Diseño y Programacion de Un Diferencial Electronico

Instituto Politecnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniera Mecanica y Electrica

Seccion de Estudios de Posgrado e Investigaci on
Unidad Profesional Adolfo Lopez Mateos Zacatenco
Dise no y Programacion de un Diferencial Electr onico
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN
CIENCIAS EN INGENIER
IA MEC
ANICA
P R E S E N T A
Ing. Maribel Alejandra Corona Calderon
ASESORES:
Dr. Luis Hector Hernandez G omez
Dr. Juan Jose Mu noz Cesar
Mexico D. F. Agosto 2013
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Agradecimientos
Al:
Instituto Politecnico Nacional
Escuela Superior de Ingeniera Mec anica y Electrica
Secci on de Estudios de Posgrado e Investigaci on
Consejo Nacional de Ciencia y Tecnologa
A familia
Mi abuelita, Maria del Carmen Moreno Campos, a mi mama Eva Calderon Moreno, a mi
papa Arturo I. Garcia Luna, mi hermano Jesus, a mi novio Luis y mi familia Calderon.
A mis Asesores
Dr. Luis Hector Hern andez G omez
A mis Amigos:
Ing. Godoy Rodriguez Luis
Ing. Meja Garca Adri an Esteban
Ing. Hernandez Velazquez Ivan
M. en C. Mauricio Perez Romero
Maestra Carla G omez Monroy
Gracias por todo su apoyo
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Resumen
Este trabajo presenta el dise no e implementaci on de un control de dos motores, los
cuales cumplen la funcion de un diferencial mec anico de un autom ovil. Se realizo con
un controlador Proporcional-Integral-Derivativo (PID), herramienta analtica que permi-
te mantener los valores de salida del sistema en los valores deseados por el usuario. En el
dise no se utilizan las variables de velocidad del movil y el angulo de giro del volante.
En primera instancia, se revisaron los trabajos mas representativos enfocados al fun-
cionamiento general de un diferencial mec anico, as como sus ventajas, desventajas y los
estudios derivados de los mismos, tambien se analiz o el funcionamiento de los diferenciales
con caractersticas especiales, haciendo enfasis en sus diferentes usos.
Posteriormente se establecieron los fundamentos teoricos m as importantes que fungen
como pilar para el desarrollo de esta investigaci on, tal es el caso de los tipos de motores
de corriente directa, algoritmos de control y las acciones que se generan en cada una de
las etapas del sistema. De igual forma se estudiaron las investigaciones realizadas sobre
los diferenciales electr onicos, siendo esta la parte importante del marco teorico, puesto
que da el fundamento y los criterios de dise no para la realizacion de este trabajo.
Derivado de los estudios previos, se controla en primera instancia un motor de corriente
directa de imanes permanentes con un microcontrolador MCF51CN128 de Freescale. Pa-
ra lograrlo, se realiz o la comunicaci on entre los dos elementos antes mencionados usando
un puente H como etapa de potencia, lo que permiti o la implementaci on de: prime-
ro un control proporcional, a continuaci on se agreg o la accion integral y nalmente la
derivativa. Con lo cual se obtuvo un sistema que permite mantener los par ametros de
velocidad dentro de un rango establecido, de igual modo se desarrollo un algoritmo igual
para el segundo motor. Habiendo logrado lo anterior, se probo los dos motores de manera
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simult anea y se programo un sistema con la capacidad de manipular las velocidades en
las llantas del autom ovil para imitar el funcionamiento de un diferencial mec anico.
Llegados a este punto, se monto los motores y el microcontrolador en una base, que
permitiese visualizar de una manera menos abstracta, las acciones generadas por el algo-
ritmo del diferencial electr onico, y a consecuencia de ello realizar modicaciones, para un
funcionamiento esperado en el m ovil. Finalmente alcanzado el punto anterior, se procede
a realizar pruebas de funcionamiento, variando el angulo de giro del volante y la veloci-
dad, de la misma manera que se hara en un automovil funcional, dejando ver en ello, la
similitud de funcionamiento con el diferencial mecanico.
Abstract
This thesis presents the design and implementation of a dual motor control, which
performs the function of an automobile dierential gear system. The dual motor control
was developed by utilizing a Proportional-Integral-Derivative (PID) controller. PID is a
analytical tool that minimizes the error allowing that the systems output values be the
users desired values. Such design uses automobiles speed and the steering wheel Design
to be built based on the variables of mobile speed and steering wheel angle variables.
Firstly, the most representative literature focused on the overall operation of a dieren-
tial was reviewed, as well as its advantages and disadvantages. Afterwards, the functioning
of the dierential with special features was analyzed, with emphasis on its dierent uses.
Subsequently, the more relevant theoretical foundations were established for the de-
velopment of this research, such as the dierent direct current motors types, control
algorithms and actions that are generated at dierent stages of the system. Similarly, the
electronic dierentials literature was studied carefully given that it provides the rationale
and design criteria of this research.
Based on the above ndings, a control of a brushed direct current (D.C.)electric motors
was developed using Freescales MCF51CN128. Hence, an H bridge was set as a power
stage between the brushed DC electric motor and the Tower System. This granted the
implementation of the PID controller in its three stages: rstly the proportional, followed
by the incorporation of the integrator, and, nally, the addition of the derivative. The sys-
tem enables that the motor speed parameters be within an established range. Likewise,
and algorithm for the second motor was developed. Furthermore, both motor algorithms
were tested simultaneously and a vehicles independent tire speed manager system was
programmed, mimicking a mechanical dierential.
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Thereupon, both motors and the microcontroller were mounted on a stand based to
enable a lees abstract visualization of the electronic dierential algorithm outputs. Thus, it
provided a real time feedback platform to which modications can be made until reaching
the expected vehicles performance. Lastly performance tests were executed varying the
steering wheel angle and the motors speed, in like manner an automobile functions, re-
vealing the similarity between the developed system and a mechanical dierential.
Indice General
Resumen VII
Abstract IX
Indice de General XI
Indice de Figuras XV
Indice de Tablas XIX

Objetivo XXI
Justicacion XXIII
Introducci on XXVII
1. Antecedentes generales 1
1.1. El diferencial mecanico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. El diferencial y sus componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3. Tipos de diferenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3.1. Diferenciales abiertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3.2. Diferenciales autobloqueables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3.3. Diferenciales autobloqueables mec anicos . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3.4. Diferenciales bloqueables manualmente . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4. Transmisiones inteligentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4.1. Sistemas de control de traccion (ASR o TCS) . . . . . . . . . . . . 7
1.5. Sistemas de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.5.1. Clasicacion de los sistemas de control seg un su comportamiento . 8
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xii

INDICE GENERAL
1.5.2. Tipos de sistemas de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.5.3. Caractersticas de un sistema de control . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6. Arquitecturas de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.7. Planteamiento del Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.8. Metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2. Marco Te orico 23
2.1. Motor de corriente directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.1.1. Clasicacion b asica de motores de corriente directa(c.d.) de im an
permanente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.1.2. Motores de c.d. de im an permanente de n ucleo de hierro . . . . . . 26
2.1.3. Motor de c.d. de devanado supercial . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.1.4. Motor de c.d. de bobina movil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.1.5. Motores de c.d. sin escobillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.1.6. Principios de operacion b asicos de c.d. . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.2. Controladores PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2.1. Expresion general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.2. Forma estandar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.3. Forma paralela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.2.4. Forma serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.2.5. Sentido fsico de la actuaci on de un PID . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.3. Acci on Proporcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4. Acci on Proporcional-Derivativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.5. Acci on Proporcional-Integral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6. Las caractersticas de los controladores P,I y D . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.7. Control de un motor de corriente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.7.1. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.8. Diferencial electr onico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.8.1. Analisis de alternativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.8.2. Regimen de traccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2.8.3. Descripci on del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.8.4. Funci on del diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.9. Dise no Conceptual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
INDICE GENERAL xiii

3. Dise no del prototipo del diferencial electr onico 61
3.1. Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.2. Encoder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.3. Microcontrolador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.4. Potenci ometro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.5. Descripci on del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.6. Descripci on de la relacion de los componente del DE . . . . . . . . . . . . 73
4. Sistema de control 77
4.1. Acciones internas del microcontrolador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.1.1. Componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.2. Conguraci on del microcontrolador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.2.1. Convertidor analogico digital (ADC) . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.2.2. Modulaci on de Ancho de Pulso (PWM) . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.2.3. Interrupciones externas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.2.4. Contador de tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.2.5. Interrupcion interna de tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.3. Desarrollo del Diferencial Electr onico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.4. Alcances y limitaciones del sistema de control . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5. Pruebas y resultados 99
5.1. Descripci on del prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
5.2. Protocolo de pruebas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.3. Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.3.1. Desempe no en linea recta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.3.2. Viraje a la derecha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
5.3.3. Viraje a la izquierda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
5.3.4. Vuelta en U . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
5.3.5. Cambio de carril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
5.3.6. Perdida de adherencia de una de las llantas . . . . . . . . . . . . . 108
5.3.7. Accion de control vs velocidad real . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.3.8. Tiempo de repuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
5.3.9. Correccion del deslizamiento de la llanta interna . . . . . . . . . . . 112
Conclusiones 117
xiv

INDICE GENERAL
Trabajos a Futuro 121
Referencias 123
Anexos 126
A. Microcontroladores 127
Indice de Figuras
1. Toyota sedan hbrido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xxviii
2. La tecnologa utilizada en los vehculos de siglo XXI, permite que el usuario
encuentre ergonoma y satisfacci on al momento de conducir. . . . . . . . . xxix
1.1. Satelites y planetarios engranados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Despiece del diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3. Nomenclatura del diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.4. Esquema de funcionamiento de un diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.5. Cinem atica del sistema diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.6. Cuadro sinoptico del sistema EDS integrado en el ABS. . . . . . . . . . . . 7
1.7. Arquitectura en cascada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.8. Control pre-alimentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.9. Control mediante ganancia pre-programada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.10. Control mediante sintonizaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.11. Control mediante un modelo de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.12. Diagrama de metodologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.13.

Arbol de objetivos del diferencial electr onico . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.1. Crculo de Mecatr onica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.2. Clasicaci on de los motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3. Secci on transversal de un motor de corriente directa de im an permanente
de n ucleo de hierro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.4. Motor de c.d. sin n ucleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.5. Secci on transversal de un motor de c.d. de iman permanente sin escobillas 28
2.6. Producci on del par en un motor de c.d. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.7. Sistema de control con PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
xv
xvi

INDICE DE FIGURAS
2.8. Sistema de control con PID en forma paralela . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.9. Sistema de control con PID en forma serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.10. Accion proporcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.11. Graca acci on de la proporcional-derivativa . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.12. Sistema representativo de una acci on proporcional-derivativa . . . . . . . . 35
2.13. Sistema con error no nulo ante la Acci on Proporcional . . . . . . . . . . . 36
2.14. Accion proporcional-integral con tiempo integra muy grande . . . . . . . . 37
2.15. Sistema de control por retroalimentaci on . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.16. Sistema de control por retroalimentaci on de un motor de c.d. . . . . . . . . 41
2.17. Efecto de ganancias proporcionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.18. Graca del efecto de las ganancias derivativas . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.19. Graca del efecto de las ganancias proporcional e integral . . . . . . . . . . 44
2.20. Esquemas de las distintas conguraciones de sistemas de traccion electrica.
La letra M representa al motor electrico, I al inversor, D al diferencial
Mec anico y P al microprocesador que ejecuta los algoritmos de control. . 46
2.21. Vehculo con a)un motor central; b) un motor para cada llanta . . . . . . . 50
2.22. Conguraci on propuesta para un vehculo electrico . . . . . . . . . . . . . 51
2.23. Vehculo durante una vuelta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
2.24. Diagrama del diferencial electrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.25. Maniobras de manejo usadas para evaluar el desempe no de las estrategias
de control donde a) es una curva en U y b) el cambio de carril . . . . . . . 54
2.26. Diagrama conceptual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
2.27. Diagrama a bloques de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.1. Motoreductor con codicador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.2. Sensor de posici on angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.3. Diagrama funcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.4. Tower . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.5. Diagrama del potenciometro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.6. Potenci ometro 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.7. Potenci ometro 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.8. Dise no del montaje del diferencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.9. Diagrama a bloques del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.10. Prototipo del diferencia electr onico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
INDICE DE FIGURAS xvii

3.11. Montaje de los motores en el prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.1. Ventana de programacion del ADC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2. Conguraci on del ADC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.3. C odigo de bloque del componente del ADC . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.4. Diagrama de ujo del ADC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.5. Componente PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.6. Ubicaci on del componente PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.7. Conguraci on de interrupciones externas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.8. Creaci on del bloque de c odigo de la interrupci on externa . . . . . . . . . . 91
4.9. Diagrama de ujo del componente de Interrupcion Externa . . . . . . . . . 92
4.10. Conguraci on del Free-Counter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.11. Conguraci on de la interrupcion de tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.12. Diagrama de ujo de la interrupci on de tiempo . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.13. Diagrama de ujo del PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.1. Descripci on de las conexiones del Prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.2. Elementos de entrada y salida el prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.3. Velocidad y set-point de cada motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.4. Vuelta hacia la derecha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
5.5. Vuelta hacia la izquierda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
5.6. Vuelta en U . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
5.7. Vehculo esquivando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
5.8. Perdida de adherencia en arena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
5.9. Perdida de adherencia en hielo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.10. Perl de movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.11. Velocidades y acciones de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
5.12. Diferencial con deslizamiento de la llanta interna . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.13. Diferencial sin deslizamiento de la llanta interna . . . . . . . . . . . . . . . 113
5.14. Comparativa de gracas anteriores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
xviii

INDICE DE FIGURAS
Indice de Tablas
2.1. Acci on de las constantes de los controladores . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.2. Especicaciones del prototipo 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.3. Especicaciones del prototipo 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.1. Partes de control del Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.1. Propiedades de conguracion de la tarjeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.2. Componentes a utilizar 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.3. Componentes a utilizar 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.1. Ficha tecnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
xix
xx

INDICE DE TABLAS
Objetivo
Dise nar el sistema de control de un diferencial electronico de un prototipo de auto
electrico, con traccion independiente en cada rueda, permitiendo regular la velocidad de
forma independiente, dependiendo el angulo de viraje y la velocidad del m ovil, para lograr
sustituir un diferencial mec anico.
Derivados del objetivo general, se plantean los siguientes objetivos especcos:
Determinar las deciencias con las que cuenta el diferencial mecanico.
Estudio de los par ametros del sistema diferencial electronico.
Desarrollar un algoritmo en un microcontrolador para medir velocidad angular del
motor.
Crear un algoritmo para el desarrollo de un diferencial electr onico con motores de
corriente directa (c.d.).
Finalmente evaluar trayectorias en el prototipo para vericar el funcionamiento del
diferencial electr onico dise nado.
xxi
xxii OBJETIVO
Justicaci on
En los ultimos a nos, la tecnologa se ha empe nado en avanzar a pasos grandes, y gene-
rar mecanismos que dependan de la computaci on y electronica. Gracias a estos avances,
hoy en da, contamos con equipos del tama no de nuestra mano. Esto es porque se han ido
sustituyendo mecanismos y sistemas electricos que ocupaban demasiado espacio.
Hoy es muy com un encontrar robots que realizan tareas, que anteriormente lo solan
hacer humanos controlando maquinarias o sistemas mecanicos. No queremos decir con es-
to que los sistemas mecanicos son obsoletos, solo se realiza una mejora en ellos haciendolos
m as ecientes y exibles. Esto se debe, en gran parte, a la computaci on, electronica y la
automatizaci on, encargados de realizar sistemas en menores dimensiones y que el trabajo
repetitivo lo realicen automaticamente y en un menor tiempo, como se reporto en Craig
(2006).
Existen diversas areas en las cuales la rob otica ha realizado avances signicativos.
Uno de ell os y de interes en esta tesis, es la industria automotriz, en la cual se notan
sus mejoras en autom oviles autom aticos. Por ejemplo, han reemplazado su mecanismo de
ventanas, con un sistema electr onico, el cual con un solo toque podemos abrir o cerrar la
ventana, tanto como queramos. Otro de sus cambios, es en el sistema de la cerradura de
puertas, varan ya que algunos solicitan codigos para la apertura y otros son electricos.
Estos son solo algunos de los grandes cambios que la industria automotriz se ha permitido
realizar, como se puede ver en Craig (2006).
Los dise nadores e ingenieros trabajan continuamente para mejorar el automovil y sa-
tisfacer las demandas del consumidor y, de esta manera, proporcionar una conducci on mas
confortable. Algunos autos de los a nos 20 abrieron paso a los autom oviles modernos. Mas
tarde, fueron cerrados y con aire acondicionado. As mismo, se mejoro la transmision del
xxiii
xxiv JUSTIFICACI
ON
autom ovil. El dise no del automovil por fuera tambien se renovo, dejo de ser tan cuadrado
y adquirio lneas m as uidas, con torneado cuerpo. Las caractersticas de seguridad se
combinaron con la mejora del frenado, de direccion y sistemas de iluminaci on para la
protecci on de los pasajeros.
Varios mecanismos del autom ovil, son mec anicos, los cuales requieren de constante
mantenimiento, o cambios, debido al desgaste de los componentes del mecanismo en fun-
ci on. El diferencial es un mecanismo que permite al autom ovil dar una vuelta sin que
exista un desplazamiento o arrastre de una de las ruedas, debido a que est a constatado
que un autom ovil al realizar una trayectoria curva, las llantas presentan diferentes recorri-
dos. Esto se reere a que la llanta interior presenta un menor recorrido que el de la rueda
exterior. Debido a lo anterior, es necesario contar con dicho mecanismo en el autom ovil
que permita el giro de las dos ruedas motrices a diferentes velocidades al mismo tiempo
y a la vez transmita la fuerza motriz.
En circunstancias, cuando una de las dos ruedas del eje motriz rueda momentanea-
mente sobre una supercie deslizante (hielo, barro, etc.), o bien se levanta en el aire (a
consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la ca-
racterstica de balanza del diferencial, da a lugar que el par motor se concentre en la
rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo
el par, mientras que la opuesta permanece inm ovil, lo que se traduce en perdida de trac-
ci on del coche. Para estas circunstancias, se cuenta con diferenciales autobloqueables, los
cuales tienen partes adicionales a un diferencial convencional. Estos son dise nados para
ser montados en diferentes tipos de auto, ya que existen diferentes diferenciales autoblo-
queables. El contar con un diferencial electronico, permitir a la implementacion de dicho
sistemas, en cualquier tipo de auto y cualquier conguracion de los diferentes diferenciales.
En esta tesis se realizar a un diferencial electr onico, el cual, permita realizar las mismas
funciones que tiene el sistema mec anico diferencial y de esta manera eliminar el desgas-
te de los componentes. El dise no del diferencial electr onico consta de muchos elementos
importantes, de los cuales algunos de ellos requieren de su importaci on, su seleccion, y la
b usqueda consiente del dise no y programaci on de su algoritmo de funcionamiento con base
en la investigaci on que se realiza, ya que este sistema consta de diferentes etapas. Una de
ellas, es el desarrollo del algoritmo de control del motor, para posteriormente desarrollar
xxv
el del diferencial electr onico.
Cabe mencionar que el desarrollo del diferencial electronico, se apoya en muchos otros
trabajos similares, realizados con anterioridad. Cada uno con diferentes limitaciones. El
desarrollo de esta tesis, busca recrear la funcionalidad de un diferencial mecanico, y elegir
el mejor motor que les permita una buena eciencia en el sistema, y de esta manera reducir
gastos y tener un proceso mas eciente al desempe no realizado por estos mecanismos. La
nalidad de realizar un sistema como el del diferencial electr onico, en un prototipo, es el
del buscar el analizar el funcionamiento del algoritmo del sistema, y obtener un analisis
satisfactorio,y posteriormente implementarlo en un autom ovil funcional.
xxvi JUSTIFICACI
ON
Introducci on
En los ultimos a nos, los automoviles tienen la misma sonoma general, pero se ha pro-
gresado mucho, tanto en seguridad activa (ABS, suspension inteligente, conforte, informa-
ci on, etc.), como pasiva (cinturones, bolsas de aire frontales y laterales, acondicionamiento
interior, refuerzos estructurales, etc.), siendo el objetivo de esta ultima, la protecci on de
los usuarios y en cierto sentido tambien del vehculo, en el caso, no totalmente evitable,
de un choque.
La jerarqua seguida en la evoluci on de los distintos sectores tecnol ogicos contin ua
su marcha constante, dejando a su paso un descendiente directo de la electricidad, la
electr onica, destinada a mejorar el entorno y la funcionalidad en la vida social. Est a siendo
introducida lentamente, pero sin pausa, en diferentes esferas de la sociedad, tan impor-
tantes como la inform atica, la comunicacion, y por supuesto, el transporte. Este es caso
de la mecatr onica.
La aplicacion de la electronica en los autom oviles, est a destinada a mejorar sus fun-
ciones, tanto en la parte mec anica, como en lo concerniente a la seguridad del vehculo.
Ha permitido solucionar el problema de los interruptores del encendido electromecanico,
ampliando la seguridad del funcionamiento durante miles y miles de kil ometros. La in-
yecci on de gasolina ha mejorado substancialmente las prestaciones del carburador, cuyo
funcionamiento se rige unicamente por el ujo de aire que circula por el. Sin embargo, la
inyeccion tiene en cuenta diferentes variables como la temperatura del motor, las revo-
luciones por minuto del cig ue nal, la composici on de los gases de escape, la depresion del
conducto de admision, etc., que le permiten determinar en todo momento, con la ayuda
de un min usculo ordenador que las procesa, la cantidad de gasolina que necesita mezclar
con aire.
xxvii
xxviii INTRODUCCI
ON
Los ejemplos actuales de aplicacion de los componentes electronicos al vehculo no
terminan aqu, ya que su existencia se hace presente en casi todos los circuitos y partes
que conforman el autom ovil: desde el generador, que debe su funcionamiento al puen-
te electronico de diodos recticadores, pasando por los limpiaparabrisas, los indicadores
de giro, etc., hasta los sistemas de ayuda a la conduccion y de mejora en seguridad del
vehculo, como son computadora a bordo, los econ ometros, las alarmas, los programa-
dores de velocidad, detectores de somnolencia, limitadores de velocidad, etc. Ejemplo de
esto es que en 1994, algunos autom oviles utilizan combustible alternativo, la electricidad,
entre otros. Para despues de tres a nos, Toyota comenz o a vender autos sedans Hbridos
(gas/electrico, ver gura 1).
Figura 1: Toyota sedan hbrido
Las nuevas tecnologas, el estudio incasable y la necesidad de superaci on favorecen el
nacimiento de las nuevas tecnicas de fabricaci on e instrumentacion. As se puede dividir
el campo de aplicaci on de la electronica y las telecomunicaciones en cuatro grandes areas
de futuro: 1) Gestion del motor, 2) Gestion de la conducci on, 3) Gestion de seguridad
pasiva y activa y 4) Conforte (Ejemplo de esto se muestra en la gura 2).
Y as es como hoy en da, se puede encontrar y observar que a lo largo del camino, la
industria automotriz ha renovado todo el sistema del automovil. Cabe mencionar, que la
mayora de los cambios y evoluciones mencionados anteriormente, fueron para la mejora
en la conducci on del mismo, ya que se parti o de un auto con tres ruedas, para as llegar
a obtener lo que es el automovil hoy en da, aun que como ya se sabe y se ha visto, el
autom ovil ya no solo cumple con su funcion b asica, si no que ahora para que este pueda
llegar con mayor facilidad a su destino, cuenta con un sistema GPS. Esto indica en donde
xxix
Figura 2: La tecnologa utilizada en los vehculos de siglo XXI, permite que el usuario
encuentre ergonoma y satisfacci on al momento de conducir.
se encuentra el conductor. Adem as tiene control de voz, el cual permite realizar llama-
das, o escuchar y cambiar m usica sin tener que desviar la mirada del camino, ofreciendo
as gesti on en conducci on, en seguridad y conforte.
El ser humano se ha adentrado en una era del automovilismo que le ha permitido que
el manejo de vehculos sea mucho m as accesible, para la mayora de las personas, pero se
debe de tener en cuenta que el automovil del futuro ya no solo debe permitir el transporte
a diferentes lugares. Por otro lado, es importante saber que el auto permita al ser humano
convivir, sin da nar el medio ambiente, y de esta manera hacer mas amigable su ecosistema.
La industria automotriz esta buscando la forma de que los sistemas que ayudan a
la conduccion del autom ovil sean mas practicos. Los autos del futuro, tal vez no sean
como en las pelculas, ya que a simple vista lucen como cualquier otro autom ovil, pero
sin grandes cambios internos. Uno de ellos y, el mas importante, es que ya no utilizan
combustible a base de petr oleo, si no que algunos, aunque no todos, cuentan con energa
electrica, para su propulsion.
xxx INTRODUCCI
ON
En este contexto, el n que se busca obtener con la siguiente investigaci on es la ge-
neraci on de un diferencial electronico. Para esto, se desarrolla un algoritmo de control
en un microcontrolador. Este diferencial electr onico sera programado para que cumpla
primordialmente con las funciones basicas de un diferencial mecanico, posteriormente dar
soluci on a las diferentes deciencias con la que este mecanismo cuenta. Una vez desa-
rrollado el sistema, se le realizaran pruebas al prototipo, buscando cumplir exitosamente
con cada objetivo planteado. Para lograr lo anterior, esta tesis ha sido dividida en cinco
captulos.
En el captulo uno se visualiza y se habla de los elementos que componen un diferen-
cial mec anico,y su funcionalidad en un autom ovil. Adem as se realiza una investigacion
sobre los diferentes diferenciales mec anicos, la descripci on de cada una de las partes del
mecanismo, as mismo una explicaci on de como el elemento anteriormente mencionado
logra diferentes trayectorias en las llantas internas y externas del automovil. M as a un
sobre las mejoras realizadas a los diferenciales mec anicos sobre su funcionalidad basica.
Se mencionan algunos tipos de control utilizados y las diferentes arquitecturas de control.
En funcion de lo anterior se plantea del problema a resolver y se establece la metodologa
a seguir en el desarrollo del este trabajo
Con respecto al captulo dos, se estudian los diferentes motores de corriente directa,
su funcionamiento, ademas de su clasicaci on, y sus formas de operaci on. En cuanto a lo
que control se reere, se realiza una explicaci on, no solo de los diferentes algoritmos de
control, si no tambien de sus acciones que presentan en las respuestas de los diferentes
sistemas. Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, se hace una propuesta de
como quedar a nalmente el diagrama a bloques del sistema de control de los motores,
para el diferencial electronico. Por otra parte, en este captulo visualizaremos los proba-
bles dise nos del diferencial electronico, con base en los trabajos desarrollados por otros
investigadores.
El captulo tres describe a los elementos que conformaran el prototipo a desarrollar, de
esta manera tener mas claro como se desarrollara el sistema de control. Estos permitiran
realizar un monitoreo de las variables de interes, as como los que ejecutaran y dictar an
las acciones de control para que el sistema funcione de la manera deseada y esperada, con
esto se observara y vericar a el desempe no.
xxxi
En lo que toca al captulo cuatro, este mostrar a el dise no del sistema de control de
un motor. El algoritmo requerido dependera el desarrollo del programa del diferencial
electr onico, como son sus conguraciones y las relaciones que tienen estos con los compo-
nentes del prototipo y las tareas generadas por cada uno de ellos.
Finalmente, en el quinto captulo, se describen y explican las pruebas realizadas al pro-
totipo, as como los resultados arrojados mediante la generaci on de gracas del sistema.
Esta tesis se enfoca en un desarrollo funcional y eciente del diferencial electr onico, en
cuanto las tesis consultadas como Arroyo (2006), S. (Septiembre de 2005), Winterhalter
(1997.), AlvaradoP. (2009), Guadalupe (2006) buscan el control favorable de un motor
en primera instancia,para un diferencial electronico.
xxxii INTRODUCCI
ON
Captulo 1
Antecedentes generales
1.1. El diferencial mecanico
Esta constatado que las ruedas de un autom ovil, ante una trayectoria curva, realizan
diferentes trazados, lo cual implica que la rueda interior hace un recorrido menor que
la rueda exterior, esto provocara (si estuvieran unidas directamente a la corona del par
c onico) el arrastre o patinado de una de las ruedas.
Andrea y Trottet (1979) establece que debido a esto, es necesario montar un mecanis-
mo (gura1.1) que permita el giro de las dos ruedas motrices a distintas velocidades, al
mismo tiempo que transmite a las mismas el par motriz. Esto se consigue con la implan-
taci on de un mecanismo diferencial, que en las curvas permite dar un mayor n umero de
vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior, ajustando su giro de cada rueda
al recorrido que efect ua.
Figura 1.1: Satelites y planetarios engranados
1
2 CAP
ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

La transmision en un vehculo se encarga de transferir el movimiento desde la caja
de cambios, hasta los ejes de la rueda o, en caso de vehculo de traccion trasera y motor
delantero, desde el eje de transmision, hasta los semiejes (Crouse (1995)).
1.2. El diferencial y sus componentes
Tanto los satelites, como los planetarios, tienen dientes rectos, por que operan veloci-
dades moderadas y el bajo porcentaje de tiempo en el que existe movimiento relativo es
peque no: De hecho, solo existe movimiento relativo entre estos cuando el vehculo toma
una curva.
Figura 1.2: Despiece del diferencial
El diferencial (Fig.1.2) est a constituido por la corona (2), que se une a la caja del
diferencial por mediaci on de tornillos (1), y en su interior se aloja el mecanismo diferen-
cial, formado por los dos satelites (7) y los planetarios (4) y (9) como lo podemos ver con
Crouse (1995). Los satelites se montan sobre el eje (6) que va alojado en la carcasa (3),
de manera que puedan girar libremente en el; pero invierten el giro por la caja (3) cuando
gira la corona (2).
1.2. EL DIFERENCIAL Y SUS COMPONENTES 3
Engranados con los satelites, se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se alojan en
la corona y caja del diferencial respectivamente, rotando libremente en ellos con interpo-
sici on de casquillos de fricci on. A los ejes de los planetarios se unen a su vez los palieres,
que transmitiran el movimiento a las ruedas. El conjunto queda ensamblado como mues-
tra el detalle de la gura 1.3, apoyado en la carcasa del puente trasero por interposicion
de cojinetes de rodillos troncoconicos, situados en ambos lados de la corona y caja de
diferencial.
Figura 1.3: Nomenclatura del diferencial
Perez (2001) invita a imaginar un automovil con las ruedas motrices unidas por un
eje rgido, movido por el arbol de transmisi on por medio de un par c onico (cilndrico,
en el caso de motor transversal): Sobre cada rueda act ua el par M/2, siendo M el par
que afecta a la corona del par conico. Mientras la resistencia al giro de las dos ruedas
motrices del vehculo y, por lo tanto, de los dos engranajes planetarios sea la misma,
estos ser an arrastrados a la misma velocidad de giro que la cruz y no existira movimiento
relativo entre planetarios y satelites del diferencial (gura 1.5A). Pero cuando una de las
ruedas ofrezca mayor resistencia, como sucede cuando el vehculo entra en una curva, el
planetario correspondiente tendera a girar m as despacio que la cruz, lo que har a girar a los
4 CAP

satelites, aumentando el regimen de giro del otro planetario (gura1.4, 1) donde representa
al movimiento de arrastre de la corona, (2) el movimiento relativo de los planetarios y
(3) el movimiento resultante de la composicion de los dos anteriores con velocidad de giro
mayor en uno de los ejes que en el otro. Se consigue as el efecto deseado en las curvas.
Figura 1.4: Esquema de funcionamiento de un diferencial
Figura 1.5: Cinem atica del sistema diferencial
Por lo tanto, para que el neum atico izquierdo y derecho no patinen, el engranaje di-
ferencial es usado para ajustar la diferencia de velocidad de los neumaticos izquierdo y
derecho, luego el neumatico interior es retardado y el exterior es mas r apido. El engranaje
diferencial consiste de una funda de diferencial, en la cual el engranaje nal es montado y
1.3. TIPOS DE DIFERENCIALES 5
dos engranajes laterales conectados a los neum aticos izquierdo y derecho, como tambien
dos engranajes pi nones conectan a los engranajes laterales(Andrea (1979)).
1.3. Tipos de diferenciales
1.3.1. Diferenciales abiertos
Son los diferenciales convencionales, por lo comentado por Crouse (1995). Est an com-
puestos por dos planetarios y dos, tres o cuatro satelites. Estas planetarios giran a traves
de los satelites. Este tipo de diferencial no es adecuado para el 4x4, ya que en el caso
de circular por terrenos con poca adherencia o muy trialeros, el diferencial enviar a la
fuerza al eje con menos o sin adherencia. Este tipo de diferencial se utiliza en vehculos
de tracci on simple (4x2) y en algunos 4x4 como por ejemplo Land Rover 90 y 110, Pick
Up Isuzu (2.8 y 3.1), etc.
1.3.2. Diferenciales autobloqueables
Este tipo de diferenciales se utiliza en los vehculos 4x4 o 4x2 modernos. Su funciona-
miento se realiza mediante discos de fricci on (similares a los discos de embrague). Estos
discos tienen una determinada precarga en su posici on est atica que solo liberan al em-
prender un giro. Esta precarga es reducida, ya que debe liberarse f acilmente en cada giro
que se realiza. En caso de circular por caminos con poca adherencia o que uno de los
neum aticos se encuentre en el aire, el par se libera por el neumatico que esta m as libre,
perdiendo casi la totalidad de la potencia. La precarga de los diferenciales autoblocantes
solo puede retener una peque na porcion de la potencia del vehculo.
1.3.3. Diferenciales autobloqueables mecanicos
Act uan mediante un par de engranes tipo helicoidales. Estos se encuentran perma-
nentemente bloqueados y solo se desacoplan en maniobras de giro. Esto nos da un gran
incremento del rendimiento en trayectos fuera de ruta. Se recomienda para vehculos que
circulen mayormente terraceria y solo pueden ser aplicados en el eje trasero. En el caso
6 CAP

de circular por supercies duras y emprender un giro, el diferencial emite un cierto ruido
y en algunos casos de manera algo brusca. Las marcas m as conocidas son Lock Right,
Detroit Locker, entre otras.
1.3.4. Diferenciales bloqueables manualmente
Utilizan un diferencial abierto con un mecanismo que bloquea, a voluntad, los sateli-
tes, logrando de esta forma un eje rgido (ambas ruedas giran a la misma velocidad). En
la posicion de desbloqueo, no incide en lo m as mnimo en el manejo en ruta, ciudad, etc.
Este tipo solo estaba disponible en vehculos de guerra, tractores y camiones, ya que su
costo es muy elevado
El ARB Air-Locker posee la ultima tecnologa en este tipo de diferenciales. Act ua me-
diante un compresor de aire que moviliza una pieza en el n ucleo del diferencial que anula
el movimiento de los satelites y planetarias, convirtiendo este eje en rgido (bloqueado
totalmente). Se puede activar a cualquier velocidad y no requiere lubricantes especiales.
1.4. Transmisiones inteligentes
Con la entrada de la electronica en todas las areas de la actividad humana, y tambien,
en la automotriz, se han generado sistemas m as complejos, pero a la vez mucho m as
ecaces, para la totalidad de los sistemas que componen un vehculo, (Paz (2004)).
Relacionados con la transmisi on, hay sistemas que buscan la optimizaci on de la trac-
ci on, evitando el deslizamiento de las ruedas motrices. Uno de ellos es el EDS (Electronic
Dierential Sistem- Diferencial Antibloqueo de Frenos) ver gura 1.6; al inuir considera-
blemente sobre el proceso de regulacion durante la frenada con intervencion del ABS,(Kost
(2005)). Con base en el ABS y empleando algunos de los elementos que lo componen, el
sistema EDS, consiste en una unidad central electronica que registra con los sensores del
ABS, los n umeros de vueltas de las ruedas motrices y las compara constantemente entre s.
1.4. TRANSMISIONES INTELIGENTES 7
Figura 1.6: Cuadro sin optico del sistema EDS integrado en el ABS.
1.4.1. Sistemas de control de tracci on (ASR o TCS)
Como hemos visto, el sistemas EDS act ua cuando se detecta una perdida de traccion
en una rueda (diferencia entre el n umero de vueltas de una y otra rueda). Ahora bien,
al arrancar o acelerar el vehculo bruscamente, cabe la posibilidad de que no deslice una
sola rueda, si no las dos; Para evitar este problema se emplea el sistema ASR, tambien
llamados TCS (Tracci on Control Sistem - Sistema de Control de Traccion).
El ASR, aprovechando los sensores del sistema ABS, detecta el resbalamiento de las
ruedas al igual que el EDS. Sin embargo, a diferencia de este, el ASR no act ua sobre los
frenos, si no sobre el motor, reduciendo el par hasta que las ruedas dejan de patinar. La
reducci on de la potencia se calcula en la unidad de control ABS/ASR y es transmitida al
regulador electr onico del motor (EMS) o el regulador electr onico del Diesel (EDC). Estas
unidades de control ejecutan, ademas de sus amplias funciones propias para la regula-
ci on del motor, la reducci on deseada al instante y con la sensibilidad conveniente (Crouse
(1995)).
La nalidad o funci on b asica que el diferencial busca realizar es, que cuando un vehcu-
lo va alrededor de una curva, la trayectoria recorrida por los neumaticos exteriores y los
8 CAP

interiores diere. Eso es, la velocidad de los dos neum aticos posteriores se diferencia.
1.5. Sistemas de control
Los sistemas de control, seg un la Teora Cibernetica, se aplican en esencia para los
organismos vivos, las m aquinas y las organizaciones. Estos sistemas fueron relacionados
por primera vez en 1948 por Norbert Wiener en su obra Cibernetica y Sociedad con apli-
caci on en la teora de los mecanismos de control. Un sistema de control est a denido como
un conjunto de componentes que pueden regular su propia conducta o la de otro sistema
con el n de lograr un funcionamiento predeterminado, de modo que se reduzcan las pro-
babilidades de fallos y se obtengan los resultados buscados, Garcia y Pedro (2003). Hoy
en da, los procesos de control son sntomas del proceso industrial que estamos viviendo.
Estos sistemas se usan tpicamente para sustituir un trabajador pasivo que controla un
determinado sistema (ya sea electrico, mec anico, etc.) con una posibilidad nula o casi nula
de error, y un grado de eciencia mucho m as grande que el de un trabajador. Los sistemas
de control m as modernos en ingeniera, automatizan procesos en base a muchos parame-
tros y reciben el nombre de Controladores de Automatizaci on Programables (PAC).
Los sistemas de control deben conseguir los siguientes objetivos:
Ser estables y robustos frente a perturbaciones y errores en los modelos.
Ser eciente seg un un criterio preestablecido evitando comportamientos bruscos e
irreales.
Supervisi on de los procesos.
1.5.1. Clasicaci on de los sistemas de control seg un su compor-
tamiento
El sistema de control de lazo abierto que menciona Ogata (2003), es aquel en el que
solo act ua el proceso sobre la se nal de entrada y da como resultado una se nal de salida
independiente a la se nal de entrada, pero con base en la primera. Esto signica que no hay
retroalimentacion hacia el controlador para que este pueda ajustar la acci on de control.
1.5. SISTEMAS DE CONTROL 9
Es decir, la se nal de salida no se convierte en se nal de entrada para el controlador. Como
primer ejemplo se puede mencionar: el llenado de un tanque usando una manguera de
jardn. Mientras que la llave siga abierta, el agua uir a. La altura del agua en el tanque
no puede hacer que la llave se cierre y por tanto no sirve para un proceso que necesite de
un control de contenido o concentraci on. En denitiva, lo que se introduce como par ame-
tro es el tiempo.
Estos sistemas se caracterizan por:
Ser sencillos y de facil concepto.
Nada asegura su estabilidad ante una perturbaci on.
La salida no se compara con la entrada.
Ser afectado por las perturbaciones.

Estas pueden ser tangibles o intangibles.
La precision depende de la previa calibracion del sistema.
Los Sistema de control de lazo cerrado, como lo maneja Kuo (1996), son los sistemas en
los que la accion de control esta en funci on de la se nal de salida. Los sistemas de circuito
cerrado usan la retroalimentaci on desde un resultado nal, para ajustar la acci on de con-
trol en consecuencia. El control en lazo cerrado es imprescindible cuando se da alguna de
las siguientes circunstancias:
Cuando un proceso no es posible de regular por el hombre.
Una produccion a gran escala que exige grandes instalaciones y el hombre no es
capaz de manejar.
Vigilar un proceso es especialmente complicado en algunos casos y requiere una aten-
ci on que el hombre puede perder facilmente por distraccion, con los consiguientes
riesgos que ello pueda ocasionar al trabajador y al proceso.
Sus caractersticas son:
Ser complejos, pero amplios en cantidad de par ametros.
10 CAP

La salida se compara con la entrada y le afecta para el control del sistema.
Su propiedad de retroalimentacion.
Ser mas estable a perturbaciones y variaciones internas.
Un ejemplo sera un regulador de nivel de un deposito. El movimiento de la boya produce
m as o menos obstrucci on. Esto se traduce en cambios de presi on, haciendo que se abra
m as cuanto m as cerca se encuentre del nivel mnimo.
1.5.2. Tipos de sistemas de control
Los sistemas electricos o electronicos estan permanentemente capturando se nales de
estado del sistema bajo su control y al detectar una desviaci on de los parametros pre-
establecidos del funcionamiento normal del sistema, act uan mediante sensores y actuado-
res, para llevar al sistema de vuelta a sus condiciones operacionales normales de funcio-
namiento. Un claro ejemplo de este ser a un termostato, el cual capta consecutivamente
se nales de temperatura. En el momento en que este par ametro desciende o aumenta y
sale del rango, este act ua encendiendo un sistema de refrigeracion o de calefaccion Ogata
(2003). De acuerdo a esto los sistemas de control pueden clasicarse en los siguientes
grupos.
Por su causalidad
Pueden ser: causales y no causales. Un sistema es causal si existe una relaci on de cau-
salidad entre las salidas y las entradas del sistema.
Seg un el n umero de entradas y salidas del sistema
Se denominan:
De una entrada y una salida o SISO (single input, single output).
De una entrada y m ultiples salidas o SIMO (single input, m ultiple output).
De m ultiples entradas y una salida o MISO (m ultiple input, single output).
De m ultiples entradas y m ultiples salidas o MIMO (m ultiple input, m ultiple output).
Seg un la ecuacion que dene el sistema
Se denomina:
Lineal, si la ecuaci on diferencial que lo dene es lineal.
No lineal, si la ecuacion diferencial que lo dene es no lineal.
Las se nales o variables de los sistemas dinamicos son funci on del tiempo.
Y de acuerdo con ello, estos sistemas son:
De tiempo continuo, si el modelo del sistema es una ecuacion diferencial, y por tanto
el tiempo se considera innitamente divisible. Las variables de tiempo continuo se
denominan tambien anal ogicas.
De tiempo discreto, si el sistema est a denido por una ecuaci on por diferencias.
El tiempo se considera dividido en perodos de valor constante. Los valores de las
variables son digitales (sistemas binario, hexadecimal, etc.), y su valor solo se conoce
en cada perodo.
Si se comparan o no, la entrada y la salida de un sistema, para controlar esta
ultima
El sistema se denomina:
Sistema en lazo abierto, cuando la salida para ser controlada, no se compara con el
valor de la se nal de entrada o se nal de referencia.
Sistema en lazo cerrado, cuando la salida para ser controlada, se compara con la
se nal de referencia. La se nal de salida que es llevada junto a la se nal de entrada,
para ser comparada, se denomina se nal de feedback o de retroalimentaci on.
Seg un la posibilidad de predecir el comportamiento de un sistema
Es decir su respuesta, se clasican en:
Sistema determinista, cuando su comportamiento futuro es predecible dentro de
unos lmites de tolerancia.
12 CAP

Sistema estocastico, si es imposible predecir el comportamiento futuro. Las variables
del sistema se denominan aleatorias.
Naturales, incluyendo sistemas biol ogicos
Cuyos componentes est an unos hechos por el hombre y los otros son naturales. Se
encuentra el sistema de control de un hombre que conduce su vehculo.

Este sistema
est a compuesto por los ojos, las manos, el cerebro y el vehculo. La entrada se maniesta
en el rumbo que el conductor debe seguir sobre la va y la salida es la direcci on real del
autom ovil, Balcells y Romeral (1997).
En general, un sistema de control puede ser neum atico, electrico, mec anico o de cual-
quier tipo. Su funci on es recibir entradas y coordinar una o varias respuestas seg un su
lazo de control (para lo que est a programado).
Por otra parte, el control predictivo, es el que trabaja con un sistema predictivo como
su nombre lo menciona,(ejecutan la solucion al problema antes de que empiece a afectar
al proceso). De esta manera, mejora la eciencia del proceso contrarrestando r apidamente
los efectos.
1.5.3. Caractersticas de un sistema de control
Se nal de Corriente de Entrada: Considerada como estmulo aplicado a un sistema
desde una fuente de energa externa, con el proposito de que el sistema produzca
una respuesta especca, Moreno y Santiago (2004).
Se nal de Corriente de Salida: Respuesta obtenida por el sistema que puede o no
relacionarse con la respuesta que implicaba la entrada.
Variable Manipulada: Es el elemento al cual se le modica su magnitud, para lograr
la respuesta deseada. Es decir, se controla la entrada del proceso.
Variable Controlada: Es el elemento que se desea controlar. Se puede decir que es
la salida del proceso.
Variaciones Externas: Son los factores que inuyen en la acci on de producir un
cambio de orden correctivo.
Fuente de Energa: Es la que entrega la energa necesaria para generar cualquier
tipo de actividad dentro del sistema.
Retroalimentaci on: Es una caracterstica importante de los sistemas de control de
lazo cerrado. Es una relacion secuencial de causas y efectos entre las variables de
estado. Dependiendo de la accion correctiva que tome el sistema, este puede apoyar
o no una decision. Cuando en el sistema se produce un retorno, se dice que hay una
retroalimentaci on negativa; si el sistema apoya la decision inicial se dice que hay
una retroalimentaci on positiva.
Los problemas considerados en la ingeniera de los sistemas de control(Bolton (Enero
2010)), basicamente se tratan mediante dos pasos fundamentales como son:
El analisis: Investiga las caractersticas de un sistema existente
El dise no: Mientras que en el dise no se escogen los componentes para crear un
sistema de control que posteriormente ejecute una tarea particular. Existen dos
metodos de dise no:
Dise no por analisis: El dise no por an alisis modica las caractersticas de un
sistema existente o de un modelo est andar del sistema
Dise no por sntesis: El dise no por sntesis en el cual se dene la forma del
sistema a partir de sus especicaciones.
La representacion de los problemas en los sistemas de control se lleva a cabo mediante
tres representaciones basicas o modelos:
Ecuaciones diferenciales, integrales, derivadas y otras relaciones matem aticas.
Diagramas en bloque.
Diagramas de ujo.
14 CAP

Los diagramas en bloque y las gracas de ujo son representaciones gracas que preten-
den el acortamiento del proceso correctivo del sistema, sin importar si est a caracterizado
de manera esquematica o mediante ecuaciones matem aticas. Las ecuaciones diferenciales
y otras relaciones matematicas, se emplean cuando se requieren relaciones detalladas del
sistema. Cada sistema de control se puede representar te oricamente por sus ecuaciones
matem aticas visto por. El uso de operaciones matematicas es patente en todos los con-
troladores de tipo proporcional (P), proporcional-integral (PI) y proporcional-integral-
derivativo (PID), que debido a la combinacion y superposicion de c alculos matem aticos,
ayuda a controlar circuitos, montajes y sistemas industriales, para as ayudar en el per-
feccionamiento de los mismos, Ogata (2003).
1.6. Arquitecturas de control
Los lazos pueden estar en cascada, con la salida o se nal de correcci on de un lazo que
act ua como el punto de ajuste para el otro lazo; la gura 1.7, muestra la forma b asica de
dicho sistema(Bolton (Enero 2010)).
Figura 1.7: Arquitectura en cascada
El control pre-alimentado trabaja con base en la medici on de las perturbaciones del
sistema, no a traves de la medicion de las salidas gura 1.8. Esto puede tener una res-
puesta mas r apida que el control realimentado, pues no se pierde tiempo en esperar a que
el sistema a reaccione a las perturbaciones antes de que el control se ejecute.
1.6. ARQUITECTURAS DE CONTROL 15
Figura 1.8: Control pre-alimentado
El control adaptable requiere que el sistema que opere en forma autom atica su es-
trategia de control para hacer frente a una situacion. Los sistemas de control adaptable
pueden hacerse de varias maneras; las tres maneras comunes son:
Control mediante ganancia pre-programada: Con el control mediante ganancia pre-
programada (gura 1.9), los cambios en la ley de control elegida, como es la ganancia
de una ley de control proporcional, se hacen con base en los cambios de alguna
medici on auxiliar de la variable controlada.
Figura 1.9: Control mediante ganancia pre-programada
Control mediante autosintonizaci on: Con autosintonizacion (gura1.10), el sistema
sintoniza de manera continua sus propios par ametros.
16 CAP

Figura 1.10: Control mediante sintonizacion
Control mediante un modelo de referencia: Con sistemas adaptables, mediante un
modelo de referencia (gura 1.11), se desarrolla un modelo exacto del sistema y el
valor de ajuste se usa como entrada al sistema real y al modelo; la diferencia entre la
salida real y la salida del modelo se monitorea y se usa para ajustar los parametros
del controlador.
Figura 1.11: Control mediante un modelo de referencia
1.7. Planteamiento del Problema
El diferencial mec anico es un mecanismo que ayuda a las llantas de tracci on a desarro-
llar diferentes velocidades cuando el auto esta realizando un recorrido circular, o mantiene
las mismas velocidades cuando realiza una trayectoria recta, pero existen circunstancias
1.7. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 17
donde una de las llantas del autom ovil llega a perder adherencia, ocasionando que la
misma llanta incremente su velocidad desproporcionadamente y la otra la pierda, esta
circunstancias son ocasionadas por el medio ambiente y el pavimento, donde el movil se
esta desplazando.
La problematica de este trabajo se centra en el dise no de un diferencial electr onico, el
cual realice la funci on de un diferencial mec anico, es decir que el vehculo pueda seguir
trayectorias circulares o en linea recta sin el elemento mec anico. Ademas permite seguir
funcionando en condiciones donde el diferencial mecanico no cumple con el objetivo espe-
rado.
Para poder hacer una conguraci on del diferencial electr onico, se requiere de procesar
las se nales de velocidad del m ovil, el tiempo muestreo del sistema, angulo de giro, las
dimensiones del movil y las velocidades angular de cada llanta. Habiendo obtenido las
se nales anteriormente mencionadas, se introducen al algoritmo del diferencial, y as obte-
ner las velocidades requeridas.
La tendencia de incorporar sustitutos mecatronicos que cumplan funciones de partes
mec anicas, impulsa investigaciones que desarrollen este tipo de tecnologa, de esta manera
el desarrollo de un diferencial electr onico, representa una parte de las m ultiples innova-
ciones que presentan los autom oviles.
El trabajo que se esta presentando busca , que el diferencial electronico, sea adaptable
y mejore con respecto a su desempe no. Con adaptable se reere, a que la conguraci on
del algoritmo del diferencial, pueda ser implementado en cualquier tipo de automovil.
Haciendo ahorro en elementos mec anicos y de gastos de mantenimiento por el usuario.
Como se hablo en los p arrafos anteriores, cada se nal a controlar y procesar son de
gran importancia, puesto que la perdida de alguna de ellas puede ocasionar accidentes,o
deciencias en el auto. El sistema del diferencial electr onico, permite el monitoreo cons-
tante de cada una de las se nales, lo cual ayuda al conocimiento del mal funcionamiento
de algunas de las partes de autom ovil, haciendo mas r apida la soluci on al problema.
Este trabajo seguira una metodologa, donde se controlaran dos motores de corriente
18 CAP

directa, mediante un microcontrolador, en el cual se realiza la programaci on mediante, el
an alisis de las ecuaciones que hacen referencia al funcionamiento del diferencial. Logrando
que el movil genere diferentes trayectorias, dependiendo del angulo de giro y la velocidad
del m ovil, con base en lo anterior las llantas tendr an una diferencia de velocidad cuando
el auto realiza un viraje hacia la izquierda o derecha, y llevan la misma velocidad cuando
el autom ovil realiza una trayectoria recta. Haciendo que las llantas se relacionen una con
otra, pero independientemente.
1.8. Metodologa
La palabra metodo se entiende como el camino que se sigue para alcanzar un objetivo
en forma literal y etimol ogica. La metodologa de dise no es el camino por el cual se llega
a un cierto resultado en la actividad cientca, inclusive cuando dicho camino no ha sido
jado por anticipado de manera deliberada y reexiva, siendo un instrumento de la acti-
vidad cientca que se basa directamente en el estudio del metodo.
Para el desarrollo de una metodologa id onea que permita el dise no de un diferencial
electr onico, es necesario considerar un proceso de dise no creativo que contemple la clari-
caci on de objetivos, especicaci on de requerimientos y caractersticas que conllevan a la
obtenci on de un sistema funcional.
El modelo descriptivo utilizado en esta tesis es el propuesto por French (1.12), quien
desarroll o un proceso mas detallado y concreto basado en el analisis del problema, dise no
conceptual, planteamiento de esquemas y desarrollo de detalles.
1.8. METODOLOG
IA 19
Figura 1.12: Diagrama de metodologa
El proceso de dise no da inicio con el planteamiento de una necesidad a partir de la
cual se desarrolla el analisis y da como resultado un planteamiento del problema. En esta
actividad se deben conocer las limitaciones que se imponen a la solucion, estableciendose
los elementos adecuados a los objetivos, restricciones y planteamientos de dise no. El si-
guiente punto es establecer el dise no conceptual, fase en la cual se toma el planteamiento
del problema para generar soluciones en forma esquematica, para posteriormente traba-
jarla con mayor detalle.
Un paso importante en el dise no de un sistema es tener claros los objetivos que debe
cumplir el modelo, aunque es relevante mencionar que en todas las etapas del proceso
se busca cumplir alg un n para satisfacer una necesidad. Sin embargo, es conveniente
mencionar que estos objetivos pueden cambiar a medida que avanza el proceso de dise no.
En este caso, para claricar los lineamientos a cumplir, se utiliz o un arbol de objetivos
que mantiene una estructura clara para desarrollar el planteamiento, ademas de ayudar
en la mejora de la percepcion del problema (1.13). Este esquema muestra los objetivos
principales as como los secundarios que se desprenden, siendo un arreglo temporal que
puede cambiar a medida que avance el proceso.
20 CAP

Figura 1.13:

Arbol de objetivos del diferencial electr onico
En el arbol de objetivos, se plasma el hecho de tener diversos niveles en cuanto a
la jerarqua de metas, sin embargo, las que se encuentran en niveles mas bajos no dejan
de ser importantes, al contrario, ayudan al entendimiento del objetivo siguiente en el arbol.
En relaci on con lo anteriormente mencionado, y habiendo obtenido el conocimiento
sobre el funcionamiento del diferencial mecanico y de los diferenciales con bases mecatr oni-
cas existentes, a causa de lo mencionado anteriormente se selecciona una conguraci on
de montaje para el diferencial electronico, considerando ahora que el diferencial a desa-
rrollar sera un auto prototipo de tracci on trasera, por lo tanto tendremos 2 motores que
impulsaran dicho prototipo en la parte trasera del vehculo ,al mismo tiempo se obtiene
las ecuaciones que permiten generar diferentes velocidades en las llantas dependiendo de
la direcci on de viraje del autom ovil o en todo caso la misma velocidad en cada llanta si
el auto lleva una trayectoria recta.
Ahora bien, se debe tener conocimiento de los controles digitales aplicables en motores,
de igual modo los diferentes algoritmos de control que se pueden implementar para dicho
control. Avanzando en nuestro razonamiento se selecciona un algoritmo para ser utilizado
en el diferencial electr onico.
1.8. METODOLOG
IA 21
Es as que lo anterior me permite elegir, los elementos que componen el prototipo del
diferencial electr onico, buscando que cumplan los objetivos del arbol de la gura 1.13 .
Como se ha dicho anteriormente, se programara el diferencial, de ah que se deba
desarrollar un algoritmo de control que nos permita en primera instancia el control de un
motor, logrado lo anterior,consideramos ahora el control de los dos motores simult anea-
mente, que se ocuparan para la conguracion del diferencial electronico. Persiguiendo el
an alisis ahora se realiza el dise no del diferencial electr onico, con base en las ecuaciones
que permiten que el diferencial genere diferentes velocidades o las mismas en cada llanta,
dependiendo la trayectoria regida por el conductor. Llegados a este punto se reconguran
los algoritmos de control con nuevas se nales de entradas las cuales son derivadas de las
ecuaciones del diferencial.
En vista de que la programaci on se ha desarrollado, y se puede visualizar que el sis-
tema genera diferentes velocidades, se procede a montar los motores con sus respectiva
alimentaci on y se nales, para su funcionamiento, en la base que va a fungir como chasis
del automovil, dado que visualmente el sistema funcionan, y ya montado en el chasis. A
continuacion se procede a realizar una evaluaci on del sistema que permitan determinar,
si se le deben realizar cambios al dise no de programaci on del sistema.
Lograda la funcionalidad del diferencial electr onico en el auto prototipo, se muestran
los resultados en forma gr aca en el programa de FreeMASTER, para lo cual es necesario
agregar bibliotecas al proyecto y congurar una comunicaci on USB, y realizar pruebas de
funcionamiento (gr acas que se pueden ver en el captulo 5).
22 CAP

Captulo 2
Marco Teorico
2.1. Motor de corriente directa
Actualmente en los desarrollos de investigacion y aplicaciones de ingeniera, se utilizan
diferentes losofas que describen los avances tecnologicos que surgen a raz de un desarro-
llo coordinado y simultaneo, que busca integrar diferentes disciplinas para la combinacion
optima de diferentes dispositivos que ofrezcan un resultado exible y funcional. En este
sentido, un sistema mecatr onico no solo es la uni on de sistemas electr onicos, mec anicos
y de control; si no que es una disciplina que integra diferentes especialidades en busca
de un enfoque de dise no unicado, tal es el caso del control digital, dise no asistido por
computadora (CAD), manufactura asistida por computadora (CAM), Ingeniera asistida
por computadora (CAE), electromec anica y circuitos de control, lo cual se puede visuali-
zar en la gura 2.1.
23
24 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
Figura 2.1: Crculo de Mecatronica
En este captulo se busca obtener el conocimiento esencial para el dise no del diferen-
cial electr onico, esto con la nalidad de obtener un dise no conceptual. Inicialmente se
presenta, la clasicacion de las m aquinas rotatorias, como se ilustra en la gura 2.2.
Figura 2.2: Clasicacion de los motores
Los motores de corriente directa (c.d.) son una de las fuentes motrices mas amplia-
mente usadas en la industria actualmente. Hace a nos, la mayora de los servomotores
peque nos empleados para prop ositos de control eran de corriente alterna (c.a.). En reali-
dad, un motor de corriente alterna (c.a.) es m as difcil de controlar, especialmente para
control de posici on, y sus caractersticas no son lineales, lo que los hace mas difcil de
analizar. Por otro lado, los motores de corriente directa (c.d.) son mas caros debido a las
2.1. MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA 25
escobillas y a los conmutadores, y los motores de c.d. de ujo variable son adecuados solo
para cierto tipo de aplicaciones de control.
Antes de que la tecnologa de iman permanente se desarrollara completamente, el par
por unidad de volumen o peso de un motor de c.d. con un campo de im an permanente
estaba muy lejos de lo deseado. Actualmente, con la generaci on de los imanes de tie-
rras raras, es posible alcanzar una alta relaci on par-volumen en motores de c.d. de im an
permanente a un costo razonable. Ademas, los avances alcanzados en la tecnologa de
escobillas y conmutadores hace pr acticamente que no necesiten mantenimiento.
Los avances logrados en electronica de potencia han hecho que los motores de c.d. sin
escobillas, sean muy populares en sistemas de control de alto desempe no. Las tecnicas de
manufactura avanzadas han producido motores de c.d. con rotores sin hierro que tienen
una inercia muy baja. Estas han abierto nuevas aplicaciones para motores de c.d. en equi-
po periferico de computo, tales como unidades de cinta, impresoras, unidades de disco y
procesadores de textos, as como en las industrias automotriz y de maquinas-herramienta.
2.1.1. Clasicaci on basica de motores de corriente directa(c.d.)
de iman permanente
En general, el campo magnetico de un motor de c.d. se puede producir por bobinas o
imanes permanentes. Debido a la popularidad de los motores de c.d. de im an permanen-
te en aplicaciones de sistemas de control, nos concentramos en este tipo de motor. Los
motores de corriente directa de im an permanente se pueden clasicar de acuerdo con el
esquema de conmutacion y al dise no de la armadura. Los motores de c.d. convencionales
tienen escobillas mec anicas y conmutadores. Sin embargo, en una clase importante de
motores de c.d., la conmutaci on se hace de forma electr onica; este tipo de motor se llama
motor de c.d. sin escobillas.
De acuerdo con la construcci on de la armadura, el motor de c.d. de iman permanente
se puede descomponer en tres tipos de dise no de armadura: motores de n ucleo de hierro,
de devanado supercial y de bobina m ovil.
26 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
2.1.2. Motores de c.d. de iman permanente de n ucleo de hierro
La conguraci on del rotor y estator de un motor de c.d. de im an permanente de n ucleo
de hierro se muestra en la gura 2.3. El material de im an permanente puede ser bario-
ferrita, Alnico, o un compuesto de tierras raras. El ujo magnetico producido por el
im an pasa a traves de la estructura del rotor laminado que tiene ranuras. Los conductores
de la armadura est an localizados en las ranuras del rotor. Este tipo de motor de c.d.
est a caracterizado por una inercia del rotor relativamente alta (ya que la parte giratoria
est a formada por las bobinas de la armadura), una inductancia alta, bajo costo y alta
conabilidad.
Figura 2.3: Secci on transversal de un motor de corriente directa de iman permanente de
n ucleo de hierro
2.1.3. Motor de c.d. de devanado supercial
En los motores de c.d. de devanado supercial, sus conductores de la armadura est an
pegados a la supercie de la estructura cilndrica del rotor, la cual esta hecha de discos
laminados sujetados al eje del motor.
Ya que en este dise no no se emplean ranuras sobre el rotor, la armadura no presenta el
efecto de ranura dentada. Puesto que los conductores estan proyectados en el entre hierro
de aire que est a entre el rotor y el campo de im an permanente, este tipo de motor tiene
2.1. MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA 27
menor inductancia que el de estructura de n ucleo de hierro.
2.1.4. Motor de c.d. de bobina movil
Los motores de bobina m ovil est an dise nados para tener momentos de inercia muy
bajos e inductancia de armadura tambien muy baja. Esto se logra al colocar los conduc-
tores de la armadura en el entre hierro, entre la trayectoria de regreso de ujo estacionario
y la estructura de im an permanente, como se muestra en la gura 2.4. En este caso, la
estructura del conductor est a soportada por un material no magnetico normalmente re-
sinas ep oxicas o bra de vidrio para formar un cilindro hueco. Uno de los extremos del
cilindro forma un eje, el cual est a conectado al eje del motor. Ya que se han eliminado
todos los elementos no necesarios de la armadura del motor de bobina m ovil o sin n ucleo,
su momento de inercia es muy bajo. Como los conductores en la armadura de bobina
m ovil no est an en contacto directo con el hierro, la inductancia del motor es muy baja.
Las propiedades de inercia e inductancia bajas hacen que el motor de bobina m ovil sea
una de las mejores elecciones de actuadores para sistemas de control de alto desempe no.
Figura 2.4: Motor de c.d. sin n ucleo
2.1.5. Motores de c.d. sin escobillas
Los motores de c.d. sin escobillas dieren de los mencionados anteriormente en que
emplean conmutacion electrica (en lugar de mecanica) de la corriente de la armadura. La
conguraci on mas com unmente empleado, especialmente para aplicaciones de movimiento
28 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
incremental, es una en la que el rotor consta de imanes y un soporte de hierro. Las bobinas
conmutadas estan localizadas en forma externa a las partes giratorias, como se muestra en
la gura 2.5. En comparaci on con los motores de c.d. convencionales como el que muestra
la gura 2.3, es una conguracion nterna-externa. En funci on de la aplicacion especca,
los motor de c.d. sin escobillas se pueden usar cuando se requiere un momento de inercia
bajo, como en el manejo del eje de unidades de disco de alto desempe no empleados en
computadoras.
Teniendo conocimiento de los anterior, es de suma importancia saber sus principios
de operacion, de un motor de corriente directa.
Figura 2.5: Seccion transversal de un motor de c.d. de iman permanente sin escobillas
2.1.6. Principios de operacion basicos de c.d.
El motor de c.d. es b asicamente un transductor de par que convierte energa electrica
en energa mec anica. El par desarrollado en el eje del motor es directamente proporcional
al ujo en el campo y a la corriente en la armadura. Como se presenta en la Fig.2.6, un
conductor que lleva corriente esta colocado en un campo magnetico con ujo , a una
distancia r del centro de rotacion. La relaci on entre el par desarrollado, el ujo , y la
corriente i
a
es:
T
m
= K
m
i
a
(2.1)
2.2. CONTROLADORES PID 29
En donde T
m
es el par motor (N-m, lb-pie, u oz.-plg), es el ujo magnetico (webers), i
a
es
la corriente de armadura (amperes), y K
m
es la constante de proporcionalidad del motor.
Adem as del par desarrollado por el arreglo mostrado en la g.2.6, cuando el conductor se
mueve en el campo magnetico, se genera un voltaje entre sus terminales. Este voltaje es
proporcional a la fuerza contra-electromotriz, la cual es proporcional a la velocidad del eje.
Tiende a oponerse al ujo de corriente. La relaci on entre la fuerza contra-electromotriz y
la velocidad del eje es:
e
b
= K
m
(
m
) (2.2)
Figura 2.6: Producci on del par en un motor de c.d.
En donde e
b
denota la fuerza contra-electromotriz (volts), y
m
es la velocidad angular
del eje (rad/s) del motor. Las ecuaciones (2.1) y (2.2) forman la base de la operacion del
motor de c.d. Por consiguiente, es necesario tener en cuenta los tipos de controladores que
pueden ser utilizados en el sistema y sus diferentes tipos de conguraciones.
2.2. Controladores PID
Actualmente, los dispositivos de control son de uso com un en diversos procesos in-
dustriales. Las tecnicas de fabricacion en serie han hecho que no se implementen com-
30 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
pensadores para una funci on particular, sino dispositivos genericos que sean capaces de
ajustarse para una labor especca, seg un las caractersticas del sistema (Kuo (1996)).
El controlador proporcional - integral - derivativo, o controlador PID, es un disposi-
tivo de control generico, donde el dise nador solo tiene que dar valores adecuados, seg un
lo requiera la situaci on, a los distintos parametros que contiene. Por lo tanto, se elude la
necesidad de fabricar el compensador que se desea implementar.
2.2.1. Expresion general
Como su propio nombre indica, un controlador PID es un caso particular de com-
pensador de adelanto - retraso, en el que el compensador de adelanto es proporcional -
derivativo y el compensador de retraso es proporcional - integral, gura 2.7.
Figura 2.7: Sistema de control con PID
G
PID
(s) = G
PD
(s)G
PI
(s) = K
1
(s + a)K
2
s + b
s
= K
s
2
+ +
s
(2.3)
Un controlador PID, por lo tanto, tiene parametros que se pueden elegir como el valor de
la ganancia.
2.2.2. Forma estandar
Una expresion equivalente a la ecuacion (2.3), es la que se presenta en (2.4), tambien
llamada forma estandar del controlador PID.
U(s) = K
p
(1 +
1
T
i
s
+ sT
d
)E(s) (2.4)
2.2. CONTROLADORES PID 31
En (2.5) se observa la actuaci on temporal del controlador, que tiene tres sumandos: uno
proporcional al error, otro proporcional a la integral del error y otro proporcional a la
derivada del error.
u(t) = K
p
[e(t) +
1
T
i
t
0
e()d + T
d
de(t)
dt
] (2.5)
A la constante Kp, se le llama ganancia proporcional y posee las unidades que relacio-
nan la actuaci on con el error, Ti es la constante de tiempo integral y tiene unidades de
segundos, y Td es la constante de tiempo derivativo y tambien tiene unidades de segundos.
2.2.3. Forma paralela
La accion del controlador se puede separar en forma de tres sumandos diferentes. Cada
uno de ellos acapar a respectivamente la acci on proporcional, integral y derivativa:
U(s) = (K
P
+
K
I
s
+ sK
D
)E(s) (2.6)
La constante Kp, Ki y Kd se obtienen facilmente y son conocidos como los par ametros
est andar Kp, Ti y Td. Esta forma de expresar el controlador PID se conoce como paralela,
porque se puede representar como aparece en la gura 2.8.
Figura 2.8: Sistema de control con PID en forma paralela
32 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
2.2.4. Forma serie
En el caso de que los dos ceros del controlador sean reales, se puede encontrar la forma
serie o cl asica del PID. La actuacion del controlador PID serie se expresa como:
U(s) = K
,
p
(1 +
1
sT
,
i
(1 + sT
,
d
)E(s) (2.7)
Los nuevos parametros serie k
,
p
, T
,
i
y T
,
d
se pueden obtener tambien a partir de los par ame-
tros est andar. La condicion que deben cumplir los parametros estandar para que los dos
ceros del controlador sean reales es que el tiempo de integracion sea mayor que cuatro
veces el tiempo de derivacion: Ti>4 Td . Entonces, el controlador serie PID se puede
representar en serie como aparece en la gura 2.9.
La forma serie se llama tambien cl asica porque los primeros actuadores PID neumaticos
Figura 2.9: Sistema de control con PID en forma serie
que se lograron implementar, siempre resultaban tener ceros reales. Es bueno conocer las
tres formas de expresar los PID, porque el ingeniero puede manejar controladores comer-
ciales que permitan introducir las constantes de alguna de estas tres maneras. A partir
de este momento, siempre se emplearan los par ametros de la forma est andar, que son los
que tienen sentido fsico mas evidente.
2.2.5. Sentido fsico de la actuacion de un PID
Es posible ajustar los parametros de un controlador PID sin un conocimiento preciso
del tipo de actuacion que realiza cada una de las partes del mismo. Sin embargo, resulta
conveniente para poder predecir como afecta al sistema, la modicaci on de cada uno de
2.3. ACCI
ON PROPORCIONAL 33
ellos. Esto quiere decir, que sin ning un conocimiento de las diferentes acciones de control
mencionadas y sus acciones en los dispositivos a implementar, se puede obtener una res-
puesta satisfactoria de una manera heurstica y observando el comportamiento del mismo
hasta obtener el deseado.
2.3. Accion Proporcional
Si el tiempo de integracion se hace innito y el de derivaci on nula, el controlador PID
se transforma en una ley de control permanente proporcional al error entre la referencia
y la salida.
u(t) = K
p
e(t) (2.8)
Un smil mec anico de esta actuaci on, Fig.2.10, es la que hara un resorte de rigidez K=Kp
Figura 2.10: Acci on proporcional
que uniera la referencia con una masa que se desea mover hasta dicha referencia. Se puede
hacer mas r apido el sistema aumentando la rigidez del muelle, es decir, aumentando la
ganancia proporcional del controlador. Como contrapartida, tambien es previsible que el
sistema oscile m as en torno a la referencia.
34 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
2.4. Accion Proporcional-Derivativa
Una forma de evitar las fuertes oscilaciones que se pueden producir en torno a la refe-
rencia, es a nadir a la actuaci on proporcional, la derivativa del error. Esto es lo mismo que
dotar al sistema una cierta capacidad de anticipaci on, por que la inclusi on del termino
derivativo es equivalente a actuar proporcionalmente al error que existiera dentro de Td .
u(t) = K
p
[e(t) + T
d
de(t)
dt
] K
p
e(t + T
d
) (2.9)
Esta antelaci on es beneciosa por que el sistema es capaz de frenar antes de llegar a
la referencia. En la Fig. 2.11 se muestra como en el instante t1, el error todava es positivo.
Figura 2.11: Gr aca accion de la proporcional-derivativa
Un smil mec anico para la actuaci on proporcional - derivativa es la de imaginar que la
posicion del masa y la referencia se encuentran unidas por un muelle y un amortiguador
en paralelo. La rigidez del muelle sigue siendo igual a la ganancia proporcional, mientras
que el coeciente de amortiguamiento es el producto de la ganancia por la constante de
tiempo de derivacion.
u(t) = K
p
[e(t) + T
d
de(t)
dt
= K
p
e(t) + T
d
K
p
de(t)
dt
= Ke(t) + Bv(t) (2.10)
Con esta comparacion, se muestra de forma mas evidente, como la accion derivativa puede
frenar el sistema, haciendolo menos oscilatorio gura 2.12,y m as amortiguado. Ademas,
2.5. ACCI
ON PROPORCIONAL-INTEGRAL 35
tambien se observa como al aumentar el valor de Td, se incrementa el amortiguamiento
del sistema.
Figura 2.12: Sistema representativo de una accion proporcional-derivativa
Con estas consideraciones, es posible aventurar unos valores adecuados para el tiem-
po Td de la parte derivativa. No parece razonable asignar a Td un valor muy elevado,
en concreto superior al periodo de oscilaci on que posee el sistema sin accion derivativa.
Parece l ogico pensar que la estimaci on del error en Td segundos solo es buena mientras
Td se encuentra entre cero y, como mucho, un cuarto del periodo de oscilaci on del sistema.
2.5. Accion Proporcional-Integral
Una caracterstica com un de la actuaci on proporcional y la proporcional derivativa
es que se hace cero cuando el error desaparece. Sin embargo, en algunos casos, puede
ser necesario que esto no sea as. En la Figura 2.13 se muestra el mismo ejemplo de los
apartados anteriores con la masa moviendose verticalmente.
36 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
Figura 2.13: Sistema con error no nulo ante la Accion Proporcional
Si la acci on es puramente proporcional, la masa en regimen permanente no alcanzara
la referencia, sino que se colocara en el lugar donde la acci on del muelle contrarreste la
fuerza del peso.
K
p
e
ss
= mg e
ss
=
mg
K
p
(2.11)
Se desea que no exista error en regimen permanente a la acci on proporcional, hay que
a nadir una actuacion extra u
0
(ecuaci on 2.12). En los primeros sistemas controlados, la
actuaci on u
0
se a nada de forma manual, incrementando esa especie de colocar en cero
hasta que desapareca el error.
u(t) = K
p
e(t) + u
0
(2.12)
En el caso del sistema de la gura 2.13, es evidente que, consiguiendo un error nulo, el
controlador debe introducir una fuerza u(t)=u
0
=mg. La solucion automatizada m as ade-
cuada a este problema es de ir aumentando el valor de u
0
de forma proporcional a la
integral del error. La funci on integral del error aumenta paulatinamente mientras exista
un error no nulo, hasta que el error nulo alcance un valor nito.
u(t) = K
p
e(t) +
K
p
T
i
t
0
e(T)dT (2.13)
La constante de tiempo de integracion Ti da una idea del tiempo que se tarda en anular
el error de forma autom atica. Esto puede mostrar, de forma aproximada, calculando el
2.5. ACCI
ON PROPORCIONAL-INTEGRAL 37
valor de u0 si el error en regimen permanente permanece constante:
u(0) =
K
p
T
i
t
0
e()d =
K
p
T
i
e
ss
t
0
d =
K
p
T
i
e
ss
t (2.14)
Sustituyendo en la ecuacion 2.14 el valor del error que se obtuvo en la ecuacion 2.11 ,
resulta que cuando el tiempo es igual a la constante de tiempo integral, t=T
i
, el valor de
u
0
alcanza el valor deseado mg.
u
0
=
K
p
T
i
e
ss
t =
K
p
T
i
mg
K
P
t = mg
t
T
i
(2.15)
Por lo tanto, la constante de tiempo Ti da una idea del momento en que se anula el
error en regimen permanente. Si se elige una Ti muy elevada, el sistema tarda mucho en
alcanzar la referencia, Fig.2.14.
Figura 2.14: Acci on proporcional-integral con tiempo integra muy grande
La interpretacion fsica que acaba de dar la actuaci on integral concuerda con el hecho
de que cuando Ti se hace innito, entonces el sistema no tiene actuaci on integral. Un
valor adecuado para Ti puede ser el periodo de oscilaci on del sistema, o un tiempo algo
menor.
La actuacion integral puede darse tambien en sistemas que, carezcan de error en regimen
permanente ante determinado tipo de entrada. Lo que se consigue entonces con la parte
integral, es elevar el tipo de sistema en una unidad y anular el error ante entradas m as
38 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
severas.
2.6. Las caractersticas de los controladores P,I y D
Un controlador proporcional (Kp) tendra el efecto de reducir el tiempo de crecimiento
y (pero no elimina) el error de estado estable. Un control integral (Ki) tendr a el efecto
de eliminar el error de estado estable, pero sin embargo podra empeorar la respuesta
transitoria. Un control derivativo (Kd) tendra el efecto de aumentar la estabilidad del
sistema al disminuir el sobre pico, mejorando la respuesta transitoria. Los efectos de cada
uno de los controladores Kp, Kd, y Ki en un sistema de lazo cerrado estan resumidos en
la tabla que se presenta a continuacion.
Tabla 2.1: Acci on de las constantes de los controladores
Controlador T. de Crecimiento Sobre Pico T. Establecimiento Error en Estado Estable
Kp Disminuye Aumente Poco Cambio Disminuye
Ki Disminuye Aumenta Aumenta Elimina
Kd Poco Cambio Disminuye Disminuye Poco Cambio
N otese que estas correlaciones podran no ser exactamente precisas, ya que el efecto
de cada controlador sera dependiente de los otros. Por este motivo, la tabla mostrada solo
debe ser utilizada como referencia para determinar los valores de Ki, Kp y Kd.
1. Desde una perspectiva moderna, un controlador PID es simplemente un controlador
de hasta segundo orden, conteniendo un integrador.
2. Descubrimientos empricos, demuestran que la estructura del PID, por lo general,
tiene la suciente exibilidad como para alcanzar excelentes resultados en muchas
aplicaciones.
3. El termino b asico es el termino proporcional, P, que genera una actuaci on de control
correctivo proporcional al error.
2.7. CONTROL DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA 39
4. El termino integral, I, genera una correccion proporcional a la integral del error. Esto
asegura que si aplicamos un esfuerzo de control suciente, el error de seguimiento
se reduce a cero.
5. El termino derivativo, D, genera una acci on de control proporcional al cambio de
rango del error. Esto tiende a tener un efecto estabilizantes pero, por lo general
causa actuaciones de control grandes.
6. Los diferentes metodos de sintonizaci on de los par ametros de un controlador PID,
van de acuerdo a la estructura que se utilice del mismo, y que los metodos que
se estudiaron, se realizaron de acuerdo a dicha estructura. En caso de tener otra
habr a que analizar el metodo equivalente.
Teniendo en cuanta la informacion recapitulada anteriormente, con respecto a los temas
de motores de corriente directa y los diferentes controladores y sus conguraciones, es
as que el siguiente tema nos describe el control de un motor de corriente directa.
2.7. Control de un motor de corriente continua
2.7.1. Generalidades
Con la nalidad de controlar el motor de una manera m as efectiva, se debe agregar un
sensor para monitorear la salida (en este caso un tac ometro para medir la velocidad), re-
troalimentar la salida y compararla con la entrada de velocidad deseada, as como aplicar
un algoritmo de control a la se nal de error resultante para mejorar la respuesta de salida.
La gura 2.15 muestra un sistema de control por retroalimentaci on en forma de diagrama
de bloques (Alciatore y Histand (2008)). La entrada es la velocidad deseada del motor,
y la salida es su velocidad real (como medida de un tac ometro). La se nal de error es la
diferencia entre estas se nales(2.16):
error = entrada salida (2.16)
En respuesta a la se nal de error, el controlador cambia su se nal de comando (por ejemplo,
el voltaje del motor) al sistema o planta (por ejemplo el motor).
40 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
Figura 2.15: Sistema de control por retroalimentacion
Hay algo de arte involucrados en el dise no de un controlador para un sistema me-
catr onico. La eleccion de una acci on de control, por lo general comienza con una acci on
de control proporcional, donde el ajuste se hace a la entrada, en proporcion al tama no de
la se nal de error. Luego, se pueden agregar acciones de control integral y diferencial, que
est an en proporci on a la integral y la derivada de la se nal de error, para ayudar a lograr
las especicaciones de salidas deseadas.
Los controladores generales pueden tomar muchas formas, pero la mayora de las
aplicaciones industriales usan controladores PID o proporcional-integral-derivativo. La
forma matematica de un controlador PID, donde la se nal de error se expresa como e(t),
es la siguiente:
SC = K
p
e(t) + K
d
ddt
e
(t) + K
i
e(t)dt (2.17)
donde SC es la se nal de control, K
p
se dene como la ganancia proporcional, K
d
es la
ganancia derivativa y K
i
es la ganancia integral.
El control proporcional es el m as intuitivo, por que la se nal de control es proporcional
al error. Mientras m as grande sea el error, mayor ser a la accion correctiva. Una enorme ga-
nancia proporcional crea una respuesta r apida, pero puede conducir a exceso y oscilaci on,
en especial si el sistema tiene poco amortiguamiento. La ganancia derivativa responde
a la tasa de cambio de la se nal de error. Esto permite al controlador anticipar cambios
en la respuesta del sistema que pueden resultar en menos exceso y oscilacion amortiguada.
La ganancia integral ayuda a eliminar errores en estado estacionario al sumar errores
a lo largo del tiempo. Mientras m as tiempo permanezca el error en un lado de la entrada
de referencia deseada, m as grande se vuelve la accion correctiva, como resultado de la
ganancia integral.
En la gura 2.16 se muestra el modelo completo en simulink, incluido el modelo del
motor junto con un controlador por retroalimentaci on PID.La entrada es un cambio de
velocidad en escal on.
Figura 2.16: Sistema de control por retroalimentacion de un motor de c.d.
Las ganancias proporcional, derivativa e integral del controlador PID se ajustan con
facilidad en el programa de simulink, y la respuesta de salida en escalon resultante se pue-
de calcular y desplegar de manera casi instant anea. Esto permite al usuario probar varias
combinaciones de ganancia de forma muy r apida durante iteraciones de dise no. Una buena
acci on para variar las ganancias PID durante las iteraciones de dise no en simulaci on, es
primero aumentar gradualmente la ganancia proporcional (K
p
) hasta que el tiempo de
subida sea suciente r apido sin demasiado exceso y oscilaci on.
La gura 2.17 muestra las respuestas en escalon resultantes para diversos valores de
ganancia proporcional. Con ganancias bajas, la respuesta es lenta y existe signicativo
error de estado estacionario (es decir, el valor nal est a muy lejos de la velocidad nal
deseada de 1.0). Con una ganancia proporcional grande, la respuesta es rapida, pero existe
exceso signicativo y oscilaci on en la respuesta.
42 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
Figura 2.17: Efecto de ganancias proporcionales
Despues de ajustar la ganancia proporcional, se puede agregar la ganancia derivada
para limitar el exceso y la oscilaci on. A veces sera necesario reducir la ganancia propor-
cional conforme se agregue m as ganancia derivativa para limitar la ganancia global del
sistema.
La gura 2.18 muestra las respuestas en escal on resultantes para varios valores de
ganancia derivativa. Con una ganancia baja, todava estan presentes la excitaci on y la
oscilaci on. Con ganancia derivada muy alta, no hay excitacion ni oscilaci on, pero la res-
puesta es muy lenta.
Para la mayora de los sistemas, solo con ganancias proporcional y derivativa, la res-
puesta de la salida mostrar a un error de modo estacionario en la respuesta escalon (es
decir, la salida no llega al nivel deseado). La razon para esto es un claro para el ejemplo
de control de velocidad del motor (ver la gura 2.18).
La se nal de comando al motor (vea la gura 2.15) debe ser distinta de cero para man-
tener una velocidad constante en estado estacionario. Puesto que la se nal de comando
es una funci on de la se nal de error, s olo con control proporcional (note que el termino
asociado a la derivada ser a cero en estado estacionario). Debe haber una se nal de error
distinta de cero para que el controlador de salida a una se nal de comando al motor para
mantenerlo girando. La ganancia integral permite al controlador superar esta limitaci on
y llevar el error a cero (Alciatore y Histand (2008)).
Figura 2.18: Graca del efecto de las ganancias derivativas
El termino integral suma el error sobre el tiempo y agrega una correcci on mayor a la
se nal de comando mientras el error persista por mas tiempo. La gura 2.19 muestra las
respuestas en escal on resultantes para varios valores de ganancia integral.
Para una ganancia alta, el error se disipa muy r apidamente, pero el exceso sera mayor
que si no hubiese ganancia integral. Con una ganancia integral baja, el error disminuye
lentamente, pero eventualmente se disipa a cero. Las curvas de ganancia media muestran
una muy buena respuesta en escal on. Hay muy poco exceso y casi no hay oscilaci on, y la
salida se asienta muy r apidamente sin error en estado estacionario.
44 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
Figura 2.19: Gr aca del efecto de las ganancias proporcional e integral
2.8. Diferencial electronico
La mayora de los vehculos electricos cuentan con muchos avances, con referencia a
la energa electrica que posiblemente ser a utilizada para su propulsion en un futuro, la
cual se debe de tomar mucho en consideraci on, si es que se desea realizar aportaciones a
los autos, generando innovaciones en los mecanismos del mismo. Esto con el n de que se
adapte al tipo de energa que se utilizar a. Sin embargo, a pesar de las opciones existen-
tes sobre la propulsi on del autom ovil, ninguna es absoluta, y es por eso que todava los
vehculos que se dicen del futuro, son hbridos, ya que la energa suministrada electrica-
mente no es suciente para el uso que se le da al automovil. En esta secci on hablaremos
de autos electricos que est an en etapa de investigacion, que cuentan con diferentes siste-
mas de traccion de un diferencial electr onico, y sus posibles conguraciones, las cuales se
tomaron en cuenta, adaptandolas al prototipo a dise nar en este trabajo.
Un Vehculo Electrico(V.E.), con un diferencial electronico(D.E.), de base, tiene ven-
tajas sobre los vehculos electricos con un motor central. De hecho, el montaje de los
motores directamente a la ruedas, simplica el dise no mec anico como en (Tabbache y
2.8. DIFERENCIAL ELECTR
ONICO 45
otros (JANUARY 2011)). El sistema de D.E. reduce los componentes de la unidad, por
lo tanto, la mejora de la conabilidad y eciencia. Esta opcion tambien reducir a el peso
de la unidad, debido a que el diferencial mecanico, la echa, el motor y el reductor ya no
se utilizaran. Sin embargo, uno de los temas principales en el dise no de estos vehculos
electricos (sin diferencial mec anico) es garantizar la estabilidad del vehculo en particular,
en las curvas o en condiciones resbalosas( Haddoun y otros (Junio 2008)). Esto requiere un
sistema de control de tracci on especca (Haddoun y otros (Sep 2007)). En este contexto,
el motor de inducci on ha sido adoptado como base de un VE de propulsi on (Zeraoulia
y otros (Nov 2006)). Para el motor de induccion existen disponibles tecnicas de control.
El control directo del par DTC (por sus siglas en ingles Direct Torque Control) parece
ser muy conveniente para aplicaciones VE como comentan Haddoun y otros (Sep 2007),
Haddoun y otros (Jan 2007), Khoucha y otros (Mar 2010).
El control directo de par tiene la ventaja de no requerir codicadores de posicion o
velocidad, y utiliza mediciones de tensi on y corriente solamente. El ujo magnetico, par
y velocidad se estiman. Tambien tiene una respuesta mas r apida debido a la ausencia
din amica de un proporcional-integral (PI), el cual regulara la intensidad. La entrada del
regulador del motor es la velocidad de referencia, que es aplicados directamente por el
pedal del vehculo. Sin embargo, las ventajas de control directo de torque no son su-
cientes, en particular, con respecto a de baja velocidad de operaci on y las variaciones de
los par ametros. Estos son algunos problemas con los que cuenta un diferencial electr onico.
2.8.1. Analisis de alternativas
Existen numerosas conguraciones de sistemas de tracci on para vehculos electricos.
Cada una tiene ventajas y desventajas que dependen de la aplicacion en particular. Las
diferencias entre ellas radican principalmente en la cantidad de motores a usar, el numero
y tipo de inversores para alimentar estos motores y los sistemas mecanicos adicionales
(diferencial mecanico, caja reductora, etc.). El uso de mayor cantidad de accionamiento
electrico puede incrementar el costo del sistema de tracci on, pero permite aumentar sus
prestaciones. Adem as, utiliza un mayor n umero de motores electricos que permiten redu-
cir el n umero de sistemas mecanicos. La eliminacion de estos disminuye partes moviles,
lo cual reduce costos y aumenta la conabilidad del sistema. El caso ideal es acoplar el
46 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
motor directamente a la rueda, lo que disminuye la cantidad de partes moviles al mnimo
( unicamente el rotor del motor) (S. (Septiembre de 2005)).
La Figura 2.20-a muestra una conguraci on m as parecida al sistema de tracci on de
un autom ovil convencional de combustion interna es la que utiliza un solo motor electrico
accionado por un inversor. El movimiento es transmitido a las ruedas (traseras o delan-
teras) por medio de un sistema mec anico de transmisi on diferencial. Si el motor opera en
un amplio rango de velocidades, es posible prescindir de la caja de velocidad variable.
Figura 2.20: Esquemas de las distintas conguraciones de sistemas de traccion electrica.
La letra M representa al motor electrico, I al inversor, D al diferencial Mec anico y P al
microprocesador que ejecuta los algoritmos de control.
Esta estrategia tiene la ventaja de que se puede implementar en chasis existentes,
aprovechando todos sus componentes mec anicos y unicamente es reemplazando el mo-
tor (Garca y otros (2002)) . Sin embargo, tiene la desventaja de utilizar un diferencial
mec anico, el cual tiene numerosas partes m oviles y no permite implementar estrategias
ONICO 47
de control sosticadas.
Otra conguraci on hallada en la literatura Mutoh y Higashikubo (2002,) 2.20-b cons-
ta de dos motores colocados uno en el eje delantero y otro en el eje trasero. Se utilizan
dos diferenciales mec anicos para transferir el movimiento a las ruedas. Esta conguraci on
permite utilizar dos tipos de motores diferentes, cada uno optimizado para cierto tipo de
condici on de marcha. En Mutoh y Higashikubo (2002,) se utiliza un motor sincronico de
imanes permanentes en el sistema de traccion delantera, para operar a bajas velocidades
y un motor de induccion en la traccion trasera para operar a altas velocidades.
Adem as, este esquema posee doble traccion, lo que puede ser necesario en algunas
aplicaciones. La desventaja de esta conguracion es que utiliza dos diferenciales mecani-
cos (Figura 2.20-b).
En la Figura 2.20-c se muestra el esquema de una conguracion que utiliza un motor
para cada una de las dos ruedas traseras. Estos motores est an conectados en paralelo a un
inversor del tipo fuente de tension. A pesar de tener un solo inversor (se le aplica la misma
tensi on a los dos motores). Las corrientes que circulan a traves de cada motor pueden ser
diferentes dependiendo de la velocidad de giro de cada uno.
La ventaja principal de utilizar un motor en cada rueda radica en la eliminaci on del
diferencial mecanico. El sistema diferencial consiste en algoritmos de control implemen-
tados en el programa dentro del controlador, por este motivo en este trabajo se referir a a
este tipo de diferencial como diferencial electr onico.
Utilizando la conguraci on de un solo inversor se pierde exibilidad, permitiendo uni-
camente implementar estrategias de control que emulan, bajo ciertas condiciones, a un
diferencial mec anico, pero demuestra un desempe no aceptable aplicado a vehculos electri-
cos en determinados tipos de maniobra.
Estas propuestas utilizan un solo inversor con capacidad de corriente suciente pa-
ra alimentar dos motores, en lugar de dos inversores de la mitad de corriente. Esto no
presenta una ventaja signicativa, ya que el costo de dos inverso de una determinada
corriente no es muy inferior al costo de un inversor del doble de corriente. Debido a esto,
48 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
la reducci on de costos se debe principalmente a la disminucion del n umero de circuitos de
excitaci on de los inversores. Trabajando en bajo voltaje, las corrientes son tan elevadas
que se deben colocar inversores en paralelo, lo que reduce a un mas las ventajas de esta
propuesta.
Otra alternativa propuesta por algunos autores Ledezma y otros (2001) es utilizar un
par de motores en la tracci on trasera alimentados por un inversor con un n umero reducido
de transistores que podemos ver en la gura 2.20-d. Este inversor utiliza cuatro interrup-
tores y una quinta rama compuesta por un divisor capacitivo conectado en com un a una
de las fases de cada motor.
La ventaja de esta estrategia es la eliminacion de cuatro interruptores (con sus corres-
pondientes circuitos de excitaci on), los que son reemplazados por capacitores. Esto puede
permitir reducir costos, aunque a expensas de una importante reducci on en la exibilidad
de control y los modos de operaci on.
Una de las conguraciones mas encontradas en la literatura de sistemas de tracci on de
VE es la que se muestra en la parte e) de la Figura 2.20.

Esta utiliza dos motores para las
ruedas traseras alimentados por dos inversores independientes, los cuales son controlados
por un sistema de control unico. Los motores de traccion se colocan en las ruedas traseras,
ya que de otro modo se complicara el sistema de direcci on y se reduciran las ventajas de
este tipo de conguraci on.
Esta conguracion permite implementar estrategias de control para mejorar la calidad
de manejo y la estabilidad del vehculo, ademas de las tareas b asicas de un diferencial
mec anico. El aumento del costo no es signicativo, ya que el costo de los dos inversores
no es muy superior al de un solo inversor del doble de potencia. Adem as, el uso de dos
inversores independientes permite implementar estrategias de reconstruccion de corriente
con un solo sensor, las cuales no se pueden aplicar si se alimenta mas de un motor con el
mismo inversor.
La ultima conguraci on analizada, mostrada en la Figura 2.20-f), se utiliza un motor
por cada una de las cuatro ruedas del vehculo. Es la de mayor costo, pero permite im-
plementar estrategias de control m as complejas para optimizar la estabilidad y calidad de
ONICO 49
manejo del vehculo. Estos sistemas de traccion pueden aplicarse, por ejemplo, a vehculos
de altas prestaciones como lo mencionan Wang y Nagai (1996) y Sakai y otros (1999) o a
vehculos comandados a distancia, citado por Profumo y otros (1997).
Con base al an alisis de las propuestas halladas en la bibliografa, se eligi o el esquema
m as apropiado para el sistema de tracci on del VE.

Este posee dos motores en las ruedas
traseras, alimentados por un solo inversor Figura 2.20-d) . Esta conguracion tiene mayor
exibilidad que las demas presentadas anteriormente y tiene un menor costo con respecto
a la estrategia que utiliza cuatro motores. Permite implementar un diferencial electr onico
en forma simple.
2.8.2. Regimen de tracci on
En los sistemas de traccion tradicional, el motor de combusti on interna transmite la
fuerza de propulsion a las ruedas a traves del diferencial mec anico. Este mecanismo con-
siste en un conjunto de engranajes que se aplica basicamente el mismo par en las ruedas de
tracci on que permite diferentes valores de velocidades. Este sistema de tracci on presenta
perdidas debidas a la friccion y no se puede controlar independientemente el esfuerzo de
torsi on en cada rueda (Hartani y otros (2010)).
Con el n de caracterizar el sistema del diferencial electr onico para un vehculo electrico
impulsado por dos motores conectados a las ruedas traseras como se muestra en la gura
2.21-b.
50 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
Figura 2.21: Vehculo con a)un motor central; b) un motor para cada llanta
El diferencial electr onico, de la gura 2.21 , muestra el esquema adoptado que permite
sustituir el diferencial mec anico (Hartani y otros (2010)).
As, el diferencial electr onico debe tener en cuenta la diferencia de velocidad entre las
dos ruedas en las curvas. El sistema utiliza la velocidad del vehculo y el angulo de direc-
ci on como parametros de entrada y calcula la velocidad de las ruedas interior y exterior,
donde las dos ruedas se controlan de forma independiente por dos motores.
Un primer paso en la reducci on de los componentes de transmision mec anica, se re-
laciona con la eliminaci on de las partes del diferencial mec anico y la introduccion de un
sistema de sustituci on electronica, llamado diferencial electronico.
Estos objetivos se pueden implementar a sistemas de Vehculos Electricos (V.E.) de
una manera mucho mas f acil. La capacidad natural de los accionamientos electricos para
la introduccion de un control independiente de las unidades de traccion de las ruedas (dos
o cuatro) puede permitir el control r apida y la facilidad de dise no.
Una topologa de vehculos, como el propuesto, permite una estructura mecanica sim-
ple del vehculo y un control efectivo que reduce el consumo de energa mencionado por
D. y otros (2000) y Roque y otros (1999). En este trabajo se adoptaron algunas hip otesis:
1. El uso del regulador PD con la l ogica de control y control de sensores para analizar
el posible deslizamiento del vehculo.
ONICO 51
2. Los coecientes de adherencia en la parte izquierda y derecha del vehculo podra ser
diferente. Por lo tanto, es necesario hacer posible la maniobrabilidad y la estabilidad
del vehculo, que es la tarea del algoritmo de control de traccion que se presento.
3. El resultado de la simulacion se centrara en lo siguiente:
a) Cuando el vehculo gira a la derecha y a la izquierda.
b) La velocidad del vehculo, si la velocidad angular del lado izquierdo del vehculo
(V.I.) es igual a la velocidad angular del lado derecho (V.D.), entonces la
velocidad angular del vehculo (V.V.) se puede considerar igual a las velocidades
angulares.
Figura 2.22: Conguracion propuesta para un vehculo electrico
2.8.3. Descripcion del sistema
La gura. (2.23) presenta la estructura durante la vuelta, donde L representa la dis-
tancia entre ejes, es el angulo de direccion, d es la distancia entre las ruedas del mismo
eje, y R el radio de curvatura, de acuerdo a la gura 2.23. La velocidad lineal de cada
unidad de la rueda se expresa en funci on de la velocidad del vehculo y el radio de giro,
presentado por las ecuaciones (2.18) y (2.19).
52 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
Figura 2.23: Vehculo durante una vuelta
V
L
Ref
=
V
Ref
(R +
d
2
) (2.18)
V
R
Ref
=
V
Ref
(R
d
2
) (2.19)
El radio de la curva depende de la base de la llanta y el angulo de direcci on obtenido
R =
L
tan
(2.20)
Sustituyendo ecuaci on 2.20 en las ecuacion 2.18 y 2.19, la velocidad angular de cada llanta
debe ser:
L
Ref
=
L + (
d
2
tan )
L
(
V
ref
) (2.21)
R
Ref
=
L (
d
2
tan )
L
(
V
ref
) (2.22)
La diferencia entre la velocidad angular
L
Ref
y
R
Ref
se puede decir que
L

=
R
de cada
llanta es expresado en la ecuacion 2.23. El angulo de direcci on indica la direcci on de la
vuelta y se obtiene en la relaci on de la ecuacion 2.24.
=
L
Ref

R
Ref
= (
(d)(tan)
L
)(
V
ref
) (2.23)
ONICO 53
Donde
V
ref
es la referencia de la velocidad angular del vehculo que viene a traves del
microcontrolador.
>V ueltaaladerecha =EnlineaRecta <V ueltaalaizquierda (2.24)
La velocidad angular de referencia
L
Ref
y
R
Ref
de las unidades de la rueda son simuladas
y aplicar Roque y otros (1999). La gura. (2.24) es un diagrama que ilustra la diferencia
de las velocidades de los vehculos electricos dependen de la ecuacion (2.20), (2.21), (2.22),
(2.23) y (2.24), a la conclusion de dos salidas referencias velocidad angular.
Figura 2.24: Diagrama del diferencial electrico
2.8.4. Funcion del diferencial
Un diferencial electronico b asico debe emular el comportamiento de un diferencial
mec anico. Esto signica que debe mantener el mismo par en ambas ruedas sin importar
la velocidad de las mismas (Winterhalter (1997.)). En la literatura se analizan tres casos
b asicos para implementar el control y evaluar el desempe no de un sistema de traccion
electrica:
54 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
Vehculo en lnea recta: El caso mas simple es cuando el vehculo marcha en lnea
recta. En este, caso la velocidad de ambos motores es la misma, entonces se pueden
controlar como si fueran uno solo como lo menciona Winterhalter (1997.).
Vehculo virando: En este caso, la velocidad de cada rueda es diferente, y el sistema
de control debe asegurarse de que ambos motores produzcan el mismo par. Esto
representa una tarea sencilla si ambos motores son controlados con inversores inde-
pendientes. Sin embargo, es algo m as compleja si se utiliza alguna de las estrategias
que comparten el inversor (Figura 2.20-c y d).
Alguna de las ruedas pierde la traccion: Este caso no ocurre frecuentemente pero
es necesario tenerlo en cuenta para condiciones crticas. Aqu, uno de los motores
tiene un alto par de carga y el otro tiene una carga muy baja. Si el par ejercido por
cada motor es igual, la velocidad de uno de ellos se puede hacer muy grande, con el
peligro de desestabilizar el vehculo.
Una posible soluci on es operar los motores con el mismo par de referencia, pero con
un lmite m aximo de velocidad. En muchos casos, el lmite de velocidad se impone
autom aticamente por el aumento de la carga fuerza contraelectromotriz inducida y
la capacidad limitada de amplitud de voltaje del inversor.
Figura 2.25: Maniobras de manejo usadas para evaluar el desempe no de las estrategias de
control donde a) es una curva en U y b) el cambio de carril
Otro detalle a tener en cuenta es el tipo de referencia con el que trabajan los motores
(de angulo de giro y velocidad). Para emular el funcionamiento de un autom ovil conven-
2.9. DISE
NO CONCEPTUAL 55
cional, el pedal del acelerador genera una referencia para la velocidad de los motores de
tracci on (Ferranti y otros (1993)). Para evaluar el desempe no de las estrategias de control,
en muchos trabajos se utilizan dos maniobras de manejo particulares, las que a continua-
ci on se presentan para dar una idea mas clara de la utilidad de aplicar estas estrategias.
La Figura 2.25-a) muestra una maniobra conocida como curva en J, en la cual el
vehculo se acelera hasta una cierta velocidad y una vez que est a en regimen permanente,
se gira el volante hasta 180
o
la direccion del vehculo.
La segunda condici on analizada es un cambio de carril y se muestra en la Figura 2.20-
b). En este caso, tambien se lleva el vehculo a una velocidad rectilnea constante y se le
somete a dos cambios de direccion en sentidos opuestos para lograr un cambio de carril,
manteniendo la direcci on nal. La aplicaci on de estrategias de estabilizaci on del vehculo
impide que el mismo se deslice lateralmente y que el conductor pierda el control durante
este tipo de maniobras.
2.9. Dise no Conceptual
Por otra parte, es indispensable contar con un medio para implantar los objetivos
especicados con anterioridad, y esto puede hacerse mediante el establecimiento de fun-
ciones. Se propone un medio para identicar las actividades esenciales que el sistema a
dise nar debe desempe nar para satisfacer los objetivos planteados en el diagrama del arbol
del capitulo 1 de la gura 1.13, independientemente de los dispositivos que se vayan a
utilizar.
56 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
Figura 2.26: Diagrama conceptual
Esta etapa da inicio con el planteamiento de un enfoque dirigido hacia los objeti-
vos que se deben lograr y no en c omo se haran. Lo anterior se puede representar en un
diagrama conceptual mostrado en la gura 2.26 la cual muestra a grandes rasgos como
deber a quedar el sistema y lo que se requiere para su funcionamiento, adem as de las partes
que denen al dise no.
Ya con un esquema que visualiza las etapas del sistema, es conveniente especicar los
principales requisitos que requiere el prototipo, cuya nalidad es conseguir un par ametro
claro para obtener los componentes principales de la propuesta de dise no.
2.9. DISE
NO CONCEPTUAL 57
Tabla 2.2: Especicaciones del prototipo 1
DIMENSIONES
LARGO 46.4 cm
ALTO 11.6 cm
ANCHO 26 cm
DISTANCIA ENTRE EJES 18.6 cm
PESO
PESO EN VACI
O
PESO M
AXIMO AUTORIZADO
MOTORES
TIPO Motor de corriente directa c.d.
COMBUSTIBLE Corriente electrica
UBICACI
ON Parte trasera
POTENCIA MAXIMA CABALLOS/ RPMS 28.73 watts
PAR NM/RPM 8 kg*cm
ALIMENTACI
ON 12 volts
TRANSMISI
ON 29:01:00
DIRECCI
ON
TIPO electr onica
COMPONENTE Sistema de radio control
DI
AMETRO DE GIRO de acuerdo a la programaci on

58 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
Tabla 2.3: Especicaciones del prototipo 2
SUSPENSI
ON
DELANTERA GEOM
ETRICA No aplica
TRASERA GEOM
ETRICA No aplica
RINES/LLANTAS
RINES 4.2 cm
LLANTAS 4.8 cm
FRENOS
DELANTEROS
TRASEROS
ALIMENTACI
ON
POTENCIA Bateras de 7.2 volts a 3000 mA
L ogica Batera de 5 Volts
SISTEMA DE CONTROL
ETAPA DE CONTROL Microcontrolador Tower System de fresscale
ETAPA DE POTENCIA MD22
SENSORES
SENSOR DE POSICI
ON ANGULAR Encoder incremental

Como resultado se elaboraron unas tablas con las especicaciones y caractersticas ade-
cuadas para el funcionamiento del diferencial electr onico (2.2 y 2.3). Considerando lo an-
terior podemos determinar como quedara el diagrama de control del diferencial electr onico
(gura 2.27).
Teniendo en cuenta, todo lo investigado hasta el momento, en este punto se logro
generar un diagrama conceptual (gura 2.26), y unas tablas (tablas 2.2 y 2.3) de las
principales caractersticas con las que debera contar el prototipo para su dise no, lo cual
permite, tener una vision mas clara de como quedara el sistema comunicado. Del mismo
modo podemos ver el diagrama de control (gura 2.27), que nos permite ver como se rela-
cionan las se nales de entrada con las de salida, como tambien los elementos de control del
sistema, y su relacion entra cada uno para lograr que la variable manipulada mantenga la
variable controlada en el valor deseado. Considerando lo anterior se tienen los elementos
necesarios y las variables que se requiere, pueda proporcionar el microcontrolador para su
2.9. DISE
NO CONCEPTUAL 59
Figura 2.27: Diagrama a bloques de control
construcci on y dise no en programaci on.
Llegados a este punto, es necesario recalcar que los sistemas expuestos en este capitulo
sobre el diferencial electronico, fueron adquiridos de diferentes publicaciones y tesis, si-
mult aneamente con otras. Como resultado de lo anterior, se extrajo las similitudes de cada
documento obtenido, en contraste con ello, se puede ver que los diferenciales electr onicos
mostrados fueron realizados con motores de corriente alterna, no olvidemos que en esta
tesis el diferencial electr onico se desarrolla con un motor de corriente directa.
La informaci on recopilada hasta este capitulo permite hacer una selecci on de las di-
ferentes conguraciones del diferencial electr onico. La que presento mejor propuesta par
el dise no del prototipo en esta tesis, es la conguracion de dos motores como tracci on en
la parte trasera del automovil, que comparte un inversor de giro, y un microcontrolador
que genera se nales de control para los dos motores. Esto nos permitira el dise no de un
diferencial electronico mas pr actico, ya que si se desea desarrollar el D.E. en la parte
delantera del vehculo, se tienen que tomar en cuenta otros factores, que no se evaluaron
en la conguraci on elegida.
Este capitulo, permite plantear la forma en desarrollar y dise nar, la conguraci on de
los motores, los cuales replicaran el funcionamiento de diferencial mecanico, basados en
las investigaci on recopilada, se formularan pruebas, buscando igualar y mejorar la de los
proyectos ya desarrollados.
60 CAP
ITULO 2. MARCO TE
ORICO
En el siguiente capitulo, se describe el desarrollo y montaje del prototipo de dicho
diferencial electr onico.
Captulo 3
Dise no del prototipo del diferencial
electronico
En este captulo, se da inicio para el dise no del prototipo, ya que en los captulos
1 y 2 se obtuvo conocimiento sobre el funcionamiento de los diferenciales mec anicos y
electr onicos, as como sus conguraciones mas usuales. No hay que olvidaros que tambien
se investigo sobre motores de corriente directa, las diferentes representaciones de un con-
trolador, y se realizo un diagrama conceptual y una lista de los elementos necesarios para
el desarrollo del prototipo. Y Con lo que respecta a este captulo solo se seleccionaran el
equipo dependiendo sus capacidades y las necesidades requeridas para el sistema.
3.1. Motor
Cuando se selecciona un motor para una aplicaci on mecatr onica especca, el dise nador
debe considerar muchos factores y especicaciones, en este caso para el dise no de un di-
ferencial electr onico, no se es riguroso con las especicaciones con las que debe contar el
motor. La selecci on del mismo es con base en los siguientes puntos:
Por su bajo costo.
Por su f acil acceso.
61
62CAP
ITULO 3. DISE
NO DEL PROTOTIPO DEL DIFERENCIAL ELECTR
ONICO
Por su control.
Por su tama no.
Por sus caractersticas fsicas.
Los puntos mencionados anteriormente, fueron considerados para la selecci on del mo-
tor para la aplicaci on del diferencial electr onico, es por ello que el motoreductor a utilizar
en este prototipo, debe de ser de tama no peque no, ya que las dimensiones del prototipo
son peque nas, las cuales no debe rebasar los 8cm.
Otra de las cuestiones importantes son los requerimientos sobre el control del motor.
Este punto es importante, ya que se solicita un motor que facilite su control para un
perl de velocidades precisas que son requeridas ( Alciatore y Histand (2008)), para gene-
rar la diferencia de velocidades dependiendo del angulo de giro en el diferencial electr onico.
Un punto especicado anteriormente para la seleccion del motor es sobre las carac-
tersticas con las que cuenta el motor, en este caso se requiere un motor que cuente con
una caja reductora para obtener una mayor potencia al eje de salida, y tambien se requiere
de un sensor que nos permita medir la velocidad del motor, en ocasiones, algunos mo-
tores cuentan con el, pero en otras se tiene que comprar por separado y acoplarlo al motor.
Simult aneamente con lo anterior, el motor debe de ser de facil acceso y de un bajo
costo. A lo que se reere con su facil acceso y costo, es que un actuador electrico muy
com unmente usado en un prototipo y por lo mismo su bajo costo nos permite realizar
pruebas sin temor al da no del equipo , ya que puede ser adquirido nuevamente sin grandes
gastos.
La selecci on del motor, no fue difcil, ya que por su tama no y sus caractersticas, re-
quera de una b usqueda mas selectiva.
El motoreductor de corriente directa fue elegido por su tama no ya que las dimensiones
que el prototipo maneja son muy peque nas, no hay que olvidar que del control de un
3.2. ENCODER 63
motor de corriente directa se tiene la informaci on para su control (tomando en cuenta que
el punto central de la tesis no es el generar el control del motor, si no la conguraci on
del diferencial a partir del control). Como se menciono al principio, el motor cuenta con
una caja reductora, y sobre todo con un sensor de posici on angular lo que nos facilita, la
b usqueda y selecci on del mismo.
Figura 3.1: Motoreductor con codicador
Teniendo en cuenta el motor elegido cuenta con un sensor, el cual nos permite cerrar
nuestro lazo de control y de esta manera controlar la velocidad.
3.2. Encoder
Con el sensor montado en el motor, no fue necesaria la seleccion del sensor, pero si es
necesario saber cuales son los factores importantes para la seleccion de los sensores para
el sistema.
Es importante saber el tipo de medici on que se requiere, por ejemplo, la variables
que se va a medir, su valor nominal, el intervalo de valores, la exactitud, velocidad
de medici on y conabilidad requerida, y las condiciones ambientales en las que se
realizara la medicion.
64CAP
ITULO 3. DISE
ONICO
El tipo de salida que se requiere del sensor, lo cual determinara las necesidades de
acondicionamiento de la se nal a n de contar con se nales de salida id oneas a partir
de la medici on.
Se pueden identicar algunos sensores posibles, teniendo en cuenta intervalo, exac-
titud, linealidad, velocidad de repuesta, conabilidad, facilidad de mantenimiento,
duraci on, requerimientos de alimentacion electrica, solidez, disponibilidad y costo.
Retomando el primer punto para la seleccion de sensores, se sabe que se requiere medir
la velocidad de cada motor, es por ello que se requiere de un sensor de posici on angular
(encoder).
La eleccion de un sensor no se puede hacer sin considerar el tipo de salida que el sensor
emite, en este caso se tiene como caractersticas que el sensor proporciona 1856 pulsos por
revoluci on. Esta salida es muy manejable para la comunicacion con un microcontrolador
(Bolton (Enero 2010)).
No fue necesaria una seleccion entre un sin n de sensores de posici on angular,ya que
el motor contaba con un sensor integrado.
Un codicador optico digital es un dispositivo que convierte movimiento en una se-
cuencia de pulsos digitales. Al contar un solo bit o decodicar un conjunto de bits, los
pulsos se pueden convertir en mediciones de posici on relativa o absoluta. Los codica-
dores tienen conguraciones tanto lineales como giratorias, pero el tipo m as com un es
el giratorio. Los codicadores giratorios se fabrican en dos formas b asicas: el codicador
absoluto, donde una unica palabra digital corresponde a cada posicion rotacional del eje;
el codicador incremental produce pulsos digitales conforme al eje gira, lo que permite
la medici on del desplazamiento relativo del eje como lo muestran en Alciatore y Histand
(2008) y Bolton (Enero 2010).
Despues de las consideraciones anteriores es de vital importancia, saber con que tipo
de micro controlador se trabajara.
3.3. MICROCONTROLADOR 65
Figura 3.2: Sensor de posicion angular
3.3. Microcontrolador
Existen dos ramas en evoluci on en curso del microprocesador. Una rama apoya al CPU
para la computadora personal y la industria de estaciones de trabajo, donde las principa-
les restricciones son alta velocidad y gran tama no de palabra (32 y 64 bits). La otra rama
incluye el desarrollo del microcontrolador, que es un circuito integrado (CI) que contiene
circuitos y funciones especializadas aplicables al dise no de sistemas mecatronica; contie-
ne un microprocesador, memoria, puertos de entradas y salidas y otros recursos en chip.
B asicamente es una microcomputadora en un solo circuito integrado (CI). Existe en lnea
un c umulo de informaci on que cambia constantemente conforme a los fabricantes liberan
productos con mayor velocidad, mayor memoria y mayor funcionalidad. Los factores que
han impulsado el desarrollo del microcontrolador son, bajo costo, versatilidad, facilidad
de programacion y tama no peque no) como lo menciona Alciatore y Histand (2008).
Al momento de comenzar el dise no, es necesario que el microcontrolador selecciona-
do ayude a resolver todas las necesidades requeridas, para as ser colocado en el soporte
fsico de la aplicaci on. Por lo tanto la selecci on del microcontrolador debe contar con los
siguientes puntos.
1 El microcontrolador debe generar la funcionalidad de un diferencial mecanico, esto
es que pueda realizar el control de dos motores al mismo tiempo, permitiendo crear
66CAP
ITULO 3. DISE
ONICO
diferencia de velocidades al realizar giros en diferentes direcciones.
2 Diagrama funcional
Figura 3.3: Diagrama funcional
3 Conocer los requisitos de entradas y salidas para el sistema. Se requieren entradas
al sistema que puedan convertir entradas anal ogicas a digitales para que el micro-
controlador las pueda manejar de una manera sencilla por lo tanto se necesitan dos
convertidores analogicos digitales, tambien se es necesaria una funcion que permita
modicar el ancho de pulso de las se nales de salida, por ellos son requeridas dos
se nales de PWM, Es importante retroalimentar las velocidades reales del motor,
estas se nales las proporciona el encoder, un cable de comunicaci on de la tarjeta a la
computadora, dos alimentaciones de 5V, y alimentaci on de 12V.
3.3. MICROCONTROLADOR 67
4 Seleccionar modelos adecuados de micro controladores
1 El microcontrolador de demostraci on DEMO9S12XEP100 es una herramien-
ta completa, lista para utilizar, se aprovecha de CodeWarrior (que agrupa a
un editor, ensamblador, compilador y depurador en C) y la interfaz de Frees-
cale USB-BDM, lo que permite la descarga y la depuraci on de la aplicaci on de
usuario en la memoria del MCU.
Caractersticas: 112-pin,se puede seleccionar que tranaje a 4 MHz, USB inte-
grado para interfaz BDM para depuracion del proyecto, conectores de cabecera
con todas las se nales MCU, un puerto RS-232, Cuatro LEDs usuario, cuatro
interruptores DIP, potenciometro para la entrada anal ogica, sensor de luz, 2
pulsadores, Cambiar el pulsador
2 Los dispositivos de la serie MC56F8006/MC56F8002 combinan, en un solo
chip, la potencia de procesamiento de un procesador de se nal digital (DSP) y
la funcionalidad de un microcontrolador (MCU) con un conjunto exible de
perifericos para crear una soluci on.
El MC56F8006/MC56F8002 utiliza el n ucleo que consta de tres unidades de
ejecuci on que operan en paralelo. Esto permite que hasta seis operaciones por
instrucci on. El modelo y la programacion de estilo MCU es directa y eciente,
DSP compacto y c odigo de control. El conjunto de instrucciones es tambien
muy eciente para compiladores en C que permitir el rapido desarrollo de apli-
caciones de control optimizado.
Un conjunto completo de perifericos programables soporta varias aplicaciones.
Cualquier pin se nal asociada con estos perifericos tambien se pueden utilizar
para prop osito general de entrada / salida (GPIO). Caractersticas de ahorro
de energa incluyen un extremo modo de bajo consumo y la capacidad de apa-
gar cada periferico de forma independiente.
3 La Torre de Sistema Freescale es un sistema de desarrollo modular en pla-
taforma de 8, 16 y 32 bit, microcontroladores y microprocesadores, permite
el desarrollo avanzado a traves de una r apida creaci on de prototipos. Con el
desarrollo de m ultiples tableros o m odulos, el sistema de la Torre proporciona
a los dise nadores entrada a un microcontrolador avanzado.
68CAP
ITULO 3. DISE
ONICO
Caractersticas: Modular y ampliable, los m odulos del controlador son f acil de
usar, hardware recongurable, los m odulos perifericos intercambiables, la per-
sonalizaci on f acil, c odigo de sistema abierto y estandarizado, especicaciones
de promover el desarrollo de modulos adicionales para una mayor funcionalidad
y la personalizaci on
5 Identicar otros tipos de herramientas con las que trabaja y se puede comunicar:
el microcontrolador MC56F8006 y la Torre de Sistema cuenta con una conguracion
que permite realizar una interfaz graca, que permite generar gracas extrayendo
las variables desde el microcontrolador, la cual, dependiendo de las necesidades del
proyecto, es congurada.
6 Decidir el lenguaje de programaci on: el lenguaje mas com un utilizado en la in-
geniera es programaci on en C, y es con el que cuentan los microcontroladores de
Freescale.
Figura 3.4: Tower
3.4. POTENCI
OMETRO 69
En este caso, fueron probados y programados los microcontroladores antes mencionados,
ya que todos ellos cumplen, con el requerimiento de entradas y salidas, cuentan con con-
vertidores anal ogicos-digitales, con moduladores de ancho de pulso, con diferentes tipos
interrupciones, y alimentaci on de 5v. Pero lo que origino el decidirse por uno, fue que el
microcontrolador DEMO9S12XEP100, es un microcontrolador con el cual ya se contaba,
y por lo tanto, se comenz o a trabajar en el, se realizo toda la programaci on del motor,
pero al programar el segundo motor y compilar los algoritmos, los motores no giraban
acorde a lo esperado y se perda el control de ellos, posteriormente se busco, conseguir un
microcontrolador que se relacionara con autom oviles, y se encontr o el microcontrolador
MC56F8006, llegado el microcontrolador, se importo el programa de una tarjeta a otra,
pero sucedi o lo mismo que con el anterior, nalmente se probo en la Torre de Sistema
Freescale (tarjeta con la que ya se contaba, debido) y se importo nuevamente el programa
a esta nueva tarjeta, el control fue aceptable y funcional, concluyendo la programacion
del diferencial electronico en este ultimo.
Por ultimo y no por ello menos importante, el montaje de los potenciometros, los
cuales, permiten la variaci on de la velocidad y el angulo de giro del prototipo.
3.4. Potenci ometro
El potenciometro giratorio (tambien conocido como pot) es un dispositivo de resis-
tencia variable que se puede usar para medir posici on angular. Consiste en una terminal
m ovil que hace contacto con un elemento resistivo y, conforme este punto de contacto se
mueve, la resistencia entre la terminal movil y las jas del dispositivo cambian en propor-
ci on al desplazamiento angular.
Figura 3.5: Diagrama del potenciometro
70CAP
ITULO 3. DISE
ONICO
v
0
V
=

max
(3.1)
Donde:
v
0
: representa el voltaje de salida en la terminal variable
V: voltaje aplicado a las terminales de los extremos
: es el angulo de la perilla
max
: es el angulo m aximo
Figura 3.6: Potenciometro 1
La gura 3.5 ilustra la forma y esquema interno de un potenciometro giratorio tpico.
La gura 3.6 y gura 3.7 muestran dos tipo comunes de potenci ometros. El de la gura
3.6 se llama potenciometro de ajuste. Tiene un peque no tornillo del lado izquierdo que
se puede girar con un destornillador para hacer peque nos cambios de precisi on de la re-
sistencia (es decir recorta o ajusta la resistencia). En la gura 3.7 hay un pot giratorio
est andar con una perilla que permite al usuario hacer ajustes a mano con facilidad. El
cambio de resistencia de un pot se puede usar para crear un voltaje de salida a traves
de la divisi on de voltaje que es directamente proporcional al desplazamiento de entrada
(Alciatore y Histand (2008)).
3.5. DESCRIPCI
ON DEL SISTEMA 71
Figura 3.7: Potenciometro 2
El funcionamiento de cualquier potenci ometro es el mismo, lo unico que cambia son
los valores de la resistencia y su presentaci on (o forma fsica), es por ello que para este
proyecto no es requerido un valor especico en la resistencia, pero si, su presentaci on,
puesto que la perilla del potenci ometro de la gura 3.6, no opone mucha resistencia al
movimiento, nos facilita el poder acoplarla a un mecanismo, que no requiera aditamentos
para aplicar al fuerza suciente, para su movimiento. Es por lo anterior que el poten-
ci ometro de la gura 3.6 es seleccionado para el dise no del diferencial electronico.
Finalmente analizado todo lo anterior y teniendo la decision de lo elementos a utilizar
en el prototipo, el sistema montado queda de la siguiente manera.
3.5. Descripcion del sistema
Conforme al analisis realizado en el captulo 1, se desarrolla un diferencial electronico
con tracci on trasera (gura 3.8), se tom o la decisi on de realizar este dise no por dos cues-
tiones importantes:
El no modicar el dise no de la direccion de un autom ovil, ya que si se realiza un
diferencial electr onico con traccion delantera, implica hacer cambios en lo que son los
acopladores de la llanta hacia los motores por la diferencia de angulo de giro que tiene las
72CAP
ITULO 3. DISE
ONICO
ruedas de direcci on al virar.
Figura 3.8: Dise no del montaje del diferencial
El ahorro en las partes mec anicas, utilizando dicha conguraci on del diferencial electr oni-
co y de esta manera ahorrar monetariamente el costo del mismo, se toma en cuenta una
sola etapa de potencia para la alimentacion de los dos motores, con un microcontrolador,
realizando el control del sistema en general.
EL sistema del diferencial electr onico a dise nar cuenta con las siguientes caractersticas.
Cuenta con diferencial electronico.
Tiene dos motores de traccion trasera.
No incluye mecanismo de direcci on en la parte delantera del prototipo.
Puede generar diferentes velocidades sin caja de velocidades.
Se puede congurar, las funcionalidad de los diferentes tipo de diferenciales mec ani-
cos, sin aditamentos mec anicos extras.
Se puede ampliar el angulo de vuela del vehculo.
3.6. DESCRIPCI
ON DE LA RELACI
ON DE LOS COMPONENTE DEL DE 73

3.6. Descripcion de la relacion de los componente del
DE
Se desarrolla el DE en el sistema modular Tower de fresscale;(se usa este microcon-
trolador por su capacidad y adaptabilidad de diferentes modulos, que dependiendo de
la aplicacion se pueden adquirir de forma independiente sin tener que comprar todo el
sistema).
Como se nales de entradas al sistema de control se cuenta con lo que son dos poten-
ci ometros, los cuales representan el acelerador del m ovil (prototipo) y el volante, para de
esta manera dar la direccion del mismo. Una de las se nales importantes en el microcontro-
lador, son las de retroalimentaci on del sistema de control , las se nales del encoder (tabla
3.1), las cuales permitir an conocer la velocidad del motor (gura 3.9).
Tabla 3.1: Partes de control del Sistema
VARIABLES VARIABLE FISICA
Variable Controlada Velocidad del motor
Variable Manipulada Voltaje suministrado
Valor de referencia (set-point) potenci ometros (velocidad y aceleraci on)
Controlador Microcontrolador (Tower)
Dispositivo de medicion Encoder
Proceso motor
Se nal de error Diferencia entre el valor del set point y la salida del encoder
Tanto la velocidad, el angulo de vuelta y las RPMS, son se nales que el microcon-
trolador recibir a como entrada, para as poder realizar calculos internos. De esta manera
se obtienen se nales de salida como son las acciones de control de cada motor, la cual es
enviada por el Modulador de Ancho de Pulsos (PWM) del microcontrolador. Este permite
la variaci on de voltaje por ende la variaci on de alimentaci on de cada motor. Esta se nal va
directamente a la etapa de potencia, la cual, mediante un puente H, permite alimentar al
motor dependiendo de la se nal del PWM, y as obtener movimiento en cada motor.
En las guras 3.10 y 3.11 se puede visualizar el resultado del montaje del diferencial
74CAP
ITULO 3. DISE
ONICO
Figura 3.9: Diagrama a bloques del sistema
electr onico, el cual despues de la selecci on de motor, se procedi o a la b usqueda de un micro-
controlador, en este caso los tres microcontroladores mencionados (DEMO9S12XEP100,
el MC56F8006 y la Torre de Sistema Freescale), fueron probados y programados con el
algoritmo del diferencial. Se esperaba que el microcontrolador DEMO9S12XEP100, res-
pondiera de una forma satisfactoria, sin embargo no fue as. Fue el mismo caso para el
microcontrolador MC56F8006 ,la accion de respuesta generada por los dos microcontro-
ladores era insuciente y en ocasiones el programa no responda a la l ogica programada.
Cabe mencionar, que la programaci on no se realizo con el prototipo, ya montado, si no
que cuando ya se obtuvieron la respuestas esperadas, se realiz o el montaje para de esta
manera acomodar los elementos de una manera practica y f acil de manipular, y as poner
a prueba el algoritmo congurado en el microcontrolador.
3.6. DESCRIPCI
ON DE LA RELACI
ON DE LOS COMPONENTE DEL DE 75

Figura 3.10: Prototipo del diferencia electronico
Figura 3.11: Montaje de los motores en el prototipo
76CAP
ITULO 3. DISE
ONICO
Captulo 4
Sistema de control
4.1. Acciones internas del microcontrolador
Se ha comentado como est an relacionadas cada se nal y equipo del diferencial electr oni-
co, el cual se puede ver en la gura 3.9. El dise no cuenta con un sistema de control para
la velocidad angular de un motor. Donde la variable controlada es la velocidad del motor
y la variable manipulada, es la tensi on que lo alimenta. Esto mediante un potenciometro
que fungir a como el set point del sistema o en todo caso el valor de referencia de la velo-
cidad que debe alcanzar el prototipo (el cual es variable). Otra de las se nales de las que
depende la velocidad del cada motor y es importante en este prototipo es la que emite el
potenci ometro que simula el volante, en este caso este potenci ometro indicara el angulo
de vuelta y la direcci on que debe seguir el prototipo. Estas se nales son la referencia que
el sistema debe mantener sin importar el cambio, como se explic o en el captulo 2.
Obtenidos los valores de referencia de la velocidad y el angulo de vuelta, estas dos
se nales son procesadas por el microcontrolador, para generar la velocidad deseada en ca-
da uno de los motores. Estas velocidades se obtienen, mediante el control dise nado en
el microcontrolador. Sin embargo el encoder es el que permite conocer la velocidad real
de los motores, retroalimentando la se nal al microcontrolador para que este realice una
comparaci on entre el valor de la velocidad deseada y la se nal medida, lo cual permite
conocer el error. Este par ametro causa que el sensor retroalimente una se nal muy cercana
al set point. No se debe olvidar lo visto en el captulo dos, puesto que como se describe
la secci on de controladores, es necesario, conocer el error, ya que las ecuaciones de los
controladores se apoyan en el error para realizar acciones de control adecuadas y obtener
77
78 CAP
ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

el resultado deseado.
Lo mencionado anteriormente se desarroll o en el programa Coldre, el cual permi-
te programar en C(lenguaje de programacion). CodeWarrior ofrece conectores para el
desarrollo r apido de aplicaciones: procesador de expertos y la inicializacion del dispositivo.
Ambas herramientas tienen muchas caractersticas avanzadas que conducen a la acelera-
ci on del ciclo de desarrollo, como se muestra en la tabla 4.1.
Como lo muestra la tabla 4.1, las caractersticas que presenta el sistema de programaci on
Tabla 4.1: Propiedades de conguracion de la tarjeta
Caractersticas Procesador Experto Equipo de inicializaci on
Facilidad para usar gracos X X
Especicaciones de dise no interactivo X X
El codigo generado Perifericos del Controlador Solo inicializaci on de codigo
Genera lenguajes de codigo en C en C o ensamblador
Componentes perifericos de inicializaci on X X
Componentes de bajo nivel X
Componentes de alto nivel X
Conguraciones de proyecto X
F acil enlace de archivos de conguracion X
Generador de cambios de c odigo X
Ajustes de tiempo X
Componentes de biblioteca X
Competentes de creacion de usuario X
por procesador experto, cuenta con muchas facilidades las cuales permitir an desarrollar
de manera f acil rapida y eciente el diferencial electr onico.
Procesador experto
El surgimiento de nuevos sistemas electr onicos todos los das, tanto el dise no de fsico
y virtual han progresado con las tecnologas en constante avance, pero su interrelacion y
la interdependencia han sido en su mayora abandonados. Por un lado se puede ver una
4.1. ACCIONES INTERNAS DEL MICROCONTROLADOR 79
buena y mejorada arquitectura del sistema fsico, pero los permisos para el desarrollo de
programaci on en este tipo de arquitecturas se vuelven demasiado caras.
Por otro lado, la automatizacion de casi todos los aparatos mecanicos, conducen a la
utilizaci on de sistemas inform aticos. En situaciones, donde el gasto es una consideraci on,
sistemas inform aticos integrados con programas ecientes puede reducir signicativamen-
te el costo del dise no global. El Procesador Experto Code Warrior est a dise nado para el
desarrollo r apido de aplicaciones encapsuladas en una amplia gama de microcontroladores
y sistemas de microprocesadores.
La ventaja de los sistemas embebidos de freescale, en particular el sistema de progra-
maci on de procesador experto, mejora el uso de componentes en el dise no de software, los
sistemas integrados proporcionan de forma estandar elementos encapsulados, y de esta
manera dichos sistemas se benecian del encapsulado estandarizado de los componentes.
Cada a no se busca la mejora de las diferentes familias de los microprocesadores, de-
bido al requerimiento de los programadores, ya que el manejo de m ultiples variables y
las complejidades de los sistemas para su necesaria funcionalidad, exigen mejoras en los
microcontroladores.
Al desarrollar sistemas de creacion r apida de dise no, algunas herramientas cl asicas y
lenguajes b asicos de programacion, por lo general no son compatibles e incapaces de descri-
bir la estructura de los perifericos. Para Freescale es un hecho de lograr esta adaptabilidad.
Es importante aclarar que los productores de microprocesadores de Freescale han bus-
cado la manera de acelerar el aprendizaje, el dise no y los procesos de codicaci on para
sus clientes.
EL sistema de procesador experto permite que el programador se enfoque al dise no de
la aplicaci on y despreocuparse de las conguraciones fsicas del sistema. Los perifericos
de entradas y salidas permiten que el usuario se apoye en componentes que proporcionan
una interfaz de programaci on ya denida y estandarizada, la cual permite modicar el
periferico si as lo desea. Del mismo modo puede descargar componentes nuevos de inter-
net.
80 CAP

La creaci on de una aplicaci on en tiempo, utilizando procesador experto toma por lo
general un 70 por ciento menos que los desarrollos para sistemas integrados estandar.
El contar con un sistema como el de procesador experto, para realizar el dise no y
conguraci on del diferencial electronico, proporciona grandes, ventajas, como el que ya
no se tiene que que activar puerto por puerto, el agregar libreras de programaci on, o con-
gurar los puertos para una tarea especca, entre otras. Que permitir a que se genere la
programaci on de un PID y del sistema diferencial electr onico, de una manera m as rapida
y eciente.
Lo mencionado anteriormente se desarroll o en el programa Coldre, el cual permite progra-
mar en C(lenguaje de programaci on). CodeWarrior ofrece conectores para el desarrollo
r apido de aplicaciones: procesador de expertos y la inicializacion del dispositivo. Ambas
herramientas tienen muchas caractersticas avanzadas que conducen a la aceleracion del
ciclo de desarrollo, como se muestra en la tabla 4.1.
4.1.1. Componentes
o La aplicaci on se crea a partir de elementos llamados componentes integrados.
o Los componentes del sistema embebido encapsulan la funcionalidad b asica de los
elementos del microcontrolador, estas aplicaciones en otro tipo de interfaz se tendran que
programar parte por parte y congura tanto las entradas como las salidas perifericas del
microcontrolador.
o El sistema de procesador experto permite que el usuario se le facilite la conexion,
esto lo logra permitiendo que los microcontroladores cuenten con sistemas perifericos ya
preestablecidos, de esta manera el usuario solo tiene que saber que tipo de salida desea
manipular y seleccionar la adecuada para dicha aplicacion. Esto permite al usuario con-
centrarse en la parte creativa del proceso de dise no.
o El procesador experto trabaja con una biblioteca ampliable de componentes compa-
tibles, perifericos, y dispositivos virtuales.
4.1. ACCIONES INTERNAS DEL MICROCONTROLADOR 81
o El usuario puede crear sus propios componentes.
En todas las fases de desarrollo los clientes disfrutar an, de prototipos rapidos y apli-
caciones completas, funciones modulares y reutilizables, implementaciones m as f aciles de
modicar, evoluci on de los costos y el tiempo de desarrollo.
Los componentes que se visualizan en las tablas 4.2 y 4.3, son los que se utilizaran en el
desarrollo del diferencial electr onico, los cuales cuentan con las propiedades anteriormente
mencionadas.
En la parte de descripci on del componente, explica que bloques de codigo se generan
para el desarrollo del proyecto, y las acciones que ejecutaran.
Por ejemplo, al originar un componente de un convertidor anal ogico digital, este me
permite generar diferentes convertidores, en este caso, se generan 2 convertidores, por lo
tanto se utilizaran los canales de salida de ADC[0] y ADC[1], los cuales tiene un puerto
de salida ya congurado A42 y A44. Posteriormente en la parte de metodo, explica los
bloques de c odigo que se inicializan y las acciones que desarrollan.
Y nalmente si cuenta con un espacio en la ventana de eventos para generar la pro-
gramaci on requerida, pero esto es en el caso que sea solicitado por el programador.
En la descripci on del componente del modulador de ancho de pulso, se puede ver en
la descripci on, una breve narracion de su funcionamiento y su conguraci on de canales
(PTB6 y PTC0) y la conguracion de los puertos de salida (A58 y A59). E indica el
bloque de c odigo que se genera y su funcionalidad.
Cada componente cuenta con una explicaci on burda en las tablas ya mencionadas.
Teniendo ahora una breve descripci on de los componentes a utilizar en las tablas 4.2 y
4.3), se describe el desarrollo del c odigo del programa para el Diferencial Electr onico.
82 CAP

Tabla 4.2: Componentes a utilizar 1
Componente Tipo de Descripcion
Componente
ADC1 - ADC2 ADC Esta accion permite utilizar los canales del ADC,ADC[0]
y ADC [1], de los puertos de salida PTD0 y PTD2
del microcontrolador, con salida fsicas A42 y A44.
Metodo:
AD1 Start: Este metodo se inicia la conversion conti-
nua en todos los canales que se establecen. Cuando ca-
da medicion en todos los canales ha terminado el even-
to OnEnd puede ser invocado.
GetValue: devuelve los valores de la ultima medicion
para todos los canales. El formato del valor es nativo
del convertidor A/D
Events:
OnEnd: Este evento es llamado despues de las medi-
ciones de cada elemento (pueden ser
una o m as conversiones)
PWM1- PWM2 PWMMC Algoritmo que controla el estado del PWM en el dis-
positivo para aplicaciones de motores. La
frecuencia en la salida PWM es 1 kHz,el ancho de
pulso es controlado por la aplicacion,desde los puer-
tos de salida PTB6 y PTC0 que corresponde a las
salidas de la tarjeta A58 y A59.
Metodo:
SetRatio: Este metodo establece una relaci on de ci-
clo de trabajo, se expresa en n umeros de 16 bits en-
tero sin signo. 0-FFFF valor es proporcional al coci-
ente de 0 a 100.(el calculo depende de las posibili-
dades del temporizador y del perodo seleccionado)
4.2. CONFIGURACI
ON DEL MICROCONTROLADOR 83
Tabla 4.3: Componentes a utilizar 2
Componente Tipo de Descripcion
Componente
Elnt1 - Elnt2 Extlnt Este componente es utilizado cuando es necesario saber o
conocer el valor de una accion externa al microcontrolador.
Event:
-OnInterrupt: este evento se llama cuando un anco activo
de la se nal / nivel se ha producido
Metodo:
-GetValue: Devuelve el valor real de los pines de entrada
del componente
FC321- FC322 FreeCounter32 Se realiza las mediciones de tiempo de un conteo con inte-
rrupciones peri odicas.
Metodo:
Algoritmo que controla el estado del PWM en el dispositivo
GetTimeReal: Este metodo devuelve el tiempo en segundos
despues del ultimo reajuste como un n umero real (punto
otante). Para utilizar este metodo, el compilador tiene
que apoyar las operaciones de punto otante.
Reset: Este metodo restablece a 0 el contador
Tl1 TimeInt Es una interrupci on de tiempo.
Event:
OnInterrupt: Cuando se produce una interrupcion de tem-
porizador este evento llama al codigo que se encuentra
en el bloque del temporizador.
4.2. Conguraci on del microcontrolador
4.2.1. Convertidor anal ogico digital (ADC)
Un convertidor anal ogico digital es un dispositivo electronico que convierte un vol-
taje anal ogico en un codigo digital equivalente. Esta representacion digital de una se nal
84 CAP

puede ser manipulada para prop ositos de procesamiento, computo, transmisi on de datos
o implementaci on de un sistema de control. La salida del convertidor anal ogico digital
se puede poner en interfaz directa con dispositivos digitales como microcontroladores y
computadoras. La resoluci on de un convertido anal ogico digital depende del n umero de
bits usados para aproximar digitalmente el valor anal ogico de la entrada.
El convertido analogico digital es muy util, para proveer informaci on de entrada a
sistemas de control a traves de sensores, medir voltaje en sistemas alimentados con ba-
teras, adquirir datos de sistemas de instrumentaci on, entre otros. Es fundamental cono-
cer las conguraciones para la programacion de los diferentes componentes del diferencial
electr onico, en este caso el convertidor analogico digital (ADC),es preponderante ya que
es el que recibe la se nales de referencia del m ovil, est a congurado para dar una relaci on
del voltaje anal ogico con la salida digital que el microcontrolador puede manejar.
Es por lo anteriormente que se comienza adquiriendo se nales anal ogicas para ser di-
gitalizadas y procesadas para el dise no del prototipo. El componente del Convertidor
Anal ogico Digital (ADC), permite seleccionar m ultiples conversiones A/D en una medi-
ci on y proporciona un valor medio de ello. El convertidor analogico digital es utilizado
para recibir las se nales de variacion de voltaje de los potenciometros los cuales dependien-
do del valor de tensi on, se asigna una variacion de velocidad y angulo de giro del prototipo.
Los canales seleccionados en el inspector de componentes pueden ser medidos por se-
parado, o en conjunto, o de forma continua. Por lo tanto, cada canal puede medir de
forma independiente de otros canales.
Para comenzar con la conguracion de este componente lo podemos encontrar en la
carpeta Internal Pheripherals, como lo vemos en la gura 4.1, habiendo agregado el com-
ponente ADC, se debe oprimir el icono Make, para obtener el c odigo de programaci on en
la parte de Event si es que se encuentra habilitado. Esto depende de su programaci on y
la aplicacion que el programador desee.
4.2. CONFIGURACI
Figura 4.1: Ventana de programacion del ADC
En la parte del arbol de componentes aparece el ADC agregado. Para realizar su con-
guraci on se le da doble click sobre el componente ADC, y se podr a visualizar una ventana
como lo muestra la gura 4.2, la cual permite congurar el puerto de salida y la resolucion
del ADC a utilizar, entre otros par ametros
Figura 4.2: Conguracion del ADC
En la gura 4.3 se mostraran los subcomponentes del ADC, los cuales permiten rea-
lizar una conguraci on de programaci on mas facil y avanzada en este programa. Si se
86 CAP

desea utilizar o habilitar alg un subcomponente, solo se tiene que arrastrar el mismo para
poder utilizar su c odigo programaci on y activarlo seg un los par ametros que se indiquen.
Tambien en la gura 4.3 podemos ver el c odigo para su programaci on del ADC creado en
el bloque de codigo de la ventana Event.
Figura 4.3: C odigo de bloque del componente del ADC
La conguraci on de ADC se realiza como se puede ver en la gura 4.2, Sin embargo
para que el sistema fsico pueda realizar alg un tipo de acci on, es necesario realizar un
algoritmo en la parte del codigo de programacion del bloque del ADC , que se encuentra
en la ventana de Event (gura 4.3). En esta parte, se crean variables que permitiran re-
lacionar el equipo fsico, con las entradas del microcontrolador y las cu ales seran las que
enven se nales de control del sistema mecanico.
Se guardar a las salidas del ADC, en una variable que se decidi o llamar ADC. (El
nombre de la variable donde ADC guarde los datos, dependera del programador. En este
caso se decide ponerle igual por cuestiones practicas para su uso). El bloque de ADC,
permite utilizar una lnea de codigo que muestra todos los valores medidos u obtenidos
por el ADC, en forma de vector, es por lo mismo que se tiene que determinar cu al es el
valor que se desea visualizar. Para que se pueda ver de forma independiente, en este caso
se asigna ADC[0] a uno de los elementos fsicos, que es uno de los potenci ometros, el cual
4.2. CONFIGURACI
simular a la velocidad del automovil. Del mismo modo se asigna un segundo ADC[1] al
otro potenciometro, el cual simulara el angulo de giro del volante del automovil.
Figura 4.4: Diagrama de ujo del ADC
Despues de realizar la conguracion el ADC, y debidamente probado, se comienza con
la conguracion del siguiente componente a utilizar, la modulacion de ancho de pulso
(PWM).
88 CAP

4.2.2. Modulacion de Ancho de Pulso (PWM)
Un problema frecuente en la transmision de las se nales de corriente continua generadas
por sensores es que la ganancia del amplicador operacional, usado para amplicar estas
se nales, pueden experimentar una deriva, al igual que la salida. Este problema se pue-
de corregir, si la se nal es una secuencia de pulsos en vez de una se nal continua en el tiempo.
Una manera de lograr esta conversi on es dividiendo la se nal de corriente directa, para
as obtener una salida en cadena de pulsos cuyas alturas se relacionan con el nivel de la
corriente directa de la se nal de entrada. Este proceso se llama modulacion por amplitud
de pulsos. La modulacion por ancho de pulso (PWM) se utiliza mucho en los sistemas de
control, para controlar el valor promedio de un voltaje de corriente directa.
Para agregar un componente de PWM, se efect ua la misma accion que se realizo para
Figura 4.5: Componente PWM
agregar el ADC. En la carpeta de componentes, se busca el PWM, como lo muestra la
gura 4.5. Este componente implementa un generador de modulacion por ancho de pulso
que genera una se nal con variable y frecuencia ja (perodo). Despues de la inicializaci on
del componente de PWM, cuando el componente est a desactivado (o no se ha activado
todava). La salida se establece en funci on del valor especicado por la propiedad de po-
laridad inicial.
La modulaci on por ancho de pulso (PWM) se utiliza en los sistemas de control para
4.2. CONFIGURACI
controlar el valor promedio de un voltaje de cd. Entonces si hay un voltaje anal ogico cons-
tante y se divide en pulsos variando el ancho de los pulsos el valor promedio del voltaje
puede modicar.
Figura 4.6: Ubicaci on del componente PWM
Ya que se cuenta con la ventana de conguraci on del PWM, se selecciona el puerto de
salida, y se elige el periodo al cual se desea que trabaje el PWM, y el pulso de inicio, como
lo muestra la gura 4.6. Cabe mencionar que en algunos componentes no fue necesaria
la creaci on de un bloque de c odigo en la ventana de Event. Este es el caso del PWM no
necesita la creacion de un bloque de c odigo, ya que solo es necesario llamar al competente
y asignarle una variable.
Como ya se mencion o anteriormente, el PWM permite obtener diferentes valores de
tensi on (siempre debajo de la tension de alimentaci on), y lograr variar est a en el motor.
Lo anterior es necesario, puesto que la variable manipulada (la tensi on del motor) es la
que permite mantener la variable controlada (la velocidad) del sistema en su punto de
consigna. Por lo tanto si no se puede manipular la tensi on no se puede controlar la velo-
cidad, es por ello que el competente PWM, es utilizado en este trabajo.
90 CAP

4.2.3. Interrupciones externas
Como se observ o en la gura 3.9, el motor cuenta con un encoder , el cual trabajara
con el componente de interrupciones externas, estas permitir an leer la se nal que el enco-
der incremental enviara como retroalimentacion. Esto se debe a que el encoder emite una
cantidad determinada de pulsos por vuelta(64 pulsos por vuelta), los cuales son recibidos
por el microcontrolador por la funci on de interrupci on externa.
Figura 4.7: Conguracion de interrupciones externas
El programa de fresscale cuenta con unos bloques de codigo, llamados interrupciones
externas (gura 4.7). Este componente, como su nombre lo dice trabaja con se nales en
forma de pulsos externos, que son recibidos por el microcontrolador por el puerto de en-
trada predeterminado para las interrupciones.
La ventana de la gura 4.7 permite modicar los par ametros de la interrupcion exter-
na, si as es requerido para el proyecto. En esta aplicaci on no es necesario alterar todos,
solo algunos de ellos, as que se modicara el puerto de la interrupci on. Otra opci on que
se puede modicar, en caso de que la accion predeterminada que tiene, no le sea util,
es la de Generate interruption. Esta funcion permite determinar cuando se desea que la
interrupci on se active, en falling cuando cambia de 1-0 y rising cuando cambia de 0-1.
4.2. CONFIGURACI
Ahora que ya se cuenta con la conguraci on de la interrupci on externa, se presiona el
icono Make, el cual genera el bloque de c odigo de la Interrupci on Externa en la ventana de
Event. De esta manera,se genera un programa que permite obtener los pulsos generados
por el encoder. Lo cual permite desarrollar un programa que nos proporciones las RPMS
del motor, relacionando el n umero de pulsos que recibe la interrupcion, con el programa
a desarrollar, como se puede ver en la gura 4.8.
Figura 4.8: Creaci on del bloque de codigo de la interrupci on externa
El diagrama de ujo gura 4.9 de la interrupci on externa ejemplica de una forma mas
clara el funcionamiento de la interrupci on externa y se visualizara su uso de la misma.
92 CAP

Figura 4.9: Diagrama de ujo del componente de Interrupci on Externa
Habiendo congurado los ADCs, los PWMs y la interrupciones externas, compo-
nentes que reciben se nales externas del microcontrolador para realizar el control, a conti-
4.2. CONFIGURACI
nuaci on se congura el contador de tiempo, el cual ayuda a especicar tiempo de trabajo
para cada componente.
4.2.4. Contador de tiempo
El contador de tiempo, se agrega de la misma manera que los componentes anterio-
res.En la ventana de conguracion del contador de tiempo (free-counter) (gura 4.10),se
realizan algunas modicaciones. Como en las ventanas anteriores, no es necesario alterar
todos los par ametros. En el caso de esta ventana, solo es necesario variar el par ametro
de la resoluci on que se desea obtener para visualizar los valores a medir, el cual es de 10
micro-segundos.
Figura 4.10: Conguracion del Free-Counter
Para este componente no es necesario crear un bloque de c odigo en la ventana de Event,
ya que se requiere que realice el conteo del tiempo, y solo sera llamado cuando se necesi-
te conocer el tiempo transcurrido, y as ejecutar acciones de control o tareas determinadas.
Este componente permite conocer el tiempo transcurrido en el sistema del diferencial
electr onico, es llamado para determinar cuantos pulsos por revolucion se obtienen en
94 CAP

menos de 10 milisegundo o para conocer si el m ovil realiza alg un desplazamiento. Este
elemento esta en trabajo constante.
4.2.5. Interrupci on interna de tiempo
La interrupcion de tiempo es el componente en el cual se encuentra el control de los
sistemas del Diferencial Electr onico (DE). Al igual que los anteriores, este componente
lo podemos encontrar en la biblioteca de componentes, en la carpeta de Timer (al igual
que el PWM). Este componente implementa un generador de interrupciones periodicas.
Cuando el componente y sus eventos est an habilitados. El componente interrupcion de
tiempo es habilitado y llamada peri odicamente por un periodo determinado.
Figura 4.11: Conguracion de la interrupci on de tiempo
Su ventana de conguraci on, al igual que las demas, cuenta con diferentes par ametros,
pero como en el caso anterior, solo se modicar a uno, que es el tiempo en el que se desea
se realice la interrupci on. Como se puede ver en la gura 4.11 es de 10 mili-segundos. En
este tiempo se realizar an las acciones que se encuentren dentro del bloque de codigo de la
interrupci on de tiempo, las cuales se explicaran con detalle mas adelante.
4.3. DESARROLLO DEL DIFERENCIAL ELECTR
ONICO 95
Cabe mencionar que cada uno de los componentes agregados anteriormente se inte-
graron de la misma manera, que como se explico, en el componente ADC, algunos de la
misma carpeta y otros, en carpetas distintas.
4.3. Desarrollo del Diferencial Electr onico
Teniendo seleccionados y congurados los diferentes componentes y bloques de c odigo
con los que trabaja el programa, se procede a dise nar y desarrollar el c odigo de programa-
ci on para el diferencial electr onico. Como ya se haba mencionado, la seleccion de bloques
de c odigo se realizo en primera instancia para un solo motor. En la guras mostradas
referentes a la conguracion de componentes, se puede visualizar, en algunos casos dobles
componentes, ya que la imagen de las mismas se realizo al termino de la conguracion
y programacion del proyecto en cuesti on, es por eso, que se puede observar que el pro-
grama cuenta con las conguraciones para los dos motores que componen el diferencial
electr onico. Y nalmente, al termino de la conguracion de cada componente empleado
y algoritmo dise nado, se logra obtener diferentes velocidades en los motores dependiendo
del angulo de vuelta.
Para realizar el programa se toma en cuentan, que el diferencial electr onico debe de
cumplir, en primera instancia con la funci on b asica del diferencial mec anico, la cual es la
diferencia de velocidades cuando el autom ovil vira hacia la izquierda o derecha. Como se
mencion o en el captulo 1. Partiendo de este punto, se debe conocer la velocidad de cada
una de las llantas del prototipo en cuesti on, para las cuales, con los bloques de codigo de
las interrupciones externas, permiten la medicion de los pulsos del encoder. Por lo tanto
se realiza un algoritmo que permita conocer las RPM de cada uno de los motores, como
se puede visualizo en la gura 4.9 de la interrupci on externa.
Como se puede ver en la gura 4.9,el conteo de pulsos por vuelta y en consecuencia
la asignaci on de RPMs, se encuentra la interrupci on externa, la cual se activara cada
que detecte un pulso en el puerto en el que fue congurado. Este pulso es enviado por el
encoder del motor, el cual por cada vuelta, manda 464 pulsos, por lo tanto la interrup-
ci on es activada 464 veces. Sin embargo, el algoritmo indica que solo enviar a a pantalla
y realizar an calculos cuando el tiempo sea mayor de 8 ms. Inmediatamente despues de
96 CAP

realizadas las acciones programadas, el algoritmo dise nado permitira ver o visualizar el
c alculo obtenido de las revoluciones de cada uno de los motores.
Figura 4.12: Diagrama de ujo de la interrupci on de tiempo
Teniendo ya las RPMs de cada motor, el siguiente paso es introducir, la formula que
permite crear diferentes velocidades en cada una de las llantas. Para esto se trabaja en
el codigo del bloque de la interrupci on de tiempo del programa, la cual fue previamen-
te congurada. En este bloque se realiza un algoritmo, en el cual se verica en primera
lugar, que el motor este girando. En dado caso que no lo este, noticar a que se tienen 0
RPMs. Sin embargo en caso contrario, el algoritmo indicar a que se realizar a una serie de
operaciones y llamados de diferentes variables al codigo de la conguraci on del diferen-
cial electronico, para as tener las diferencia de velocidades en cada uno de los motores
dependiendo del angulo de giro del volante y la velocidad que lleva el vehculo, o en dado
caso dependiendo del valor de la resistencia de cada uno de los potenci ometros.
4.3. DESARROLLO DEL DIFERENCIAL ELECTR
ONICO 97
Obtenida la diferencia de velocidades en cada llanta, lo que se necesita es mantener
esa diferencia de velocidades. Para lograr lo mencionado, se realizan dos controladores
Proporcional-Integral- derivativo (PID) para cada motor. De esta manera, la entrada del
PID (gura 4.13), ser an las velocidades deseadas o las velocidades obtenidas para la di-
ferencia de velocidades (wi y wd), en el caso, de que por alguna razon las velocidades en
cada llanta no esten cumpliendo con su tarea encomendada, se podra visualizar en la se nal
de retroalimentacion, la cual son las RPMs medidas por el encoder,para que nalmente
las acciones de control busquen alcanzar el set point o las velocidad deseadas, mediante
la variable manipulada.
Figura 4.13: Diagrama de ujo del PID
Ahora ya congurados y programados cada bloque de c odigo de los componentes an-
teriormente mencionados, se realizan las conexiones necesarias en el microcontrolador
98 CAP

fsico con las se nales tanto de entrada como de salida y as de esta visualizar el comporta-
miento del diferencial electr onico, dise nado, congurado y programado mediante la Tower.
4.4. Alcances y limitaciones del sistema de control
No hay que olvidar, que el proyecto realizado en este trabajo es solo un prototipo.
Que cada prueba que se le realice, no seran de la misma magnitud que las anomalas y
obst aculos que enfrentan los autom oviles funcionales de hoy en da. Estas se presentar an a
menor escala y en algunos casos se buscar a que sean parecidas a las reales. Es importante
hacer notar que el prototipo, no cuenta con los elementos de protecci on que un auto util
suele tener, como lo son la suspension y la direccion, es por ello que tambien puede que
algunas deciencias que se busca eliminar del diferencial mec anico, no las solucione de
una manera efectiva, recordando que es la funcionalidad del diferencial mecanico lo que
se busca imitar. Tambien cabe mencionar que el dise no del algoritmo puede llegar a ser
implementado en autom oviles funcionales, la unica diferencia, que se tendra, es el motor y
la etapa de potencia, ya que las se nales de control y el dise no de programaci on del diferen-
cial electr onico son funcionales puesto que siguen siendo se nales. Es de gran importancia
aclarar, que se dise no y programo la conguracion de un diferencial convencional.
Captulo 5
Pruebas y resultados
5.1. Descripcion del prototipo
En este captulo se describen y muestran las pruebas realizadas al prototipo dise nado
para el diferencial electronico. Las cuales fueron hechas en un terreno de asfalto con-
vencional, ya que se desea que el entorno de las pruebas sea m as objetiva, buscando que
el escenario sea lo m as cercano a la realidad, permitiendo obtener resultados satisfactorios.
En la tabla 5.1 nos muestra las caractersticas del prototipo, como se puede ver en
la primera columna, se encuentran los elementos fsicos que componen al prototipo, pos-
teriormente en la segunda columna se puede ver como la union de algunos competentes
forman subsistemas del diferencial electronico, los cuales son necesarios para realizar la
breve descripcion se se visualiza en la tercera columna de la tabla.
99
100 CAP
ITULO 5. PRUEBAS Y RESULTADOS

Tabla 5.1: Ficha tecnica
Componente Funcionalidad Descripcion
Dos motores de c.d.
Dos llantas traseras Elementos que sustiruiran
Dos acopladores al diferencial mecanico
Dos piezas de montaje
EL controlador y los El sistema tiene la funcionalidad de
Microcontrolador elementos que permiten crear movimientos y desplazamientos
Bornes de conexi on se comunique con las como un autom ovil convencional,con
Etapa de potencia partes fsicas del sistema la implementaci on de un diferencial
electr onico en lugar de un mec anico
Variador de velocidad Elementos de radiocontrol
Receptor de radiocontrol
Dos potenciometros Elementos que actuaran
Dos servomotores como el acelerador
y el volante del m ovil
Tres baterias de 7.2 V Alimentaci on
Bateria recargable de 5 V
La gura 5.1 permite visualizar el sistema de una manera mas detallada, y as detectar
donde se encuentra cada subsistema del sistema general del prototipo, como la parte de la
etapa de potencia, esta permite una alimentaci on de los motores a 12 volts, en la etapa de
control, se muestran la conexiones que permiten alimentar las se nales de control que enva
el microcontrolador a la entrada de la etapa de potencia, y de esta manera las se nales
son recibidas por el respectivo elemento a controlar dependiendo del microcontrolador y
la se nal enviada.
En la gura 5.1 tambien se puede visualizar la parte del sistema donde est an conec-
tados los elementos de control fsicos, hacia el microcontrolador, y de la misma forma la
salidas de control generadas por el microcontrolador, hacia los elementos de control fsi-
cos. El sistema de radio control, fue una adaptaci on para no tener que realizar el cambio
de la velocidad y el angulo de giro manualmente deteniendo el movimiento del prototipo,
5.1. DESCRIPCI
ON DEL PROTOTIPO 101

dicho sistema permite variar tanto el angulo como la velocidad, a distancia sin interferir
en el movimiento del prototipo.
Figura 5.1: Descripci on de las conexiones del Prototipo
Para entender mejor, la explicacion del funcionamiento del prototipo, se debe de tener
conocimiento sobre el sistema dise nado, saber que el motor n umero 1, es el motor posi-
cionado del lado izquierdo del prototipo, y el motor n umero 2 es el que se encuentra del
lado derecho del prototipo, y como se mencion o anteriormente en captulo 4, el set point
(potenci ometro numero 1) es el valor de referencia de la velocidad a la que se desea que
el vehculo avance, y la velocidad del motor, es el valor medido por el sensor (velocidad
real del motor), recordemos tambien que el angulo de viraje (potenci ometro 2) nos ajusta
el valor de velocidad de cada motor, para poder asignar el angulo de vuelta al vehculo.
102 CAP

Figura 5.2: Elementos de entrada y salida el prototipo
5.2. Protocolo de pruebas
El protocolo a seguir para vericar el funcionamiento del diferencial electronico, es que
el prototipo genere trayectorias como el dar vuelta hacia la derecha e izquierda, e ir en
lnea recta, seg un sea el deseo del usuario.
Como primer punto es necesario desarrollar las pruebas en un espacio que permita al
vehculo (prototipo) moverse de una manera libre y sin tantos obst aculos, para que se
realicen diferentes movimientos y velocidades.
El realizar el un movimiento en lnea recta del movil, permitira saber, si el sistema
est a cumpliendo con una de las primordiales funciones b asicas del diferencial, la cual en
un movimiento recto, las velocidades del autom ovil deben ir a la misma velocidad. Si
esto se cumple, se estara consiente de que el algoritmo est a funcionando, conforme a lo
establecido.
5.3. RESULTADOS 103
Con respecto a los movimientos de giro, se buscar realizar vueltas, que permiten vi-
sualizar que el movimiento del prototipo, est a siendo asertivo, y sin complicaciones, recor-
dando nuevamente que esta funci on arrojara diferentes velocidades las llantas del m ovil,
las cuales deben se asertivas con respecto a lo mencionado en captulos anteriores, y saber
del mismo modo que el algoritmo dise nado cumple con las funciones b asicas del diferencial.
Sin olvidar las pruebas donde una de las llantas llegue a perder adherencia al pavi-
mento, buscando que el prototipo del diferencial electr onico mejore las deciencias del
diferencial mecanico.
5.3. Resultados
5.3.1. Desempe no en linea recta
En la parte superior de la graca 5.3 se puede observar las variables de control a
manipular. La gr aca esta dividida en tres planos, comenzaremos de arriba hacia abajo,
en el primer plano se visualiza la variable, set point o valor deseado de la velocidad, del
motor 1, que se encuentra en rpms, y es la linea de color verde, sobre esta misma lnea se
presenta en color rojo, la variable controlada, que es la velocidad real del motor 1. Esto se
debe a lo mencionado en el captulo 2, sobre controladores, cuando el valor de referencia
de la variable controlada es igual al valor real de la variables controlada. Esto quiere decir
que el control aplicado a logrado su objetivo, que es mantener la variables dentro los
valores esperados, permitiendose rango de error mnimos, ya que de hecho si se observa
bien la graca, tiende a tener peque nos sobre picos, los cuales pueden ser despreciables.
Esto depende de que tan exacto se desea que sea el sistema, por lo tanto se deduce que
el motor 1 en la primera gr aca no tiene error.
En la misma graca pero en el segundo plano de arriba hacia abajo, se representa la
relaci on del set-point o valore deseado de la variable controlada del motor dos que es la
velocidad, en color azul marino. Sobre la misma, al igual que en la gr aca del motor 1,
se distingue una gr aca de color azul claro, la cual simboliza el valor real de la variable
controlada. Esto es, el valor de la velocidad del motor 2, que se encuentra en rpms. Al
igual que en el motor 1, por lo visto en la teora de controladores, el valor real de la
104 CAP

velocidad sigue de manera satisfactoria el valor esperado. En la ultima parte de la graca,
se visualiza solo una lnea de color rosa, la cual es una de las variables de entrada al
prototipo. Esta indica el angulo de giro del prototipo, si observan bien esta posicionado
en el valor 0 del tercer plano de la gr aca 1. Esto quiere decir que cuando el vehculo
prototipo, genere una trayectoria recta, nos mostrara un angulo de 0
. En otras palabras
una trayectoria en lnea recta, cuando el auto prototipo realice un giro hacia la derecha,
la graca del angulo se mostrara un desplazamiento positivo, en dado caso que el giro
del auto prototipo sea haca la izquierda, la gr aca mostrara un desplazamiento negativo
sobre el eje de las ordenadas.
Figura 5.3: Velocidad y set-point de cada motor
Las tres gracas de la gura 5.3 est an relacionadas entre s, dependiendo del valor del
angulo de viraje del prototipo, y la velocidad del vehculo, lo cual tiende a modicarse,
esto por lo explicado en el captulo 1, dependiendo del angulo de vuelta del vehculo,
existir a una diferencia de velocidad entre las llantas, y desarrollado en el captulo 4, la
programaci on y dise no del diferencial electr onico, la trayectoria del vehculo y las velo-
cidades en cada llanta y como el angulo de giro de auto, es cero, esto quiere decir que
el autom ovil lleva una direcci on en lnea recta, y las velocidades de los motores son iguales.
5.3. RESULTADOS 105
5.3.2. Viraje a la derecha
En la gura 5.4, nuevamente se puede ver las tres gracas mencionados anteriormente,
en primera instancia, el tiempo contra la velocidad real y el set point del motor 1. En
el segundo plano, se vislumbra el tiempo contra la velocidad real y el valor deseado del
motor 2. Finalmente en la tercera graca, se puede ver la gr aca del tiempo contra el
angulo de viraje del prototipo.
Figura 5.4: Vuelta hacia la derecha
En las gracas de la gura 5.4, se puede percibir como el angulo de giro del vehculo
tiene una valor de 75
. Como el valor de la vuelta es positivo, indica que el autom ovil

est a virando hacia la derecha, lo cual por lo consecuente afecta la velocidad de cada mo-
tor. Por lo descrito en el captulo 1, las llantas del vehculo prototipo deben de girar a
diferentes velocidades, y como el auto est a girando hacia la derecha, indica que la llanta
del motor exterior (en este caso la llanta del motor 1) debe ir a una velocidad mayor
que la llanta del motor interior(el motor 2. Se puede corroborar lo mencionado al ver la
representaci on graca de la gura 5.4 muestra que el diferencial electronico cumple su
funci on basica. El motor externo, aumenta su velocidad y el motor interno, disminuye, en
los dos motores se puede visualizar el cambio de velocidad es simultaneo con el cambio
del angulo de vuelta va cambiando.
106 CAP

5.3.3. Viraje a la izquierda
En la graca 5.5, se realiza una vuelta que tiene un valor de 75
de angulo pero nega-

tivo. Esto quiere decir que el automovil esta dando una vuelta en sentido contrario a la
gr aca anterior, est a virando el automovil hacia la izquierda. Como en la gr aca anterior,
el valor de la llanta que aumenta es la de la llanta exterior, a la vuelta. En este caso la
llanta en el motor 2, el valor de la velocidad de la llanta interna, disminuye (en este caso el
motor1). Se tiene una diferencia de velocidad entre los motores, permitiendo as, armar
que cumple con el funcionamiento b asico del diferencial mecanico.
Figura 5.5: Vuelta hacia la izquierda
5.3.4. Vuelta en U
En la gura 5.6, se observa en la parte inferior como la lnea del angulo de giro,
est a realizando un giro en U hacia la izquierda, puesto que la graca indica valores
negativos, ya que las vueltas hacia la derecha, son representadas por angulos positivos.
En las dos gracas superiores de la gura, se observan las velocidades de cada motor, con
sus respectivos valores de consigna, y visualizar como el motor interno a la vuelta (motor
izquierdo o motor 1) reduce su velocidad y el motor externo a la vuelta (motor derecho o
motor 2)la aumenta, al instante en que se realiza el giro.
5.3. RESULTADOS 107
Figura 5.6: Vuelta en U
5.3.5. Cambio de carril
Las gr acas de la gura 5.7, se puede visualizar la accion de los motores, cuando el
vehculo esquiva un objeto, en la parte inferior de la gura se pude ver la variaci on del
angulo, cuando el vehculo inicialmente realiza un giro hacia la derecha y posteriormente
hacia la izquierda para nalmente seguir su recorrido en lnea recta, y en la parte superior
e intermedia de la gura se ver la diferencia de velocidades entre el motor 1 y el motor
2, al realizar el primer giro hacia la derecha el motor 1 aumenta ligeramente su velocidad
y el motor 2 la disminuye, cuando el m ovil realiza el giro hacia la izquierda el motor 1
disminuye su velocidad y el motor 2 la aumenta y nalmente cuando su trayectoria es
recta los dos motores mantienen sus velocidades.
108 CAP

Figura 5.7: Vehculo esquivando
5.3.6. Perdida de adherencia de una de las llantas
Figura 5.8: Perdida de adherencia en arena
5.3. RESULTADOS 109
Nuevamente visualizamos tres gr acas en las guras 5.8 y 5.9, en la parte inferior de
la gura, como en las anteriores gr acas se observa la graca, donde se hace la variacion
del angulo, y en ambas guras el angulo se mantendra en cero, esto quiere decir que el
vehculo est a avanzado en lnea recta, pero en ambas guras una de las llantas es sometida
a terrenos donde usualmente el vehculo tiende a perder adherencia.
En la primera gr aca 5.8una de las llantas del vehculo es sometido a un terreno are-
noso. Las gracas que representan las velocidades de los motores, se visualiza nuevamente
en la parte superior e intermedia de la gura 5.8.Las gr acas muestran como las llantas
mantienen la velocidad requerida sin importar el terreno en el que se encuentre, ya que
tanto la llanta del motor 1 y el motor 2, siguen la lnea del punto de consigna sin mucha
dicultad, este fenomeno se repite, cuando una de las llantas del movil es sometida a un
terreno con bajo coeciente de fricci on como el hielo gura 5.9.
Figura 5.9: Perdida de adherencia en hielo
5.3.7. Accion de control vs velocidad real
En la gr aca de la gura 5.10, se agregaron dos variables m as. La accion de control
del controlador 1 para el motor 1 y la acci on de control 2 para el motor2, y se vuelve a
110 CAP

ver las variables de referencia de las velocidades, del motor 1y 2. El angulo de giro del
autom ovil, y el valor real de la velocidad de cada motor, motor 1 y motor 2. En este caso
la acci on de control 1 y la acci on de control 2, permite corroborar que el algoritmo de
control dise nado para el diferencial electr onico, al generar el valor de la salida deseada
para cada motor.
Figura 5.10: Perl de movimiento
En la parte superior de la graca 5.10 , como ya se mencion o anteriormente, se pueden
ver los valores del motor 1 (velocidad real, valor deseado de la velocidad y la accion de
control generada por el algoritmo para el motor 1). Posteriormente, en la segunda graca,
los valores del motor 2 (velocidad real, valor deseado de la velocidad y la acci on de control
generada por el algoritmo para el motor 2). En estas gracas se visualiza un movimiento
variado del prototipo, las variaciones del set point y la velocidad real de cada motor, en la
parte inferior de la gr aca, se ve la posicion del angulo de vuelta del auto, pero tambien
podemos ver las acciones de control de cada motor. Estas son el valor calculado por el
controlador para obtener el control de las velocidades.
Las gr acas son muy parecidas si no es que iguales, por lo visto en el captulo 1 y
desarrollado en el captulo 4, se sabe que las acciones de control de cada motor y las
5.3. RESULTADOS 111
variables medidas, no son las mismas, ya que, la acciones de control es el valor calculado,
por el controlador, y el valor de la velocidad real, es el valor de la velocidad proporcionado
por el sensor. Esto tienen como nalidad visualizar, que el sistemas est a respondiendo con
respecto a las funciones deseadas, donde el microcontrolador genera las acciones de con-
trol coherentes, dependiendo por el algoritmo y este a su vez de las variables de entrada
al sistema.
En la graca de la gura 5.10 se gr aca un perl de movimiento. Este se desarrolla
generando diferentes velocidades en diversos tiempos. Se observa como comienza acelerar
y en 9.5 segundos su velocidad comienza a disminuir y mantiene la velocidad, vuelve de
disminuir su velocidad y la vuelve a mantener, seguido de un aumento de la misma hasta
que nalmente se le asigna una desaceleraci on hasta llegar a una velocidad de 0. En estas
gr aca, solo se trabaj o con las velocidades de los motores, y no con el angulo, es por
ello, que la variable realiza la misma trayectoria de las velocidades. Esta graca permite
dar a conocer que se pueden programas trayectorias ya conocidas, por tiempos, en otras
palabras desarrollar un control autom atico del m ovil, basado en tiempos.
5.3.8. Tiempo de repuesta
Se vuelve a visualizar las variables anteriormente mencionadas y agregadas en la gr a-
cas de la gura 5.11, los valores deseados, el angulo de vuelta, la velocidades del motor 1 y
del motor 2 (velocidades reales, medidas por el sensor) y las acciones de control calculadas
por el controlador.
Esta graca permite visualizar la rapida reacci on de las variables de salida o de res-
puesta con respecto a las acciones de control dictadas por el controlador. No existe mucho
margen de error y la se nal de repuesta es rapida, siguiendo al valor de la velocidad deseada.
112 CAP

Figura 5.11: Velocidades y acciones de control
En el primer plano de la gura, como en el segundo plano, se puede ver como al mo-
dicar el angulo (el cual se encuentra gracado el tercer plano o en la parte inferior de la
gr aca) de vuelta del automovil, varan inmediatamente las velocidades de cada motor.
En esta gr aca se modico el angulo de una manera muy r apida y sin sentido, lo cual
mostr o, gracas con una alta rapidez en su repuesta, ya que como se puede apreciar el
valor del se point y la velocidad del motor est an gracadas una sobre otra, con un ligero
y mnimo margen de error.
5.3.9. Correcci on del deslizamiento de la llanta interna
En la siguiente gr aca, se realiz o una prueba con un angulo de giro ligeramente un
poco m as cerrado que el anterior de 81.25
, en el cual se puede ver, como al realizar una

vuelta hacia la derecha, la acci on de control en la llanta del motor interno a la vuelta
del vehculo, es igual a cero, y el valor real del motor 2, es de casi cero, como la graca
lo muestra en la gura 5.12. Esto quiere decir que existe un ligero arrastre de las llanta
del motor 2 por la llanta del motor 1, fsicamente el diferencial electr onico muestra una
respuesta favorable.
5.3. RESULTADOS 113
Figura 5.12: Diferencial con deslizamiento de la llanta interna
Figura 5.13: Diferencial sin deslizamiento de la llanta interna
La siguiente gr aca, se observa que la acci on de control de motor 2, al girar hacia la
derecha en un angulo de 81.25
observamos que nuevamente la acci on de control manda

una se nal con valor de cero o menor, esto quiere decir, que la accion de control de la llan-
ta del motor 2 busca mantener la velocidad 0 (en este caso) y para ello genera velocidad
contraria en el motor para mantenerla, y as evitar que exista un arrastre por parte del
114 CAP

motor 1 hacia el motor 2. Esta accion va frenando la llanta interna impidiendo que esta
gire hacia adelante, y como ya se haba mencionado, la hace girar en sentido contrario
como la graca de la gura 5.13 lo muestra (son los peque nos bordes debajo del cero de
la graca de velocidad y de la de acci on de control).
En la siguiente gr aca (gura 5.14) se demuestra y compara la velocidad y la acci on
de control inversa con la cual el controlador cuenta, ya que como se observa en la gr aca
superior vemos como el motor 2 mantiene la acci on de control, pero en este caso existe muy
poca variacion en la abertura de la vuelta del auto, que conforme mayor sea la velocidad
la abertura del auto a la vuelta sera mayor.
Figura 5.14: Comparativa de gr acas anteriores
En la graca de la gura 5.14 inferior se visualiza, que la accion de control del motor
5.3. RESULTADOS 115
2, no permite que el valor de salida se modique o sea mayor al valor mandado por la
acci on de control. Es por eso que se pueden ver peque nos bordes con valores negativos en
la graca, tanto como de la acci on de control como el de la velocidad del motor 2 (valor
real, medido por el sensor).
116 CAP

Conclusiones
Los resultados obtenidos, fueron satisfactorios, ya que los objetivos planteados se desa-
rrollaron exitosamente. Se evalu o el desempe no de un diferencial electr onico para sustituir
uno mecanico, el cual genera el control de velocidad de dos motores de c.d. de mane-
ra independiente, dependiendo del angulo de giro y velocidad deseada del m ovil. Estos
par ametros se utilizaron para resolver el algoritmo del diferencial electr onico. Acorde a
los resultados obtenidos, el diferencial dise nado en este trabajo, desarrolla las funciones
b asicas de uno mecanico, adem as de mantener su funcionamiento donde el diferencial
mec anico se vuelve deciente.
En los que se reere a determinar las deciencias del diferencial mecanico, se realiz o una
investigacion para conocer su funcionamiento y as poder determinar sus fallas, lo que dio
como resultado, que en general este sistema puede presentar fallos, cuando una de las
llantas tiene menor adherencia que la otra, por lo tanto este mecanismos distribuye toda
la traccion a esta llanta, haciendo que el vehculo no logre cumplir con su trayectoria.
Cabe mencionar que existen diferenciales con elementos extras, que son auxiliares para
las circunstancias mencionadas; sin embargo, diferenciales de este tipo generan un incre-
mento en costos, como los son, autobloqueables, autobloqueables mec anicos, bloqueables
manualmente, entre otros.
Con respecto al estudio de los par ametros del diferencial electr onico, fue de suma
importancia considerar los siguientes aspectos: obtener la velocidad de cada llanta de
acuerdo a las dimensiones del prototipo, el angulo de giro y la velocidad del movil, como
se estableci o en la ecuaci on 2.23. As mismo fue necesario la selecci on de un motor, el cual
es un motorreductor con una relaci on de 29:1, 12 V, 350 rpm, un par de 8kg*cm y 5 A.
Con respecto a la retroalimentaci on, se tiene un sensor de posici on angular de 464 pulsos
por revoluci on, el controlador, es un MCF51CN128 de freescale, la etapa de potencia es
117
118 Conclusiones
un puente de transistores para 30 A. Todos estos aspectos se tomaron en cuenta para
determinar los algoritmos necesarios a implementar.
En lo que compete al desarrollo del algoritmo para medir la velocidad del motor se uti-
liz o el sensor de posici on angular de 464 pulsos por revoluci on, los cuales se contabilizaron
por medio de una interrupcion de teclado establecida en el microcontrolador. Se utiliz o un
tac ometro digital para comparar la velocidad medida con respecto a al a obtenido por el
algoritmo implementado, arrojando resultados similares. Sin embargo, se observ o en las
pruebas que cuando la velocidad era mayor a 500 rpms, la medici on de la velocidad sufra
variaciones signicativas en comparaci on al tacometro digital. Debido a que esta velocidad
se contabiliza 928000 pulsos por minuto, es decir 15466 por segundo, lo que se traduce en
64 micro segundos por cada pulso, por lo que es posible que el sistema embebido se satu-
re y no sea capaz de contar cada uno de los pulso por lo cual genera una medicion erronea.
En materia de establecer un algoritmo que realice el funcionamiento de un diferencial
mec anico, se integraron todos los algoritmos desarrollados, los cuales fueron: la adqui-
sici on de los par ametros requeridos como la velocidad y el angulo de giro, los cuales se
obtiene por medio de un convertidor analogico digital con una resoluci on de 10 bits, para
lo cual fue necesario parametrizar, y tener una relaci on entre los bits, el angulo de giro y
velocidad, atreves de esta funci on se pueden determinar los valores mnimos y m aximos
de estos par ametros, es decir establecer el lmite de radio de giro y velocidad. Con los
par ametros anteriormente adquiridos, se tiene una funcion la cual genera la diferencia
de velocidades para cada llanta, es decir, el set-point para el control de velocidad. Las
interrupciones para detectar el n umero de pulsos del encoder y las revoluciones de cada
motor, ya que los pulsos son requeridos por el algoritmo que calcula las velocidades ins-
tant aneas de los motores, logrando que este algoritmo mida la velocidad en menos de 10
milisegundos. Finalmente el algoritmo PID utiliza los algoritmos anteriormente descritos
para calcular una acci on de control el cual mantiene las velocidades de las llantas, con
un tiempo de muestreo de 10 milisegundos. Se conguro la interrupcion que detecta los
pulsos del encoder como la mayor prioridad debido a que si la retroalimentacion es err onea
todo el sistema falla.
Finalmente, se evalu o el prototipo realizando una serie de pruebas. De acuerdo al
funcionamiento del diferencial mec anico, donde se debe mantener la misma velocidad en
119
cada llanta cuando se desplaza en lnea recta, y una diferencia en las ruedas cundo realiza
un giro, ya sea hacia la izquierda o derecha, para lo cual el diferencial electr onico logro
desarrollar sin problema alguno estas trayectorias como se muestran en las gr acas de las
guras 5.3 (lnea recta), 5.4 (vuelta derecha), 5.5 (vuelta izquierda), 5.6 (vuelta en U) y
5.7 (cambio de carril) del captulo 5. De igual modo se realizaron pruebas en escenarios
donde el diferencial mecanico puede fallar, como lo son cuando una de sus llantas pierde
adherencia debido a las condiciones de la supercie. En el primer y segundo experimento
se realizaron sobre nieve y un terreno arenoso, como se reporto en la gracas de las gu-
ras 5.8 (perdida de adherencia en arena) y 5.9 (perdida de adherencia en hielo), donde
se visualiza, que el diferencial electr onico no presenta problemas para desplazarse cuando
una de sus llantas pierde adherencia, ya que la otra mantiene el contacto con la super-
cie, por lo tanto, es esta la que hace que vehculo mantenga la trayectoria, este efecto
tambien ocurre cuando una de las llantas esta en el aire, haciendo esto una ventaja sobre
el diferencial mecanico.
120 Conclusiones
Trabajos a Futuro
Para ampliar y mejorar el sistemas desarrollado en este tesis, se proponen los siguien-
tes trabajos a futuro.
Realizar la mejora del algoritmo de programaci on, para de esta manera obtener: un
diferencial adaptable, con base en una investigacion del funcionamiento de los diferentes
diferenciales. Realizar un algoritmo en donde el programa no presente problemas cuando
las velocidades son mayores de 500 rpms
Equipar un autom ovil funcional, con el diferencial electr onico y someterlo a las prue-
bas donde el diferencial mecanico se vuelve deciente.
Implementar el dise no del diferencial electronico, para el control de motores de co-
rriente directa sin escobillas.
Una investigaci on sobre tipo de amortiguadores para sistemas donde el eje del motor
est a directamente unido a la llanta del m ovil.
Desarrollar una Interfaz Humano Maquina (HMI), la cual permita modicar el sistema
en caso de fallas.
Proponer otro tipo de control, como un difuso o neuronal, y comparar resultados con
el trabajo desarrollado en esta tesis.
121
122 Trabajos a Futuro
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Anexo
Anexo A
Microcontroladores
Las siguientes p aginas pertenecen a las caractersticas relevantes de los microcontro-
ladores sujetos a selecci on para el desarrollo del diferencial electr onico.
MC9S12XEP100
127
DEMO9S12XEP100
Demo Board for
Freescale
MC9S12XEP100
The DEMO9S12XEP100 Demo Board is a full-featured, ready-to-use
evaluation system for the MC9S12XEP100 microcontroller. The
MC9S12XEP100 is a member of the new Freescale HCS12X MCU
family. The DEMO9S12XEP100 Demo Board has been designed for
the evaluation of the MC9S12XEP100 microcontroller and the
debugging of user applications. The Demo Board takes advantage of
the CodeWarrior Development Studio Special Edition (which
groups an Editor, Assembler, C Compiler and Debugger) and the
Freescale BDM interface, that allows the download and debug of the
user application into the microcontrollers FLASH memory.
Together with CodeWarrior, the Demo Board provides you with
everything you need to write, compile, download, in-circuit emulate
and debug user code. Full-speed program execution allows you to
perform hardware and software testing in real time. The Demo Board
is connected to the host PC through a USB port.
The DEMO9S12XEP100 Demo Board offers you the following
benefits:
MC9S12XEP100 MCU working at 5.0 V;
Real-time code execution;
In-circuit debugging;
In-system programming and debugging through a
BDM-compatible interface;
Two push-buttons, a potentiometer, a photo sensor, four user LEDs
and four DIP-switches;
One CAN connector with one CAN transceiver;
Two LIN connectors with one LIN transceiver;
One RS-232 port with one RS-232 transceiver;
CodeWarrior Development Studio Special Edition (the same user
interface of all Freescale tools), with editor, assembler, C compiler
and debugger.
Demo Board Features
112-Pin LQFP MC9S12XEP100 Microcontroller;
Selectable 4 MHz Crystal and a provision for an
Oscillator Module (Socketed);
Built-In USB to BDM Interface for In-Circuit
Debugging;
Provision for a BDM Connector for External In-Circuit
Debugging;
Header Connectors with All Microcontroller Signals;
One CAN Connector with Transceiver;
Two LIN Connectors with one Transceiver;
One RS-232 Connector with Transceiver;
Four User LEDs;
Four DIP-Switches;
Potentiometer for Analog Input;
Light Sensor;
Two Push-Buttons;
Reset Push-Button;
Package Contents
The DEMO9S12XEP100 package includes the following
items:
DEMO9S12XEP100 Demo Board;
A USB cable;
A LIN cable;
CodeWarrior Development Studio Special Edition
CD-ROM;
SofTec Microsystems System Software CD-ROM;
Quick Start Guide sheet;
Printed users manual.
Order Code
DEMO9S12XEP100
More information and online
ordering at www.freescale.com
Copyright SofTec Microsystems. Freescale and the Freescale logo are trademarks of Freescale Semiconductor, Inc.
Other products and company names are trademarks or trade names of their respective companies. DC01140
128 ANEXO A. MICROCONTROLADORES
MC9S12XE-Family Reference Manual Rev. 1.24
Freescale Semiconductor 27
Chapter 1
Device Overview MC9S12XE-Family
1.1 Introduction
The MC9S12XE-Family of micro controllers is a further development of the S12XD-Family including
new features for enhanced system integrity and greater functionality. These new features include a
Memory Protection Unit (MPU) and Error Correction Code (ECC) on the Flash memory together with
enhanced EEPROM functionality (EEE), an enhanced XGATE, an Internally ltered, frequency
modulated Phase Locked Loop (IPLL) and an enhanced ATD. The E-Family extends the S12X product
range up to 1MB of Flash memory with increased I/O capability in the 208-pin version of the agship
MC9S12XE100.
The MC9S12XE-Family delivers 32-bit performance with all the advantages and efciencies of a 16 bit
MCU. It retains the low cost, power consumption, EMC and code-size efciency advantages currently
enjoyed by users of Freescales existing 16-Bit MC9S12 and S12XMCUfamilies. There is a high level of
compatibility between the S12XE and S12XD families.
The MC9S12XE-Family features an enhanced version of the performance-boosting XGATE co-processor
which is programmable in C language and runs at twice the bus frequency of the S12X with an
instruction set optimized for data movement, logic and bit manipulation instructions and which can service
any peripheral module on the device. The new enhanced version has improved interrupt handling
capability and is fully compatible with the existing XGATE module.
The MC9S12XE-Family is composed of standard on-chip peripherals including up to 64Kbytes of RAM,
eight asynchronous serial communications interfaces (SCI), three serial peripheral interfaces (SPI), an 8-
channel IC/OC enhanced capture timer (ECT), two 16-channel, 12-bit analog-to-digital converters, an 8-
channel pulse-width modulator (PWM), ve CAN 2.0 A, B software compatible modules (MSCAN12),
two inter-IC bus blocks (IIC), an 8-channel 24-bit periodic interrupt timer (PIT) and an 8-channel 16-bit
standard timer module (TIM).
The MC9S12XE-Family uses 16-bit wide accesses without wait states for all peripherals and memories.
The non-multiplexed expanded bus interface available on the 144/208-Pin versions allows an easy
interface to external memories.
In addition to the I/Oports available in each module, up to 26 further I/Oports are available with interrupt
capability allowing Wake-Up from STOP or WAIT modes. The MC9S12XE-Family is available in 208-
Pin MAPBGA, 144-Pin LQFP, 112-Pin LQFP or 80-Pin QFP options.
1.1.1 Features
Features of the MC9S12XE-Family are listed here. Please see Table D-2.for memory options and Table D-
2. for the peripheral features that are available on the different family members.
129
Chapter 1 Device Overview MC9S12XE-Family
28 Freescale Semiconductor
16-Bit CPU12X
Upward compatible with MC9S12 instruction set with the exception of ve Fuzzy instructions
(MEM, WAV, WAVR, REV, REVW) which have been removed
Enhanced indexed addressing
Access to large data segments independent of PPAGE
INT (interrupt module)
Eight levels of nested interrupts
Flexible assignment of interrupt sources to each interrupt level.
External non-maskable high priority interrupt (XIRQ)
Internal non-maskable high priority Memory Protection Unit interrupt
Up to 24 pins on ports J, H and P congurable as rising or falling edge sensitive interrupts
EBI (external bus interface)(available in 208-Pin and 144-Pin packages only)
Up to four chip select outputs to select 16K, 1M, 2M and up to 4MByte address spaces
Each chip select output can be congured to complete transaction on either the time-out of one
of the two wait state generators or the deassertion of EWAIT signal
MMC (module mapping control)
DBG (debug module)
Monitoring of CPU and/or XGATE busses with tag-type or force-type breakpoint requests
64 x 64-bit circular trace buffer captures change-of-ow or memory access information
BDM (background debug mode)
MPU (memory protection unit)
8 address regions denable per active program task
Address range granularity as low as 8-bytes
No write / No execute Protection Attributes
Non-maskable interrupt on access violation
XGATE
Programmable, high performance I/O coprocessor module
Transfers data to or fromall peripherals and RAMwithout CPUintervention or CPUwait states
Performs logical, shifts, arithmetic, and bit operations on data
Can interrupt the HCS12X CPU signalling transfer completion
Triggers from any hardware module as well as from the CPU possible
Two interrupt levels to service high priority tasks
Hardware support for stack pointer initialisation
OSC_LCP (oscillator)
Low power loop control Pierce oscillator utilizing a 4MHz to 16MHz crystal
Good noise immunity
Full-swing Pierce option utilizing a 2MHz to 40MHz crystal
Transconductance sized for optimum start-up margin for typical crystals
IPLL (Internally ltered, frequency modulated phase-locked-loop clock generation)
No external components required
Congurable option to spread spectrum for reduced EMC radiation (frequency modulation)
CRG (clock and reset generation)
COP watchdog
Real time interrupt
Clock monitor
Fast wake up from STOP in self clock mode
Memory Options
128K, 256k, 384K, 512K, 768K and 1M byte Flash
2K, 4K byte emulated EEPROM
12K, 16K, 24K, 32K, 48K and 64K Byte RAM
Flash General Features
64 data bits plus 8 syndrome ECC (Error Correction Code) bits allow single bit failure
correction and double fault detection
Erase sector size 1024 bytes
Automated program and erase algorithm
D-Flash Features
Up to 32 Kbytes of D-Flash memory with 256 byte sectors for user access.
Dedicated commands to control access to the D-Flash memory over EEE operation.
Single bit fault correction and double bit fault detection within a word during read operations.
Automated program and erase algorithm with verify and generation of ECC parity bits.
Fast sector erase and word program operation.
Ability to program up to four words in a burst sequence
Emulated EEPROM Features
Automatic EEE le handling using an internal Memory Controller.
Automatic transfer of valid EEE data from D-Flash memory to buffer RAM on reset.
Ability to monitor the number of outstanding EEE related buffer RAM words left to be
programmed into D-Flash memory.
Ability to disable EEE operation and allow priority access to the D-Flash memory.
Ability to cancel all pending EEE operations and allow priority access to the D-Flash memory.
Two 16-channel, 12-bit Analog-to-Digital Converters
8/10/12 Bit resolution
3s, 10-bit single conversion time
Left/right, signed/unsigned result data
External and internal conversion trigger capability
Internal oscillator for conversion in Stop modes
Wake from low power modes on analog comparison > or <= match
Five MSCAN (1 M bit per second, CAN 2.0 A, B software compatible modules)
Five receive and three transmit buffers
131
Flexible identier lter programmable as 2 x 32 bit, 4 x 16 bit, or 8 x 8 bit
Four separate interrupt channels for Rx, Tx, error, and wake-up
Low-pass lter wake-up function
Loop-back for self-test operation
ECT (enhanced capture timer)
8 x 16-bit channels for input capture or output compare
16-bit free-running counter with 8-bit precision prescaler
16-bit modulus down counter with 8-bit precision prescaler
Four 8-bit or two 16-bit pulse accumulators
TIM (standard timer module)
8 x 16-bit channels for input capture or output compare
16-bit free-running counter with 8-bit precision prescaler
1 x 16-bit pulse accumulator
PIT (periodic interrupt timer)
Up to eight timers with independent time-out periods
Time-out periods selectable between 1 and 2
24
bus clock cycles
Time-out interrupt and peripheral triggers
8 PWM (pulse-width modulator) channels
8 channel x 8-bit or 4 channel x 16-bit Pulse Width Modulator
programmable period and duty cycle per channel
Center- or left-aligned outputs
Programmable clock select logic with a wide range of frequencies
Fast emergency shutdown input
Three Serial Peripheral Interface Modules (SPI)
Congurable for 8 or 16-bit data size
Eight Serial Communication Interfaces (SCI)
Standard mark/space non-return-to-zero (NRZ) format
Selectable IrDA 1.4 return-to-zero-inverted (RZI) format with programmable pulse widths
Two Inter-IC bus (IIC) Modules
Multi-master operation
Software programmable for one of 256 different serial clock frequencies
Broadcast mode support
10-bit address support
On-Chip Voltage Regulator
Two parallel, linear voltage regulators with bandgap reference
Low-voltage detect (LVD) with low-voltage interrupt (LVI)
Power-on reset (POR) circuit
3.3V and 5V range operation
Low-voltage reset (LVR)
Low-power wake-up timer (API)
Available in all modes including Full Stop Mode
Trimmable to +-5% accuracy
Time-out periods range from 0.2ms to ~13s with a 0.2ms resolution
Input/Output
Up to 152 general-purpose input/output (I/O) pins plus 2 input-only pins
Hysteresis and congurable pull up/pull down device on all input pins
Congurable drive strength on all output pins
Package Options
208-pin MAPBGA
144-pin low-prole quad at-pack (LQFP)
112-pin low-prole quad at-pack (LQFP)
80-pin quad at-pack (QFP)
50MHz maximum CPU bus frequency, 100MHz maximum XGATE bus frequency
1.1.2 Modes of Operation
Memory map and bus interface modes:
Normal and emulation operating modes
Normal single-chip mode
Normal expanded mode
Emulation of single-chip mode
Emulation of expanded mode
Special Operating Modes
Special single-chip mode with active background debug mode
Special test mode (Freescale use only)
Low-power modes:
System stop modes
Pseudo stop mode
Full stop mode with fast wake-up option
System wait mode
Operating system states
Supervisor state
User state
133
Appendix B Package Information
Figure B-2. 144-Pin LQFP Mechanical Dimensions (Case No. 918-03)
N 0.20 T L-M
144
GAGE PLANE
73
109
37
SEATING
108 1
36
72
PLANE
4X 4X 36 TIPS
PIN 1
IDENT
VIEW Y
B
B1
V1
A1
S1
V
P
G
A
S
0.1 C
2
VIEW AB
J1
J1
140X
4X
VIEW Y
PLATING
F AA
J
D
BASE
METAL
SECTION J1-J1
(ROTATED 90 )
144 PL

N 0.08 M T L-M
DIM
A
MIN MAX
20.00 BSC
MILLIMETERS
A1 10.00 BSC
B 20.00 BSC
B1 10.00 BSC
C 1.40 1.60
C1 0.05 0.15
C2 1.35 1.45
D 0.17 0.27
E 0.45 0.75
F 0.17 0.23
G 0.50 BSC
J 0.09 0.20
K 0.50 REF
P 0.25 BSC
R1 0.13 0.20
R2 0.13 0.20
S 22.00 BSC
S1 11.00 BSC
V 22.00 BSC
V1 11.00 BSC
Y 0.25 REF
Z 1.00 REF
AA 0.09 0.16
0
0 7
11 13
1
2
NOTES:
1. DIMENSIONSANDTOLERANCINGPERASME
Y14.5M, 1994.
2. DIMENSIONS IN MILLIMETERS.
3. DATUMS L, M, NTOBE DETERMINEDAT THE
SEATING PLANE, DATUM T.
4. DIMENSIONS S AND V TO BE DETERMINED
AT SEATING PLANE, DATUM T.
5. DIMENSIONS A AND B DO NOT INCLUDE
MOLD PROTRUSION. ALLOWABLE
PROTRUSION IS 0.25 PER SIDE. DIMENSIONS
A AND B DO INCLUDE MOLD MISMATCH
ANDARE DETERMINEDAT DATUMPLANE H.
6. DIMENSIONDDOES NOT INCLUDE DAMBAR
PROTRUSION. ALLOWABLE DAMBAR
PROTRUSION SHALL NOT CAUSE THE D
DIMENSION TO EXCEED 0.35.
0.05
C
L
(Z)
R2
E
C2
(Y)
R1
(K)
C1
1
0.25
VIEW AB
N 0.20 T L-M
M L
N
2
T
T 144X
X
Appendix B Package Information
B.3 112-Pin LQFP Package
Figure B-3. 112-Pin LQFP Mechanical Dimensions (Case No. 987)
DIM
A
MIN MAX
20.000 BSC
MILLIMETERS
A1 10.000 BSC
B 20.000 BSC
B1 10.000 BSC
C --- 1.600
C1 0.050 0.150
C2 1.350 1.450
D 0.270 0.370
E 0.450 0.750
F 0.270 0.330
G 0.650 BSC
J 0.090 0.170
K 0.500 REF
P 0.325 BSC
R1 0.100 0.200
R2 0.100 0.200
S 22.000 BSC
S1 11.000 BSC
V 22.000 BSC
V1 11.000 BSC
Y 0.250 REF
Z 1.000 REF
AA 0.090 0.160
11
11
13
7
13
VIEW Y
L-M 0.20 N T 4X 4X 28 TIPS
PIN 1
IDENT
1
112 85
84
28 57
29 56
B V
V1
B1
A1
S1
A
S
VIEW AB
0.10
3
C
C2
2 0.050
SEATING
PLANE
GAGE PLANE
1
VIEW AB
C1
(Z)
(Y)
E
(K)
R2
R1
0.25
J1
VIEW Y
J1
P
G 108X
4X
SECTION J1-J1
BASE
ROTATED 90 COUNTERCLOCKWISE
METAL
J AA
F
D
L-M M 0.13 N T
1
2
3
C
L
L-M 0.20 N T
L
N
M
T
T
112X
X
X=L, M OR N
R
R
NOTES:
1. DIMENSIONING AND TOLERANCING PER
ASME Y14.5M, 1994.
2. DIMENSIONS IN MILLIMETERS.
3. DATUMS L, M AND N TO BE DETERMINED AT
4. DIMENSIONS S AND V TO BE DETERMINED AT
5. DIMENSIONS A AND B DO NOT INCLUDE
MOLD PROTRUSION. ALLOWABLE
PROTRUSION IS 0.25 PER SIDE. DIMENSIONS
A AND B INCLUDE MOLD MISMATCH.
6. DIMENSION D DOES NOT INCLUDE DAMBAR
PROTRUSION. ALLOWABLE DAMBAR
PROTRUSION SHALL NOT CAUSE THE D
DIMENSION TO EXCEED 0.46.
8
0
0
135
Appendix C PCB Layout Guidelines
Appendix C
PCB Layout Guidelines
The PCB must be carefully laid out to ensure proper operation of the voltage regulator as well as of the
MCU itself. The following rules must be observed:
Every supply pair must be decoupled by a ceramic capacitor connected as near as possible to the
corresponding pins .
Central point of the ground star should be the VSS3 pin.
Use low ohmic low inductance connections between VSS1, VSS2 and VSS3.
VSSPLL must be directly connected to VSS3.
Keep traces of VSSPLL, EXTAL, and XTAL as short as possible and occupied board area for C7,
C8, and Q1 as small as possible.
Do not place other signals or supplies underneath area occupied by C7, C8, and Q1 and the
connection area to the MCU.
Central power input should be fed in at the VDDA/VSSA pins.
Example layouts are illustrated on the following pages.
137
Tower System
Target Applications
Industrial operator interfaces
Consumer and industrial appliances
Medical monitoring and instrumentation
Point-of-sale and courier systems
Security and building control systems
Overview
MCF51CN Ethernet MCUs are low-cost,
low-power, high-performance 32-bit devices
designed for developers who want to add
Ethernet connectivity to their commercial and
industrial applications. Backed by Freescales
extensive development ecosystem, the highly
integrated MCF51CN devices combine a
10/100 Base-T/TX Fast Ethernet controller
(FEC) and media independent interface (MII)
to give developers an easy way to connect an
external physical layer (PHY) transceiver. This
device also includes a multi-function external
bus and multiple communication interfaces for
various Ethernet gateway applications.
TOWER SYSTEM
Connect Serial to Ethernet in Seconds
MCF51CN128
Features Benefits
CPU and System Configuration
32-bit V1 ColdFire
CPU
offering 46 MIPS at 50 MHz
1.8V3.6V single supply
Offers high performance across the entire voltage range
On-chip Memory
Up to 128 KB fash Offers enough on-chip memory for serial to Ethernet bridge
applications or Web server data storage
Up to 24 KB SRAM Security circuitry helps to prevent unauthorized RAM access
Mini-FlexBus
(external bus interface)
External bus interface available on 80-pin LQFP packages
Glueless connection to external memory devices
Power Management
Low-power operation modes Rapid response to interrupts from the low-power sleep mode
Peripherals
Fast Ethernet controller 10/100 Base-T/TX capability, half-duplex or
full-duplex transmission
Fast analog-to-digital converter
(ADC)
12 analog input channels
12-bit resolution
2.5 s conversion time
Up to 70 general purpose input/
output (GPIO)
Provides a large number of fexible I/O pins
Software and Tools
Background debug mode
(BDM) for in-circuit debugging
Real-time trace and debug support
Complimentary Freescale
MQX software solutions:
RTOS, Ethernet, File System
Provides an Internet-enabled controller with serial
capability that allows for real-time remote monitoring
and conguration
Strong Third-Party Alliance
Network
Value added tools and software, including GUI, stacks
and RTOS
TOWER SYSTEM
Learn More: For current information about Freescale ColdFire products,
Tower System and MQX, please visit www.freescale.com/coldre,
www.freescale.com/tower and www.freescale.com/mqx.
Freescale and the Freescale logo are trademarks or registered trademarks of Freescale Semiconductor, Inc.
in the U.S. and other countries. All other product or service names are the property of their respective owners.
Freescale Semiconductor, Inc. 2009
Document Number: MCF51CN128FS
REV 0
Development Tools
TWR-MCF51CN ($39USD)
TWR-MCF51CN-KIT ($99USD)
The MCF51CN128 evaluation and
demonstration board can be purchased
individually or as part of a complete kit for
quick and easy development.
TWR-MCF51CN features the MCF51CN128
MCU in an 80-pin LQFP package with
Ethernet connectivity
TWR-MCF51CN-KIT, which includes:
TWR-MCF51CN standalone
development board
TWR-SER serial board that supports
Ethernet, USB, RS232, RS485 and CAN
TWR-ELEV elevator boards that connect
the MCU and serial boards
USB and Ethernet cables
Interactive DVD complete with tools,
software, lab supplements and other
helpful resources
The MCF51CN is the first Freescale MCU to
be included in the Tower System, a low-cost,
reconfigurable evaluation and demonstration
platform that speeds time to market and
enables advanced development through rapid
prototyping. The purchase of the complete
development kit (TWR-MCF51CN-KIT)
provides the basic building blocks for future
designs using Freescale microcontrollers.
Freescales MQX Software Solution
(complimentary)
Integrating the MCF51CN MCU and Freescale
MQX software provides an Internet-enabled
controller with serial capability that allows for
real-time remote monitoring and configuration.
By providing both hardware and software,
this small and cost-effective solution eliminates
the need for customers to spend their resources
designing network connectivity into a product.
RTOS: full priority-based, pre-emptive
scheduler
Configurable real-time TCP/IP communication
suite (RTCS): Telnet, FTP, HTTP and more
Package Options
Part Number Temp Ranges Package
MCF51CN128CLK -40C to +85C 80 LQFP
MCF51CN128CGT -40C to +85C 48 QFN
MCF51CN128CLH -40C to +85C 64 LQFP
MS-DOS FAT32 file system (MFS):
SD card and CompactFlash
Time stamped status via e-mail
Ultra-low-power modes
Web server for device communication
Serial-to-wireless application
Board support package (BSP)
I/O driver supporting RTC, A/D, UART,
Ethernet, Mini-FlexBus and more

Leveraging 15 years in the market, Freescale
MQX has been providing powerful real-time
performance within a small, configurable
footprint in over a million Freescale enabled
products. Freescale MQX, a component-
based architecture, provides scalability and
reduces overhead by allowing developers to
choose only those components required for
their applications.
CodeWarrior Development Studio
for Microcontrollers 6.2
(complimentary)
CodeWarrior Development Studio for
Microcontrollers is a single tool suite
that supports software development for
applications targeting either Freescales 8-bit
or 32-bit microcontrollers. Designers can
further accelerate application development
with the help of Processor Expert, an award-
winning rapid application development tool
integrated into the CodeWarrior tool suite.
139
8-, 16- and 32-bit MCUs/MPUs
Freescale Tower System
Overview
The Freescale Tower System is a modular development platform for 8-, 16- and
32-bit MCUs and MPUs that enables advanced development through rapid
prototyping. Featuring more than fifty development boards or modules, the
Tower System provides designers with building blocks for entry-level to advanced
MCU development.
Modular development platform
The Freescale Tower System
Tower Plug-In (TWRPI)
Designed to attach to modules that have a
TWRPI socket(s)
Adds features and functionality
Swappable with other TWRPIs
Examples include accelerometers, key pads,
touch pads, sliders and rotary touch pads
Controller/Processor Module
(MCU/MPU)
Tower MCU/MPU board
Works stand-alone or in
Tower System
Features integrated
debugging interface for
easy programming and
run control via standard
USB cable
Secondary Elevator
Additional and secondary
serial and expansion bus
signals
Standardized signal
assignments
Mounting holes and
expansion connectors for
side-mounting peripheral
Primary Elevator
Common serial and
expansion bus signals
Two 2x80 connectors on
back side for easy signal
access and side-mounting
board (LCD module)
Power regulation circuitry
Standardized signal
assignments
Mounting holes
Size
Fully assembled Tower
System is approx.
3.5 H x 3.5 W x 3.5 D
Board Connectors
Four card-edge
connectors
Uses PCI Express

connectors
(x16, 90 mm/
3.5 long, 164 pins)
Peripheral Module
Adds features and
functionality to your designs
Interchangeable w ith other peripheral modules and compatible with all
controller/processor modules
Examples include serial interface, memory, Wi-Fi
, graphical LCD, motor

control, audio, Xtrinsic sensing and high precision analog modules
Modular and Expandable
Controller modules provide easy-to-use,
reconfigurable hardware
Interchangeable peripheral modules
(including communications, memory and
graphical LCD) make customization easy
Open-source hardware and standardized
specifications promote the development of
additional modules for added functionality
and customization
Speeds Development Time
Open source hardware and software allow
quick development with proven designs
Integrated debugging interface allows for
easy programming and run control via
standard USB cable
Cost Effective
Interchangeable peripheral modules can
be re-used with all Tower System controller
modules, eliminating the need to purchase
redundant hardware for future designs
Enabling technologies like LCD, Wi-Fi, motor
control, serial and memory interfacing are
offered off-the-shelf at a low cost to provide
a customized enablement solution
Software Enablement and Support
The increasing complexity of industrial applications
and expanding functionality of semiconductors
are driving embedded developers toward
solutions that require the integration of proven
hardware and software platforms. Freescale,
along with a strong alliance network, offers
comprehensive solutions, including development
tools, debuggers, programmers and software.
Complimentary Software and Tools
Freescale MQX RTOS, TCP/IP stacks,
file system, USB stacks and more*
Freescale Linux
BSP*
CodeWarrior Development Studio
Processor Expert Software: Create,
configure, optimize, migrate and deliver
software components that generate source
code for Freescale silicon
Freescale eGUI: Graphical LCD driver for
MCUs and eMPUs
* Visit freescale.com/software for a list of supported devices 3. Connect each module to the elevator boards
2. Choose peripheral modules and
desired Tower plug-ins (TWRPIs)
Build Your Tower System in Three Steps or Less
Tower System Modules
Controller/Processor Modules (8-, 16-, 32-bit) freescale.com/Towercontroller
Works stand alone or as part of Tower System Allows rapid prototyping
Features open source debugging interface Provides easy programming and run control via
standard USB cable
Peripheral Modules freescale.com/Towerperipheral
Can be re-used with all Tower System controller
modules
Eliminates the need to buy/develop redundant
hardware
Interchangeable peripheral modules: Serial, memory,
graphical LCD, prototyping, sensor
Enables advanced development and broad functionality
Tower Plug-Ins freescale.com/TWRPI
Designed to attach to any Tower System module
with a TWRPI socket(s)
Adds features and functionality with little investment
Swappable components Allows for design flexibility
Elevator Modules freescale.com/Towerelev
Two 2 x 80 connectors Provides easy signal access and side-mounting board
(i.e. LCD module)
Power regulation circuitry Provides power to all boards
Standardized signal assignments Allows for customized peripheral module development
Four card-edge connectors available Allows easy expansion using PCI Express
connectors
(x16, 90 mm/3.5 long, 164 pins)
Each assembled Tower System will accommodate:
One controller/processor module
Up to three peripheral modules
One or more additional side mounting
peripheral modules
Multiple Tower plug-ins (TWRPIs)
Two elevator modules (or risers)
1. Choose a controller/
processor module
141
Multiple Power Options
The Freescale Tower System can be powered
entirely over a USB cable via a host PC or
USB wall power adaptor. Alternatively, power
can be supplied to the Tower System via a
screw terminal on the primary elevator.
Protection circuitry is built into all Tower
System modules to avoid contention on the
power rails. Although power can be supplied
through any module, power supplied through
the elevator modules takes precedence
All power connectors are standard USB
connectors that can be powered by a USB host/
hub or an AC-to-DC adapter with a USB cable.
1. Processor module
via debugger connection
2. Tower elevator
3. Peripheral module
+ + + =
TWR-MCF5225x TWR-SENSOR-PAK TWR-SER TWR-ELEV
+ + + =
TWR-K40X256 TWR-LCD TWR-AUDIO TWR-ELEV
+ + + =
TWR-K60N512 TWR-WIFI TWR-MEM TWR-ELEV
+ + + =
TWR-S08JE128 TWR-PROTO TWR-SER TWR-ELEV
+ + + =
TWR-56F8257 TWR-MC-LV3PH TWR-SER TWR-ELEV
Sensors
Solution
Multimedia
Solution
Wi-Fi

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Document Number: TWRFS REV 16
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for the Tower System. Some examples
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as the Rapid Prototyping System (RPS) AM1
and FM1 modules from iMN MicroControl.
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video here.
143
TOWER SYSTEM Quick Start Guide for TWR-MCF51CN
MCF51CN128
ColdFire
Ethernet MCUs
TOWER SYSTEM
TWR-MCF51CN-KIT
Freescale Tower System
The TWR-MCF51CN module is part of the Freescale Tower System,
a modular development platform that enables rapid prototyping and tool
re-use through reconfigurable hardware. Take your design to the next
level and begin constructing your Tower System today.
Get to know the TWR-MCF51CN
Primary
Connector
RS232 Port
MCF51CN128
Mini-B USB
Connector
Secondary
Connector
Potentiometer
LED1-LED4
Accelerometer
SW1
SW2
SW3
Reset
145
Step-by-Step Installation Instructions
STEP
3
TOWER SYSTEM Quick Start Guide for TWR-MCF51CN
In this Quick Start Guide, you will learn how to set up the TWR-MCF51CN
module and run the default accelerometer demonstration.
Install software
and tools
Install CodeWarrior Development
Studio for Microcontrollers v6.2
(Professional Edition - 30 day license)*
Install Processor Expert Update v3.06
Install CodeWarrior Patch v6.2.2
Install Freescale MQX RTOS v3.2

Install in the order listed. These programs are
included on the DVD. For updates, please visit
www.freescale.com/tower
*A Basic, Standard, or Professional version of
CodeWarrior is required to run the MQX Lab
Tutorials. CodeWarrior Professional 30-day
evaluation is included on DVD.
Connect the USB cable
Connect one end of the USB
cable to the PC and the other end to the
mini-B connector on the TWR-MCF51CN
module. Allow the PC to automatically
configure the USB drivers if needed.
Tilt the board
Watch LED1, LED2 and LED3
light up as the TWR-MCF51CN module is
tilted back and forth. Press SW2 or SW3
to see LED4 light up.
Explore further by
conducting Lab 1:
Security Monitor with Telnet
To run a telnet demonstration using the
TWR-MCF51CN, follow the instructions in
Lab 1: Security Monitor with Telnet.
The lab is located in the TWR-MCF51CN-KIT Lab
Tutorial document, located under the Training tab
on the DVD.
continued on back...
STEP
1
STEP
2
STEP
4
Learn more about
the MCF51CN128
and MQX software
Read the release notes and the MQX
training labs that are located on the DVD
and at www.freescale.com/tower.
Lab 1: Security Monitor with
Telnet (Default demo)
Lab 2: Web-Enabled Security Monitor
Lab 3: Low-Power e-Mail-Enabled
Security Monitor
Lab 4: Ethernet to Serial Bridge
Use Lab 1 to re-program the board with
the default telnet demonstration.
Run simple
MQX projects
The included lab tutorials represent
completed end applications fully utilizing
the microcontroller resources. To begin
your own applications, there are simple
MQX templates located under
C:\Program Files\Freescale\Freescale
MQX 3.2\mqx\examples
Please visit www.freescale.com/tower
and www.freescale.com/mqx for the
latest Lab Tutorials, application notes and
other documents.
Freescale and the Freescale logo are trademarks or registered
trademarks of Freescale Semiconductor, Inc. in the U.S. and other
countries. All other product or service names are the property of
their respective owners. Freescale Semiconductor, Inc. 2009.
Doc Number: TWRMCF51CNQSG / REV 1
Agile Number: 926-78329 / REV B
Learn more at www.freescale.com/tower.
TOWER SYSTEM
STEP
5
STEP
6
147
MCF51CN128 Series Comparison
MCF51CN128 ColdFire Microcontroller Data Sheet, Rev. 4
1.2 Block Diagram
The following figure shows the connections between the MCF51CN128 series pins and modules.
Figure 1. MCF51CN128 Series Block Diagram
P
o
r
t

B
PTB3/MII_TX_CLK/MOSI1
PTB4/MII_TX_EN/MISO1
PTB5/MII_TXD0/SPSCK1
PTB2/MII_TX_ER/SS1
PTB1/MII_RX_ER/TMRCLK1
PTB0/MII_RX_CLK/SS2
PTB6/MII_TXD1/TPM2CH0
PTB7/MII_TXD2/TPM2CH1
P
o
r
t

D
PTD2/RGPIO2/TXD2/ADP5
PTD3/RGPIO3/RXD2/ADP4
PTD5/RGPIO5/XTAL
BKGD/MS/PTD6/RGPIO6
PTD7/RGPIO7/SPSCK2/ADP3
P
o
r
t

C
PTC4/IRQ/SS1/ADP11
PTC5/MOSI1/ADP10
PTC6/SCL2/MISO1/ADP9
PTC2/MII_CRS/SDA1
PTC1/MII_COL/SCL1
PTC0/MII_TXD3/TPM2CH2
PTC7/SDA2/SPSCK1/ADP8
P
o
r
t

F
PTF3/RGPIO11/FB_A16/FB_AD16
PTF4/RGPIO12/FB_D5/TMRCLK2
PTF5/RGPIO13/FB_D4/TPM2CH0
PTF6/RGPIO14/FB_A14/FB_AD14/TPM2CH1
PTF7/RGPIO15/FB_A13/FB_AD13/TPM2CH2
P
o
r
t

E
PTE3/KBI2P3/TPM1CH0
PTE4/KBI2P4/CLKOUT/TPM1CH1
PTE5/KBI2P5/IRQ/TPM1CH2
PTE2/KBI2P2/SS2/ADP0
PTE1/KBI2P1/MOSI2/ADP1
PTE0/KBI2P0/MISO2/ADP2
PTE6/KBI2P6/FB_D0/TXD3
PTE7/KBI2P7/FB_CS0/RXD3
P
o
r
t

G
PTG4/KBI1P4/FB_RW
PTG5/KBI1P5/FB_D3
PTG6/KBI1P6/FB_D2
PTG3/KBI1P3/FB_A5/FB_AD5/SDA1
PTG2/KBI1P2/FB_A6/FB_AD6/SCL1
PTG7/KBI1P7/FB_D1
P
o
r
t

H
PTH3/FB_D6/TPM2CH0
PTH4/FB_A12/FB_AD12
PTH2/FB_D7/TMRCLK1
PTH1/FB_OE
PTH0/FB_A15/FB_AD15
P
o
r
t

J
PTJ3/FB_A2/FB_AD2
PTJ4/FB_A1/FB_AD1
PTJ2/FB_A3/FB_AD3
PTJ1/FB_A4/FB_AD4
PTJ0/FB_ALE/FB_CS1
P
o
r
t

A
PTA3/MII_RXD3/TXD3
PTA4/MII_RXD2/RXD3
PTA5/MII_RXD1/SPSCK2
PTA2/MII_MDC/SCL2
PTA1/MII_MDIO/SDA2
PTA0/PHYCLK
PTA6/MII_RXD0/MISO2
PTA7/MII_RX_DV/MOSI2
VDDA
VREFH
VSSA
VREFL
SPI1
SCI2
MCG
VREG
SIM
ColdFire V1 core
Port D:
EXTAL
XTAL
Port D:
RXD2
TXD2
Port C:
SS1
SPSCK1
MOSI1
MISO1
IIC2
Port C/G:
SDA2
SCL2
SCI3
Port E:
RXD3
TXD3
Port C:
ADP3-
ADP0
Port D:
ADP8-
ADP4
RAM
MII
Port A:
MII_TX_CLK
MII_RX_CLK
MII_TX_EN
MII_TXD0
MII_TXD1
MII_TXD2
MII_TXD3
Port B:
MII_TX_ER
MII_RX_DV
MII_RXD0
MII_RXD1
MII_RXD2
MII_RXD3
MII_RX_ER
MII_CRS
RTC
VREFH
VREFL
VDDA/
VSSA/
VDD1
VSS1
COP
FLASH
128 KB
24 KB
XOSC
Port E:
ADP11-
ADP9
PTH7/FB_A9/FB_AD9/TPM2CH2
PTH6/FB_A10/FB_AD10/TPM2CH1
PTH5/FB_A11/FB_AD11
PTJ5/FB_A0/FB_AD0
LVD
MTIM2
Port D:
BKGD/MS
DBG
BDM
INTC
VDD2
VSS2
VDD3
VSS3
VDD4
VSS4
MTIM1
ADC
Port B, F or H* : TPM2CLK
TPM2
Port F/H:
TPM2CH2
TPM2CH1
TPM2CH0
Port B, F or H* : TPM1CLK
TPM1
Port E:
TPM1CH2
TPM1CH1
TPM1CH0
RGPIO
Port F:
RGPIO15
RGPIO14
RGPIO13
RGPIO12
RGPIO11
RGPIO10
RGPIO9
RGPIO8
Port D:
RGPIO7
RGPIO6
RGPIO5
RGPIO4
RGPIO3
RGPIO2
RGPIO1
RGPIO0
FEC
Port A:
CLKOUT
MII_MDC
Port C:
MII_COL
MII_MDIO
SPI2
Port D/E:
SS2
SPSCK2
MOSI2
MISO2
SCI1
Port D:
RXD1
TXD1
IIC1
Port C/G:
SDA1
SCL1
KBI
Port E:
KBI2P7
KBI2P6
KBI2P5
KBI2P4
KBI2P3
KBI2P2
KBI2P1
KBI2P0
Port G/I:
KBI1P7
KBI1P6
KBI1P5
KBI1P4
KBI1P3
KBI1P2
KBI1P1
KBI1P0
Mini-FlexBus
Port F:
FB_D7-FB_D0
Port H:
FB_A19-FB_A16
FB_A11-FB_A8
Port G:
FB_CS1
FB_CS0
OE
FB_RW
FB_A5-FB_A2
Port I:
FB_A15-FB_A12
FB_A7-FB_A6
Port E:
FB_A1-FB_A0
Port B, F or H* :
MTIM1CLK
Port B, F or H* :
MTIM2CLK
BKGD/MS/PTD6/RGPIO6
RESET/PTC3
External Interrupt
Port C:
IRQ
PTD4/RGPIO4/EXTAL
* TPMx and MTIMx external clocks each have the choice of being assigned to either TMRCLK1 or TMRCLK2.
Pin Assignments
2 Pin Assignments
This section describes the pin assignments for the available packages. See for pin availability by package pin-count.
Figure 2. Pin Assignments in 80-Pin LQFP Package
VDD1
VSS1
PTA0/PHYCLK
PTA1/MII_MDIO/SDA2
PTA2/MII_MDC/SCL2
PTA3/MII_RXD3/TXD3
PTA4/MII_RXD2/RXD3
PTA5/MII_RXD1/SPSCK2
PTA6/MII_RXD0/MISO2
PTA7/MII_RX_DV/MOSI2
PTB0/MII_RX_CLK/SS2
PTB1/MII_RX_ER/TMRCLK1
PTH0/FB_A15/FB_AD15
PTH1/FB_OE
PTH2/FB_D7/TMRCLK1
PTH3/FB_D6/TPM2CH0
1
2
3
4
5
6
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8
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13
14
15
16
17
18
19
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60
59
58
57
56
55
54
53
52
51
50
49
48
47
46
45
44
43
42
41
8
0
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C
H
2
PTG7/KBI1P7/FB_D1
PTG6/KBI1P6/FB_D2
PTG5/KBI1P5/FB_D3
PTG4/KBI1P4/FB_RW
PTC7/SDA2/SPSCK1/ADP8
PTC6/SCL2/MISO1/ADP9
PTC5/MOSI1/ADP10
PTC4/IRQ/SS1/ADP11
VSSA
VDDA
VSS3
VDD3
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4
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D
4
80-Pin LQFP
149
Mechanical Outline Drawings
6.1 80-pin LQFP
151
RB-Pol-124
Pololu 12V, 29:1 Gear Motor w/Encoder

This 2.54" 1.45" 1.45" gearmotor is a powerful 12V motor with a 29:1 metal gearbox
and an integrated quadrature encoder that provides a resolution of 64 counts per
revolution of the motor shaft, which corresponds to 1856 counts per revolution of the
gearboxs output shaft. These units have a 0.61"-long, 6 mm-diameter D-shaped output
shaft. This gearmotor is also available without an encoder.

Key specs at 12 V: 350 RPM and 300 mA free-run, 110 oz-in (8 kg-cm) and 5 A stall.
Gearmotor Options
This powerful gearmotor is available in six different gear ratios and features an integrated
quadrature encoder with 64 counts per revolution (CPR) of the motor shaft. A version
without the encoder is also available.
Gear Ratio With Encoder Without Encoder
19:1 Metal Gearmotor 37Dx52L mm Metal Gearmotor 37Dx52L mm

Note: The version we used to call 122:1 metal gearmotor 37Dx57L mm is now
131:1. The gear ratio is now more accurately specified, but the other specifications
have not changed.

These motors are intended for use at 12 V, though the motor can begin rotating at
voltages as low as 1 V.

153
Gearmotor Dimensions
The face plate has six mounting holes evenly spaced around the outer edge threaded for
M3 screws. These mounting holes form a regular hexagon and the centers of neighboring
holes are 15.5 mm apart. You can use our custom 37D mm metal gearmotor bracket
(shown in the left picture below) to mount the gearmotor to your project via these
mounting holes and the screws that come with the bracket.

Gearmotor with bracket and hub. 37D mm metal gear motor with 64 CPR
encoder and Pololu 9010mm wheel.
Please note that unlike our smaller metal gearmotors, these 37D mm gearmotors have
output shafts with a diameter of 6 mm. The Pololu universal aluminum mounting hub for
6mm shafts can be used to mount our larger Pololu wheels (80mm- and 90mm-diameter)
or custom wheels and mechanisms to the gearmotors output shaft (see the right picture
above).
The diagram below shows the dimensions (in mm) of the 37D mm line of gearmotors.
The value of X is 22 mm for the 19:1 37Dx52L mm and 29:1 37Dx52L mm versions,
24 mm for the 50:1 37Dx54L mm and 67:1 37Dx54L mm versions, and 26.5 mm for the
100:1 37Dx57L mm and 131:1 37Dx57L mm versions. Note that the encoder PCB and
magnetic disc are not shown in this dimension diagram. The encoder assembly extends an
additional 12.5 mm beyond the rear of the motor.

37D mm metal gearmotor dimensions (units in mm).

Warning: Do not screw too far into the mounting holes as the screws can hit the gears.
We recommend screwing no further than 3mm (1/8") into the screw hole.

Using the Encoder

A two-channel Hall effect encoder is used to sense the rotation of a magnetic disk on a
rear protrusion of the motor shaft. The quadrature encoder provides a resolution of 64
counts per revolution of the motor shaft. To compute the counts per revolution of the
gearbox output, multiply the gear ratio by 64. The motor/encoder has six color-coded,
11" (28 cm) leads:
155

37D mm metal gear motor with 64 CPR encoder.

Color Function
Black motor power
Red motor power
Blue Hall sensor Vcc (3.5 20 V)
Green Hall sensor GND
Yellow Hall sensor A output
White Hall sensor B output

These leads have stripped, unterminated ends that can be soldered or crimped to make
solder free connectors. The Hall sensor requires an input voltage, Vcc, between 3.5 and
20 V and draws a maximum of 10 mA. The A and B outputs are square waves from 0 V
to Vcc approximately 90 out of phase. The frequency of the transitions tells you the
speed of the motor, and the order of the transitions tells you the direction. The following
oscilloscope capture shows the A and B (yellow and white) encoder outputs using a
motor voltage of 12 V and a Hall sensor Vcc of 5 V:


Encoder A and B outputs for 37D mm metal gearmotor with 64 CPR encoder (motor
running at 12 V).

By counting both the rising and falling edges of both the A and B outputs, it is possible to
get 64 counts per revolution of the motor shaft. Using just a single edge of one channel
results in 16 counts per revolution of the motor shaft, so the frequency of the A output in
the above oscilloscope capture is 16 times the motor rotation frequency.
157

Diseño y Programacion de Un Diferencial Electronico

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Instituto Politecnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniera Mecanica y Electrica

Indice de Tablas XIX

INDICE GENERAL xiii

INDICE DE FIGURAS xvii

ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

ITULO 1. ANTECEDENTES GENERALES

AMETRO DE GIRO de acuerdo a la programaci on

ON ANGULAR Encoder incremental

NO DEL PROTOTIPO DEL DIFERENCIAL ELECTR

NO DEL PROTOTIPO DEL DIFERENCIAL ELECTR

NO DEL PROTOTIPO DEL DIFERENCIAL ELECTR

NO DEL PROTOTIPO DEL DIFERENCIAL ELECTR

NO DEL PROTOTIPO DEL DIFERENCIAL ELECTR

NO DEL PROTOTIPO DEL DIFERENCIAL ELECTR

ON DE LOS COMPONENTE DEL DE 73

NO DEL PROTOTIPO DEL DIFERENCIAL ELECTR

ON DE LOS COMPONENTE DEL DE 75

NO DEL PROTOTIPO DEL DIFERENCIAL ELECTR

ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

ITULO 4. SISTEMA DE CONTROL

ITULO 5. PRUEBAS Y RESULTADOS

ON DEL PROTOTIPO 101

ITULO 5. PRUEBAS Y RESULTADOS

ITULO 5. PRUEBAS Y RESULTADOS

. Como el valor de la vuelta es positivo, indica que el autom ovil

ITULO 5. PRUEBAS Y RESULTADOS

de angulo pero nega-

ITULO 5. PRUEBAS Y RESULTADOS

ITULO 5. PRUEBAS Y RESULTADOS

ITULO 5. PRUEBAS Y RESULTADOS

, en el cual se puede ver, como al realizar una

observamos que nuevamente la acci on de control manda

ITULO 5. PRUEBAS Y RESULTADOS

ITULO 5. PRUEBAS Y RESULTADOS

, graphical LCD, motor

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