SERVICIO ECUATORIANO DE

CAPACITACION PROFECIONAL SECAP

CENTRO MULTIPLE RIOBAMBA

CURSO DE : SISTEMA DE
FRENOS
FACILITADOR: Lic. PAUL R DAQUILEMA G
CAPACITACION PARA EL TRABAJO A FAVOR
DE LOS GRUPOS VULNERABLES DEL PAIS
SISTEMAS DE FRENOS
PRINCIPIOS FUNCIONAMIENTO- COMPONENTES TIPOS - MANTENIMIENTO.
Objetivo: Introduccin al mantenimiento del sistema de freno.
Propsito: El propsito es el de permitir al conductor detener el vehculo con seguridad en
la menor distancia posible sobre todos los tipos de condiciones y superficies del camino.
Definicin de Frenos: Es el conjunto de rganos que intervienen en el frenado y que tienen
por funcin disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehculo, estabilizar esta
velocidad o mantener el vehculo inmvil si se encuentra detenido. odo dispositivo de
frenado funciona por la aplicacin de un esfuerzo ejercido a e!pensas de una fuente de
energa. El dispositivo de frenado se compone de un mando, de una transmisin y del freno
propiamente dicho.
Mndo: rgano o mecanismo cuyo funcionamiento provoca la puesta en accin del
dispositivo de frenado" suministra a la transmisin la energa necesaria para frenar o
controlar esta energa.
El mando puede ser accionado:
#or el conductor" mediante el pedal o a mano.
$in intervencin directa del conductor.
#or inercia: acoplamiento entre remolque y el vehculo tractor.
#or gravedad: abatiendo la lanza de un remolque.
#or traccin: tensin de un cable entre un remolque y el vehculo tractor.
Trns!isin: %nin de los elementos comprendidos entre el mando y el freno,
acopl&ndolos de una manera funcional. 'a transmisin puede ser mec&nica, hidr&ulica,
el(ctrica o combinada.
Freno: )rgano en el cual se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del
vehculo.
Principio de inerci.
El principio de la inercia, una de las leyes fundamentales de la mec&nica, se puede enunciar
como sigue: todo cuerpo es incapaz de ponerse en movimiento por si mismo o, estando en
movimiento, de modificar la velocidad o la direccin de este movimiento sin intervencin
de una causa que llamaremos *uerza.
%na fuerza es toda accin susceptible de producir un movimiento o bien de modificarlo, y
puede ser motriz o resistente. En el vehculo automvil, la fuerza motriz es producida por el
motor o, por una pendiente descendente o por el empuje del aire o las fuerzas resistentes
normales son debidas a la resistencia al rodamiento, o una pendiente ascendente, o la
resistencia del aire y a la resistencia interna del vehculo, especialmente del motor.
Accin " reccin.
+ualquier fuerza motriz o de resistencia ,nicamente puede tener accin sobre el
movimiento del vehculo cuando se puede desarrollar una reaccin al contacto de los
neum&ticos sobre el suelo" es decir, cuando el conjunto -neum&ticos. y firme de la calzada
puede ofrecer una adherencia suficiente. $lo la resistencia del aire y la accin del viento
son e!cepcin de esta regla.
Tie!pos de reccin.
El tiempo de reaccin del conductor es el transcurrido entre el momento en que se percibe
la necesidad de frenar y el momento en que comienza a actuar sobre el pedal. /e ensayos
efectuados en Estados %nidos de 0m(rica con 1222 conductores en condiciones normales
de conduccin, han dado los siguientes resultados:
Edd Tie!po de reccin en se#$ndos
menos de 32 a4os 2.56
de 32 a 37 a4os 2.56
de 82 a 87 a4os 2.56
de 92 a 97 a4os 2.:2
de :2 a4os o m&s 2.:8
$e puede admitir, como promedio que el tiempo de reaccin de un conductor atento es del
orden de 2.: segundos, sin embargo no es raro constatar que este tiempo muerto alcanza
2.;5 segundos en estado de atencin difusa del conductor. #or otra parte, de los ensayos
efectuados por la firma <osch se desprenden las conclusiones siguientes relativas a un
conductor de aptitudes normales.
= #ara un conductor advertido de la presencia de un obst&culo y que se apresta a frenar 2.:
segundos a 2.6 segundos.
= #ara un conductor atento a 2.; a 2.7 segundos.
= #ara un conductor distrado por la conversacin, una maniobra, etc 1 a 1.1 segundos.
= #ara un conductor desatento 1.9 a 1.6 segundos.
MECANISMOS DE% SISTEMA DE FRENOS.
A friccin: cuando las fuerzas se originan por el rozamiento entre dos piezas
solidarias, una parte fija al vehculo y otra pieza unida a la rueda o a un conjunto de
ruedas.
E&'ctrico: cuando las fuerzas se originan por accin electromagn(tica entre dos
elementos en movimiento relativo, que no se tocan y que pertenecen al vehculo.
A f&$ido: cuando las fuerzas se desarrollan por la accin de un fluido que se
encuentran entre dos elementos en movimiento relativo, que no se tocan, y que
pertenecen los dos al vehculo.
Motor: cuando las fuerzas provienen de un aumento artificial de la resistencia
interna del motor.
Aerodin(!ic: cuando las fuerzas provienen de un aumento de la resistencia al
aire.
Not: 'os frenos el(ctricos, a fluido y motor se suelen denominar retardador, y solo pueden
actuar cuando el vehculo est& en movimiento. $on de friccin el freno de tambor, el freno
de disco y el freno de polea.
ASPECTOS DE% FRENADO
Frendo de ser)icio.- El frenado de servicio debe permitir el control del movimiento del
vehculo y pararlo de manera segura, r&pida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones
de velocidad de carga y ascendente o descendente sobre la pendiente en que el vehculo se
encuentra.
Frendo de estcion!iento.- El frenado de estacionamiento debe permitir mantener un
vehculo inmvil sobre una pendiente ascendente o descendente, incluso en ausencia del
conductor.
Frendo de e!er#enci o socorro.
El frenado de emergencia debe parar el vehculo en todo momento dentro del lmite de una
distancia razonable, y principalmente en el caso de fallo del dispositivo de servicio.
>ota: la e!istencia de estos tres aspectos del frenado no implica que el vehculo deba estar
provisto de tres dispositivos de frenado distinto. En ciertas condiciones, el frenado de
emergencia puede obtenerse ya sea por el dispositivo de frenado de servicio o por el
dispositivo de frenado de estacionamiento.
C%ASIFICACI*N DE %OS SISTEMAS DE FRENO
/e acuerdo a la forma en que son accionados se clasifican en:
*renos ?ec&nicos.
*renos @idr&ulicos.
*renos >eum&ticos.
*renos El(ctricos.
SISTEMA DE FRENO MEC+NICOS.
Constit$cin " f$ncion!iento.- <&sicamente est&n constituidos por los siguientes
elementos: #edal de freno" Aarillas" Eje transversal" #alanca de levas" #alanca de freno de
mano" 'eva de accionamiento de patines de freno" #atines de freno" ambor.
En el sistema de freno mec&nico, la fuerza aplicada al pedal se transmite a los patines de
freno de las diversas ruedas, por medio de varillas o cables BpiolasC, logrando de esta forma
abrirlas y, mediante las balatas de (stas, trabar los tambores de las ruedas. 0ntiguamente, el
sistema de frenos mec&nicos era el m&s utilizado, pero debido a que los vehculos actuales
desarrollan velocidades mayores y principalmente la dificultad de mantener una presin
pareja de frenado en las ruedas, fue necesario reemplazarlos por frenos hidr&ulicos o freno
neum&ticos.
F$ncion!iento de& freno de estcion!iento.
'a mayora de los frenos de estacionamiento, requieren tres palancas para multiplicar la
fuerza fsica del conductor, la primera de ellas es la palanca de mando. 0l mover la palanca
de mando, la fuerza del conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero
que, a su vez tira de la palanca del compensador.
'a palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de mando y hala
los cables traseros. Esta fuerza de traccin pasa a trav(s de un compensador que garantiza
que la traccin sea la misma en ambos cables traseros.
#ara cumplir esta funcin, el compensador permite que los cables se deslicen un poco para
equilibrar las ligeras diferencias de longitud o ajuste entre dos cables. 0 su vez, los cables
traseros tiran de las palancas de los frenos de estacionamiento.
'as palancas de los frenos de estacionamiento est&n conectadas a las zapatas secundarias de
los frenos traseros.
0l accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte comprimi(ndolo, la biela o
palanca contin,a movi(ndose empujando la zapata primaria contra el tambor del freno.
+uando la zapata primaria entra en contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o
palanca. En ese momento, la palanca del freno de estacionamiento gira sobre el e!tremo de
la biela y la parte superior de la palanca empuja la zapata secundaria contra el tambor. /e
esta manera la accin de la palanca del freno multiplica nuevamente la fuerza del
conductor.
Co!ponentes de& freno !ecnico.
1. #edal de freno.
3. Aarillas.
8. Eje transversal.
9. #alancas de levas.
5. #alancas de mano de freno.
:. 'eva de accionamiento de zapatas.
;. #atines de freno o Dapatas.
6. ambor.
A,$ste freno de estcion!iento.
$e considera que un freno de estacionamiento est& adecuadamente ajustado cuando
satisface los siguientes criterios:
1. 'os frenos est&n aplicados a plenitud y se mantienen en posicin despu(s de que el pedal
o la palanca se ha desplazado hasta menos de la mitad de su recorrido posible.
3. 'os frenos est&n totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca est& en posicin de
desenganche. /ado que los frenos de estacionamiento accionan las zapatas de los frenos
traseros, deber& e!istir el suficiente espacio libre entre la banda y el tambor. #or tanto, antes
de tratar de ajustar un freno de estacionamiento, se deber& inspeccionar la banda, los
tambores y las piezas cone!as. $e deber& verificar el funcionamiento del regulador de
estrella y ajustar los frenos de manera que se deje espacio libre suficiente entre la banda y
el tambor.
%n cable de freno de estacionamiento ajustado en forma incorrecta puede afectar el
funcionamiento de los mecanismos de autorregulacin.
'a mayora de los fabricantes de automviles han establecido procedimientos especficos
para ajustar los frenos de estacionamiento de los diversos modelos que producen" he aqu
un procedimiento tpico para ajustar los frenos de estacionamiento de un sistema de frenos
de tambor:
1. #oner la palanca de cambios en la posicin neutro.
3. #oner la palanca de mando del freno de estacionamiento en la posicin de frenado.
8. 'evantar el automvil y sostenerlo con gatos colocados debajo de la suspensin.
9. 0flojar la contratuerca
5. 0pretar la tuerca de ajuste contra el compensador hasta que se vea que los frenos traseros
comienzan a ofrecer resistencia.
:. 0flojar la tuerca de ajuste hasta que los frenos se hayan soltado completamente.
;. 0pretar la contratuerca.
6. Aerificar el funcionamiento del freno de estacionamiento.
7. <ajar el automvil.
SISTEMA DE FRENOS -IDR+U%ICOS.
En el sistema de freno hidr&ulico, el desplazamiento de los patines de freno, para apoyarse
contra los tambores, se obtiene mediante la presin transmitida por una columna de lquido.
0l accionar el pedal de freno act,a la bomba de freno que enva lquido a presin por las
ca4eras de freno, hasta los cilindros de las ruedas" los pistones de cada cilindro son
desplazados hacia fuera, presionando a los patines y balatas de frenado contra la superficie
de trabajo del tambor de freno. 0l soltar el pedal de baja la presin del lquido" los resortes
de retraccin de los patines retir&ndose estas del tambor haci(ndola volver a su posicin
inicial, regresando el lquido del cilindro hacia la bomba.
+on el objeto de reforzar la fuerza de frenado, los automviles y vehculos m&s pesados
traen incorporado al sistema de freno hidr&ulico un dispositivo de ayuda accionado por
vaco que se le conoce como servofrenos.
El sistema de frenos es b&sicamente un amplificador de la fuerza que el conductor aplica
sobre el pedal, transmiti(ndola a los frenos para detener las ruedas. El primer amplificador
que se encuentra es el pedal y dependiendo de su mayor o menor longitud amplifica la
fuerza. El segundo elemento amplificador es el servofreno, el cual ayudado por el motor
crea una diferencia de presiones, vaco en un lado y presin atmosf(rica al otro" al accionar
el freno colabora con el esfuerzo del conductor. Entre mayor sea el di&metro mayor ser& la
amplificacin.
+omo tercera ayuda est& el sistema hidr&ulico comprendido entre el cilindro maestro
B<ombaC y los cilindros receptores B/e ruedaC, a mayor diferencia entre las &reas de los
pistones del cilindro maestro y de los pistones del cilindro de rueda, mayor amplificacin se
obtendr&.
Entre m&s grande sea el di&metro de los cilindros en las ruedas y m&s peque4o el de la
bomba, la amplificacin de la fuerza de frenado es mayor.
0l llegar al final del sistema encontramos que las zapatas son otro amplificador que act,an
como una palanca mec&nica y su efecto es directamente proporcional a la longitud, entre el
punto de apoyo BanclajeC y el punto en que se aplica la fuerza Bdel pistnC.
El elemento que se encuentra en movimiento es la campana en conjunto con la rueda y
sobre aquella actuaran las zapatas para detener el movimiento B*reno de tamborC. 0 mayor
di&metro de campana mayor potencia.
En el freno de disco, el elemento que gira es el rotor B/iscoC y contra el se apoyar&n las
pastillas para inmovilizarlo.
COMPONENTES DE% SISTEMA -IDRAU%ICO.
Freno de t!.or
El sistema de freno de tambor m&s frecuentemente utilizado es el de e!pansin con zapatas
internas. iene como componentes principales el tambor que gira solidario con las ruedas,
el plato al cual se fijan: El cilindro de rueda, las zapatas con sus bandas, las palancas de
posicionamiento de las zapatas. 'os mecanismos de reglaje, los resortes de retroceso, la
palanca de freno de mano. El plato va fijo al vehculo. En el frenado la presin del lquido
proveniente de la bomba hace que los pistones del cilindro de rueda se separen accionando
las zapatas. 'as bandas entran en contacto con el tambor produciendo la friccin que
detiene las ruedas. $i el frenado se efect,a con el freno de emergencia la fuerza es de
origen mec&nico a trav(s de la guaya que act,a sobre la palanca del freno accionando las
zapatas.

%s princip&es )ent,s son:
emperatura de trabajo menor que la obtenida en freno de disco, generalmente
utilizados en vehculos de gama baja Bliviano de poca cilindrada y econmicosC que
tienen freno de tambor en las cuatro ruedas.
#rotegidos contra la suciedad del medio ambiente.
*&cil instalacin del freno de emergencia.
+omo desventajas se tienen:
Espacio limitado, por el tama4o de la rueda.
El cambio del material de friccin requiere m&s tiempo que en freno de disco.
'os dispositivos de reglaje son m&s complejos que en freno de disco.
'a disipacin del calor es menor que en freno de disco.
'a superficie de friccin es curva actuando en forma radial.
Re#$&cin freno de t!.or .
'a regulacin autom&tica esta dise4ada para acercar la banda a la campana cada vez que la
distancia permisible entre estas se aumenta fuera de lo especificado, esta distancia puede
variar entre 2.5 a 1 mm, dependiendo del di&metro de la campana.
'os problemas que normalmente se presentan en el mecanismo de regulacin autom&tica
son debidas a un mantenimiento deficiente del mecanismo.
/$&cni0d de .nds.
'a vulcanizada BpegadoC de bandas es una actividad que demanda de una serie de
elementos especializados y una t(cnica de trabajo de mucho cuidado, si se quiere tener un
buen producto.
Proceso.
$e deben limpiar las dos superficies muy bien Bbanda, metalC, en lo posible dar un
acabado de granallado BrugosidadC al metal.
0plicar una capa de pegante al metal, dejar secar a una temperatura de 35 o 82E+.
Bseg,n instruccin del pegante utilizadoC.
%nir las dos superficies presionando fuertemente con las correas Ben el caso de bandaC o
con las prensas en el caso de pastilla.
ratar t(rmicamente guiados por una leva de temperatura, comenzando con 152E+ y
terminando en 162E+ durante 82 minutos cada ciclo.
$e puede utilizar un horno convencional de cocina pero simulando el comportamiento
como leva, con los siguientes tiempos y temperaturas.
=822E*=152E+. 6 minutos
=882E*=1:5E+. ; minutos
=8:2E*=162E+. 6 minutos
0unque no se considera lo m&s indicado, es una buena apro!imacin para un e!celente
pegado.
Freno de disco.
'os m&s utilizados son los frenos de pinza o mordaza que puede ser fija o flotante. En los
de pinza fija, tiene dos cilindros con sus pistones enfrentados y en algunos casos cuatro. En
el de pinza flotante solo hay un cilindro y un pistn.
En este ,ltimo cuando se accione el pedal del freno, el lquido a presin proveniente de la
bomba desplaza el pistn y este aprieta la pastilla contra el disco.
'a fuerza de reaccin desplaza la pinza para que la pastilla opuesta entre en contacto con el
disco.
En el freno de pinza fija al frenar, los pistones situados a ambos lados del disco se
desplazan simult&neamente apretando las pastillas contra el mismo.
Tiene co!o )ent,s &s si#$ientes:
= Fespuesta bastante r&pida.
= Gran disipacin del calor por permitir circulacin de aire por lado y lado del disco e
interiormente entre los canales del mismo en caso de disco ventilado.
= Espacio reducido para la gran potencia desarrollada.
= ?antenimiento r&pido y cmodo Bcambio de pastillasC.
= El ajuste de las pastillas al disco es autom&tico.
= 'a accin de frenado es independiente del sentido de marcha del vehculo. $e produce
auto limpieza por accin centrfuga.
Des)ent,s:
>o presenta efecto de energizacin por lo cual se requiere mayores fuerzas de apriete.
/ebido a la pro!imidad de los pistones a las pastillas puede conducir el calor al lquido y
producir burbujas de vapor.
El freno de emergencia es m&s complejo que en freno de tambor. /ebido a la menor
superficie de frenado se producen mayores temperaturas por friccin aumentando el
desgaste de pastillas. 'a superficie de friccin es plana en este sistema actuando en forma
a!ial. En vehculos de gama media Bpeso, velocidad y costo medioC se encuentra freno de
disco en ruedas delanteras y freno de tambor en ruedas traseras. H es el caso de la gran
mayora de los vehculos en circulacin.
Crcter1stics frenos disco.
= $uperficie de friccin plana
= Fespuesta bastante r&pida
= ?ayor disipacin de calor por permitir circulacin de aire a trav(s del conjunto de freno.
= En poco espacio se puede obtener un freno de gran potencia.
= ?antenimiento r&pido y cmodo.
C2$ps o se&&os.
'as chupas o sellos son elementos encargados de dar estanqueidad en los +ilindros
?aestros, +ilindros de Fueda, 'imitadores, @idrovac, etc., en que se necesita evitar el paso
del lquido yIo desplazarlo en el sistema. 'as chupas deben ser compatibles con el lquido
en el cual se van a desempe4ar generalmente lquidos en base sint(tica.
>o deben dilatarse m&s alla de lo especificado al contacto con el lquido.
>o se deben descomponer cuando son sometidas a alta temperatura.
>o deben presentar adhesividad BpegajosoC al entrar en contacto con lquido de frenos.
>o deben presentar manchas superficiales al estar almacenadas.
'as chupas de mayor uso en el mercado se producen en caucho natural y en $<F.
3o!.s de frenos.
'a bomba de freno o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presin al
lquido, envi&ndola a los cilindros de rueda, producir& la aplicacin de las superficies
frotantes. En la figua se muestra el despiece de una bomba de freno, constituida por el
cilindro 0 , al que llega el lquido de freno desde un depsito acoplado al orificio < y que
puede salir por +, / y E hacia los cilindros de rueda. En * se monta roscado un interruptor
manmetrico G para el mando de las luces de freno.
3omba de freno en despiece.
/entro del cilindro 0 se desliza el pistn @ provisto de una goma de freno I, alojada en una
garganta del pistn, que realiza la estanqueidad necesaria entre (ste y el cilindro. El seguro
J y golilla K marcan el tope de recorrido hacia atr&s del pistn, que apoya en ellas en
posicin de reposo. #or delante del mismo se sit,a la goma primaria ', el resorte ?, la
v&lvula de doble accin > y el asiento de goma L. El pistn es accionado por la varilla de
mando #, que por su otro e!tremo se acopla al pedal del freno.
+uando el conductor pisa el pedal de freno, la varilla # empuja al pistn @ , que arrastra
consigo a la goma primaria ' , que se abre de su periferia adapt&ndose perfectamente a las
paredes del cilindro, evitando as las fugas hacia atr&s del lquido encerrado en la c&mara M
que, durante el desplazamiento del pistn, va siendo comprimido. En este mismo tiempo, el
resorte ? aplica contra su asiento L a la v&lvula > cada vez m&s fuerte.
?ientras la goma ' no tape el orificio de compensacin F, por (l sale un poco de lquido
hacia el depsito, lo que supone una compensacin que evita brusquedad en el
accionamiento del pistn hace subir la presin en la c&mara M y, llegado un cierto instante,
el valor de presin alcanzado es suficiente para abrir la v&lvula >, cuya guarnicin de goma
% es deformada dejando libres los orificios A +omo las canalizaciones y los cilindros de
rueda se encuentran llenos de este mismo lquido, al abrirse la v&lvula > se transmite la
presin obtenida en M a los cilindros de rueda, que producir&n bajo este efecto la
apro!imacin de las superficies frenantes.
+uanta m&s fuerza se ejerza en el pistn @, mayor ser& la presin alcanzada en la c&mara M,
que al transmitirse a los cilindros de rueda producir&n una accin de frenado m&s en(rgica
'a presin ejercida en el lquido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros
de rueda, que aplican las balatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre en su
desplazamiento va siendo llenado por el lquido que es enviado desde la bomba.
/urante el desplazamiento del pistn @ del cilindro maestro, la c&mara de compensacin
permanece en comunicacin con el depsito de lquido, a trav(s del orificio $ y, por tanto, a
la presin atmosf(rica.
DIA4N*STICO DE FA%%AS EN E% SISTEMA DE FRENOS -IDR+U%ICOS.
El siguiente es a grandes rasgos el procedimiento a seguir para revisin de un sistema de
frenos.
0. #edal:
?ueva el pedal con la mano de lado a lado y verifique ruidos o movimientos e!cesivos
BJuegosC.
Lbserve desgaste de pasadores yIo pines.
<. $ervofreno BbosterC:
+on el vehculo apagado accione el pedal tres o cuatro veces, en la cuarta aplicacin
mant(ngalo pisado con una fuerza normal y encienda el motor.
El pedal debe descender ligeramente e revisar la v&lvula de retencin de vaco,
retir&ndola del booster y soplando" por el e!tremo que entra en el servo debe circular el
aire sin obst&culos. $i soplamos por el e!tremo que conecta con la manguera no debe
haber paso de aire, en caso contrario es necesario reemplazar la v&lvula.
$i la v&lvula funciona correctamente el problema esta dentro del servofreno, el cual
debe ser reemplazado en caso de ser sellado, si es de abrazadera bastara con cambiar
cauchos y resortes.
+. ubera:
Lbserve la tubera en todo su trayecto buscando fugas, aplastamientos, roce con piezas en
movimiento, puntos demasiado cerca a lnea de escape
/. +orrector de frenada BlimitadorC
+oloque un manmetro de 2=3222 #$I, al final de cada una de las tuberas, antes un
lado y en lado opuesto al que se ubique en el freno trasero. #osteriormente es necesario
controlar el otro circuito de la misma forma, ya que por cada circuito e!iste un
corrector.
Fepita la operacin tres veces anotando en cada una las lecturas obtenidas, normal es
que en los frenos delanteros la presin sea m&s alta que en las ruedas traseras, a causa
del corrector o limitador, pero en todo caso debe ser igual en las dos ruedas del eje. Es
conveniente proveerse de los manuales de los automviles m&s comunes con el fin de
comparar las lecturas.
/ebe hacer verificar que cuando suelte el pedal freno el manmetro regresa
inmediatamente a BceroC en la mayora de los casos, o entre 12 y 15 #$I B1 barC, cuando
haya v&lvula de presin residual, en la bomba, por ejemplo en el F=9 #lus, en las cuatro
ruedas y F=: en las ruedas traseras.
$i la aguja del manmetro se demora en regresar o se mantiene con lecturas altas, debe
desconectar los fle!ibles y comprobar que no est(n obstruidos. $i lo est&n deben ser
reemplazados.
Constit$cin.- 'os elementos constitutivos del sistema de freno hidr&ulicos son:
a.= #edal de freno. b.= <omba de freno. c.= +a4eras y fle!ibles. d.= +ilindros de ruedas. d.=
+onjunto de patines de freno. e.= ambor de freno.
SISTEMA DE FRENOS NEUM+TICOS.
El sistema neum&tico se instala en vehculos pesados, a partir de seis toneladas, y la
transmisin del esfuerzo del conductor hasta las ruedas se hace al liberar aire comprimido.
'os componentes b&sicos del sistema neum&tico son:
Co!presor: Es el encargado de tomar aire de la atmsfera y almacenarlo en los tanques
instalados para tal fin.
4o.erndor: +uando se llega a la presin m&!ima establecida Bgeneralmente 132 #$IC el
gobernador suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo as una sobrepresin.
+uando la presin disminuye entre 12 y 15 #$I del nivel m&!imo, permite nuevamente el
flujo de aire hacia el tanque.
Tn5$e o deposito de reser): ?antienen una presin m&!ima de 132 #$I, el tama4o y
cantidad vara de acuerdo a la longitud, n,mero de lneas y tama4o de las c&maras. %n
depsito normalmente tiene en su parte inferior un grifo o v&lvula para drenar el agua y el
lubricante acumulado. ambi(n podemos encontrar una v&lvula de seguridad, la cual
permite la salida de aire cuando se sobrepasa la m&!ima presin establecida por falla del
gobernador B152 #$IC.
/&)$& re#$&dor de ped&: Es la compuerta del aire comprimido. +uando el conductor
acciona el pedal abre el paso de aire comprimido hacia las c&maras en cada rueda. 0l
mantener una fuerza constante sobre el pedal se cierra el paso de aire controlando de esta
forma la frenada a voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se abre nuevamente la
v&lvula. 0l liberar el pedal se cierra nuevamente el paso de aire hacia las c&maras y
conectan las lneas de conduccin con la atmsfera a trav(s de la v&lvula reguladora
permitiendo la descompresin de la tubera.
/(&)$& de desco!presin r(pid: $e instala en las lneas de mayor longitud Bejes
traserosC equidistante a las ruedas del eje para permitir una desactivacin r&pida de los
frenos al liberar de presin m&s retirada del pedal.
C!r de ire: +onvierte la energa del aire comprimido en energa mec&nica
transmiti(ndola a la leva de ajuste BcandadoC la cual aplicar las bandas contra la campana
para detener su movimiento. En ciertos vehculos el aire liberado por la v&lvula del pedal
no es suficiente para actuar los frenos traseros. En este caso es necesario acondicionar una
lnea adicional desde el tanque hasta una v&lvula cercana a las ruedas traseras que entre a
colaborar con la lnea principal en el suministro de aire a las c&maras traseras.
3o!. de freno de ire.
'e informamos que bajo este nombre se conoce la v&lvula del freno que generalmente se
acciona mediante el pedal. $u funcin es b&sicamente servir de compuerta al paso de aire
desde el tanque de almacenamiento hasta las c&maras de freno cuando se acciona el pedal y
servir de desfogue liberando el aire a la atmsfera al soltarlo. Esta calibrada para que la
presin de salida del aire sea casi proporcional al esfuerzo aplicado com,nmente para que
esta presin no sobrepase los 5.5 KgIcmN Bapro!imadamente 62 #$IC y evitar frenadas
demasiado bruscas.
0demas e!iste la v&lvula de freno doble para ser instalada en un vehculo con doble
circuito de frenos y en este caso la v&lvula de freno lleva dos salidas que act,an en forma
independiente y son accionadas en forma simult&nea al pisar el pedal del freno. En esas
condiciones el aire comprimido pasa desde los dos depsitos a las c&maras de freno. En
general el principio de funcionamiento de las v&lvulas de freno se ha mantenido a,n cuando
ha presentado cambios en su forma e!terna.
En los dispositivos de frenado con transmisin neum&tica, la energa au!iliar, constituida
por el aire comprimido, substituye a la energa muscular del conductor" en un dispositivo
tal, la accin directa del conductor sobre los frenos no e!iste.
'os elementos constitutivos del sistema de freno neum&tico son:
1. +ompresor.
3. *iltro de aire.
8. *iltro y regulador del aire.
9. Estanque acumulador.
5. A&lvula accionada por pedal.
:. #ulmones.
;. A&lvulas de purga.
6. +onector de alimentacin al carro.
Freno de !otor.
odo motor a combustin interna, arrastrado por el vehculo y alimentado en las
condiciones de ralenti, ofrece un par resistente interno debido a los rozamientos entre las
piezas en movimiento y a la depresin durante el tiempo de aspiracin" el trabajo absorbido
durante la compresin es restituido en gran parte durante el tiempo de e!pansin y el
absorbido durante el tiempo de escape es d(bil.
El valor del par resistente depende del tipo de motor Bde cuatro o de dos tiempos a
carburacin o a inyeccinC y de la velocidad de rotacin. En un motor de cuatro tiempos, a
carburacin o a inyeccin de gasolina, la mariposa debe permanecer ligeramente abierta ya
que es necesario alimentar de aceite el motor. *inalmente, para el motor /iesel la depresin
en la admisin es menor, pero los rozamientos son m&s importantes debido a que la relacin
de compresin es m&s elevada.
#ara aumentar la eficacia del freno motor, es necesario aumentar >In manteniendo > la
m&!ima velocidad de rotacin determinada por el constructor" esta condicin puede ser
apro!imadamente satisfecha cuando se desciende una pendiente empleado la relacin de
desmultiplicacin que debera emplearse normalmente para subirla.
El descenso de una pendiente sobre la relacin apropiada de la caja de velocidades puede
evitar la accin de los frenos a friccin cuando el vehculo tiene un motor lo
suficientemente potente en relacin con el peso y una caja de cambios con el suficiente
n,mero de velocidades o relaciones de engranaje" esta condicin generalmente no se realiza
en los pesos pesados y en los vehculos peque4os.
+uando la pendiente e!cede de un cierto porcentaje, el freno motor puede resultar
insuficiente para estabilizar la velocidad del vehculo sin riesgo de averias del motor"
entonces es necesario recurrir a los frenos de servicio con los consiguientes inconvenientes
o bien intensificar el efecto de desaceleracin sobre el motor aumentando.
SISTEMA DE FRENOS E%6CTRICOS.- El freno de transmisin el(ctrica no difiere del
freno de tambor descrito m&s que por el m(todo empleado para la aplicacin de los patines
contra el tambor y para dosificar esta aplicacin. El mando del dispositivo lo realiza por un
controlador destinado a dosificar la intensidad de la corriente que circula en las bobinas del
electroim&n.
CIRCUITOS DE FRENO INDEPENDIENTES.
0unque los elementos de un sistema de freno, como la bomba, cilindros receptores,
canalizaciones, etc., est&n estudiados y fabricados de manera que soporten perfectamente
las presiones elevadas puesta en juego en la accin de frenado, no se e!cluye una posible
avera, sea por fuga de lquido en acoplamiento de tuberas, desgaste de un tubo por
rozamiento con una pieza met&lica del chasis, o deterioro de alguna goma del cilindro
maestro o cilindro de rueda.
#ara paliar el grave inconveniente de los frenos, de que cuando hay fugas de lquido en
cualquier punto de la instalacin queda inutilizado el sistema, se idearon los circuitos de
freno independientes, consistentes generalmente en dos circuitos hidr&ulicos
independientes, que accionan por separado los frenos delanteros y los traseros en la mayor
parte de los casos, como muestra la figura 11. /e esta manera, si hay una fuga de lquido en
los frenos traseros, por ejemplo, los delanteros siguen funcionando y el vehculo no se
queda totalmente sin frenos.
Igualmente pueden disponerse los circuitos en equis -O., es decir, uno para la rueda
delantera derecha y trasera izquierda y el otro para las dos restante. Ltras veces, uno de los
circuitos acciona la totalidad de los frenos y el otro, en el caso de los frenos de disco,
mueve un sistema adicional de pastillas en los frenos delanteros, como muestra la figura.
En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es
necesario una bomba t&mden, como la representada en la figura 18., consiste en un cilindro
0 en el que se alojan los pistones < y +, de los que el primero, llamado primario es
accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario + lo es por la
presin que ejerce en el lquido el pistn <. #or las canalizaciones / y E llega el lquido a
los cuerpos de bomba * y G desde el depsito de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen
las canalizaciones @ para las ruedas delanteras e I para las traseras, o bien para los dos
circuitos conectados en cualquier otra disposicin de las citadas.
PASOS PARA REA%I7AR E% PUR4ADO EN E% SISTEMA DE FRENOS
-IDRAU%ICOS.
$i el automotor dispone de un circuito en POP o PdiagonalP es decir de una misma c&mara
de la bomba sale tubera para una rueda delantera y la opuesta en trasera, por ejemplo rueda
delantera derecha y trasera izquierda, dependen del circuito primario, es decir del primero
que es accionado al pisar el pedal.
En estos casos se debe purgar en el siguiente orden:
a. Fueda trasera izquierda
b. Fueda delantera derecha
c. Fueda trasera derecha
d. Fueda delantera izquierda
P$r# de& siste! !i8to.
/ebe purgarse en forma independiente. En el circuito neum&tico con el vehculo apagado
abra el grifo del tanque de reserva para permitir que salga el aire comprimido junto con el
agua y el aceite que pueden estar depositados y espere a que se caiga completamente la
presin para cerrar.
En el circuito hidr&ulico se debe purgar por gravedad es decir abrir el purgador B$angradorC
y esperar que el lquido fluya en forma continua sin permitir la cada al nivel mnimo en el
depsito.
Ltro m(todo es aplicar aire comprimido en el depsito sin sobrepasar las 82 #$I" abriendo
previamente el purgador hasta tener continuidad en el fluido que sale por la manguera de
purga.
P$r# .o!.s de freno.
0ntes de instalar un cilindro maestro, un cilindro de rueda, es conveniente cargarlos y
purgarlos en el banco para evitar que quede aire atrapado y se dificulte la puesta a punto de
los frenos.
C!.io de &15$ido siste! frenos.
El lquido para frenos debe cambiarse totalmente cada 5 meses o 12222 Km, lo que se
cumpla primero B/L8C. En el caso del /L9 el doble de estas cifras. $i dejamos mas
tiempo sin cambiar el lquido se corre el riesgo de:
0. L!idacin de las partes met&licas por la humedad que en ese tiempo ha captado el
fluido, causando atascamientos, cilindros rayados y fugas prematuras.
<. Ebullicin r&pida del lquido por el descenso que se produce en su resistencia a la
temperatura Bpunto de ebullicinC.
+uando nuevo el lquido hierve a 383 grados centgrados o m&s, a los cinco meses puede
hervir a 192 grados por la cantidad de agua que ha absorbido a trav(s del depsito yIo de
los cauchos. +uando hierve el lquido lo cual sucede generalmente, cuando se desciende
una pendiente, el recorrido es e!cesivo y en ocasiones no hay respuesta del freno por la
presencia de burbujas de vapor, las cuales se comprimen impidiendo la transmisin de la
fuerza desde la bomba hasta el +ilindro de Fueda.
SISTEMA DE FRENOS A3S.
El 0<$ B0nti='ocQ <raQe $ystemC, es un sistema, que se acondicional a un freno
tradicional, con el fin de prevenir el bloqueo de las ruedas, mientras el vehculo se mueva
con una velocidad superior a ; Km. controlando electrnicamente la presin hidr&ulica o
neum&tica en el cilindro de caliper en el de rueda yIo en la c&mara de aire.
CU+NDO ACT9A E% A3S:
El 0<$ act,a solamente cuando hay riesgo de bloqueo de las ruedas, es decir cuando se
aplica fuerza e!cesiva sobre el pedal del freno Bfrenada de p&nicoC, se frena sobre piso
h,medo, con aceite, con arenilla o cuando se aplica el freno al tomar una curva. Fealmente
son pocas las ocasiones en que el sistema 0<$ entra a funcionar, si la conduccin y frenado
de un vehculo se hace en forma normal.
CU+NDO UN /E-;CU%O TIENE A.3.S. FRENA MENOS
>o. 0unque no queden huellas de llantas en el piso ni se produzca chirrido por el
deslizamiento, un vehculo con 0.<.$., se detiene en igual o menor distancia, que si se
produjera bloqueo.
%AS PASTI%%AS SE 4ASTAN M+S R+PIDO EN /E-;CU%OS CON A.3.S.:
>o. El desgaste de materiales de friccin Bpastillas, bandas, bloquesC depende del peso,
velocidad, mantenimiento y manejo del vehculo.
+oincidencialmente la mayora de los vehculos que han ingresado a +olombia con 0<$
son de gama alta, veloces y pesados, a la vez que la e!igencia del freno superar la normal
por la tendencia de los conductores de estos vehculos a obtener las mayores velocidades
frecuentemente, causando un acelerado desgaste de pastillas.
ambi(n es conveniente mencionar que algunos de estos vehculos vienen con caja de
cambios autom&tica, la cual debe ser manejada manualmente en los descensos para evitar
sobre e!igir del freno, sin embargo esto es desconocido o desatendido por los conductores
causando como es lgico r&pido desgaste de los materiales que intervienen en el frenado.

<U6 MANTENIMIENTO SE %E PUEDE DAR A UN SISTEMA DE FRENO A.3.S.:
En la parte hidr&ulica y mec&nica se puede intervenir el sistema de frenos con 0<$ igual
que a un sistema convencional:
+ambio de pastillas y bandas
+ambio de sello y guarda polvos
#urga por gravedas o por vaco
+ambio de lquido
/iagnstico y cambio de +ilindro ?aestro B<ombaC
En la parte electrnica es necesario tener conocimientos b&sicos de electricidad, contar
como mnimo, con un multmetro y el plano el(ctrico del 0<$ especfico del vehculo, para
realizar un diagnstico adecuado.
Prec$ciones.= En algunos sistemas el servofreno es hidr&ulico, el cual almacena lquido a
alta presin en un acumulador" antes de intervenir el sistema hidr&ulico, el cual almacena
lquido a alta presin en un acumulador, antes de intervenir el sistema hidr&ulico en estos
vehculos es necesario descargar el acumulador, aplicando 32 a 52 veces B$i, veinte a
cincuenta vecesC el freno con el motor apagado y el interruptor de encendido B$RitchC en
L**.
0l cambiar pastillas, bandas, discos, reparar transmisin o cualquier intervencin que pueda
afectar los sensores y las coronas dentadas tenga cuidado de golpear y desajustar estos
elementos o de lo contrario alterara el funcionamiento del 0.<.$.
Co!ponentes de& .s:
<&sicamente un 0<$ est& compuesto por:
1.= %nidad hidr&ulica, la cual est& compuesta por: +ilindro ?aestros en algunos casos
$ervofreno hidr&ullico, y un bloque de electrov&lvulas encargadas de la regulacin de
presin hacia los cilindros de frenos, cuando entra a actuar el 0<$.
3.= %n calculador electrnico BpanelaC, encargado de recibir las se4ales de las ruedas y
avisar al bloque de electrov&lvulas cuando se debe actuar, a la vez que monitorea el sistema
cada vez que se abre el interruptor de encendido, para constatar que est& funcionando en
forma correcta o alertar si se detecta alguna falla, mediante una se4al luminosa en el
tablero.
El calculador electrnico esta generalmente ubicado detr&s del asiento trasero o en el ba,l.
8.= $ensores o captadores de velocidad, son cables que van desde las ruedas yIo del
diferencial de la transmisin hasta el calculador electrnico, encargados de llevar la
informacin al calculador sobre la velocidad de las ruedas, mediante se4ales de corriente
variable.
NOTA: +ada vehculo tiene una distribucin particular de los componentes del 0<$, por lo
tanto siempre se requiere del ?anual de servicio especfico para intervenirlo
satisfactoriamente.
DI/ERSAS CAUSAS DE ANOMA%IAS EN E% SISTEMA DE FRENOS.
E& &15$ido de frenos 2ier)e.
Efectivamente es correcta. 0hora si su duda es la de porque el punto de inflamacin B72=
185 gradosC centgrados es menor que el punto de ebullicin B192=3:2 grados centgradosC,
podemos decir que es un dato cierto, teniendo en cuenta los compuestos basicos del lquido
BalcoholesC.
+uando se alcanzan temperaturas superiores al punto de ebullicin del lquido en el freno,
se crean c&maras de vapor Bb,rbujasC, es decir el lquido hierve en el sistema cerca al
cilindro del caliper o de ruedas, haciendo que la respuesta sea demorada o nula Bpedal
largoC.
$e supone que en este momento se ha sobrepasado el punto de inflamacin del lquido y
que hay peligro de fuego,sinembargo por el hecho de estar confinado BencerradoC el riesgo
de que una chispa lo alcance es mnimo.
Es conveniente anotar que si usted abre un grifo en ese momento y acerca un fsforo
encendido a la salida del lquido puede producirse llama.
El otro riesgo se correra si en el depsito se alcanzara temperaturas superiores a 132
grados centgrados, lo cual es practicamente imposible, teniendo en cuenta que por la
distancia entre el freno y el cilindro maestro se disipa gran cantidad de calor.
Ltra aclaracin necesaria es la temperatura que se puede alcanzar en un freno de disco es
622 grados centgrados y en tambor 522 grados centgrados, tomadas en la superficie de
friccin de la pastilla.
Aire en e& siste! de frenos.
+uando se realiza el cambio de pastillas el pistn se debe retornar completamente y para
ajustar las pastillas nuevas el recorrido es e!cesivo, lo cual ocasiona que al soltar el pedal
r&pidamente, un vaco en la bomba se transmita a todo el sistema dando la posibilidad de
entrada de aire por las uniones yIo los cauchos Bchupas, guardapolvosC.
#or lo anterior se recomienda purgar el vehculo despu(s de cambiar pastillas, asi no se
haya abierto ning,n grifo.
Frenos &r#os en descenso.
Este fenmeno se presenta en vehculos con sistema hidr&ulico al ebullir el lquido por
efecto de la alta temperatura generada por el frecuente uso del freno. 0l hervir BebullirC el
lquido se crean burbujas de vapor que se comprimen ante el esfuerzo en el pedal
impidiendo la transmisin de la fuerza hasta los +ilindros de Fueda.
Por 5$' pierde est.i&idd e& freno.
$i se refiere a que a veces frena bien y a veces es deficiente puede darse por:
= 'quido en mal estado, el cual hierve a baja temperatura haciendo que se pierda la
continuidad entre el cilindro maestro y el cilindro de rueda, y por consiguiente p(rdida de
respuesta del freno.
= %so e!cesivo del freno, especialmente en descenso, que igualmente lleva al mismo
fenmeno mencionado en el punto anterior.
= ?angueras fle!ibles que se e!panden por efecto de la temperatura y la presin.
= uerca de seguridad en la punta de eje floja Bdiscos flojosC
= ?aterial de friccin no adecuado, el cual pierde adherencia con la temperatura.
$i la pregunta va dirigida a la p(rdida de trayectoria del vehculo cuando se aplica el freno,
esto puede ser causado por:
= #roblemas de suspensin
= %no de los frenos delanteros presenta atascamiento en el pistn o pistones
= #astillas o bandas de diferente marca
= 0tascamiento de tubera o de mangueras fle!ibles en uno de los frenos delanteros
= $e reparo slamente un freno en el eje delantero
= 'lantas de diferente labrado o con gran diferencia en su estado
= El corrector de frenado o limitador no esta cumpliendo su funcin Ben directoC, o fu(
suspendido, caso en el cual el vehculo tiende a atravesarse al frenar r&pidamente.
En cualquier caso es conveniente hacer una completa revisin del sistema y corregir o
reemplazar lo que sea necesario para eliminar los riesgos de nuevos incidentes.
FE+%EF/ES la economa en una reparacin de frenos, puede salir costosa.
C$ss !s co!$nes de perdid de frenos.
'as principales causas de p(rdida de frenos en vehculo liviano BautomvilesC son: *uga
r&pida del lquido de frenos a causas de mangueras o tuberas rotas, por lo que se pierde la
transmisin de la fuerza desde el cilindro maestro hasta el cilindro de rueda, caso en el cual
es posible detectar el da4o despu(s de haberse detenido el vehculo.
Ltro incidente que se presenta con frecuencia, cuando se maneja en descensos, es la
ebullicin del lquido para frenos, lo cual hace que se pierda la continuidad del lquido y
por consiguiente la respuesta del freno. Este fenmeno es producido por lTquido con bajo
punto de ebullicin, lo cual se puede comprobar en el laboratorio, o por uso e!cesivo del
freno, en tal caso tendra que analizar la posible temperatura a que estuvo sometido el
sistema por el aspecto de las partes met&licas, sin embargo no es un indicador muy
confiable.
En el caso de ebullicin del lquido, al detenerse el vehculo por m&s de 15 minutos, el
sistema recupera su funcionamiento normal, por lo que es difcil determinar si hubo o n
ebullicin.
+uando la p(rdida de frenos se da en vehculos con sistema neum&tico, la p(rdida de frenos
se puede dar por p(rdida del aire comprimido del sistema principal y que no posea o tenga
descompuesto el freno de emergencia.
Consec$encis &)r )e2ic$&o con frenos c&ientes.
Es necesario aclarar que: +uando un metal sufre un cambio brusco de temperatura Bchoque
t(rmicoC puede causar:
Endurecimiento BtempleC
Grietas
/eformacin
En el caso de un vehculo, (stos da4os se produciran en los discos yIo tambores
BcampanasC, puesto que son los elementos que mayor temperatura alcanzan en el sistema de
frenos.
'os efectos posteriores seran:
*renada deficiente
Fotura de discos o campanas
Aibracin en el pedal del freno
Fuidos BchirridosC
/esgaste acelerado de pastillas yIo bandas
+omo puede observarse desde ning,n punto de vista es conveniente lavar vehculos con los
frenos calientes. $e aconseja despu(s de un descenso prolongado, si es posible, seguir
manejando el vehculo sin pisr e& freno m&s o menos 3 Kms, antes de detenerse
definitivamente.
Ltra opcin es enfriar el sistema de frenos con aire a presin antes de lavar el vehculo.
$i definitivamente no puede utilizar ninguna de las dos alternativas anteriores espere como
mnimo media hora a que la temperatura del sistema disminuya a niveles normales.
-ERRAMIENTAS 3+SICAS TA%%ER FRENOS.
El siguiente es el listado b&sico para un taller de frenos de vehculo liviano.
= Gato tipo caim&n de 8 a 9 toneladas.
= orres de :2 +ms de altura m&!ima y de
92 mnima
= +ruceta
= E!tractor de discos
= E!tractor de campanas
= 0licates
= 'laves fijas y estrella en pulgadas y en
milmetros
= ?artillos de acero y de fibra
= /estornilladores de pala y estrella
= #inzas de resorte frenos de tambor
= #inzas de punta
= @ombresolo
= +incel
= Febordeador B/e tuberaC
= +ortador de tubo
= +opas en pulgadas y en milmetros
= Esmeril con piedra y grata
= aladro manual
= <anco de trabajo
= #rensa de banco >o. 5 a 6
= E!tintor
= <rochas
= Fecipientes pl&sticos
= +epillos
= Grata
= ?anguera pl&stica transparente
= ?anguera para agua.
= +alibrador pie de rey
= *le!metro
= 'interna
= 'laves <ristol
= E!tensin el(ctrica
MANTENIMIENTO PRE/ENTI/O DE %OS FRENOS
eniendo en cuenta que del sistema de frenos depende la vida de peatones, pasajeros y
conductores, es conveniente siempre pensar en MANTENIMIENTO PRE/ENTI/O= las
recomendaciones que damos a continuacin son basadas en la duracin de cada elemento
bajo condiciones normales de trabajo.
Fevisar nivel del lquido una vez al mes.
Fevisar espesor de pastillas cada tres meses o :.522 Kms.
+ambiar las pastillas cuando queda 1.5 mms del material antes de llegar al respaldo
met&lico o a remaches. BAer <oletn >o. 227C.
+ambiar totalmente el lquido cada 5 meses.
Fevise las bandas cada : meses o 12.222 Kms.
+ambie las bandas cuando quede 1.5 mms de material antes de llegar a los remaches o a
la zapata.
Fevise todo el sistema una vez al a4o.
+ada :2.222 Kms o cada tres a4os reemplace.
<omba, corrector, cilindros de rueda y fle!ibles.
+ada cuatro a4os cambie las zapatas BzunchosC.
+ada : a4os reemplace: $ervofreno, mordazas y platos.
NORMA PARA FRENAR CORRECTAMENTE E% /E-;CU%O
#revea con tiempo la frenada para hacerla m&s cmodo a la vez que no e!ige
innecesariamente el sistema.
+uando necesite frenar r&pidamente aplique el pedal con fuerza media, al sentir que las
ruedas se bloquean BchirreanC disminuya ligeramente la presin para permitir que las
ruedas contin,en tirando y vuelva a repetir el ciclo hasta la detencin total.
+uando el automotor esta equipado con 0<$, sistema antibloqueo computarizado, este se
encarga de realizar el proceso aunque el conductor aplique su m&!ima fuerza Bfrenada de
p&nicoC.
0l aplicar los frenos a velocidad media o alta, accione el pedal del embrague, solamente
cuando el vehUculo este casi deteni(ndose para evitar que se apague, de esta forma la
caja de velocidades y motor ayuda en la detencin del automotor.
Lbserve por el retrovisor que el vehculo que viene detr&s alcance a maniobrar sin
causar accidentes.
Ltras recomendaciones se pueden ver la en *icha (cnica >o. ;, #&gina 9.
Re)isin de frenos.
El chequeo general del sistema de frenos debe realizarse cuando menos una vez al a4o, o
cada 32.222 Qms. y depende de la responsabilidad que tenga el conductor due4o del
vehculo. >o es obligacin dejar constancia de ello, por lo tanto, la ,nica certificacin es la
revisin del /0, factura del taller, o hoja de vida del vehculo si la lleva el conductor o el
taller.
$in embargo la revisin de las partes m&s importantes deben hacerse:
Estado de las pastillas: +ada tres meses 5.222 Km.
Estado de las bandas traseras: +ada deis meses 12.222 Qm.
>ivel del lquido: +ada semana
Estado de bloques en freno de aire: +ada mes
$istema completo hidrVulico
B+?,+F, A&lvulas, $ervofrenoC 1 vez al a4o 32.222 Km.
$istema completo neum&tico +ada a4o 82.222 Km.
CARACTER;STICAS DE %%ANTAS.
0seg,rese que la superficie de rodadura de las llantas de un mismo eje sea igual. 'a presin
de inflado debe ser la recomendada por la ensambladora e igual para las ruedas del mismo
eje para obtener frenadas estables. #or ning,n motivo utilice llantas lisas en terrenos en los
que se presente humedad, arenilla o cualquier elemento que interfiera entre la superficie de
la llanta y el piso, ya que la frenada se dificulta. En lo posible utilice neum&ticos sin
parches en las ruedas delanteras ya que se corre el riesgo de pinchazos por las altas
temperaturas que se pueden alcanzar.
<UE TANTO DEPENDE %A FRENADA DE% ESTADO DE %AS %%ANTAS.
'a detencin del automotor realmente se produce por la adherencia que e!iste entre llanta y
el piso, el sistema de frenos disminuye o detiene el giro de la rueda. 0unque el sistema de
frenos este en buenas condiciones y el accionamiento del conductor sobre el freno sea
oportuna, si las llantas se encuentran en malas condiciones el frenado se dificultara. $e ha
podido comprobar que en carreteras normales, con polvo y elementos e!tra4os el
pavimento y la llanta, la adherencia de esta al piso disminuye hasta en un 52W con la
p(rdida del labrado por el uso.