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OBJETIVO.

Disear un vehculo que opere con energa mecnica y solar, bajo restricciones
dimensionales y de peso, que sea utilizado para competencias especficas.






JUSTIFICACIN.

Actualmente la principal preocupacin en el mundo es cuidar el medio ambiente, evitando
el calentamiento global. En este proyecto se est tomando muy en cuenta el cuidado del medio
ambiente, por ello, se pretende desarrollar un vehculo que no contamine, haciendo uso de
energas alternativas. En este caso se usaran como fuente principal la energa solar, mediante el
uso de celdas fotovoltaicas; adems de esta fuente de energa se utilizaran otras, tales como; la
energa humana (que es la que el operador le pueda proporcionar al vehculo mediante el pedaleo)
y energa de bateras recargables (las cuales se recargaran mediante la energa humana y las
celdas fotovoltaicas). Con lo antes mencionado cabe destacar que este vehculo no es elctrico.

Este proyecto es econmico, ecolgico y funcional, adems se considera novedoso ya que
los materiales empleados para su estructura son pensados para mantener la ligereza, resistencia,
tiempo de vida, comodidad y la facilidad de mantenimiento del vehculo; tomando en cuenta esto y
por ser un vehculo de dimensiones reducidas.

Considerando que el prototipo a realizar con una gran complejidad ya que es
multidisciplinario, abarcando ampliamente la currcula de Ingeniera Mecnica.


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ALCANCE DEL PROYECTO.

El resultado que se espera alcanzar en torno a la realizacin de este proyecto, es el de
disear y seleccionar todos y cada uno de los elementos que conforman el vehculo, apegndose
lo mejor posible a la realidad de la ingeniera; conservando todos los estndares de calidad que las
normas existentes y vigentes impongan.



INTRODUCCIN.

Con el desarrollo agigantado de la competencia tecnolgica y el afn del hombre por
facilitarse las actividades comunes y cotidianas, se ha cado en un sentido deshumanizado y
descuidado, ecolgicamente hablando, en el cual se han explotado los recursos naturales ms de
lo debido, ocasionando con ello un verdadero cambio climatolgico.

El problema del cambio climtico incrementa y debido a esto las futuras generaciones de
ingenieros tenemos la obligacin de corregir esa problemtica, realizando grandes innovaciones
para contribuir de manera favorable al medio ambiente.

Por lo anterior, se propone el desarrollo de un vehculo solar completamente libre de
emisin de contaminantes; el cual ser desarrollado, aplicando de forma adecuada y concisa, los
conocimientos adquiridos de ingeniera.

En el vehculo propuesto se consideran retos interesantes y adecuados a esa
problemtica, entre los que destacan el bajo costo, ligereza, sencillez y lo ms importante la
innovacin, la calidad, confort, eficiencia y sobre todo el apoyo ecolgico.

Para lograr cumplir estos retos, se aplica el conocimiento, la experiencia y la tcnica
adquiridos en la carrera, con la finalidad de que el producto tenga los mayores cambios posibles y
favorables sobre otros similares para sobresalir y tener altos niveles de calidad de acuerdo a las
normas existentes.

Las aportaciones que se llevaran a cabo en todas las reas y aplicacin del proyecto harn
de este producto un bien, que sin duda alguna impactar a ms de uno y lo impulsar a adentrarse
ms al mundo de la ciencia y la tecnologa que revolucionar el futuro.
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CAPTULO I.
GENERALIDADES



En el presente captulo se describir de manera especfica cuales son los componentes
principales de un automvil, un breve panorama sobre la energa solar y su aplicacin en la
industria automotriz.

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Captulo I. Generalidades

1.1. Automvil.

Significa que se mueve por s mismo, sin conexin o fuente de energa externa, est
definido en la ley de seguridad vial como vehculo que sirve normalmente para el transporte de
personas o cosas, o ambas a la vez, o para la traccin de otros vehculos con aquel fin.

En la Figura 1 se pueden apreciar los componentes mecnicos bsicos de un automvil.



Figura 1. Aspecto del chasis de un vehculo motorizado.


La definicin implica que deber tener un sistema que proporcione energa para su
desplazamiento el cual lo realiza el motor; otros sistemas que lleven esta energa hasta las ruedas,
transmisin y adems de las condiciones de maniobrabilidad, seguridad y comodidad, se intuye
que debe de llevar otros sistemas para dirigirlo, detenerlo y que absorba las irregularidades del
camino; estos tres sistemas son la direccin, frenos y suspensin.

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1.2. Componentes bsicos de un automvil.

Generalmente, los vehculos disponen de dispositivos bsicos que permitan y facilitan la
conduccin y la maniobrabilidad.

Los componentes bsicos de un automvil son:


En la figura 2 se pueden apreciar los sistemas funcionales bsicos de un automvil.


Figura 2. Conjunto de Sistemas Funcionales del Automvil.

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1.2.1. Chasis.

En su forma ms clsica para los vehculos pesados, todo terreno y de turismo, est
formado por dos largueros en forma de U dispuestos longitudinalmente y unidos por unos
travesaos de seccin similar que se sueldan, remachan o atornillan a ambos largueros. Sobre los
travesaos y otros soportes que se unen a estos o a los largueros se montan todos los rganos del
vehculo y cubriendo todo, la carrocera.

1.2.2. Transmisin.

Este sistema lleva el movimiento desde el motor hasta las ruedas motrices. Los elementos
que lo constituyen varan segn la posicin del motor y qu ruedas sean las motrices. En los casos
de motor delantero y ruedas motrices traseras, los elementos de transmisin son los mostrados en
la figura 3.


Figura 3. Esquema transmisin. Movimiento Motor-Rueda.



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1.2.3. Caja de cambios.

Su funcin es aprovechar al mximo la potencia del motor, adaptando sta a las
necesidades de la marcha segn convenga, de forma que lo que se gana en fuerza se pierde en
velocidad y viceversa.

1.2.4. Mecanismo cnico diferencial.

El mecanismo cnico transforma el giro longitudinal del rbol, segn el eje del vehculo, en
giratorio transversal de los semiejes o palieres, disminuir el del rbol de forma constante y
multiplicando por tanto la fuerza de los palieres. El mecanismo diferencial permite que una rueda
gire ms que otra de forma que en una curva la exterior no resulte arrastrada, y que la suma de las
revoluciones de ambas ruedas sea constante e igual al doble de la caja que porta los ejes del
satlite del diferencial. Esta funcin del diferencial es fundamental para la seguridad en curvas,
pero tiene el inconveniente de que una rueda puede patinar sobre hielo, barro, hierba, entre otras
y del vehculo a no desplazarse. En la figura 4 se muestran los componentes principales de un
diferencial.

Figura 4. Mecanismo cnico y diferencial.

1.2.5. Propulsin.

Es la transmisin de la reaccin-movimiento de las ruedas con el piso, al vehculo. En los
de tipo bastidor el empuje se realiza desde los ejes a los largueros o travesaos por las uniones
fijas de las ballestas y barras o bielas de empuje.
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1.2.6. Suspensin.

Asegura la estabilidad del vehculo y protege a ste y sus ocupantes de las irregularidades
del camino. Hace ms cmoda la conduccin. Se consigue uniendo de forma elstica los ejes de
las ruedas con el bastidor o monocasco. Esta unin elstica se consigue con muelles (en la figura
5 se muestran los helicoidales, ballestas, barras de torsin y amortiguadores).

Figura 5. Sistema de Suspensin.

Cuando las ruedas van en el extremo de un eje rgido las oscilaciones de una rueda
repercuten en la otra rueda produciendo inestabilidad y Shimmy
[1]
, por lo que actualmente se ha
impuesto, sobre todo en el eje delantero la suspensin independiente, en donde las oscilaciones
de una no inciden en la otra, ya que van articuladas individualmente al bastidor o monocasco; en el
eje trasero tambin se monta esta suspensin independiente sobre todo en turismos.

1.2.7. Direccin.

Est formada por el conjunto de elementos y mecanismos (mostrados en la figura 6) para
conseguir que el automvil circule correctamente segn la trayectoria indicada. Debe ser segura,
suave y cmoda; consta de mecanismos reductores y servos.

Figura 6. Componentes principales de la direccin.
[1] Shimmy. Trepidacin
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1.2.8. Frenos.

Es el sistema encargado de disminuir la velocidad o detener el vehculo. El mando es por lo
general:

o Hidrulico, en vehculos ligeros. Requieren un apreciable esfuerzo, por lo que se recurre al
servofreno.
o Por aire comprimido o neumtico, en vehculos pesados. El mismo aire acta de
servofreno.

En ambos casos pueden ser de tambor (zapatas) y de disco (pastillas) normalmente se
utilizan los de disco en las ruedas delanteras y los de tambor en las traseras (Figura 7), aunque
actualmente tambin se estn utilizando los discos en las traseras.

Para inmovilizar el vehculo se utiliza un freno auxiliar (de mano o estacionamiento) que
debe ser de accin mecnica por prescripcin legal.


Figura 7. Sistema de Frenos.



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1.2.9. Ruedas.

Son el punto de apoyo del vehculo sobre el piso, y forman parte de los sistemas de
transmisin, propulsin, suspensin, direccin y frenos; de aqu se deduce la gran importancia de
las mismas en la maniobrabilidad, seguridad y comodidad en la conduccin del vehculo. Absorben
directamente un 8 % de la irregularidad del camino, aproximadamente. Consta de dos partes:

o Una rgida compuesta por cubo o buje, disco o balatas y llanta.
o Una elstica compuesta de cubierta y cmara (en su caso) y aire.

1.2.10. Equipo elctrico.

El automvil precisa un equipo elctrico que bsicamente engloba a dos instalaciones:
o Instalacin elctrica funcional: Es la que precisa para funcionar como automvil.
Comprende los sistemas de acumulacin (batera), generador (dnamo, alternador),
arranque, instrumentos de control y encendido. Se localizan esencialmente sobre el chasis.
o Instalacin elctrica legal: Es la requerida por la LSV
[2]
para que el automvil pueda
circular, compuesta por alumbrado (de circulacin y situacin) y maniobra (direccin, freno
y marcha atrs.) se encuentra normalmente sobre la carrocera.

1.2.11. Carrocera.

Es la envoltura-habitculo para el transporte de personas o carga. Es la parte exterior, la que
generalmente queda a la vista. Como ya se ha expuesto podr ser independiente o integrada en el
bastidor. La rigidez se consigue con tres anillos resistentes: Uno en el piso, otro a la altura central
del vehculo y un tercero en el techo, enlazados por otros tres perpendiculares que proporcionan
una estructura consistente.

La seguridad se consigue con refuerzos de gran elasticidad.

Los distintos tipos de carrocera (mostrados en la figura 8) estn condicionados por la clase
de elementos a transportar y sern para personas o distintos productos, dando lugar a la cabina o
caja, cuba, cisterna, entre otros.

En la carrocera-cabina irn montados las puertas, asientos, tapicera, cristales y la
instalacin elctrica legal.
[2] LSV. Ley de Seguridad Vial
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Figura 8. Distintas carroceras.

1.3. Energas renovables.

Las energas renovables son aquellas que se producen de forma continua y son
inagotables a escala humana: solar, elica, hidrulica, biomasa y geotrmica.

Son fuentes de abastecimiento que respetan el medio ambiente. Lo que no significa que no
ocasionen efectos negativos sobre el entorno, pero stos son infinitamente menores si los
comparamos con los impactos ambientales de las energas convencionales (combustibles fsiles:
petrleo, gas y carbn; energa nuclear, entre otros.) y adems son casi siempre reversibles.
Segn un estudio sobre los "Impactos Ambientales de la Produccin de Electricidad" el impacto
ambiental en la generacin de electricidad de las energas convencionales es treinta y un veces
superior al de las energas renovables.

Como ventajas medioambientales importantes podemos destacar la no emisin de gases
contaminantes como los resultantes de la combustin de combustibles fsiles, responsables del
calentamiento global del planeta (CO
2
) y de la lluvia cida (SO
2
y NOx) y la no generacin de
residuos peligrosos de difcil tratamiento y que suponen durante generaciones una amenaza para
el medio ambiente como los residuos radiactivos relacionados con el uso de la energa nuclear.
Otras ventajas a sealar de las energas renovables son su contribucin al equilibrio
territorial, ya que pueden instalarse en zonas rurales y aisladas, y a la disminucin de la
dependencia de suministros externos, ya que las energas renovables son autctonas, mientras
que los combustibles fsiles slo se encuentran en un nmero limitado de pases.


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El sol est en el origen de todas las energas renovables. Ya que provoca en la Tierra las
diferencias de presin que dan origen a los vientos: fuente de la energa elica. Ordena el
ciclo del agua, causa la evaporacin que provoca la formacin de las nubes y, por tanto, las lluvias:
fuente de la energa hidrulica.

o Sirve a las plantas para su vida y crecimiento: fuente de la biomasa.
o Es la fuente directa de la energa solar, tanto la trmica como la fotovoltaica.

1.3.1. Energa solar.

La energa solar se fundamenta en el aprovechamiento de la radiacin solar para la obtencin
de energa que podemos aprovechar directamente en forma de calor o bien podemos convertir en
electricidad.

Calor: La energa solar trmica consiste en el aprovechamiento de la radiacin que proviene
del sol, para la produccin de agua caliente, para consumo domstico o industrial, climatizacin de
piscinas, calefaccin de nuestros hogares, hoteles, colegios, fbricas, entre otros.

Electricidad: Energa solar fotovoltaica permite transformar en electricidad la radiacin solar a
travs de unas clulas fotovoltaicas o placas solares. La electricidad producida puede usarse de
manera directa (por ejemplo para sacar agua de un pozo o para regar, mediante un motor
elctrico), o bien ser almacenada en acumuladores para usarse en las horas nocturnas. Incluso es
posible inyectar la electricidad sobrante a la red general, obteniendo un importante beneficio.

La energa solar fotovoltaica tiene numerosas aplicaciones.

o Funcionamiento de aparatos de consumo pequeo, calculadoras, relojes, entre otras.
o Electrificacin de viviendas o ncleos de poblacin aislados.
o Sealizaciones terrestres y martimas.
o Comunicaciones o iluminacin pblica.

Durante el presente ao, el Sol arrojar sobre la Tierra cuatro mil veces ms energa que la
que vamos a consumir.

La energa solar es la energa que proporciona el sol a travs de sus radiaciones y que se
difunde, directamente o de modo difuso, en la atmsfera.

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En la Tierra, hogar de la humanidad y tercer planeta del sistema solar, la energa solar es
el origen del ciclo del agua y del viento. El reino vegetal, del que depende el reino animal, tambin
utiliza la energa solar transformndola en energa qumica a travs de la fotosntesis. Con
excepcin de la energa nuclear, de la energa geotrmica y de la energa mareomotriz
(proveniente del movimiento del agua creado por las mareas), la energa solar es la fuente de
todas las energas sobre la Tierra.

Gracias a diversos procesos, la energa solar se puede transformar en otra forma de
energa til para la actividad humana: en calor, en energa elctrica o en biomasa. Por ende, el
trmino energa solar se utiliza, con frecuencia, para describir la electricidad o el calor obtenidos a
partir de ella.

Las tcnicas para capturar directamente una parte de esta energa estn disponibles y
estn siendo mejoradas permanentemente. Se pueden distinguir tres tipos de energas:

o Energa solar fotovoltaica: Se refiere a la electricidad producida por la transformacin de
una parte de la radiacin solar con una clula fotoelctrica (es un componente electrnico
que, expuesto a la luz (fotones), genera una tensin). Varias celdas estn conectadas
entre s en un mdulo solar fotovoltaico. Y, despus, varios mdulos se agrupan para
formar un sistema solar para uso individual o una planta de energa solar fotovoltaica, que
suministra una red de distribucin elctrica. El trmino fotovoltaica se refiere al fenmeno
fsico o bien a la tecnologa asociada.

o Energa solar trmica: Consiste en utilizar el calor de la radiacin solar. Se presenta en
diferentes formas: centrales solares termodinmicas, agua caliente y calefaccin,
refrigeracin solar, cocinas y secadores solares. La energa solar termodinmica es una
tcnica que utiliza energa solar trmica para generar electricidad.

o Energa solar pasiva: El uso ms antiguo de la energa solar consiste en beneficiarse del
aporte directo de la radiacin solar y es la llamada energa solar pasiva. Para que un
edificio se beneficie con muy buena radiacin solar, se debe tener en cuenta la energa
solar en el diseo arquitectnico: fachadas dobles, orientacin hacia el sur y superficies
vidriadas, entre otros. El aislamiento trmico desempea un papel importante para
optimizar la proporcin del aporte solar pasivo en calefaccin y en la iluminacin de un
edificio.

Una casa o un edificio que posean energa solar pasiva estarn contribuyendo a un
importante ahorro energtico.
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Cargadores de bateras, ventiladores, lmparas de jardn, bombas hidrulica, entre otras.
Hoy en da, casi todo puede funcionar con energa solar. Ya son muchos los que llevan en su bolso
un GPS equipado con un cargador solar y los paneles solares fotovoltaicos aparecen en unos
cuantos techos.

Indispensable para la vida en la Tierra, el sol puede ofrecernos muchos otros servicios:
calefaccionar nuestros hogares, suministrar energa a los lugares ms remotos, entre otros.

1.3.1.1. Celdas solares.

Una celda solar o celda fotovoltaica (Figura 9) es un instrumento que genera electricidad
directamente de la luz visible, debido al efecto fotovoltaico.


Figura 9. Celda Fotovoltaca.

Para poder generar energa til, se deben interconectar un cierto nmero de celdas para
formar un panel solar, tambin conocido como un mdulo fotovoltaico.

Generalmente, la cantidad de poder que se genera con un panel solar es de 12 voltios, los
cuales se pueden utilizar de manera independiente o como conjunto en una red.

El nmero de celdas solares o el tamao del panel solar lo determina la cantidad de luz
disponible, y la energa requerida.

La cantidad de energa generada por una celda solar es determinada por la cantidad de luz
que cae directamente sobre ella, lo cual a su vez est determinado por el clima y la hora del
da. En la mayora de los casos resulta necesario almacenar la energa generada, para as hacer
mejor uso de las celdas solares.
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Es posible conectar una red o arreglo de paneles de energa solar a la red elctrica para
asistir a los paneles solares cuando la energa requerida es mayor a la energa generada. Estos
costos pueden recuperarse al vender los excedentes de energa producidos a la compaa
elctrica.

Las celdas solares generalmente esta hechas a base de silicn, el mismo material que se
utiliza para transistores y circuitos integrados. El silicn es tratado para que cuando le llegue la luz,
se liberen los electrones, generando una corriente elctrica.

1.4. Vehculos elctricos.

Utilizando la energa elctrica para su transformacin en mecnica, vuelven a utilizarse en
el automvil; vuelven porque no es un invento de ahora, ya que el primer automvil fabricado en
Espaa (1898) automvil de la cuadra, era elctrico; entre los aos 35 y 45 rodaban gran
cantidad de automviles ligeros y pesados con motor elctrico alimentado por bateras; en el ao
55 Pegaso saco un camin elctrico, los costos por kilmetro eran iguales o ms baratos que en
los de gasolina

Se vuelven a utilizar con grandes perspectivas de futuro por sus enormes ventajas
energticas (consumo de entre la dcima y la vigsima parte de energa que el motor de
combustin para el mismo recorrido), medio ambientales, ecolgicas y, por lo tanto sanitarias.

Hoy, con las normativas ecolgicas tendentes a contaminacin 0, este sera el nico motor
que las cumple; aadiendo costo energtico cero si las bateras se cargan en estaciones solares.
Por su ausencia de ruidos y contaminacin, en un futuro prximo los automviles con motor
elctrico invadirn las ciudades, pues todas las fbricas del mundo desde General Motors hasta
Seat tienen preparados automviles elctricos.

Los vehculos elctricos obtienen su capacidad de movimiento por la energa elctrica
liberada por unas bateras o bien por una clula de combustible de hidrgeno. El sistema de
generacin y acumulacin de la energa elctrica constituye el sistema bsico para mover un
vehculo elctrico. Generalmente, para ello se utilizan los acumuladores electroqumicos, formados
por dos substancias conductoras baadas en un lquido tambin conductor. El intercambio de
cargas positivas y negativas entre ambos componentes mantiene una corriente elctrica que puede
ser utilizada para el funcionamiento del motor del vehculo elctrico.


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En el motor de combustin, slo el 18% de la energa del combustible es utilizada para
mover el vehculo, el resto sirve para accionar el motor. En el vehculo elctrico el 46% de la
energa liberada por las bateras sirve para mover el vehculo, lo que indica una eficiencia entre 10-
30% superior de este respecto al vehculo convencional con motor de explosin.

En un vehculo elctrico puede haber un solo motor de traccin o varios, adosados a las
ruedas. Su funcin es transformar la energa elctrica que llega de las bateras en movimiento.
Esta energa puede ser aprovechada tal cual llega, o sea, en forma de corriente continua o bien, y
gracias a un transformador, en forma de corriente alterna.

La energa elctrica se produce en centrales que en nuestro pas esencialmente en ms de
un 55 % queman combustibles fsiles y energa nuclear. Por este motivo la electricidad slo puede
sumarse como forma ecolgica si se produce con fuentes renovables tales como energa solar,
elica, hidrulica o biomasa (un 34 %). Todava pues nos falta para alcanzar un sistema elctrico
100 % renovable como ha demostrado Greenpeace que es posible. Pero sin embargo, la presencia
de vehculos elctricos en entornos urbanos puede animar el desarrollo de las energas limpias.
Las entidades que promueven los vehculos elctricos apuestan por estaciones de recarga
pblicas alimentadas con energa solar.

Los motores elctricos tambin pueden funcionar con la electricidad generada en una
clula combustible donde al forzar el paso de hidrgeno por la misma este en contacto con el
oxgeno genera electrones y como residuo agua caliente pura. Las clulas de combustible todava
estn en fase de experimentacin en diferentes automviles dotados de hidrgeno como
combustible.

Actualmente, tambin existen vehculos hbridos que llevan sincronizados un motor de
explosin con otro de elctrico.

Aun siendo conscientes que los vehculos elctricos e hbridos no son en el actual sistema
energtico lo ms ecolgico dada la escasa informacin que existe sobre los mismos as como su
uso minoritario nos impulsa a divulgarlos. En cualquier caso los vehculos elctricos tienen una
mayor eficiencia energtica y circulan con poco ruido respecto a los motores de explosin y estas
son cualidades que no podemos despreciar cuando el aire de las ciudades tiene lmites de
contaminacin altsimos.



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Algunos ejemplos de los actuales automviles elctricos y/o hbridos son:

o Vehculo Elctrico GEM (Figura 10).


Figura 10. Vehculo elctrico de la marca GEM.

o El automvil hibrido Jetcar(Figura 11) es un coche hbrido que consume tan slo 2,5 l
cada 100 km gracias a su motor elctrico de 45 kW.


Figura 11. El Jetcar 2,5.

o El Mega (Figura 12), camioncito que se fabrica en versin elctrica para usos urbanos.


Figura 12. El Mega.
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o Superdeportivo elctrico Tesla Roadster (Figura 13), inici su produccin en serie en 2008.


Figura 13. Tesla Roadster.

o Mitsubishi i MiEV (Figura 14), se puso al mercado en 2010.


Figura 14. Mitsubishi i MiEV.

o El General Motors EV1 (Figura 15) tena un alcance de 160 mi (257,49504 km) con
bateras de NiMH en 1999.

Figura 15. General Motors EV1.


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o REVA (Figura 16) es el coche elctrico ms vendido en el mundo.


Figura 16. Reva.

1.4.1 Vehculos autosustentables.

Actualmente el transporte depende en su mayor parte de energas fsiles, sobretodo del
petrleo, cuyos derivados cubren el 98% de las necesidades energticas del sector. Segn una
campaa realizada por el Instituto para la Diversificacin y Ahorro Energtico (IDAE) en 1999 con
varios coches elctricos franceses se comprob que haban consumido una media de 0,220 Kw-
h/km de energa final, lo que convertido en energa primaria y teniendo en cuenta las prdidas en
produccin, transporte y distribucin se obtiene un consumo de 2.937 kJ/Km. Los consumos de
coches equivalentes en sus versiones de gasolina y diesel y en trfico urbano, son
respectivamente 3.430 kJ/km y 3.019 kJ/km. Ello significa que los coches elctricos consumieron
en las ciudades un 17.3% menos que los coches de gasolina y un 6.4% menos que los coches
diesel. Los coches elctricos en prueba emitieron un 32% menos de CO
2
comparado con lo que
emitiran los coches de gasolina y un 27% menos frente a los coches de gasleo.

Por otro lado, buena parte de este consumo energtico de los automviles tiene lugar en
las zonas urbanas, donde una cuarta parte de los desplazamientos no supera los 2 Km y el
consumo de combustible se ve incrementado por el elevado nmero de movimientos de arranque y
frenada. Las emisiones de dixido de carbono de la movilidad privada suponen un 25% del total de
las causadas por el transporte.

As pues, el trfico en las ciudades origina problemas de contaminacin ambiental, exceso
de ruido y secuelas en la salud de las personas. Es en este contexto que los vehculos con
motores de emisin cero pueden colaborar en la mejora de nuestro entorno y la salud de las
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personas. Sin embargo, no debemos olvidar que la movilidad ms sostenible es aquella que no se
produce o la que realizamos con una bicicleta o a pi.

1.4.2. Antecedentes.

Como antecedentes del vehculo a disear contamos con son los siguientes:

o Tricicleta Solar impulsada por motor de DC con freno regenerativo (Figura 17) desarrollado
por Eduardo Andrs Soto Seplveda de la Universidad Tcnica Federico Santa Mara en
Valparaso, Chile.

Figura 17. Tricicleta Solar fabricada en Chile.

o Diseo y Fabricacin de un automvil de energa solar para personas con capacidades
diferentes El Huasteco (Figura 18) desarrollado por Celso Francisco Valdez Guzmn de
la ESIME Azcapotzalco en Mxico, Distrito Federal.


Figura 18. El Huasteco, vehculo impulsado de energa solar.

o Tricicleta solar e impulsada por energa humana La Ruta Solar (Figura 19).


Figura 19. Tricicleta Solar La Ruta Solar.
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1.4.3. Diferencias entre los motores elctricos y de combustin.

En principio, cualquier motor elctrico tambin puede generar electricidad. Sin embargo,
las unidades elctricas estn muy por delante de los motores de combustin, ya que, por
desgracia, an no se ha inventado un motor de coche que aspire los gases de escape durante los
frenados y descensos, y los convierta en combustible y aire fresco.

El motor elctrico puede ofrecer esto, aunque durante su primer siglo de existencia, esta
aplicacin ha sido en gran parte obstaculizada por dos inconvenientes:
o Un motor elctrico no tiene pedal del acelerador.
o Un enchufe no funciona como un grifo de "agua corriente".

Cuando un motor elctrico est funcionando, genera una tensin con una polaridad
opuesta a la tensin de alimentacin y la corriente es demasiado alta en los primeros momentos
del encendido cuando el motor no est operando en rgimen estacionario.

Si se usan motores grandes, o varios motores arrancarn simultneamente, se debe de
tener cuidado ante las elevadas corrientes que se generan durante el arranque. Cuando el motor
se acelera, se incrementa el voltaje inducido.

De hecho, cuando se excede la velocidad donde se aplic el voltaje y la tensin aplicada y
la tensin de red son iguales, el motor va a generar una tensin superior a la que encuentra en la
lnea. La corriente fluir al revs, y el motor invierte su funcin actuando como un generador.

Las ventajas en eficiencia energtica, especialmente para mquinas tales como gras,
elevadores, etc.; ya que se pueden transformar en generadores elctricos durante los movimientos
de descenso. Lo que no es tan bueno es que la lnea siempre tiene aproximadamente la misma
tensin, pero con respecto a otras cargas; por ejemplo, las luces, esto tiene que ser as.

Esto debe tenerse en cuenta de nuevo si la velocidad del motor se vara. Antiguamente, las
soluciones disponibles eran ineficientes y caras. Haba que utilizar transformadores con tomas
mltiples, como en las locomotoras, pero que eran voluminosos y caros; o limitar la corriente con
resistencias, como en los tranvas, que era una solucin ineficiente.

Las cosas complican un poco cuando tratamos con motores de corriente alterna, ya sean
monofsicos o trifsicos. El principio de un motor elctrico es siempre crear un movimiento de
rotacin a partir de las fuerzas de atraccin y repulsin magntica.

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Los motores de corriente alterna se pueden construir de una forma ms simple que en los
motores de corriente continua (figura 20) debido a que el cambio peridico de polaridad ocurre de
todas formas, y no tiene que ser generado dentro de la mquina.


Figura 20. Motor de corriente directa.

Pero es obvio que la variacin de la velocidad de rotacin es difcil para los motores de
corriente continua, ya que depende en gran medida de la tensin de suministro, es decir,
aproximadamente estable. En los motores AC (figura 21) el cambio de la velocidad es imposible ya
que debe ser coherente con la frecuencia de la red, que es en trminos tcnicos totalmente
estable.

Ahora cualquier tipo de motor elctrico tiene que ser diseado de manera que a la
velocidad nominal deseada, la tensin generada en el motor ser casi la misma que la aplicada al
voltaje de operacin (nominal). Con motores de corriente continua el voltaje inducido tiene que ser
algo menor que en la lnea. Cuando se carga, el motor de corriente continua perder un poco de
velocidad, produciendo una nueva cada de la tensin del voltaje inducido y por lo tanto una
diferencia superior respecto a la tensin de lnea y a una entrada de corriente ms alta. De esta
forma se acoplar la carga ms elevada. As adaptan (ms o menos) por su propia naturaleza para
tratar con cargas variables.


Figura 21. Motor de corriente alterna.

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Esto es una ventaja en un motor de combustin, y una de las diferencias sustanciales en el
comportamiento operativo que se ha discutido. Un motor elctrico, puede trabajar en todo el voltaje
sin carga - eximiendo tal vez un tipo particular, la mquina con colector conectada en serie.

Las grandes unidades pueden en realidad ser destruidas por las fuerzas centrfugas
cuando se alimentan a pleno voltaje y sin carga aplicada. Las unidades pequeas, como las
utilizadas en aparatos de cocina y, por ejemplo para el limpiaparabrisas de un coche, tienen
prdidas de friccin suficientes como para prevenir esto.

Pero a un voltaje de alimentacin fijo, aplicar una cierta velocidad siempre estar vinculada
a una entrada y salida de potencia fijas. El control del flujo de la electricidad, la regulacin de la
potencia y/o la velocidad de un motor elctrico ha sido una tarea demandada en los das anteriores
a la invencin de la electrnica de potencia.

Esto se aplica ms an a los motores de CA. La velocidad de una mquina sincrnica es
absolutamente estable, siendo la mquina utilizada como motor o como generador. Pierde un poco
de velocidad durante un tiempo muy limitado, cuando, por ejemplo, pasa de operacin del motor a
neutral, justo hasta que el ngulo de fase entre la fase elctrica y la posicin del rotor ya no estn
"en fase". Despus de este corto perodo de transicin de velocidad del motor y la frecuencia de la
red estar sincronizada de nuevo. Se puede imaginar el proceso de la siguiente forma:

Cuando la mquina est funcionando en condiciones sin carga, la tensin alterna que
genera es alta cuando el voltaje de lnea es alto, y es bajo cuando el voltaje de lnea es bajo. Estn
en fase entre s, as que prcticamente no circula corriente en ningn sentido (ignorando la energa
reactiva).

Por otra parte, en la potencia elctrica (tambin sus valores instantneos) la inversin de
voltaje o corriente implica un cambio de signo, y por lo tanto una reversin del flujo de energa.
Ahora, cuando la mquina est funcionando como un motor, la tensin alterna que genera un
retraso detrs del voltaje aplicado. Es todava algo menor cuando el voltaje de la lnea alcanza su
pico, por lo que la corriente fluir de la red a la mquina; por lo que acta como un motor. En el
momento en el que cambia su polaridad, el voltaje de lnea tambin se ha cambiado, por lo que se
estn multiplicando dos veces por -1 y se queda pegado con el funcionamiento del motor.

Cuando el eje de la mquina se utiliza para hacer funcionar la mquina como un generador
de corriente alterna, la propia mquina genera el voltaje aplicado. Cae de nuevo cuando el voltaje
de la lnea alcanza su punto mximo, por lo que la corriente fluir de la mquina a la red. En el
momento actual la corriente cambia su polaridad y as sucesivamente.
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La explicacin se complica un poco si discutimos la mquina elctrica ms ampliamente
utilizada, el motor asncrono, ya que los procesos de circulacin de la corriente son ms difciles de
imaginar en una manera ilustrativa.

El motor sncrono tiene imanes elctricos a cada lado, en el estator y el rotor. Los
devanados del rotor estn en cortocircuito y actan como el secundario de un transformador. El
campo magntico giratorio en el estator induce una corriente en los bobinados del rotor en
cortocircuito, que a su vez genera su propio campo magntico.

Como en una mquina sncrona, los polos de los campos del estator, impulsado por la
frecuencia de red, se mueven en crculo y persiguen a los polos del campo del rotor por delante de
ellos. As el rotor comienza a girar. Un motor asncrono siempre girar un poco ms lento de lo que
los polos magnticos lo hacen en el estator.

Esta pequea diferencia, el deslizamiento, es necesaria para mantener la corriente en las
bobinas del rotor y as mantener el magnetismo del rotor. La frecuencia de deslizamiento puede ser
tan baja como 1 Hz o incluso menos en una gran mquina, as que si en un motor asncrono de 2
polos alimentado con 50 Hz los polos del estator girar a 3000 rpm, el rotor girar a 2940 rpm.

Cuando se acelera actuar como un generador. A 3060/min, por ejemplo, con el mismo
deslizamiento con signo inverso, la corriente de salida ser la misma que la corriente de entrada a
2940 rpm.

Junto con los motores de corriente continua, incluyendo motores de conmutador que
puedan operar tanto en AC como DC; el motor asncrono trifsico se pondr en marcha slo
cuando se aplica la tensin de la red. Adems, segn lo explicado anteriormente, lo har muy
abruptamente con varias veces el par nominal y la corriente de admisin. Esta es la siguiente
diferencia respecto al motor de combustin, que requiere un pequeo motor de corriente continua
para ponerlo en marcha.

Una mquina sncrona como tal no puede ponerse en marcha solo. Por esta y otras
razones, generalmente estas mquinas se usan solamente como generador.

La mquina de conmutacin serie es por principio una mquina DC, pero debido que su
estator y rotor estn conectados en serie, invertirn la polaridad cuando lo hace la corriente, por lo
que el sentido de giro es el mismo. Por lo tanto, tambin puede funcionar como un motor de
corriente alterna, pero cuando se utiliza como un generador, generar corriente continua.
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Si no se define por una bobina suplementaria dedicada, la polaridad ser funcin del
magnetismo residual accidental

1.4.4. Operacin de un Vehculo Elctrico.

Un vehculo elctrico es un vehculo de combustible alternativo impulsado por uno o ms
motores elctricos. La traccin puede ser proporcionada por ruedas o hlices impulsadas por
motores rotativos, o en otros casos utilizar otro tipo de motores no rotativos, como los motores
lineales, los motores inerciales, o aplicaciones del magnetismo como fuente de propulsin, como
es el caso de los trenes de levitacin magntica.

A diferencia de un motor de combustin interna que est diseado especficamente para
funcionar quemando combustible, un vehculo elctrico obtiene la traccin de los motores
elctricos, pero la energa puede ser suministrada de los siguientes modos:

o Alimentacin externa del vehculo durante todo su recorrido, con un aporte constante de
energa, como es comn en el tren elctrico y el trolebs.
o Energa proporcionada al vehculo en forma de un producto qumico almacenado en el
vehculo que, mediante una reaccin qumica producida a bordo, produce la electricidad
para los motores elctricos. Ejemplo de esto es el coche hbrido no conectable, o cualquier
vehculo con pila de combustible.
o Energa generada a bordo usando energa nuclear, como son el submarino y el
portaaviones nuclear.
o Energa generada a bordo usando energa solar generada con placas fotovoltaicas, que es
un mtodo no contaminante durante la produccin elctrica, mientras que los otros
mtodos descritos dependen de si la energa que consumen proviene de fuentes
renovables para poder decir si son o no contaminantes.
o Energa elctrica subministrada al vehculo cuando est parado, que es almacenada a
bordo con sistemas recargables, y que luego consumen durante su desplazamiento.

Las principales formas de almacenamiento son:

o Energa qumica almacenada en las bateras como en el llamado vehculo elctrico de
batera, especialmente en bateras de litio que parece ser la tecnologa mas madura a da
de hoy. Es preciso destacar las nuevas inversiones que se estn haciendo en el mayor
yacimiento de litio (Salar de Uyuni-Bolivia) para la fabricacin de estas bateras.
o Energa elctrica almacenada en supercondensadores, tecnologa an muy experimental.
o Almacenamiento de energa cintica, con volante de inercia sin rozamiento.
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Tambin es posible disponer de vehculos elctricos hbridos, cuya energa proviene de mltiples
fuentes, tales como:

o Almacenamiento de energa recargable y un sistema de conexin directa permanente.
o Almacenamiento de energa recargable y un sistema basado en la quema de combustibles,
incluye la generacin elctrica con un motor de explosin y la propulsin mixta con motor
elctrico y de combustin.

1.4.5. Consumos mximos de energa.

Los vehculos elctricos destacan por su alto rendimiento en la transformacin de la
energa elctrica de la batera en la energa mecnica con la que se mover el vehculo (60-85%),
frente al rendimiento de la transformacin de la energa del depsito de gasolina en la energa
mecnica que mueve un vehculo de gasolina (15-20%).

El presente y futuro de las bateras del vehculo elctrico parece pasar por la batera de in
de litio, que cada vez se fabrica con mayor densidad de carga y longevidad permitiendo mover
motores ms potentes, aunque por ahora la autonoma media de un utilitario elctrico se encuentra
en torno a los 150 km. No obstante, deportivos elctricos ms caros han conseguido aumentar esa
autonoma hasta los 483 km, como el modelo de 70 kWh del Tesla Roadster.

Con el objetivo de saber el consumo que supone el vehculo elctrico cada 100 km, en la
Tabla 1, figuran los principales vehculos elctricos salidos y por salir en un corto plazo de tiempo y
el consumo de kWh de la batera por cada 100 km de cada uno de ellos y de la media.

Tabla 1. Consumo de Vehculos Elctricos.
kWh
B
/100km que consumen los principales vehculos elctricos
Modelo Autonoma (kWh) Autonoma (km) kWh
Batera
/100km
Reva L-ion 11 120 9,17
Think City 25 200 12,50
Mitsubishi i-Miev 16 130 12,31
Citren C-Zero 16 130 12,31
Renault Fluence ZE 22 160 13,75
Nissan Leaf 24 160 15,00
Tesla Roadster 42 42 257 16,34
Tesla Roadster 70 70 483 14,49
MEDIA 28,25 205 13,78
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Se entiende con esto, que el consumo medio cada 100km de un vehculo elctrico
actualmente es de 13,78 kWh. Sin embargo, slo es el consumo de los kWh que contiene la
batera. Como el proceso de carga de la batera o el transporte y distribucin de la electricidad
tienen prdidas causadas por no tener un rendimiento perfecto, la cantidad de kWh que necesitan
extraerse de una toma de corriente o que se fabrican en la central elctrica son algo superiores.

Para obtenerlos se debe atender a la Tabla 2, de rendimiento del paso de la electricidad
por cada elemento del sistema que va desde la energa del medio hasta la energa mecnica que
mueve el vehculo.

Tabla 2. Rendimiento vs Eficiencia.
Rendimiento/Eficiencia del Vehculo Elctrico en Espaa
Sistema Notacin Rend. (%)
Central (Ponderacin)
g
48,47
Transporte y Distribucin
t
93,70
Convertidor Elctrico
c
97,00
Batera
b
98,80
Rend. Enchufe-Batera
c

b
95,84
Rend. Central-Batera
t

b
89,80
Sist. Mec. Vehculo
mec
80,00
Motor y Sist. Elc.
m
88,30
Rend. Batera-E
Mec

mec

m
70,64
Rend. Central-E
Mec

t

mec

m
63,43
TOTAL (Medio-E
Mec
) =
g

mec

m
30,75

Cabe apuntar que
g
hace referencia al rendimiento medio de la Red Elctrica Espaola,
que ha sido corregida siguiendo datos extrados la propia web, ya que recientemente se ha situado
sobre la media europea, que est entorno al 38%. Con esto podemos calcular la energa real que
debe pasar por cada elemento del sistema para que lleguen esos 13,78 kWh a la batera de un
coche elctrico cada 100km.







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Tabla 3.Consumo del Automvil Elctrico.
Consumo de un vehculo elctrico por cada 100Km en cada parte del sistema
kWh
EMec
/100km 9.73
Son los kWh que cada 100km
se transforman en energa
mecnica aprovechable, a
partir de los 13,78 kWh de la
batera
kWh
B
/100km 13.78
Son los kWh que cada 100km
se consumen de la batera
kWh
E
/100km 14.38
Son los kWh que cada 100km
es necesario extraer del
enchufe de carga para
proporcionar los 13,78 kWh a
la batera. Son los kWh que
pagamos cada 100km
kWh
C
/100km 15.35
Son los kWh que cada 100km
se han producido en la central
para proporcionar los 13,78
kWh a la batera. Son los kWh
empleados para los clculos
de contaminacin de
kgCO
2
/kWh de las centrales
kWh
M
/100km 31.66
Son los kWh que cada 100km
es necesario extraer del medio
para proporcionar los 13,78
kWh a la batera


As, de esos 13,78 kWh consumidos de la batera de un coche elctrico cada 100 km: se
transforman en energa mecnica para desplazar el vehculo 9,73 kWh, ser necesario extraer de
una toma de corriente 14,38 kWh, ser necesario producir en una central elctrica 15,35 kWh y
ser necesario extraer del medio 31,66 kWh. Por los motivos antes apuntados el dato de los 31,66
kWh.

Debido a que se necesita extraer de la toma de corriente 14,38 kWh para recorrer 100km
en un vehculo elctrico, ste ser el nmero de kWh que aparecer en la factura por cada 100km
recorridos. Este dato es uno de los puntos fuertes de los vehculos elctricos a bateras.
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Comparndolo con el consumo de un vehculo equipado con un motor de combustin interna, es
verdaderamente ventajoso. Por ejemplo: un pequeo utilitario con un motor diesel (Renault Clo
dci), combinando recorrido urbano y extra-urbano consume 4,7 lt/100 km.

1.5. Ventajas y Desventajas de los Vehculos impulsados por Energas Alternativas.

Las diferentes ventajas y desventajas que presentan los vehculos que son impulsados por
energas alternativas, se presentan en la Tabla 4, son de gran importancia, debido a que con ello
podemos determinar si el mismo es viable tanto para su construccin como para la adquisicin,
segn las necesidades.

Tabla 4. Ventajas y desventajas de vehculos con energa solar.
Ventajas y desventajas de vehculos con energa solar
Ventajas
Utilizan una energa alternativa.
Son ms eficientes que los motores de combustin interna.
No producen emisiones contaminantes en el lugar de operacin.
Tienen costos de mantenimiento menores.
Son ms confiables que los motores de combustin interna.
Son ms fciles de manejar.
Tienen menos sistemas que los de combustin interna.
Desventajas
El costo inicial es alto comparado con los de combustin interna.
El costo de las bateras es alto.
Generalmente son de baja autonoma.
Son lentos con respecto a los de combustin interna.
Es una tecnologa poco conocida por la mayora de las personas.
Se requieren instalaciones para la recarga de bateras.
Se requiere capacitacin de mecnicos para su mantenimiento.
El motor y los controles son de importacin.


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CAPTULO II.
NORMATIVIDAD






En el presente captulo se mostrar de manera general las normas aplicables a est
proyecto con su respectiva descripcin y aplicacin en los elementos a desarrollar.

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Captulo II. Normatividad

2.1. Normatividad.

La normativa se refiere al establecimiento de reglas o leyes, dentro de cualquier grupo u
organizacin. Siempre son necesarias las reglas, leyes y polticas, debido a que debe existir un
orden y comn acuerdo de los integrantes de los grupos u organizaciones.

Existen reas dentro de las organizaciones que demandan que se haga un enfoque en
concreto a dicha parte del establecimiento de orden y control principalmente en las grandes
organizaciones, como lo son las gubernamentales, las transnacionales o de organismos
internacionales.

De antao se sabe que en las sociedades existen reglas y leyes, se siguen igual hoy en
da, pero ahora se debe hacerlo de manera mejorada, incluyendo modelos, mtodos, estndares,
todo ello dentro una metodologa. No debe ser de manera tan emprica a no ser que la visin y
alcance del grupo no cuente con mayores conocimientos y recursos.

Se puede referir a la implementacin, la aplicacin de un conjunto de reglas establecidas
en una organizacin, institucin u otros. En tal caso se abunda sobre ese punto de aplicacin en
cmo se realiza, lo que entrara en una mezcla de administracin pblica o privada, con un matiz
en su mayora de tipo social. Evidentemente que para comprender este punto es necesario ver que
hay algo de planeacin contenida para poder obtener xito en la aplicacin de la norma o
normatividad.

Por lo anterior es muy importante conocer tambin que existe la planeacin normativa, que
permite la correcta aplicacin de las reglas o polticas establecidas en una organizacin. Pero
nuevamente es de vital importancia el resaltar la parte social de lo jurdico, social entre otras cosas.

2.1.1. Norma.

En ingeniera, una norma o estndar es una especificacin que reglamenta procesos y
productos para garantizar la interoperabilidad.

La normalizacin o estandarizacin es la redaccin y aprobacin de normas, una tarea a
cargo de varias instituciones internacionales.

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2.2. Instituciones Internacionales de Normatividad

Son organizaciones no gubernamentales, que redactan y aprueban normas tcnicas
internacionales.

La finalidad de dichas normas es la coordinacin de las normas nacionales, en consonancia
con el Acta Final de la Organizacin Mundial del Comercio, con el propsito de:
o Facilitar el comercio.
o Facilitar el intercambio de informacin.
o Contribuir a la transferencia de tecnologas.

Algunas de las Instituciones tanto Nacionales como Internacionales son las siguientes:
o Norma Oficial Mexicana (NOM).
o Normas Mexicanas (NMX).
o Organizacin Internacional para la Estandarizacin (ISO).
o Sociedad Americana de Ingenieros Mecnicos (ASME).
o Instituto Nacional Estadounidense de Estndares (ANSI).
o Instituto Alemn de Normalizacin (DIN).
o Normas Industriales Japonesas (JIS).
o Sociedad Americana de Ensayo de Materiales (ASTM).
o Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).
o Asociacin de Industria Aeroespacial (AIA/NAS).
o Instituto Americano del Petrleo (API).
o Sociedad Americana de Calidad (ASQ).
o Sociedad Americana de Soldadura (AWS).
o Organizacin Britnica para la Estandarizacin (BSI).
o Instituto de Ingenieros en Electricidad y Electrnica (IEEE).
o Sociedad Internacional de Automatizacin (ISA).
o Asociacin Nacional de Manufacturas Elctricas (NEMA).
o Asociacin Nacional de Energa de Fluido (NFPA).

2.2.1. Noma Oficial Mexicana (NOM).

La Normatividad Mexicana es una serie de normas cuyo objetivo es asegurar valores,
cantidades y caractersticas mnimas o mximas en el diseo, produccin o servicio de los bienes
de consumo entre personas morales y/o fsicas, sobre todo los de uso extenso y fcil adquisicin
por el pblico en general, poniendo atencin especial en el pblico no especializado en la materia,
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las Normas Oficiales Mexicanas llamadas Normas NOM, las cuales son de uso obligatorio en su
alcance.

NOM-119-SCFI-2000 Industria Automotriz-Vehculos automotores-Cinturones de
seguridad-Especificaciones de seguridad y mtodos de prueba.

NOM-121-SCFI-2004 Industria Hulera - Cmaras para llantas neumticas de vehculos
automotores y bicicleta-Especificaciones de seguridad y mtodos de prueba.

NOM-001-SEDE-2005, Instalaciones Elctricas (utilizacin).


2.2.2. Normas Mexicanas (NMX).

Las Normas Mexicanas llamadas Normas NMX, las cuales expresan una recomendacin
de parmetros o procedimientos.

NMX-D-056-1974 Definiciones de juego interno de rodamientos sin carga.

NMX-D-056-1974 Definiciones de juego interno de rodamientos sin carga.

NMX-CH-041-1983 Metrologa-Instrumentos de medicin - Tacmetros elctricos de uso
automotriz.

NMX-CH-074-1993-SCFI Instrumentos de medicin - Velocmetros y odmetros tipo
mecnico para vehculos automotores.

NMX-CH-127-1993-SCFI Materiales de referencia - Aluminio y aleaciones base aluminio
mtodo de determinacin fotomtrica del hierro por el mtodo de la 1,10 fenantrolina.

NMX-CH-134-1993-SCFI Materiales de referencia - Mtodos de certificacin -Principios
generales.

NMX-D-002-1970 Grafito empleado en el revestimiento de forros para frenos (balatas).

NMX-D-004-1980 Industria automotriz- Vehculos automotores- Cinturones de seguridad-
Especificaciones.

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NMX-D-005-1980 Automviles y camiones- Frenos- Mtodo de prueba de sistemas de
frenos para automviles, camiones y autobuses.

NMX-D-021-1970 Calidad para tubos soldados de acero de bajo carbono para aplicaciones
automotrices.

NMX-D-024-1973 Determinacin de las propiedades de resistencia a la corrosin de partes
metlicas con recubrimientos, empleadas en vehculos automotores (mtodo de niebla salino-
actica).

NMX-D-025-1970 Mtodo de prueba para determinar la resistencia al impulso de
mangueras de frenos hidrulicos automotrices.

NMX-D-026-CT-1981 Automviles y camiones- Ensambles de mangueras para frenos
hidrulicos- Prueba de resistencia a la fatiga por flexin dinmica.

NMX-D-027-1970 Mtodo de prueba para la determinacin del aumento de volumen y la
resistencia a la presin en las mangueras de frenos hidrulicos automotrices.

NMX-D-041-1984 Autotransporte - Automviles y camiones - Flecha cardan.

NMX-D-043-1970 Ejes de direccin delanteros.

NMX-D-044-1971 Mtodo de prueba para ejes de direccin delanteros para camin.

NMX-D-045-1982 Automviles y camiones-Radiadores-Mtodos de prueba de fugas,
presin y vibracin.

NMX-D-050-1974 Nomenclatura de trminos tcnicos empleados en la industria
automotriz.

NMX-D-059-1995-SCFI Automviles y camiones-Materiales de friccin-Coeficiente de
friccin- Mtodo de prueba.

NMX-D-089-1972 Mtodo de prueba de vibracin para componentes y equipo de
iluminacin de vehculos automotrices.

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NMX-D-090-1972 Mtodo de prueba desage para componentes y equipo de iluminacin
de vehculos automotrices.

NMX-D-102-1995-SCFI Industria automotriz - Forros para frenos (balatas) -
Compresibilidad - Mtodo de prueba.

NMX-D-105-1973 Mtodo de prueba para determinar la potencia lumnica de los
componentes y equipo de iluminacin para vehculos automotores.

NMX-D-115-1995-SCFI Industria automotriz - Astas para embragues - Estallamiento por
centrifugacin - Mtodo de prueba.

NMX-D-136-CT-1988 Autotransporte-rines para llantas de automviles y camiones ligeros-
especificaciones y mtodos de prueba.

NMX-D-132-1977 Engranes corona sinfn.

NMX-D-135-1979 Industria automotriz - Rines- Nomenclatura.

NMX-D-148-1979 Determinacin de la distancia de frenado en vehculos de hasta 2,727kg
de peso del vehculo cargado.

NMX-D-152-1980 Industria automotriz - Rines - Arillos para bicicleta Dimensiones.

NMX-D-159-1980 Automviles y camiones - Chasis - Terminologa para rodamientos.

NMX-D-160-1980 Automviles y camiones - Chasis - Mtodo de evaluacin de la
capacidad de carga esttica de rodamientos de bolas y rodillos.

NMX-D-198-1-1984 Autotransporte - Bicicletas Terminologa.

NMX-D-198-2-1985 Autotransporte - Bicicletas Especificaciones.

NMX-D-198-3-1985 Autotransporte - Bicicletas - Mtodos de prueba.




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2.2.3. Organizacin Internacional de Estandarizacin (ISO).

La Organizacin Internacional de Estandarizacin nace en el ao 1946 en Ginebra (Suiza),
posterior a la segunda Guerra Mundial. Este organismo cumple una misin en particular: promover
el desarrollo de normas internacionales en el mbito de fabricacin, comercio, las cuales se crean
a partir de consensos voluntarios.

El principal objetivo es estandarizar las normas a nivel de produccin y seguridad para
Empresas y Entidades a nivel internacional.

Adicional a lo anterior, se debe destacar que las normas ISO fueron redactadas tambin
con el objetivo de que los controles eficientes no dan nacimiento a la calidad de un producto, sino
ms bien de un proceso productivo y de soportes que funcionen de manera eficiente.

ISO 25119, Sistema de direccin del automvil.

ISO 10015 Directrices para garantizar la calidad de la formacin.

ISO/TS16949 51,391-SDA-A03 Suspensin buje de goma para automvil.

ISO 2768-2 Tolerancias.


2.2.4. Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE).

SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices, es una asociacin americana no lucrativa,
manejada por los propios socios y conformada por casi 90,000 profesionistas de diversas
disciplinas de la ingeniera, en ms de 80 pases alrededor de todo el mundo; se dedica a
promover los avances tecnolgicos de la industria de la movilidad y emite diferentes normas y
estndares regulatorias en la construccin de automviles, aviones, barcos, entre otros.

2.2.4.1. CUERPO Y ESTRUCTURA DE UN AUTOMOVIL.

En esta seccin se enlistan las normas de cuerpo y estructura que se tomaran en cuenta
para el diseo del vehculo.

J934_199809 Sistema de bisagra para puerta del vehculo de pasajeros.

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J2721_200906 Mtodo para prueba de corrosin recomendada para los componentes de
un vehculo comercial.

J1967_201106 Materiales retroreflejantes de visibilidad de vehculos.

J583_200103 Faros antiniebla delanteros.

J2282_201102 Sistemas distribuidos de Iluminacin.

J2338_201102 Recomendaciones de altura de montaje de faros.

J2261_201001 Luces de frenado trasero y delantero. Lmparas de sealamiento.

J914_200909 Sealizacin de vuelta en los vehculos a menos de 12 metros de longitud.

J852_200903 Luces angulares de frente para el uso en vehculos de motor.
J845_200712 Dispositivos de advertencia ptica de emergencia. Mantenimiento y Servicio
de Vehculos.

J387_200701 Terminologa- Iluminacin en vehculos.

J222_200612 Luces de Estacionamiento (Posicin delantera).

J578_200612 Especificacin de Colores.

J973_199911 Sistema de Encendido. Medidas. Procedimiento.

J1059_198406 Velocmetro. Procedimiento de Prueba.

2.2.4.2. CHASIS.

En esta seccin se enlistan las normas del chasis que se tomaran en cuenta para el diseo
del vehculo, as como diversas partes que se incluyen en un chasis.

Frenos.

J2430_199908 Eficacia del dinammetro. Caracterizacin de prueba para vehculos.

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J431 Automotriz. Fundicin de Hierro gris.

J2115_20006 Freno de funcionamiento y cdigos de prueba de desgaste profesional.

Direccin.

J2672_200408 Reduccin del esfuerzo de la direccin hidrulica y manejo de energa.

J1890_200708 Garanta de rendimiento hidrulico. Re-manufacturadas y cajas de
direccin de pin.

J1890_200008 Garanta de rendimiento de mando hidrulico. Re-manufacturados y de
direccin de pin (Engranes).

Suspensin.

J2800_200706 Laboratorio de Corrosin. Pruebas de Fatiga de la suspensin de la bobina.

J1121_200609 Terminologa de Compresin y Extensin de Resortes.

J1122_200410 Muelles helicoidales. Especificaciones.

HS796 Manual de diseo y fabricacin de resortes para la barra de torsin y estabilizadora.

J1528 Fatiga. Procedimiento de prueba para la suspensin de hojas de resortes

J238_199805 Tuerca y arandela cnica. Ensambles de Resorte.

J217_199407 ACERO INOXIDABLE 17-7PH. Alambre y resortes.

J230_199406 Acero inoxidable, SAE 30302, Alambre y resortes.

J271_199406 Especial Calidad- Traccin. Mecnica de alambre y resortes.

J1528_199006 Fatiga. Procedimiento de prueba para la Suspensin.



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Ruedas.

J1986_201104 Balance de peso y brida. Diseo. Especificaciones. Procedimiento de
ensayo y recomendaciones de rendimiento

J2133_201002 Rueda de disco variacin radial de puntuacin baja.

J1982_201001 Nomenclatura. Ruedas de los vehculos.

J1095_200910 Procedimiento de ensayo de Fatiga. Ejes y ruedas de llantas desmontables.

J2283_200511 Requisitos mecnicos y de material para las tuerzas de la pieza.

J2634_200301 Trazado de los revestimientos en preparacin para los ensayos de las
ruedas y las de ajuste.

J1102M_200103 Mecnicas u de requerimientos de materiales para los pernos de la rueda
mtrica.

J2315_199802 La turca de la rueda. Resistencia.

2.2.4.3. INGENIERA DE DISEO Y ESTILO.

En esta seccin se enlistan las normas de diseo y estilo que se tomarn en cuenta para el
diseo del vehculo.

Anlisis de Metodologas.

J1739_200006 Modo de falla potencial y Anlisis de Efectos en Diseo. Modo de falla
potencial y anlisis de Efectos en la Asamblea y Procesos de Fabricacin.
Diseo de Procesos.

J1100_200911 Dimensiones de vehculos de motor.

AIR5080 Integracin de mtodos probabilsticos en el Proceso de Diseo.



Pgina | 40
2.2.4.4. FACTORES HUMANOS Y ERGONMICOS.

En esta seccin se enlistan las normas de los factores humanos y ergonoma que se
tomarn en cuenta para el diseo del vehculo.

Ergonoma

J1139_201003 Direccin de movimientos estereotipos para la mano de controles.

J1903 Manual de Controles del conductor del automvil.

J1522_200902 Posicin del estmago en un conductor

J1521_200902 Posicin de la rodilla con respecto al embrague y acelerador.

J4004_200808 Posicionamiento del pinto de la herramienta de diseo. Punto de referencia
de longitud de pista de asiento.

J2094_200101 Vehculos y control de modificaciones para conductores. Terminologa.

ARD50048 Modelado. Encuesta. Requisitos del sistema del usuario.

Factores Humanos

J1517 Seleccin de la posicin del asiento del conductor.

J1460/2_200806 Humano. Caractersticas de la respuesta mecnica al impacto. Respuesta
del cuello.

J287_200702 Alcance del conductor de control manual.

J1454_200605 Dinmica de las pruebas de durabilidad de los cojines de los asientos.

J1050_200301 Descripcin y medicin del campo de cisin para el conductor.

Cinemtica

J128_201103 Sistema de seguridad para los ocupantes. Sistema de Evaluacin.
Pgina | 41
J670_200801 La dinmica del vehculo. Terminologa.

2.2.4.5. INTERIORES Y CABINA.

En esta seccin se enlistan las normas de la cabina e interiores que se tomaran en cuenta
para el diseo del vehculo, as como diversas partes que se incluyen en un chasis.

Asientos y cinturn.

J1516 Herramienta de alojamiento. El punto de referencia.

J1517 Seleccin de la posicin del asiento del conductor.

2.2.4.6. MANUFACTURA.

En esta seccin se enlistan las normas de manufactura que se tomaran en cuenta para el
diseo del vehculo.

Proceso de Mecanizado.

o Fresado.

AMSC81769 Qumica de fresado de metales. Especificacin.

ARP1331A El proceso de fresado qumico.

ARP1331B El proceso de fresado qumico.

2.2.4.7. MATERIALES.

En esta seccin se enlistan las normas de los materiales y sus pruebas que se tomaran en
cuenta para el diseo del vehculo.

Metales.

o Aluminio.

Pgina | 42
AMS 4085D Hoja de aleacin de Aluminio. Solucin de calor.

AMSB20148B Hoja de soldadura, aleacin aluminio.

AMS4154P Aleacin de aluminio, extrusiones. Solucin de tratamiento trmico por
solucin, aliviado de esfuerzos por estirar cuando sea necesario y trmico de precipitacin
tratados.

AMS4285E Fundicin de aluminio de aleacin y precipitacin tratamiento trmico.

o Metales Frreos.

Hierro.

J431 Automotriz. Fundicin de Hierro gris.

J434_200402 Dctil Automotriz. Fundicin de Hierro.

HS30 SAE Materiales Ferrosos. Manual de Normas.

J158_198606 Automotriz. Fundicin de Hierro maleable.

Textiles

AMS3788B Tela, tela cruzada de nylon

AMS3848/1B Tela, nylon, metalizados, sin tratar

Materiales Compuestos.

AIR1269C Piezas moldeadas de plstico rgido.

AMS3970A Reparacin de tejido de fibra de carbono.

J1361 Mtodo del Plato Caliente para la evaluacin de la resistencia trmica y aislamiento
trmico. Propiedades de los materiales.

AMSPRF46194A Espuma, rgidos, estructurales de clula cerrada.
Pgina | 43
2.2.4.8. RUIDO, VIBRACIONES Y RESISTENCIA.

En esta seccin se enlistan las normas de ruido, vibraciones que se tomaran en cuenta
para el diseo del vehculo.

Ruido.

o Medicin del Ruido.

J2531_201103 El ruido del impulso automotriz.

Vibraciones.

J1490_201105 Medicin y presentacin de vibraciones viaje en carro

J2786_200910 El ruido de los frenos de automviles y nomenclatura estndar de
Vibracin.

J671_199705 Amortiguacin de vibraciones. Materiales y recubrimientos bajo la carrocera.

2.2.4.9. PIEZAS Y COMPONENTES.

En esta seccin se enlistan las normas de piezas y componentes que se tomaran en
cuenta para el diseo del vehculo.

Rodamientos.

ARP5483/2A De rodamientos. Ensayo de dureza.

AS81819A Rodamientos autolubricados. Especificacin General.

ARP5483/3A Rodamientos. Juego Radial y Axial.

AS6039D Cojinete de bolas, de dos hileras, autoalineador.

ARP5483/8A Rodamientos radiales a pruebas de carga dinmica.


Pgina | 44
Montajes

J615_199507 Soportes del Motor.

2.2.4.10. POTENCIA Y PROPULSIN.

En esta seccin se enlistan las normas de potencia y propulsin que se tomaran en cuenta
para el diseo del vehculo.

Transmisiones.

o Ejes.

J875 Triler del eje de alineacin.

J2475_200503 Ensamblaje de la rueda final del eje y dimensiones.

J1842_200411 Cubo de la rueda de disco. Radios de la rueda y la interfaz de dimensiones
del eje. Vehculos comerciales.

J923_200108 Nomenclatura y terminologa para el carro y ejes.

J1266_200104 Eficiencia del Eje. Procedimiento de prueba.

J1619_199701 Los dientes del engranaje. Ensayo de Flexin y Fatiga.

2.2.4.11. CALIDAD, CONFIABILIDAD Y DURABILIDAD.

En esta seccin se enlistan las normas de calidad que se tomaran en cuenta para el diseo
del vehculo.

Control de Calidad

J1555_201105 Mtodo recomendado para optimizar daos en automviles.

J966_199608 Procedimiento de prueba para medir las revoluciones de neumticos de
coches de pasajeros por milla.

Pgina | 45
2.2.4.12. SEGURIDAD.

En esta seccin se enlistan las normas del chasis que se tomaran en cuenta para el diseo
del vehculo, as como diversas partes que se incluyen en un chasis.

Accidentes.

J22_201105 Colisin. Clasificacin de la deformacin.


2.2.5. Sociedad Americana de Ensayo de Materiales (ASTM).

La Sociedad Americana de Ensayo de Materiales es una organizacin sin fines de lucro
que establece los ensayos estndar y las condiciones para los materiales de construccin

B26/B26M-09 - Especificacin Estndar para Fundiciones Arena aleacin de aluminio.

B32-08 estndar de metal - Especificaciones para la soldadura.

B37-08 Fabricacin estndar Especificacin de aluminio para el uso del hierro y del
acero.

B85/B85M-10 Especificacin estndar para fundicin de aluminio.

B150/B150M-08 - Especificacin estndar para varilla de bronce de aluminio, barras y
formas.

B210-04 Tubos estndar Especificacin de tubos sin costura de aluminio y aleaciones

B221M-07 - Especificaciones estndar y aleacin de aluminio extruido, barras de aluminio,
varillas, alambre, perfiles y tubos [mtrica].

B247M-09 - Especificacin Estndar para la aleacin de aluminio y con tintas de forja de
aluminio, forja a mano, y el anillo de forja laminado [mtrica].

B308/B308M-10 - Especificacin Estndar para 6061-T6 de aluminio de aleacin de
perfiles estructurales estndar.

Pgina | 46
B361-08 Accesorios estndar - la especificacin de fbrica Hecho de aluminio forjado de
aleacin de aluminio y soldadura.

B491/B491M-06 - Especificacin Estndar para aluminio y aleacin de aluminio extruido
Tubos Redonda para aplicaciones de propsito general.

D115-07 Mtodos de Prueba Estndar para Pruebas de barnices que contienen
disolventes usados para el aislamiento elctrico.

D149-09 Mtodo de prueba estndar para el voltaje de ruptura dielctrica y rigidez
dielctrica del aislamiento slido Materiales elctricos de frecuencias de red comercial.

D150-98 (2004) Mtodos de prueba estndar para las caractersticas de prdida de CA y
permitividad (constante dielctrica) de aislamiento elctrico slido.

D1931-99 (2004) - Especificacin Estndar para curado completamente recubiertos de
goma de silicona de vidrio en tela y cintas de aislamiento elctrico.

E744-07 - Prctica Estndar para la Evaluacin de Materiales de absorcin solar para
aplicaciones trmicas.

E745-80 (2009) - Prcticas de Norma para el servicio de prueba simulada de la corrosin
de los materiales de contencin metlicas para uso con fluidos de transferencia de Calor en la
calefaccin solar y sistemas de refrigeracin.

E772-05 - estndar Terminologa relacionada con la conversin de energa solar.

E781-86 (2009) - Prctica Estndar para la Evaluacin de Materiales de absorcin del
receptor solar cuando se expone a condiciones de simulacin de estancamiento en los colectores
solares con recubrimiento.

E782-95 (2007) - Prctica estndar para la exposicin de materiales para cubrir los
colectores solares de bajo condiciones de simulacin del modo de funcionamiento a la intemperie
natural.

E861-94 (2007) - Prctica estndar para la evaluacin de materiales de aislamiento trmico
para el uso de colectores solares.

Pgina | 47
E948-09 - Mtodo de prueba estndar para el rendimiento elctrico de las clulas
fotovoltaicas que utiliza clulas de referencia bajo la luz solar simulada.

E972-96 (2007) - Mtodo de prueba estndar para fotomtrica de transmisin solar de
Materiales Hoja de Uso de la luz del sol.

E973-10 Mtodo de prueba estndar para la determinacin de la falta de coincidencia de
parmetros espectrales entre un dispositivo fotovoltaico y una clula fotovoltaica de referencia
E1021-06 - Mtodo de prueba estndar para las mediciones de respuesta espectral de los
dispositivos fotovoltaicos.
E1125-10 - Mtodo de prueba estndar para la calibracin de Primaria no Concentrador de
Referencia Terrestre clulas fotovoltaicas utilizando un espectro de tabular.

E1171-09 - Mtodos de prueba estndar para los mdulos fotovoltaicos en la temperatura
cclicos y ambientes de la humedad.

E1462-00 (2006) - Mtodos de Prueba Estndar para la Integridad de aislamiento y
continuidad camino de tierra de Mdulos Fotovoltaicos.

STP1376 - Materiales de aislamiento elctrico: Asuntos internacionales Integridad Puerta.

STP1382 - Dielctrica: material, proceso, y Calificacin de herramientas.

2.3. Especificaciones de diseo para los vehculos de la competencia La Ruta Solar.

Esta seccin solo indica las normas de diseo de la competencia, las bases completas se
enuncian en el Anexo 1. Bases La Ruta Solar

2.3.1. Especificaciones generales.

En funcionamiento, el vehculo no podr exceder los 2.5 m de largo, 1.2 m de ancho y 1.8
m de alto. En funcionamiento, el vehculo deber tener al menos tres puntos de apoyo funcionales
y al menos 1 ocupante.





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2.3.2. Energa.

2.3.2.1. Fuentes de energa

Los vehculos deben ser impulsados nicamente por tres fuentes de energa: Energa
Solar, Energa de Bateras y Energa Humana, segn se definen a continuacin.

2.3.2.2. Energa solar

La energa solar es la energa que el vehculo obtiene de la radiacin solar durante el
desarrollo de la competencia.

La energa solar se deber captar nicamente mediante celdas fotovoltaicas.

Energa de bateras cargadas con energa solar con anterioridad al inicio de la competencia
no sern consideradas como energa solar.

Se exigir que para la competencia al menos el 50% de la energa utilizada sea energa
solar. Este valor ser estimado en las Clasificatorias.

2.3.2.3. Energa de bateras

Energa bateras es la que esta almacenada en las bateras de los vehculos al comienzo
de la competencia.

2.3.2.4. Energa humana

Se entender por energa humana aquella que entregan los ocupantes del vehculo
durante el desarrollo de la competencia.

2.3.2.5. Medicin de energa solar y energa de bateras

Para medir la cantidad de energa utilizada segn el tipo de energa, la Organizacin
instalar en cada vehculo dos sensores de medicin de potencia, segn la figura 22.

Pgina | 49

Figura 22. Esquema general de conexin elctrica.

Los diseos de sistema de captacin y control de energa distintos al indicado debern
proveer puntos de medicin de potencia, que permitan medir la energa captada en el panel
fotovoltaico y la energa entregada al motor.

Con esto, se medir la energa solar y la energa de bateras; queda prohibida la
intervencin de los sensores.

La instalacin de otros dispositivos de medicin de energa o potencia por parte de los
equipos no los libera de la instalacin de los sensores de la Organizacin. En caso de diferencia en
las mediciones, la nica vlida ser la medicin oficial.

El esquema general del circuito elctrico de la figura 22 es referencial, por lo que no limita
otro tipo de estrategias de control de la energa. Sin embargo la medicin de energa de salida del
panel y energa consumida por el motor no sufre variaciones.

2.3.3. Asiento.

Los vehculos deben tener un asiento para cada ocupante, consistente en una base y un
respaldo, que permita apoyar toda la espalda.

Como recomendacin, el ngulo de inclinacin del asiento no debiera ser mayor a 27 con
respecto a la vertical. Conducir un vehculo en un ngulo de inclinacin mayor induce fatiga,
dificulta la visin y evita el correcto funcionamiento del cinturn de seguridad en un evento de
colisin.

Pgina | 50
El uso de cinturones de seguridad es obligatorio para todos los ocupantes. El estndar
mnimo es un cinturn de tres puntos adecuado para soportar a los ocupantes en un evento de
colisin y/o volcamiento.

Los veh culos deben ser construidos o adaptados para proteger, razonablemente, a los
ocupantes en un evento de colisin o volcamiento. Se debern tomar medidas para evitar que
accesorios u otros componentes del vehculo golpeen a los ocupantes en caso de accidente.

2.3.4. Ingreso y evacuacin.

Los vehculos deben ser diseados para permitir a los ocupantes entrar y salir del vehculo
sin ayuda. Las puertas deben permitir la apertura-cerradura desde el interior y exterior del vehculo.

Los equipos debern demostrar que los ocupantes pueden salir del vehculo sin asistencia
en no ms de 12 segundos.

Asegurar puerta o cubierta con cinta adhesiva no est permitido.

2.3.5. Frenos.

Los vehculos debern tener un sistema dual de frenos, de modo que si uno falla, el
vehculo debe poder frenar con seguridad.

Los vehculos debern demostrar una habilidad de frenado que les permita detenerse en 5
m recorriendo inicialmente a una velocidad de 15 km/h.

Los vehculos debern estar equipados con un freno de estacionamiento (o freno de mano)
capaz de mantener al vehculo y sus ocupantes en una inclinacin de 15.

2.3.6. Neumticos.

Los neumticos deben ser aptos para uso en carretera, deben ser capaces de soportar las
cargas y fuerzas producidas por el vehculo y sus ocupantes. Debern utilizarse de acuerdo a las
recomendaciones del fabricante.

Los neumticos no debern tener defectos aparentes.


Pgina | 51
2.3.7. Ventanas y parabrisas.

Todas las ventanas deben ser fabricadas con materiales altamente resistentes y
transparentes de manera que no distorsionen la visin.

Las ventanas no podrn ser polarizadas ni coloreadas al nivel de que el conductor no se
pueda observar claramente desde el exterior.

2.3.8. Visin.

El conductor sentado en posicin debe tener visin en todas las direcciones, si esta no es
directa, es necesario la implementacin de espejos retrovisores.

2.3.9. Maniobrabilidad.

Los vehculos deben ser capaces de maniobrar de manera segura durante la competencia.
Los vehculos deben poder realizar una curva en U en ambas direcciones en una pista de 9 m de
ancho.

Nota: La competencia incluye el paso por calles, avenidas y autopistas. Los vehculos
deben ser capaces de virar, cambiarse de pista, entre otras cosas.

2.3.10. Luces e indicadores.

Los vehculos deben tener luces de freno y luces de viraje. Estas debern ser visibles
desde una distancia de 20 m.

Los vehculos deben tener una bocina u otra seal audible.

2.3.11. Electrnica y electricidad.

Todos los sistemas elctricos deben ser construidos acorde con las buenas prcticas de la
ingeniera. En caso de que el voltaje del sistema exceda los 32 V, los vehculos debern
construirse de tal manera que sea imposible para el ocupante del vehculo, u otra persona que se
encuentre trabajando, hacer contacto con terminales energizados sin antes remover una cubierta
protectora.
En todas las cubiertas protectoras indicadas en el punto anterior se debe incluir una
sealtica de alto voltaje.
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El conductor debe poder aislar el panel solar del resto del vehculo desde su posicin de
conduccin, sin desajustar su cinturn de seguridad.

El conductor debe poder aislar el banco de bateras del resto del vehculo desde su
posicin de conduccin sin desajustar su cinturn de seguridad. El aislamiento debe ser por medio
de un interruptor o contactor.

Para uso en caso de emergencia, los vehculos deben proveer un mtodo de aislar el panel
solar y el banco de bateras entre ellos y del resto de vehculo. El sistema debe poder ser operado
instantneamente y sin dudas por alguien no familiarizado con el vehculo, desde el exterior del
vehculo y sin el uso de herramientas.

Dicho sistema debe estar marcado claramente, adems de indicar las instrucciones de uso
(ejemplo: Tirar, presionar).

El sistema elctrico debe estar protegido por fusibles que permitan proteger los sistemas
elctricos y electrnicos de cortocircuitos y sobrecorrientes.

El equipo debe contar, por obligacin, como mnimo de un controlador del motor de
repuesto (inversor). Este debe ser considerado en la lista de piezas oficial.

2.3.12. Seguridad.

Todos los piones, cadenas y otros componentes mecnicos debern estar cubiertos
durante el funcionamiento. Los componentes internos y compartimientos de carga debern estar
asegurados a la estructura.

Se debe proveer ventilacin adecuada para los ocupantes.

Los ocupantes de los vehculos deben utilizar casco siempre que el vehculo est en
movimiento. El casco debe cumplir o exceder los estndares Snell95, DOT o ISO.

El equipo deber contar con un Telfono Satelital habilitado para ser utilizado durante los 3
das de competencia en todo momento en caso de emergencia.




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2.3.13. Manipulacin.

Los vehculos deben tener claramente indicadas las partes desde donde se puedan sujetar
para poder ser manipulados de manera segura y sin que el vehculo se dae.

2.3.14. Acumulacin de energa.

Se permitir el uso de acumulacin de energa. Los sistemas de acumulacin de energa
debern ser aprobados por la Organizacin.

Dispositivos de almacenamiento temporal de energa, distinto a bateras (ejemplo: sper
capacitores) deben estar completamente descargados al momento de iniciar la competencia.

Instrumentos, computadores y medidores comerciales pueden utilizar bateras, siempre
que las bateras sean internas al dispositivo y cumplan con las especificaciones del fabricante. No
se podr realizar conexiones externas a dichas bateras.

2.3.15. Bateras.

El banco de bateras debe estar en un contenedor cerrado, fijado firmemente a la
estructura del vehculo. Las bateras deben estar fijas dentro del contenedor. El uso de amarra
cables o cinta adhesiva no cumple dicha condicin.

Una vez iniciada la competencia, las bateras slo podran cargarse con la energa del
panel solar. Se podr recuperar energa del movimiento del vehculo (Ej.: Frenos regenerativos).

En caso de utilizar un sistema de frenos regenerativos, no se aceptar como sistema de
frenos primario. Tampoco podr ser utilizado en caso de que el vehculo sea remolcado.

Cargar bateras de cualquier otra fuente ser motivo de descalificacin.

Entre la puesta y la salida del sol, el equipo debe guardar las bateras en una caja con
llave, la cual se colocar en una posicin aceptable para el observador. Los equipos deben contar
con candado o cerradura adecuada para tal efecto.




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2.4. Limitaciones de la competencia La Ruta Solar

El circuito donde se realizar. La Ruta Solar 2011 fue por las carreteras que unen Iquique,
Antofagasta y Calama, con una extensin aproximada de 1060 km que se recorrern en tres
etapas:

Existen 3 tipos de tramos que se definen a continuacin:
o Tramo Cronometrado no se podr remolcar el vehculo y se tomar el tiempo
correspondiente.
o Tramo No Cronometrado no se tomar el tiempo correspondiente, pero si se podrn
remolcar los vehculos.
o Tramo Especial no se tomar el tiempo correspondiente, adems de que el vehculo no
podr ser remolcado.

Reglas generales:
o Los equipos debern utilizar los mismos vehculos que presentaron en la etapa de
clasificacin.
o Se chequear que todos los vehculos cumplan con las regulaciones de las presentes
bases.
o La energa que los vehculos podrn utilizar durante la competencia estar dada por:
No menos de un 50% del total de la energa utilizada deber provenir de celdas
fotovoltaicas.
o Los vehculos debern llegar de una parada de control a otra con una veloci dad promedio
mnima de 20 km/hr, de no ser as, es causal de descalificacin.
o Todos los repuestos debern ser declarados previamente.
o Los repuestos debern tener las mismas caractersticas que las piezas que reemplazan.
o Cada equipo debe tener la capacidad de transportar el vehculo y todos los implementos
asociados en caso de avera, si el progreso es deficiente o si la Organizacin as lo ordena.
o La Organizacin proveer con antelacin una reglamentacin ms detallada sobre la
carrera.

As mismo, el Anexo 3 presenta el Diseo de la ruta conteniendo los mapas como los tramos
antes citados.


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CAPTULO III.
MEMORIA DE CLCULO






En el presente captulo se mostrarn los clculos desarrollados para el diseo de los
elementos del vehculo y la reingeniera aplicada a los mismos.

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Captulo III. Memoria de Clculo.
3.1. Especificaciones generales del diseo.
3.1.1. Distribucin de Pesos.
Conductor: 80 kg.
Chasis: 30 kg.
Carrocera: 30 kg.
Motor: 15 kg.
Clulas fotovoltaicas solares: 20 kg.
Bateras: 45 kg.
Elementos Mecnicos: 30 Kg.

PESO TOTAL: 250 kg.

3.2. Especificaciones Tcnicas.
Tipo de vehculo: Monoplaza de 4 ruedas.
Cinturn de seguridad: 4 puntos de apoyo.
Sistema normal de frenado: hidrulico.
Velocidad estimada: 40 a 50 km/hr.
Traccin: Tipo trasera de doble embrague.
Energa solar: 50%.
Energa humana: 50% (proporcionada por pedales).
Motor elctrico: CD 1 1/4 HP.
Tipo de iluminacin hacia el exterior: Led de alta luminosidad.
Puerta: Con apertura tipo murcilago, colocada del lado derecho del vehculo, con sistema
de cierre por chapa.
Llantas: De motocicleta de 24.
Bateras: De gel marca Optima de 1,125 Amp.
Direccin: Mecnica tipo go-kart.


3.3. Vigas y columnas.

Para las vigas y columnas, se utilizarn las siguientes ecuaciones:

Condiciones de Equilibrio


Ecuacin 1. Condicin de equilibro en fuerzas con respecto
al eje x.

Ecuacin 2. Condicin de equilibro en fuerzas con respecto
al eje y.
Ecuacin 3. Condicin de equilibrio de momento.
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Ecuacin 4 Esfuerzo normal.

Ecuacin 5. Esfuerzo cortante.



3.3.1. Chasis.

El vehculo tiene un peso de 250 Kg, para el anlisis de su chasis, que est hecho de PTR
de Aluminio cuya aleacin corresponde a un 6063-T6, se consideran 4 brazos simtricos cuyo
arreglo es como se muestra en la figura 23.


Figura 23. Arreglo del brazo del chasis siendo analizado como una viga.

Para el clculo de la viga, se considera el cambio de direccin de cada brazo como una
viga con mnsula, en esttica, para eliminar se sustituye la carga con la misma magnitud ms un
momento flexor el cual se incluye en el clculo.

La magnitud del esfuerzo normal est dado en la sustitucin de la ecuacin 4.

( ) ( )
(



El torque existente sobre el eje X que es equivalente a

el cual crea sobre


el eje X un esfuerzo cortante, su magnitud est dada en la sustitucin de datos en la ecuacin 5.

( ) ( )
(

)




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La viga de cada brazo del chasis se simplifica de la siguiente manera en la figura 24.


Figura 24. Simplificacin del chasis.

La fuerza P es la equivalente a 62.5 Kg, estableciendo que el vehculo pesa 250 Kg, pero
al ser 4 brazos los que cargan el peso y considerando que el peso se distribuye uniformemente se
tiene lo siguiente




La Longitud del brazo es de 30 cm

El tipo de material utilizado en el chasis es PTR de Aluminio 6063-T6 de 3 por 1 el
cual cuenta con 68,900 MPa de Mdulo elstico (E) y con un peso de 1.212 Kg/m.

Estableciendo condiciones de equilibrio de la ecuacin 2 tomando el positivo hacia abajo,
se obtiene la reaccin en el apoyo A:

((

)(

))

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El diagrama de fuerzas cortantes y momentos flexionantes quedan mostrados en la figura 25, utilizando como apoyo el programa MD
Solids:


Figura 25. Diagramas de fuerzas cortantes y momentos flexionantes.
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De acuerdo a la ecuacin 3 en base al apoyo A y un sentido anti-horario positivo, se
calcula el momento flexionante en A:

) (

) ( )



Aplicando las ecuaciones para la flecha se obtiene una deformacin mxima de 1.04 mm
en toda la longitud de la viga.

Como la deflexin es menor a la indicada por normatividad, que es de 1/16 a cada ft de
longitud, el diseo en cuanto a las geometras del brazo es aceptable.

3.4. Soldadura estructural.

Para esta seccin, se aplicarn las siguientes ecuaciones con respecto a los casos
aplicados:

Ecuacin 6.Distubucin por carga.

Ecuacin 7. Distribucin por cortante.

Ecuacin 8. Distribucin por momento.

)
Ecuacin 9. Distribucin total.

Ecuacin 10. Espesor de soldadura mnimo.


Ecuacin 11. Esfuerzo cortante.


Ecuacin 12. Momento flexionante.

En donde:
Carga aplicada.
Esfuerzo cortante aplicado.
Momento flexionante aplicado.

Dimetro o permetro de soldadura.


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Esfuerzo promedio del material de aporte.
Distancia.

Segn los mdulos de seccin de soldadura estructural se tienes los siguientes casos y
ecuaciones:


Figura 26. Representacin de soldadura de
dos hilos cordones.


Ecuacin 13.Soldadura de 2 hilos.

Figura 27. Representacin de soldadura
Circular.


Ecuacin 14. Soldadura circular.

Figura 28. Representacin de soldadura
rectangular.


Ecuacin 15. Soldadura de 4 hilos.


Pgina | 62
3.4.1. Chasis.

Ahora que se tienen las reacciones en el punto A, se calcular la soldadura que se
necesita para la unin del brazo del chasis al cilindro central (Mostrado en la figura 29).

Figura 29. Vista superior de chasis.

Aplicando los conocimientos sobre soldadura estructural con lo que se cuenta, se tiene lo
siguiente. Cabe recalcar que la soldadura se aplicar en la zona mostrada en la figura 30.

Figura 30. Colocacin de la soldadura de unin entre chasis y cilindro central.

Datos:


En base a la figura 38, el chasis soportar el peso total del vehculo tomado en 250kg. Con
esto se tiene que soporta

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El tipo de soldadura ser de dos hilos (figura 26). Con ello se calcula el mdulo de seccin
de soldadura (Sw) con respecto a la ecuacin 13.

()



Posteriormente, se calcular el permetro de la soldadura (Aw), aplicando la ecuacin 16
para este caso.
Ecuacin 16.
()


Ahora se calculara el momento (ecuacin 12) y esfuerzo cortante (ecuacin 11) al que es
sometido el brazo de suspensin.

)


Con los datos anteriores se procede a calcular los esfuerzos a los que est sometida la
soldadura.

De la ecuacin 6, se sustituyen los valores de carga y permetro de soldadura.



De la ecuacin 7, se obtiene



Ahora, de la ecuacin 8, se calcula
Pgina | 64



Con los datos anteriores se sustituye en la ecuacin 9:



De la ecuacin 10, se obtiene el cordn de soldadura mnimo b



Con este resultado, se consulta la Tabla 5.

Tabla 5. Espesores de placa en base a soldadura.




3/16

1 5/16
2 3/8
6
>6 5/8

Dando como espesor de placa para el espesor del cordn de soldadura de 3/16 final.

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3.4.2. Suspensin.

Para el clculo de la soldadura estructural para la suspensin cabe destacar que por cada
brazo completo se tiene 4 piezas como las figuras 31 y 32.


Figura 31. Vista frontal. Figura 32. Vista lateral.

Datos:



Se cuentan con 4 piezas de las figuras 31 y 32 en cada brazo. Con esto se tiene que cada
brazo soporta

Se observa un mdulo de seccin de 2 hilos paralelos, con esto se utilizar la ecuacin 13.

(



De la ecuacin 16 se calcula el rea de soldadura
(

)


Ahora se calculara el momento (ecuacin 12) y esfuerzo cortante (ecuacin 11) al que es
sometido el brazo de suspensin.


Pgina | 66



()


Con los datos anteriores se procede a calcular los esfuerzos a los que est sometida la
soldadura.

De la ecuacin 6, se sustituyen los valores de carga y permetro de soldadura.



De la ecuacin 7, se obtiene



Ahora, de la ecuacin 8, se calcula



Con los datos anteriores se sustituye en la ecuacin 9:



De la ecuacin 10, se obtiene el cordn de soldadura minimo b



Con este resultado, se consulta la tabla 5, dando como espesor de placa para el
espesor del cordn de soldadura de 1/4 final.

Pgina | 67
3.4.3. Mango.

Para el clculo de la soldadura estructural para el mango de las llantas se tiene en la figura
33 la posicin de la soldadura as como en la figura 34 una vista frontal de la misma.



Figura 33. Vista superior. Figura 34. Vista frontal.

Datos:




Se cuentan con 4 piezas de los mangos. Con esto se tiene que cada mango soporta


Se observa un mdulo de seccin circular, con esto se utilizar la ecuacin 14.

()



De la ecuacin 16 se calcula el rea de soldadura
()


Ahora se calculara el momento (ecuacin 12) y esfuerzo cortante (ecuacin 11) al que es
sometido el brazo de suspensin.



()

Pgina | 68
Con los datos anteriores se procede a calcular los esfuerzos a los que est sometida la
soldadura.

De la ecuacin 6, se sustituyen los valores de carga y permetro de soldadura:



De la ecuacin 7, se obtiene:



Ahora, de la ecuacin 8, se calcula:



Con los datos anteriores se sustituye en la ecuacin 9:



De la ecuacin 10, se obtiene el cordn de soldadura mnimo b.



Con este resultado, se consulta la tabla 5, dando como espesor de placa 1/2 para el
espesor del cordn de soldadura de 3/16 final.

Pgina | 69
3.4.4. Soporte de amortiguador.

Para el clculo de la soldadura estructural para el soporte del amortiguador se tiene en la
figura 36 la posicin de la soldadura as como en la figura 35 una vista frontal de la misma.



Figura 35. Vista frontal. Figura 36. Vista superior.

Datos:




Se cuentan con 4 soportes de amortiguador. Con esto se tiene que cada uno soporta


Se observa un mdulo de seccin rectangular, con esto se utilizar la ecuacin 15.
()
()



De la ecuacin 17 se calcula el rea de soldadura:
Ecuacin 17.

() ()


Pgina | 70
Ahora se calculara el momento (ecuacin 12) y esfuerzo cortante (ecuacin 11) al que es
sometido el brazo de suspensin.



()


Con los datos anteriores se procede a calcular los esfuerzos a los que est sometida la
soldadura.

De la ecuacin 6, se sustituyen los valores de carga y permetro de soldadura




De la ecuacin 7, se obtiene



Ahora, de la ecuacin 8, se calcula



Con los datos anteriores se sustituye en la ecuacin 9:



De la ecuacin 10, se obtiene el cordn de soldadura mnimo b.


Pgina | 71



Con este resultado, se consulta la tabla 5, dando como espesor de placa 1/2 para el
espesor del cordn de soldadura de 3/16 final.

3.4.5. Soporte del asiento.

El asiento est anclado sobre orejas de anclaje como se muestra en la figura 37.



Figura 37. Arreglo geomtrico de oreja de anclaje

Se disear la soldadura de la oreja considerando un peso del conductor de 80 Kg.
Teniendo 4 apoyos se divide uniformemente el peso en cada oreja.

DATOS:


Se observa un mdulo de seccin rectangular, con esto se utilizar la ecuacin 15.

()
()



De la ecuacin 17 se calcula el rea de soldadura
() (

)




Pgina | 72
De la ecuacin 6, se sustituyen los valores de carga y permetro de soldadura



De la ecuacin 7, se obtiene:



Ya que no se ejerce un esfuerzo cortante sobre las orejas de anclaje.

Ahora, de la ecuacin 8, se calcula:



Ya que no se ejerce un momento en las orejas de anclaje.

Con los datos anteriores se sustituye en la ecuacin 9.



De la ecuacin 10, se obtiene el cordn de soldadura mnimo b



Con este resultado, se consulta la tabla 5, dando como espesor de placa 1/2 para el
espesor del cordn de soldadura de 3/16 final.

Pgina | 73
3.5. Tornillos y Remaches.

Para esta seccin de clculo se utilizarn las siguientes ecuaciones.

Ecuacin 18. Cargas totales


Ecuacin 19. Sumatoria de cargar


Ecuacin 20. Carga parcial por tornillo

) Ecuacin 21.Distancia radial.

Ecuacin 22. Carga con respecto a x

Ecuacin 23. Carga con respecto a y



Ecuacin 24. Carga Total


Ecuacin 25. Carga resultante en el
tornillo


Ecuacin 26. Dimetro de barreno

Se calcular el dimetro de los tornillos con mayor esfuerzo para seleccionarlos de algn
manual comercial.

3.5.1. Suspensin.

Los tornillos ms delicados utilizados en el diseo de este ensamble dedicado a la
suspensin, se encuentran en la figura 38.

Figura 38. Arreglo de tornillos para suspensin.
D
15
1
2
,
7

Pgina | 74
El elemento ms delicado dentro de la estructura de la suspensin es el de la unin del
mismo con el chasis.

De la ecuacin 18, se calcula la carga que el tornillo soportar:



Usando la distancia en el eje x, se calcula el momento en base a la ecuacin 19:
()


Como el arreglo para la suspensin es de un solo tornillo, se tiene que la reaccin de la
carga

de la ecuacin 20, ser igual a 613.125N.



De la ecuacin 21 se calcularn la distancia radial del tornillo, teniendo:

()

()



Calculando las reacciones en X y Y con las ecuaciones 22 y 23 respectivamente:

()

()



Se calcular la carga total en y con la ecuacin 24:




Se procede a calcular la carga resultante con la ecuacin 25:

()

()



Para realizar su clculo se procede a proponer un material del tornillo, en este caso se
utilizar un tornillo hexagonal grado 8. Cuyo
Pgina | 75

)(

)(



Para con el uso de la ecuacin 26 determina el dimetro del tornillo a emplear.

()
(

)




El tornillo a utilizar es del tipo estructural de alta resistencia tipo ANSI B18.2.1 CAP con
rosca UNC con ajuste 2 A con un material de acero al medio carbono, pavonado negro
galvanizado de dimensiones de 1/4 de dimetro con un largo de 4 y 2 .

3.5.2. Amortiguador.

Los tornillos ms delicados utilizados en el diseo de este ensamble dedicado a la
suspensin, se encuentran en la figura 39.

Figura 39. Arreglo de tornillos para suspensin.

El elemento ms delicado dentro de la estructura del soporte del amortiguador es el de la
unin del amortiguador con el soporte.

De la ecuacin 18, se calcula la carga que el tornillo soportar:



Usando la distancia en el eje x, se calcula el momento en base a la ecuacin 19:
()
D
50,8
5
0
,
8

Pgina | 76


Como el arreglo para la suspensin es de un solo tornillo, se tiene que la reaccin de la
carga

de la ecuacin 20, ser igual a 613.125N.



De la ecuacin 21 se calcularn la distancia radial del tornillo, teniendo:

()

()



Calculando las reacciones en X y Y con las ecuaciones 22 y 23 respectivamente:

()

()



Se calcular la carga total en y con la ecuacin 24:




Se procede a calcular la carga resultante con la ecuacin 25:

()

()



Para realizar su clculo se procede a proponer un material del tornillo, en este caso se
utilizar un tornillo hexagonal grado 8. Cuyo

)(

)(



Para con el uso de la ecuacin 26 determina el dimetro del tornillo a emplear.

()
(

)




Pgina | 77
El tornillo a utilizar es del tipo estructural de alta resistencia tipo ANSI B18.2.1 CAP con
rosca UNC con ajuste 2 A con un material de acero al medio carbono, pavonado negro
galvanizado de dimensiones de 1/4 de dimetro con un largo de 2 .

3.6. Transmisin por catarina-cadena.

Existen 2 tipos de transmisin por catrina-cadena, de los cuales se utilizar el tipo de
rodillos.

Ecuaciones para el clculo de la transmisin:

Ecuacin 27. Potencia de diseo


Ecuacin 28. Relacin de velocidad con
respecto al nmero de dientes


Ecuacin 29.Nmero de cadenas

Ecuacin 30.Diametro de pin

Ecuacin 31.Dimetro de catarina


Ecuacin 32.Distancia entre centros



Ecuacin 33. Distancia entre centros



Ecuacin 34.Longitud de cadena prctica


Ecuacin 35.Verificacin de distancia
entre centros

()
Ecuacin 36.Verificacin de longitud de
cadena

3.6.1. Transmisin del motor a diferencial.

Se utiliza una transmisin por medio de catarinas y cadenas del tipo rodillo (Figura 40), la
cual funciona con una potencia equivalente a 1.5 HP con el cual se desea mover el vehculo. La
catarina motriz tiene un paso de . Se propone 1200 RPM para la catarina menor que
comercialmente tiene 12 dientes y una relacin de velocidad de 6.

Pgina | 78

Figura 40. Diagrama del planteamiento.

Se despeja el nmero de dientes de la catarina mayor de la ecuacin 28.

()

Para determinar el factor de servicio se utilizar la Tabla No. 1a del Anexo 2 para factores
de servicio para transmisin por cadena.

Motor del tipo Elctrico C.D. con derivacin, la clase motriz para el F.S. es CLASE I.

Segn la Tabla No. 1b (Anexo 2) para factores de servicio para transmisin por cadena se
considera un equipo del tipo eje intermedio teniendo un factor de servicio de 1.3.


Se calcula la potencia de diseo con la ecuacin 27, resultando:

()

Se propone un paso de la cadena de .

El nmero de dientes de la catarina menor es de 12 y con una revolucin de 1200 RPM se
utiliza la Tabla No. 2 de Capacidades en HP, segn la Norma ASA No. 40 (Anexo 3), para cadena
de rodillos de una sola hilera para determinar la potencia por cadena.

Se obtiene un valor de 4.43 HP por cadena. Con una lubricacin por goteo.

Se sustituye el resultado del nmero de dientes N
G
para conocer el dimetro de la catarina
con la ecuacin 31.

()



Pgina | 79
Con la ecuacin 30, se sabr el dimetro de la catarina menor.

()



Sustituyendo en las ecuaciones 31 y 32, se tienen las distancias entre centros, tomando la
de mayor tamao para fines prcticos.


()



Sustituyendo el resultado, se obtiene de la ecuacin 35 la distancia terica entre centros.



Se sustituye esta distancia entre centros, as como los dimetros de las catarinas para
conocer la longitud de la cadena en la ecuacin 34.
()

( )

()


Se procede a verificar la distancia entre centros despejando de la ecuacin 34 a C
(distancia entre centros).
[

] (





Con la ecuacin 29, se conocer el nmero de cadenas necesarias para esta transmisin.



Se tomara una distancia entre centro de 23.04 con una longitud de cadenas de 92 pasos
de , teniendo solo una cadena lubricada por goteo como se muestra en la figura 41.

Pgina | 80

Figura 41. Esquema de la transmisin motor-diferencial.

3.6.2. Transmisin diferencial a catarina.

Se utiliza una transmisin por medio de catarinas y cadenas del tipo rodillo (Figura42), la
cual funciona con una potencia equivalente a 1.0 HP con el cual se desea mover el vehculo. La
catarina motriz tiene un paso de . Se propone 800 RPM para la catarina menor que
comercialmente tiene 14 dientes y una relacin de velocidad de 1.


Figura 42. Diagrama del planteamiento.

Se despeja el nmero de dientes de la catarina mayor de la ecuacin 28.

()

Para determinar el factor de servicio se utilizar la Tabla No. 1a del Anexo 2 para factores
de servicio para transmisin por cadena.

Motor del tipo Elctrico C.D. con derivacin, la clase motriz para el F.S. es CLASE I.

Segn la Tabla No. 1b (Anexo 2) para factores de servicio para transmisin por cadena se
considera un equipo del tipo eje intermedio teniendo un factor de servicio de 1.3.



Pgina | 81
Se calcula la potencia de diseo con la ecuacin 27, resultando:

()

Se propone un paso de la cadena de .

El nmero de dientes de la catarina menor es de 14 y con una revolucin de 800 RPM se
utiliza la Tabla No. 2 de Capacidades en HP, segn la Norma ASA No. 40 (Anexo 3), para cadena
de rodillos de una sola hilera para determinar la potencia por cadena.

Se obtiene un valor de 2.80 HP por cadena. Con una lubricacin por goteo.

Se tiene que el dimetro de catarina motriz y conducida va a ser el mismo, por lo tanto,
solo se sustituye el resultado del nmero de dientes N
G
para conocer ambos dimetros con la
ecuacin 31.

()



Sustituyendo en las ecuaciones 31 y 32, se tienen las distancias entre centros, tomando la
de mayor tamao para fines prcticos.


()



Sustituyendo el resultado, se obtiene de la ecuacin 35 la distancia terica entre centros.



Se sustituye esta distancia entre centros, as como los dimetros de las catarinas para
conocer la longitud de la cadena en la ecuacin 34.
()

( )

()


Se procede a verificar la distancia entre centros despejando de la ecuacin 34 a C.
[

] (


Pgina | 82





Con la ecuacin 29, se conocer el nmero de cadenas necesarias para esta transmisin.



Se tomara una distancia entre centro de 9 con una longitud de cadenas de 32 pasos de
, teniendo solo una cadena lubricada por goteo como se muestra en la figura 43.


Figura 43. Esquema de la transmisin diferencial-catarina

3.6.3. Transmisin catarina a pedaleo.

Se utiliza una transmisin por medio de catarinas y cadenas del tipo rodillo (Figura 44), la
cual funciona con una potencia equivalente a 0.5 HP con el cual se desea mover el vehculo. La
catarina motriz tiene un paso de . Se propone 400 RPM para la catarina pequea que
comercialmente tiene 14 dientes y la mayor contiene 48 dientes.


Figura 44. Diagrama del planteamiento.

Pgina | 83
Datos.
Pot = 0.5 HP.
P =

Calculando la relacin de velocidad del sistema de acuerdo a la ecuacin 28, de donde:



Para determinar el factor de servicio se utilizar la Tabla No. 1a del Anexo 2 para factores
de servicio para transmisin por cadena.

Motor del tipo Elctrico C.D. con derivacin, la clase motriz para el F.S. es CLASE I.

Segn la Tabla No. 1b (Anexo 2) para factores de servicio para transmisin por cadena se
considera un equipo del tipo eje intermedio teniendo un factor de servicio de 1.3.


Se calcular la potencia de diseo con la ecuacin 27, resultando:

()

Se propone un paso de la cadena de

El nmero de dientes de la catarina menor es de 14 y con una revolucin de 400 RPM se
utiliza la Tabla No. 2 de Capacidades en HP, segn la Norma ASA No. 40 (Anexo 3), para cadena
de rodillos de una sola hilera para determinar la potencia por cadena.

Se obtiene un valor de 1.95 HP por cadena. Con una lubricacin por goteo.

Para calcular los dimetros de las catarinas las ecuaciones 29 y 30 se utilizarn.

()()

()()



Sustituyendo en las ecuaciones 31 y 32, se tienen las distancias entre centros, tomando la
de mayor tamao para fines prcticos.

Pgina | 84

()



Sustituyendo el resultado, se obtiene de la ecuacin 35 la distancia terica entre centros.

0.5


Se sustituye esta distancia entre centros, as como los dimetros de las catarinas para
conocer la longitud de la cadena en la ecuacin 34.
()

( )

()



Se procede a verificar la distancia entre centros despejando de la ecuacin 34 a C.
(

)()
(

)()
(

)
(

)


Con la ecuacin 29, se conocer el nmero de cadenas necesarias para esta transmisin.





Es suficiente colocando una sola cadena de de paso con L = 62 pasos (Figura 45).


Figura 45. Esquema de la transmisin catarina-pedaleo
Pgina | 85
3.7. Ejes.

Para esta seccin se utilizarn las siguientes ecuaciones:

Ecuacin 37. Pendiente.
Ecuacin 38.Flecha.


Ecuacin 39. Momento de inercia de un crculo.

Ecuacin 40. Momento tangencial.

Ecuacin 41. Fuerza tangencial.


Ecuacin 42.
Ecuacin 43.
Ecuacin 44.

Ecuacin 45. Momento de flexin.


(


Ecuacin 46. Dimetro por ASME.


Ecuacin 47. Factor de correccin de tamao.

Ecuacin 48.
(


Ecuacin 49. Dimetro por Soderberg.

Ecuacin 50.Reaccin Total.



Ecuacin 51.Diametro por medio del rea.
Ecuacin 52.

Ecuacin 53. Deflexin ngular.


Ecuacin 54. Revoluciones por minuto por velocidad crtica
de acuerdo a un punto.

Considerando que el peso total del vehculo de 250 kg y distribuir el peso uniformemente
en 4 ruedas o apoyos, entonces las condiciones para cada rueda sern:
Pgina | 86





Por tanto la carga que deber soportar el eje ser de 62.5 kg

3.7.1. Eje del Mango

Como este eje no gira sino que simplemente se encuentra soportando el peso del vehculo
y este peso est apoyado en dos bujes de 14 mm de espesor la carga se reparte en dos cargas
uniformes de las mismas caractersticas. Dicha carga se calcula de la siguiente manera:



Transformando estas unidades a N/m, que son las unidades requeridas para este caso se
obtiene:

(

)(

)(

)

Por tanto para el clculo de este eje se tomaran en cuenta las siguientes consideraciones:

o Longitud total del eje: 0.13 m
o Valor de cada carga uniforme: 21897.32 N/m
o Distancia entre apoyos: 0.101 m
o Material: AISI 1018
E=205x109 Pa
o Dimetro propuesto de: 0.012 m

Con estos valores se muestra el diagrama de dicho eje en la figura 46.


Figura 46. Diagrama del eje

Pgina | 87
Realizando el D.C.L. del eje como viga se tiene:



Calculando la reaccin en el apoyo B con la ecuacin 3 en el apoyo A, se tiene:

()
()

()(



Calculando la reaccin en el apoyo A con la ecuacin 2:

()



Con estos valores podemos determinar los diagramas de esfuerzos cortantes y momentos
flexionantes, como se muestra a continuacin.

Distancia [m] Clculo Esfuerzo Cortante [N]
0 No aplica 264.07
0.014 264.07-(21897.32x0.014) -42.493
0.014+0.087 -42.493+264.069 306.56
0.014+0.087+0.014 306.56-(21897.32x0.014) 0



Como existe un punto en el cual se intersecta el diagrama con la lnea del eje X se debe de
calcular la distancia que existe en dicho punto ya que cuando el esfuerzo cortante es 0 el momento
es mximo, de tal forma que se tienen los siguientes tringulos.

Pgina | 88


Como del tringulo 1 se desconoce la distancia x y los tringulos son semejantes, entonces
se prosigue a calcular de la siguiente forma:


()()



Distancia [m] Clculo (como rea) Momento Flexionante [Nm]
0 No aplica 0
0.012 264.07x0.012/2 1.5844
0.014 1.5844-(42.294x0.002) 1.5419
0.014+0.087 1.5419-(42.493x0.087) -2.1549
0.014+0.087+0.014 -2.1549+(306.56x0.014/2) 0



Utilizando funciones de singularidad como lo indica la figura 47:


Figura 47. Diagrama del eje

( )

( )

( )


Ecuacin 55.


Pgina | 89
Integrando una vez la ecuacin 55, se tiene la ecuacin 37 de deflexin angular:


Ecuacin 56.

Integrando la ecuacin 56, se tiene la deflexin lateral relativa a la ecuacin 38:


Ecuacin 57.

Aplicando las condiciones en los apoyos y despejando de la ecuacin 57:
x=0 ; y=0



Conociendo que C
2
=0 se despeja C
1

x=0.101 ; y=0



Como dato se tiene que el valor del mdulo de Elasticidad es:



Calculando el momento de inercia con la ecuacin 39:

()



Para el clculo de la deformacin angular para el punto medio del eje en x=0.050m se
sustituyen los valores de C
1
y R
A
de la ecuacin 55, obteniendo:

)(


Pgina | 90


)

Para el clculo de la deformacin lateral para el punto medio del eje en x=0.050m se
sustituyen los valores de C
1
y R
A
de la ecuacin 56, se obtiene:

()

)(



Estos resultados obtenidos se muestran a continuacin mediante la figura 48.


Figura 48. Resultados de eje del mango.

Por norma ASME:



Se puede observar que la deflexin en el punto medio es mnima, por tanto, as el material
como el dimetro del eje son lo suficientemente resistentes para la carga que deben soportar.

3.7.2. Eje de Catarinas.

Condiciones inciales:
o Potencia = 0.5 HP
o Sy= 53700 psi
o Su = 63800 psi
o Sn =27000 psi
o Radio de Catarina = 2 plg
Pgina | 91
Considerando que el vehculo se mover a una velocidad de 20 km/hr.

(


)(


)


Para el clculo de la velocidad angular se debe de despejar de la siguiente ecuacin 58.
Ecuacin 58. Velocidad angular.

(


)


Por lo tanto n = 212 rpm.

Para el clculo del momento torsionante se utiliza la siguiente ecuacin 40:

()



El clculo de la fuerza tangencial se obtiene de la ecuacin 41:



La figura 49 muestra el acomodo de los elementos en el eje a calcular.


Figura 49. Diagrama del eje con elementos.



Pgina | 92
D.C.L. Catarina (Figura 50)

Figura 50. Diagrama de Fuerzas de la Catarina
Despejando T
1
de la ecuacin 59.

Ecuacin 59.



Por tanto se iguala la fuerza tangencial a las
tensiones teniendo:



Sustituyendo T
1
se tiene:



Ahora reduciendo trminos semejantes
finalmente se tiene la siguiente ecuacin:


Y despejando T
2
de dicha ecuacin y sustituyendo F
t
se tiene que:



Para el clculo de T1 se tiene que sustituir en la ecuacin 59:

()



El clculo de F
N
se obtiene de la sustitucin de T
1
y T
2
:





Pgina | 93
Analizando el Plano Horizontal.


Aplicando la ecuacin 3 se calcula la resultante
R
DV
teniendo como resultado:

() () ()



Aplicando la sumatoria de fuerzas en y de la
ecuacin 2 se obtiene el valor de la resultante
R
AV
:



El momento flexionante se tiene de:





Analizando el Plano Vertical.

Aplicando la ecuacin 3 se calcula la resultante R
DV

teniendo como resultado:

() () ()



Aplicando la sumatoria de fuerzas en y de la ecuacin
2 se obtiene el valor de la resultante R
AV
:



El momento flexionante se tiene de:






Pgina | 94
3.7.2.1. Por ASME.

Para este mtodo se tienen ya los valores de Su y Sy, con los cuales se debe de calcular el
esfuerzo normal tangencial (), tomando como dato correcto el que menor valor de como resultado
sustituyendo en las ecuaciones 51 y 52 respectivamente:
()
()

Por tanto:


El clculo del esfuerzo normal tangencial se obtiene de sustituyendo en la ecuacin 53,
teniendo:
()


Para calcular el momento flexionante se utiliza la ecuacin 45 y sustituyendo los valores se
tiene:

()

()



El dimetro obtenido por medio de este mtodo est determinado por la ecuacin 46 y
sustituyendo los datos ya obtenidos en dicha ecuacin se tiene:
(

(()())

(()())




3.7.2.2. Por Soderberg.

Para este mtodo se tienen los mismos datos que se utilizaron con anterioridad, solamente
se tiene un dato de ms, el cual es: N = 3

De la ecuacin 47 se obtiene:


Pgina | 95
As mismo de la ecuacin 48, se tiene:
()()()


En la ecuacin 49 se sustituyen estos valores y los algunos que se calcularon en el mtodo
anterior para obtener un dimetro previo el cual es:
(
()

(
()()




El esfuerzo cortante mximo se tiene de la ecuacin 50:



El dimetro en el punto A ser por tanto calculado de la ecuacin 51:


()
()



Como las cargas son iguales en todos los puntos entonces:



El clculo del dimetro transitorio est dado por la ecuacin 60:

Ecuacin 60.

Y como d = 0.9049 in, el dimetro comercial es 1 in entonces se despeja D de la ecuacin
59 y se tiene como dimetro transitorio:
()


Con estos valores que se tienen, se puede determinar la forma del dicho eje, dicho eje
tiene las caractersticas mostradas en la figura 51.

Pgina | 96

Figura 51. Diagrama del eje de catarinas.

Aunque estos dimetros son considerados los mnimos para su fabricacin, se debe de
fabricar con dimensiones que sean estndar o fciles de encontrar en el mercado.

3.7.2.3 Por Deformacin Lateral y Angular.

Plano Horizontal



De la ecuacin 3, se obtiene:

Ecuacin 61.

De la integracin de la ecuacin 61, se tiene la base de la ecuacin 37:


Ecuacin 62.

Pgina | 97
As mismo, con la integracin de la ecuacin 62, se tiene la base de la ecuacin 38:


Ecuacin 63.

Aplicando las condiciones en los apoyos y despejando de la ecuacin 63:
x=0 ; y=0



Conociendo que C
2
=0 se despeja C
1

x=7.086 ; y=0

()

()




Como dato se tiene que el valor del mdulo de Elasticidad es:



Calculando el momento de inercia con la ecuacin 39:

()



De la ecuacin 63 y en el apoyo B horizontal se tiene en x = 2.362

()()
(

)()



De la ecuacin 63 y en el apoyo C horizontal se tiene en x = 4.724

()()
(

)()



Pgina | 98
Plano Vertical.




De la ecuacin 3, se obtiene:

Ecuacin 64.

De la integracin de la ecuacin 64, se tiene la base de la ecuacin 46:


Ecuacin 65.

As mismo, con la integracin de la ecuacin 65, se tiene la base de la ecuacin 38:


Ecuacin 66.

Aplicando las condiciones en los apoyos y despejando de la ecuacin 66:
x=0 ; y=0



Conociendo que C
2
=0 se despeja C
1

x=7.086 ; y=0

()

()



Calculando el momento de inercia con la ecuacin 39:

()


Pgina | 99



Como dato se tiene que el valor del mdulo de Elasticidad es:



Por Deformacin Lateral.

De la ecuacin 66 despejando y con referencia a B teniendo x = 2.362:

()()
(

)()


De la ecuacin 66 despejando y con referencia a C teniendo x = 4.724:

()
(

)()



Se calcula la resultante en B.


Se calcula la resultante en C.



Por norma ASME:



Por Deformacin Angular.

De la ecuacin 52, se tiene:
()


Pgina | 100
Para conocer el momento de inercia con la ecuacin 39 se tiene:

()



Se tiene de la ecuacin 53 en base al punto B:

()()
(

)()



Se tiene de la ecuacin 53 en base al punto C:

()()
(

)()



Por norma ASME:



3.7.2.4. Por Velocidad Crtica.




()

()



De la ecuacin 54, se tiene el nmero de revoluciones del eje:

[()(

) ()(

)]
()(

()(



Pgina | 101
3.8. Direccin.

Se presenta el planteamiento matemtico para obtener las variables a considerar para la
direccin del vehculo segn la teora de Ackerman y Jeantaud.





Figura 52. ngulos de viraje respecto al centro de giro.

De la figura 52, se tiene:

()

()

()
()
()

()

()
()

() ()

() ()

() ()
Ecuacin 67.
Avi.- ngulo de viraje de la rueda interior.
Ave.- ngulo de viraje de la rueda exterior.
Ax.- ngulo de desviacin angular.
a.- Va.
b.- Batalla.
Pgina | 102
Esta teora fue la que Rudolph Ackerman aport, sin embargo Jeantaud propuso la
siguiente teora sobre las aportaciones de Ackerman (Figura 53).


Figura 53. Trazos de Jeantaud.

Utilizando la relacin de tringulos semejantes de la figura 53, se tiene:
()

()

()
()
()

()

()
()

Igualando ambas ecuaciones se tiene:

() ()

Recordando que:

() ()
Ecuacin 68.

Pgina | 103

Figura 54. Curva de Error.

De lo anterior resulta que si la direccin cumpliera con la condicin fundamental, rectas BE
y AE, correspondientes a todas las orientaciones posibles de las ruedas de la direccin, se
tendran que cortar sobre la recta MD de la figura 54.

En realidad los puntos de interseccin de dichas rectas, estn situados sobre una curva,
llamada cuerva de error, en la figura 54 se representa con un arco formado entre los puntos MP,
dicha curva tratara de superponerse al mximo con la recta MD, mediante modificaciones de
longitud y orientacin de bielas.

3.8.1. ngulo de giro mnimo.

Dentro del proceso de clculo para la geometra de la direccin se tiene que estimar el
ANGULO DE GIRO MNIMO por lo tanto se analizara la figura 55, la cual es una gua para
establecer este parmetro.


Figura 55. Nomenclatura del sistema de direccin.
Pgina | 104
Datos respecto a la figura 55.
Ri Radio interno de giro a partir de un centro comn.
Re Radio externo de giro a partir de un centro comn (considerar el voladizo).
L Ancho total del vehculo.
a Distancia entre pivotes de giro de las ruedas.
v Voladizo (distancia desde el eje delantero a la parte delantera del vehculo).
e Distancia entre la esquina del voladizo y el pivote de la rueda delantera.
b Distancia entre ejes.
c Distancia entre el pivote de la rueda delantera y el costado del vehculo.
f Distancia entre centro de giro y pivote de la rueda delantera.
ngulo formado entre e y v.
ngulo formado entre a y la distancia existente desde el centro de giro hasta el vrtice
exterior del vehculo.
ngulo formado entre f y la distancia existente desde el centro de giro con la proyeccin del
eje trasero al centro de giro.

Por lo tanto de la figura 55 se puede deducir mediante trigonometra las siguientes
frmulas


Ecuacin 69.

Ecuacin 70.
()

Ecuacin 71.
()

Ecuacin 72.

Aplicando el teorema de seno y coseno en el tringulo formado entre f, e y el radio exterior
segn se pueda variar este ltimo parmetro.

()[( )]
Ecuacin 73.

( )

( )

Despejando a

[ ( )]}
Ecuacin 74.


Pgina | 105
Respecto al radio interno Ri se ha de cumplir la condicin:
()


Ecuacin 75.

Se tienen como datos:






De la ecuacin 70, se calcular la distancia entre llanta y costado del vehculo



Sustituir el resultado de c con el dato v en la ecuacin 70.




Se calcular en ngulo , despejando de la ecuacin 71.

)


De la ecuacin 72, se despejar siendo:

)



Pgina | 106
Se sustituyen los datos calculados en la ecuacin 73, para conocer la distancia entre
centro de giro y pivote de la rueda delantera

()()[( )]


Con el resultado anterior y los datos previamente calculados, se procede a calcular de la
ecuacin 74:

[ ()]}


Conociendo ngulos y distancias, se calcular una aproximacin del radio interno de giro con la
ecuacin 75:
()





3.9. Sistema de Frenado.

Los siguientes clculos representan el tipo de freno que se necesita en condiciones
extremas de peso ubicado en un solo disco.

Se aplicarn las siguientes ecuaciones para el clculo de los frenos:
Ecuacin 76. Fuerza de Friccin

) Ecuacin 77. Velocidad en movimiento de translacin


Ecuacin 78. Velocidad movimiento uniformemente
acelerado


Pgina | 107
3.9.1. Freno de Estacionamiento.

Se propone una pendiente de 15 en funcin de las bases de la competencia, con el peso
del automvil de 200kg (Figura 56).

Haciendo uso de las ecuaciones antes citadas y diagramas de cuerpo libre (Figura 57):

De la ecuacin 1, condiciones de equilibrio, se deduce
Ecuacin 79.

De la ecuacin 2, se obtiene:
Ecuacin 80.
Sustituyendo la ecuacin 76 en la ecuacin 79
Llantas usadas en asfalto normal y seco
( )
( )
Despejando la fuerza normal (N):




Regresando a la ecuacin 79 y despejando la fuerza de friccin






3.9.2. Freno de Tambor

De la ecuacin 1
De la ecuacin 2
De la ecuacin 76, se despeja la fuerza normal (N), sustituyendo el
resultado de la fuerza de friccin antes calculada



Figura 56. Diagrama fsico.
Figura 57. Diagrama de Cuerpo
Libre.
Figura 58. Diagrama de Fuerzas.
Pgina | 108
3.9.3. Frenar en 5m a 15 km/hr.




Utilizando la ecuacin 77 y despejando la aceleracin:

( )


De la ecuacin 78 y despejando el tiempo:


De la ecuacin 58, se despeja la velocidad



3.10. Electrnica y Electricidad.

Los siguientes clculos muestran lo que se va a necesitar para poder realizar los circuitos
electrnicos y elctricos para el diseo del vehculo.

3.10.1. Estimaciones de uso de energa.

El sistema elctrico se compone de los siguientes elementos:
Tabla 6. Componentes elctrico-electrnicos del vehculo.

1 Pic # 1 7 Cuartos 13 Freno de mano
2 Intermitente 8 Claxon 14 Reversa
3 Luz interna 9 Motor de 1 1/4 HP 15 Medidor de Batera
4 Direccional Der. 10 Faros 16 Voltmetro de Batera
5 Direccional Izq. 11 Puerta
6 Freno (pedal) 12 Cinturn de seguridad

Segn los elementos a utilizar, la energa estimada a utilizar operando a su mxima
capacidad ser de 2.1 A a 12 VCD o 25.2 W, considerando un 2% de perdidas, por lo que se
tendr que suministrar 25.7 W, esto sin considerar el consumo del motor.
Pgina | 109
Para el clculo de las estimaciones de energa se realizara una aproximacin de la
radiacin de Chile en base a las bases de la competencia, ya que en el mes de septiembre es
invierno y la ltima semana de este mes es el principio de la primavera, por tanto octubre es
primavera debido a esto se tendr un incremento de radiacin, por lo cual el anlisis de la
radiacin captada se realiza con los datos obtenidos durante estos dos meses.

Para la realizacin del anlisis de la radiacin mensualmente y para considerar el clculo
diario se dividi entre el nmero de das de cada mes.

Tabla 7. Radiacin Solar en Septiembre.
SEPTIEMBRE (Calama)
Hora 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Radiacin
W/m
2

154 348,9 549,7 724,6 843,8 886,1 843,8 724,6 549,7 348,9 153,8

n/a 5,69 8,97 11,83 13,77 14,46 13,77 11,83 8,97 5,69 2,51



Tabla 8. Radiacin Solar en Octubre.
OCTUBRE (Calama)
Hora 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Radiaci
n W/m
2

225.1 437.7 652 836 962 1005 961 836 652 438 225 41

n/a 5,99 8,9 11,4 13,1 13,75 13,1 11,4 8,91 5,98 3,07 5,9



Analizando la ciudad de Calama y promediando los valores, se obtienen los datos de la
Tabla 9.
Tabla 9. Radiacin Solar Media.
30 Septiembre, 1 y 2 de Octubre (Calama)
Hora 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

5,839 8,942 11,624 13,448 14,093 13,448 11,624 8,942 5,842 2,804

392,4 600,9 781,2 903,8 947,1 903,8 781,2 600,9 392,6 188,4

Pgina | 110
La Tabla 10 muestra las ciudades ms prximas a la ruta a recorrer, con sus respectivos
ndices de radiacin utilizando la metodologa anterior:

Tabla 10. Radiacin por ciudad.
Hora Iquique Quillagua Coya de
Sur
Calama Antofagasta Taltal Chaaral
8 278 353,5 390,7 392,6 310,1 298,2 275,9
9 425,5 541,1 598 600,9 474,7 456,5 422,3
10 553,1 703,9 777,5 781,2 617,1 593,4 549,1
11 639,9 814,7 899,5 903,8 714 686,5 635,2
12 670,6 853,4 942,6 947,1 748,2 719,5 665,7
13 639,9 814,7 899,5 903,8 714 686,5 635,2
14 553,1 703,9 777,5 781,2 617,1 593,4 549,1
15 425,5 541,1 598 600,9 474,7 456,5 422,3
16 278 353,5 390,7 392,6 310,1 298,2 275,9
17 133,4 168,9 187,5 188,4 148,9 143,1 132,4

Ecuaciones utilizadas:


Ecuacin 81. Radiacin emitida en n hora para la
competencia.


Ecuacin 82. Porcentaje de radiacin en n hora, respecto a
la radiacin emitida durante el da.

Ecuacin 83. Porcentaje de radiacin en n hora promedio.


Ecuacin 84. Radiacin total promedio emitida durante el
da.


Ecuacin 85. Radiacin promedio emitida por da durante el
mes.
Pgina | 111

) Ecuacin 86. Radiacin captada.


Ecuacin 87. Eficiencia de la foto celda.

Datos obtenidos para analizar el tramo 2 del primer da de competencia, como se tendr
una rea efectiva de foto celdas de 2.7 m
2
; se considera para clculos 2.5 m
2
por el ngulo de
incidencia (Tabla 11).

Tabla 11. Datos obtenidos del clculo de radiacin.
Longitud
(km)
Hora estimada
a cruzar
Radiacin
Disponible (W/m
2
) Captada (W) Lugar
0 14:18 598,0 299,0 Coya de Sur
10 14:38 598,0 299,0 Coya de Sur
20 15:13 598,0 299,0 Coya de Sur
30 15:34 390,7 195,4 Coya de Sur
40 15:55 390,7 195,4 Coya de Sur
50 16:16 392,6 196,3 Calama
60 16:36 188,4 94,2 Calama
70 16:57 188,4 94,2 Calama
71,5 17:00 188,4 94,2 Calama

La energa captada en esta parte es de: 888,5 W

Pgina | 112
Tabla 12. Captacin por Hora.
Da Tramo
Distancia a
recorrer (Km)
Energa
Captada (W)
Captacin Promedio
por hora (W)
1 1 157 1869,7
350,93 1 2 71.2 888,5
Total 228.2 2758,2
2 1 195 2325,1
380,69
Total 195 2325,1
3 1 22 592,2
349,99 3 2 124 997,6
Total 146 1589,8
Totales 569,2 6673,1 360,63

En base a la radiacin solar obtenida mediante los clculos se puede determinar que se
tendr la suficiente energa como para suministrar energa aun motor de de HP combinado con
la batera trabajando al 90% de su capacidad.

Al analizar el consumo de la energa utilizada en hora/da, se tendr la Tabla 13 que
muestra el reparto de la misma en unidades de Watts:
Tabla 13. Reparto de la energa utilizada.
Da
Motor
Dispositivos elctricos Energa humana
Foto celdas Batera
1 350,93 152,62 25,7 172,3
2 380,69 122,86 25,7 232,13
3 349,99 153,56 25,7 170,74


Pgina | 113
3.10.2. Clculo de potencia para disponer paneles solares.

Es importante recordar la capacidad de potencia en un consumo de energa, la cual se
mide por Watts-hora.

Se puede averiguar la potencia de los aparatos y electro-domsticos de cuatro maneras:

1. Mirando las caractersticas colocadas en la parte posterior de cada aparato. Siempre debe
llevar consigo junto a las fuentes de alimentacin elctrica.
2. Revisando el manual del aparato domstico.
3. Midiendo la cantidad de Watts con ayuda de un multmetro.
4. Comparando los datos de medicin de otro artculo similar en uso.

A menudo una fuente de alimentacin muestra una salida de corriente en amperios, muy
poco en vatios (watts). Pero si se conoce la cantidad de voltios de salida o voltaje de salida,
entonces se puede conocer su potencia (Watts) mediante la ecuacin 1:

Potencia (Watts) = Voltaje (voltios) x Corriente (amperios)

Ecuacin 88. Clculo de Potencia.

De la ecuacin 88 y los siguientes datos, se obtiene:



()


Con este resultado, se tiene que los paneles que se pondrn tendrn un voltaje total de 60
Watts, teniendo en cuenta que cada fotocelda da un valor de 0,5 watts, se necesitarn 120
fotoceldas para poder alimentar las necesidades del vehculo.

Pgina | 114
3.10.3. Control de Motor

Se propone el circuito de la figura 59, para el comienzo del control del motor.

Figura 59. Diagrama del control del motor.

El control de velocidad se obtiene mediante PWM o Modulacin por Ancho de Pulsos. El
pin de salida n 3 del circuito integrado 555 provee una onda cuadrada con un duty-cycle ajustable,
lo que bsicamente significa que puede variar el ancho de pulso de la onda, lo que provoca
cambios en la velocidad del motor.

La salida del 555 excita el MOSFET por medio de una resistencia que limita la corriente. La
mxima corriente que puede proveer de una manera segura es de 10A, si es de uso intensivo
como el que tiene esta aplicacin se coloca un cooler, adems del disipador de calor.

Se usarn las siguientes formulas:

Ecuacin 89. Nivel lgico en tiempo alto (1)

Ecuacin 90. Nivel lgico en tiempo bajo (0)


)(

)
Ecuacin 91. Frecuencia

Ecuacin 92. Amperaje


Ecuacin 93. Periodo


Ecuacin 94.Ley de Ohm

Se dispone un control del tipo PWM, para comprobar que sirve, se calcular por el 50% de
voltaje, el circuito se muestra en la figura 60.
Pgina | 115

Figura 60. Diagrama del control del motor al 50% de voltaje.

De la ecuacin 89 y sustituyendo los valores de la figura 60, se tiene:

)(



De la ecuacin 90 y sustituyendo los valores de la figura 60, se tiene:



De la ecuacin 91, se obtiene la frecuencia del voltaje al 50%, teniendo estos resultados,
se tiene la figura 61 la grfica del sistema.

)(

)




Figura 61. Grafica PWM con un voltaje aproximado del 50%

Pgina | 116
Se dispone un control del tipo PWM, para comprobar que sirve, se calcular por el 100%
de voltaje, el circuito se muestra en la figura 62.


Figura 62. Diagrama del control del motor al 100% de voltaje.

De la ecuacin 89 y sustituyendo los valores de la figura 62, se tiene:

()()



De la ecuacin 90 y sustituyendo los valores de la figura 62, se tiene:

()()



De la ecuacin 91, se obtiene la frecuencia del voltaje al 100%, teniendo estos resultados,
se tiene la figura 63 la grfica del sistema.

)(

)




Figura 63. Grafica PWM con un voltaje aproximado del 100%

Se proponen los siguientes componentes con sus especificaciones:
o IRLB8743
o VDSS 30 V
Pgina | 117
o RDS(on) max 3.2 m
o Qg 46 nC
o Imax 78 A
o Imax encapsulado 49 A

De la ecuacin 92 y sustituyendo los datos antes vistos, se tiene:


()

Timer 555
Vout 12v 5v

De la ecuacin 93 y sustituyendo el resultado de f, se tiene:



Despejando la corriente de la ecuacin 94, se calcula:


Despejando la resistencia de la ecuacin 94, se tiene:



3.10.4. Conexin de fotoceldas.

Se tienen 2 tipos de celdas fotovoltaicas, mostradas en las figuras 64 y 65:



Figura 64. Celda de 4x4. Figura 65. Celda de 8x15cm
Pgina | 118
Cada fotocelda producen 0,5 Watts, con lo cual, se tendr el arreglo de las fotoceldas en el
vehculo en la parte delantera como se muestran en las figuras 66 a 69.

Se propone que las celdas vayan solo encima, en los laterales no llevar, teniendo un rea
de 2.52 m
2
a cubrir, teniendo las partes del cofre, frente, parrilla y toldo (el cul se dividir en 4
secciones) del vehculo.

En la figura 66 se muestran nueve arreglos de seis celdas en serie, puestas en el cofre del
vehculo para poder crear un panel.


Figura 66. Arreglo en el cofre del vehculo.

En la figura 67 se muestran un arreglo de seis celdas en serie, puestas en el frente del
vehculo.


Figura 67. Arreglo en el frente del vehculo.

En la figura 68 se muestran nueve arreglos de tres celdas en serie, puestas en la parrilla
del vehculo para poder crear un tercer panel.


Figura 68. Arreglo en la parrilla del vehculo.
Pgina | 119
Para el toldo se disponen de cuatro secciones, cuatro diferentes arreglos a armar que
constituirn el toldo, como lo muestran las figuras 69 a 72.

En la figura 69 se muestran nueve arreglos de ocho celdas en serie, puestas en la seccin
uno del toldo creando una parte del cuarto panel.


Figura 69. Arreglo 1 del toldo.

En la figura 70 se muestran seis arreglos de cuatro celdas en serie, puestas en la seccin
dos del toldo para crear la segunda parte del cuarto panel.


Figura 70. Arreglo 2 del toldo.

Pgina | 120
En la figura 71 se muestran seis arreglos de dos celdas en serie, puestas en la seccin tres
del toldo creando la tercera parte del cuarto panel.


Figura 71. Arreglo 3 del toldo.

En la figura 72 se muestran siete arreglos de dos celdas en serie, puestas en la seccin
cuatro del toldo para crear la cuarta parte del cuarto panel.


Figura 72. Arreglo 4 del toldo.

Con la suma de todos los arreglos propuestos, se tiene una cantidad total de 209
fotoceldas, las cuales entregan 0,5W cada una, teniendo 104.5 Watts totales, con esto se sabe que
las celdas darn la potencia suficiente para alimentar ampliamente las necesidades del vehculo.

Pgina | 121









CAPTULO IV.
PLANOS Y ESPECIFICACIONES






En el presente captulo se mostrarn los planos y especificaciones desarrollados para el
diseo y reingeniera de los elementos a desarrollar.

Pgina | 122
4.1. Lista de piezas.
En la tabla 14, se hace un conteo de los materiales utilizados para cada pieza del vehculo, as
como el plano de referencia y cantidad a utilizar de cada pieza.

Tabla 14. Lista de partes.
PARTE
NO.
CANT. DESCRIPCION MATERIAL
1000 1 CHASIS -
1001 4
CHASIS P01 PTR 3,000"X1,750"X1/16"
ALUMINIO
1002 1
CHASIS P02 PTR 3,000"X1,750"X1/16"
ALUMINIO
1003 6
CHASIS P03 PTR 3,000"X1,750"X1/16"
ALUMINIO
1004 4
CHASIS P04 PTR 3,000"X1,750"X1/16"
ALUMINIO
1005 1
CILINDRO CENTRAL TUBO 3,000" ESPESOR 1/4"
ALUMINIO
1006 2
CHASIS P05 PTR 3,000"X1,750"X1/16"
ALUMINIO
1007 1
CHASIS P06 PTR 3,000"X1,750"X1/16"
ALUMINIO
1008 2
CHASIS P07 PTR 3,000"X1,750"X1/16"
ALUMINIO
1009 1 SOPORTE ASIENTO L 1,000"X1,000"X1/8" ALUMINIO
1010 8 CUADRO PARA SUSPENSION SOLERA ALUMINIO
2000 1 VOLANTE -
2001 1 POSTE DE VOLANTE ALUMINIO
2002 1 FRENO DEL VOLANTE ALUMINIO
2003 1 AGARRADERA DE VOLANTE ALUMINIO
2004 2 PORTACHICOTES ALUMINIO
2005 2 BASE DE FRENO TUBO DE ACERO CED. 40 X 3/4"
3000 1 TRANSMISIN -
3100 1
TRANSMISIN PEDALES-
CATARINA
-
3101 1 EJE DE CATARINA AISI 1040
3200 1 TRANSMISIN CATARINA- -
Pgina | 123
CATARINA
3201 1 DIFERENCIAL ACERO TRATADO
3300 1
TRANSMISIN CATARINA-
MOTOR
-
3301 1 MOTOR ESTANDAR
4000 1 DIRECCIN -
4001 1 BASE DE DIRECCIN SOLERA ALUMINIO 1"X1/4"
4002 2 BRAZO DE DIRECCIN AISI 4140
4003 2 BRAZO 2 AISI 4140
4004 1 EJE RIGIDO REDONDO DE ALUMINIO DE 7/8"
4005 2 ROTULA EN L AISI 4140
4006 2 ROTULA AISI 4140
4100 2 ENSAMBLE MANGO AISI 4140
4101 1 MANGO AISI 4140
4102 1 EJE MANGO AISI 4140
5000 6 SUSPENSIN -
5001 1 ZAPATA ALUMINIO
5002 1 BRAZO 1 REDONDO DE ALUMINIO DE 3/4"
5003 1 BRAZO 2 REDONDO DE ALUMINIO DE 3/4"
5004 4 BUJE REDONDO DE ALUMINIO DE 3/4"
6000 2
ADAPTACION RUEDAS
TRASERAS
-
6001 1 DISCO PARA TRANSMISION AISI 1045
6002 1 COPLE EJE TRASERO AISI 1045
6003 3 BIRLO AISI 1045
7000 1 ASIENTO -
7001 1 RESPALDO ASIENTO POLICARBONATO
7002 2 SOPORTE ASIENTO ALUMINIO 1,000"X1/4"
8000 1 ELECTRNICO -


Pgina | 124
Bibliografa

Ocaa Ocaa, Antonio; TRATADO DEL AUTOMVIL La Tcnica en los Siglos XX-XXI;
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Resnick Robert; Halliday, David; Krane Kenneth S.; Fsica Volumen 1; 4 edicin,
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Marks, Lionel S.; Avallone, Eugene A.; Baumeister III, Theodore; Manual del Ingeniero
Mecnico, 9 edicin, Editorial McGraw Hill.
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http://www.enbuenasmanos.com/articulos/muestra.asp?art=243
http://eliseosebastian.com/calculo-de-energia-para-construir-un-panel-solar/
http://tec.upc.es/esf/PRINCIPIO_FISICO_CELDAS.pdf
http://www.rae.es/rae.html