Simulacin en Ingeniera Mecnica

Unidad Bomba -
Inyector para
motores diesel.
Sistema UIS



















David Gmez J imnez 02182



Escuela Superior de Ingenieros Industriales UPM 3 Mquinas

2004/05
ndice








Introduccin.................................................................................................. 3
Descripcin del sistema
Parte de alta presin.............................................. ................................... 5
Funcionamiento........................................................................................ 7
Electrovlvula de alta presin....................................................................... 9
Inyector........................... ....................................................................... 10
Modelo de Simulacin.................................................................................. 12
Hiptesis de clculo..................................................................................... 20
Anlisis de resultados.................................................................................. 20
Conclusiones................................................................................................ 24
Bibliografa................................................................................................... 24






























2
Introduccin

Se va simular el comportamiento de un sistema de inyeccin para turismos
diesel. El sistema en concreto se denomina unidad bomba-inyector (Unit
Inyector System - UIS) y tiene la misin de inyectar el combustible, en todas las
reas de servicio y durante toda la vida til, en el cilindro del motor en el
momento determinado por la unidad de control en una cantidad exacta y a la
presin necesaria.

El modelo de simulacin tratar de representar el sistema para obtener el valor
de las variables representativas (caudal y presin de inyeccin) en funcin de
cmo se emplea el inyector (de las seales que le llegan de la unidad de
control o centralita del vehculo)

La tcnica inyeccin diesel es una tecnologa refinada que ha permitido
equiparar en prestaciones el diesel con los tradicionales motores de gasolina.
Solamente ver las cifras del rgimen de funcionamiento de estos sistemas ya
nos dan una idea del alto grado de precisin necesaria: En la cmara de
combustin de un cilindro hay una presin de 2000 bares (2*10
8
Pa), la
duracin de la inyeccin es de 1 a 2 milisegundos y los caudales de inyeccin
estn en turismos entre 1 y 50 mm
3
, es decir, aproximadamente 12 gotas que
han de atravesar en 2 milisegundos un orificio de 0,25 mm
2
de seccin a la
velocidad de 2000 km/h. Y esto ms de mil millones de veces en toda su vida
til. Todo gracias a los nuevos procesos de micromecanizado y el empleo de
nuevos materiales.

Siguiendo el esquema propuesto, tras esta introduccin se realizar una
descripcin ms detallada del sistema, explicando sus componentes y su
funcionamiento, adems de encuadrarlo en el esquema general de control de
un motor diesel. En el tercer capitulo, ese sistema complejo se simplificar en
un modelo que resuma los ms relevantes fenmenos fsicos, y gracias a la
tcnica del Bond-Graph seremos capaces de obtener las ecuaciones
diferenciales que rigen el proceso, para su posterior anlisis. Tras establecer
en el cuarto y quinto captulos unas hiptesis de clculo para delimitar en que
consisten las simulaciones a realizar y que queremos obtener, analizaremos los
resultados de las simulaciones con nuestro modelo, chequeando la
correspondencia entre la hiptesis y el resultado y con la realidad. Acabaremos
resumiendo nuestro estudio en las conclusiones, adjuntando la bibliografa
empleada.


Descripcin del sistema

Los sistemas de inyeccin Unit Injector System UIS (tambin llamado unidad
de bomba-inyector, PDE) son hoy en da los sistemas que permiten alcanzar
las mayores presiones de inyeccin.
El sistema bomba-inyector de Bosch, se incorpor en el vehculo Volkswagen
Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de
inyeccin directa, que dan altas prestaciones (ejemplo los 150 CV de potencia
que alcanzan motores con una cilindrada menor de 2000 cc), as como
3
mantener unos consumos bajos y una reduccin en las emisiones
contaminantes. Este sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores de
turismos como en vehculos comerciales.


Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:
- Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales.
Tambin se utiliza este sistema en motores en locomotoras y barcos.
- Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.
- Comienzo de inyeccin variable.
- La posibilidad de una inyeccin previa.
Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a
travs de unas electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin
de la electrovlvula determina el comienzo de la inyeccin as como el tiempo
durante el cual esta activada la electrovlvula determina el caudal de inyeccin.
El momento y la duracin de la activacin son determinados por la unidad
electrnica de control de acuerdo con los patrones que tenga programados en
su memoria y teniendo en cuenta el estado de servicio actual del motor a travs
de los diferentes sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
- El ngulo del cigeal.
- El n de revoluciones del rbol de levas.
- La posicin del pedal del acelerador.
- La presin de sobrealimentacin.
- La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del
combustible.
- La velocidad de marcha.
Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn
dedicadas en controlar la inyeccin de combustible en los cilindros del motor en
el momento adecuado, la cantidad exacta y con la mayor presin posible,
4
asegurando as el buen funcionamiento del motor con mximas prestaciones,
minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso.

Parte de alta presin:
La parte de alta presin de un sistema UIS lo forma la unidad bomba-inyector
que es quien tiene la misin de inyectar el combustible, en el interior del cilindro
del motor en el momento determinado por la unidad de control en una cantidad
exacta y a la presin necesaria.
Hay una unidad bomba-inyector (7) por cada cilindro del motor, montada sobre
la culata. El inyector (4) de la unidad bomba-inyector penetra directamente en
la cmara de combustin (8). El rbol
de levas (2) del motor tiene para cada
unidad de bomba-inyector una leva de
accionamiento. La carrera de leva es
transmitida por un balancn (1) al
embolo de la bomba (6) para que este
suba y baje y con ello bombee el
combustible y lo aspire de la
alimentacin.
El comienzo de la inyeccin y el
caudal de inyeccin dependen de la
activacin elctrica (5) de la
electrovlvula (3) y de la velocidad
actual del embolo de la bomba, la cual
es determinada por la forma de la leva.
Por ello el rbol de levas debe estar fabricado con precisin. Las fuerzas que
actan durante el servicio generan esfuerzos oscilantes, que hay que tener en
cuenta en las tolerancias de caudal y la presin.
En nuestro modelo, la velocidad del embolo de la bomba se impondr a partir
de una funcin dada, simplificando tanto el rbol de levas como los balancines.
Adems no se considerar la inyeccin previa que s se da en la realidad, por
no aportar cualitativamente nada nuevo a la simulacin.
La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales.
Generacin de alta presin:
Los componentes principales a la generacin de
alta presin son el cuerpo de la bomba con el
embolo de la bomba y el muelle de reposicin.
Electrovlvula de alta presin:
Tiene la misin de determinar el momento de
inyeccin y la duracin de la inyeccin. Consta de
los componentes principales bobina, aguja de
electrovlvula, inducido, ncleo magntico y
muelle de electrovlvula
Inyector:
El inyector pulveriza y distribuye el combustible
exactamente dosificado en la cmara de
combustin y conformar as el desarrollo de la
inyeccin. El inyector esta adosado al cuerpo de
la unidad bomba-inyector mediante la tuerca de
fijacin.
5
Un croquis del sistema real se puede ver a continuacin:









































1.- Perno esfrico 2.- Muelle de reposicin 3.- mbolo de bomba 4.- Cuerpo de bomba 5.-
Conector 6.- Ncleo magntico 7.- Muelle de compensacin 8.- Aguja de electrovlvula 9.-
Inducido 10.- Bobina de electroimn 11.- Retorno de combustible (parte de baja presin) 12.-
J unta 13.- Taladros de entrada (aprox. 350 agujeros taladrados con lser como filtro) 14.- Tope
hidrulico (unidad de amortiguacin) 15.- Asiento de aguja 16.- Arandela estanqueizada 17.-
Cmara de combustin del motor 18.- Aguja del inyector 19.- Tuerca de fijacin 20.- Inyector
integrado 21.- Culata del motor 22.- Muelle de compresin (muelle de inyector) 23.- Embolo
acumulador (mbolo alternativo) 24.- Cmara acumuladora 25.- Cmara de alta presin
(recinto del elemento) 26.- Muelle de electrovlvula 27.- rbol de levas de accionamiento 28.-
Balancn de rodillo
6
El cuerpo (4) de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba: posee
un brazo en el cual esta integrada la electrovlvula de alta presin. Esta
consiste en una aguja de electrovlvula (8) conectada al inducido (9), que es
arrastrado por la intensidad de la bobina del electroimn (10) y (6). Existe un
muelle de compensacin (7) para llevar a la vlvula a su posicin inicial. El
cuerpo establece las comunicaciones internas mediante unos conductos que
unen la cmara de alta presin (25) (llamada tambin recinto del elemento) con
la electrovlvula y el inyector (20). La parte exterior de la unidad bomba-
inyector esta dispuesta de tal forma que sea posible la fijacin mediante una
tuerca (19) en la culata del motor (21). El muelle de reposicin (2) presiona el
embolo de la bomba contra el balancn (28), y este contra la leva de
accionamiento (27). De este modo se evita durante el servicio su separacin.
Una vez concluida la inyeccin, el muelle presiona el mbolo de vuelta a la
posicin inicial. La entrada de combustible (11) a la unidad bomba inyector se
comunica con el retorno (10), alimentando el sistema.

Funcionamiento:
A efectos de simulacin, vamos a simplificar el sistema para observar los
fenmenos fsicos que ocurren en l de forma ms evidente. El funcionamiento
del sistema es el siguiente:

Carrera de aspiracin (a)
El mbolo de la bomba (2) se mueve hacia arriba mediante el muelle de
reposicin (3). El combustible, que se encuentra permanentemente bajo
sobrepresin, fluye desde la parte de baja presin de la alimentacin de
7
combustible, a travs de los taladros de entrada integrados en el bloque del
motor y el canal de entrada de combustible, a la cmara de baja presin (6)
tambin llamada cmara de electrovlvula. La electrovlvula est abierta. El
combustible llega a travs de un taladro de comunicacin a la cmara de alta
presin (4, llamada tambin recinto del elemento).

Carrera previa (b)
El mbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La
electrovlvula est abierta y el combustible es presionado por el mbolo de
bomba, a travs del canal de retorno de combustible, a la parte de baja presin
de la alimentacin de combustible.

Carrera de alimentacin y proceso de inyeccin (c)
La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimn (7) en un
momento determinado, de modo que la aguja de la electrovlvula es atrada al
asiento (8), por la fuerza electromotriz, cortndose la comunicacin entre la
cmara de alta presin y la parte de baja presin. Este momento se denomina
"comienzo de inyeccin elctrico". La presin del combustible en la cmara de
alta presin aumenta debido al movimiento del mbolo de la bomba y con ello
aumenta tambin la presin en el inyector. Al alcanzarse la presin de apertura
de inyector de aprox. 300 bar se levantar la aguja del inyector (9) y el
combustible se inyecta en la cmara de combustin ("comienzo de inyeccin
real") o comienzo de alimentacin. A causa del elevado caudal de alimentacin
del mbolo de bomba sigue aumentando la presin durante todo el proceso de
inyeccin.

Carrera residual (d)
Si se desconecta la bobina del electroimn (7), la electrovlvula se abre
despus de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a travs
de la comunicacin entre la cmara de alta presin y la parte de baja presin.
En la fase de transicin entre la carrera de alimentacin y la carrera residual se
alcanza la presin punta. Esta vara, segn el tipo de bomba, entre 1800 y
2050 bar como mximo. Despus de estar abierta la electrovlvula, la presin
cae rpidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la presin de cierre
de inyector, el inyector se cerrar y finalizar el proceso de inyeccin.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la
cspide de la leva de accionamiento, es presionado hacia la parte de baja
presin a travs del canal de retorno.

Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrnsecamente, o sea que en
caso de un fallo, sumamente improbable, no se podr producir ms que una
sola inyeccin descontrolada. Puesto que la unidad de bomba-inyector est
montada en la culata, est expuesta a temperaturas elevadas. Para mantener
en el nivel ms bajo posible las temperaturas en la unidad de bomba-inyector,
se refrigera mediante el combustible que retorna a la parte de baja presin.

En la simulacin trataremos de obtener unas curvas parecidas a las de la figura
anterior, partiendo de una funcin en la velocidad del cilindro (constante o
senoidal) y una funcin tipo escaln para la tensin en la bobina de la
electrovlvula.
8

Como se ha expuesto los tres subconjuntos a tener en cuenta son el mbolo, la
electrovlvula y la aguja del inyector. El funcionamiento del mbolo es obvio y
vendr impuesto por la velocidad que le comunique el rbol de levas. No
obstante, se pasar a describir ms en detalle la electrovlvula y el inyector.

Electrovlvula de alta presin:
La electrovlvula de alta presin tiene la funcin de iniciar la inyeccin en el
momento correcto y de garantizar una dosificacin exacta del caudal de
combustible a travs de una duracin precisa de la inyeccin. Se divide en dos
grupos constructivos: vlvula e imn.

La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en
el cuerpo de la bomba y el muelle de la vlvula (1). El asiento de cierre del
cuerpo de vlvula se fabrica con rectificado cnico (10) y la aguja de la vlvula
posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo del cono de la
aguja es algo mayor que el del cuerpo de la vlvula. As, cuando la vlvula se
cierra, la aguja presiona contra el cuerpo de vlvula haciendo contacto
nicamente sobre una lnea: el asiento de vlvula. Por ello la vlvula produce
una estanqueizacin muy buena (estanqueizacin por cono doble).
9
El imn lo forman la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica es un ncleo magntico (15) y una bobina (6), con los
contactos elctricos correspondientes, junto con el conector (8), que alimenta la
tensin del circuito. El inducido est fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un
entrehierro inicial.
El funcionamiento es sencillo. La electrovlvula cuenta con dos posiciones:
abierta o cerrada. La vlvula est abierta si no hay corriente atravesando la
bobina del imn y est cerrada cuando la unidad de control activa la bobina
dndole tensin.

Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja
empuja esta contra el tope. De este modo queda abierta
la seccin de paso (9) entre la aguja y el cuerpo de la
vlvula en la zona del asiento de la vlvula. En definitiva
estn comunicadas entre si las zonas de alta presin y
baja presin de la bomba. En esta posicin de reposo
puede fluir el combustible, tanto en una direccin como en la otra.

Vlvula cerrada
Cuando se ha de efectuar la inyeccin, se activa la
bobina. La corriente de excitacin genera un flujo
magntico en las piezas que componen el circuito
magntico (ncleo magntico e inducido). Este flujo
magntico genera una fuerza electromotriz que atrae el
inducido hacia la culata, hasta el punto en el que hacen
contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento de cierre. Entre el
inducido y la culata magntica continua habiendo un entrehierro residual. La
vlvula esta cerrada. La fuerza magntica no slo tiene que atraer el inducido
sino que tambin tiene que vencer la fuerza ejercida por el muelle de la
vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Adems se requiere que la fuerza
magntica junte las superficies estanqueizantes entre si, por lo que tambin ha
de soportar la fuerza que ejerce la presin del combustible. La fuerza en el
inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de la bobina.
Cuando la inyeccin tenga que concluir, se desconecta la corriente que
atraviesa la bobina, con lo que se perdern el flujo magntico y en
consecuencia la fuerza magntica. El muelle presiona en la aguja de la vlvula,
llevndola a la posicin de reposo. El asiento de la vlvula esta abierto.

Inyector:
Los inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel. Influyen en la
combustin y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los
ruidos y vibraciones originados. La misin de estos dispositivos es:
- El dar al desarrollo de la inyeccin (distribucin exacta de la presin y del
caudal por cada grado de giro del ngulo del cigeal).
- La pulverizacin y distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado del sistema de combustible contra la cmara de
combustin.
10
A travs de las toberas o agujeros de inyeccin (5) se inyecta el combustible en
la cmara de combustin del motor Diesel. En los sistemas de inyeccin de alta
presin Common Rail y unidad de bomba-inyector, la tobera se encuentra
integrada en el inyector y debe de estar adaptada a las diferentes condiciones
del motor.
La espiga de presin (1) es la encargada de abrir las toberas si la presin del
combustible es la adecuada. Sobre esta espiga, adems de la presin del
sistema (Fd), acta la fuerza (Fm) del muelle de compresin (o muelle de
inyector). Est calibrado de forma que se abra con una presin de aprox. 300
bar(3*10
7
Pa). El caudal de inyeccin se determina por el tamao de las
toberas y la duracin de la inyeccin.
Los inyectores de orificios se emplean para motores que funcionan segn el
proceso de inyeccin directa. La posicin de montaje viene determinada
generalmente por el diseo del motor. Los agujeros de inyeccin dispuestos
bajo diferentes ngulos tienen que estar orientados de forma idnea para la
cmara de combustin. Los inyectores de orificios se dividen en:
- Inyectores de taladro ciego.
- Inyectores de taladro en asiento.
Adems los inyectores de orificios se distinguen por su tamao constructivo
entre:
- Tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm (inyectores de taladro ciego y de
taladro en asiento).
- Tipo S con un dimetro de aguja de 5 y 6 mm (inyectores de taladro ciego
para motores grandes).
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura del casquete de
inyector. La cantidad de orificios y el dimetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyeccin necesario.
- La forma de la cmara de combustin.
- La turbulencia de aire (rotacin) en al cmara de combustin.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones
presentes en el motor. La dimensin de los inyectores es decisiva para:
11
- La dosificacin de la inyeccin (duracin y caudal de inyeccin por cada
grado de ngulo del cigeal).
- La preparacin del combustible (numero de chorros, forma y pulverizacin
del chorro de combustible).
- La distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado contra la cmara de combustin.
El combustible que ocupa el volumen debajo del asiento de la aguja del
inyector se evapora despus de la combustin, contribuye as de forma
esencial a las emisiones de hidrocarburos (HC) del motor. Por ello es
importante mantener lo mas reducido posible este volumen (volumen residual o
contaminantes).

Modelo de simulacin

El modelo de bond-graph completo se puede ver en la siguiente pgina.
El modelo del inyector se ha dividido en tres sistemas separados: un sistema
general modeliza los caudales y las presiones, y dos submodelos que controlan
las puertas resistencia: la aguja del inyector y la electrovlvula. Las lneas
discontinuas representan las relaciones entre los tres Bond-Graph que luego se
explicaran. Lo que nos interesa calcular es el caudal de inyeccin y la presin
de inyeccin.
Primero se describir los Bond-Graph de cada sistema, para pasar despus a
comentar y describir las interrelaciones entre ellos.

1. Sistema general.

El sistema general controla los flujos y esfuerzos sobre el combustible. La
fuente de flujo Sf: V0 representa la velocidad del mbolo que comprime el
combustible en la cmara de alta presin. Esta velocidad se la transmite el
rbol de levas a travs del balancn. Con el transformer la pasamos a caudal
que es la variable flujo del sistema. En el 0 se representa la bifurcacin del
caudal, parte se va hacia la electrovlvula y parte hacia la aguja. Todo el
caudal (flujo) entra en la puerta C (Cc) que devuelve la presin en el sistema
(esfuerzo). La aguja y la electrovlvula son puertas R variables(Ri y Rv
respectivamente). Cuando estn cerradas, el valor de la R correspondiente
ser muy alto, y cuando est abierta ser mucho ms bajo (la prdida de carga
propia del orificio). A la Ri que modela la apertura de la aguja, entra la presin
del sistema y la presin de salida que se encuentra el combustible en la
cmara de combustin del cilindro (Pext), y se impone el caudal de salida. Esta
presin de salida aumenta de forma lineal, ya que debido al reducido tiempo
que dura la inyeccin, el volumen de la cmara de combustin permanece
prcticamente constante, introducindose el combustible iscora y
adiabticamente. Anlogamente, a la Rv que modela la electrovlvula, entra la
presin del sistema y la presin del circuito de baja presin (P0 la atmosfrica,
que consideramos cero por manejar presiones manomtricas), y se impone el
caudal que sale al circuito de baja.

Las interacciones entre los distintos sistemas se representan con lneas de
trazos. La presin del sistema (Pc) entra como fuente de esfuerzo en los dos
submodelos (aguja y electrovlvula) y estos devuelven en funcin de las
12


















































13
deformaciones de sus respectivos muelles, los valores de las puertas
R(variables en el tiempo, lgicamente).

Si observamos a la aguja vemos que deja pasar combustible cuando est
abierta una cierta distancia, o lo que es lo mismo, cuando el muelle de la aguja
se ha deformado una cantidad. Por lo tanto, cuando la deformacin en el
muelle de la aguja tenga un valor habr que cambiar la Ri a un valor pequeo,
ser como abrir la aguja para que pase el combustible; y cuando el muelle
vuelva a su deformacin inicial habr que cerrar la aguja, esto es cambiar Ri
por un valor muy grande (tericamente infinito). Con el muelle de la
electrovlvula sucede lo mismo.

2. La aguja del inyector.

La aguja del inyector es un sistema masa-muelle, en el que un extremo del
muelle est permanentemente en reposo. La masa es Me, y la rigidez del
muelle es Ci. La fuerza que va a hacer deformarse al muelle y que
desencadenar todo el proceso es la que ejerce el combustible sobre la aguja
cuando se cierre la electrovlvula (la presin del sistema), y en el Bond-Graph
est representada por la fuente de esfuerzo Pc.

Cuando la electrovlvula est abierta, el equilibrio de fuerzas sobre la aguja es:
el muelle que est comprimido una longitud q0 presiona la aguja hacia el
asiento de aguja, apareciendo la reaccin correspondiente. Como resultado no
hay fuerza sobre la aguja y permanece quieta.

Por otro lado, la deformacin del muelle est acotada superior e inferiormente.
Cuando el muelle llega a su apoyo superior, se ha de parar. La solucin se
model como una amortiguacin en el muelle con una constante muy alta.
(pensando en las microdeformaciones en los materiales que disipan la
energa). Anlogamente con el tope inferior. Cuando la aguja se est moviendo
y no est en contacto ni con el tope superior ni con el inferior, entonces ni la
reaccin, ni las fuerzas tope tienen efecto alguno (valor de las constantes
nulo).

3. La electrovlvula.

La electrovlvula tambin es un sistema masa muelle, que sufre varias fuerzas:
la del combustible por la parte de alta (Pc) y la de baja (P0) (transformando la
presin por el transformer), las de los topes, (que funcionan igual que los topes
de la aguja), la del muelle de la electrovlvula y la fuerza electromotriz de la
bobina cuando se activa. La bobina es la que se controla cuando tiene lugar la
inyeccin: se le aplica un potencial y la intensidad circulante provocar la
fuerza que mover la electrovlvula. Esto se ha modelado con un gyrator; el
circuito de la bobina con una fuente de esfuerzo para el potencial y una
resistencia elctrica constante. Cuando cesa la inyeccin el muelle empuja a la
electrovlvula hasta al posicin de reposo.

Como detalle destacar que el parmetro del gyrator tambin ser variable,
porque no queremos que en la carrera de regreso de la electrovlvula
14
impulsada por el muelle, se genere intensidad. (en esa situacin se har G
igual a cero)

Observando la causalidad tenemos en el modelo de la aguja una variable
independiente (su velocidad) otra dependiente (la deformacin del muelle), en
el modelo de la electrovlvula una independiente (su velocidad) y otra
dependiente(la deformacin del muelle) y en el modelo general otra
dependiente (el caudal que se comprime en el sistema).

En todas las condiciones impuestas en el funcionamiento se ha de ser
cuidadoso para que el sistema funcione correctamente, evitando imponer
condiciones sobre las variables de las ecuaciones diferenciales y actuando
sobre las fuerzas que se aplican.
La tabla de flujos y esfuerzos extrados del modelo de Bond-Graph es:

Bond Flujo Esfuerzo
Sistema general
1 V0 -Ac*Cc*qc
2 -Ac*V0 Cc*qc
3 -Ac*V0+1/Rv*(P0-Cc*qc)-1/Ri*(Pext+Cc*qc) Cc*qc
4 1/Rv*(P0-Cc*qc) Cc*qc
5 1/Rv*(P0-Cc*qc) P0-Cc*qc
6 1/Rv*(P0-Cc*qc) P0
7 1/Ri*(Pext+Cc*qc) Cc*qc
8 1/Ri*(Pext+Cc*qc) Pext+Cc*qc
9 1/Ri*(Pext+Cc*qc) Pext
Aguja
10 0 Ci*qi
11 vi Ci*qi
12 vi Ci*qi
13 vi Pc
14 vi reaccion
15 vi tope_aguja
16 vi -Ci*qi+Pc+reaccion+tope_aguja
Electrovlvula
17 1/R0*(U0-G*ve) U0
18 1/R0*(U0-G*ve) U0-G*ve
19 1/R0*(U0-G*ve) G*ve
20 ve G/R0*(U0-G*ve)
21 ve G/R0*(U0-G*ve)-Ce*qe+Ae*(P0-Pc)+tope_electro
22 ve Ae*(P0-Pc)
23 Ae*ve P0-Pc
24 Ae*ve P0
25 Ae*ve -Pc
26 ve Ce*qe
27 ve Ce*qe
28 0 Ce*qe
29 ve tope_electro
15
Las ecuaciones finales son:

d qc/dt =-Ac*V0+1/Rv*(P0-Cc*qc)-1/Ri*(Pext+Cc*qc)
Me*d ve/dt =G/R0*(U0-G*ve)-Ce*qe+Ae*(P0-Pc)+tope_electro
d qe/dt =ve
Mi*d vi/dt =-Ci*qi+Pc+reaccion+tope_aguja
d qi/dt =vi

El cdigo de Matlab se puede ver a continuacin:

%Model o de Bomba- I nyect or ( UI S) con el ect r oval vul a
%
%Davi d Gomez J i menez 02182
%Lui s Losa Mar ot o 02237
%ETSI I - UPM
%3 Maqui nas J uni o 2005

f unct i on i nyect or ( )


gl obal Me Mi G Gant G1 R0 Rv Ri U0 Ae Ac Ai Cc Ce Ci V0 hmq0 qmax P0 T0 TF;

Me = 0. 001; %MASA ELECTROVALVULA ( Kg)
Mi = 0. 001; %MASA AGUJ A ( Kg)
G=1; %PARAMETRO GI RATOR VARI ABLE
Gant = 1; %PARAMETRO GI RATOR CONSTANTE
R0 = 15; %RESI STENCI A BOBI NA ELECTROVALVULA ( OHMNI OS)
Rv = 1; %ELECTROVALVULA
Ri = 100; %VALVULA DE LA AGUJ A
U0 = 0; %VOLTAJ E ELECTROVALVULA ( VOLTI OS)
Ae = 0. 000001; %AREA ELECTROVALVULA ( m2)
Ac = 0. 00008; %AREA CI LI NDRO- BOMBA DE I NYECTOR ( m2)
Ai = 0. 002; %AREA EFECTI VA AGUJ A I NYECTOR ( m2)
Cc = 10000000000000; %COMPRESI BI LI DAD COMBUSTI BLE
Ce = 50000; %RI GI DEZ MUELLE ELECTROVALVULA ( N/ m)
Ci = 5000; %RI GI DEZ MUELLE AGUJ A ( N/ m)
V0 = 0. 3125; %VELOCI DAD DEL EMBOLO ( m/ s)
hm= 0. 00001; %DESPLAZAMI ENTO MAXI MO ELECTROVALVULA ( m)
q0=0. 001; %DESPLAZAMI ENTO MI NI MO AGUJ A ( m)
qmax=0. 004; %DESPLAZAMI ENTO MAXI MO AGUJ A ( m)
P0=0; %PRESI ON ATMOSFERI CA ( O= PRESI ON Manomet r i ca )
T0=0. 001; %TI EMPO COMI ENZO ELECTROVALVULA **** ( Modi f i cabl e por usuar i o)
TF=0. 003; %TI EMPO FI NAL ELECTROVALVULA **** ( Modi f i cabl e por usuar i o)
Vol umen=0; %VOLUMEN I NYECTADO

y=zer os( 5, 1) ;
y=[ 0 0 0 0 q0] ; %Condi ci ones I ni ci al es. vect or sol uci on

%y( 1) = caudal que se compr i me en el si st ema
%y( 2) = vel oci dad de l a el ect r oval vul a
%y( 3) = def or maci on del muel l e de l a el ect r oval vul a
%y( 4) = vel oci dad aguj a
%y( 5) = def or maci on del muel l e de l a aguj a


[ t , y] = ode15s( @si st ema, [ 0: 0. 00001: 0. 004] , y, [ ] ) ;

%%Gr af i cas
nf i l as=3;
ncol umnas=3;
r =1;

%Par a poder r epr esent ar l as pr esi ones y caudal es, hemos de t ener en cuent a
%que l as puer t as r esi st enci a, l os gyr at or y l as t ensi ones t omasn val or es en
%f unci on del t i empo. Por eso hemos de eval uar cada punt o del vect or
16
%sol uci on con est e bucl e

[ m, n] =si ze( t ) ;
f or ( i =1: m)
i f ( y( i , 2) <0 && ( ( t ( i ) <T0) | | ( t ( i ) >TF- 0. 000001) ) )
G=0;
el se
G=Gant ;
end
i f ( t ( i ) <=T0)
U0=0;
end
i f ( t ( i ) >T0 && t ( i ) <=TF)
U0=12;
end
i f ( t ( i ) >TF)
U0=0;
end
i f ( y( i , 5) >q0+q0/ 10)
Ri =100;
Pext =50000*t ( i ) ;
el se
Ri =10000000000000;
Pext =0;
end

%Los gr andes val or es cambi an l as uni dades
%y aj ust an l os val or es de l as pur et as R par a t ener
%en cuent a que r eal ment e deber i an val er i nf i ni t o

Caudal _sal i da( r ) =Cc/ ( Ri ) *( y( i , 1) - Pext ) *1e- 12;
Pr esi on_i nyecci on( r ) =Pext *10;
I nt ensi dad( r ) =1/ R0*( U0- G*y( i , 2) ) ;
r =r +1;
end

%Cal cul o del vol umen de combust i bl e i nyect ado ( I nt egr ando el caudal )
f or ( i =1: l engt h( Caudal _sal i da) )
Vol umen=Vol umen + - Caudal _sal i da( i ) *0. 00001;
end
di sp( ' Vol umen i nyect ado ( mm3) : ' )
Vol umen*1000


subpl ot ( nf i l as, ncol umnas, 1) ;
pl ot ( t , I nt ensi dad( : ) ) ;
t i t l e( ' i nt ensi dad bobi na' )
yl abel ( ' A' )
xl abel ( ' t ( s) ' )

subpl ot ( nf i l as, ncol umnas, 2) ;
pl ot ( t , y( : , 3) ) ;
t i t l e( ' def or maci on muel l e el ect r oval vul a' )
yl abel ( ' mm' )
xl abel ( ' t ( s) ' )

subpl ot ( nf i l as, ncol umnas, 3) ;
pl ot ( t , y( : , 2) ) ;
t i t l e( ' vel oci dad el ect r oval vul a' )
yl abel ( ' m/ s' )
xl abel ( ' t ( s) ' )

subpl ot ( nf i l as, ncol umnas, 4) ;
pl ot ( t , - Cc*y( : , 1) ) ;
t i t l e( ' pr esi on del si st ema' )
yl abel ( ' bar ' )
xl abel ( ' t ( s) ' )

17
subpl ot ( nf i l as, ncol umnas, 5) ;
pl ot ( t , Pr esi on_i nyecci on( : ) ) ;
t i t l e( ' pr esi on de i nyecci on' )
yl abel ( ' bar ' )
xl abel ( ' t ( s) ' )

subpl ot ( nf i l as, ncol umnas, 6) ;
pl ot ( t , Caudal _sal i da( : ) ) ;
t i t l e( ' caudal de sal i da' )
yl abel ( ' mm3/ s' )
xl abel ( ' t ( s) ' )

subpl ot ( nf i l as, ncol umnas, 7) ;
pl ot ( t , y( : , 4) ) ;
t i t l e( ' vel oci dad aguj a' )
yl abel ( ' mm/ s' )
xl abel ( ' t ( s) ' )

subpl ot ( nf i l as, ncol umnas, 8) ;
pl ot ( t , y( : , 5) ) ;
t i t l e( ' despl azami ent o del muel l e de l a aguj a' )
yl abel ( ' mm' )
xl abel ( ' t ( s) ' )


f unct i on dy = si st ema( t , y)

gl obal Me Mi G Gant G1 R0 Rv Ri U0 Ae Ac Ai Cc Ce Ci V0 hmq0 qmax P0 T0 TF;
dy=zer os( 5, 1) ;

%Apor t e de t ensi on a l a bobi na en l os i nst ant es consi der ados
i f ( t <=T0)
U0=0;
end
i f ( t >T0 && t <=TF)
U0=12;
end
i f ( t >TF)
U0=0;
end

%Aper t ur a y ci er r e de l a el ect r oval vul a
%Def i ni ci on de l as f uer zas que si mul an l os t opes o despl azami ent os maxi mos
%en el ect r oval vul a
i f ( y( 3) >=hm&& y( 2) >=0 && dy( 2) >=0)
Rv=10000000000000;
Tope=10000000*y( 2) ;
el se
Rv=1;
Tope=0;
end

i f ( y( 3) <=0 && y( 2) <=0 && dy( 2) <=0)
Tope1=- 1000000*y( 2) ;
el se
Tope1=0;
end

%Cambi o de vel oci dad del embol o en l a car r er a de aspi r aci on
i f ( t >TF+0. 001)
V0 = - 0. 3125;
end

%Desmagnet i zaci on del nucl eo magnet i co en l a bobi na cuando no pasa
%i nt ensi dad( par a evi t ar gener aci on de i nt ensi dad con el movi mi ent o de r et or no de l a
el ect r oval vul a)
i f ( y( 2) <0 && ( ( t <T0) | | ( t >TF- 0. 000001) ) )
G=0;
18
el se
G=Gant ;
end

%Reacci on que ej er ce el asi ent o de aguj a por est ar el muel l e compr i mi do
i f ( y( 5) <=q0)
Reacci on=Ci *q0;
el se
Reacci on=0;
end

%Def i ni ci on de l as f uer zas que si mul an l os t opes o despl azami ent os maxi mos
%en aguj a
i f ( y( 5) >=qmax && y( 4) >=0)
Tope_aguj a_super i or =100000*y( 4) ;
el se
Tope_aguj a_super i or =0;
end

i f ( y( 5) <=q0 && y( 4) <0 && t >TF)
Tope_aguj a_i nf er i or =- 10000*y( 4) ;
Reacci on=0;
el se
Tope_aguj a_i nf er i or =0;
end

%Aper t ur a y ci er r e de l a aguj a
%Def i ni ci on de l a pr esi on ext er i or de sal i da
i f ( y( 5) >q0+q0/ 20) %La val vul a no se abr e hast a que l a aguj a se ha despl azado un poco( qo/ 20)
Ri =100;
Pext =5000000*t ;
el se
Ri =10000000000000;
Pext =0;
end

%Ecuaci ones
dy( 1) = - Ac*V0+1/ Rv*( P0- Cc*y( 1) ) - 1/ ( Ri ) *( Cc*y( 1) +Pext ) ;
dy( 2) = ( G / ( Me*R0) ) * ( U0 - G*y( 2) ) - y( 3) *Ce/ Me + Ae/ Me*( P0- Cc*y( 1) ) - Tope + Tope1 ;
dy( 3) = y( 2) ;
dy( 4) = 1/ Mi *( - Cc*Ai *y( 1) - Ci *y( 5) - Tope_aguj a_super i or + Tope_aguj a_i nf er i or + Reacci on) ;
dy( 5) = y( 4) ;


Los valores de los parmetros considerados han sido:

Me = 0. 001; %MASA ELECTROVALVULA ( Kg)
Mi = 0. 001; %MASA AGUJ A ( Kg)
G=1; %PARAMETRO GI RATOR VARI ABLE
Gant = 1; %PARAMETRO GI RATOR CONSTANTE
R0 = 15; %RESI STENCI A BOBI NA ELECTROVALVULA ( OHMNI OS)
Rv = 1; %ELECTROVALVULA
Ri = 100; %VALVULA DE LA AGUJ A
U0 = 0; %VOLTAJ E ELECTROVALVULA ( VOLTI OS)
Ae = 0. 000001; %AREA ELECTROVALVULA ( m2)
Ac = 0. 00008; %AREA CI LI NDRO- BOMBA DE I NYECTOR ( m2)
Ai = 0. 002; %AREA EFECTI VA AGUJ A I NYECTOR ( m2)
Cc = 10000000000000; %COMPRESI BI LI DAD COMBUSTI BLE
Ce = 50000; %RI GI DEZ MUELLE ELECTROVALVULA ( N/ m)
Ci = 5000; %RI GI DEZ MUELLE AGUJ A ( N/ m)
V0 = 0. 3125; %VELOCI DAD DEL EMBOLO ( m/ s)
hm= 0. 00001; %DESPLAZAMI ENTO MAXI MO ELECTROVALVULA ( m)
q0=0. 001; %DESPLAZAMI ENTO MI NI MO AGUJ A ( m)
qmax=0. 004; %DESPLAZAMI ENTO MAXI MO AGUJ A ( m)
P0=0; %PRESI ON ATMOSFERI CA ( O= PRESI ON Manomet r i ca )
T0=0. 001; %TI EMPO COMI ENZO ELECTROVALVULA **** ( Modi f i cabl e por usuar i o)
TF=0. 003; %TI EMPO FI NAL ELECTROVALVULA **** ( Modi f i cabl e por usuar i o)
19
Donde se han sacado de datos tcnicos, de la bibliografa los siguientes:
Me, Mi, R0, U0, Ae, Ai, Ac.

Se han supuesto y ajustado:
Cc, Ce, Ci, V0, hm, q0, qmax, Gant, Rv, Ri

Adems son elementos que se modifican en la simulacin:
Rv, Ri, G, U0.

La velocidad del mbolo se ha supuesto constante aunque depende del perfil
de la leva, siendo este uno de los factores importantes en el diseo de estos
sistemas.
Los valores que el usuario a de cambiar para modificar el tiempo de inyeccin(y
con ello el volumen y la presin de inyeccin) son T0 y TF que son los tiempos
inicial y final de paso de corriente por la bobina.
Nota: Tener en cuenta que TF>T0 y que el tiempo donde se resuelve se
mtodo numrico ha de ser cambiado por uno mayor que TF para ver el
desarrollo completo de la simulacin:

[ t , y] = ode15s( @si st ema, [ 0: 0. 00001: 0. 004] , y, [ ] ) ;


Hiptesis de clculo

Vamos a realizar varias simulaciones variando los parmetros de cada
simulacin observando que salen resultados coherentes.

La primera ser una simulacin que tendr un tiempo de inyeccin de 2
milisegundos. (T0=0.001 y TF=0.003)

En la segunda simulacin no conectaremos la electrovlvula con lo que el
caudal inyectado deber ser cero.

En la tercera simulacin conectaremos la electrovlvula el doble de tiempo y
observaremos que la cantidad de fluido inyectada se hace mayor. (T0=0.001 y
TF=0.005)

Anlisis de resultados

Primera inyeccin.

La inyeccin dura dos milisegundos. El caudal inyectado aparece calculado en
la ventana principal de Matlab, y vale 28,0025 milmetros cbicos. Las grficas
de las principales variables se muestran a continuacin:






20






































Cuando conectamos la tensin a la bobina empieza a circular una intensidad
que es constante durante toda la inyeccin y se ejerce una fuerza sobre la
electrovlvula. sta se acelera y se para en cuanto llega a un tope. Se ve
tambin que el muelle se deforma y la deformacin permanece constante
mientras la electrovlvula est abierta. Cuando deja de haber tensin, y por lo
tanto intensidad en la bobina, deja de haber fuerza que mantenga abierta la
electrovlvula y sta se cierra. Conviene sealar que la electrovlvula adquiere
velocidad despus de los tres milisegundos que es cuando deja de haber
intensidad, como se puede ver en las grficas. Cuando se cierra la
electrovlvula de produce un pico de presin en el sistema porque todava no
se ha abierto la aguja. Cuando la fuerza que ejerce el combustible dentro del
sistema alcanza un valor que supera a la fuerza ejercida por el muelle sobre la
21
aguja, es cuando la aguja se abre se comienza a inyectar combustible. Con la
aguja ocurre lo mismo que con la electrovlvula en cuanto a velocidad y
deformacin del muelle. Tambin vemos como aumenta el caudal de salida
conforme aumenta la presin de inyeccin.

Segunda inyeccin.

No hay inyeccin. El caudal calculado es de 3,9913 e 31. No vale 0
exactamente pero el nmero es tan despreciable que lo podemos considerar
cero. Esto se debe a imprecisiones en la modelizacin (considerar finitos
valores infinitos, etc.) necesarios para el funcionamiento del mtodo numrico.
En las grficas ocurre algo parecido: aunque aparezcan grficas extraas,
todos los valores deberan ser constantes (algunos cero, como las velocidades,
y otros distintos de cero, como las deformaciones en algunos muelles), en
realidad lo son porque todas las variaciones estn multiplicadas por
exponentes negativos muy grandes con lo que las podemos considerar cero.
Las grficas son:

































22
Tercera inyeccin.

Vamos a hacer que dure el doble de tiempo que la primera para ver que el
caudal inyectado es mayor. Concretamente vale 73,8525 milmetros cbicos.














































23
Conclusiones

La tcnica de inyeccin diesel es, como se ha visto, un avance tecnolgico
importante, que permite mejorar los motores de combustin interna y
adaptarlos a las nuevas exigencias de consumo y emisiones sin perder
prestaciones. Es uno de los campos de investigacin en el mundo de los
trenes de potencia, y cabe pensar que para su desarrollo tambin se emplean
modelos de simulacin que permiten abaratar los costes y estudiar totalmente
sus fenmenos.

Aqu se ha desarrollado un modelo sencillo que trata de obtener la presin y el
volumen inyectado en funcin del tiempo de uso, que es el parmetro que
controla la electrnica del automvil. No obstante tras ese resultado sencillo
hay otros fenmenos fsicos que regulan el proceso. Algunos son a priori
sencillos de ver: deformacin de muelles, apertura de vlvulas, circulacin de
intensidades... Otros, ms sutiles, aparecieron en el momento en que se
realizaba la modelizacin y la simulacin, como las reacciones, los topes, o las
condiciones ptimas para las vlvulas. De esta forma la modelizacin ayud a
la comprensin del sistema electromecnico y a la definicin de este, necesaria
para la simulacin. Anlogamente a un proceso iterativo, la modelizacin ha de
tratar de comprender el fenmeno fsico para traducirlo a ecuaciones
matemticas, necesarias para su simulacin. As, paso a paso, ajustando los
parmetros, descubriendo situaciones y optimizando la simulacin se consigue
entender la fsica que subyace tras los sistemas.

Cada modelo ha de ajustarse a lo que queremos estudiar. En este caso se
puede observar la relacin entre tres sistemas. El sistema general proporciona
la presin del sistema a partir del estado de sus vlvulas y est presion acta
como fuerza impulsora de la aguja y como fuerza resistente en la
electrovlvula. Tanto la aguja como la electrovlvula, en funcin de su
funcionamiento, definen la situacin de las vlvulas del sistema general.

La validez del modelo se chequea comparando los resultados tericos sacados
de la bibliografa y mostrados en el segundo capitulo, con las simulaciones
realizadas. Como se ve el ajuste es adecuado.

Bibliografa

Manual de automviles, Manuel Arias-Paz Guitian, Dossat 2000,
55Edicin Febrero 2004.
Sistemas de inyeccin diesel: Unidad Bomba-Inyector y Unidad-Tubo-
Inyector, Libros Tcnicos Bosch ref:1987722421.
http://mecanicavirtual.iespana.es/mecanicavirtual/curso-bomba-inyector.htm
Simulacin de sistemas dinmicos mediante la tcnica del Bond Graph,
Carlos Vera, Francisco Aparicio, J ess Felez, ETSII Madrid, 1993.
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