Fontes de Ruido Urbano - Caracterizacao e Modelacao de Lombas

Fontes de Rudo Urbano
Caracterizao e Modelao de Lombas

ANDR MANUEL TEIXEIRA DE FREITAS

Dissertao submetida para satisfao parcial dos requisitos do grau de
MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL ESPECIALIZAO EM CONSTRUES

Orientador: Professor Doutor Rui Manuel Gonalves Calejo Rodrigues

JULHO DE 2013
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2012/2013
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Tel. +351-22-508 1901
Fax +351-22-508 1446
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Editado por
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Reprodues parciais deste documento sero autorizadas na condio que seja
mencionado o Autor e feita referncia a Mestrado Integrado em Engenharia Civil -
2012/2013 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2013.

As opinies e informaes includas neste documento representam unicamente o ponto de
vista do respetivo Autor, no podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra
em relao a erros ou omisses que possam existir.

Este documento foi produzido a partir de verso eletrnica fornecida pelo respetivo Autor.

Fontes de Rudo Urbano Caracterizao e Modelao de Lombas

minha Me

"Do not go where the path may lead, go instead where there is no path and leave a trail."
Ralph Waldo Emerson


i
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer ao Professor Rui Calejo Rodrigues por todo o apoio, motivao, partilha de
conhecimento e disponibilidade durante a elaborao deste trabalho.
Ao grupo NI&DEA, em especial ao Eduardo Afonso e ao Pedro Rodrigues, gostaria de mostrar o meu
apreo por todo o apoio.
Gostaria ainda de agradecer aos meus amigos pela troa de informao e espirito de entre ajuda, em
especial Joana Pinheiro e ao Andr Silva por disponibilizarem os seus veculos e se oferecerem para
serem condutores de teste nos ensaios realizados.
Por fim agradeo minha Me o esforo que fez para que eu pudesse percorrer este caminho que
agora se finaliza e por toda a motivao e ajuda durante a realizao deste trabalho.


iii
RESUMO
As lombas so dispositivos de controlo do trfego rodovirio que tm como objetivo diminuir a
velocidade dos veculos que circulam na via onde so colocadas, isto implica que, em princpio, os
veculos ao reduzirem a sua velocidade vo diminuir o rudo que emitem. A problemtica surge
quando percetvel que o impacto dos pneumticos na lomba emite um rudo impulsivo que poder
ultrapassar o ganho obtido pela reduo de velocidade. Por outro lado observa-se que a atitude de
muitos condutores no obedece limitao de velocidade da lomba, o que na prtica se traduz num
claro aumento do rudo. Os estudos existentes nesta matria so unnimes em considerar que para
veculos pesados as lombas introduzem um aumento do rudo, no entanto para veculos ligeiros no
existe unanimidade.
Este estudo teve como objetivo desenvolver metodologias de caracterizao e modelao do rudo
emitido por lombas de modo a poder chegar a resultados que permitam esclarecer as dvidas
levantadas pela problemtica referida.
Analisou-se o rudo emitido por este tipo de veculos para vrias velocidades e comportamentos, com
lomba e sem lomba, atravs da realizao de uma campanha de medies em ambiente controlado.
Realizaram-se posteriormente medies em lombas no Porto e na Pvoa de Varzim onde se registou o
valor do nvel de presso sonora continuo equivalente para o trfego nestas zonas e a distribuio do
comportamento dos condutores considerando as velocidades e comportamentos usados nas medies
em ambiente controlado. Utilizando os valores caractersticos para cada velocidade e comportamento
associado resultantes das medies em ambiente controlado desenvolveu-se um modelo capaz de
estimar o valor do L
eq
com lomba e sem lomba tendo como varivel a distribuio do comportamento
dos condutores. Foram utilizados os dados dos ensaios nas duas lombas estudadas no Porto e na Pvoa
de Varzim para validar os valores resultantes do modelo. Este modelo foi aplicado a uma srie de
casos tipo onde se consideraram distribuies do comportamento dos condutores extremas de respeito
e desrespeito da velocidade aconselhada na lomba e outro para uma distribuio intermdia. Os
resultados permitiram chegar a valores para a diferena do L
eq
antes e depois da colocao da lomba
para cada um destes casos tipo. Esta metodologia foi aplicada s lombas onde se efetuaram medies
enquadrando-as num destes trs casos tipo. Finalmente utilizou-se software de modelao, CadnaA,
para representar os casos tipo e os casos reais estudados e elaborar mapas de rudo antes e depois da
colocao da lomba e perceber as diferenas que se registaram.
Os resultados obtidos permitiram concluir, para veculos ligeiros, que em termos de emisso contnua
de rudo a lomba no introduz aumentos suficientemente significativos, no caso de desrespeito da
velocidade mxima aconselhvel na lomba, para se considerar que a sua colocao prejudicial em
termos acsticos. No entanto para locais onde os condutores circulavam a velocidades elevadas e aps
a colocao da lomba estes passaram a apresentar uma postura respeitosa, reduzindo a sua velocidade
e registando-se assim diminuies apreciveis do rudo. Verificou-se ainda que a colocao de uma
lomba propicia casos espordicos em que se registam valores elevados do nvel de presso sonora
instantneo devido a condutores que passam nas lombas a velocidades elevadas tendo-se concludo
que a passagem na lomba sem reduzir a velocidade implica um aumento de cerca de 3 dB o que resulta
num aumento do incmodo significativo que pode ter consequncias negativas como por exemplo a
perturbao do sono.

PALAVRAS-CHAVE: Rudo de Lombas, Lombas, Modelao de Rudo, Incmodo do Rudo, Mapa de
Rudo.


v
ABSTRACT
The speed bumps are traffic calming measures that aim to reduce the speed of vehicles traveling on the
road where they are placed, this implies that, in principle, the vehicles due to reducing their speed will
emit a lower noise value. The problematic arises when it is noticeable that the impact of the tyres on
the speed bump emits a impulse noise which may exceed the gain obtained by the reduction of speed.
Moreover it is observed that the attitude of many drivers do not obey the speed limitation of the speed
bump, which in practice translates into a clear increase in noise. Existing studies in this field are
unanimous in their opinion that on the matter of trucks speed bumps introduce an increased noise
however for cars this is not so clear.
This study aimed to develop methodologies for the characterization and modeling of the noise emited
by speed bumps in order to get results to clarify the doubts raised by previous studies in relation to
cars.
The noise emitted by this type of vehicle was analysed for various speeds and behaviour, with and
without speed bump, through measurements in a controlled environment. Afterwards measurements
were taken on speed bumps in Porto and Pvoa de Varzim where the values of the equivalent
continuous sound pressure level and the distribution of driver behaviour were recorded for the traffic
in these areas considering the speeds and behaviours used for the measurements in the controlled
environment. Using typical values for each speed and associated behaviour resulted from the
measurements in the controlled environment it was developed a model to estimate the value of L
eq
,
with and without the speed bump, having as variable the distribution of driver behaviour. Data from
the two measurements campaigns on speed bumps in Porto and Pvoa de Varzim was used to validate
the resulting values of the model. This model was applied to three typical cases of driver behaviour
one of extreme respect towards recommended maximum speed, one of extreme disrespect and finally
one of intermediate driver behaviour between these last two. The results led to the difference values
between the L
eq
before and after the placement of the speed bump for each typical case considered.
This methodology was applied to the speed bumps in Porto and Pvoa de Varzim that were then
associated with the typical case that adjusted them the best. Finally, modeling software, CadnaA, was
used to represent the typical cases and real cases studied and to elaborate noise maps before and after
placement of the speed bumps in order to understand the differences they cause.
The results obtained allowed to conclude, for cars, that in terms of continued emission of noise speed
bumps do not introduce increments significant enough, in case of disrespect towards recommended
maximum speed, to be considered that its placement is harmful in acoustic terms. However for
locations where the drivers circulated at high speeds and after placement of these speed bumps they
started to show a respectful posture, reducing the speed, there was appreciable decreases of noise. It
was further found that the placement of a speed bump provides sporadic cases where high values of
instantaneous sound pressure level were recorded due to drivers passing the bumps at high speeds and
it was found that passing on the speed bump without reducing the speed implies an increase of about 3
dB resulting in a significant increase in discomfort that can have negative consequences such as sleep
disturbance.

KEYWORDS: Noise over Speed Bumps, Speed Bumps, Noise Modeling, Noise Nuisance, Noise
Mapping.



vii
NDICE DE GERAL

AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... I
RESUMO .................................................................................................................................................. III
ABSTRACT ............................................................................................................................................... V

1. INTRODUO ................................................................................................................... 1
1.1. MOTIVAO ..................................................................................................................................... 1
1.2. ENQUADRAMENTO SOCIAL, ECONMICO E AMBIENTAL .............................................................. 1
1.3. MBITO E OBJETIVO ....................................................................................................................... 2
1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAO ...................................................................................................... 2

2. SINTESE DO CONHECIMENTO ....................................................................... 5
2.1. GESTO DO RUDO AMBIENTAL- DIRETIVA EUROPEIA 2002/49/EC ........................................... 5
2.1.1. MAPAS DE RUDO ............................................................................................................................. 6
2.1.2. RELEVNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE J FOI DESENVOLVIDO NESTA REA ........................ 7
2.2. AVALIAO DO RUDO .................................................................................................................... 7
2.2.1. NORMAS .......................................................................................................................................... 7
2.2.2. MTODOS ........................................................................................................................................ 8
2.2.3. RELEVNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE J FOI DESENVOLVIDO NESTA REA ........................ 9
2.3. IMPACTO DAS MEDIDAS DE ACALMIA DO TRFEGO NO RUDO ..................................................... 9
2.3.1. LOMBAS ........................................................................................................................................ 10
2.3.2. SEMFOROS E ROTUNDAS .............................................................................................................. 10
2.4. PARMETROS QUE CARACTERIZAM O INCMODO DEVIDO AO RUDO ..................................................... 11

3. CONCEITOS ACSTICOS ................................................................................... 13
3.1. SNTESE DE CONHECIMENTOS ..................................................................................................... 13
3.1.1. NVEL DE PRESSO SONORA ........................................................................................................... 13
3.1.2. FREQUNCIA ................................................................................................................................. 14
3.1.3. CURVAS DE PONDERAO.............................................................................................................. 14
3.1.4. ANLISE NUM INTERVALO DE TEMPO ............................................................................................... 14
3.1.5. SONMETRO ................................................................................................................................. 15
3.2. ACSTICA DE EXTERIORES .......................................................................................................... 15

3.2.1. FONTES PONTUAIS E FONTES LINEARES ........................................................................................... 15
3.2.2. ATENUAO GEOMTRICA .............................................................................................................. 16
3.2.3. INDICADORES DE RUDO .................................................................................................................. 16

4. CARACTERIZAO DE FONTES DE RUDO URBANO:
LOMBAS ...................................................................................................................................... 17
4.1. MEDIES EM AMBIENTE CONTROLADO ..................................................................................... 17
4.1.1. NVEL DE PRESSO SONORA MXIMO ............................................................................................... 20
4.1.2. NVEL DE PRESSO SONORA CONTINUO EQUIVALENTE ...................................................................... 22
4.1.3. CONSIDERAES A RETIRAR APS A ANLISE DOS RESULTADOS DA CAMPANHA DE MEDIES ........... 30
4.2. MEDIES EM TRFEGO NATURAL .............................................................................................. 30
4.2.1. PORTO .......................................................................................................................................... 31
4.2.2. PVOA DE VARZIM ......................................................................................................................... 34
4.2.3. COMPARAO ENTRE OS CASOS REAIS E OS VALORES DE LEQ DO ENSAIO CONTROLADO ................... 37

5. MODELAO DE FONTES DE RUDO URBANO: LOMBAS
............................................................................................................................................................... 41
5.1. MODELO ESTATSTICO .................................................................................................................. 41
5.1.1. PROPOSTA..................................................................................................................................... 41
5.1.2. VALIDAO DO MODELO.................................................................................................................. 42
5.2. MAPAS DE RUDO CADNAA ....................................................................................................... 45
5.2.1. METODOLOGIA PARA A CARACTERIZAO DOS FENMENOS INDIVIDUAIS ENVOLVIDOS NA PASSAGEM DE
UM VECULO NA LOMBA E UTILIZADOS NO DESENVOLVIMENTO DOS MAPAS DE RUDO NO SOFTWARE DE
MODELAO ............................................................................................................................................ 45
5.2.2. CASOS TIPO ................................................................................................................................... 49
5.2.3. CASOS REAIS ................................................................................................................................. 54

6. CONCLUSES E PERSPETIVAS FUTURAS .................................... 61
6.1. CONCLUSES ................................................................................................................................ 61
6.2. DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ................................................................................................... 63

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .......................................................................................................... 65


ix
ANEXOS .......................................................................................................................................... I
NDICE DE ANEXOS .................................................................................................................................. II



xi
NDICE DE FIGURAS

Fig. 1 Localizao do sonmetro, ensaio na lomba da Pvoa de Varzim. ........................................ 18
Fig. 2 Sinalizao num local com lomba e indicao da velocidade mxima aconselhada [18] ....... 18
Fig. 3 Local de ensaio: Parque da FEUP 1 (INESC/INEGI) [18] ....................................................... 19
Fig. 4 Tipo de veculo utilizado no ensaio controlado ........................................................................ 20
Fig. 5 Grfico comparativo entre os resultados de Lpmax para os vrios cenrios de passagem ... 22
Fig. 6 Grfico comparativo entre os resultados de Leq no segundo em que este foi mximo para os
vrios cenrios de passagem ................................................................................................................ 24
Fig. 7 Representao grfica dos valores de Leq por segundo recolhidos na campanha de medio
para a velocidade de aproximao 50 km/h ......................................................................................... 25
Fig. 8 Grfico comparativo entre os resultados de Leq no intervalo de emergncia para os vrios
cenrios de passagem .......................................................................................................................... 29
Fig. 9 Local de medio numa lomba assinala em A na rua Accio Lino, Porto [18] ........................ 31
Fig. 10 Comportamento dos condutores face presena da lomba na rua Accio Lino .................. 32
Fig. 11 Grfico da variao do Leq por segundo na lomba da rua Accio Lino ................................ 33
Fig. 12 Local de medio numa lomba assinala em A na rua Dona Maria I, Pvoa de Varzim [18] . 34
Fig. 13 Comportamento dos condutores face presena da lomba na rua Dona Maria I ................ 35
Fig. 14 Grfico da variao do Leq por segundo na lomba da rua Dona Maria I .............................. 37
Fig. 15 Grfico comparativo entre os resultados da mdia energtica do Leq por passagem de um
veculo para cada velocidade entre as lombas dos dois locais estudados .......................................... 38
Fig. 16 Folha de clculo de aplicao do modelo estatstico Lomba na rua Accio Lino e os seus
resultados, valores em dB(A). ............................................................................................................... 43
Fig. 17 Folha de clculo de aplicao do modelo estatstico Lomba na rua Dona Maria I e os seus
resultados, valores em dB(A). ............................................................................................................... 44
Fig. 18 Metodologia proposta para modelar o troo com lomba no CadnaA, utilizando os nveis de
presso sonora para cada fenmeno envolvido na passagem de um veculo na lomba. .................... 47
Fig. 19 Folha de clculo que permite obter os valores resultantes da aplicao do modelo e que so
utilizados no software de modelao .................................................................................................... 48
Fig. 20 Dados resultantes da aplicao do modelo utilizados no software de modelao para um
caso tipo de respeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em
dB(A). .................................................................................................................................................... 49
caso tipo de desrespeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em
dB(A). .................................................................................................................................................... 50
caso tipo intermdio entre respeito e desrespeito da velocidade aconselhada, valores em dB(A). .... 51

Fig. 23 Mapa de rudo para o trfego tipo considerado, sem a lomba estar colocada. ..................... 52
Fig. 24 Mapa de rudo para o trfego e distribuio de comportamento dos condutores tipo
considerado, aps a colocao da lomba num cenrio de respeito da velocidade mxima
aconselhada. ......................................................................................................................................... 52
considerado, aps a colocao da lomba num cenrio de desrespeito da velocidade mxima
aconselhada. ......................................................................................................................................... 53
considerado, aps a colocao da lomba num cenrio intermdio entre respeito e desrespeito da
velocidade mxima aconselhada. ......................................................................................................... 53
caso real da lomba na rua Accio Lino, valores em dB(A). .................................................................. 55
Fig. 28 Mapa de rudo para o trfego e distribuio de comportamento dos condutores registados
nas medies realizadas na rua Accio Lino para um cenrio sem lomba .......................................... 56
nas medies realizadas na rua Accio Lino para um cenrio com lomba .......................................... 56
caso real da lomba na rua Dona Maria I, valores em dB(A). ................................................................ 57
nas medies realizadas na rua Dona Maria I para um cenrio sem lomba ........................................ 58
nas medies realizadas na rua Dona Maria I para um cenrio com lomba ........................................ 58


xiii
NDICE DE QUADROS

Quadro 1 Valores de Lpmax .............................................................................................................. 21
Quadro 2 Valores das distncias percorridas pelo veculo num segundo em funo da sua
velocidade de aproximao ................................................................................................................... 23
Quadro 3 Valores de Leq para o segundo onde se regista o seu valor mximo ............................... 23
Quadro 4 Valores das distncias percorridas pelo veculo no intervalo de emergncia, 11 s, em
funo da sua velocidade de aproximao ........................................................................................... 27
Quadro 5 Valores de Leq para o intervalo de emergncia ................................................................ 28
Quadro 6 Indicadores energticos e estatsticos do ensaio realizado na lomba na rua Accio Lino 33
Quadro 7 Indicadores energticos e estatsticos do ensaio realizado na lomba da rua Dona Maria I
............................................................................................................................................................... 36



xv
SMBOLOS E ABREVIATURAS

dB - Decibel
dB(A) - Nvel de Presso Sonora Ponderado A
Hz Hertz
L
d
- Indicador de rudo diurno
L
den
- Indicador de rudo diurno-entardecer-noturno
L
e
- Indicador de rudo entardecer
L
eq
- Nvel de presso sonora continuo equivalente
L
n
- Indicador de rudo noturno
L
p
- Nivel de presso sonora instantneo
Pa - Pascal

CNOSSOS-EU - Common Noise Assessment Methods in Europe
CPB - Controlled Pass By Method
CPX - Close-Proximity Method
DRA - Diretiva do Rudo Ambiental
HARMONOISE - Harmonised Accurate and Reliable Methods for the EU Directive on the Assessment
and Management Of Environmental Noise
ICS - International Classification for Standards
IMAGINE - Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the Environment
SPB - Statistical Pass By Method
ISO - International Organization for Standardization
JRC - Joint Research Centre
RGR - Regulamento Geral do Rudo
VCI Via de Cintura Interna
WHO(OMS) - World Health Organization(Organizao Mundial da Sade)



1

1
INTRODUO

MOTIVAO 1.1.
Com a crescente concentrao populacional nas principais cidades do mundo, estas tiveram a
necessidade de evoluir no sentido de fornecer aos seus habitantes uma srie de valncias que
introduzem aspetos negativos, um deles o rudo.
O rudo caracteriza-se por ser um som degradvel que nocivo a quem se sente afetado e um facto
inevitvel e incontornvel das grandes cidades da atualidade. A inevitabilidade deste problema no
significa que nada possa ser feito para o minorar. O engenho do ser humano e o estudo aprofundado
desta problemtica permitiram criar elementos como barreiras acsticas e materiais com propriedades
isolantes capazes de nos proporcionar nveis de rudo tolerveis.
At que ponto podemos aprofundar este estudo ainda mais para minorar este problema? Em qualquer
anlise de tratamento de anomalias, s quais se pode associar o rudo, necessrio detetar o que est
na sua origem. Seguindo esta metodologia poderemos ento seguir um caminho que no o das
solues de isolamento acstico optando por intervencionar em patologias do espao urbano que
estejam na raiz do problema. Quais sero ento as fontes patolgicas do espao urbano com maior
responsabilidade por introduzir rudo nas nossas cidades? A caracterizao exaustiva destas fontes de
rudo urbano permitir reunir informao que possibilite uma interveno mais eficaz na origem de um
problema com consequncias gravosas para a nossa sociedade.

ENQUADRAMENTO SOCIAL, ECONMICO E AMBIENTAL 1.2.
A transcrio seguinte pertence a Marc Danzon, Diretor Regional para a Europa da OMS at ao ano de
2010, onde se afirma o impacto nocivo do rudo ambiental.
A OMS define sade como um estado de completo bem-estar fsico, mental e social e no meramente
a ausncia de doena ou enfermidade, e reconhece o desfrutar do mais alto padro de sade
alcanvel como um dos direitos fundamentais de todo o ser humano. O rudo ambiental uma
ameaa para a sade pblica, com impactos negativos sobre a sade humana e o bem-estar.
(Traduzido pelo autor)
O rudo tem uma influncia considervel na qualidade de vida de uma populao, a exposio
contnua a nveis de presso sonora superiores a 50 dB(A) no mnimo incomodativa e no extremo
pode levar ao aumento do stresse e da probabilidade de ocorrncia de doenas cardacas [1].
As atividades econmicas e sociais caractersticas de uma cidade atual esto na origem deste rudo que
afeta no s os humanos como toda a fauna podendo implicar alteraes drsticas ambientais.

2
As consequncias da exposio ao rudo podem por exemplo refletir-se na produtividade de um
trabalhador que resida na imediao de instalaes indstrias, estaleiros de construo civil, linhas
ferrovirias ou rodovirias e ainda zonas de elevado trfego naval e areo, caractersticas de cidades
litorais que no tenham sido devidamente projetadas em termos acsticos. Todas estas atividades
emissoras de rudo e outras de carcter temporrio como eventos culturais devem cumprir a legislao
relacionada que consta em documentao como o RGR (Regulamento Geral do Rudo Decreto Lei
9/2007 de 17/1) mas que por vezes negligenciada com consequncias na qualidade de vida da
populao.

MBITO E OBJETIVO 1.3.
O rudo originado pelo trfego rodovirio, tanto de transportes pblicos como privados, o mais
comum e alvo de grande ateno durante a execuo de vias de comunicao em que se prevem
barreiras e pavimentos acsticos. Porm a degradao dos pavimentos e o uso indevido das barreiras
(atravs da colocao de publicidade ou por serem vandalizadas) faz com que a sua atenuao seja
diminuda. Este estudo incide sobre a problemtica do rudo de trfego urbano focando a questo das
lombas.
Existem uma srie de patologias do espao urbano responsveis pelo incremento do rudo alm
daquele que naturalmente emitido pelos veculos em circulao, relacionadas com depresses no
pavimento, que podem ser originrias do uso excessivo ou por colocao deficiente de tampas. Estas
patologias podem ainda estar relacionadas com a desregulao dos semforos ou a existncia de
lombas, que provocam que os veculos sejam obrigados a abrandar mas que acabam por fazer com
estes emitam rudos elevados no impacto com a mesma ou no retomar da marcha. A caracterizao do
rudo em locais com lombas ser o foco principal deste estudo, principalmente porque no bvio at
que ponto estas medidas de controlo de velocidade introduzem ou diminuem rudo.
Este estudo pretende analisar estas patologias do espao urbano atravs de campanhas de medio em
ambiente controlado e posteriormente em locais da cidade do Porto e da Pvoa de Varzim onde estas
podem ser encontradas. Atravs do tratamento dos dados e anlise dos resultados, tecer concluses que
permitam perceber o comportamento dos condutores na presena de lombas e verificar at que ponto
este comportamento origina um aumento ou reduo do rudo. Pretende-se atravs destes resultados
caracterizar exaustivamente este tipo de fonte oferecendo s entidades responsveis pela gesto destas
medidas de controlo de velocidade informao que permita concluir em que situaes estas so mais
eficazes.

ESTRUTURA DA DISSERTAO 1.4.
Este estudo encontra-se dividido em 6 captulos organizados de acordo com as sucessivas fases de
anlise do caso em estudo.
Assim, no captulo 1, Introduo, apresenta-se a problemtica em anlise, as razes que motivam a sua
elaborao e os objetivos que se pretende alcanar, definindo o mbito de anlise. Faz-se ainda um
enquadramento da temtica na nossa sociedade e define-se a estruturao da dissertao.
No captulo 2, Sntese do Conhecimento, faz-se um resumo daquilo que j foi realizado em outros
estudos relativamente ao mbito de anlise.
No captulo 3, Conceitos Acsticos, definem-se consideraes e conceitos considerados relevantes
para o estudo.

3
No captulo 4, Caracterizao de Fontes de Rudo: Lombas, pretende-se demonstrar os resultados dos
nveis de presso sonora obtidos num ensaio controlado para os diferentes cenrios de passagem numa
lomba e caracterizar duas lombas em funcionamento em locais distintos atravs da anlise estatstica
do comportamento dos condutores face a lomba e dos nveis de presso sonora continua equivalente
registados.
No captulo 5, Modelao de Fontes de Rudo: Lombas, pretende-se utilizar os dados e concluses do
captulo anterior para idealizar um modelo estatstico que permita chegar a um valor do nvel de
presso sonora continuo equivalente numa lomba sabendo o rudo de fundo da zona e o
comportamento tpico dos condutores. Utilizando este modelo para casos tipo de distribuio de
comportamento distintos e para os comportamentos reais registados nas duas lombas estudadas chegar
a resultados que permitem tirar concluses sobre o impacto de uma lomba em termos acsticos. Ser
ainda utilizado software de modelao para elaborar mapas de rudo que representem os vrios
cenrios de passagem na lomba de forma a completar as concluses retiradas.
As concluses que este estudo permitiu tecer encontram-se no captulo 6, Concluses e Perspetivas
Futuras, onde se encontram tambm algumas sugestes de desenvolvimentos futuros na temtica
abordada.

4


5

2
SINTESE DO
CONHECIMENTO

As preocupaes com o impacto do rudo na sade preocupam o homem desde o imprio romano, data
em que se regista a primeira legislao sobre esta matria. Em 44 A.C. o senado romano emitiu um
decreto que proibia a circulao de cavalos e carruagens no perodo noturno dentro das cidades [2].
Esta preocupao foi evoluindo ao longo dos tempos e um tema de debate continuo nos dias de hoje
com a Comisso Europeia a ter um papel preponderante no combate exposio excessiva a nveis de
rudo nocivos sade humana.
Neste captulo pretende-se demonstrar o estado do conhecimento relativamente a esta temtica,
tentando averiguar o que se faz atualmente ao nvel do controlo e combate ao rudo urbano. A
Comisso Europeia deu um passo importante nessa direo com a DRA (Diretiva do Rudo
Ambiental) aprovada em 2002 pelo Parlamento Europeu, assunto que ser abordado em mais detalhe
ao longo do captulo e que impulsionou uma srie de estudos no sentido de caracterizar as fontes de
rudo urbano e de desenvolver metodologias e tecnologias de combate ao mesmo. Este captulo tem
ainda como objetivo complementar as razes j referenciadas no captulo 1 relativamente
necessidade de desenvolver o tema sobre o qual este estudo incide que se trata de caracterizar as fontes
associadas a rudos parasitas, nomeadamente o gerado por lombas.

GESTO DO RUDO AMBIENTAL- DIRETIVA EUROPEIA 2002/49/EC 2.1.
Em 2002, a Comisso Europeia decidiu dar um passo importante no combate ao rudo urbano
considerado em diversos estudos da WHO como uma das principais causas de impacto na sade
humana [1]. A DRA, semelhana do que foi feito anteriormente com problemas como o desperdcio
e a poluio do ar, pretende oferecer uma base slida capaz de suportar e financiar uma srie de
projetos que encontrem medidas para reduzir o rudo emitido pelas principais fontes, em particular
pelas estradas, vias ferrovirias, trfego areo, instalaes industriais e outras fontes exteriores. De
modo a chegar a estas medidas a Diretiva define vrios objetivos a alcanar. Pretende-se que as
autoridades competentes dos vrios estados membros elaborem mapas estratgicos de rudo que
caracterizem os valores de exposio a que os principais aglomerados populacionais esto sujeitos.
Estes mapas sero usados para avaliar o nmero de pessoas incomodadas por toda a Europa e permitir
perceber os locais que necessitam de interveno mais emergente. Outro objetivo informar e
consultar a populao de modo a sensibiliza-la para os problemas da exposio ao rudo. Incentiva-se
assim as entidades competentes de cada estado membro a desenvolver planos de atuao capazes de
responder a problemas de rudo locais [3].

6
2.1.1. MAPAS DE RUDO
Um dos principais objetivos da DRA pressupe ento a criao de mapas de rudo que utilizem
indicadores harmonizados L
den
(Indicador de rudo diurno-entardecer-noturno) e L
n
(Indicador de rudo
noturno), definidos na EN ISO 1996-1, de modo a que o trabalho elaborado individualmente pelos
vrios estados membros possa posteriormente ser analisado globalmente e permitiu a elaborao de
planos de ao capazes de responder aos valores excessivos de rudo registados. Foi ento necessrio
criar projetos de investigao capazes de oferecer orientaes, exemplos e bases de dados que
permitissem uma abordagem harmonizada relativamente avaliao e propagao do rudo.
O projeto de investigao HARMONOISE (Harmonised Accurate and Reliable Methods for the EU
Directive on the Assessment and Management Of Environmental Noise) criado em 2001 foi o projeto
que iniciou esta procura por modelos fidedignos de emisso e propagao do rudo. Este projeto
conseguiu chegar a uma srie de desenvolvimentos cientficos nesta matria. Obteve um modelo de
propagao genrico do rudo que foi validado para fontes de transporte superfcie, isto , trfego
rodovirio e ferrovirio, mas que poderia em princpio ser estendido a outras fontes de rudo. Fontes
rodovirias e ferrovirias foram separadas tendo em conta os diferentes mecanismos que as originam.
Fontes rodovirias foram divididas em rudo de rolamento associado ao contacto dos pneus com o
pavimento e propulso associado as partes mecanicas enquanto as fontes ferrovirias foram divididas
em rudo de rolamento, rudo de trao e rudo aerodinmico. Isto uma vantagem que possibilita
abordar individualmente as fontes sonoras nos planos de ao, por parte das entidades competentes,
que tero assim mais facilidade em perceber a eficincia de certas medidas de mitigao do rudo em
cada um destes componentes que originam o rudo. Estes modelos de propagao tm em
considerao fenmenos meteorolgicos, efeitos da distncia, absoro sonora, solo, e barreiras
acsticas. Uma vantagem dos mtodos que este projeto disponibilizou relativamente a mtodos j
existentes na altura que este tanto mais exato quanto mais exatos forem os parmetros introduzidos
o que possibilita a sua utilizao mesmo em casos em que a informao disponvel pouco detalhada
mas no impossibilita que o mesmo seja usado quando existe informao extensa e exata, o que faz
dele uma ferramenta verstil no mapeamento do rudo [4].
O projeto HARMONOISE completou-se em 2004, no entanto outro projeto teve incio em Novembro
de 2003 intitulado IMAGINE (Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise
in the Environment) que iria continuar o estudo sobre esta matria. Este projeto teve como grande
meta ampliar a base de dados para fontes de rudo rodovirio e ferrovirio a que o projeto
HARMONOISE chegou e tentar estrutura-la por tipo de veculo e superfcie e utilizar a mesma
metodologia deste estudo para chegar a modelos de propagao de rudo originrio de fontes de
trfego areo e instalaes industriais. Outro objetivo deste projeto foi providenciar orientaes e
exemplos para fazer a ligao entre a informao fornecida pelos mapas de rudo, a gesto do trfego e
os planos de ao que devem ser elaborados pelos estados membros. E por fim desenvolver mtodos
de avaliao de rudo compatveis e capazes de adicionar informao aos modelos de propagao ou
que permitam validar os resultados do mesmo [5]. O projeto IMAGINE chegou ao seu trmino em
2006.
Conforme foi decretado pela Comisso Europeia na Diretiva de 2002 os estados membros deveriam a
partir de Junho de 2007 apresentar mapas estratgicos de rudo de 5 em 5 anos para as principais
estradas, vias ferrovirias, aeroportos e aglomerados populacionais. Seguiu-se ento um perodo de
anlise dos mapas elaborados pelos estados membros e em 2008 a JRC (Joint Research Centre)
elaborou um relatrio, Assessment of the equivalency of the national noise mapping methods against
the interim methods onde se concluiu que muitos estados membros no utilizaram os mtodos
interinos elaborados pelos projetos de investigao HARMOISE e IMAGINE utilizando mtodos

7
nacionais em alternativa. O mesmo relatrio permitiu ainda comparar as diferenas dos mtodos
nacionais com os mtodos interinos e conclui-se que os softwares deram resultados aproximadamente
semelhantes relativamente s fontes de rudo rodovirias, ferrovirias e de instalaes industriais, no
entanto quando se trata de fontes de trfego areo foram encontradas diferenas significativas [6].
No seguimento das concluses retiradas neste relatrio a comisso europeia decidiu iniciar em 2009
um projeto capaz de harmonizar os mtodos de avaliao do rudo intitulado CNOSSOS-EU
(Common Noise Assessment Methods in Europe). Esta ideia foi reforada ainda mais em 2011 quando
a Comisso Europeia publicou um relatrio sobre o progresso da implementao da DRA. Este projeto
foi concludo em 2012 e permitiu elaborar um processo onde se explicita objetivamente os requisitos
para a sua aplicao e orientaes que devem ser seguidas para o uso competente dos mtodos de
avaliao do rudo. A fase de implementao do processo CNOSSOS-EU ocorrer entre 2012 e 2015 e
espera-se que a metodologia esteja operacional para a prxima entrega de mapas de rudo estratgicos
em 2017.

2.1.2. RELEVNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE J FOI DESENVOLVIDO NESTA REA
Relativamente ao tema desta dissertao os modelos de avaliao do rudo analisados nos pargrafos
anteriores tm em considerao algumas patologias do espao urbano como juntas de dilatao,
semforos ou rotundas mas no se faz referncia problemtica das lombas [8]. No entanto estes
modelos avaliam a introduo de rudo devido passagem dos veculos nestes locais considerando que
estas provocam variaes de acelerao e a partir desta estimam o seu impacto nos valores de rudo o
que sendo capaz de oferecer uma estimativa razovel no parece que retrate de forma fidedigna a
situao. Este estudo prope-se a chegar a concluses sobre este ponto e perceber se existe alguma
metodologia alternativa que oferea melhores resultados para a avaliao do rudo de lombas.

AVALIAO DO RUDO 2.2.
Os mapas de rudo so elaborados com base em modelos de simulao, logo representam estimativas e
no valores reais registados in situ, necessrio ento, de modo a complementar e verificar a validade
dos modelos de propagao das ondas sonoras utilizados, realizar campanhas de medio que devem
seguir um conjunto de indicaes. Estes ensaios baseiam-se em mtodos que se encontram
devidamente padronizados em normas de modo a que os resultados medidos em diferentes locais e
originrios de fontes diferentes possam ser comparveis.

2.2.1. NORMAS
A EN ISO 1996 um dos documentos mais importantes relativamente descrio, medio e
avaliao do rudo ambiental encontrando-se dividida em duas partes. Na primeira parte define uma
srie de conceitos e indicadores acsticos relevantes no estudo do rudo ambiental e faz vrias
consideraes relativamente avaliao do rudo. Na parte dois faz uma descrio geral de como se
podem obter os indicadores que possibilitam a avaliao do rudo para tipos de fontes diferentes. Este
documento serve como orientao geral para a avaliao do rudo e por isso deve ser usado como
complemento de legislao especfica para anlise de cada tipo de fonte ou quando um documento
especfico no existe. Os principais tipos de fonte de rudo urbano encontram-se bem caracterizados e
existe legislao disponvel especfica para avaliao do rudo que estes emitem.

8
O trfego rodovirio um dos maiores emissores de rudo urbano e por isso uma das fontes que
mais alvo de ateno pelas entidades responsveis pelo combate ao rudo ambiental. Dispe-se assim
de legislao especfica para caracterizao e avaliao deste tipo de rudo. O rudo originado pela
circulao dos veculos gerado fundamentalmente pelas partes mecnicas destes e pela interao que
existe com a via na zona de contacto pneu/pavimento. Estes dois fenmenos esto suficientemente
bem caracterizados o que permitiu concluir que at ao intervalo de velocidades que pode ir de 30 a 50
km/h, dependendo do veculo e das condies de conduo, o rudo gerado nas partes mecnicas
preponderante em relao ao gerado na zona de contacto pneu/pavimento que s passa a ser
predominante a partir de velocidades superiores a este intervalo [9]. Existe ento uma srie de normas
com indicaes para caracterizar o rudo dos veculos rodovirios. A ISO 362 (a norma portuguesa
equivalente mais recente a NP 708:1983) define um mtodo para avaliar o rudo emitido por veculos
que circulem em estradas tipicamente urbanas onde os limites de velocidade mximos esto entre os
50 e os 70 km/h. Quando os veculos se encontram parados o rudo que estes emitem pode ser avaliado
segundo as indicaes da norma ISO 5130 (a norma portuguesa equivalente mais recente a NP
2067:1983) que normalmente utilizada nas inspees peridicas. Nestas situaes o rudo
maioritariamente originrio das partes mecnicas do veculo, para caracterizar aquele que tem origem
na zona de contacto pneus/pavimento as normas ISO 13325 e 10844 indicam as caractersticas dos
testes que devem ser realizados sendo que a ISO 10844 se destina a casos de veculos com atrelados.
Sobre o trfego rodovirio existe ainda a ISO 11819 para avaliar a influncia do tipo de pavimento das
estradas nas emisses de rudo.
O rudo originrio de trfego ferrovirio, areo, naval e de instalaes industriais no se encontra to
exaustivamente caracterizado como o rodovirio mas existe no entanto legislao especfica para a sua
avaliao. Para o trfego ferrovirio a NP EN ISO 3095 permite caracterizar o rudo de qualquer
veculo que circule em cima de carris e pode ser utilizado tanto para caracterizar a totalidade da
composio como efetuar comparaes entre as vrias carruagens. Relativamente s fontes
relacionadas com o trfego areo a ISO 20906 define as caractersticas que os sistemas de
monitorizao do rudo nas imediaes de aeroportos devem cumprir e as especificaes que os
instrumentos utilizados devem possuir. Relativamente ao trfego naval a ISO 2922 apresenta as
caractersticas dos testes para avaliar o rudo introduzido pelas embarcaes tanto em guas interiores
como nas proximidades de portos. Por fim os rudos emitidos por instalaes industriais de grande
dimenso podem ser avaliados atravs das especificaes que constam na ISO 8297.
Existem ainda um conjunto de normas de veculos muito especficos que podem ser encontradas na
srie ICS 17.140.30 onde se encontram todas as normas associadas emisso de rudo por meios de
transporte. Na srie 17.140.20 existem ainda vrias normas relativamente ao rudo emitido por
mquinas e equipamentos onde se encontra a ISO 8297. pertinente voltar a referir que todas estas
normas devem ser complementadas com a informao disponvel na ISO 1996 que contm conceitos e
especificaes sobre a realizao de testes que devem ser tidas em conta quando as normas especficas
no ofeream dados suficientes sobre o assunto.

2.2.2. MTODOS
Existem dois tipos de mtodos usualmente utilizados na avaliao do rudo de trfego, os mtodos
Pass-By e os mtodos de Proximidade, estes mtodos constam na grande parte das normas
referenciadas anteriormente. Os mtodos Pass-By so realizados atravs de ensaios com sonmetros a
distncias pr-definidas do veculo emissor de rudo que pretendem representar o que os habitantes ou
transeuntes nas proximidades ouvem quando sujeitos s emisses sonoras destes e por isso so capazes

9
de captar tanto o rudo das partes mecnicas do veculo como o resultante do contacto entre o veculo e
a via em que o mesmo se movimenta.
O SPB (Statistical Pass By Method) consiste em efetuar medies de um nmero de passagens de
veculos considervel, este nmero depende das caractersticas e do tipo de veculo em anlise, de
modo a ser possvel fazer uma regresso estatstica que represente os vrios valores registados. o
mtodo mais usado e que oferece resultados fiveis com margens de erro reduzidas, no entanto um
processo moroso e demorado.
O CPB (Controlled Pass By Method) uma variante do SPB que permite maior controlo sobre as
condicionantes do teste e que consiste em reproduzir o cenrio que se pretende avaliar em ambiente
experimental. vantajoso em comparao com o mtodo estatstico pois no requer o elevado nmero
de passagens de veculos deste nem os problemas associados ao trfego numa via. Este problema
ultrapassado atravs da utilizao de veculos e condutores de teste que efetuam passagens a
velocidades pr-definidas. O problema deste mtodo encontrar a seleo correta dos veculos e
velocidades de teste capazes de representar o caso em estudo. Este teste apresenta ainda a
desvantagem de oferecer resultados com maiores margens de erro.
O mtodo de proximidade, CPX (Close-Proximity Method), realizado colocando microfones na
proximidade da zona de contacto entre o veculo e a via e por isso captam principalmente o rudo
originado por esta interao em detrimento do rudo da parte mecnica do veculo, os valores
registados no representam no entanto aqueles ouvidos pelos habitantes e transeuntes como o caso
do mtodo Pass-By. Apresenta a vantagem dos resultados obtidos caracterizarem uma extenso da via
significativamente maior que os mtodos Pass-By e no serem influenciados pelo rudo residual
gerado no ambiente envolvente [9].

2.2.3. RELEVNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE J FOI DESENVOLVIDO NESTA REA
Este estudo pretende ento caracterizar a introduo de rudo por parte de patologias do espao urbano
em especial lombas. No existe no entanto legislao ou mtodos especficos para o clculo destes
rudos parasitas. Ser ento necessrio perceber bem as normas e mtodos existentes de modo a ser
possvel chegar a metodologias que possam oferecer resultados com valor cientfico relevante. Um
exemplo disto ser adaptar a norma ISO 362 e o mtodo CPB para avaliar o rudo em zonas com
lombas tendo sempre como base a ISO 1996.

IMPACTO DAS MEDIDAS DE ACALMIA DO TRFEGO NO RUDO 2.3.
Os pontos singulares que sero alvo de anlise neste estudo tm origem na tentativa de reduzir as
velocidades a que os veculos circulam. Vrios estudos tentaram perceber at que ponto o impacto
destas medidas de acalmia na variao do rudo favorvel ou no. aceite que o facto de os veculos
circularem a velocidades menores nestas zonas implica uma reduo dos nveis sonoros registados, no
entanto esta anlise no pode ser abordada de forma to linear visto ser necessrio perceber at que
ponto estas introduzem rudos parasitas que no existiam antes da implementao das medidas. Alguns
exemplos so o rudo de impacto dos veculos nas lombas e das variaes de acelerao que este tipo
de medidas implica. Ser feito de seguida um resumo das concluses a que vrios estudos, realizados
nesta matria, chegaram e at que ponto necessrio estudar mais exaustivamente este tema de modo
a caracterizar detalhadamente estes pontos singulares.


10
2.3.1. LOMBAS
importante definir e perceber adequadamente os fenmenos que esto envolvidos na variao do
nvel de rudo devido presena de lombas. Um destes fenmenos a variao da velocidade por
parte dos condutores que tende a diminuir ao chegar lomba e aumentar de seguida, estudos
realizados no Reino Unido chegaram a diminuies de cerca de 20 km/h para velocidades de
aproximao de 45 km/h [10]. Caracterizando bem o comportamento em termos de velocidade dos
condutores possvel modelar o nvel sonoro provocado por estes. Foi a isto que se props este
mesmo estudo realizado no Reino Unido e mais recentemente com uso de tecnologia mais avanada
um estudo realizado na Universidade de Canterbury, Nova Zelndia, chegou a modelos que defende
serem mais exatos em especial para velocidades reduzidas onde os modelos eram menos
representativos [11]. Estes estudos permitiram ainda perceber que o nvel de rudo tem
comportamentos diferentes em funo do tipo de veculo e da geometria da lomba. Foi assim
necessrio considerar estes diferentes cenrios. O estudo no Reino Unido e da Nova Zelndia j
referidos assim como mais dois realizados na Sucia [12] e no Sri Lanka [13] analisaram estes
diferentes cenrios. Em relao aos carros ligeiros os estudos no foram unnimes chegando a
diferenas considerveis nos resultados para a variao de rudo antes e depois da colocao da lomba
o que resultou em alguns dos estudos chegarem a concluses dspares. Isto pode estar associado ao
comportamento dos condutores que diferenciado de pas para pas e afetado por aspetos culturais de
respeito ou no das velocidades aconselhadas em zonas com lomba. O estudo no Reino Unido e na
Nova Zelndia chegou a redues considerveis do rudo devido reduo significativa da velocidade
dos veculos nestas zonas, j os resultados dos restantes estudos chegaram a variaes de rudo pouco
significativas. Estas diferenas s demonstram que este tema necessita de um estudo mais aprofundado
de modo a permitir perceber exatamente o impacto das lombas, em especial em carros ligeiros visto
que para carros pesados os estudos so unnimes em considerar que existem aumentos significativos
do nvel sonoro. O presente estudo pretende neste sentido criar uma metodologia de anlise capaz de
oferecer concluses que dissipem este tipo de dvidas.

2.3.2. SEMFOROS E ROTUNDAS
Embora no seja o objetivo da dissertao deixa-se aqui uma sntese do conhecimento de outras fontes
de rudos parasitas. Este tipo de medidas de acalmia de trfego implicam variaes de acelerao por
parte dos veculos que introduzem variaes no nvel sonoro emitido por estes ao contrrio do que
aconteceria em teoria caso se trata-se de uma situao de livre fluxo de trfego. Foi ento necessrio
perceber o comportamento dos condutores nestas intersees, com ou sem sinalizao luminosa, e a
sua correlao com a variao de rudo. Um estudo efetuado na Malsia chegou a algumas concluses
relativamente a esta matria [14]. Concluiu que o nvel sonoro dos veculos a efetuar o incio de
marcha aps o sinal ficar verde significativamente maior do que quando estes esto em movimento
continuo sem terem de parar no semforo. Isto deve-se ao facto de os veculos, aps o sinal ficar
verde, procederem a aceleraes bruscas responsveis pela emisso de rudos elevados, acrescenta-se
ainda o facto de aps o sinal ficar verde vrios condutores tendem a utilizar as buzinas o que agrava
ainda mais esta situao. Com o intuito de perceber at que ponto as rotundas oferecem uma
alternativa que implique menores nveis sonoros um estudo realizado por investigadores da
Universidade de Salerno utilizando software de modelao comparou ambos os cenrios [15]. Este
estudo permitiu concluir que no cenrio de rotunda o rudo registado foi significativamente menor do
que com semforos o que acaba por ser justificado pois os veculos no necessitam realizar variaes
de acelerao com amplitude to grande mantendo at, em locais com trfego menos intenso,

11
velocidades relativamente constantes. de notar no entanto que o rudo nas imediaes das sadas de
rotundas tende a aumentar devido ao comportamento dos condutores de acelerar nestes locais.
A metodologia de utilizao de software de modelao na avaliao destes pontos singulares
interessante e apresenta-se como um apoio complementar eficaz aos resultados obtidos nos ensaios
realizados nestes locais que ser aplicada no presente estudo.

PARMETROS QUE CARACTERIZAM O INCMODO DEVIDO AO RUDO 2.4.
Em vrios dos estudos referidos anteriormente so encontrados relatos da insatisfao da populao
relativamente implementao de medidas de controlo do trfego mesmo quando as medies
revelaram redues significativas do rudo [16]. Isto demonstra que provavelmente no existe uma
correlao muito boa entre os parmetros analisados nestes estudos e o incmodo das pessoas. Estes
estudos tiram as suas concluses a partir de parmetros contnuos equivalentes ou mximos, foi ento
pertinente perceber at que ponto estes parmetros caracterizam fidedignamente o impacto no bem-
estar das populaes afetadas. Embora este tema esteja envolvido em grande subjetividade pois a
escala de incmodo diferente para cada pessoa este aspeto fundamental para que os estudos
realizados possam oferecer concluses vlidas que possibilitem s entidades competentes tomar
decises de planeamento eficazes que realmente atuem em favor da populao. Um estudo realizado
na Sucia em conjunto com especialistas Japoneses permitiu analisar esta problemtica e perceber at
que ponto estes parmetros tm uma correlao forte com a incomodidade das pessoas [17]. Tanto o
nvel sonoro continuo equivalente como o nvel sonoro mximo apresentaram correlaes razoveis
sendo que caso se agrupe estes valores em classes de 5 dB(A) esta correlao aumenta
significativamente. Outro aspeto interessante foi a forte correlao entre o nmero de veculos pesados
e a incomodidade das pessoas, o que demonstra a ateno especial que deve ser atribuda a estes
veculos quando se pretende caracterizar este tipo de fontes de rudo.


12


13

3
CONCEITOS
ACSTICOS

Neste captulo sero feitas breves revises de conceitos que sero utilizados ao longo do estudo. Parte-
se do princpio que o leitor possui conhecimentos bsicos de acstica, e por isso apenas conceitos mais
complexos sero abordados. O captulo ser dividido numa primeira parte de consideraes gerais e
outra com aspetos importantes para a acstica de exteriores.

SNTESE DE CONHECIMENTOS 3.1.
O rudo caracteriza-se por ser um som degradvel que provoca desconforto para quem o ouve ou por
no ter significado auditivo. O som propaga-se no ar por variao de presso deste, esta propagao
est ainda associada a grandezas como a temperatura e a massa especfica.

3.1.1. NVEL DE PRESSO SONORA
O intervalo de variaes de presso que o ouvido humano consegue captar sem ultrapassar o limiar da
dor situa-se em 10
7
, de 10
-5
at 10
2
Pa, o que levaria a valores muito dspares e de uso pouco prtico. A
variao de presso ento analisada numa escala logartmica. A frmula seguinte permite fazer a
converso de presses para nveis de presso sonora, em decibel (dB).

2
0
2
log 10
p
p
L
p
= (1)
Sendo:
p
0
Presso sonora de referncia, 2x10
-5
Pa.

Na presena de vrias fontes o valor do nvel de presso sonora global das mesmas dado pela
seguinte expresso.

|
|
.
|
\
|
=

=
n
i
Li
Total
L
1
10
10 log 10 (2)

14
Sendo:
L
i
Nvel de presso sonora de cada fonte;
i Fonte sonora;
n Nmero de fontes sonoras.

Atravs desta expresso possvel concluir que um nvel sonoro 10 dB abaixo de outro ter pouca
influncia no resultado da soma dos dois. por esta razo que em campanhas de medio apenas
valores 10 dB acima do Rudo de Fundo so validos para anlise, sendo ento aconselhvel que estas
campanhas se realizem em alturas em que o Rudo de Fundo seja o mais baixo possvel. Outra
considerao importante que se pode retirar desta expresso que a soma de dois sons iguais resulta
num incremento de 3 dB ao valor destes ou seja um aumento do nvel sonoro deste valor significa um
incremento da intensidade sonora para o dobro.

3.1.2. FREQUNCIA
A Frequncia uma caracterstica que descreve tambm o sinal sonoro. Os sons ou rudos podem ser
diferenciveis tendo em conta as frequncias principais que emitem. As frequncias encontram se
divididas em graves, inferiores a 355 Hz, mdias desde valor at aos 1410 Hz e agudas superiores a
estas. A anlise do sinal sonoro por frequncias feita por bandas de largura sendo que na acstica
ambiental se utilizam bandas de 1/1 oitava e 1/3 de oitava.

3.1.3. CURVAS DE PONDERAO
Os equipamentos que registam as presses sonoras caractersticas de um sinal sonoro fazem-no com
total exatido qualquer que seja a frequncia, o mesmo no acontece no ouvido humano que tem maior
ou menor sensibilidade s diversas frequncias. Assim necessrio filtrar os resultados destes
equipamentos de modo a representarem aquilo que realmente captado pelo ouvido humano. O
aparelho auditivo muito sensvel a frequncias entre 2300 e 2800 Hz e pouco sensvel para as baixas
frequncias especialmente inferiores a 125 Hz. Esta variao de sensibilidade depende ainda da
intensidade da presso sonora. Existem assim filtros que fazem este ajuste como a curva de
ponderao A para rudos inferiores a 55 dB e as curvas de ponderao B e C para rudos entre os 55
dB e 85 dB e superiores a 85 dB respetivamente, o filtro A no entanto quase universalmente aceite e
por isso normalmente utilizado em vez dos restantes. Os valores resultantes da aplicao destes
filtros so indicados pela unidade de nvel de presso sonora com a letra da curva de ponderao entre
parntesis, dB(A).

3.1.4. ANLISE NUM INTERVALO DE TEMPO
Outro fator de caracterizao do rudo a sua durao. Alguns rudos, como os originados pelo
trfego, no se podem caracterizar por um nvel de presso sonora instantnea como o caso de
disparos ou fascas, necessrio recorrer a descritores estatsticos ou energticos para chegar a um
valor que os caracterize num intervalo de tempo. Este intervalo em que se considera que o som
emitido por uma fonte preponderante ao rudo de fundo designa-se por intervalo de emergncia. O
parmetro descritor energtico nvel de presso sonora continua equivalente, L
eq
, que representa o
nvel de presso sonora que mantendo-se constante ao longo do intervalo de tempo, produziria a

15
mesma energia que o rudo em avaliao permite caracterizar este tipo de eventos e pode ser calculado
recorrendo seguinte expresso.

dt
p
t p
T
L
T
eq
2
0 0
) ( 1
log 10
} |
|
.
|
\
|
= (3)
Sendo:
T Intervalo de tempo;
p
0
Presso sonora de referncia, 2x10
-5
Pa.

Os parmetros descritores estatsticos esto relacionados com os quantis de densidade de
probabilidade. Estes definem o nvel de presso sonora que num dado intervalo de tempo excedido
em N% da durao temporal desse intervalo, L
N
.

3.1.5. SONMETRO
Este instrumento permite medir o nvel de presso sonora atravs de um microfone que capta as
variaes de presso na imediao do mesmo e converte esta informao em nveis de presso sonora
que podem ser exibidos no visor e, em instrumentos que ofeream esta funcionalidade, armazenar esta
informao numa memria de modo a ser possvel posterior tratamento dos dados. O sonmetro capta
os sons com total exatido o que faz com que seja necessrio aplicar filtros ou curvas de ponderao
de modo a que os resultados sejam coincidentes com o que seria captado pelo ouvido humano. Estes
instrumentos so assim capazes de efetuar esta operao oferecendo uma gama de resultados com os
diferentes filtros existentes sendo no entanto possvel obter os resultados sem filtro o que se mostra
til para determinadas anlises como ser o caso deste estudo. Para alm da aplicao de curvas de
ponderao estes equipamentos permitem ainda utilizar diferentes integraes temporais oferecendo
normalmente trs modos lento, rpido e impulsivo que correspondem respetivamente a tempos de
integrao de 1 s, 125 ms e 35 ms. Este tempo de integrao representa o intervalo de tempo em que o
sonmetro distingue e capta dois nveis de presso sonora consecutivos. Para o estudo do trfego
rodovirio que ser o alvo deste estudo as normas indicam que dever ser utilizado um tempo de
integrao rpido. Embora o sonmetro seja capaz de captar nveis sonoros com este tempo de
integrao o armazenamento dos dados pode no ser possvel no mesmo tempo de integrao que o
caso do sonmetro utilizado neste estudo que apenas permite registar nveis de presso sonora num
intervalo de 1 s o que no sendo timo para a anlise que ser realizada o suficiente para oferecer
resultados satisfatrios uma vez que se lidaram com tempos de emergncia maiores que 10 segundos.

ACSTICA DE EXTERIORES 3.2.
3.2.1. FONTES PONTUAIS E FONTES LINEARES
A onda de propagao de uma fonte sonora depende das caractersticas destas fontes. Fontes lineares,
aquelas cuja origem se desenvolve ao longo de um segmento de reta, apresentam ondas de propagao
cilndricas. Fontes pontuais, cuja origem pode ser considerada um nico ponto do espao, apresentam
ondas de propagao esfricas. O facto de a fonte se encontrar no solo afeta ainda a propagao que
passa a dar-se assim em metade de um cilindro ou esfera caso se trate respetivamente de uma fonte
linear ou pontual.

16
3.2.2. ATENUAO GEOMTRICA
O efeito mais importante que intervm na propagao das ondas sonoras no exterior a atenuao por
divergncia geomtrica, esta deve-se ao crescimento, com o aumento da distncia fonte, da
superfcie da onda. Esta atenuao depende assim do tipo de fonte sonora e pode ser determinada
atravs das seguintes expresses, que indicam o nvel sonoro resultante de uma atenuao por
divergncia geomtrica.

( ) 11 log 20 : Pontual Fonte = r L L
w p
(4)
( ) 8 log 10 : Linear Fonte = r L L
w p
(5)
Para fontes sonoras no solo estas expresses tomam a seguinte forma:
( ) 8 log 20 : Pontual Fonte = r L L
w p
(6)
( ) 5 log 10 : Linear Fonte = r L L
w p
(7)
Sendo:
L
w
Nvel de potncia sonora da fonte;
r Distncia emissor-recetor.

Existem ainda uma srie de atenuaes devida ao ar, absoro do solo, ao dos gradientes de
temperatura e velocidade do vento, a densa vegetao, a propagao em zona industrial e edifcios e
ainda ao do nevoeiro e chuva.

3.2.3. INDICADORES DE RUDO
De modo a ser possvel avaliar a exposio sonora da populao ao rudo existem 3 indicadores, L
d
,
indicador de Rudo Diurno, L
e
, indicador de Rudo Entardecer e L
n
, indicador de Rudo Noturno. Com
fins legislativos e informativos, como mapas de rudo, so utilizados frequentemente o L
n
e o L
den
,
indicador de Rudo diurno-entardecer-noturno, que se calcula a partir dos 3 anteriores atravs da
seguinte expresso.

(
(
|
|
.
|
\
|
+ + =
+ +
10
10
10
5
10
10 8 10 3 10 13
24
1
log 10
n e d
L L L
den
L (8)

Estes dois valores devem respeitar os valores mximos que se encontram regulamentados consoante a
zona em questo for mista ou sensvel.
No presente estudo apenas foram utilizados valores de L
d
pois s se consideraram cenrios de trfego
no perodo diurno onde os nveis sonoros so mais elevados.


17

4
CARACTERIZAO DE
FONTES DE RUDO
URBANO: LOMBAS

Neste captulo pretende-se caracterizar o fenmeno acstico envolvido na passagem de um veculo
numa lomba atravs da anlise dos resultados obtidos em ensaios realizados em locais onde estas
estejam presentes. Todos os valores apresentados neste captulo foram resultado de medies que
cumprem dentro do possvel as especificaes das normas referidas no captulo 2. Todos os dados so
experimentais no tendo sido feito nenhum tipo de deduo ou modelao para chegar aos mesmos,
metodologia que ser apenas utilizada no captulo 5. Estes dados so assim representativos apenas dos
cenrios escolhidos como referncia e do tipo de veculo em estudo.
Numa primeira fase ser apresentada uma srie de resultados de ensaios em ambiente controlado
baseados no mtodo CPB e que representam os valores dos nveis de presso sonora caractersticos
para determinadas velocidades e comportamento dos condutores tanto na presena de lomba como na
ausncia da mesma e as diferenas entre ambos os casos.
Numa segunda fase, tendo como orientao as especificaes do mtodo SPB, sero apresentados os
resultados de medies de rudo em dois locais em ambiente de trfego natural onde se encontram
colocadas lombas. Ser ainda apresentada a distribuio do comportamento dos condutores face
presena destas lombas nestes locais registada durante o perodo de medio do nvel de presso
sonora continuo equivalente.
Pretende-se que neste captulo se comece a dissipar as dvidas que existem relativamente ao aumento
ou diminuio do rudo originado pelos carros ligeiros a passarem em lombas, assim como fornecer
dados capazes de validar o modelo utilizado no captulo 5 de modo a que as concluses a retirar da
aplicao do mesmo se encontrem devidamente fundamentadas.

MEDIES EM AMBIENTE CONTROLADO 4.1.
De modo a ser possvel caracterizar as lombas ser necessrio obter informao que permita comparar
os vrios cenrios de passagem na mesma. Utilizam-se assim as especificaes do mtodo CPB e da
norma ISO 362 como base para a realizao dos ensaios de forma a obter dados vlidos para
caracterizar esta fonte de rudo.


18

Fig. 1 Localizao do sonmetro, ensaio na lomba da Pvoa de Varzim.

O microfone deve estar localizado perpendicularmente ao ponto da via onde se localiza a lomba, a 7,5
metros de uma linha imaginria paralela via por onde passa o centro do veculo e a 1,2 metros de
altura do solo como exemplificado na Fig. 1. Devero ser realizadas 3 passagens para cada ensaio
sendo que a diferena entre os registos destas 3 passagens no deve exceder 2 dB entre si. O valor do
nvel de presso sonora de cada ensaio ser a mdia entre os 3 valores registados.
Foi necessrio escolher os cenrios de passagem na lomba mais representativos de forma a obter dados
que caracterizem a fonte de rudo em funo do comportamento que os condutores possam tomar. A
velocidade de passagem aconselhvel numa lomba no dever ser superior a 30 Km/h como possvel
verificar pela sinalizao que se encontra nestes locais e representado na Fig. 2.

Fig. 2 Sinalizao num local com lomba e indicao da velocidade mxima aconselhada [18]


19
Tendo isto como base, foram considerados os seguintes cenrios de passagem para as medies a
realizar:
- Passar na lomba a uma velocidade constante de 20, 30, 40, 50 e 60 Km/h
- Passar na lomba a 30 Km/h aps uma reduo de velocidade dos 40, 50 e 60 Km/h
Tendo em conta estes cenrios de passagem foi ento necessrio realizar 8 ensaios com estas
condies e mais 5 ensaios numa situao sem lomba e velocidade constante de modo a poder
proceder-se a uma comparao entre a no existncia de lomba e a presena da mesma. Cada ensaio
representa 3 repeties da passagem do veculo nas vrias condies mencionadas, como manda a
norma, o que resulta num total de 39 medies.
Este tipo de ensaio requer um espao isolado onde no circulem veculos ou transeuntes que
introduzam perturbaes que afetem os resultados dos ensaios. O parque da FEUP 1 junto ao
INESC/INEGI mostrou-se como um local que assegura as principais caractersticas necessrias para a
realizao deste ensaio sendo que neste existe uma lomba assinalada na Fig. 3 com a letra A, e que no
tem praticamente circulao de veculos no perodo noturno do fim de semana. A reta escolhida para o
ensaio suficientemente extensa para que no local assinalado como B, se realizem os ensaios
representativos dos cenrios de passagem sem lomba, este local por ter aproximadamente as mesma
caractersticas do A ofereceu bons resultados para comparar os valores com lomba e sem lomba. O
principal problema deste local a autoestrada que se pode ver na Fig. 3 e que apesar de os ensaios
terem sido realizados de madrugada acaba sempre por influenciar o rudo de fundo atravs da
passagem espordica de veculos nesta via que variou ao longo da noite. Isto resultou na necessidade
de proceder a um tratamento dos dados obtidos nestas medies em funo do rudo de fundo
registado de modo a minimizar este problema que ser explicado na apresentao dos resultados da
campanha de medio nos prximos subcaptulos.

A: Local de ensaio com lomba; B: Local de ensaio sem Lomba
Fig. 3 Local de ensaio: Parque da FEUP 1 (INESC/INEGI) [18]


20
O veculo utilizado nestas medies foi um comercial ligeiro, Fig. 4. No captulo 2 foi demonstrado
que os veculos ligeiros so os que geram mais dvidas relativamente questo de a lomba introduzir
ou reduzir rudo e foi por este motivo que o estudo se focou neste tipo de veculos.

Fig. 4 Tipo de veculo utilizado no ensaio controlado

A anlise feita neste estudo essencialmente comparativa entre a no existncia de lomba e a presena
da mesma, no entanto embora esta anlise permita retirar concluses pertinentes que caracterizem as
lombas os dados sero sempre representativos apenas do tipo de veculo utilizado nesta campanha de
medio. Para diminuir as margens de erro associadas utilizao destes dados como representativos
para todos os veculos que passam nas lombas seria necessrio realizar a mesma abordagem para os
vrios tipos de veculo que circulam numa via tais como pesados e motociclos, assim como vrios
modelos diferentes dentro de cada uma destas categorias de veculos o que no seria vivel num
estudo desta natureza realizado num to curto espao de tempo. Nos subcaptulos seguintes sero
apresentados os resultados desta campanha de medio e apresentados comentrios e justificaes para
as tendncias registadas. Para cada anlise ser feita primeiramente uma abordagem relativamente s
diferenas entre os nveis de presso sonora registados com lomba e os registados sem lomba e a sua
evoluo em funo das velocidades consideradas. Numa segunda fase estes dados sero analisados
graficamente onde ser estudada a evoluo do nvel de presso sonora em funo da velocidade para
cada cenrio considerado.

4.1.1. NVEL DE PRESSO SONORA MXIMO
O nvel de presso sonora instantneo mximo representa, em todo o intervalo de medio, o valor
mais elevado atingido tendo em conta o tempo de integrao do sonmetro utilizado que neste caso se
encontrava em modo rpido como manda a norma e cujo significado foi j explicado anteriormente.
Visto nesta anlise apenas se considerarem os valores mximos registados, o rudo de fundo no os
afeta significativamente pois inferior, em mais de 10 dB, aos valores registados no tendo sido ento
necessrio proceder a um tratamento dos dados relativamente variao do rudo de fundo.
Atravs da anlise dos resultados obtidos, que se encontram no Quadro 1, possvel identificar que o
acrscimo introduzido pela lomba quando estamos perante um comportamento de no abrandar na
aproximao a esta se mantem sempre muito prximo dos 3 dB. Considerando as variaes mnimas
existentes verifica-se que esta diferena maior para a velocidade mnima considerada, 20 km/h, que
esta diminui at aos 40 Km/h e que para as velocidades superiores se registou um aumento que parece
estabilizar, seria no entanto pertinente perceber se nas velocidades seguintes esta diferena se mantem
constante. No entanto velocidades acima dos 60 Km/h so raramente atingidas pelos veculos nestas

21
zonas tendo em conta que as lombas so normalmente utilizadas dentro das localidades onde ser
difcil atingir estas velocidades pois isto implica uma violao do cdigo da estrada.
Quadro 1 Valores de Lpmax
Vel. de
aproximao
(Km/h)
Sem Lomba Vel.
Constante
(dB(A))
Com Lomba Vel.
Constante
(dB(A))
L
p
max
(dB(A))
Com Lomba
Reduo de Vel.
(dB(A))
L
p
max
(dB(A))
20 59,7 63,6 3,9 - -
30 63,4 66,2 2,9 - -
40 67,0 69,4 2,4 66,3 -0,7
50 70,9 74,1 3,2 66,9 -3,9
60 73,4 76,7 3,3 67,3 -6,1

Relativamente tendncia de diminuio at aos 40 Km/h de velocidade de aproximao esta no era
de esperar e no parece haver uma justificao clara para este fenmeno no entanto ser preciso
perceber se esta tendncia se mantem nas anlises seguintes de forma a poder chegar a uma
justificao plausvel. necessrio esclarecer ainda que embora a introduo de rudo para as vrias
velocidades se mantenha relativamente constante nos 3 dB esta unidade como j foi referido no
captulo 3 tem uma escala logartmica o que significa que para valores de nvel de presso sonora
diferentes este valor no implica aumentos de presso sonora iguais. Esta diferena representa que
com lomba o valor da presso sonora duplicou ou seja para as velocidades onde se registaram nveis
de presso sonora mais elevados o aumento em termos de presso sonora foi mais significativa do que
para as velocidades menores onde se registaram nveis de presso sonora menores. Esta considerao
aplica-se para as anlises expostas nos prximos subcaptulos e no ser evidenciada novamente neste
estudo de forma a evitar repeties. Relativamente aos cenrios de desacelerao dos veculos na
aproximao lomba notrio perceber que para as duas velocidades mais elevadas consideradas, a
diminuio do nvel sonoro mximo foi bastante significativa o que comea a denotar que em locais
onde os condutores respeitem a velocidade mxima aconselhvel a diminuio do rudo poder ser
significativa, as prximas anlises devero no entanto estar em concordncia com esta afirmao de
modo a poder concluir com alguma confiana este facto. Para a velocidade mnima em cenrio de
desacelerao considerada, 40 km/h, existe reduo do nvel sonoro mximo mas esta mostra-se pouco
significativa.
A apreciao dos resultados do ensaio para o nvel sonoro mximo, quando expostos em forma grfica
na Fig. 5, permite perceber que para o cenrio de velocidade constante e sem lomba o nvel sonoro
mximo parece aumentar linearmente at aos 50 km/h onde se nota uma ligeira diminuio do
aumento do nvel sonoro mximo, antes de serem dadas justificaes para esta tendncia dever
verificar-se se esta se mantem constante nas anlises seguintes. Para o mesmo cenrio mas com lomba
o aumento do nvel de presso sonora mximo tem um comportamento semelhante ao sem lomba no
entanto regista-se uma variao menor do L
p
max at aos 40 km/h e maior deste valor at aos 50 km/h
onde se regista, semelhana do cenrio sem lomba, uma diminuio do aumento do nvel sonoro
mximo a partir desta velocidade. Ser necessrio perceber se esta tendncia se mantem nas prximas
anlises antes de tentar explicar este fenmeno. Relativamente ao cenrio de desacelerao por parte
dos condutores face lomba o aumento do valor do nvel sonoro mximo em funo da velocidade de
aproximao parece aumentar linearmente mas de forma muito reduzida tendo-se registado um
aumento de cerca de 1 dB entre a velocidade mnima considerada e a velocidade mxima. Isto

22
justifica-se pois no instante avaliado, para as trs velocidades de aproximao, o carro encontra-se na
velocidade mxima aconselhada de 30 km/h e as variaes mnimas que se registam esto relacionadas
com o rasto sonoro devido desacelerao do veculo at chegar a esta velocidade. Em princpio
alargando o intervalo de tempo de anlise este aumento em funo da velocidade deve acentuar-se
tendo em conta que j sero tidos em conta perodos em que os valores da velocidade inicial afetaro o
valor final do nvel de presso sonora.

Fig. 5 Grfico comparativo entre os resultados de Lpmax para os vrios cenrios de passagem

4.1.2. NVEL DE PRESSO SONORA CONTINUO EQUIVALENTE
Um rudo pode ser caracterizado pelo seu extremo de intensidade como o caso da anlise efetuada no
ponto anterior pois este representa o instante que causa mais incmodo ao recetor. No entanto uma
fonte sonora como a passagem de um veculo no origina apenas um som instantneo este deixa um
rasto sonoro que se inicia na aproximao ao recetor, atinge o seu mximo quando se encontra mais
prximo deste e diminui quando se afasta, que corresponde ao tempo de emergncia. As anlises
seguintes pretendem caracterizar a fonte de rudo utilizando para isso o descritor energtico L
eq
para o
segundo onde este indicador mximo e para o intervalo de tempo de emergncia do acontecimento.

4.1.2.1. Segundo em que se regista o valor mximo
Para esta anlise foi utilizada a mesma abordagem que para o L
p
max apenas se optou por considerar
um intervalo de um segundo para o qual o seu valor equivalente sonoro mximo em vez de utilizar o
valor instantneo mximo dentro desse segundo o que resultou nos valores que podem ser consultados
no Quadro 3. O Quadro 2 permite perceber a distncia que o veculo percorre no intervalo de tempo
em anlise de modo a ser percetvel a zona antes e depois da lomba para a qual os resultados expostos
so validos.


23
Quadro 2 Valores das distncias percorridas pelo veculo num segundo em funo da sua velocidade de
aproximao
Vel. de aproximao
(Km/h)
Distncia percorrida num segundo
(m)
20 5,6
30 8,3*
40 11,1
50 13,9
60 16,7
*valor considerado para os cenrios de desacelerao pois considera-se que neste intervalo de tempo os
veculos j se encontram na velocidade de 30 km/h.

semelhana da anlise do L
p
max os valores no so afetados significativamente pelo rudo de fundo
visto este ser inferior em mais de 10 dB a estes.
Quadro 3 Valores de Leq para o segundo onde se regista o seu valor mximo
Vel. de
aproximao
(Km/h)
Sem Lomba Vel.
Constante
(dB(A))
Com Lomba Vel.
Constante
(dB(A))
L
eq
(dB(A))
Com Lomba
Reduo de Vel.
(dB(A))
L
eq

(dB(A))
20 59,1 60,3 1,2 - -
30 62,6 63,8 1,2 - -
40 66,1 67,2 1,1 64,0 -2,1
50 70,2 71,2 1,0 64,5 -5,7
60 72,2 73,7 1,6 65,8 -6,4

A apreciao dos resultados permite perceber que para o cenrio de velocidade constante a diferena
entre L
eq
com lomba e sem lomba relativamente constante e anda volta de um aumento de 1 dB,
este facto apenas contrariado para a velocidade mxima de passagem considerada onde se registou
um aumento ligeiramente mais expressivo. Considerando as variaes muito ligeiras deste valor
regista-se novamente semelhana da anlise anterior que esta diferena diminui at uma velocidade
intermdia neste caso 50 Km/h e aumenta aps esta. Ser dada uma explicao para este fenmeno na
prxima anlise aps confirmao que este se repete nessa anlise. Relativamente ao cenrio de
respeito da velocidade mxima aconselhada na lomba registaram-se, semelhana da anlise do
L
p
max, diminuies considerveis de cerca de 6 dB, ou seja 4 vezes menor presso sonora, para as
duas velocidades maiores e uma reduo menor mas ainda assim significativa para a velocidade menor
considerada o que se entende tendo em conta que a reduo de velocidade no tao significativa neste
cenrio. Ainda para este cenrio de desacelerao o aumento do intervalo de tempo de anlise resultou
num consequente aumento da reduo do rudo para as vrias velocidades relativamente anlise
anterior onde apenas se considera o instante de impacto do veculo com a lomba. Isto acontece porque
dentro deste segundo registam-se valores instantneos antes e depois do impacto na lomba que so
significativamente menores aos dos instantes onde se regista o impacto com a lomba aumentando
assim no intervalo total a reduo do rudo relativamente ao cenrio de velocidade constante sem
lomba.

24
Graficamente estes resultados permitem perceber que at aos 50 km/h tanto para o cenrio com lomba
como para o sem lomba o L
eq
varia de forma linear com a velocidade o que corrobora com os
aumentos de cerca de 1 dB constantes j referenciados anteriormente, como possvel ver na Fig. 6.
Aps esta velocidade nota-se uma diminuio da variao do L
eq
, este aspeto aconteceu tambm na
anlise anterior e parece demonstrar que esta velocidade caracteriza o incio de um patamar. Na
prxima anlise ser dado uma explicao para este fenmeno depois de se verificar que esta se repete
tambm nessa anlise. O alargamento do intervalo de tempo considerado fez com que a tendncia que
se registou na anlise anterior de uma diminuio da variao do nvel de presso sonoro at aos 40
km/h e um aumento aps esta no seja percetvel graficamente no entanto esta percetvel nos valores
do Quadro 3 embora as variaes sejam muito pequenas. Relativamente ao cenrio em que se verifica
uma desacelerao por parte dos condutores registam-se aumentos relativamente pouco significativos
do L
eq
nas velocidades mais baixas mas que aumenta com a velocidade de aproximao chegando a
um aumento de mais de 1 dB entre os 50 km/h e os 60 km/h. Este fenmeno natural tendo em conta
que com o aumento do intervalo de anlise alguns dos nveis de presso sonora instantneos registados
durante o intervalo so influenciados pelo rasto sonoro proveniente da desacelerao que efetuaram
na aproximao lomba e da acelerao aps passarem por esta que aumenta em funo da velocidade
inicial. de prever que estes aumentos se tornem mais significativos quanto maior for o intervalo de
tempo considerado como se ver na prxima anlise.

Fig. 6 Grfico comparativo entre os resultados de Leq no segundo em que este foi mximo para os vrios
cenrios de passagem

4.1.2.2. Intervalo de tempo de emergncia da passagem, 11 s.
Esta anlise segue o mesmo raciocnio da anterior no entanto o intervalo de tempo foi alargado para o
tempo de emergncia do rudo originado pela passagem do veculo na lomba que, aps anlise dos
valores recolhidos na campanha de medio, se considerou de 11 segundos.


25

Fig. 7 Representao grfica dos valores de Leq por segundo recolhidos na campanha de medio para a
velocidade de aproximao 50 km/h

Na Fig. 7 encontra-se representada graficamente a variao do L
eq
por segundo para uma das
velocidades de aproximao consideradas para anlise. Apresenta-se esta figura de forma a demonstrar
o processo utilizado para estimar o intervalo de tempo de emergncia considerado para a passagem do
veculo na lomba que se inicia 9 segundos aps se comear a registar os valores no sonmetro e
termina 11 segundos depois sendo que no segundo 15 se registam os valores mximos correspondendo
ao momento em que o veculo passa pela lomba. Este intervalo de tempo de emergncia mantm-se
relativamente constante para as restantes velocidades de aproximao. O tempo de emergncia para
cada uma das velocidades escolhidas foi obtido de forma grfica e apresenta alguma margem de erro
devido constante variao do rudo de fundo que foi o indicador utilizado para estimar este intervalo.
O valor de 11 segundos considerado apresentou-se como uma boa estimativa tendo em conta os dados
disponveis. O tempo de emergncia para cada uma das velocidades de aproximao ser o mesmo
independentemente da presena ou no da lomba pois em ambos os cenrios a velocidade a mesma.
J para o cenrio de reduo da velocidade seria previsvel que o tempo de emergncia aumenta-se
ligeiramente no entanto o mesmo no foi percetvel graficamente tendo em conta que o tempo de
integrao que o sonmetro utilizado permite de 1 segundo o que leva a concluir que este aumento
no dever ser muito significativo. O aumento da velocidade de aproximao e consequentemente do
rudo emitido poderia induzir que este implicaria um aumento do tempo de emergncia no entanto
apesar de isto implicar que o aumento do nvel de presso sonora registado no sonmetro, ou seja o
incio do tempo de emergncia, seja percetvel a uma maior distncia do mesmo, o aumento da
velocidade implica que o veculo percorre uma maior distncia no mesmo intervalo de tempo. por
isso aceitvel que o tempo de emergncia se mantenha relativamente constante com o aumento da
velocidade de aproximao considerada. A utilizao do mesmo tempo de emergncia para os vrios
cenrios permitiu assim, garantindo a validade dos resultados obtidos, diminuir a complexidade dos
clculos a efetuar no captulo 5 o que possibilita uma maior facilidade de interpretao dos mesmos
por parte do leitor. Os grficos representativos das restantes velocidades de aproximao encontram-se
nos anexos deste documento.

26
Este grfico permite ainda demonstrar o problema associado variao do rudo de fundo ao longo da
campanha de medies que notrio principalmente entre as curvas dos ensaios sem lomba e com
lomba. Este problema ser minimizado procedendo-se a um tratamento dos dados recolhidos. Este
grfico permite tambm perceber um fenmeno que acontece para o cenrio de reduo da velocidade
que se trata de nos segundos iniciais e finais do intervalo do tempo de emergncia se registar que os
valores de L
eq
nestes segundos para este cenrio so maiores que os valores de L
eq
no cenrio de
velocidade constante. Isto deve-se ao facto de estes segundos corresponderem aos perodos de
desacelerao antes de chegar a lomba e acelerao depois de passar pela mesma. Isto prova que estas
variaes de velocidade so responsveis por um acrscimo de rudo.
Ao contrrio das anlises anteriores alguns valores neste intervalo so afetados pelo rudo de fundo
visto este no ser sempre inferior em pelo menos 10 dB a estes. De modo a poder fazer uma anlise
comparativa entre os vrios cenrios e os resultados das suas medies que no foram realizados
mesma hora devido ao extenso tempo que estes demoraram a ser realizados, o que acabou por
conduzir a variaes do rudo de fundo, optou-se por subtrair logaritmicamente o valor do rudo de
fundo hora do ensaio.

|
|
.
|
\
|
=
10 10
,
,
10 10 log 10 '
RF s Leq
s eq
L
(9)
Sendo:
L
eq,s
Nvel de presso sonora continuo equivalente a cada segundo, s, retirado o RF.
L
eq,s
Nvel de presso sonora continuo equivalente a cada segundo resultante das medies
realizadas
RF Rudo de Fundo hora da medio

O valor final do L
eq
no intervalo de emergncia sem a influncia do rudo de fundo, L
eq,T
, calculou-se
normalmente atravs da expresso do nvel de presso sonora continuo equivalente aplicada situao
para o intervalo de emergncia, T, de 11 segundos.

|
|
|
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=

=
T
L
n
s
s eq L
T eq
1
10
, '
,
10
log 10 ' (10)

Esta abordagem para alm de possibilitar chegar a valores caractersticos apenas do veculo e da sua
passagem na lomba permitir tambm utilizar estes valores para adapt-los a diferentes valores de
rudo de fundo com o objetivo de serem utilizados no modelo de estimao do L
eq
, matria que ser
abordada no captulo 5. Todos estes passos podem ser consultados nos anexos, os valores do Quadro 5
so o resultado final deste tratamento de dados.

27
Antes de passar interpretao dos resultados, e como foi feito na anlise anterior, no Quadro 4 esto
indicadas as distncias percorridas pelos veculos durante o intervalo de emergncia nos vrios
cenrios de passagem do veculo na lomba.
Quadro 4 Valores das distncias percorridas pelo veculo no intervalo de emergncia, 11 s, em funo da sua
velocidade de aproximao
Vel. de aproximao
(Km/h)
Distncia percorrida em 11 segundos
(m)
20 62
30 91
40>30 119*
40 122
50>30 140*
50 153
60>30 155*
60 184
*valor considerado para os cenrios de desacelerao, Dp

Para os cenrios de desacelerao foi deduzida a seguinte expresso para o clculo da distncia
percorrida.

d vac p
D D D + = (11)
( )
d aprox des Total p
D V T T D + = (12)

d aprox
md
d
p
D V
V
D
D +
|
|
.
|
\
|
= 11 (13)

d aprox
f aprox
d
p
D V
V V
D
D +
|
|
|
|
.
|
\
|
+
=
2
11 (14)

d aprox
aprox
d
p
D V
V
D
D +
|
|
.
|
\
|
+
=
3 , 8
2
11 (15)

Sendo:
D
p
Distncia percorrida no intervalo de 11 segundos;
D
vac
- Distncia percorrida em velocidade de aproximao constante;

28
D
d
Distncia percorrida em desacelerao por parte do condutor na aproximao lomba.
Estes valores foram deduzidos para as trs velocidades que permitem um comportamento de
desacelerao considerando a sinalizao vertical nestes locais que se encontra a 50 metros da
lomba, do facto de a velocidade mxima de circulao dentro de uma localidade ser 50 km/h e
de na lomba ser aconselhada uma velocidade de 30 km/h o que se traduz numa desacelerao de
1,22 m/s
2
. As distncias resultantes foram ento 86, 50 e 22 metros para respetivamente 60, 50 e
40 km/h (velocidades consideradas no cenrio de reduo de velocidade);
T
Total
Intervalo de tempo total, 11 segundos;
T
des
Intervalo de tempo em desacelerao;
V
apox
Velocidade de aproximao antes da desacelerao, m/s;
V
med
Velocidade mdia de desacelerao;
V
f
Velocidade no final da desacelerao ou seja a velocidade mxima aconselhada na lomba
de 30 km/h, 8,3 m/s.

Quadro 5 Valores de Leq para o intervalo de emergncia
Vel. de
aproximao
(Km/h)
Sem Lomba Vel.
Constante (Sem RF)
(dB(A))
Com Lomba Vel.
Constante (Sem RF)
(dB(A))
L
eq
,T
(dB(A))
Com Lomba
Reduo de Vel.
(Sem RF)
(dB(A))
L
eq
,T
(dB(A))
20 55,0 55,4 0,4 - -
30 57,8 58,2 0,4 - -
40 60,6 61,1 0,5 59,2
-1,4
50 63,9 64,2 0,3
60,7 -3,2
60 65,7 66,4 0,6 61,5 -4,3
RF Rudo de fundo

Analisando o Quadro 5 nota-se mais uma vez que a diferena entre o L
eq
com lomba e sem lomba para
o cenrio de velocidade constante relativamente semelhante para as vrias velocidades no se
afastando muito dos 0,5 dB isto pode significar que para cenrios de velocidade constante o aumento
do rudo independente da velocidade e toma um valor relativamente constante que depende apenas
do intervalo de tempo em anlise. de notar ainda que com o aumento do intervalo do tempo
analisado o aumento da diferena entre o L
eq
com lomba e sem lomba cada vez menor o que permite
concluir que para o cenrio de velocidade constante a variao do rudo deve-se exclusivamente ao
instante em que se d o impacto do veculo com a lomba e que este aumento como seria de esperar se
torna menos significativo quanto maior for o intervalo de tempo em anlise. Como aconteceu nas
anlises anteriores considerando as variaes residuais deste valor existe uma diminuio desta
diferena para uma velocidade intermdia neste caso novamente nos 50 km/h e um aumento para a
velocidade seguinte, este fenmeno manteve-se relativamente constante em todas as anlises. No
muito clara a razo que justifica este fenmeno mas considerando o que foi concludo no pargrafo
anterior estes resultados parecem dar a intender que para estas velocidades intermdias o nvel de
presso sonoro devido ao impacto do veculo na lomba, que responsvel pela diferena entre o L
eq

com lomba e sem Lomba, menor. Estas velocidades esto associadas variao da velocidade

29
engrenada na caixa de velocidades usualmente a 4 para estas velocidades intermdias em contraste
com as velocidades mais baixas em 3 e a velocidade mais alta considerada, 60 km/h, em 5. Este facto
pode estar na origem destas variaes das diferenas entre o L
eq
com lomba e sem lomba, um pouco
imprevistas. Seria um tema interessante de abordar paralelamente a este estudo, perceber por que razo
as velocidades de rolamento em 4 velocidade parecem originar um rudo menor que o esperado.
Relativamente ao cenrio de respeito da velocidade mxima aconselhvel as diminuies registadas
foram menores comparando com a anlise anterior visto no perodo de tempo considerado agora o
veculo ir diminuindo a sua velocidade ao contrrio de quando o intervalo de tempo considerado foi
apenas um segundo no qual o veculo s circulou velocidade de 30 Km/h, ou seja o perodo desde
que o veculo circula mesma velocidade do cenrio sem lomba e velocidade constante at que este
atinge a velocidade de 30 km/h provoca uma reduo das diminuies registadas na anlise anterior.
Ainda assim estas diminuies so considerveis e permitem corroborar a afirmao feita
anteriormente que se os condutores respeitarem a velocidade aconselhada poder registar-se
diminuies de rudo bastante positivas.

Fig. 8 Grfico comparativo entre os resultados de Leq no intervalo de emergncia para os vrios cenrios de
passagem

Como se previa e semelhana das anlises anteriores para o cenrio de velocidade constante
percetvel que o aumento do L
eq
seja relativamente linear tanto para os valores com lomba como sem
lomba sendo que este aumento diminui entre os 50 km/h e os 60 km/h, como se pode verificar atravs
da visualizao da Fig. 8. Foi referido no captulo 2 que at velocidade de 50 km/h o rudo emitido
pelos veculos predominantemente controlado pelas partes mecnicas do veculo e a partir desta o
rudo originado pelo contacto dos pneus com a via que preponderante. A justificao para esta
reduo do aumento do L
eq
em funo da velocidade que se verifica nos resultados dos ensaios
realizados dever estar relacionada com este facto. J para o cenrio de desacelerao no seguimento
do que j se comeava a prever na anlise anterior com o aumento do intervalo de tempo considerado
existe relativamente aos resultados da abordagem anterior um aumento significativo do L
eq
em funo

30
da velocidade tendo em conta que na maior parte do intervalo o veculo circula a velocidades mais
prximas da inicial do que dos 30 km/h como acontecia nas anlises anteriores o que tem como
consequncia um aumento significativo do L
eq
com o aumento da velocidade inicial considerada.

4.1.3. CONSIDERAES A RETIRAR APS A ANLISE DOS RESULTADOS DA CAMPANHA DE MEDIES
Relativamente aos valores impulsivos registados ou seja exposio a rudos instantneos bvio que
existe um aumento nos casos em que os condutores no respeitam a velocidade mxima aconselhvel
na lomba e que independentemente da presena da mesma passam nesta mesma velocidade que
circulariam no caso de ela no existir. Para estes casos chegou-se a um aumento de 3 dB, que
representa uma duplicao da presso sonora, e registou-se para a velocidade mxima um nvel de
presso sonoro de 73,4 dB. Nos casos em que foi respeitada a velocidade mxima aconselhvel
registaram-se diminuies muito considerveis de cerca de 6 dB para a maior reduo de velocidade
considerada devido presena da lomba.
Relativamente aos valores contnuos ou seja exposio contnua a rudos a passagem de um veculo
na lomba revelou que comparando com o mesmo comportamento, velocidade igual e constante, o
aumento registado pouco significativo de cerca de 0,5 dB. Relativamente aos cenrios de respeito da
velocidade mxima aconselhada chegou-se a redues significativas de cerca de 4 dB para a maior
reduo de velocidade considerada devido presena da lomba.
Relativamente questo do incmodo e do benefcio sade humana que estes resultados podem
permitir concluir sero tecidas concluses sobre estes aspetos no captulo 6 aps terem sido
apresentados mais dados no prximo captulo para fundamentar as concluses retiradas.

MEDIES EM TRFEGO NATURAL 4.2.
Neste subcaptulo ser feita uma anlise dos dados recolhidos em dois locais onde est colocada uma
lomba. Para cada local ser feita primeiramente uma abordagem ao comportamento dos condutores
face presena da lomba e posteriormente uma anlise dos resultados obtidos nas medies do L
eq

realizados no local. Estes parmetros sero utilizados no captulo 5 onde se pretende usar o
comportamento dos condutores para modelar o valor de L
eq
utilizando os valores do ensaio controlado
comparando posteriormente este valor com o L
eq
real medido no local de modo a validar o modelo.
As medies realizadas tiveram como base algumas especificaes do mtodo SPB em especial
relativamente ao nmero de veculos necessrios para que os resultados sejam representativos. Em
termos de colocao do microfone foram utilizadas as mesmas distncias e alturas do ensaio
controlado de modo a ser possvel comparar ambos os resultados.
Em ambos os locais os dados foram registados para um perodo de uma hora, no Porto no perodo da
manh e na Pvoa de Varzim no perodo da tarde. Para que estes dados se demonstrassem o mais
representativos possvel deveriam ter sido realizadas medies adicionais em dias e horas diferentes
no entanto estes resultados demonstraram ser suficientes para tecer algumas concluses slidas em
especial tendo em conta o nmero elevado de passagens que em muito superior ao nmero mnimo
de passagens que constam nas normas e nas especificaes do mtodo SPB.
ainda necessrio referir que os dados do comportamento dos condutores apenas se referem aos
veculos ligeiros visto terem sido estes o alvo de anlise no subcaptulo anterior e os que sero alvo de
modelao no captulo 5.

31
necessrio desde j referir que as medies das velocidades e do comportamento dos condutores
foram realizadas sem o auxlio de equipamento especfico para esta funo e foram recolhidas pelo
autor deste estudo por mtodos expeditos visuais, cronometrando o tempo que os veculos demoraram
a percorrer uma distncia pr-definida antes, durante e depois da passagem na lomba o que
obviamente significa que os dados obtidos podem no representar com uma confiana total as
velocidades reais de passagem dos veculos.

4.2.1. PORTO
Este local est situado num dos pontos de sada e entrada para o centro do Porto pelo lado norte da rua
Accio Lino os veculos vm de uma rotunda com ligao VCI e Via Norte, pelo lado sul os
veculos convergem de vrias zonas do centro do Porto. Estas caractersticas fazem com que este local
tenha um trfego muito intenso. A Fig. 9 uma viso area da rua em questo onde foi assinalada a
localizao da lomba em estudo.

Fig. 9 Local de medio numa lomba assinala em A na rua Accio Lino, Porto [18]

Os carros que vm pelo lado norte tem tendncia a entrar na rua a velocidades relativamente elevadas
para esta zona facto que pode ser causado pelas vias de onde estes veculos vm onde so permitidas
velocidades superiores ao centro da cidade. A rua possui trs faixas, duas no sentido norte-sul e uma
no inverso. Existe sinalizao vertical a indicar a presena da lomba mas esta sinalizao encontra-se

32
pouco visvel em especial pelo lado sul onde os ramos das rvores impedem o discernimento da
mesma. Este facto junto com o facto de a lomba atualmente estar num estado de degradao elevada,
j bastante enterrada no pavimento e solta em algumas partes, muito provavelmente pelo elevado
trfego neste local. Nesta rua existe uma srie de habitaes multifamiliares, alguns relatos dos
moradores mostraram o incmodo gerado pelo rudo originado pelos veculos a passar na lomba em
especial os pesados e no perodo noturno. As traseiras de um parque que pertence a Gesto de Obras
Pblicas da Cmara Municipal do Porto d para esta rua o que origina que uma srie de veculos
pesados circulem neste local no entanto para alm dos veculos que saem e entrar neste local no
existe um trfego muito intenso de veculos pesados sendo que a grande maioria so veculos ligeiros.

4.2.1.1. Comportamento dos condutores
A Fig. 10 permite demonstrar a distribuio do comportamento dos condutores que foi presenciada e
registada enquanto se realizavam os ensaios com o sonmetro para chegar aos valores de L
eq
.

Fig. 10 Comportamento dos condutores face presena da lomba na rua Accio Lino

possvel perceber que neste local passam muitos veculos, foram registados 972 numa hora o que
distribudo pelas trs faixas representa uma passagem de um veculo por faixa de 11 em 11 segundos
aproximadamente. claro que estamos perante um local onde a velocidade aconselhada no
respeitada, cerca de 89% dos condutores passaram na lomba a mais de 30 km/h. de notar ainda que
dos 11% que respeitaram a velocidade aconselhada apenas pouco mais de metade, 6%, reduziram a
velocidade a que circulavam antes de chegar lomba o que mostra que esta lomba no est a cumprir
a funo para que foi destinada muito por fora do seu estado de degradao que permite aos
0 49 48 12 0 109 462 304 97 863
0,0% 5,0% 4,9% 1,2% 0,0% 11,2% 47,5% 31,3% 10,0% 88,8%
Rua Accio Lino
Nmero de veculos que passaram abaixo da velocidade
mxima aconselhada
972
Nmero de veculos que passaram acima
da velocidade mxima aconselhada
50>30
km/h
40>30
km/h
60>30
km/h
30 km/h 20 km/h Sub-Total 40 km/h 50 km/h 60 km/h Sub-Total
Total
0
49
48
12
0
462
304
97
Distribuio do comportamento dos condutores
20 km/h
30 km/h
40>30 km/h
50>30 km/h
60>30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h

33
condutores passar por esta a velocidades elevadas sem sentirem grande desconforto mas ainda assim
gerando pelo menos no instante em que passam na lomba mais rudo do que se ela no existisse. de
referir ainda que se registou um elevado nmero de condutores em excesso de velocidade o que no
surpreendente tendo em conta a degradao da lomba e que estes registos foram maioritariamente de
veculos que vem das vias rpidas pelo lado norte.

4.2.1.2. Medies do rudo
Em termos de indicadores de rudo neste local o ensaio que durou cerca de uma hora revelou os
seguintes resultados que constam no Quadro 6.
Quadro 6 Indicadores energticos e estatsticos do ensaio realizado na lomba na rua Accio Lino
Indicador dB(A)
L
eq
68,5
L
95
54,2
L
90
56,3
L
50
63,0
L
10
67,7

O nvel de presso sonora contnua equivalente bastante elevado em especial considerando que se
trata de uma zona onde existe uma srie de habitaes e o ensaio no foi sequer realizado em hora de
ponta, altura em que este valor provavelmente seria ainda mais elevado. Os indicadores energticos
L
95
e L
90
permitem ter uma noo do rudo de fundo que para o perodo diurno e considerando o local,
que se encontra perto de vias rpidas e do centro da cidade, no tem um valor muito elevado. O
indicador L
50
permite perceber o elevado trfego neste local pois este valor consideravelmente mais
elevado do que o local que ser analisado no prximo subcaptulo. O L
10
no tao elevado como o que
se registou no prximo local em estudo o que explicado pela presena de menos veculos pesados
que se caracterizam por originar os nveis de presso sonora mais elevados que acabam por controlar o
valor deste indicador.

Fig. 11 Grfico da variao do Leq por segundo na lomba da rua Accio Lino


34
A Fig. 11 permite perceber atravs do registo muito uniforme dos nveis sonoros o que foi concludo
anteriormente relativamente ao trfego maioritrio de veculos ligeiros neste local e um
comportamento dos condutores muito similar sendo que cerca de metade da amostra teve o mesmo
comportamento com uma velocidade constante de 40 km/h. Destaca-se ainda no grfico alguns
momentos em que se registaram nveis sonoros extremamente elevados, na origem destes esto
veculos pesados que saram do edifcio pertencente Gesto de Obras Pblicas da Cmara Municipal
do Porto mas que foram casos espordicos que acabam por no ter um impacto muito acentuado no L
eq

apesar de gerarem um desconforto extremo naquele instante.

4.2.2. PVOA DE VARZIM
Neste local encontram-se colocadas varias lombas ao longo da extensa rua, trata-se de uma zona
maioritariamente residencial onde existem trs escolas, sendo que uma delas, a escola Municipal de
Musica da Pvoa de Varzim se encontra muito perto da lomba em estudo. No entanto devido hora
em que foi realizado o ensaio o movimento caracterstico deste tipo de estabelecimentos no
influenciou os resultados visto os alunos se encontrarem em aulas. A Fig. 12 uma viso area do
local onde se encontra sinalizado o local da lomba estudada.

Fig. 12 Local de medio numa lomba assinala em A na rua Dona Maria I, Pvoa de Varzim [18]

Esta rua encontra-se nos seus extremos com a nacional 205 e a Avenida do Mar por onde circula o
trfego que pretende chegar e sair do centro da cidade o que faz com que muito deste acabe por se

35
dispersar por esta rua. de referir ainda que esta rua tem dois sentidos e que passa nesta uma linha de
autocarros assim como um nmero aprecivel de pesados que como veremos influenciou
significativamente os resultados do L
eq
, outro aspeto que poder ter influenciado as medies foi a
velocidade do vento um pouco elevada, problema contudo caracterstico desta cidade que no pode ser
contornado. A seguir lomba analisada e do ponto de vista de quem vem do lado da Avenida do Mar
existem a seguir a esta lomba mais duas lombas num espao relativamente curto o que poderia ter
influncia no comportamento dos condutores em especial aqueles que passam nestas antes de chegar
lomba em estudo, no entanto o nvel de degradao das referidas lombas bastante elevado chegando
mesmo a faltar algumas partes da lomba o que permite que os condutores as consigam evitar.
interessante perceber que embora os locais tenham sido escolhidos por razes que so alheias ao
estado de degradao das lombas, em ambos se verificou que algumas lombas se encontram num
estado tal que no possvel s mesmas cumprir a funo para que foram projetadas.

4.2.2.1. Comportamento dos condutores
Relativamente aos dados registados para o comportamento dos condutores na passagem pela lomba
possvel concluir que este local realmente tem um trfego elevado, no to intenso como o local
analisado anteriormente mas mesmo assim elevado tendo em conta que apenas tem duas faixas mas
que devido sua localizao recebe muito trfego das ruas que lhe so perpendiculares. Tendo em
conta a caracterstica claramente residencial da zona com muitos edifcios multifamiliares e escolas
justifica-se claramente a aplicao das vrias lombas que existem nesta rua.

Fig. 13 Comportamento dos condutores face presena da lomba na rua Dona Maria I

36 193 96 6 0 331 121 18 6 145
7,6% 40,5% 20,2% 1,3% 0,0% 69,5% 25,4% 3,8% 1,3% 30,5%
476
Rua Dona Maria I
Nmero de veculos que passaram abaixo da velocidade
mxima aconselhada
Nmero de veculos que passaram acima
da velocidade mxima aconselhada
Total
20 km/h 30 km/h
40>30
km/h
50>30
km/h
60>30
km/h
Sub-Total 40 km/h 50 km/h 60 km/h Sub-Total
36
193
96
6
0
121
18
6
Distribuio do comportamento dos condutores
20 km/h
30 km/h
40>30 km/h
50>30 km/h
60>30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h

36
A Fig. 13 permite perceber que na lomba em questo o comportamento dos condutores claramente
respeitoso perante a velocidade aconselhada de 30 km/h com cerca de 70% a passarem na lomba a
uma velocidade no superior a esta. Cerca de 21,5% reduzem a sua velocidade para esta velocidade na
aproximao lomba o que embora no seja um valor elevado demonstra que a lomba tem um
impacto de certo modo significativo no comportamento dos condutores mas notrio perceber que a
maioria dos condutores cerca de 40% circula velocidade mxima aconselhvel antes mesmo da rea
de influncia da lomba o que pode acontecer devido a presena de mais lombas espalhadas ao longo
desta rua que impem este ritmo nos condutores. Ainda assim registou-se uma percentagem
relativamente elevada de condutores que no so influenciados pela presena da lomba, no entanto
nada comparvel com o cenrio presenciado na rua Accio Lino. Embora em nmero muito reduzido
foram ainda registadas passagens em excesso de velocidade o que ao contrrio do local analisado
anteriormente um pouco surpreendente tendo em conta que se trata de uma zona residencial com
escolas e uma srie de passadeiras e lombas ao longo da extenso da rua o que denota alguma falta de
responsabilidade por parte dos condutores.

4.2.2.2. Medies do rudo
Como possvel de interpretar pelo valor resultante do L
eq
, que se encontra no Quadro 7, o facto de
grande parte dos condutores respeitar a velocidade mxima aconselhvel resultou num valor muito
menor ao registado na lomba da rua Accio Lino onde o comportamento foi muito mais desrespeitoso
sendo que o trfego menos intenso tem tambm uma influncia neste valor mais reduzido.
Quadro 7 Indicadores energticos e estatsticos do ensaio realizado na lomba da rua Dona Maria I
Indicador dB(A)
L
eq
65,3
L
95
55,0
L
90
56,1
L
50
62,0
L
10
68,2

Os indicadores estatsticos que caracterizam o rudo de fundo so um pouco elevados tendo em conta
que se trata de uma zona ainda afastada do centro da cidade e de cariz fundamentalmente residencial,
no entanto a forte nortada caracterstica desta regio pode ter alguma influncia neste valor. A
diminuio do L
50
e o aumento do L
10
acabam por ir de encontro ao verificado no local relativamente
elevada circulao de veculos pesados que so responsveis pelos nveis de presso sonora mais
elevados.


37

Fig. 14 Grfico da variao do Leq por segundo na lomba da rua Dona Maria I

notrio pelo grfico, representado na Fig. 14, que os registos so muito mais espaados devido ao
trfego muito menos intenso que na anlise lomba anterior. Nota-se tambm uma variao grande do
nvel sonoro ao longo do tempo que se justifica tendo em conta a diversidade de veculos que circulam
nesta rua ao contrrio da rua Accio Lino onde o trfego maioritariamente composto por veculos
ligeiros. Os veculos pesados, em especial aqueles que transportavam mercadorias mais pesadas, so
claramente discernveis no grfico pelos nveis de presso sonora elevados que atingiram superiores
em muitos casos aos 80 dB.

4.2.3. COMPARAO ENTRE OS CASOS REAIS E OS VALORES DE L
EQ
DO ENSAIO CONTROLADO
A seguinte anlise permite obter uma ideia do nvel sonoro equivalente caracterstico para cada
velocidade de aproximao emitido por cada veculo que passa nas lombas dos locais analisados
anteriormente e permite graficamente estabelecer comparaes entre locais diferentes. Esta anlise
leva apenas em considerao o comportamento dos condutores e no influenciada pelo facto de o
trfego ser mais ou menos intenso, por isso as concluses retiradas para ambos os locais apenas
serviro para fazer uma previso do que ser o resultado final que apenas ser conclusivo nos
resultados apresentados no captulo 5 onde a variao do trfego considerada. Assim para as trs
velocidades onde foram considerados possveis dois comportamentos diferentes, respeito ou
desrespeito da velocidade mxima aconselhada, calculou-se a percentagem de cada comportamento
para cada uma destas velocidades. S foram consideradas estas velocidades pois para velocidades no
superiores a 30 km/h apenas se considerou o cenrio de velocidade constante visto no existir razo
para o condutor reduzir a sua velocidade devido presena da lomba que foi projetada para que os
carros apenas no circulem a velocidades superiores a esta. Usando estas percentagens para calcular
um valor mdio energtico chega-se a um valor L
eq
que caracteriza o rudo mdio dos veculos que
passaram na lomba para cada uma destas velocidades. Foi proposta a seguinte expresso para calcular
este L
eq
.

|
|
.
|
\
|
+ =
10
,
10
, ,
, , , ,
10 10 log 10
i des eq i res eq
L
i des
L
i res i eq
p p L (16)
Sendo:
L
eq,i
Valor de L
eq
caracterstico dos veculos que passam na lomba velocidade i

38
P
res,i
Percentagem de condutores que respeitam a velocidade mxima aconselhada na lomba
em relao a todos os que circulavam velocidade i antes de chegarem lomba
L
eq,res,i
Valor do nvel de presso sonora continuo equivalente para o intervalo de emergncia
de um veculo num comportamento respeitador, reduo da velocidade, retirado dos ensaios
CPB.
P
des,i
Percentagem de condutores que desrespeitam a velocidade mxima aconselhada na
lomba em relao a todos os que circulavam velocidade i antes de chegarem lomba
L
eq,des,i
Valor do nvel de presso sonora continuo equivalente para o intervalo de emergncia
de um veculo num comportamento desrespeitador, manter a velocidade, retirado dos ensaios
CPB.

Os resultados para cada local por velocidades encontram-se na Fig. 15. A representao grfica destes
valores permite retirar concluses individuais para cada velocidade ao contrrio da anlise anterior
onde apenas se comparavam os valores finais do L
eq
para o intervalo total de medio.

Fig. 15 Grfico comparativo entre os resultados da mdia energtica do Leq por passagem de um veculo para
cada velocidade entre as lombas dos dois locais estudados

A representao grfica destes dados mostra que na lomba da rua Accio Lino para as trs velocidades
os valores encontram-se quase coincidentes com os valores da curva dos L
eq
para velocidade constante
Vel. Comportamento L
eq Passagens Percent. L
eq
Passagens Percent. L
eq
40>30 59,2 48 9% 96 44%
40 61,1 462 91% 121 56%
50>30 60,7 12 4% 6 25%
50 64,2 304 96% 18 75%
60>30 61,5 0 0% 0 0%
60 66,4 97 100% 6 100%
60,4
63,6
66,4
PVOA
64,1
40
50
PORTO
60 66,4
61,0
54,0
56,0
58,0
60,0
62,0
64,0
66,0
20 30 40 50 60
L
e
q

p
o
r

p
a
s
s
a
g
e
m

d
e

u
m

v
e
c
u
l
o

(
d
B
(
A
)
)
Velocidade (Km/h)
Com Lomba Vel. Constante
Sem Lomba Vel. Constante
Com Lomba Reduo de Vel.
Porto
Pvoa

39
com lomba e sempre acima da curva dos L
eq
no cenrio sem lomba o que permite pressupor que
existir um aumento do rudo devido colocao da lomba. A lomba na rua Dona Maria I
responsvel por uma reduo ligeira do L
eq
quando a velocidade 40 km/h que aumenta
significativamente para os 50 km/h. Nos 60 km/h o comportamento que a presena da lomba no local
impe aos condutores igual ao da lomba no Porto onde no se regista nenhum caso de reduo de
velocidade o que implica que o valor do L
eq
caracterstico para esta velocidade seja o valor do ensaio
CPB para o cenrio de desrespeito da velocidade aconselhada. Visualmente possvel perceber que a
rea acima da reta azul, que caracteriza o valor de L
eq
sem lomba, at de cor laranja, que representa a
lomba da Pvoa de Varzim, relativamente igual rea abaixo o que poder indicar que se
compensam acabando por o resultado ser a no alterao do valor do L
eq
aps a colocao da lomba.
necessrio referir novamente que esta abordagem no leva em considerao o facto de o trfego ter
sido mais ou menos intenso durante o perodo de medio que um fator decisivo para o clculo do
L
eq
e pretende apenas servir como um indicador rpido de calcular e interpretar e que permite prever
com alguma margem de confiana se a introduo da lomba ser benfica ou prejudicial em termos de
rudo e em que velocidades tem mais impacto. O estudo mais aprofundado deste tipo de abordagem
ser feito no captulo seguinte onde se pretende desenvolver um mtodo o mais exato possvel capaz
de modelar o valor de L
eq
.

40


41

5
MODELAO DE
FONTES DE RUDO
URBANO: LOMBAS

Neste captulo pretende-se utilizar os dados analisados no captulo anterior com o fim de chegar a
projees dos valores dos parmetros que caracterizam uma lomba, fundamentalmente o L
eq
para um
determinado intervalo de tempo. Foi considerado para todas as modelaes um intervalo de uma hora.
Pretende-se ainda chegar s reas de influncia do rudo originado pela lomba para os casos de estudo
analisados e para uma srie de cenrios tipo e perceber as diferenas entre a colocao da lomba e a
no colocao da lomba de modo e chegar a concluses finais relativamente introduo ou no de
rudo por parte destas.

MODELO ESTATSTICO 5.1.
Para modelar o valor de L
eq
pretende-se utilizar os dados do ensaio CPB para as diferentes velocidades
analisadas no captulo anterior e o comportamento dos condutores registado nos dois locais em estudo
para desenvolver um modelo que permita chegar aos valores do L
eq
registado nestes locais para um
determinado intervalo de tempo, neste caso uma hora. Os valores fornecidos pelo modelo sero
comparados com as medies realizadas in loco para este intervalo de tempo. de esperar que os
valores no coincidam perfeitamente visto neste estudo no se utilizarem dados referentes a veculos
pesados e motociclos que influenciam o valor do L
eq
medido no local e que no podem ser isolados.
Este facto dever ter um impacto maior na lomba da rua Dona Maria I onde o trfego deste tipo de
veculos foi mais elevado.

5.1.1. PROPOSTA
A expresso proposta para estimar o L
eq
utiliza os valores apresentados no captulo anterior. Sabendo o
nmero de veculos cujos condutores seguiram cada um dos comportamentos de referncia possvel,
considerando como j se provou anteriormente que o intervalo do tempo de emergncia da passagem
dos veculos nas lombas 11 segundos, chegar ao intervalo de tempo em que se registou um nvel de
presso sonora continua equivalente associado a cada comportamento. Multiplicando os 11 segundos
que representam uma passagem pelo nmero de passagens para cada comportamento chegamos ao
intervalo de tempo associado a cada comportamento. A diferena entre o tempo total considerado e o
somatrio dos intervalos de tempo associados a cada comportamento resulta no intervalo de tempo em
que no se registou nenhuma influncia no nvel de presso sonora devido passagem de um veculo
ou seja ao intervalo de tempo em que o nvel de presso sonora foi igual ao rudo de fundo. Tendo

42
definido estes intervalos de tempo, o rudo de fundo e os L
eq
caractersticos de cada comportamento
possvel chegar a um L
eq
para a distribuio de comportamentos considerada para a lomba em anlise.

|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ =

=
10
,
1
10
,
10 11 10
1
log 10
i
T Leq
n
i
i
RF
RF
Total
T eq
N T
T
L (17)
Sendo:
L
eq,T
Nvel de presso sonora contnuo equivalente estimado para um determinado intervalo de
tempo.
T
Total
Intervalo de tempo total para o qual se pretende estimar o valor do L
eq,T
.
RF Nvel de presso sonora caracterstico do rudo de fundo do local onde se pretende estimar
o L
eq,T
.
T
RF
Intervalo de tempo em que o nvel de presso sonora no afetado por uma passagem ou
seja em que o nvel de presso sonora instantneo igual ao rudo de fundo. Pode ser estimado
pela seguinte expresso considerando que no existem veculos a passar simultaneamente na
lomba.

=
=
n
i
i Total RF
N T T
1
11 (18)
i Varivel que corresponde s vrias velocidades e comportamentos dos condutores que foram
analisadas no captulo 4.
N
i
Nmero de passagens para cada cenrio correspondente varivel i, definiu-se que cada
passagem corresponde a um intervalo de tempo igual a 11 segundos, que foi considerado como
o tempo de emergncia do som originado pela passagem do veculo.
L
eq,T,i
Nvel de presso sonora contnuo equivalente correspondente a cada cenrio da varivel
i, obtido no captulo 4, adaptado ao rudo de fundo no local. Esta adaptao pode ser feita
atravs de uma soma normal de dois nveis sonoros entre o rudo de fundo do local e o L
eq,T
de
cada cenrio de passagem sem rudo de fundo.

5.1.2. VALIDAO DO MODELO
Os valores a que o modelo permitiu chegar sero ento comparados com os reais medidos in loco de
forma a perceber se este oferece resultados vlidos. A aplicao do modelo aos casos reais revelou
uma adaptao necessria a ser feita quando o trfego elevado ao ponto de o somatrio dos tempos
de emergncia de cada passagem ser superior ao intervalo de tempo de medio pois para estes casos
ser necessrio considerar que em nenhum momento o valor registado no sonmetro apenas
influenciado pelo rudo natural de fundo do local ou seja existe sempre um veculo a influenciar o
nvel sonoro registado e em grande parte do intervalo existe mais do que um veculo a passar
simultaneamente na lomba. Esta abordagem dever ento ser efetuada quando o nmero de veculos
por hora for superior a 327, que representa o nmero de veculos para que o somatrio dos tempos de
emergncia de cada passagem no ultrapassa uma hora. Assim para estes casos o campo T
RF
no
preenchido e considerado como nulo no tendo qualquer influncia nos clculos para estimar o valor

43
do L
eq
. Por fim refere-se ainda que foi utilizado como o valor de rudo de fundo o indicador L90
resultante dos ensaios realizados para cada local.
O ideal para a validao do modelo seria encontrar um local onde apenas circulassem veculos ligeiros
e numa rua com apenas uma faixa, pois foram estas as condicionantes do ensaio CPB de onde foram
retirados os valores utilizados neste modelo. No entanto um local com estas caractersticas no foi
encontrado e por isso os locais que sero usados para a validao do modelo sero abordados numa
perspetiva de encontrar explicaes plausveis para possveis diferenas que se espera existir entre o
valor modelado e o real. O aspeto mais importante nesta modelao o de perceber a diferena entre o
L
eq
com lomba e sem lomba de modo a ser possvel chegar a algumas concluses sobre este assunto. O
facto do valor modelado no ser exatamente igual ao real no retira o valor destas concluses pois
ambos os valores utilizados na comparao foram modelados utilizando o mesmo mtodo e
condicionantes. O valor do L
eq
sem lomba estimado utilizando a mesma metodologia usada para o
valor com lomba considerando-se que para cada velocidade todos os condutores tiveram um
comportamento de velocidade constante e utilizando os valores dos nveis de presso sonora
caractersticos de cada velocidade apresentados no captulo 4 para o cenrio sem lomba.

5.1.2.1. Rua Accio Lino - Porto
Neste local durante o perodo de ensaio de uma hora foram registados 972 veculos o que em muito
superior ao valor que se estabeleceu como mximo para considerar T
RF
nulo, assim este valor no ter
influncia nos clculos para a estimao do L
eq
.

Fig. 16 Folha de clculo de aplicao do modelo estatstico Lomba na rua Accio Lino e os seus resultados,
valores em dB(A).

Como possvel constatar na Fig. 16 o valor modelado obteve uma aproximao perfeita ao valor real
medido no local no entanto necessrio fazer uma srie de consideraes de modo a explicar este
valor to prximo que no era esperado pois como j foi referido anteriormente este estudo no tem
em considerao os veculos pesados e motociclos. No entanto existem dois fatores que devem ser
referenciados e que influenciam os valores do L
eq
real que no so previstos pelo modelo para alm
dos veculos pesados e motociclos. O primeiro fator que esta rua tem trs faixas o que implica que
tendo o sonmetro sido colocado a 7,5 m do eixo da faixa mais prxima o valor do nvel de presso
sonora dos veculos que transitam nas duas faixas mais afastadas ser menor do que aquele que
considerado no modelo que ser sempre considerando como se o veculo se encontrasse distncia j
Leq,T
Km/h
20 58,7 0 58,9 0 45,0 - -
30 60,2 49 60,4 49 47,2 - -
40 62,0 510 62,3 462 51,7 61,0 48
50 64,6 316 64,9 304 52,5 62,0 12
60 66,2 97 66,8 97 57,7 62,6 0
Leq 68,5 RF 56,3 Variao
L95 54,2 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 68,5
L90 56,3 T RF,(s) Leq,T - S/L 68,2
L50 63,0
L10 67,7
55,0 55,4 -
Veiculos
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Reduo de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
972
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
Modelao do Leq por mtodo estatistico - Folha de clculo
Local: Rua Accio Lino
Resultados do modelo
Valores de Leq
Dados Medies no local
0,3
63,9

44
referida. O segundo fator que a lomba em questo esta bastante degradada encontrando-se enterrada
no pavimento o que faz com que a sua altura seja muito menor e por consequncia tambm o nvel de
presso sonora do impacto dos veculos nesta ser em princpio menor do que o utilizado no modelo
que foi medido numa lomba em boas condies. O facto de o valor modelado ter coincidido com o
real permite perceber que estes dois fatores compensaram a no considerao dos veculos pesados e
motociclos por parte do modelo. bvio que este tipo de problemas fazem com que a validao do
modelo no seja perfeita mas isto no invalida o facto de, como possvel constatar na Fig. 16, o valor
do L
eq
modelado para o cenrio sem lomba, considerando que os condutores que reduziram a sua
velocidade no o fariam caso no existisse lomba e que os restantes manteriam o seu comportamento,
permitir concluir que a introduo da lomba implica um aumento ligeiro do L
eq
em 0,3 dB. Este valor
no muito significativo e de esperar que nunca seja muito superior tendo em conta os valores
analisados no captulo 4 onde se chegou a aumentos do L
eq
para o tempo de emergncia de apenas 0,5
dB. No entanto preciso referir que introduzindo a influncia dos veculos pesados e motociclos ser
de esperar que este valor aumente significativamente tendo em conta os estudos j abordados no
captulo 2 onde se constata que este tipo de veculos responsvel por um aumento drstico do rudo
em locais com lombas. No entanto em termos de concluses relativamente ao tema em que este estudo
se foca que so os veculos ligeiros possvel desde j considerar que mesmo em cenrios de grande
desrespeito por parte da velocidade aconselhada o aumento do rudo pouco significativo pelo menos
em termos de exposio contnua. O captulo 4 permitiu concluir que em termos de exposio a nveis
de presso sonora instantneos no momento da passagem do veculo na lomba os aumentos foram
significativos mas estes aspetos sero alvo de mais detalhe no captulo destinado s concluses.

5.1.2.2. Rua Dona Maria I - Pvoa de Varzim
Neste local o nmero de registos de passagens chegou a 476 numa hora ou seja estamos perante outro
caso onde o T
RF
considerado nulo.

Fig. 17 Folha de clculo de aplicao do modelo estatstico Lomba na rua Dona Maria I e os seus resultados,
valores em dB(A).

Analisando a Fig. 17 o valor modelado (63,0 dB), consideravelmente mais baixo que o real (65,3
dB), isto era de esperar tendo em conta como j foi dito anteriormente que o modelo apenas considera
os valores dos nveis de presso sonora caractersticos dos veculos ligeiros. O nmero de veculos
pesados neste local relativamente elevado e por isso esta situao justifica esta diferena entre o
modelo e o valor real, acrescentado de eventuais erros na contabilizao dos comportamentos dos
Leq,T
Km/h
20 58,6 36 58,8 36 45,0 - -
30 60,1 193 60,3 193 47,2 - -
40 61,9 217 62,3 121 51,7 60,9 96
50 64,6 24 64,8 18 52,5 62,0 6
60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0
L95 55 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 63,0
L90 56,1 T RF,(s) Leq,T - S/L 63,0
L50 62,0
L10 68,2
55,0 55,4 -
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
Veiculos
476
Medies no local Dados Resultados do modelo
Valores de Leq
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Reduo de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Local: Rua Dona Maria I
0,0

45
condutores que como foi j referenciado anteriormente foi elaborada a partir de mtodos visuais sem
apoio de instrumentos especficos de medio de velocidade. Relativamente s diferenas com lomba
e sem lomba verifica-se que a lomba, tendo em conta esta distribuio de comportamento por parte
dos condutores, no introduz um acrscimo de rudo, alis regista-se uma diminuio que no chega
sequer a uma dcima de dB podendo assim considerar-se que o rudo se mantem igual aps a
colocao da lomba. Este facto justificado pelo nmero de veculos que desacelera na presena da
lomba que embora no seja maioritrio suficiente para compensar os condutores que tm um
comportamento de manter a velocidade constante. Isto justifica-se tendo em conta o que j foi
demonstrado no captulo anterior onde a reduo de rudo devido a uma reduo de velocidade dos 40
km/h para 30 km/h foi quase trs vezes superior aos aumentos de rudo quando no existe reduo de
velocidade. Pode ser ento concludo para veculos ligeiros que para que a lomba no introduza rudo
apenas necessrio que alguns dos condutores tenham um comportamento respeitoso o que pode
ainda fazer pressupor que numa distribuio de comportamento onde a maioria se mostra respeitosa
face velocidade aconselhada se poder chegar a redues significativas do rudo. Outro aspeto
interessante que causou que a diminuio do rudo aps a colocao da lomba no fosse maior o de a
maioria dos condutores chegar zona de influncia da lomba j a uma velocidade inferior aos 30 km/h
o que faz com que estes veculos influenciem o aumento do rudo devido ao impacto destes na lomba.
Aparentemente esta lomba no responsvel pela reduo da velocidade nestes casos, e por isso no
se contabiliza a reduo do rudo associada. Conclui-se assim que em casos onde os veculos j
circulam a uma velocidade reduzida a existncia de uma lomba apenas serve para aumentar o rudo
que estes veculos emitem. No entanto esta lomba responsvel por incutir uma reduo da velocidade
nos vrios casos de velocidades mais elevadas compensando esta situao. Neste local, este facto de os
veculos j chegarem a velocidades reduzidas zona de influncia da lomba dever estar relacionado
com a sucesso de lombas que esto colocadas ao longo da extenso desta rua que acaba por incutir
em grande parte dos condutores uma atitude de reduo da velocidade.

MAPAS DE RUDO CADNAA 5.2.
Neste subcaptulo pretende-se desenvolver uma metodologia de modelao dos fenmenos envolvidos
na passagem de um veculo numa zona com lomba e utilizar a caracterizao destes fenmenos
individuais para retirar mais algumas concluses sobre o impacto das lombas no rudo urbano. Foram
criados trs cenrios onde se consideraram distribuies fictcias para o comportamento dos
condutores maioritariamente respeitadora da velocidade mxima aconselhvel, maioritariamente
desrespeitadora e um cenrio intermdio aos dois anteriores. Estes trs casos permitiram chegar aos
aumentos e redues mximas do L
eq
na presena de uma lomba assim como diferena para um
cenrio intermdio. Numa fase final sero analisados dois casos reais de lombas que sero os j
apresentados anteriormente no captulo 4 na rua Accio Lino, no Porto, e na rua Dona Maria I, na
Pvoa de Varzim. Para cada um dos casos tipo e reais sero apresentados mapas de rudo modelados
no software CadnaA para a no existncia da lomba e para a presena da mesma onde se pretende
perceber as diferenas e reas de influncia devido colocao da lomba.

5.2.1. METODOLOGIA PARA A CARACTERIZAO DOS FENMENOS INDIVIDUAIS ENVOLVIDOS NA PASSAGEM DE
UM VECULO NA LOMBA E UTILIZADOS NO DESENVOLVIMENTO DOS MAPAS DE RUDO NO SOFTWARE DE
MODELAO
O nvel de presso sonora resultante de um veculo a passar numa lomba a soma de dois fenmenos,
o rudo referente ao rolamento do carro e o rudo devido ao impacto do carro na lomba. De modo a ser

46
possvel modelar em CadnaA esta fonte de rudo foi necessrio caracterizar bem estes dois fenmenos
e chegar a valores para os mesmos.
Para a mesma velocidade e comportamento constante a diferena entre o nvel de presso sonora
medido entre o cenrio com lomba e sem lomba deve-se ao impacto do veculo nesta pois a nica
varivel que se altera. Assim possvel chegar a um valor que caracteriza o valor do nvel de presso
sonora continuo equivalente devido apenas a este impacto para o intervalo total considerado somando
energeticamente os valores respetivos do impacto para cada velocidade e considerando as passagens
para cada velocidade durante este perodo de tempo.

|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
=

=
10
, ,
1
,
10 11
1
log 10
impact i Leq
n
i
i
Total
impact eq
N
T
L (19)

Sendo:
L
eq,impact
Nvel de presso sonora continua equivalente referente ao rudo exclusivamente
produzido devido ao impacto dos veculos com a lomba para o intervalo de tempo total
considerado.
T
Total
Intervalo de tempo total considerado.
N
i
Nmero de passagens para cada cenrio correspondente varivel i, definiu-se que cada
passagem corresponde a um intervalo de tempo igual a 11 segundos, que foi considerado como
o tempo de emergncia do som originado pela passagem do veculo.
L
eq,i,impact
Nvel de presso sonora continuo equivalente referente ao rudo exclusivamente
produzido devido ao impacto de um veculo com a lomba para o comportamento i.

|
|
.
|
\
|
=
10
/ , ,
10
/ , ,
, ,
10 10 log 10
L s i Leq L c i Leq
impact i eq
L (20)
L
eq,i,c/L
Nvel de presso sonora continuo equivalente para o comportamento i com lomba para
o tempo de emergncia.
L
eq,i,s/L
Nvel de presso sonora continuo equivalente para o comportamento i sem lomba para
o tempo de emergncia.

Obtido este valor possvel determinar o valor do nvel sonoro caracterstico do rolamento dos
veculos na zona da lomba sem considerar o valor do impacto na lomba. Este valor ser a diferena
entre o valor do L
eq
considerando os dois fenmenos e o valor caracterstico do impacto dos veculos
na lomba. Este valor ter de ser sempre menor que o valor de L
eq
sem lomba, visto os veculos no
mximo manterem o mesmo comportamento que teriam caso esta no existisse, no faria sentido
considerar que devido presena da lomba os veculos circulariam a maiores velocidades do que
aquelas a que circulariam se ela no existisse. A diferena entre estes dois valores representa a
diminuio de rudo devido ao comportamento dos condutores na aproximao lomba que ser nula
quando se verifica total desrespeito perante a velocidade mxima aconselhada ou seja quando a lomba
no tem qualquer tipo de efeito nos condutores e estes tm o mesmo comportamento que teriam caso a
lomba no existisse. Isto permite concluir que o impacto dos veculos na lomba originaria sempre um

47
aumento do rudo se apenas este fenmeno controlasse o L
eq
final no entanto este aumento abatido
no caso de existir reduo do rudo devido ao comportamento dos condutores que quanto mais
respeitador mais influenciar este abatimento at ao ponto em que se pode mesmo chegar a uma
diminuio do rudo final. Sero estudados uma srie de casos onde ser aplicada esta abordagem de
anlise.
Na Fig. 18 encontra-se esquematizada o processo utilizado para modelar o troo e o rudo provocado
pelos veculos que passam na lomba. Os valores utilizados como potncia sonora para as fontes
utilizadas no software de modelao foram iterados consecutivamente at que o sonmetro colocado
no alinhamento da lomba e a uma distncia desta igual considerada nos ensaios, 7,5 metros,
indicasse o valor de L
eq
modelado. Na Fig. 19 possvel ver a folha de clculo que permitiu chegar aos
valores que sero utilizados para modelar o troo em CadnaA. Indicado com o nmero 1 est o valor
j referido anteriormente como o caracterstico do rudo originado pelo impacto do veculo com a
lomba. A propagao deste rudo comporta-se como o de uma fonte pontual e ser essa a fonte
utilizada no software com uma potncia sonora tal que no sonmetro se registe o valor 1.

Fig. 18 Metodologia proposta para modelar o troo com lomba no CadnaA, utilizando os nveis de presso
sonora para cada fenmeno envolvido na passagem de um veculo na lomba.

O nmero 2 indica o valor referente ao rudo originado exclusivamente pelo rolamento do veculo que
se obtm subtraindo ao valor L
eq
final com lomba, 4, j estimado no subcaptulo anterior, o valor
referente ao impacto com a lomba, 1. A propagao deste rudo comporta-se como o de uma fonte
linear que ser a utilizada no software de modelao para caracterizar este rudo nos dois troos antes
e depois na lomba. Aps a introduo dos dois valores anteriores para o rudo do rolamento do carro e
do impacto deste na lomba o sonmetro no alinhamento da lomba dever registar o valor 4, L
eq
final
num cenrio com lomba. Nos dois sonmetros que se encontram mais afastados da lomba deve ser
registado o valor do L
eq
sem lomba com o nmero 3. A leitura nestes sonmetros dever ser
influenciada pelos troos respetivos mais afastados da lomba que se comportam como fontes lineares

48
que imitem uma potncia sonora tal que se registe nestes o valor do L
eq
sem lomba representativa do
rudo que os veculos fazem antes de serem afetados pela presena desta.

Fig. 19 Folha de clculo que permite obter os valores resultantes da aplicao do modelo e que so utilizados
no software de modelao

A distncia mdia da lomba em que se considera que o comportamento dos condutores afetado pela
presena da mesma, e por consequncia se regista uma variao do rudo que os veculos emitem, foi
calculada ponderando as distncias de desacelerao caractersticas de cada comportamento onde se
considerou cenrios de reduo de velocidade, j utilizadas no captulo 4, atravs do nmero de
passagens que se verificou para cada um destes comportamentos. Esta distncia utilizada para definir
no software de modelao o troo onde os veculos se encontram a reduzir a sua velocidade e por isso
afetam o rudo que imitem que representado pelo L
eq
dos veculos sem o impacto na lomba, 2. Como
a velocidade e o nvel de presso sonora neste troo varivel e por isso difcil de quantificar
considera-se a seguinte simplificao, na primeira metade do troo a velocidade dos veculos a
inicial e por isso neste troo o valor utilizado no software de modelao o do L
eq
sem lomba, 3, e na
outra metade do troo a velocidade a mnima ou seja os 30 km/h e por isso utiliza-se para este troo
o L
eq
caracterstico do rolamento dos veculos sem o impacto da lomba, 2. O que implica que na
realidade o valor da distncia utilizada no software de modelao, 5, seja metade do valor da distncia
mdia em que os veculos se encontram a reduzir a velocidade. Esta distncia pode ser calculada pela
seguinte expresso.

=
=
=
n
i
i
n
i
i i
N
d N
D
1
1
2
(21)
Sendo:
D Distncia antes e depois da lomba em que se considera que os veculos circulam
velocidade mxima aconselhvel de 30 km/h e que serve em termos de modelao no CadnaA
para definir o troo da fonte linear que emite uma potncia sonora caracterstica da diminuio
de velocidade por parte dos veculos.
Leq,T
Km/h
20 55,0 0 55,4 45,0 - -
30 57,8 0 58,2 47,2 - -
40 60,6 0 61,1 51,7 59,2
50 63,9 0 64,2 52,5 60,7
60 65,7 0 66,4 57,7 61,5
0,0
(1) 0,0
(2) 0,0
RF Variao
T Total,(s) Leq,T - C/L (4) 0,0
T RF,(s) 0 Leq,T - S/L (3) 0,0
Local:
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Reduo de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
55,0 55,4 -
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
Valores de Leq
0,0
Leq impacto da lomba no intervalo de todas as passagens
Leq impacto da lomba no intervalo total
Leq veiculos sem impacto na lomba
Dados Resultados do modelo

49
N
i
Numero de passagens de veculos na lomba para cada comportamento i. Apenas so
considerados os comportamentos de passagem na lomba em reduo de velocidade, ou seja para
as velocidades 40, 50 e 60 km/h.
d
i
Distncias mdias de travagem para cada um dos comportamentos, i. Estas distncias j
foram demonstradas no captulo 4 e so 86, 50 e 22 metros para as velocidades respetivamente
de 60, 50 e 40 km/h.

5.2.2. CASOS TIPO
Sero analisados de seguida uma srie de casos tipo onde se pretende perceber os valores extremos
que a presena de uma lomba pode provocar na variao do rudo na zona onde esta se encontra
colocada. Sero estudados dois casos extremos, um onde a distribuio do comportamento dos
condutores de respeito maioritrio perante a velocidade mxima aconselhada e outro onde a
distribuio do comportamento dos condutores maioritariamente de desrespeito. Ser ainda estudado
um caso intermdio onde existe um equilbrio entre comportamentos respeitadores e desrespeitadores.
Para os trs casos tipos foram consideradas 300 passagens de veculos por hora e um rudo de fundo de
56 dB. A anlise destes cenrios permitir retirar algumas concluses relativamente ao facto de a
lomba introduzir ou diminuir rudo e em que situaes se verificam estes aumentos e diminuies. A
modelao destes cenrios em CadnaA permitir elaborar mapas de rudo para cada caso com lomba e
sem lomba onde se perceber se as diferenas entre os dois cenrios so significativas ou no.

5.2.2.1. Respeito da velocidade mxima aconselhada na lomba
Este caso tipo pretende demonstrar os resultados da modelao para um troo onde a presena da
lomba incute nos condutores uma atitude de reduo da velocidade.

Fig. 20 Dados resultantes da aplicao do modelo utilizados no software de modelao para um caso tipo de
respeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em dB(A).

A distribuio do comportamento dos condutores considerada est registada na Fig. 20 assim como os
resultados dos vrios parmetros que sero utilizados para a modelao em CadnaA. Relativamente a
estes possvel perceber que para um comportamento dos condutores similar a este se chegam a
redues do L
eq
de cerca de 1 dB, um valor considervel. possvel ainda perceber que devido ao
Leq,T
Km/h
20 58,5 0 58,7 0 45,0 - -
30 60,0 24 60,3 24 47,2 - -
40 61,9 195 62,3 30 51,7 60,9 165
50 64,6 75 64,8 15 52,5 62,0 60
60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0
49,0
48,6
61,2
RF 56 Variao
T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 61,5
T RF,(s) 300 Leq,T - S/L 62,4
55,0 55,4 -
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
Respeito da Vel. Aconselhada
-1,0
300
Veiculos
Valores de Leq
Resultados do modelo Dados
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Reduo de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )

50
comportamento geral de reduo da velocidade por parte dos condutores se regista uma diminuio
considervel do nvel de presso sonora referente ao rolamento dos veculos comparando com o L
eq

sem lomba sendo que este facto que est na origem da diminuio do rudo.
A distncia que foi usada para definir no software de modelao o troo a emitir uma potncia sonora
caracterstica do rolamento dos veculos devido reduo da velocidade destes ser de 15 metros,
resultante da expresso 17 e cujo significado j foi explicado anteriormente.

( )
m D 15
225 2
86 0 50 60 22 165
~
+ +
= (22)

5.2.2.2. Desrespeito da velocidade mxima aconselhada na lomba
Neste caso tipo considerou-se uma distribuio do comportamento dos condutores inversa anterior
onde a maioria destes no reduziu a sua velocidade face presena da lomba, os resultados
encontram-se na Fig. 21. Este desrespeito claramente percetvel pelo valor do L
eq
referente ao
rolamento dos veculos sem o impacto na lomba que significativamente maior que no caso tipo
anterior onde se registou uma diminuio acentuada entre este valor e o L
eq
sem lomba o que no se
verifica neste caso. Tambm o L
eq
relativo ao impacto dos veculos na lomba aumentou
significativamente relativamente ao caso anterior. A conjugao destes fatores resulta num aumento
do L
eq
com lomba final no entanto este aumento relativamente residual e dificilmente implica uma
alterao na incomodidade em termos de exposio contnua. Este aumento pouco significativo,
mesmo tendo-se considerado um elevado nmero de veculos que no reduzem a sua velocidade,
permite concluir que o facto de alguns veculos terem um comportamento respeitador o suficiente
para compensar a maioria desrespeitadora. Este facto est relacionado com o j explicitado no captulo
4 relativamente ao facto de a diminuio de rudo quando os condutores respeitam a velocidade
mxima ser significativamente maior que o aumento quando no respeitada esta velocidade mxima.

Fig. 21 Dados resultantes da aplicao do modelo utilizados no software de modelao para um caso tipo de
desrespeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em dB(A).

Leq,T
Km/h
20 58,5 0 58,7 0 45,0
30 60,0 24 60,3 24 47,2
40 61,9 195 62,3 165 51,7 60,9 30
50 64,6 75 64,8 60 52,5 62,0 15
60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0
51,5
51,1
62,2
RF 56 Variao
T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 62,5
T RF,(s) 300 Leq,T - S/L 62,4
55,0 55,4
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
57,8 58,2
60,6 61,1 59,2
Desrespeito da Vel. Aconselhada
Veiculos
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Reduo de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
300
Valores de Leq
0,1

51

( )
m D 15
45 2
86 0 50 15 22 30
~
+ +
= (23)

5.2.2.3. Cenrio intermdio entre respeito e desrespeito da velocidade mxima aconselhada
Este caso pretende representar uma situao onde no se verifica nem uma tendncia respeitosa nem
desrespeitosa e onde o comportamento dos condutores relativamente equilibrado, os resultados
encontram-se na Fig. 22. Esta distribuio mostra novamente que um comportamento respeitoso tem
mais impacto na reduo do rudo do que um desrespeitoso tendo em conta que embora exista um
equilbrio entre os condutores para ambas as atitudes registou-se uma diminuio do rudo
relativamente no existncia de lomba. Regista-se ainda que para este cenrio intermdio o valor de
L
eq
caracterstico do rolamento dos veculos sem o impacto na lomba significativamente menor que o
L
eq
sem lomba o que vai de encontro ao que se afirmou anteriormente.

( )
m D 15
135 2
86 0 50 37 22 98
~
+ +
= (24)

Fig. 22 Dados resultantes da aplicao do modelo utilizados no software de modelao para um caso tipo
intermdio entre respeito e desrespeito da velocidade aconselhada, valores em dB(A).

Leq,T
Km/h
20 58,5 0 58,7 0 45,0
30 60,0 24 60,3 24 47,2
40 61,9 195 62,3 97 51,7 60,9 98
50 64,6 75 64,8 38 52,5 62,0 37
60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0
50,4
50,0
61,8
RF 56 Variao
T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 62,0
T RF,(s) 300 Leq,T - S/L 62,4
55,0 55,4
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
57,8 58,2
60,6 61,1 59,2
Valores de Leq
-0,4
Cenrio intermdio
Veiculos
300
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Reduo de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )

52
5.2.2.4. Anlise dos mapas de rudo dos casos tipo
Os casos tipos anteriores foram modelados no software CadnaA que permitiu elaborar mapas de rudo
para cada cenrio. Foram usados os valores resultantes das folhas de clculo que aplicaram o mtodo
estatstico explicado nos subcaptulos anteriores. Estes dados permitiram caracterizar os vrios
fenmenos individuais e as fontes associadas.

Fig. 23 Mapa de rudo para o trfego tipo considerado, sem a lomba estar colocada.

Fig. 24 Mapa de rudo para o trfego e distribuio de comportamento dos condutores tipo considerado, aps a
colocao da lomba num cenrio de respeito da velocidade mxima aconselhada.


53

colocao da lomba num cenrio de desrespeito da velocidade mxima aconselhada.

colocao da lomba num cenrio intermdio entre respeito e desrespeito da velocidade mxima aconselhada.

Para as vias modeladas foram consideradas duas fontes pontuais que representam o rudo do impacto
dos veculos na lomba para cada sentido do trnsito visto estas vias terem duas faixas e assim se
modelar com mais exatido o fenmeno que ocorreria na realidade. As distncias consideradas para os
trocos imediatamente antes e depois da lomba foram as j demonstradas em cada caso tipo. Usou-se o
local da lomba na rua Dona Maria I para elaborar os mapas destes casos tipo visto tratar-se de um
local onde no existem outras fontes de rudo elevadas na proximidade o que faz com que os mapas de
rudo gerados no sejam muito influenciados por outras fontes que no a via e a lomba modeladas.

54
necessrio ento referir que estes mapas no representam o que acontece nesta rua, isto ser feito nos
prximos subcaptulos onde sero analisados casos reais. Poderia ter sido utilizado outro local pois o
objetivo desta anlise apenas perceber as diferenas registadas devido variao do comportamento
dos condutores.
A Fig. 23 ilustra o cenrio sem lomba para as condies de trfego e comportamento dos condutores
consideradas, a comparao deste mapa de rudo com os dos casos tipos permitiram perceber se se
regista diferenas na imediao da lomba e caso existam qual a sua magnitude.
O cenrio onde se considera que os condutores assumem maioritariamente uma postura respeitosa e
reduzem a sua velocidade para a velocidade aconselhada na lomba est representado na Fig. 24. Para
alm da reduo de cerca de 1 dB percetvel pelos registos nos sonmetros e que j tinha sido
concluda anteriormente na explicao deste caso tipo, nota-se uma reduo do rudo ainda mais
significativa a meio dos troos imediatamente antes e depois da lomba onde os veculos circulam a
uma velocidade menor relativamente aos troos de estrada mais afastados da lomba. A reduo do
rudo acentua-se medida que os veculos reduzem a sua velocidade no entanto regista-se que aps
esta reduo atingir o seu mximo, a meio do troo de desacelerao, o rudo aumenta relativamente a
este mximo por influncia do rudo gerado pelo impacto do carro na lomba.
Relativamente ao caso tipo onde se considerou um comportamento dos condutores maioritariamente
de desrespeito pela velocidade mxima aconselhada, que se encontra ilustrado na Fig. 25, o mapa de
rudo permite reforar a ideia que a colocao de uma lomba no implica aumentos suficientes para se
considerar que esta prejudicial em termos de exposio continua ao rudo. A comparao com o
mapa de rudo sem lomba permite perceber que estes so quase iguais registando-se um aumento
residual que chega a ser dificilmente percetvel nos mapas.
O caso tipo intermdio entre os dois anteriores, representado na Fig. 26, apresenta um comportamento
similar ao caso de respeito maioritrio no entanto as redues de rudo so menos significativas o que
implica que as diferenas no mapa de rudo sejam consideravelmente menores

5.2.3. CASOS REAIS
Aps estabelecer os casos tipo de distribuio do comportamento dos condutores face presena de
uma lomba e s consequncias desse comportamento na variao do L
eq
na zona da lomba sero
analisados casos reais onde se verificam alguns destes casos tipos, com as devidas diferenas que
sero analisadas, explicando as alteraes que estas implicam nos valores estimados. semelhana
dos casos tipo os mapas de rudo para cada caso com lomba e sem lomba permitiro perceber se as
diferenas so significativas neste caso para situaes reais nos locais que foram alvo de medies
apresentadas no captulo 4.

5.2.3.1. Rua Accio Lino - Porto
A lomba na rua Accio Lino claramente um caso tipo de desrespeito j foram oferecidas variadas
razes para este facto no captulo 4. O trfego neste local muito mais intenso que o considerado para
os casos tipo o que resulta em valores de L
eq
significativamente maiores.


55

Fig. 27 Dados resultantes da aplicao do modelo utilizados no software de modelao para um caso real da
lomba na rua Accio Lino, valores em dB(A).

Os resultados da aplicao do modelo a esta lomba encontram-se na Fig. 27. Apesar do aumento
destes valores a diferena entre o valor com lomba e sem lomba , semelhana do caso tipo de
desrespeito, pouco significativa o que permite reforar novamente a ideia que a colocao de uma
lomba no implica um aumento da exposio ao rudo suficiente para provocar danos na sade. No
entanto os valores registados tanto com lomba como sem lomba so em muito superiores aos 50 dB(A)
que segundo a OMS o valor a partir do qual uma exposio continua pode propiciar complicaes a
nvel de sade. Estes valores so caractersticos da fachada das residncias que se encontram na
imediao desta lomba por isso este valor acaba por ser reduzido pelo isolamento das habitaes, no
entanto caso este isolamento no seja adequado podero ser registados valores demasiado altos
relativamente queles que se consideram no prejudiciais sade humana. Relativamente aos
resultados do modelo de salientar ainda o facto de o valor de L
eq
relativo apenas ao rolamento dos
veculos na zona da lomba sem considerar o impacto nesta quase igual ao valor de L
eq
sem lomba o
que vai de encontro distribuio do comportamento dos condutores onde apenas uma percentagem
muito reduzida respeitou a velocidade mxima aconselhada.

( )
m D 4 1
60 2
86 0 50 12 22 48
~
+ +
= (25)

Utilizando os dados resultantes da aplicao do modelo estatstico, esta lomba foi modelada em
CadnaA de forma a perceber-se as variaes de rudo na rea de influncia desta, antes e depois da sua
colocao.
A Fig. 28 representa o mapa de rudo modelado para antes da colocao da lomba na rua Accio Lino
e permitir perceber as diferenas que so introduzidas aps a colocao da lomba quando comparado
com o mapa de rudo desse cenrio.
Leq,T
Km/h
20 58,7 0 58,9 0 45,0 - -
30 60,2 49 60,4 49 47,2 - -
40 62,0 510 62,3 462 51,7 61,0 48
50 64,6 316 64,9 304 52,5 62,0 12
60 66,2 97 66,8 97 57,7 62,6 0
52,8
57,5
68,1
L95 54,2 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 68,5
L90 56,3 T RF,(s) Leq,T - S/L 68,2
L50 63,0
L10 67,7
55,0 55,4 -
Veiculos
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Reduo de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
972
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
Local: Rua Accio Lino
Resultados do modelo
Valores de Leq
Dados
Medies no local
0,3
63,9

56

Fig. 28 Mapa de rudo para o trfego e distribuio de comportamento dos condutores registados nas medies
realizadas na rua Accio Lino para um cenrio sem lomba

realizadas na rua Accio Lino para um cenrio com lomba

O mapa de rudo da rua Accio Lino na zona de influncia da lomba encontra-se ilustrado na Fig. 29,
quando comparado com o mapa de rudo sem lomba nota-se que as diferenas registadas so pouco
significativas. Os 0,3 dB de aumento registados no sonmetro no alinhamento da lomba no so
suficientes para gerar grandes diferenas entre os dois mapas de rudo. Apesar de tudo, embora o
aumento de rudo seja reduzido, na zona da lomba possvel discernir uma diferena ligeira entre os
mapas.

57
Como j foi referido as residncias do lado onde os sonmetros se encontram assinalados esto
expostas a um rudo consideravelmente elevado como se pode ver nos mapas de rudo. Isto deve-se ao
facto de o trnsito neste local ser extremamente intenso e de estas habitaes se encontrarem muito
perto da via.

5.2.3.2. Rua Dona Maria I - Pvoa de Varzim
A lomba na rua Dona Maria I um caso intermdio entre respeito e desrespeito da velocidade
aconselhada. Apesar de a maior parte dos veculos circularem a velocidades no superiores aos 30
km/h grande parte destes j circula a esta velocidade antes de chegar zona de influncia da lomba,
logo no assumem este comportamento devido presena desta lomba como j foi explicado
anteriormente, e por isso o rudo devido ao impacto destes na lomba acaba por provocar um aumento
do nvel de presso sonora. No entanto como se pode perceber na Fig. 30 os casos de condutores que
se deslocaram a velocidades superiores e reduziram a sua velocidade respeitando a velocidade
aconselhada so considerveis e acabam por compensar os veculos que contribuem para um aumento
do L
eq
que regista um valor igual ao do L
eq
sem lomba. Isto significa que em termos de exposio
contnua a colocao desta lomba no implicou qualquer tipo de alterao. As razes para a diferena
entre o valor de L
eq
modelado e o real j foram abordadas anteriormente.

Fig. 30 Dados resultantes da aplicao do modelo utilizados no software de modelao para um caso real da
lomba na rua Dona Maria I, valores em dB(A).


( )
m D 1 1
112 2
86 0 50 6 22 96
~
+ +
= (26)
Leq,T
Km/h
20 58,6 36 58,8 36 45,0 - -
30 60,1 193 60,3 193 47,2 - -
40 61,9 217 62,3 121 51,7 60,9 96
50 64,6 24 64,8 18 52,5 62,0 6
60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0
49,4
51,0
62,7
L95 55 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 63,0
L90 56,1 T RF,(s) Leq,T - S/L 63,0
L50 62,0
L10 68,2
55,0 55,4 -
Sem Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Com Lomba Vel.
Constante
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
63,9 64,2 60,7
65,7 66,4 61,5
57,8 58,2 -
60,6 61,1 59,2
Veiculos
476
Medies no local Dados Resultados do modelo
Valores de Leq
Leq,i
Lomba
Com Lomba
Reduo de Vel.
Com RF
(Leq,i)
Passagens
(Ni )
Local: Rua Dona Maria I
0,0

58

realizadas na rua Dona Maria I para um cenrio sem lomba

realizadas na rua Dona Maria I para um cenrio com lomba

Utilizando os dados resultantes da aplicao do modelo estatstico esta lomba foi modelada em
CadnaA de forma a perceber-se as variaes de rudo na rea de influncia desta, antes e depois da sua
colocao.
A Fig. 31 representa o mapa de rudo modelado para antes da colocao da lomba na rua Dona Maria I
e permitir perceber as diferenas que so introduzidas aps a colocao da lomba quando comparado
com o mapa de rudo desse cenrio.

59
A comparao entre o mapa de rudo antes da colocao da lomba com o mapa de rudo aps a
colocao da mesma que se encontra ilustrado na Fig. 32 permite perceber que esta lomba no tem
influncia no rudo da zona no sendo possvel discernir diferenas significativas entre os dois mapas.
Isto permite reforar, uma vez mais, a ideia que em termos de exposio contnua a colocao de uma
lomba no implica um prejuzo ou benefcio em termos de rudo ambiental.
Relativamente exposio dos edifcios nesta zona ao rudo gerado pela via, ao contrrio do local
anterior nas fachadas destes edifcios os nveis de presso sonora so tolerveis e no apresentam
grande perigo para a sade humana muito devido ao facto de se encontrarem muito mais afastadas da
via do que as habitaes na rua Accio Lino e por os nveis de presso sonora gerados pela via serem
relativamente menores.


60


61

6
CONCLUSES E
PERSPETIVAS FUTURAS

CONCLUSES 6.1.
Este estudo props-se esclarecer algumas dvidas deixadas devido no existncia de um consenso
entre os vrios estudos sobre a influncia de lombas no rudo urbano. Este estudo chegou s razes que
levam existncia desta falta de unanimidade pois as concluses a retirar dependem dos parmetros
considerados e da abordagem utilizada. Foi por isso objetivo deste estudo utilizar vrias abordagens
diferentes e elaborar mtodos devidamente fundamentados que ajudem a explicar este fenmeno
relativamente complexo e que depende de vrias variveis. Concluiu-se que o rudo introduzido por
uma lomba devido aos carros ligeiros, considerando sempre o mesmo tipo de lomba, depende de trs
variveis.
- Comportamento dos condutores, esta a varivel mais importante e que decide se uma lomba
introduz rudo ou no. Este estudo permitiu concluir que apenas em distribuies de comportamento
onde a grande maioria dos condutores desrespeita a velocidade aconselhada existe aumento do rudo
devido colocao da lomba e que nas distribuies restantes a lomba no responsvel por
introduo de rudo podendo mesmo registar-se diminuies bastante considerveis em casos de
respeito maioritrio por parte dos condutores. Dentro deste aspeto de referir ainda que em locais
onde as velocidades so anormalmente baixas e por consequncia a maior parte dos veculos no tem
necessidade de reduzir a sua velocidade, a lomba dificilmente ter um impacto positivo de reduo do
rudo mas nestes casos no se entende sequer a necessidade de introduzir a lomba se os condutores j
circulam a velocidades baixas. Atravs dos casos reais de lombas estudados verificou-se que o
comportamento dos condutores est intrinsecamente associado ao estado de conservao da lomba
tendo-se registado por exemplo na lomba da rua Accio Lino, que se encontra severamente degradada,
um comportamento altamente desrespeitoso o que implica que a lomba no esteja a desempenhar a
funo para que foi projetada, servindo apenas para aumentar o rudo que os veculos emitem e no
tendo grande impacto na reduo da velocidade por parte destes. Concluiu-se ainda que basta alguns
condutores respeitarem a velocidade mxima aconselhada para compensar um grande nmero de casos
no respeitadores e fazer com que o resultado final no seja um aumento de rudo. Isto significa que
um comportamento respeitoso tem mais influncia do que um desrespeitoso em termos de diferena
final do L
eq
entre os cenrios com lomba e sem lomba.
- Rudo de fundo, quanto maior for o rudo de fundo menores sero as variaes entre o Leq
antes e depois da colocao da lomba ou seja em ambientes muito ruidosos as propriedades
acsticas negativas ou positivas da lomba desvanecem-se. Estas variaes so relativamente residuais
mas mais significativas numa situao de reduo do rudo.

62
- Numero de veculos por hora, quanto maior for o trfego na zona maiores sero as variaes
entre o Leq antes e depois da colocao da lomba. Estas variaes, semelhana do que acontece para
o rudo de fundo, so relativamente residuais e mais significativas numa situao de reduo do rudo.
A modelao do rudo originado pela passagem de um veculo numa lomba permitiu concluir que este
a soma dos rudos originados por dois fenmenos diferentes sendo um o rudo devido ao impacto do
veculo na lomba que gera sempre um aumento da diferena entre o L
eq
com lomba e sem lomba e o
outro o rudo devido ao rolamento do veculo na zona da lomba excluindo o rudo devido ao impacto
do veculo nesta. Este ultimo nunca poder ser superior ao valor do L
eq
antes da colocao da lomba e
pode apenas ser igual a este no caso de os condutores no respeitarem a velocidade mxima
aconselhada e manterem as mesmas velocidades a que circulavam antes da colocao desta no
afetando assim o valor final da diferena entre o L
eq
com lomba e sem lomba que seria neste caso
apenas influenciado pelo rudo do impacto dos veculos na lomba. Este valor pode ainda ser menor
que o L
eq
sem lomba no caso de os condutores respeitarem a velocidade mxima aconselhada e neste
caso acaba por compensar o rudo devido ao impacto dos veculos na lomba chegando mesmo a ser
responsvel por uma diminuio do valor final do L
eq
com lomba em comparao com o L
eq
sem
lomba caso o comportamento dos condutores seja maioritariamente respeitador.
A caracterizao da lomba atravs de ensaios controlados permitiu chegar a alguns valores concretos
em termos de exposio ao rudo originado por passagens de veculos individuais. Relativamente ao
instante em que se regista o valor mximo do nvel de presso sonora foi concludo que quando o
veculo no reduz a sua velocidade existe um aumento de cerca de 3 dB que relativamente constante
em funo da velocidade. Quando o veculo reduz a sua velocidade para a velocidade mxima
aconselhada, 30 km/h, registaram-se redues de 1, 4 e 6 dB para velocidades iniciais de 40, 50 e 60
km/h respetivamente. Quando se aumentou o intervalo de tempo analisado para o tempo de
emergncia do rudo, 11 segundos, provocado por uma passagem de um veculo na lomba registaram-
se algumas alteraes a estes valores. Quando o veculo no reduz a sua velocidade o valor do
aumento de rudo foi cerca de 0,5 dB enquanto para as diminuies de rudo quando o veculo reduz a
sua velocidade registaram-se redues de rudo de 1,5, 3 e 4 dB para velocidades iniciais de 40, 50 e
60 km/h respetivamente. Isto permite perceber como j foi referido anteriormente que o
comportamento de reduo de velocidade tem um impacto maior na variao do rudo do que o
comportamento de manter a velocidade. Concluiu-se, como seria de esperar, que o instante com maior
influncia na variao final do rudo o referente passagem no veculo na lomba e que com o
aumento do intervalo de tempo considerado a variao do rudo desvanece-se principalmente para o
cenrio de aumento do rudo.
Relativamente ao incmodo e impacto na sade humana, os resultados obtidos neste estudo
permitiram perceber que o aumento dos valores impulsivos registados, em cerca de 3 dB para
passagens individuais de veculos geram obviamente um maior desconforto em especial no perodo
noturno onde o aumento de 3 dB pode ser o suficiente para provocar o despertar do sono ou a
perturbao do mesmo. bvio que a perturbao do sono pode ter impactos na sade humana no
entanto os maiores problemas associados ao rudo tem a ver com a exposio contnua e desse ponto
de vista provou-se neste estudo que as variaes de rudo tanto para o intervalo de tempo de uma hora
como para o intervalo de emergncia da passagem de um veculo revelaram aumentos pouco
significativos que no parecem ser suficientes para afetar a sade humana. Provou-se que em situaes
onde os condutores tendiam a circular a velocidades elevadas e depois da colocao da lomba
apresentaram um comportamento maioritrio de respeito da velocidade mxima aconselhada as
redues de rudo verificadas so significativas podendo assim afirmar que neste tipo de situaes a
colocao de uma lomba pode ser benfica do ponto de vista da sade humana. No entanto as

63
situaes mais comuns verificadas permitiram concluir que a colocao da lomba no apresenta
grandes variaes em termos rudo, numa anlise de exposio contnua, e por isso no podem ser
considerados como medidas de reduo de rudo.
Podemos ento concluir que as lombas no implicam um prejuzo da sade humana, alias em casos
extremos estas podem at apresentar-se como benficas. No entanto a presena deste tipo de medidas
de controlo do trfego propiciam a existncia de eventos espordicos onde so gerados rudos
impulsivos que podem ser incomodativos como por exemplo a perturbao do sono.
Estas concluses finais devem no entanto ser consideradas para vias onde apenas circulem veculos
ligeiros no podendo ser aplicadas a vias onde circulem outro tipo de veculos porque como foi
demonstrado pelos estudos j efetuados nesta rea as concluses no so similares.

DESENVOLVIMENTOS FUTUROS 6.2.
H uma srie de abordagens que no puderam ser realizadas neste estudo devido ao curto tempo de
durao do mesmo. Seria interessante estudar a diferena de rudo associada colocao de uma
lomba realizando ensaios numa rua com lomba e depois tirando a mesma e realizar novamente os
ensaios. Estes ensaios deveriam avaliar tanto o nvel sonoro como as diferenas de comportamento dos
condutores. Estes valores seriam mais exatos que a modelao a que se recorreu neste estudo e
permitiriam validar o mesmo modelo ou encontrar erros de forma a melhora-lo. Outra abordagem que
no foi possvel utilizar foi a de realizar medies em lombas em dias e perodos do dia diferentes de
modo a obter resultados mais representativos e por isso diminuir as margens de erro associadas aos
resultados obtidos.
Em termos de estudos que poderiam complementar esta temtica seria interessante aplicar a
metodologia de caracterizao e modelao utilizada neste projeto para lombas com caractersticas e
funes diferentes de modo a perceber que geometrias podero ser mais benficas em termos
acsticos. Seria ainda interessante aplicar a mesma abordagem deste estudo aos tipos de veculos
restantes como motociclos e veculos pesados conjugando os resultados para obter concluses para
vias onde o trfego seja diversificado.
As frequncias baixas so incomodativas para o ser humano, seria por isso interessante monitorizar as
diferenas que se registam aps a colocao de uma lomba. Comparando os espetros resultantes de
medies realizadas com e sem lomba seria possvel perceber em que bandas de frequncia se
registam alteraes mais significativas. Isto permitiria fornecer mais informao de forma a explicar
melhor a ligao entre o aumento do rudo e o seu impacto no incmodo do ser humano.
Os softwares de modelao acstica permitem introduzir automaticamente uma srie de fontes de
rudo especficas como semforos, parques de estacionamento ou campos de jogos desportivos no
entanto no existe uma opo automtica para introduzir uma fonte de rudo como lombas. Seria
interessante elaborar uma ferramenta como esta, possivelmente em parceria com uma empresa de
software de modelao acstica e utilizando a informao recolhida neste estudo sobre o tema.
O comportamento dos condutores provou ser o fator mais importante que resulta na introduo ou
reduo de rudo por parte de uma lomba seria ento interessante mesmo do ponto de vista de
complemento deste estudo perceber que fatores esto relacionados e condicionam o comportamento
dos condutores. Que fatores incutem nos condutores uma conduta respeitosa e quais os que tm como
consequncia o inverso.

64
As lombas so apenas uma das fontes parasitas de rudo urbano, dentro destas encontram-se semforos
e rotundas por exemplo. Seria interessante realizar estudos similares a este de caracterizao e
modelao deste tipo de fontes de rudo.


65
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66
[18] http://maps.google.pt/ [acedido em 2013 Junho 19]
Carvalho, A.P. Oliveira de - Acstica ambiental e de edifcios. Porto: FEUP, 2012
Cowan, J.P. - Handbook of Environmental Acoustics. Wiley, 1993

i

ANEXOS


ii
NDICE DE ANEXOS

ANEXO A RESULTADOS DA CAMPANHA DE MEDIO EM AMBIENTE CONTROLADO ....................................... III
ANEXO A.1 L
P
MAX NVEL DE PRESSO SONORA INSTANTNEA MXIMO ................................................... V
ANEXO A.2 L
EQ
NVEL DE PRESSO SONORA CONTNUO EQUIVALENTE ................................................... XI


iii

ANEXO A
RESULTADOS DA
CAMPANHA DE MEDIO
EM AMBIENTE CONTROLADO


iv


v

ANEXO A.1
L
P
MAX NVEL DE PRESSO
SONORA INSTANTNEA MXIMO


vi

1 2 3 1 2 3
1 48,5 48,3 46,9 47,9 48,2 v.n.i 51,9 52 55,1 53,0 52,2 45,2 v.n.i
2 47 50,5 46,6 48,0 48,2 v.n.i 52,8 51,1 55,3 53,1 52,2 45,6 v.n.i
3 49,4 47,7 46,3 47,8 48,2 v.n.i 53,8 51,5 54,3 53,2 52,2 46,3 v.n.i
4 47,2 48,3 47,3 47,6 48,2 v.n.i 54,1 51,3 54 53,1 52,2 45,9 v.n.i
5 48,2 48 47,7 48,0 48,2 v.n.i 53,6 51,2 54 52,9 52,2 44,8 v.n.i
6 49,4 48,9 48,3 48,9 48,2 40,6 53,5 51,1 53,8 52,8 52,2 43,8 3,2
7 48,2 49,5 48,8 48,8 48,2 40,4 53,8 50,9 54,5 53,1 52,2 45,6 5,2
8 49,5 50,5 50,1 50,0 48,2 45,5 55,3 50,7 55,9 54,0 52,2 49,2 3,7
9 51,7 52,1 51,3 51,7 48,2 49,2 55,4 51,4 55,8 54,2 52,2 49,8 0,7
10 52,2 53,5 52,6 52,8 48,2 50,9 55,6 51,8 56,7 54,7 52,2 51,1 0,2
11 57,7 55,3 54 55,7 48,2 54,8 56,6 53,1 57,5 55,7 52,2 53,2 -1,6
12 57 56,4 55,5 56,3 48,2 55,6 57,3 54,5 58 56,6 52,2 54,6 -0,9
13 59,3 58,4 58,1 58,6 48,2 58,2 58,4 56,7 59,9 58,3 52,2 57,1 -1,1
14 59,8 59,5 59 59,4 48,2 59,1 59 58,1 63,5 60,2 52,2 59,4 0,4
15 60 59,6 59,5 59,7 48,2 59,4 63 63,5 64,2 63,6 52,2 63,2 3,9
16 57,2 58,3 58,4 58,0 48,2 57,5 60,1 62 58,7 60,3 52,2 59,5 2,0
17 54,3 57,6 60,1 57,3 48,2 56,8 59,1 57,9 57,8 58,3 52,2 57,0 0,3
18 52,1 54,5 53,7 53,4 48,2 51,9 57,1 56,7 55,6 56,5 52,2 54,4 2,5
19 50,3 52,5 51 51,3 48,2 48,3 55,4 54,1 55,1 54,9 52,2 51,5 3,1
20 50,8 51,3 50,9 51,0 48,2 47,8 54,1 52,7 56,2 54,3 52,2 50,2 2,4
21 50,2 50,7 49,2 50,0 48,2 45,5 52,2 52 54,6 52,9 52,2 44,8 -0,7
22 48,2 48,8 48 48,3 48,2 34,2 51,7 50,8 53,7 52,1 52,2 v.n.i v.n.i
23 47,9 47,9 47,5 47,8 48,2 v.n.i 51 49,9 52,8 51,2 52,2 v.n.i v.n.i
24 47,4 46,9 47,7 47,3 48,2 v.n.i 50,7 49 53,1 50,9 52,2 v.n.i v.n.i
25 48,7 46,9 46,8 47,5 48,2 v.n.i 50,8 49,8 53,5 51,4 52,2 v.n.i v.n.i
26 48,8 47,1 48 48,0 48,2 v.n.i 50,9 49,3 53,5 51,2 52,2 v.n.i v.n.i
27 47,7 47,2 48,6 47,8 48,2 v.n.i 51 48,8 53,4 51,1 52,2 v.n.i v.n.i
28 52,3 47,7 48,4 49,5 48,2 43,6 50,9 52,4 54 52,4 52,2 39,4 -4,2
29 50,8 48 48,3 49,0 48,2 41,6 52,4 49,3 53,3 51,7 52,2 v.n.i v.n.i
v.n.i - valor numrico invlido
Mdia
Mdia s/
RF
t (s)
Passagem n
Mdia
Passagem n Mdia s/
RF
S/ Lomba C/ Lomba
L
p
max (dB (A))
RF RF
L
20 Km/h

vii

1 2 3 1 2 3
1 47,7 47,1 51,8 48,9 47,7 42,7 50,4 51,5 49,7 50,5 52,6 v.n.i v.n.i
2 48,2 47,3 49,3 48,3 47,7 39,4 51,9 50,1 50,8 50,9 52,6 v.n.i v.n.i
3 48,4 47,4 47,7 47,8 47,7 33,7 52,1 49,8 51,9 51,3 52,6 v.n.i v.n.i
4 49,2 46,8 47,7 47,9 47,7 35,2 52,4 50 53,5 52,0 52,6 v.n.i v.n.i
5 48,9 47,1 47,5 47,8 47,7 33,7 53 50,2 54,9 52,7 52,6 37,4 3,7
6 49,2 49,3 47,9 48,8 47,7 42,4 53,2 50,3 54,2 52,6 52,6 v.n.i v.n.i
7 52,3 50,4 49,5 50,7 47,7 47,8 52,3 50,7 53,8 52,3 52,6 v.n.i v.n.i
8 52,6 51,9 51,1 51,9 47,7 49,8 52,7 50,4 54,4 52,5 52,6 v.n.i v.n.i
9 53,8 52,6 52,1 52,8 47,7 51,3 52,4 50,5 54,4 52,4 52,6 v.n.i v.n.i
10 55 54,6 53,7 54,4 47,7 53,4 53,6 51,6 55,3 53,5 52,6 46,3 -7,1
11 56,4 57,7 55,5 56,5 47,7 55,9 54,6 53,9 55,3 54,6 52,6 50,3 -5,6
12 59,2 60,9 59,8 60,0 47,7 59,7 56,2 55,5 57,1 56,3 52,6 53,8 -5,9
13 61,5 62,5 60,2 61,4 47,7 61,2 59,8 58,6 59,4 59,3 52,6 58,2 -3,0
14 63,7 63,6 60,7 62,7 47,7 62,5 61,8 64,5 63,1 63,1 52,6 62,7 0,2
15 63,9 63,9 62,3 63,4 47,7 63,2 66,8 65,6 66,3 66,2 52,6 66,0 2,8
16 62,6 59,8 60,5 61,0 47,7 60,8 65,6 64 64,4 64,7 52,6 64,4 3,6
17 58 57 58,1 57,7 47,7 57,2 60,6 60,1 59,8 60,2 52,6 59,3 2,1
18 54,9 54,1 54,2 54,4 47,7 53,4 59,3 58,1 59,1 58,8 52,6 57,7 4,3
19 53,6 52 52 52,5 47,7 50,8 57,4 56,7 55,6 56,6 52,6 54,4 3,5
20 53,4 50,6 50,3 51,4 47,7 49,1 55,3 55,6 54,6 55,2 52,6 51,7 2,6
21 50,4 47,9 49,1 49,1 47,7 43,7 54,4 55,3 54,9 54,9 52,6 51,0 7,3
22 48,6 47,9 47,4 48,0 47,7 36,3 53,7 54,4 53,9 54,0 52,6 48,5 12,2
23 47,8 47,1 45,7 46,9 47,7 v.n.i 52,7 55,1 54,5 54,1 52,6 48,8 v.n.i
24 47,2 46,3 45,1 46,2 47,7 v.n.i 53,4 53,1 54,7 53,7 52,6 47,4 v.n.i
25 47,2 46,4 45,3 46,3 47,7 v.n.i 53,1 53 55,3 53,8 52,6 47,7 v.n.i
26 51,3 46,7 45,3 47,8 47,7 31,5 53,2 52,2 54,7 53,4 52,6 45,6 14,1
27 48,3 46,1 45,3 46,6 47,7 v.n.i 53 52 53,8 52,9 52,6 42,0 v.n.i
28 49,2 47,7 45,4 47,4 47,7 v.n.i 54,6 54,7 54,7 52,6 50,5 v.n.i
29 50,9 45,6 45,1 47,2 47,7 v.n.i 52,7 52,7 52,6 37,4 v.n.i
L
p
max (dB (A))
30 Km/h
Passagem n
Mdia
Passagem n
Mdia
t (s)
L
RF RF
Mdia s/
RF
Mdia s/
RF
S/ Lomba C/ Lomba
- as clulas em branco representam medies em que o sonmetro iniciou o registo dos valores tardiamente que s foi
percetvel posteriormente. No foi possvel repetir os ensaios mas o facto de se terem realizado 3 medies para cada cenrio e de
nenhum destes valores em falta ser no intervalo de tempo de emergncia permitiu que os resultados obtidos no tenham sido
influnciados

viii

-

a
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2
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,
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3
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n
d
i
a
R
F

xi

ANEXO A.2
L
EQ
NVEL DE PRESSO
SONORA CONTNUO EQUIVALENTE


xii

1 2 3 1 2 3
1 50,8 47,4 46,5 48,2 47,4 40,7 51,5 51,1 55 52,5 51,5 45,7 5,0
2 47,3 47,8 45,8 47,0 47,4 v.n.i 52,1 50,8 54,2 52,4 51,5 44,8 v.n.i
3 46,1 49 46 47,0 47,4 v.n.i 52,8 50,4 54,7 52,6 51,5 46,1 v.n.i
4 47,4 47,2 46,8 47,1 47,4 v.n.i 53,3 50,9 53,4 52,5 51,5 45,7 v.n.i
5 46,4 47,8 47 47,1 47,4 v.n.i 53 50,5 53,2 52,2 51,5 44,0 v.n.i
6 46,9 47,9 47,9 47,6 47,4 33,5 53,2 50,8 53,6 52,5 51,5 45,7 12,2
7 48,1 48,4 48,5 48,3 47,4 41,2 53,4 50 53 52,1 51,5 43,3 2,1
8 47,8 49 49,5 48,8 47,4 43,1 54,3 50,3 54 52,9 51,5 47,1 4,0
9 49,2 50 50,7 50,0 47,4 46,5 54,7 50,6 55,1 53,5 51,5 49,0 2,6
10 50,9 51,5 52,1 51,5 47,4 49,4 55,3 51,2 55,2 53,9 51,5 50,1 0,8
11 51,7 53 53,4 52,7 47,4 51,2 55,9 52,2 56,2 54,8 51,5 52,0 0,8
12 54,9 54,5 54,8 54,7 47,4 53,8 56,7 53,8 56,9 55,8 51,5 53,8 -0,1
13 55,8 55,8 57,4 56,3 47,4 55,7 57,5 55,1 57,5 56,7 51,5 55,1 -0,6
14 58,5 57,8 58,6 58,3 47,4 57,9 58,5 57,2 59,2 58,3 51,5 57,3 -0,7
15 59,4 59,1 58,8 59,1 47,4 58,8 60,5 59,6 60,7 60,3 51,5 59,6 0,8
16 58,3 59 57 58,1 47,4 57,7 58,8 58,6 60,1 59,2 51,5 58,3 0,6
17 55,5 56,6 55,6 55,9 47,4 55,2 57,7 57,1 58 57,6 51,5 56,4 1,1
18 53,3 55,9 51,9 53,7 47,4 52,5 56,2 54,9 56,2 55,8 51,5 53,7 1,2
19 50,9 53,4 50,4 51,6 47,4 49,5 54,4 53 54,7 54,0 51,5 50,5 1,0
20 49,6 51,4 49,7 50,2 47,4 47,0 53 52 54,4 53,1 51,5 48,0 1,0
21 49,6 50,8 48 49,5 47,4 45,3 51,7 51,1 54,4 52,4 51,5 45,0 -0,3
22 48,5 49,1 47,3 48,3 47,4 41,0 51,1 50,1 53,4 51,5 51,5 21,6 -19,4
23 47,7 48 46,9 47,5 47,4 32,5 50,4 49,3 53,2 51,0 51,5 v.n.i v.n.i
24 46,8 47,2 46,6 46,9 47,4 v.n.i 50,3 48,6 52,1 50,3 51,5 v.n.i v.n.i
25 46,9 46,4 46,3 46,5 47,4 v.n.i 50,4 49,1 52,5 50,7 51,5 v.n.i v.n.i
26 48 46,5 47,3 47,3 47,4 v.n.i 50 48,4 52,9 50,4 51,5 v.n.i v.n.i
27 47,4 46,7 48 47,4 47,4 v.n.i 50,6 48,3 52,6 50,5 51,5 v.n.i v.n.i
28 47,2 46,8 47,6 47,2 47,4 v.n.i 50,2 48,8 52,8 50,6 51,5 v.n.i v.n.i
29 50,7 47,2 47,8 48,6 47,4 42,3 51,4 48,1 53,3 50,9 51,5 v.n.i v.n.i
L
eq
(dB (A))
Mdia
Mdia -
RF
L
t (s)
Passagem n
Mdia
Passagem n Mdia -
RF
S/ Lomba C/ Lomba
RF RF
20 Km/h

xiii

1 2 3 1 2 3
1 46,9 46,8 50,2 48,0 47,0 40,8 49,7 50,4 49,2 49,8 51,8 v.n.i v.n.i
2 47,6 46,3 47,8 47,2 47,0 33,4 51,4 49,7 49,9 50,3 51,8 v.n.i v.n.i
3 47,7 46,7 47,3 47,2 47,0 33,4 51,6 49,2 51,1 50,6 51,8 v.n.i v.n.i
4 48,7 46,5 47,3 47,5 47,0 37,4 51,9 49,5 52,5 51,3 51,8 v.n.i v.n.i
5 48,5 46,3 47,2 47,3 47,0 35,4 52,4 49,7 53,9 52,0 51,8 38,0 2,6
6 48,8 46,5 47,4 47,6 47,0 38,1 52,3 49,9 53,7 52,0 51,8 37,1 -1,0
7 51 47,8 48,8 49,2 47,0 45,1 51,9 50,1 53,2 51,7 51,8 v.n.i v.n.i
8 52 49,4 50 50,5 47,0 47,8 52,2 49,9 53,9 52,0 51,8 38,0 -9,8
9 53 51,2 51,5 51,9 47,0 50,2 52 51,1 53,3 52,1 51,8 40,5 -9,7
10 54,5 52,1 53 53,2 47,0 52,0 53,2 52,9 53,9 53,3 51,8 48,0 -4,0
11 55,8 53,9 55 54,9 47,0 54,1 54 53,8 55 54,3 51,8 50,6 -3,5
12 58,3 56,5 57,5 57,4 47,0 57,0 55,9 55,6 56,7 56,1 51,8 54,0 -3,0
13 60,6 59,6 59,5 59,9 47,0 59,7 58,5 57,9 58,8 58,4 51,8 57,3 -2,3
14 63 61,5 60,3 61,6 47,0 61,4 62,6 62,1 61,9 62,2 51,8 61,8 0,3
15 63,2 63,2 61,4 62,6 47,0 62,5 64,1 63,4 64 63,8 51,8 63,6 1,1
16 59,5 62 57,8 59,8 47,0 59,5 61,7 61,3 61,3 61,4 51,8 60,9 1,4
17 56,2 58 56,1 56,8 47,0 56,3 59 58,5 58,1 58,5 51,8 57,5 1,2
18 54,1 55 52,4 53,8 47,0 52,8 58 57 57,2 57,4 51,8 56,0 3,2
19 53 52,5 51 52,2 47,0 50,6 56 56,1 54,7 55,6 51,8 53,2 2,7
20 52 50,3 49,6 50,6 47,0 48,1 54,3 55 54,1 54,5 51,8 51,1 2,9
21 48,8 49 47,9 48,6 47,0 43,3 53,4 54,3 54,1 53,9 51,8 49,8 6,5
22 47,8 47,5 45,9 47,1 47,0 23,2 52,9 53,8 53,2 53,3 51,8 47,9 24,7
23 47,4 46,8 45,2 46,5 47,0 v.n.i 52,3 53,8 53,8 53,3 51,8 47,9 v.n.i
24 46,5 46,6 44,3 45,8 47,0 v.n.i 52,5 52,7 54 53,1 51,8 47,0 v.n.i
25 46,9 45,9 44,9 45,9 47,0 v.n.i 52,3 52,1 54,2 52,9 51,8 46,2 v.n.i
26 49,6 46 45 46,9 47,0 v.n.i 52,5 51,6 53,9 52,7 51,8 45,1 v.n.i
27 47,6 46,1 44,8 46,2 47,0 v.n.i 52,5 51,5 53,3 52,4 51,8 43,6 v.n.i
28 48,1 45,7 45 46,3 47,0 v.n.i 53,6 53,1 53,4 51,8 48,1 v.n.i
29 48,9 46,1 44,8 46,6 47,0 v.n.i 51,6 51,6 51,8 v.n.i v.n.i
L
eq
(dB (A))
C/ Lomba
30 Km/h
Passagem n
Mdia
Passagem n
Mdia
t (s)
L
RF RF
Mdia -
RF
Mdia -
RF
S/ Lomba
- as clulas em branco representam medies em que o sonmetro iniciou o registo dos valores tardiamente que s foi
percetvel posteriormente. No foi possvel repetir os ensaios mas o facto de se terem realizado 3 medies para cada cenrio e de
nenhum destes valores em falta ser no intervalo de tempo de emergncia permitiu que os resultados obtidos no tenham sido
influnciados

xiv

1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
4
7
,
9
4
6
,
8
4
9
,
6
4
8
,
1
4
7
,
8
3
6
,
1
5
4
,
1
5
0
,
4
5
2
,
3
5
2
,
3
5
2
,
4
v
.
n
.
i
v
.
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.
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5
1
,
1
5
4
5
1
,
9
5
2
,
3
5
2
,
6
v
.
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.
i
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.
n
.
i
2
4
7
,
7
4
7
4
9
,
5
4
8
,
1
4
7
,
8
3
5
,
5
5
4
5
0
,
6
5
2
,
7
5
2
,
4
5
2
,
4
3
1
,
1
-
4
,
4
5
1
,
9
5
4
,
4
5
1
,
7
5
2
,
7
5
2
,
6
3
0
,
4
-
5
,
2
3
4
8
,
6
4
6
,
7
4
9
,
7
4
8
,
3
4
7
,
8
3
8
,
8
5
2
,
7
5
1
,
2
5
2
,
6
5
2
,
2
5
2
,
4
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.
n
.
i
v
.
n
.
i
5
1
,
9
5
3
5
0
,
3
5
1
,
7
5
2
,
6
v
.
n
.
i
v
.
n
.
i
4
4
8
,
6
4
8
5
0
,
1
4
8
,
9
4
7
,
8
4
2
,
3
5
2
,
8
5
2
,
6
5
2
,
4
5
2
,
6
5
2
,
4
3
9
,
1
-
3
,
2
5
2
,
2
5
2
,
7
5
0
,
1
5
1
,
7
5
2
,
6
v
.
n
.
i
v
.
n
.
i
5
4
9
,
6
4
8
,
7
5
0
,
3
4
9
,
5
4
7
,
8
4
4
,
7
5
3
,
6
5
4
,
2
5
2
,
9
5
3
,
6
5
2
,
4
4
7
,
3
2
,
6
5
2
,
2
5
3
,
9
4
9
,
5
5
1
,
9
5
2
,
6
v
.
n
.
i
v
.
n
.
i
6
5
1
,
1
4
9
,
3
5
0
,
5
5
0
,
3
4
7
,
8
4
6
,
7
5
4
,
7
5
4
,
1
5
3
5
3
,
9
5
2
,
4
4
8
,
7
2
,
0
5
3
,
2
5
4
,
1
4
9
,
7
5
2
,
3
5
2
,
6
v
.
n
.
i
v
.
n
.
i
7
5
0
,
2
5
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,
3
5
1
,
6
5
0
,
7
4
7
,
8
4
7
,
6
5
4
,
9
5
4
,
3
5
1
,
8
5
3
,
7
5
2
,
4
4
7
,
7
0
,
1
5
3
,
5
5
2
,
7
5
1
,
3
5
2
,
5
5
2
,
6
v
.
n
.
i
v
.
n
.
i
8
5
1
,
2
4
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6
5
1
,
6
5
0
,
8
4
7
,
8
4
7
,
8
5
6
5
5
,
6
5
1
,
9
5
4
,
5
5
2
,
4
5
0
,
3
2
,
6
5
4
,
8
5
2
,
5
5
1
,
2
5
2
,
8
5
2
,
6
3
9
,
2
-
8
,
6
9
5
1
,
6
5
1
,
4
5
3
,
8
5
2
,
3
4
7
,
8
5
0
,
3
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