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* El regulador transistorizado
* La batera
* Artefactos elctricos (radio, luces, etc)
Para ver el grfico seleccione la opcin Descargar del men
superior
De acuerdo al tipo de alternador, estos deben de tener (si
vemos el cuadro comparativo siguiente) un voltaje adecuado
y una corriente para la carga de la batera, lo suficientemente
buena y segura a determinadas velocidades del giro de motor
que es conocido comnmente como r.p.m. del motor.
El estrecho escalonamiento permite una optima adaptacin a
la demanda de potencia y al espacio disponible en el
compartimiento motor de los automviles modernos.
4. METODO DE MEDICION EN EL ALTERNADOR
La corriente elctrica que produce el alternador es de tipo
alterna aunque, tras pasar por los diodos rectificadores se
convierte en corriente continua.
Durante este proceso de rectificado, las crestas de
corriente son convertidas todas a polaridad positiva; aunque
la superposicin de todos ellas no forma una lnea continua
sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulacin se le
llama rizado. El un alternador funcionando correctamente,
el nivel de rizado no ha de ser superior a 0,5 voltios, de lo
contrario puede significar que hay algn diodo rectificador en
mal estado.
Para ver el grfico seleccione la opcin Descargar del men
superior
5. COMO MEDIR LA CORRIENTE DE FUGA
Si alguno de los diodos rectificadores no se halla en buen
estado es posible que haya alguna fuga de corriente desde la
batera hacia el alternador, lo que provoca a la larga un
deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la batera.
Figura : Prueba de la corriente de Fuga
13
Ago
08
MECANICA GRAL
por Diego 1 Comment
Categoras: libros y manuales
Tags: libros y manuales
Ficha Tcnica de Pintura
http://www.portalplanetasedna.com.ar/Pintura.zip
Ficha Tcnica de Reparacin de Carrocera
http://www.portalplanetasedna.com.ar/Carroceria.zip
http://www.portalplanetasedna.com.ar/Diesel.zip
http://www.portalplanetasedna.com.ar/Electricidad.zip
Sistema de Inyeccin Electrnica
http://www.portalplanetasedna.com.ar/Inyeccion.zip
http://www.portalplanetasedna.com.ar/Pesados.zip
TUTORIAL BASICO DE LA MECANICA17 mb
http://www.portalplanetasedna.com.ar/tutorialesmecanica2.zip
http://www.portalplanetasedna.com.ar/cursos/mecanica_motos.zip
13
Ago
08
CAJAS DE CAMBIO
por Diego 4 Comentarios
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Tags: info
CAJAS DE CAMBIO
Introduccin
Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para
vehculos de serie, por su sencillo funcionamiento. Esta constituida
por una serie de piones de acero al carbono, que se obtienen por
estampacin en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales,
con un posterior tratamiento de temple y cementacin para obtener
la mxima dureza y resistencia al desgaste.
Estos piones, acoplados en pares de transmisin, van montados
sobre unos rboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el
interior de una carcasa, que suele ser de fundicin gris o aluminio y
sirve de alojamiento a los piones y dems dispositivos de
accionamiento, as como de recipiente para el aceite de lubricacin
de los mismos.
Los piones, engranados en toma constante para cada par de
transmisin, son de dientes helicoidales, que permiten un
funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto,
con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta, se reduce el
desgaste en los mismos. Los nmeros de dientes del pin conductor
y del conducido son primos entre s, para repartir el desgaste por
igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.
rt
rt
rt
rt
(1
(2
(3
(4
velocidad)
velocidad)
velocidad)
velocidad)
=
=
=
=
13/38
23/43
25/32
32/31
=
=
=
=
0,342
0,534
0,781
1.032
v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
= dimetro de rueda (metros)
nc = n rpm del motor
k = constante
Utilizando estas formulas tenemos:
v
v
v
v
v
v
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
Cr
El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que
engrana en toma constante con el pin (C) del rbol intermediario
(D), en el que estn labrados, adems, los piones (E, F y G), que por
ello son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos piones
engranan los piones (H, I y J), montados locos sobre el rbol
secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de manera
que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos
pares del tren intermediario.
Funcionamiento
Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas
relaciones se obtienen por la combinacin de los diferentes piones,
en consecuencia con sus dimensiones.
En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de
doble reduccin es el utilizado generalmente en las cajas de cambio,
pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener
alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de
las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una
palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento
de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que
engranan con los piones que transmiten el movimiento.
rt = relacin de transmisin
B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje
secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la
mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo
par.
2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje
secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una
reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje
secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una
reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o
toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje
secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la
figura inferior, obteniendose una conexin directa sin reduccin de
velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin
reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que
sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par
disminuye.
una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto
al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en
el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvio acta
nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser
parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje
secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al
contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que
son locos.
1 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (20) del eje
secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la
mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo
par.
2 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (18) del eje
secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una
reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
3 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (17) del eje
secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una
reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
4 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la izquierda,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (14) del eje
secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una
reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
5 velocidad
El desplazamiento del sincronizador de 5 (12) hacia la derecha,
produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (14) del eje
primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es
transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior,
obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una
reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.
rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes
fijo/mvil.
Est alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del
embrague,
rbol secundario
Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes
clsicos fijo/mvil.
Igual que el rbol primario, est alojado:
* mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del
embrague
* por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado
conjuntamente con el rbol primario en la unidad de cojinetes, en la
carcasa del cambio.
Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el rbol secundario.
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio
de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cnicos, alojados
en las carcasas de cambio y embrague.
Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho)
sellan la carcasa hacia fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y
hermanada con el rbol secundario (reduce la sonoridad de los
engranajes).
Doble sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos
efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un
anillo exterior.
Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente
en la carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por
separado para cojinetes.
Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha
La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin
sistemas mecnicos intermedios (como el cable o sirga utilizado en
los cambios antiguos).
La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en
forma de rgimen de revoluciones, directamente en la caja de
satlites, empleando para ello el transmisor electrnico de velocidad
de marcha.
La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin:
son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.
*
*
*
*
*
un rbol primario,
dos rboles secundarios,
un rbol para la marcha atrs,
un diferencial y
la timoneria necesaria para la seleccin y conexin de las marchas
Arbol primario
El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, est
apoyado en ellas medante rodamientos de rodillos cnicos En el rbol
se han mecanizado dos dentados, el de la 2 marcha (el mas prximo
al embrague) y otro que es comn para la 1 y la marcha atrs.
Sobre el rbol se monta un pin doble, los cuales quedan solidarios.
Dicho pin doble incluye dos dentados, uno para la 6 y 4 marchas
y otro para la 3. En su extremo opuesto al embrague se monta al
pin para la 5. Una vez montado, tambin gira solidario con el
rbol.
Arboles secundario
Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el rbol
secundario I y el rbol secundario II. Ambos gravitan en la carcasa
del cambio y en la del embrague medante rodamientos de rodillos
cnicos.
En el secundarlo I se montan los piones de la primera hasta la 4
marcha, mientras que en el secundarlo II dispone los piones de la
5, 6 y marcha atrs
Todos los piones de los secundarios giran libres sobre rodamientos
de agujas. Cuando se engrana una marcha, el pin correspondiente
queda solidario al eje, transmitiendo el par a la corona del diferencial.
Todas las marchas estn sincronizadas. Los sincronizadores de todas
las marchas estn repartidos entre los dos secundarios. Debe
destacarse la sincronizacin doble de la 1 y 2 y 3 el resto son
sincronizadores simples.
El rbol secundario II tiene la caracterstica de las zonas ocupadas
por los piones de la 4, 1 y 2 marcha. Gracias a una arandela
derivadora de aceite, el rbol hueco y los tres taladros se logra un
correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piones
Conexin de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexin de marchas son:
* un eje selector,
* cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se
desplazan,
* y cuatro casquillos de encastre para la retencin esttica de la
marcha.
El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del
cambio medante una tapa en un extremo y en el otro mediante un
tornillo de seguridad.
Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que
trabaja en todas las marchas. Dispone tambin de un orificio donde
encaja el perno de retencin y la zona que acta sobre el conmutador
de la luz de marcha atrs. Adems, el eje selector tiene tres dedos de
conexin, uno para las horquillas de la 1 a la 4 marcha, otro para la
marcha atrs y el ltimo para la 5 y 6.
Cuando el eje selector est en reposo, sin ninguna marcha
engranada, unos resortes internos lo sitan de tal forma que uno de
los dedos de conexin coincide en la escotadura de la
horquilla de la 3 y 4 marcha; el resto quedan libres.
Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrs)
tiene un fiador propio. Cuando se engrana una de las marchas, uno de
los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del cambio) bloquea la
posicin de la horquilla impidiendo que esta se desplace.
La combinacin del fiador del eje selector con el propio de cada una
de las horquillas (retencin esttica), y los dentados en forma de
punta de lanza de los sincronizadores (retencin dinmica) evitan que
las marchas se desengranen casualmente.
Flujo de fuerza
El par de giro del motor llega al cambio de marchas a travs del
embrague y entra por el rbol primario. El primario tiene todos los
piones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos los
piones de los otros rboles, los cuales permanecen libres.
En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca
que el pin correspondiente, situado en un rbol secundarlo quede
solidarlo al rbol; as el par de giro pasar del primario a el secundario
y finalmente al diferencial. Cada una de las marchas tiene como
resultado una desmultiplicacin propia.
La inversin de giro del secundario II se logra mediante la
intercalacin del eje para la marcha atrs entre el primario y el
secundario II.
Accionamiento de marchas
Los mecanismos que intervienen en la seleccin y conexin de una
marcha se pueden asociar en tres grupos:
* La palanca de cambios,
* dos cables de mando
* y la timonera de conexin.
Palanca de cambios
Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los
tres ejes espaciales. As, el mecanismo interior de la palanca puede
transformar los movimientos realizados por el conductor en
movimientos de traccin y empuje en los extremos de ambos cables,
Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda
llegarn al cambio como movimiento de seleccin, mientras que los
movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarn
movimiento de conexin de las marchas.
Cables de mando
Son de tipo blowden y tienen la funcin de transmitir los movimientos
de la palanca hacia la timonera de conexin en el cambio.
De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones
debidas al movimiento de los grupos mecnicos, as como el
aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento.
Uno de los cables transmite el movimiento de seleccin y otro los
movimientos de conexin.
Timonera de conexin
Est ubicada en la caja de cambios, a la cual estn unidos por un
extremo los cables de mando y por el otro el eje selector.
Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de
mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotacin del eje
selector, necesarios para la seleccin y conexin de cada una de las
marchas.
Funcionamiento
* Movimiento de seleccin
Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de
cambios son transformados en movimientos de traccin y empuje del
cable de seleccin quienes a su vez actan sobre la timoneria de
conexin fijada al eje selector
As se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje
selector, con el que se logra encarar un dedo de conexin en la
escotadura de la horquilla de la marcha seleccionada
correspondiente.
La conexin de la marcha atrs requiere superar un bloqueo de
seguridad situado en el conjunto de ta palanca de cambio, la cual
impide la conexin accidental de la marcha.
Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia
abajo, hasta superar la fuerza de un muelle; solo as puede superarse
el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y
adelante en la palanca.
* Movimiento de conexin
Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan
movimientos rotatorios del eje de seleccin. Esta rotacin hace que el
dedo de conexin desplace la horquilla junto con el manguito de
empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su vez
de engranar el pin de la marcha conectada.
Aceite
Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se
har por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro
en la caja de reenvo.
El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado.
Segn sean las letras distintivas del cambio y si incorpora traccin a
las cuatro ruedas la cantidad vara, pero el punto de control es el
mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.
Cajas de cambio automticas
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por
si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la
necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una
relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del
vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor
no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El
simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado
por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en
cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado
por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as
un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la
turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es
pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para
vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento
total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil.
El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el
centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado
nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de
aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza
sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y
hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite
entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del
embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el
aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada
a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas
(ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin
mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague,
cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se
acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se
produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que
disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par
resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del
cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la
rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del
reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de
bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro
de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no
puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el
aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la
bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro
entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la
turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la
suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par
adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la
bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina.
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor
ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor,
llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la
Engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal, son utilizados por las cajas
de cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante
sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que
accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los
distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los
engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su
forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos
puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas
elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.
Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los
satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin
en un circuito alrededor del pin central.
* Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando
hidrulico acciona automticamente el embrague (E1) y el freno (F2),
dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante
(4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del
embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague
(E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el
motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2)
sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como
en el caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella
comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del
tren de engranajes (II).
* Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el
mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague
(E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de
la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta
(A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la accin del embrague
(E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la
bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T)
dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del
tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de
enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2)
se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su
movimiento al rbol de salida de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en
el primer tren de engranajes.
* Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que
entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos
accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2).
El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la
bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este
giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo
tren de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el
movimiento de la bomba (P) se transmite integro a travs de la
turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3)
en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin
alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta
marcha directa.
* Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se
enclava mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno
(F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del
motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1)
y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T)
que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que
arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al
planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3),
que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los
satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el
movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I
y II), pero en marcha atrs.
* Regulador centrfugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del
rbol de transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5).
Est formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su
rbol (B). En el interior de este plato o volante centrfugo van
montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los
contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin
centrfuga, se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que
llega por el conducto (c) hacia el distribuidor.
La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre
aproximadamente a las 1 300 r. p. m., dando paso al aceite con la
presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del distribuidor (8) y
pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del
contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a
mayor presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas (23) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad.
* Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general,
consiste (fig. inferior) en una vlvula accionada por el pedal
acelerador que tiene la misin de aumentar la presin en la cara
opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la
accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin
mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de
marcha. Con ello se consigue apurar ms las velocidades, sobre todo
en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad ms
corta.
* Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del
mando automtico y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4)
reguladas a distinta presin de funcionamiento, las cuales reciben el
aceite a presin del regulador (7) en funcin de la velocidad del
vehculo.
Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra,
mandando el aceite a presin a los mecanismos que actan los frenos
de cinta o embragues de los trenes epicicloidales.
* Vlvula de mando y bombines de accionamiento
La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las
maniobras de cambio segn reciba el aceite a presin por uno u otro
lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11, 12, 13 y
14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno
y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.
Funcionamiento del circuito
El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de
la palanca de cambios, es el siguiente.
Punto muerto
Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite
suministrado por la bomba (4), ya que la (5) no recibe movimiento,
pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12), venciendo
la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno
(F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado el
circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan liberados y,
por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en
la canalizacin (a) y se da paso al circuito por (b y c); el sistema acta
de la siguiente forma:
* Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su
resorte, cierra el freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno
(F1). La presin del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso
al distribuidor (8), ya que al girar a pocas revoluciones el volante del
regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la apertura de las
vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:
* Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el
regulador centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo
de aceite a las vlvulas del distribuidor, cuya presin es suficiente
para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms pequea),
permaneciendo cerradas las dems.
Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9),
pasando al bombn (13) que acciona el embrague (E1) y a la cara
posterior del bombn (11) que, ayudado por el resorte, abre el freno
(F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben
presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:
* Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por
efecto de la bomba (5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo
por el regulador centrfugo (7), con lo cual aquella es capaz de vencer
el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin
suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12)
cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn
grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la
vlvula (1-2). Al quedar sin presin, el bombn (13), corta el paso de
aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto (b), cierra el
freno (F1). En estas condiciones se tiene:
* Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas
mandando aceite con la suficiente presin para vencer el resorte de la
vlvula (3-4) del distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus
pistones hacia la derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este
desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la vlvula
(1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11).
De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el
bombn (14) y abre el (12) con lo que resulta:
* Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA).
De este modo se accionan mecnicamente unas palancas que
producen el enclavamiento de la corona del tren (III), al mismo tiempo
que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b),
obtenindose:
13
Ago
08
Motores Diesel
por Diego 4 Comentarios
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Introduccion
La historia de la traccin diesel se remonta a los orgenes del motor
de combustin interna, que es su principio fundamental. Fue en 1820
cuando un ingls, W. Cecil, concibe una idea semejante al motor
moderno de combustin interna, utilizando como combustible una
mezcla de hidrgeno y aire. Ms tarde, en 1838, W. Barnett pens en
comprimir la mezcla de combustible antes de inflamarla. Ser en
1860 cuando aparece el primer motor de combustin interna con
encendido elctrico.
Es el francs Beau de Rochas el que en 1862 inventa el ciclo de
cuatro tiempos con compresin previa, viendo ya la posibilidad de
autoencendido de una mezcla gaseosa inflamable. En 1872 el alemn
Nicols Otto hace funcionar por primera vez un motor trmico
siguiendo el ciclo de cuatro tiempos de Beau de Rochas.
Ciclo termodinamico
Ventajas y desventajas
La principal ventaja de los motores disel comparados con los
motores a gasolina estriba en su menor consumo de combustible.
Debido a la constante ganancia de mercado de los motores disel en
turismos desde los aos 1990 (en mucho pases europeos ya supera
Atencin al turbo
Muchos de los modelos disel modernos poseen sistema de
sobrealimentacin por turbocompresor. La vida til de este costoso
componente, destinado a aumentar la potencia, est tambin
ntimamente relacionada con la del motor al cual se acopla y, por ello,
habr que prestar especial atencin a estos sencillos pero vitales
consejos:
Despus de arrancar en fro, jams acelerar fuerte el motor, porque el
aceite no llegara en los primeros instantes a los cojinetes del turbo, y
se pueden fundir, causando graves daos a la unidad e incluso al
motor.
bomba inyectora
En la actualidad coexisten los muy modernos disel con sistemas de
inyeccin con common-rail (conducto comn), los tradicionales con
bomba inyectora rotativa, algunos ya muy viejos con bombas de
elementos en lnea, y los ultrasofisticados sistemas con inyectorbomba.
No hace falta mencionar que los modernos sistemas son controlados
por electrnica digital.
El rol de los filtros
En los disel actuales hay varios filtros de gasoil, con uno principal del
tipo de cartucho de papel reemplazable y que suele combinarse con
un dispositivo separador de agua, tambin conocido como trampa de
agua.
Es muy importante reemplazar el filtro principal de gasoil a los
intervalos recomendados por el fabricante, por ejemplo cada 20.000
kilmetros. Algunos filtros incorporan una vlvula situada en su parte
inferior y que sirve para vaciar el agua de condensacin. Para ello,
hay que aflojar algunas vueltas el tapn de la vlvula y volverlo a
apretar cuando sale gasoil sin agua. Esta tarea se puede hacer cada
vez que se cambia el cartucho del filtro.
Por otra parte, algunos disel traen un vaso de sedimentacin que se
complementa con el o los filtros principales de gasoil. En dicho vaso
se acumulan las impurezas y el agua. Este vaso se desarma y limpia
cada 10.000 km, o antes si se notan muchos sedimentos.
Aire en el sistema
Las eventuales burbujas de aire que pudiera transportar el gasoil
pueden llegar a detener el motor. Si ello llega a ocurrir, hay que
purgar de aire la instalacin, lo mismo cuando nos quedamos sin
gasoil en el tanque.
En muchos disel hay una pequea bomba manual, que suele formar
parte de la unidad filtrante principal, que sirve para purgar de aire las
caeras. Ciertos modelos tienen un botn de accionamiento, y otros
una pequea palanca. Asimismo, algunas bombas tienen tornillos de
purga y otras no. Cuando hay tornillos, se impone aflojarlos y accionar
la bomba manual hasta que el combustible salga libre de burbujas de
aire. A continuacin, se debe apretar los tornillos. Si no los hubiera,
hay que accionar la bomba manual lenta y uniformemente hasta
apreciar resistencia. Luego se puede intentar la puesta en marcha. Si
es necesario, repetir el proceso.
El gasoil es el nico elemento que lubrica los componentes internos
de la bomba inyectora; por lo tanto, no se debe intentar nunca el giro
en vaco (arranque o remolque) o la puesta en marcha del motor
hasta tener la ms absoluta certeza de que la bomba ha sido llenada
y purgada correctamente. De no hacerlo as, la bomba resultar sin
dudas severamente daada, por la falta adecuada de lubricacin.
Bujas de precalentamiento
Biodisel
Hay que controlar bien las condiciones de esta reaccin porque existe
el peligro de explosin. El xido de dinitrgeno se forma tambin en
condiciones anaerbicas a partir de abonos minerales en el suelo.
Es un importante gas de efecto invernadero con una
permanencia media de 100 aos en la atmsfera
. Actualmente se atribuye el 5 % del efecto invernadero artificial a
este gas. Adems ataca la capa de ozono, reduciendo el ozono a
oxgeno molecular y liberando dos molculas de monxido de
nitrgeno.
Aplicaciones: El qumico Humphry Davy descubri las propiedades
narcticas de este gas en el ao 1799 en experimentos con su propio
cuerpo. El primer dentista que aplic el gas como sedante en una
extraccin dental fue Horace Wells en Hartford (Connecticut) en 1844
tras haber observado la actividad fisiolgica en una atraccin de feria.
An hoy se utiliza este gas mezclado con el 30 % de oxgeno
como narctico, mejorando su eficacia con otras sustancias.
En la industria alimenticia se utiliza para hacer los alimentos (natas,
yogures etc.) ms espumosos.
[Se utiliza tambin en las combustiones de los motores
convencionales o en algunos cohetes
[. As se aumenta la potencia de los motores. En los cohetes se
aprovecha el hecho que es un gas fcilmente licuable que elimina la
necesidad de trabajar con tecnologas criognicas complicadas y
costosas.
En 1942 un ingeniero alemn inventa un sistema para que los aviones
de combate tengan un aumento instantneo de potencia en el motor,
ya que los ataques que realizaban en barrena acababan la mayora de
las veces as, en barrena, pues su gran peso les impeda retomar
rpidamente el vuelo, por lo cual acababan siendo pasto de las
bateras antiareas o se iban en picada contra el suelo, la solucin fue
la aplicacin del xido nitroso en sus motores.
Sin embargo, se dej de utilizar este sistema por que los motores, una
vez aterrizado el avin, quedaban inservibles y haba que
reemplazarlos.
Calentamiento global: El xido nitroso es un poderoso gas de
efecto invernadero, por lo que las emisiones de este gas se las
responsabiliza parcialmente (junto con el dixido de carbono, el
metano y algunos aerosoles, como los CFC) de provocar el
calentamiento global.
Aplicacion en Motores
Una de las primeras preguntas que surgen cuando se habla del kit de
xido nitroso, es si produce un mayor y prematuro desgaste del
motor. Esto depende de la calibracin del equipo para obtener un
aumento de potencia adecuado al motor en el que se est instalando,
si se sobrepasan ciertos lmites, el motor puede sufrir algn dao. La
ventaja es que el nitro puede ser usado solo cuando el conductor
quiere o cuando sea necesario y no constantemente.
Frecuentemente, el uso abusivo de este sistema es lo que realmente
deteriora con rapidez el estado original del motor. La prudencia al
utilizar este sistema y un mantenimiento riguroso proporciona larga
vida del motor.
Sistema Hmedo
Este sistema es ms complicado, ya que inyecta el xido nitroso y el
combustible a la vez, a travs de una boquilla.
hmedo
Ficha Tcnica
Marca: TOYOTA SUPRA RPIDO Y FURIOSO
Ao de fabricacin: 1994
Pas: Japn
Motor: Seis cilindros en lnea turbo de 2997 cc en posicin delantera
Potencia: 544 HP a 6800 rpm
Transmisin: Caja de cambios manual de seis velocidades. Traccin
posterior
Velocidad mxima: 298 km/h
Aceleracin (0-100 km/h): 4.3
Frenos: Discos ventilados Stillen/AP Racing con ABS en las cuatro
ruedas
Peso: 1635 kg
Relac. peso/potencia: 3.01 kg/HP
Neumticos: Yokohama AVS S1 255/35 ZR19 delanteros y 285/30
ZR19 traseros
Ms de un apasionado a los fierros debe tener entre sus pelculas
favoritas a Rpido y Furioso (Fast and Furious en ingls), realizada en
el 2001 y cuya secuela se realiz dos aos despus bajo el nombre 2
Fast 2 Furious.
un 350Z de yapa
13
Ago
08
Carburadores vs. Inyeccion
por Diego Escribir un Comment
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Tags: info
CARBURADORES
Aunque el carburador fue reemplazado en todos los automviles
modernos fabricados en serie por el sistema de inyeccin, su muerte
definitiva no fue an decretada, ya que se aplica en muchos autos de
carrera y en motocicletas, y a juzgar por las investigaciones
realizadas por los productores mundiales de autocomponentes, en
colaboracin con fabricantes de automviles, parece ser que el
carburador, como el ave Fnix, resurgir de sus cenizas y retornar al
lugar que nunca abandon por completo.
Inyeccin gasolina
Diferencias entre la carburacin y la inyeccin
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un
carburador o un equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era
el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio mecnico.
Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a
preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el
colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que
supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de
potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de
limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las
razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin
permite ( una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de
los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as
mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma
que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea
mnimo.
Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se
consigue una mejor distribucin de la mezcla.
Segn
Segn
Segn
Segn
Sistema de admisin
El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin,
cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo
mariposa/inyector haz click aqu) y los tubos de admisin conectados
a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por misin hacer llegar a
Interruptor de la mariposa
El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la
posicin de la mariposa para que la demanda de combustible sea la
adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen del motor. La
ECUcalcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones
diferentes de la mariposa y 15 regmenes diferentes del motor
almacenados en su memoria.
Sensor de la temperatura del refrigerante
La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del
refrigerante enva a la ECU asegura que se suministre combustible
extra para el arranque en fro y la cantidad de combustible ms
adecuada para cada estado de funcionamiento.
Distribuidor
La ECU supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que
transmite el captador situado en el distribuidor del encendido.
Sonda Lambda
Inyeccion Bosch
13
Ago
08
Como abrir un Auto sin llave
por Diego Escribir un Comment
Categoras: libros y manuales
Tags: libros y manuales
Pues aqu les dejo un compendio de mtodos ilustrados de como abrir
autos sin llaves, separados por marcas y modelos, aunque esta en
dans no le veo inconveniente para entender las instrucciones,
espero les sea de utilidad.
http://rapidshare.com/files/127716625/MW-lal0-HTOACWK.rar
Saludos
13
Ago
08
Estos son nuevos. Selling for 150 each. Venta de 150 cada una. first 2
pms get them. 2 primeras SPM obtenerlos.
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