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UNIVERSIDAD ANDINA
NSTOR CCERES VELSQUEZ
FACULTAD DE INGENIERA Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA MECATRNICA



IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE BALANCEO, NIVELACION Y
ALINEAMIENTO DE RUEDAS PARA VEHICULOS LIVIANOS
PERFIL DE TESIS
PARA OPTAR EL TTULO PROFESIONAL DE INGENIERO MECATRONICO
EJECUTOR:
JAIME CHRISTIAN LUPACA GUEVARA


PUNO PER





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INTRODUCCIN

Los crecientes cambios de la tecnologa y tambin las crecientes prestaciones que requieren
los sistemas modernos en el campo automotriz, se hacen la necesidad de requerir sistemas
de mantenimiento cada vez ms sofisticados. Uno de los principales objetivos del sistema de
balanceo, nivelacin y alineamiento de vehculos livianos es la prevencin y mantenimiento.
La realizacin de este proyecto se basa necesidad de implementar o readecuar programas de
mantenimiento, para vehculos livianos, es comn que en nuestro medio se tenga la idea
errnea de esperar resultados inmediatos cuando se invierte en la reparacin o
mantenimiento de un vehculo, mejora de sus procesos, con el propsito de obtener mejora
de eficiencia y economa.
Los altos niveles de productividad que se requieren hoy en da han obligado a crear un
sistema de mantenimiento, ya que hasta el momento se ha trabajado bajo la presin de
realizar actividades de tipo correctivo derivado de la falta de mantenimiento de los vehculos,
lo que les ha provocado prdidas por improductividad de los vehculos; y elevados costos por
la inadecuada distribucin de recursos humanos, fsicos y financieros. Por tal motivo, en el
presente trabajo de graduacin, se realizar un estudio de los fundamentos bsicos para
implementar un sistema de mantenimiento.














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PERFIL DE INVESTIGACION DE TESIS

I. TITULO

IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE BALANCEO, NIVELACION Y ALINEAMIENTO
DE RUEDAS PARA VEHICULOS LIVIANOS

II. RESPONSABLES:

2.1. EJECUTOR
- Jaime Christian LUPACA GUEVARA

2.2. ASESOR DE TESIS:
- Ing.

III. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En el mundo se conoce que el uso de los sistemas de balanceo, nivelacin y
alineamiento de ruedas se maneja en algunas empresas e instituciones como
medios de mantenimiento y seguridad para el desplazamiento del vehculo,
mejorando la facilidad de conduccin y la seguridad.

Las empresas pblicas, empresas privadas delos pases de sud Amrica utilizan los
sistemas de balanceo, nivelacin y alineamiento de ruedas para vehculos livianos,
este tipo de sistemas garantiza y aumenta la vida til del vehiculo y a su vez
contribuye a la economa del combustible.

La implementacin de los sistemas de balanceo, nivelacin y alineamiento de
ruedas para vehculos livianos es un proceso necesario para mantener la mayor
estabilidad y la correccin de los ngulos de la geometra de la suspensin y
direccin. Al tener esta mayor estabilidad en la conduccin del vehculo se obtiene
mayor seguridad, confort, desarrollo y se prolonga la vida de los neumticos, en
definitiva, asegurarse de que las llantas trabajen de forma paralela y que tengan
contacto con el pavimento en el ngulo correcto para un mayor performance.

Los sistemas de balanceo, nivelacin y alineamiento de ruedas para vehculos
livianos en la regin de Puno se pueden aplicar en el rea del parque automotor,
para tener un mejor incremento en el confort en la conduccin y el
mantenimiento del desempeo de los neumticos.





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3.1 PROBLEMA GENERAL
Qu importancia tiene la implementacin de un sistema de balanceo, nivelacin y
alineamiento de ruedas para vehculos livianos?

3.2 PROBLEMAS ESPECFICOS
Cmo evaluar los rangos de operacin de los sistemas de balanceo, nivelacin y
alineamiento de ruedas para vehculos livianos?
Que consideraciones generales y requisitos se necesita para que la implementacin de
los sistema de balanceo, nivelacin y alineamiento de ruedas para vehculos livianos?
Cul es el costo de implementacin de los sistema de balanceo, nivelacin y
alineamiento de ruedas para vehculos livianos


IV. OBJETIVOS

4.1. OBJETIVO GENERAL
Implementar un sistema de balanceo, nivelacin y alineamiento de ruedas para
vehculos livianos para mejorar la estabilidad y seguridad en la conduccin
4.2. OBJETIVOS ESPECFICOS
Disminuir el desgaste irregular de los neumticos, aumentando su vida til.
Aumentar el confort en la conduccin y el mantenimiento del desempeo de los
neumticos.
Mejorar la facilidad de conduccin y la seguridad en el desplazamiento del vehculo.






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V. HIPTESIS

5.1 HIPTESIS GENERAL
La implementacin de un sistema de balanceo, nivelacin y alineamiento de ruedas
para vehculos livianos mejorara la estabilidad y seguridad en la conduccin
5.2 HIPTESIS ESPECFICAS
Disminuir el desgaste irregular de los neumticos, aumentando su vida til.
Aumentar el confort en la conduccin y el mantenimiento del desempeo de los
neumticos.
Mejorar la facilidad de conduccin y la seguridad en el desplazamiento del vehculo.

VI. ANTECEDENTES
Esta tecnologa se encuentra presente en nuestro pas desde hace ms una dcada,
tecnologa que si bien ha sido desarrollada en pases del primer mundo, ha tenido que
ser adoptada, investigada y evaluada para poder brindar servicios de vanguardia y
acordes a la nuevas exigencias que estos vehculos requieren para un mantenimiento
eficiente, que ya no requiere conocimientos limitados al campo mecnico
simplemente, sino tambin conocimientos en otras reas, como la electrnica o la
autotrnica propiamente dicha.
Previa la investigacin referente al tema de investigacin, en las diferentes bibliotecas
de universidades como la Universidad Nacional del Altiplano, Universidad Andina
Nstor Cceres Velsquez e instituciones de la regin Puno No encontrndose
ninguna referencia, acerca del tema de investigacin.
Los antecedentes mostrados a continuacin:
- Implementacin de un sistema de alineacin de direccin y tren delantero. Tesis de
graduacin. Universidad del trabajo Uruguay
- Anlisis de la cinemtica y dinmica de los vehculos automotrices. Proyecto para la
obtencin de ttulo de facultad de ingeniera mecnica universidad nacional de
ingeniera.












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VII. JUSTIFICACION
Las bondades de los nuevos sistemas de suspensin y direccin junto con las
sofisticadas tecnologas empleadas en la fabricacin de neumticos, apunta no solo a
la velocidad de desplazamiento y confort en la direccin, sino fundamentalmente a la
seguridad de los pasajeros de las unidades automotrices.
Es posible apreciar actualmente en nuestro medio, el surgimiento de gran nmero de
empresas del sector automotor, tales como Lubricentros y Gomeras, que anexan
como servicio, alineacin de direcciones y balanceo de ruedas. Ello es una muestra de
la importancia que los propietarios de automotores, le asignan al tema.
Para ello se requiere de un servicio de mantenimiento y reparacin, realizado por
personal calificado, con una buena formacin tcnica de base, complementada por las
competencias propias de esa especializacin.
Con esto se puede contar con un equipo muy til, didctico y verstil que a ms de ser
un una herramienta de diagnstico, servir como banco de aprendizaje, ya que al
tener los componentes electrnicos en funcionamiento se puede deducir los principios
de operacin, adems constatar los criterios y teoras infundados en la etapa de
aprendizaje de los estudiantes.














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VIII. MARCO TEORICO
1.1 IMPORTANCIA DE LA ALINEACIN DE RUEDAS EN UN VEHCULO.
Es importante que todos los vehculos tengan sus cuatro ruedas correctamente alineadas,
pues de lo contrario se producir una tensin o lucha con el movimiento natural del
vehculo, generndose problemas en la direccin, fatiga del conductor y prematuro e
irregular desgaste de los neumticos.
En lo elemental, un alineado consiste en ajustar los ngulos de las ruedas del vehculo
para asegurarse de que stas se mueven en relacin al centro geomtrico del vehculo.
Se entiende por rueda el conjunto de llanta y neumtico; y cada una tiene su propio grupo
de dinmicas (cada, convergencia/divergencia), especificadas por el fabricante del vehculo.
Los sntomas ms comunes de un vehculo mal alineado son un rpido e irregular desgaste
de la banda o dibujo del neumtico y una tendencia al movimiento del vehculo fuera de
una imaginaria lnea recta. Ante estos problemas, lo ms probable es que las ruedas no
estn correctamente alineadas. En este caso, se recomienda proceder a una revisin del
alineado por parte de un especialista que disponga de un moderno y computarizado
equipo de alineacin. Actualmente, muchos talleres especialistas poseen dichos
sofisticados equipos y ofrecen servicios de alineado de vehculos.
El mejor tipo de alineado es el que se realiza en las cuatro ruedas. Para este tipo de
alineado, se colocar un instrumento en cada una de las cuatro ruedas y medir las
dinmicas del vehculo en cada una de ellas. A da de hoy, muchos vehculos poseen
dispositivos de alineado ajustables en el eje trasero, pero
incluso en aquellos vehculos sin dicho equipamiento, un alineado de las cuatro ruedas
permitir al tcnico identificar cualquier problema trasero y compensarlo con ajustes en
el eje delantero. El alineado de dos ruedas, en el cual slo las ruedas delanteras se
alinean con respecto al centro del vehculo, ha quedado obsoleto.
1.2 NGULOS DE ALINEACIN.
1.2.1 CAMBER.
Se denomina cada en el mbito de la automocin, a la inclinacin de las ruedas en la vista
frontal al automvil Camber es la palabra tcnica en ingls de cada.
Es el ngulo formado por el eje vertical de la rueda y el eje vertical del vehculo, al verlo a
este por el frente o por detrs. En otras palabras, camber es la inclinacin de la
rueda, hacia a dentro o hacia fuera, medida desde la lnea perpendicular a la
superficie.








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Fig. 1.1 Posiciones del ngulo camber
Las variaciones en camber mayores a las especificadas por el fabricante producen
desgaste no uniforme en las llantas.


Fig. 1.2 Desgaste del neumtico por variaciones del camber
1.2.1.1 CAMBER CERO.



Fig. 1.3 Vista ilustrativa del camber cero


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La principal razn para adoptar la inclinacin cero de la rueda es que previene el desgaste
desigual de los neumticos.
Si las ruedas tienen inclinacin positiva, el lado exterior de los neumticos gira como un
radio menor que el lado interior del neumtico. Sin embargo, debido a que la velocidad
de rotacin del neumtico debe resbalar en el piso mientras espere que llegue la parte
interior. Esto hace que el lado exterior del neumtico se desgaste con mayor rapidez.
En el caso de la inclinacin negativa de la rueda, es el caso opuesto, donde el lado
interior del neumtico se gasta ms rpido.
1.2.1.2 CAMBER POSITIVO (Inclinacin positiva de la rueda).


Fig. 1.4 Vista ilustrativa del camber cero
Las funciones del camber positivo son:
Reduccin de la carga vertical.-
Si el camber fuere cero, la carga en el vstago se aplicar a la interseccin de la lnea
central del neumtico y el husillo como se indica con F en la figura. As sera ms fcil
que se cambiar el husillo o el mun de direccin.
Dando una inclinacin positiva a la rueda, la carga se aplicara al lado interior del
husillo, como se muestra con F en la ilustracin, reduciendo la fuerza que acta en el
husillo y mun de direccin.

Fig. 1.5 Reduccin de la carga vertical en el husillo y mun de direccin
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Prevencin del antipatinaje de la rueda.-
La fuerza reactiva F, que es igual que la carga del vehculo, se aplica a la rueda
perpendicularmente a la carretera. F se divide en la fuerza F1, que es perpendicular el eje del
husillo, y en la fuerza F2, que es paralela al eje del husillo.
Por lo tanto, F2 fuerza la rueda hacia adentro, ayudando a evitar que patine y se
salga del husillo. El cojinete interior de la rueda es ms grande que el exterior
para poder soportar esta carga.


Fig. 1.6 Fuerza reactiva para prevencin del antipatinaje de la rueda
Prevencin del camber negativo involuntario debido a la carga.-

Cuando se aplica una carga al vehculo, las partes superiores de las ruedas tienden
a inclinarse hacia adentro, debido a la deformacin de los componentes de la
suspensin y de los bujes relacionados. La inclinacin positiva tambin ayuda a
evitarlo.
Reduccin del esfuerzo de la direccin.
CAMBER NEGATIVO.


Fig. 1.7 Vista ilustrativa del camber negativo
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Cuando una carga vertical es aplicada a un neumtico tiende a moverse hacia abajo. Sin
embargo, debido a que es bloqueado por la superficie del camino, la banda se deforma
como se muestra en la figura de abajo. Al mismo tiempo, la elasticidad del neumtico
resiste esta deformacin y en consecuencia acta en contra de la superficie del camino
en la direccin A. Como un resultado de la reaccin en direccin A, el neumtico rueda en
direccin B.
La fuerza que acta en direccin B es llamada traccin de la inclinacin de la rueda, la
cual aumenta con el incremento de la inclinacin del neumtico en relacin a la
superficie del camino (inclinacin de la rueda relativa al camino), as como con incrementos
en la carga.

Fig. 1.8 Carga vertical aplicada a una llanta con camber negativo

Cuando un automvil vira una esquina, la traccin de la inclinacin de la rueda, en el lado
exterior de los neumticos acta para reducir la fuerza de viraje, debido al incremento en
la inclinacin positiva de la rueda. La fuerza centrfuga inclina al giro del vehculo, debido a
la accin de los muelles de la suspensin, cambiando la inclinacin de la rueda.
Algunos modelos de vehculos toman ventaja de este efecto y aaden una ligera inclinacin
negativa a la rueda para conducir hacia delante sin inclinaciones, cuando la inclinacin
positiva de la rueda se reduzca durante el giro, reduciendo la traccin de inclinacin de
rueda y ofreciendo suficiente fuerza de viraje para el giro.
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Fig. 1.9 Ilustracin de conduccin en viraje de un vehculo con camber positivo y
negativo
1.2.1.3 AJUSTE DEL NGULO CAMBER.

De acuerdo al tipo de suspensin a tener en la marca y modelo del vehculo, el ajuste del
ngulo camber se lo puede realizar por medio de excntricas provistas directamente de
fbrica (vehculos livianos), por aumento o disminucin de lainas (camionetas).

Fig. 1.10 Regulacin separada del camber
1.2.2 CASTER.
Caster es el desplazamiento angular () medido entre el eje vertical de la suspensin y la
lnea perpendicular a la superficie, al ver el vehculo de un costado. Para automviles
equipados con brazos de suspensin superiores e inferiores, es definido entre la lnea
que une el centro geomtrico de las rtulas (superior e inferior) o lnea pivotal y la lnea
perpendicular a la superficie.

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Si el caster es diferente a lo especificado por el fabricante o, si existe una diferencia en
caster entre ambos lados del vehiculo, el vehiculo tendr tendencia a halar para un lado
o recostarse lateralmente durante el manejo. El Caster positivo proveer estabilidad
lineal pero al mismo tiempo incrementara el esfuerzo requerido para el manejo; castigando a
los componentes del sistema de direccin.
Un caster ajustado adecuadamente permite a las ruedas seguir en lnea recta y previene
el tambaleo. El ngulo caster puede a menudo ser mejor comprendido viendo el caster de
un tpico carrito de compras como se muestra en la siguiente figura.


Fig. 1.12 Caster de un carrito de compras
Cuando empuja un carrito de compras equipado con ruedas caster, las mismas tienden a
rodar en lnea recta porque avanzan detrs del punto de donde se jalan. Mientras ms
grande sea la distancia de rastreo, la tendencia de rodar en forma recta es mayor. El
caster en el vehculo es ajustable para efectos de incrementar o decrementar la distancia de
rastreo efectiva.

Fig. 1.13 Posiciones del ngulo caster





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1.2.3 TOE.
Tradicionalmente el TOE ha sido definido como la diferencia de la distancia o
separacin entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras medida
a la altura del eje. (Esta definicin es aplicable a las ruedas traseras de igual manera).
Se denomina Toe-In (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las
ruedas es menor que la posterior. Se denomina Toe Out (Divergencia) cuando la
distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior.
En otras palabras, al visualizar las ruedas desde la parte superior del vehculo, estas
deben ser paralelas; si ambas apuntan hacia dentro entonces se tiene convergencia,
por lo contrario se tendra divergencia.


Fig. 1.20 ngulo TOE correcto


Fig. 1.21 ngulo TOE In (convergencia)



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Fig. 1.22 ngulo TOE Out (divergencia)
1.2.3.1 FUNCIN DEL NGULO DE CONVERGENCIA.
La funcin principal del ngulo de convergencia es suprimir el empuje del camber generado
cuando ste se aplica.
Cuando a las ruedas delanteras se les da camber positivo, se produce una inclinacin hacia
fuera en la parte superior. Esto hace que intenten rodar hacia fuera a medida que el
vehculo avanza y en consecuencia que patinen. Esto desgasta los neumticos.
En consecuencia, se provee a las ruedas delanteras con la convergencia para evitar la
cancelacin del rodamiento hacia fuera debido el camber.
1.2.3.2 AJUSTE DEL NGULO TOE (CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA).
La correccin de este ngulo es la ms fcil y se la realiza en las barras de la direccin,
las mismas que siempre son de fcil manipulacin y acceso.

Fig. 1.23 Regulacin de la convergencia/divergencia de las ruedas delanteras

Fig. 1.24 Regulacin de la convergencia/divergencia de las ruedas traseras
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Este ngulo permite el uso de caster menos positivo para lograr facilidad de
conduccin mientras mantiene la estabilidad direccional.
Reduccin del esfuerzo de la direccin.-

Debido a que la rueda se mueve hacia la derecha e izquierda con el eje de
direccin como su centro y con el descentramiento como radio, un descentramiento
grande generara un gran momento alrededor del eje del sistema de direccin
debido a la resistencia al rodamiento de la rueda y por lo tanto, aumentara el
esfuerzo de direccin.
Camber=cero.
Inclinacin del eje de la direccin=cero.

Fig. 1.26 Aumento del esfuerzo de la direccin
Cualquiera de los mtodos siguientes puede ser usado para que el
descentramiento sea pequeo.
Dar a los neumticos camber positivo. Inclinar
el eje de direccin.

Fig. 1.27 Reduccin del esfuerzo de la direccin
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Reduccin del retroceso y movimiento hacia un lado.-

Si el descentramiento es muy grande, las fuerzas de reaccin actuando en las ruedas
durante el manejo o frenado generan un momento alrededor del eje de direccin,
causando que la rueda se mueva hacia un lado donde la fuerza reactiva es
mayor. (Tambin cualquier impacto del camino aplicado a una rueda causar
sacudidas o retroceso). Este momento es proporcional al tamao del
descentramiento. A medida que el descentramiento se acerca a cero, menos
momento se genera alrededor del eje del sistema de direccin cuando una fuerza
es aplicada a la rueda, siendo el volante de direccin menos influenciado por el
frenaje o el contacto con el camino.
Mejorando la estabilidad en lnea recta.

1.2.5 NGULO INCLUIDO.

El ngulo incluido es la suma algebraica de los ngulos SAI/KPI y camber. El ngulo
incluido es formado por el eje direccional y el eje geomtrico de la rueda por lo tanto no
es ajustable y permanece constante excepto si se deforma o tuerce el eje o el brazo de
la mangueta. El ngulo incluido debe estar dentro de 1

lado a lado con las especificaciones, si no es as se indican torceduras o defectos en
el brazo de direccin lo que requiere reemplazo.




Fig. 1.28 ngulo incluido

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1.2.6 NGULOS DE RADIO DE GIRO (DIVERGENCIAS EN VIRAJES).
ngulo de radio de giro es la magnitud de la diferencia entre el ngulo adquirido por las
ruedas en virajes. El diseo de los brazos de direccin establece este ngulo.

Fig. 1.29 ngulo de radio de giro
1.2.6.1 FUNCIN.
El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin arrastre en virajes,
evitando desgaste y chirridos, para medir este ngulo con precisin se requiere que la
convergencia est ajustada de acuerdo a especificaciones. Diferencia mayor de 1 lado a
lado en las especificaciones indican torceduras o defectos en el brazo de direccin, lo que
requiere remplazo.
Si las ruedas delanteras izquierda y derecha giraran exactamente la misma cantidad (es
decir, si los ngulos de direccin izquierdo y derecho fueran iguales) tendran el mismo
radio de giro (r1=r2), pero cada rueda girara entorno a un centro diferente (01 y 02).
El giro uniforme sera entonces imposible debido al patinaje lateral de los neumticos.
El resultado es que, aunque la presin de aire en cada rueda sea igual y aunque los otros
factores de alineamiento puedan ser corregidos, los neumticos sufrirn desgaste inusual.


Fig. 1.30 ngulos de direccin con centros de giro diferentes
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En un vehculo actual, las articulaciones del sistema de direccin son modificadas de tal
manera que los ngulos apropiados de la direccin de las ruedas derecha e
izquierda se logren. La ilustracin, muestra de manera que
cabo los radios de giro deseados.
para llevar a

Fig. 1.31 ngulos de direccin con el mismo centro de giro
Por ejemplo, en el tipo de sistema de direccin que los tensores estn colocados detrs del
husillo, si los brazos de articulacin derecho e izquierdo estn montados de manera
paralela a la lnea central del vehculo, como se ve en la figura siguiente, los ngulos de
direccin derecho e izquierdo sern iguales .

Fig. 1.32 ngulos de direccin izquierdo y derecho iguales
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1.3 SERVICIO DE ALINEACIN DE RUEDAS.

La frecuente inspeccin y correccin de la alineacin de las ruedas no es generalmente
necesaria bajo condiciones normales de uso. Sin embargo, si los neumticos se desgastan
sin uniformidad, si la direccin es inestable o si la suspensin se ha tenido que reparar
debido a un accidente, debe inspeccionarse y corregirse la alineacin de las ruedas.
1.3.1 GENERALIDADES.
Si deben alinearse correctamente las ruedas la alineacin debe realizarse de forma
correcta y precisa. La alineacin de las ruedas trae consigo varios puntos, tales como la
inclinacin de las ruedas (camber), de la punta del eje (caster), del eje de direccin, etc y
cada una est muy relacionada con la otra.
Al efectuar la inspeccin y correccin, es necesario tener en cuenta todos estos puntos y el
hecho de cmo estn relacionados entre s.
1.3.2 DONDE MEDIR Y PRECAUCIONES EN RELACIN CON LA
MANIPULACIN DE PROBADORES.
Siempre se debe comprobar el alineamiento de las ruedas cuando el vehculo est
estacionado en un rea plana. Esto es necesario porque, a pesar de la exactitud del
probador de alineacin, valores correctos no pueden ser obtenidos si la superficie donde se
realiza la prueba no es plana.
Generalmente en los talleres de alineacin se ubica al vehculo en un elevador hidrulico
de cuatro columnas para facilitar el trabajo de los mecnicos, tomando de las precauciones
necesarias para el trabajo. Adems de poseer un completo equipo computarizado adecuado
para la alineacin de cualquier vehculo segn el software de alineacin lo permita en su base
de datos.
1.3.3 NECESIDAD DE INSPECCIN ANTES DE LA MEDICIN DE ALINEACIN
DE RUEDAS.
Antes de medir la alineacin de las ruedas, debe revisarse cada parte que puede afectar la
alineacin y deben realizarse las correcciones apropiadas. La correcta ejecucin de esta
operacin preparatoria dar los valores correctos.
Los puntos a comprobar antes de realizar la medicin de la alineacin de las ruedas son:
Presin de inflado de los neumticos (condiciones normales).
Desgaste muy desigual de los neumticos o diferentes tamaos.
Descentramiento del neumtico (radial y frontal).
Juego libre de la junta esfrica debido al desgaste.
Juego libre del extremo del tensor debido al desgaste.
Juego libre del cojinete de la rueda delantera debido al desgaste.
Longitudes de los tirantes izquierdo y derecho.
Diferencia entre las distancias entre los ejes derecho e izquierdo.
Deformacin o desgaste de las partes de articulaciones de la direccin.
Deformacin o desgaste de las partes relacionadas con la suspensin
delantera.
Inclinacin lateral de la carrocera (holgura entre el chasis y el piso).
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1.3.4 IMPORTANCIA DE LAS REGULACIONES DE LA HOLGURA DEL CHASIS AL
PISO DURANTE LA MEDICIN DE ALINEACIN.
En automviles con suspensin delantera tipo independiente, los valores de alineacin de las
ruedas, tales como la inclinacin de las ruedas y de la punta del eje, varan dependiendo de la
carga debido a los cambios de la holgura del chasis al piso. A menos que se especifique lo
contrario, los valores de alineacin de las ruedas dados en el manual de reparaciones, etc.
son los valores especificados para la holgura del chasis al piso del automvil cuando el
vehculo no est cargado.



Fig. 1.34 Holgura del chasis al piso del automvil
1.4 PRUEBA DE CARRETERA.

Despus de haber ajustado el eje delantero, la suspensin, direccin y/o la alineacin de las
ruedas delanteras, lleve a cabo las pruebas de circulacin siguientes para comprobar los
resultados de los ajustes.
1.4.1 CONDICIN EN LNEA RECTA.

El volante de direccin debe estar en la posicin correcta durante la marcha
en lnea recta.
Cuando se circula por una carretera plana, el automvil debe correr recto sin
ladearse hacia la izquierda ni derecha.
No debe ocurrir bamboleo excesivo a ninguna velocidad.






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1.4.2 GIROS.
El volante de direccin debe girar con facilidad en ambas direcciones y debe volver con
rapidez y suavidad a la posicin neutra al soltarlo.
1.4.3 FRENAJE.
El volante de direccin no debe tirar hacia ningn lado cuando se frena el vehculo en una
carretera plana y uniforme.
1.4.4 COMPROBACIN DE RUIDO ANORMAL.
No debe orse ningn ruido anormal durante la circulacin de prueba. Adems, los
mecanismos de la direccin y de la suspensin no deben ponerse en contacto con el chasis ni
carrocera cuando se gira completamente el volante de direccin.
1.5 ANLISIS DE RESULTADOS DE MEDICIN.
Comparar los resultados medidos de cada factor con los valores estndares establecidos para
cada modelo y decidir si los resultados son buenos o malos. Si los resultados son distintos a
los estndares, es necesaria una correccin.
1.5.1 MTODOS DE CORRECCIN.
En el caso de factores para los cuales hay mecanismos de regulacin, corregir usando
dichos mecanismos.
En el cado de los factores para los cuales no hay mecanismos de regulacin, como la
inclinacin del eje de direccin, hallar la parte que falla, luego reemplazarla o repararla.
Sin embargo, inclusive en el caso de factores con mecanismos de regulacin, si el error excede
el lmite del mecanismo de ajuste, la parte que falla debe ser encontrada y reemplazada.
1.6 EQUILIBRADO DE NEUMTICOS (BALANCEO).
Unos neumticos desequilibrados pueden provocar vibraciones del vehculo a ciertas
velocidades, lo cual a su vez se traducir en un desgaste prematuro e irregular del dibujo
de los neumticos, as como en un desgaste innecesario de la suspensin del vehculo. Los
neumticos se deben equilibrar cuando se montan por primera vez en la llanta o al
montarlos tras una reparacin. En el momento en que se observe la ms mnima vibracin,
ser necesario comprobar el equilibrado de los neumticos.
La mejor manera de explicar qu es el equilibrado de los neumticos es empezar explicando
en qu consiste lo contrario. Cuando un neumtico se monta en la llanta, se trata de dos
piezas ligeramente imperfectas que se unen para formar un conjunto. Las posibilidades de
que este conjunto tenga una distribucin de peso precisa y perfecta respecto a los centros
lateral y radial son virtualmente imposibles. Normalmente, una rueda puede presentar dos
tipos de desequilibrio: esttico y dinmico.






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IX. MARCO CONCEPTUAL
1.6.1 DESEQUILIBRIO ESTTICO.
Se produce cuando hay un plomo, ms o menos pesado o ligero, en el neumtico. En este
caso, el neumtico no rueda de manera uniforme y, en consecuencia, el conjunto
llanta+neumtico sufre un movimiento vertical.
Para comprender el balanceo esttico, imagnese un conjunto de rueda uniforme libremente
girando, montado en un eje. Si el peso del neumtico est uniformemente distribuido
en torno al eje de la rueda, un punto particular de la rueda puede ponerse en reposo en
cualquier posicin. En tales casos, se dice que el conjunto de la rueda est estticamente
balanceada.


Fig. 1.35 Conjunto de rueda estticamente balanceada
Sin embargo, si siempre se pone en reposo con cierta parte (A) en la parte inferior,
la parte A es obviamente ms pesada que las otras partes de lado
opuesto de la rueda (B). Si el peso no se distribuye uniformemente en torno al eje, se dice que la
rueda est estticamente desbalanceada.


Fig. 1.36 Conjunto de rueda estticamente desbalanceada

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Cuando se gira un conjunto de rueda desbalanceada, la fuerza centrfuga que acta en A
ser mayor que la fuerza que acta en cualquier otro punto, por lo que A intentar moverse
hacia fuera desde el centro de la rueda, doblando el eje y produciendo vibraciones
radiales a medida que gira la rueda. En realidad, en el automvil, esta vibracin radial se
convierte en vibracin vertical mediante el funcionamiento de la suspensin y se
transmite a travs de la carrocera al volante de direccin.



Fig. 1.37 Vibraciones radiales al girar un conjunto de rueda desbalanceado
Uniendo a B, que est a 180 opuesto a A y a la misma distancia del centro, un contrapeso
(W2) con un peso igual que el peso de exceso de A (W1), se eliminarn las vibraciones
porque W2 contra equilibrar W1. La fuerza centrfuga que acta en B cancelar la que acta
en A, evitando de este modo que vibren el eje y la rueda mientras gira el conjunto de la
rueda. En otras palabras, el balanceo esttico se traduce a balanceo centrfugo al girar la
rueda.

Fig. 1.38 Balanceo centrfugo al girar la rueda
Puesto que es imposible unir contrapesos a la misma banda del neumtico, hay dos
contrapesos de igual tamao unidos a la parte interior y exterior del aro de la rueda de disco,
en la opuesta a A.

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Fig. 1.39 Contrapesos unidos a la parte interior y exterior del aro de la rueda de
disco
1.6.2 DESEQUILIBRIO DINMICO.

Ocurre cuando hay un peso desigual en uno o ambos lados del centro lateral del conjunto
llanta+neumtico. Este tipo de desequilibrio puede producir un balanceo lateral o un
tambaleo de la rueda.
Mientras en el balanceo esttico se refiere al balanceo del peso en la direccin radial bajo
condiciones estticas, el balanceo dinmico se refiere al balanceo del peso en la direccin
axial cuando gira la rueda. Por definicin, el desbalance dinmico no es visible mientras el
conjunto de la rueda est en reposo.

Fig. 1.40 Balanceo dinmico



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Supongamos que se hayan unido dos contrapesos A y B, a la rueda como se muestra en
la ilustracin de abajo. Esto causara que la rueda estuviera estticamente balanceada.


Fig. 1.41 Contrapesos no ubicados en la lnea central de
la rueda
Sin embargo, la lnea que une los centros de gravedad G1 y G2 no cae en el plano de
rotacin de la lnea central vertical de la rueda. Consecuentemente, a
medida que gira la rueda, los puntos G1 y G2 intentan acercarse a la lnea central de la rueda
debido a los momentos FA y FB, que actan cerca del centro de gravedad del conjunto
de la rueda (G0). Estos momentos se crean mediante las fuerzas centrfugas (F1 y F2) que
actan en G1 y G2.


Fig. 1.42 Momentos actuantes en la rueda y fuerzas centrfugas actuantes en los
contrapesos


- 27 -

Cada vez que el conjunto de la rueda gira 180, este momento de fuerza cambia de
direccin, creando vibraciones laterales con respecto al plano de rotacin de la rueda. Estas
vibraciones laterales, a su vez, causan una condicin denominada abaniqueo del volante de
direccin que son unas oscilaciones circunferenciales del volante de direccin.

Fig. 1.43 Vibraciones laterales con respecto al plano de rotacin de la rueda
El balanceo dinmico inadecuado se corrige uniendo dos contrapesos en el conjunto de la
rueda; uno con el mismo peso que A en la posicin C y otro con el mismo peso que B en la
posicin D. Uniendo estos contrapesos, se cancelan los momentos en torno al centro G0,
eliminando de este modo las vibraciones. En el automvil real, los contrapesos del tamao
adecuado se unen en el aro de la rueda en los puntos C y D.

Fig. 1.44 Ubicacin de los contrapesos para cancelar los momentos y evitar el balanceo
dinmico
La mayora de las ruedas sufren ambos tipos de desequilibrio, y requieren de un equilibrado
para crear una distribucin uniforme de pesos. Para equilibrar la rueda, se monta en una
mquina de equilibrado y se va girando hasta localizar las partes ms pesadas del conjunto
llanta+neumtico. De esta manera, el sistema de equilibrado le dice al tcnico en qu
punto de la llanta debe colocar los contrapesos para contrarrestar el desequilibrio
detectado.

- 28 -

1.6.3 TIPOS DE BALANCEADOR DE RUEDAS Y CARACTERSTICAS.
Hay dos tipos de balanceador de ruedas. Uno es el balanceador desde fuera del vehculo
donde la rueda es retirada del vehculo y balanceada independientemente y el otro es el
balanceador en el vehculo donde toda la porcin que rota de la rueda (la rueda, el tambor
de freno y eje del cubo, etc.) son
balanceados juntos cuando el neumtico est montado en el vehculo. Estos dos tipos de
balanceadores tienen las siguientes caractersticas:
Tabla I.1 Comparacin entre exactitud y manejo de tipos de balanceadores
ITEM TIPO Balanceador fuera
del
vehculo
Balanceador en el vehculo
Exactitud Balanceo
esttico
Alto Alto
Balanceo
dinmico
Alto No muy alto
Facilidad de
balanceo
Balanceo
esttico
Fcil Comparativamente Fcil
Balanceo
dinmico
Fcil Algo difcil (algunos
balanceadores no pueden corregir el
balanceo dinmico)

Fig. 1.45 Tipos de balanceadores de ruedas



X. VARIABLES

10.1. Variables independientes: sistema de mantenimiento en vehculos livianos
10.2. Variables dependientes: sistema de balanceo, nivelacin y alineamiento de
ruedas.


XI. DISEO METODOLGICO
Segn el propsito de la investigacin este proyecto se pretende implementar en la
Universidad Andina Nstor Cceres Velsquez sede Puno para lo cual sera de tipo
experimental.

XII. MUESTRA DE LA INVESTIGACION
La medicin de los parmetros necesarios para este proyecto sern de gran
importancia para evaluar si los componentes que se desean adquirir cumplen con
los requerimientos necesarios para poder desarrollar el proyecto de una forma
satisfactoria.


XIII. ASPECTO ADMINISTRATIVO.
El presente trabajo de tesis se pretende desarrollarlo en un periodo de de 6 meses
entre mayo y agosto del presente ao 2014
.



















XIV. COTIZACION DE LOS SISTEMAS A IMPLEMETAR
N
Descripcin TOTAL
1 NIVEL CAMBER CASTER d/burbujas c/ adaptador, Marca:
LONGACRE
Cd.: LON78274
2,250.00
2 TORNAMESA DE ALINEAMIENTO Marca: FYTECH
Cd.: QJY-TT15
2.500.00
3
BALANCEADORA DE RUEDAS Marca: LAUNCH
Cod: LAU-KWB402
4,500.00

TOTAL

8,250.00

XV. FINANCIAMIENTO
Este proyecto ser autofinanciado por el responsable de la ejecucin de la
investigacin.

XVI. ASPECTO ADMINISTRATIVO

El tiempo estimado para el desarrollo del presente trabajo de tesis es de seis
meses a partir del inicio de la aprobacin del presente trabajo de tesis por el
Honorable Concejo Directivo De La Facultad De Ingeniera Y Ciencias Puras.