecuencia sera un
esmerilado, o tambin al taponamiento de los sistemas de carburacin o inyeccin.
FILTRO DE AIRE
Impide el paso de partculas de polvo que pueden pegarse en las paredes de los cilindros
mezclndose con el aceite y formando una pasta haciendo un rpido desgaste del cilindro por
accin de esmerilado.
Existen dos formas tpicas para alimentar un motor por medio de carburador o carburadores y
por medio de inyeccin.
SI ES A CARBURADOR
El filtro colocado en la boca del carburador purificando el aire sometiendo al aire a cambios de
direccin por lo cual las partculas ms grandes son separadas y el resto en la materia del filtro, de
la que pueden ser retiradas en un desmontaje, inmediatamente pasa a un tubo central el cual est
conectado al carburador.
Existen tres tipos bsicos de filtros para aire: redondos o radiales y de tipo de pnel.
El filtro en forma de cilindro tiene dentro un papel poroso impregnado en resina doblado en forma
de acorden, Hay cuatro tipos principales de materiales usados para los filtros de aire mecnicos:
papel, espuma, fibras sintticas y algodn las impurezas del aire quedan en la parte externa La
vida de estos filtros depende mucho del lugar donde se maneje el auto, si es utilizado en el
campo, se recomienda reemplazarlo cada 5,000 km, pero si se maneja en ciudad, su vida se
puede extender hasta los 15,000 km aproximadamente.
Cmo se cambia?

1. Debemos retirar la tapa desenroscando los tornillos o la mariposa que la unen con el filtro del
aire (situado siempre encima del carburador)
2. Comprobaremos el elemento filtrante, su estado y suciedad; Limpiaremos con gasolina y un
pincel las acumulaciones de grasa y suciedad de la tapa o de la base del filtro, secndolas
posteriormente con aire a presin o un trapo.
3. Sustituiremos el elemento filtrante sin introducir suciedad o polvo en el interior, y cerraremos
hasta su perfecto sellado.

Filtro de aire: dispositivo que elimina las partculas en suspensin de un lquido o gas.
Tuerca: pieza de metal utilizada para cerrar la tapa del filtro de aire.
Tapa: pieza metlica que protege el filtro de aire.
Filtro de PVC: filtro de policloruro de vinilo.
Manguera de vaco: conductos utilizados para hacer expeler el aire.
Tubo de vaco: mecanismo que regula la presin.
Obturador: solapa articulada que regula la entrada del aire.
Entrada de aire: lugar por donde entra el aire para filtrarse.
Tubera del calentador: manguera que le permite al calor del motor calentar el aire que entra al
filtro.
Collar: anillo metlico ajustable que se utiliza para apretar y sostener la tubera del calentador.
Vlvula termosttica: vlvula utilizada para mantener una temperatura constante.
Filtro de aire: dispositivo que elimina las impurezas del aire que pasa a travs de este.
Brida: abrazadera que sostiene la tapa.
Estos son los componentes del filtro para aire de tipos redondos o radiales:

1. Malla interior esta es de tejido fino para darle mejor soporte al papel plisado y actan como
anti flama en caso de que se presenten explosiones en el carburador
2. Malla exterior es de un tejido ms abierto, protege al papel filtrante y le da cuerpo al
ensamble del filtro.
3. Media filtrante - papel elaborado a base de celulosa de madera cubierto de resinas fenlicas y
un tratamiento de calor para darle resistencia.
4. Sello superior e inferior hecho de plastisol, que es un material suave y permite adherencia a la
carcasa del vehculo.
Estos son los componentes del filtro para aire de tipo panel:

1. Sello - hecho de poliuretano, que es un material ms suave y permite mayor adherencia a la
carcasa del vehculo.
2. Media filtrante - papel elaborado a base de celulosa de madera cubierto de resinas fenlicas y
un tratamiento de calor para darle resistencia.
FILTRO CONICO O DE ALTO FLUJO
Hay muchos filtros que venden para aumentar la potencia del motor quitando la restriccin del
filtro. Mientras estos pueden tener un resultado positivo en el auto que funciona a 15,000 rpm, la
adaptacin de estos filtros en autos comunes y vehculos que andan por zonas de tierra ocasionan
costosas reparaciones del motor. La estructura abierta que permite mayor flujo de aire no debe
ser para la tierra, normalmente estos requieren aceite para atrapar las partculas de tierra, y
mucho aceite tambin puede daar el flujometro. Son modelos de carreras.



Problemas comunes
De no llevar una correcta frecuencia de cambio del filtro para aire se presentarn los siguientes
casos:
El motor perder potencia debido a que el flujo de aire ser menor por la restriccin del papel
saturado
Aumentar el consumo de gasolina
EVITE hacer los siguientes casos para tratar de alargar la vida del
filtro, estos solo causarn problemas:
GOLPEAR al filtro esto solo debilitar el cuerpo del papel hacindolo propenso a atascarse.
Tambin aumenta la probabilidad de romperlo y dejar as un gran espacio para que los
contaminantes entren al motor.
SOPLETEAR al filtro al tratar de remover las partculas atoradas en el filtro, se provocarn
roturas que permitirn el paso de partculas contaminantes de mayor tamao al motor.
LAVAR al filtro sumergir el filtro en agua o lavarlo solo resultar en la debilitacin del papel, lo
que lo har ms propenso a atascarse. Por otro lado, la humedad que retenga el filtro cerrar los
poros evitando el flujo adecuado de aire
Requisitos de un filtro
Elevada eficacia filtrante.
Buen poder acumulador
Baja perdida de carga
La eficacia del filtro es lo ms importante esta cualidad debe cumplirse sin restringir el paso del
aire con el fin de que el volumen del mismo suministrado al motor sea el suficiente para que
pueda desarrollar la potencia mxima, el filtro tambin acta como silenciador, por la succin en
las aspiraciones se produce un zumbido las carcasas del filtro y el tubo de entrada eliminan el
zumbido de las aspiraciones.
De otra parte el filtro de aire acta como cortafuegos ya que en la boca del carburador se
producen llamaradas por falsas explosiones y combustin en el cilindro antes de que se haya
cerrado la vlvula de admisin ocurre cuando existe deficiencia en el sistema de carburacin y
encendido.

EL CARBURADOR
El carburador controla la mezcla de aire y gasolina que entra en el motor del vehiculo. Cuando el
pistn hace bajar el cilindro, succiona aire. El aire penetra bruscamente por una zona muy
estrecha llamada venturi, pierde presin, y arrastra gasolina de la cubeta del carburador. Esta
mezcla de aire y combustible va a parar al cilindro del motor, donde arder.
SI ES A INYECCION
SISTEMA DE INYECCION MECANICA K-JETRONIC
Es uno de los primeros sistemas a inyeccin que es K-JETRONIC es una inyeccin continua se basa
en la medicin de aire que ingresa al motor para que mecnicamente se impulse a un pistn,
instalado en un dosificador en donde se comprime y regula al combustible. Cuando el aire ingresa
al motor un plato sonda mide la cantidad de aire y empuja un cierto recorrido al piston del
dosificador, que aumenta con el aumento del aire ingresado. Al subir el piston se encarga de
enviar el combustible hasta unas cmaras superiores del dosificador, para que ellas enven con
alta presin al combustible hasta los inyectores . localizados cada uno de ellos en la tobera de
admisin de cada cilindro, en donde se mezcla con el aire que ha ingresado ejem.


Mltiple de admisin: este mltiple posee un conducto para conducir la mezcla de aire-
combustible hecha por el carburador para cada uno de los cilindros. Es necesario que el mltiple
de admisin sea conformado para que la mezcla aire-combustible sea distribuida uniforme y
fcilmente.
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE


SISTEMA DE ADMISION VARIABLE
El sistema de admisin variable es utilizado para mejorar la entrada de aire a los cilindros en
dependencia del rgimen al que se encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a
esos regmenes y las prestaciones de motor.
Los colectores de admisin convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los
colectores de admisin variable, para adaptarse a los distintos regmenes del motor.
Con los colectores de admisin convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de
revoluciones bajo o una potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se
consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad de un sistema eficaz para todos los
regmenes de funcionamiento del motor.
Los sistemas de admisin variable generalmente se utilizan en motores con cuatro vlvulas por
cilindro para compensar la falta de par motor a bajo nmero de r.p.m..
Los tubos de admisin en motores con carburador o con inyeccin monopunto, necesitan, para
una distribucin uniforme de la mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud
para cada cilindro, lo que imposibilita disear un sistema de admisin variable ptimo para estos
motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyeccin multipunto, donde el combustible
es inyectado en el tubo de admisin o directamente en la cmara de combustin (inyeccin
directa) a muy poca distancia delante de la vlvula de admisin. En estos sistemas los tubos de
admisin transportan solo aire lo que permite un buen diseo de los tubos para mejorar la
admisin de aire.



Las dimensiones de los tubos del colector de admisin deberan adaptarse al numero de
revoluciones del motor. Lo ideal seria disponer de sistemas de aspiracin ajustables en continuo,
en los que los conductos se alargaran y encogieran, para poder graduar la longitud de los tubos
desde la vlvula de admisin del motor hasta el colector. Estos sistemas de aspiracin ajustables
en continuo son muy complicados, caros y difcil de fabricar.





Podemos mejorar la admisin de aire teniendo en cuenta:
Las dimensiones de los tubos de la admisin: Los conductos de admisin para instalaciones de
inyeccin multipunto (fig, inferior), son independientes y se unen en un depsito colector (3),
comunicado con la atmsfera a travs de una mariposa de paso (4).
La mejora de la admisin de aire depende de la longitud y configuracin del tubo (2) y de las
revoluciones del motor. Las aperturas de las vlvulas de admisin crean un movimiento de aire
hacia el deposito (3), donde se produce la vuelta de los mismos hacia el cilindro a gran velocidad,
por esta razn a estos tubos se les denomina tambin como tubos oscilantes de admisin. Los
tubos oscilantes de admisin anchos y cortos repercuten favorablemente en la admisin de aire a
altas r.p.m.. Los tubos largos y delgados mejoran la admisin a bajas r.p.m..





La estructura o configuracin de los tubos de admisin: dependiendo del numero de cilindros del
motor, se puede estructurar un sistema de admisin tal, que mejore la entrada de aire,
aprovechando el efecto de la resonancia que se produce en los conductos de admisin. El sistema
de admisin (fig, inferior) para un motor de 6 cilindros en linea optimizado para aprovechar las
ventajas del efecto de la resonancia, se configura uniendo los cilindros que tienen iguales
intervalos de encendido mediante tubos cortos (2), a un depsito comn por cada grupo (3), estos
depsitos comunican con la atmsfera a travs de un depsito nico (5), y una mariposa de
estrangulacin (6) le pone en contacto con la atmsfera, la conexin entre (5) y (3), se hace con
unos tubos de resonancia orientados (4), que aumentan la velocidad del aire.
La separacin de los depsitos (3), de los dos grupos de cilindros (A y B) con dos tubos de
resonancia impiden que se solapen los fenmenos de flujo en dos cilindros vecinos en orden de
encendido. Si el orden de encendido es : 1-5-3-6-2-4 no hay dos admisiones seguidas dentro de
cada depsito.



La clasificacin de los modelos de admisin variable con los que nos podemos encontrar son los
siguientes:
Admisin variable por longitud del colector.
Son generalmente los ms usados, constan de dos longitudes distintas de conductos hacia el
cilindro: una larga para regmenes bajos y otra corta para alto rgimen. De esta forma se adapta la
frecuencia de entrada del aire tanto para regmenes bajos como altos.
A medida que aumenta el rgimen (numero de r.p.m.) debera disminuir la longitud y aumentar el
dimetro de los conductos, de manera que se mantenga la inercia de los gases sin producir
perdidas de carga.
Para conseguir una admisin variable por longitud del colector se utilizan unas mariposas,
controladas electrnicamente, que regulan el paso de aire o de la mezcla eligiendo el conducto de
admisin largo o corto (2 fases) segn sea el numero de r.p.m. del motor.
Admisin variable por resonancia
Esta basada en el fenmeno vibratorio del aire de admisin, provocado por la apertura de las
vlvulas de los diferentes cilindros del motor, en el colector de admisin.
La frecuencia de entrada de los gases depender de la longitud y seccin del colector y las
pulsaciones originadas en los mismos facilitarn su entrada al interior de los cilindros a una
presin mayor que la atmosfrica. Las ondas de presin y depresin se desplazan por el interior de
los conductos con una frecuencia que varia con el rgimen del motor.
Las dimensiones del colector de admisin determinan que a cierto numero de r.p.m. del motor la
frecuencia de las oscilaciones producen un efecto de sobrealimentacin de los cilindros por
resonancia.
Pero, para que la resonancia sea efectiva, los pulsos del aire que se desplazan por los colectores,
tienen que llegar sincronizados en fase, con la apertura de las vlvulas de admisin del motor.
Como las vlvulas de admisin de cada pistn accionadas por el rbol de levas se abren y cierran
secuencialmente y sus tiempos de cierre y apertura van variando en funcin de la velocidad de
giro, as como varan la compresibilidad del aire y las frecuencias pulsantes, para mantener
siempre sincronizada la entrada de los pulsos es necesario ir variando la geometra de los
colectores (longitud y dimetro) en funcin de la velocidad de giro del motor.
Si se incorpora un dispositivo que varia tales dimensiones, se conseguir mejorar el llenado a
diferente nmero de revoluciones. Este sistema funciona aadiendo una toma adicional de aire a
cada cilindro con un mando de mariposa que abra a alto rgimen, puesto que se mejorar la
entrada de aire de admisin.

Sistema de admisin variable por longitud del colector
La expresin "por longitud del colector" no tiene por que ser siempre la variacin de la longitud
del colector tambin se puede variar el dimetro del colector como veremos en el ejemplo
siguiente.
Los motores en linea de 4 cilindros ofrecen la posibilidad de desarrollar los colectores de admisin
que cumplan las caractersticas de los sistemas de admisin variable, con cuatro tubos articulados
de igual longitud que desembocan en la mayora de los casos formando un ngulo recto en un
colector, en cuyo extremo abierto se sita la pieza de conexin para la vlvula de mariposa.





En los motores de 4 vlvulas por cilindro, tenemos 2 vlvulas de admisin, por lo que podemos
utilizar en vez de un conducto de admisin por cada cilindro, 2 conductos, uno para cada vlvula
de admisin. Uno de los conductos estar controlado por una vlvula mariposa, para cortarlo a
bajas r.p.m. y abrirlo a altas r.p.m.. Para poder funcionar con un inyector por cilindro, se realiza
una pequea abertura en la pared de separacin entre ambos conductos justo antes de llegar a las
vlvulas de admisin. La marca Toyota utiliza este sistema y lo denomina T-VIS (Toyota Variable
Induction System), a bajas r.p.m., solo esta abierto un conducto, para darle velocidad a la entrada
de aire a los cilindros. A partir de 4650 r.p.m. se abre la mariposa del segundo conducto de cada
cilindro, por lo que tenemos la mxima seccin para la entrada de aire.





La admisin variable por longitud de colector, ademas de aprovechar la velocidad del aire para
conseguir una mezcla mas homognea y completa, tambin puede aprovechar las caractersticas
acsticas de los conductos de admisin, consiguiendo un efecto de sobrealimentacin del motor.
Para conseguir este efecto de sobrealimentacin, los conductos del colector tienen que tener un
diseo muy estudiado y adaptado a la cilindrada del motor y al numero de r.p.m. del mismo. Este
diseo no siempre es posible ya que es costoso economicamente su fabricacin y hay ocasiones,
en que falta espacio en el vano motor.
Un colector que aprovecha tanto la caracterstica de las dimensiones del colector como un diseo
adecuado para beneficiarse de las caractersticas acsticas del mismo, es el utilizado por la marca
Citroen, en sus motores multivlvulas. Este sistema de admisin se denomina ACAV (Admisin de
Caractersticas Acsticas Variables). Este sistema de admisin permite mediante cuatro trampillas
internas (4) obtener dos longitudes y dimetro de colectores diferentes. Estas trampillas se
accionan neumaticamente (5) por medio de una electrovlvula que corta o permite el paso del
vaco que acta sobre las cpsulas de vaco (5). Cuando el rgimen del motor esta comprendido
entre 1000 y 5000 r.p.m., la electrovlvula es activada, las trampillas estn cerradas y el aire
recorre el colector mas largo (3), de forma que favorece el par. Cuando el rgimen es superior a las
5000 r.p.m., la electrovlvula corta el vaco, la trampilla se abre y toma el conducto mas corto (2) a
fin de favorecer la potencia mxima.



Tambin se utilizan sistemas de admisin variable para motores de inyeccin directa de gasolina.
En este caso no se busca tanto, el mejor llenado de los cilindros, sino la misin de crear un flujo de
aire que se adapte a los modos de funcionamiento (mezcla estratificada, mezcla homognea) de
los motores de inyeccin directa.


Chapaleta en el colector de admisin accionada
En los modos estratificado y homogneo-pobre y en partes del modo homogneo se acciona la
chapaleta (vlvula mariposa) en el colector de admisin y se cierra el conducto inferior en la
culata.
Debido a ello el aire de admisin fluye nicamente a travs del conducto superior hacia el cilindro.
Este conducto est diseado de modo que el aire de admisin ingrese describiendo una
turbulencia cilndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a travs del estrecho
conducto superior, intensificando la formacin de la mezcla.
Esto tiene dos ventajas
En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire transporta el combustible hacia la buja. En el
trayecto hacia sta se realiza la formacin de la mezcla.
En el modo homogneo-pobre y en partes del modo homogneo, el flujo de turbulencia cilndrica
del aire respalda la formacin de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de
ignicin de la mezcla y una combustin estable, as como un funcionamiento con mezcla pobre.
Esto supone dos ventajas:

Chapaleta en el colector de admisin no accionada
Al funcionar a cargas y regmenes superiores en el modo homogneo no se acciona la chapaleta en
el colector de admisin, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor
seccin de paso del conducto de admisin, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para
la entrega de un par ms intenso y una alta potencia.

Sistema de admisin variable por resonancia
El funcionamiento de una admisin variable resonante es como la que hemos explicado
anteriormente, la nica diferencia es que en vez de tener dos depsitos (3) ahora tenemos un solo
deposito dividido en dos partes por una vlvula mariposa resonante (7, en la figura inferior). En la
admisin variable resonante existe una combinacin de los sistemas de tubo de resonancia y de
tubo oscilante. Cuando la vlvula mariposa resonante esta abierta (altas r.p.m.) el deposito (3) se
convierte en un solo volumen. Se origina entonces un colector de aire para los tubos oscilantes de
admisin cortos (2).
Cuando el rgimen del motor es bajo (r.p.m. bajas) la vlvula mariposa resonante esta cerrada,
entonces el sistema se comporta como un sistema de admisin resonante.



Utilizado principalmente en motores en "V", motores de cilindros horizontales "boxer" y tambin
en motores en linea con 6 o mas cilindros.
En motores de mas de 4 cilindros, por ejemplo los de 6 cilindros, el efecto de sobrealimentacin
por resonancia se ve disminuido porque las pulsaciones de las vlvulas al abrir y cerrar se
compensan entre ellas en el colector. Sin embargo el sistema de admisin por resonancia funciona
de forma optima para motores de 3 cilindros, porque en ese caso una vlvula de admisin se
cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Para aprovechar las ventajas mencionadas en los
motores de 3 cilindros, en los motores de 6 cilindros se divide el colector de admisin por la mitad
mediante una vlvula mariposa, trabajando el motor ahora como si fuera dos motores de 3
cilindros.
SISTEMA DE TURBULENCIA VARIABLE
Admisin: Es el primer tiempo del ciclo que cumple un motor de cuatro tiempos. El ciclo terico se
inicia con la apertura de la vlvula (o 2 vlvulas) de admisin, mientras el pistn inicia su carrera
de descenso desde el PMS al PMI. La succin que se crea se aprovecha para introducir la mezcla de
gasolina y aire en el cilindro. Durante esta fase, la vlvula de escape permanece totalmente
cerrada. Durante este tiempo de admisin, el cigeal ha dado media vuelta. Para que se llene
mejor el cilindro aprovechando la inercia de los gases, en realidad hay una ligera variacin
respecto del ciclo terico: la vlvula de admisin se abre un poco antes de que el pistn llegue al
PMS e inicie el descenso, y se cierra con un ligero retraso respecto al PMI.
Admisin variable: Algunos motores tienen mecanismos en las piezas que conducen el aire de
admisin, para variar el recorrido que hace el aire antes de entrar en las cmaras de combustin.
Algunos de estos mecanismos varan la longitud del tubo por donde circula el aire de admisin
hacia el cilindro; otros, varan el volumen del colector del que toma el aire cada cilindro. El
propsito es el mismo: adecuar la frecuencia de los pulsos del aire de admisin a distintos
regmenes del motor. En un colector normal hay que asumir un compromiso para que resulte lo
ms adecuado posible en un margen de funcionamiento amplio. En uno de admisin variable, el
colector cambia para adecuarse a rangos de regmenes distintos. La mayora de los colectores
variables tienen dos modos de funcionamiento, aunque tambin los hay con ms modalidades e
incluso con ajuste continuo.
Tambin puede haber otros mecanismos destinados a aumentar la turbulencia de los gases, lo que
mejora la mezcla del carburante y su combustin. Suelen constar de una vlvula que controla el
paso de aire a una de las vlvulas de admisin. Esa vlvula se cierra cuando la carga es baja, para
provocar que el gas que entra por la otra lo haga generando una turbulencia.
En la siguiente imagen se muestra un sistema de admisin variable con dos tipos de ajuste: uno
para variar la longitud del recorrido del aire y otro para aumentar la turbulencia con poca carga.
Corresponde al motor de gasolina de 1,5 l de un Mazda2 modelo del ao 2007:


SISTEMA MULTIAIR
MultiAir es un sistema electro-hidrulico para el control dinmico de las vlvulas de admisin del
motor desarrollado por Magneti Marelli y montado en algunos automviles de Fiat Group
Automobiles. Gestiona electrnicamente y de forma directa el aire que entra en los cilindros. El
sistema MultiAir permite controlar la mezcla de carburante que se produce antes de la
combustin lo que redunda en una reduccin del consumo, de las emisiones nocivas y una mejora
de las prestaciones del motor. En un primer momento se aplicar en motores de gasolina pero en
un futuro esta tecnologa se desarollar para motores disel. En 2009 se comercializ el primer
motor con esta tecnologa en la variante 1.4 de gasolina del Alfa Romeo MiTo.
El sistema es una solucin similar a la ya aplicada por Fiat Group en sus motores Disel de finales
de los aos 90. El parmetro clave para la mejora del rendimiento y reduccin de consumo y
contaminacin en un motor Disel es la cantidad de gasleo que entra en la cmara de
combustin. Para controlar este parmetro se aplic y desarroll la tecnologa de common-rail
para motores Disel que tanto xito ha tenido. Ahora lleva esa misma aproximacin a los motores
de gasolina, donde el parmetro clave para mejorar rendimientos y reducir consumos es la
cantidad de aire que entra en el cilindro.
Como ya lo hiciera anteriormente con la inyeccin directa turbo disel o el sistema common-rail,
MultiAir ha sido desarrollado por Centro Ricerche Fiat. Es fabricado por Fiat Powertrain
Technologies mientras que Magneti Marelli proporciona la centralita de gestin.
La clave del sistema MultiAir es una nueva culata. Dentro de ella se encuentra un solo rbol de
levas que acta directamente sobre las vlvulas de escape. Las de admisin son gestionadas por
unos actuadores electrohidrulicos. Todo el sistema est gobernado por una centralita electrnica
cuya funcin es cambiar el diagrama de admisin en funcin a los parmetros ptimos para la
mezcla. Esto permite una gran versatilidad, ya que a diferencia de los motores anteriores, con el
sistema MultiAir se puede hacer trabajar las vlvulas a voluntad, independientemente de la
posicin del rbol de levas. Adicionalmente permite prescindir de la mariposa de admisin, lo que
beneficia la libre circulacin del aire por el conducto de admisin, sin la problemtica resistencia
que provoca esta.




Los beneficios de controlar la mezcla son claros. En versiones sobrealimentadas, el ahorro de
combustible y reduccin de contaminacin puede ser del 25% respecto a un motor atmosfrico
del mismo rendimiento.
De forma concreta los beneficios son:
Se mejora en un 10% la potencia mxima del motor.
Se mejora en un 15% el par motor a bajas revoluciones.
Se mejora la respuesta dinmica del motor en todo su espectro de uso.
Se reduce en un 10% el consumo del motor.
Se reduce en un 10% el CO2 emitido.
Los hidrocarburos no quemados se rebajan en un 40 por ciento.
Los xidos de nitrgeno en un 60 por ciento.




En el siguiente grfico se muestra que cuando nos situamos prximos a 1 -recordemos que es la
relacin perfecta- es cuando menos contamina un vehculo. Si por el contrario trabajamos con una
mezcla 'rica' -nos movemos hacia la izquierda de la tabla- vemos que el NOx es mnimo, sin
embargo los HC y CO se disparan. Cuando trabajamos con una mezcla 'pobre' -nos movemos hacia
la derecha de la tabla-, los HC y los CO descienden considerablemente, a medida que los NOx
ascienden de manera alarmante.
Sin duda y a la vista de estos datos, el sistema MultiAir se muestra como un sistema ecolgico,
eficaz, fiable -todava no se han detectado averias en nuestro pas, en este sistema desde que se
lleva implantando- as como econmico ya no slo desde el punto de vista del ahorro de
carburante, sino de mantenimiento, que es cero, y en caso de avera, pues su coste en reparacin
es de aproximadamente unos 480 euros.

TURBOCARGADO
Se conoce como turbo cargador, al componente, compuesto de dos turbinas; girando en el mismo
eje 1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar, llevndose en la
rotacin el eje central de las dos turbinas ,dicho de otra manera: las dos turbinas y el eje central
giran en conjunto; la fuerza de empuje para girar, la recibe una de las turbinas; la cual es soplada
por los gases de escape, la otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la
fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla, y empujarla dentro de los cilindros.
Cual es la finalidad?:
Sabemos que el pistn en su carrera de admisin; genera vaco, o una diferencia de presin, que
es llenada a travs de la vlvula de admisin, por el peso de la presin atmosfrica, tambin
sabemos que un motor adquiere ms fuerza, o potencia; si en ese corto periodo de tiempo, le
ingresa mas mezcla [tome nota, que no hablamos de enriquecer la mezcla]. Aumentando as la
relacin de compresin.
Pues bien: la funcin de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la cumple
perfectamente un turbo cargador/compresor ,los turbo cargadores, se diferencian de los sper
cargadores [super charger], de banda o cadena, debido a que no utiliza , potencia del cigeal
para accionarlo..
La turbina de un turbo cargador, se mueve por la presin; y el calor de los gases de escape, recibe
la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la otra turbina, que se encuentra
conectada con un eje o flecha; A esta flecha, o conexin se le debe poner cuidado en cuanto a la
lubricacin de los cojinetes, o rodamientos; para evitar endurecimiento.
Cuando un motor usa este tipo de componente, el aceite de motor debe cambiarse con ms
frecuencia, debido a que es ms fcil contaminarse cuando un vehculo est equipado con un
turbo cargador; es frecuente, que el aumento de la relacin de compresin; pueda producir
cascabeleo, o petardeo, debido a esto, es que los vehculos equipados con este sistema,
regularmente usan un sensor llamado, "sensor de detonacin", este sensor enva una seal al
computador; para que este a su vez retarde el tiempo de encendido.

Como podemos apreciar en el siguiente grafico luego que se produce la combustin, los gases del
escape penetran en la caja donde se encuentra la turbina, y aplican fuerza a las hlices de la
misma. Son pues esos gases los que hacen girar la turbina, debido al mismo principio de fsica que
hace girar las aspas de un molino de viento cuando ste sopla. Los gases del escape actan sobre
el mismo centro de la turbina, y despus continan su camino hacia el sistema convencional de
escape.
En el lado opuesto del eje de la turbina es que se encuentra el compresor del turbo. El compresor
absorbe aire a la presin atmosfrica y lo comprime para aumentar esta presin. Seguidamente, el
aire comprimido es enviado al mltiple de admisin y a los cilindros.
De modo que, siempre que el motor se encuentre en funcionamiento, tambin la turbina estar
girando. Sin embargo, a bajas revoluciones por minuto, el motor absorber el aire con mayor
rapidez que el compresor lo puede comprimir. Como resultado de esto, la presin en el mltiple
ser inferior a la presin atmosfrica. Esto origina un vaco en el mltiple.
A medida que aumenta la velocidad del motor, tambin se incrementa el volumen de los gases del
escape. Llegado cierto punto, el volumen de los gases del escape es tal que el compresor ser
capaz de bombearlo con mayor velocidad que el motor puede utilizarlo. Por lo tanto, el vaco
existente en el mltiple desaparece y se presenta una condicin de alta presin. Cuando en el
mltiple de admisin se desarrolla esta presin, la condicin se describe como la etapa de
impulso.
Esta presin positiva contenida en el mltiple de admisin aporta ciertos beneficios para que el
motor reciba un incremento de potencia.
Un momento antes de que se inicie la carrera de admisin, el aire limpio penetra en las cmaras
de combustin. Esto contribuye a que desaparezca cualquier residuo de gas y se enfren las
cabezas de los cilindros, los pistones, las vlvulas y, en cierta medida, los gases del escape. El que
la explosin de la mezcla de aire y combustible resulte ms limpia, unido esto al efecto de
enfriamiento del motor, son factores que ayudan a prolongar la vida til de cualquier motor.
A medida que el turbocargador comprime el aire, aumenta su temperatura. Es algo muy comn,
mientras el motor est en la etapa de impulso, que la temperatura del compresor aumente de 21
C (70 F) a tanto como 93.3 C (200 F). El calor producido por la compresin tiene sus ventajas,
pero tambin ciertas desventajas. Mientras el incremento de la temperatura ayuda a una mayor
vaporizacin del combustible, tambin aumenta la tendencia a detonaciones por parte de las
bujas.






Lmites de la presin

En la etapa de impulso, es imprescindible que se le ponga un lmite a la presin que suministra el
turbo cargador. Si no se tomara esto en cuenta, el motor se vera sometido a presiones ms altas y
asimismo a temperaturas superiores a las que puede tolerar.

Una forma de hacer esto consiste en utilizar una compuerta de salida. Este equipo no es ms que
un diafragma, con una vlvula regulada por la presin. Esta vlvula le permite a los gases hallar
otra salida, sin pasar por la rueda de la turbina, y fluir directamente al sistema de escape. Cuando
la presin en la etapa de impulso alcanza cierto nivel predeterminado; por ejemplo, 0.50 kg/cm2
(7.2 psi) en un motor Chrysler de 2.2 litros con un turbo cargador EFI, el diafragma que acta como
compuerta se mueve contra un resorte de presin. A medida que el resorte se desplaza, va
empujando a una varilla que es la encargada de abrir la compuerta.
Y una vez que quede abierta la compuerta, habr una cada en la cantidad de gases del escape que
hacen girar la rueda de la turbina, ya que stos fluirn alrededor de la turbina para salir por el
sistema de escape. Cuando esto sucede, la velocidad de la rueda del compresor se aminora, hasta
que la presin en la etapa de impulso se reduce a los lmites de seguridad previamente fijados por
el fabricante.
En el motor Ford de 2.3 litros con turbocargador, la compuerta de escape permanece cerrada
hasta que la presin en el mltiple de admisin se eleve hasta 0.66 0.74 kg/cm2 (9.5 10.5 psi).
Como es natural, cada fabricante establece su propio lmite de presin para que la compuerta de
salida se abra. Y, por lo comn, en los arranques en fro ya una aceleracin baja la compuerta
permanece cerrada.

Precauciones a seguir

Quien posea un vehculo equipado con turbo cargador, deber observar ciertas medidas al
arrancar el motor. Veamos:
Despus que se ponga en marcha el motor, deber permitirle que ste funcione a velocidad de
marcha en vaco durante algunos minutos.
Si el motor de un vehculo no ha funcionado durante algunos das, la prxima vez que ste sea
puesto en funcionamiento se deber dejar que trabaje a velocidad de marcha en vaco hasta que
ya se tenga la certeza de que el aceite del motor ha lubricado por completo todo el sistema.
Cuando se substituya un turbo cargador por otra unidad nueva, saque la entrada de la manguera
de aceite y vierta aceite nuevo, para de esta forma pre lubricar los cojinetes del eje de la
transmisin. A continuacin, recuerde reinstalar la manguera. Esta pre lubricacin evitar que un
arranque en seco le ocasione daos a los cojinetes.
Nota: Al pre lubricar el motor, se deber utilizar un aceite que tenga en la etiqueta la clasificacin
"SF".
Asimismo, cuando se apague el motor de un vehculo con turbo cargador, se deben observar estos
consejos:
Antes de apagar un motor con turbo cargador, deje que el vehculo funcione en velocidad de
marcha en vaco durante unos dos minutos. Luego, desconecte la ignicin. Esta precaucin
contribuye a que el turbo cargador se enfre. Esta prctica sobre todo se hace ms importante en
los motores que no tienen un sistema hidrulico de enfriamiento.
Si un motor se apaga sbitamente luego que el mismo ha desarrollado muy altas velocidades o se
le han impuesto grandes cargas, el turbo cargador se encontrarla demasiado caliente. Esto
quemarla el aceite en reas de apoyo y articulaciones crticas, donde quedarla el coque, o residuos
calcinados del aceite.

Funcionamiento en distintos tipos de motores

Disel
Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presin y conexin de alta presin a la
membrana de la "Waste-Gate".
En los motores disel el turbocompresor est ms difundido debido a que un motor disel trabaja
con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada
unitaria e igual rgimen motor (rpm) entra mucho ms aire en un cilindro disel. Por otra parte, y
esto es lo ms importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera de compresin y sobre
todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55 bares) que en el motor de ciclo
Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presin, necesaria para alcanzar la alta
temperatura requerida para la auto-inflamacin o auto-ignicin del gasleo, es el origen de que la
fuerza de los gases de escape, a igual rgimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea
mucho mayor en el disel que en la gasolina.

Intercooler
Artculo principal: Intercooler.
El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen tenemos
menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en consecuencia, se
genera menos potencia. Adems, al aumentar la temperatura de admisin aumenta el peligro de
detonacin, picado, o autoencendido y se reduce la vida til de muchos componentes por exceso
de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo trmico.
Para disminuir esta problemtica se interpone entre el turbocompresor y la admisin un
"intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con lo que
se aumenta la densidad de ste, y que introducimos en la cmara de combustin.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una cada de presin, por lo que se
disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para evitar la
detonacin o auto ignicin.


Existen tres tipos de intercoolers:
1.Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
2.Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un lquido que puede ser refrigerado por
un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depsito ubicado en el interior del coche.
3.Criognicos: se enfra la mezcla mediante la evaporacin de un gas sobre un intercambiador
aire/aire.

Demora de respuesta
Los motores provistos de turbocompresores padecen de una demora mayor en la disposicin de
la potencia que los motores atmosfricos (NA Normal Aspiration o Aspiracin Normal) o con
compresor mecnico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presin
ejercida por ste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su dimetro y peso) y el volumen
del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocompresor no funciona de igual manera en distintos regmenes de motor. A bajas
revoluciones, el turbocompresor no ejerce presin porque la escasa cantidad de gases no empuja
con suficiente fuerza. Un turbocompresor ms pequeo evita la demora en la respuesta, pero
ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseado
soluciones a este problema.

Un "biturbo" es un sistema con dos turbocompresores de distinto tamao. A bajas revoluciones
funciona solamente el pequeo, debido a su respuesta ms rpida, y el grande funciona
nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presin.

Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo" es un sistema con dos turbocompresores pequeos de
idntico tamao. Al ser ms pequeos que si fuera un turbocompresor nico, tienen una menor
inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presin a revoluciones ms bajas y se disminuye
la demora de respuesta.
SOBREALIMENTADO
La sobrealimentacin es un sistema que se utiliza para que un motor de combustin
interna desarrolle ms potencia.
COMO FUNCIONA?
La sobrealimentacin consiste en aumentar la masa de aire (disel) o de mezcla aire/gasolina
(motor de gasolina) que entra al cilindro en la fase de admisin, aumentando su presin en
elmotor de combustin interna alternativo, para aumentar la fuerza de la carrera de trabajo, es
decir el par motor en cada revolucin y por tanto la potencia. Los sistemas de sobrealimentacin
se inventaron a principios del siglo XX, pero en su momento solo apareci un uso prctico en
los motores de aviacin, con objeto de poder compensar la prdida de densidad del aire con la
altura.
La presin que ejerce un sobrealimentador se mide en bar o en lb/pulgada cuadrada (psi). Una
presin de 1 bar significa que dentro de la admisin hay una presin equivalente a la presin
atmosfrica. Un motor de automvil puede llegar a tener una presin de 2 bar, o sea el doble que
la presin atmosfrica.
El funcionamiento del turbo se basa en una pequea turbina compresora metida dentro de una
caracola, unida por un eje a una turbina de empuje, que es impulsada por los gases de escape. El
turbo gira a altas Rpm y para evitar la friccin y desgaste de sus componentes, su montaje se
realiza en flotacin de aceite, es decir, la bomba de aceite enva el caudal suficiente como para
mantener en flotacin el eje del turbo para evitar su desgaste y gripado del mismo. Todos los
motores turbo alimentados llevan instalado un refrigerador de aceite, ya sea un radiador de aceite
o un intercambiador de temperatura aceite-refrigerante, ya que el aceite al paso por el eje del
turbo se expone a altsimas temperaturas.
SISTEMAS DE SOBREALIMENTACION
Compresor volumtrico

Es un sistema de sobrealimentacin que consiste en un compresor mecnico, que va conectado al
cigeal a travs de un sistema de arrastre mecnico, y gira al mismo tiempo que este.
Una de las ventajas de este tipo de compresor es que trabaja ya desde bajas revoluciones del
motor. La principal desventaja es que resta par en un principio para funcionar, aunque cuando
sube el rgimen de vueltas la devuelve con creces.

Tambin el problema que tiene es que los rozamientos son muy grandes y cuando suben las rpm,
los rozamientos son mayores, por lo tanto a mayores rpm mayor prdida de potencia, con lo cual
el mximo rendimiento lo da a regmenes medios.
Este sistema fue el primero utilizado en lo automviles de gama alta y de competicin ya desde los
aos 20 . No es el ms utilizado, pero an hay empresas del sector automovilstico que lo utilizan.
Mercedes-Benz en algunos de sus motores incorpora un compresor rotativo denominado
"Kompressor".

Volkswagen utiliz hasta 1992 compresores volumticos helicoidales "G60" en los modelos Golf y
Corrado y G40 en el Polo.
Compresor Comprex
El comprex aprovecha las ventajas del turbocompresor y del compresor volumtrico para hacer
una mquina mas eficaz en un principio, aunque luego veremos que tambin tiene sus
inconvenientes. Transfiere la energa entre los gases de escape y el aire de alimentacin por medio
de unas "ondas de presin" generadas entre las finas paredes radiales de un tambor, que gira
gracias a una conexin directa con el cigeal. Combina por lo tanto el funcionamiento de un
turbocompresor el aprovecharse de la energa de los gases de escape del motor, si bien el
accionamiento de su rotor solo requiere una parte muy pequea de potencia del motor para el
mantenimiento del proceso de las "ondas de presin". Este tipo de compresor funciona muy bien
en los motores Diesel, pero presenta desventajas como su complejidad mecnica, funcionamiento
ruidoso y costes de fabricacin.

El rodete celular del comprex es accionado por el cigeal del motor a travs de correas
trapezoidales Para reducir el ruido, las ranuras del rodete son de distintos tamaos. El rotor gira
dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara frontal desembocan los conductos de aire y de gases
de escape, y adems de entrada de aire a baja presin y el aire a alta presin por un lado, y el gas
de escape a alta presin y la salida de gas a baja presin por el otro lado. El rodete lleva cojinetes
flotantes. Los cojinetes se encuentran en el lado del aire. Esta conectado al circuito del aire del
motor.
El comprex resulta de tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a travs de una
correa. Esto hace que la ubicacin del comprex en el motor sea muy difcil. Otra desventaja de
este sistema de sobrealimentacin es que su precio es dos o tres veces mayor que el de un
turbocompresor equivalente. Tambin presenta un silbido agudo durante las aceleraciones que lo
hace molesto. El contacto de los gases de escape con el aire de admisin provoca que aumente la
temperatura del aire que entra en los cilindros por lo que baja el rendimiento del motor.

Ventajas de la sobrealimentacin en los motores de gasolina
En el terreno comercial la sobrepresion que suele darse a los turbos seencuentra entre los 0,50 a 0,80
bar, lo que es mucho mas modesto que en losmotores Diesel, pero bastante efectivo en cuanto a los aumentos de
potencialogrados. El motor de gasolina debe sufrir un importante acondicionamiento pararecibir
un turbo, puesto que hay que rebajar bastante su relacin de compresin yencontrar un sistema
de regulacin del encendido para evitar la detonacin.Tambin (igual que con el motor
diesel) resulta necesario establecer un circuito derefrigeracin del aire para que ste no pierda
densidad con el calor, adems deuna vlvula reguladora de la presin y unas derivaciones en el
circuito de aceite.Las ventajas son las mismas que en el diesel las cuales consistenprincipalmente en mejorar
la relacin peso/potencia


TABLA DE CONTENIDO

SISTEMA DE ALIMENTACION DE AIRE ................................................................................................1
FILTRO DE AIRE ...................................................................................................................................1
SI ES A CARBURADOR .........................................................................................................................1
Cmo se cambia? .............................................................................................................................1
FILTRO CONICO O DE ALTO FLUJO......................................................................................................3
Problemas comunes ...........................................................................................................................4
EVITE hacer los siguientes casos para tratar de alargar la vida del filtro, estos solo causarn
problemas: .........................................................................................................................................4
Requisitos de un filtro ........................................................................................................................4
EL CARBURADOR ................................................................................................................................4
SI ES A INYECCION ..............................................................................................................................4
SISTEMA DE INYECCION MECANICA K-JETRONIC ...............................................................................4
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE .........................................................................................................5
SISTEMA DE ADMISION VARIABLE......................................................................................................6
Admisin variable por longitud del colector. .....................................................................................9
Sistema de admisin variable por longitud del colector ....................................................................9
Chapaleta en el colector de admisin accionada .............................................................................12
Chapaleta en el colector de admisin no accionada ........................................................................12
Sistema de admisin variable por resonancia ..................................................................................12
SISTEMA DE TURBULENCIA VARIABLE ..............................................................................................13
SISTEMA MULTIAIR ..........................................................................................................................14
TURBOCARGADO ..............................................................................................................................16
Cual es la finalidad?: .......................................................................................................................17
Lmites de la presin ........................................................................................................................18
Precauciones a seguir .......................................................................................................................19
Funcionamiento en distintos tipos de motores ................................................................................20
Disel................................................................................................................................................20
Intercooler .......................................................................................................................................20
Existen tres tipos de intercoolers: ....................................................................................................20
Demora de respuesta .......................................................................................................................21
SOBREALIMENTADO .........................................................................................................................21
COMO FUNCIONA? .........................................................................................................................21
SISTEMAS DE SOBREALIMENTACION ...............................................................................................22