Arranque del Motor del Automvil

Generalidades
El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se
produzca el encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque:
1. Arranque manual.
2. Arranque por motor de aire comprimido.
3. Arranque por motor de combustin auxiliar.
4. Arranque por motor elctrico.
El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un aceptable esfuerzo corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:
1. Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).
2. Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal.
3. Girando un eje acodado acoplado al cigeal.
4. Empujando el vehculo hasta el arranque.
Contenido del artculo
Generalidades
Arranque por motor elctrico
El motor elctrico
El mecanismo de accionamiento
Causas de fallo

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los
que la potencia necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las
altsimas corrientes necesarias, y en algunos vehculos especiales adaptados
para funcionar a muy bajas temperaturas donde las bateras
de acumuladores no pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el
proceso de arranque es mas complejo y por lo general, deben hacerse girar
hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al
funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de
la construccin que usan motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de
las bateras de acumuladores y as ser mas adaptables a condiciones climticas
de fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el
mtodo manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor principal
a travs de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos
motores pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir
la lubricacin antes de la puesta en marcha.

En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor elctrico,
por lo que ser este mtodo el que ser tratado.

Arranque por motor elctrico
Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico
de corriente continua que se alimenta desde la batera de acumuladores a
travs de un rel. Este rel a su vez se acciona desde el interruptor de
encendido del automvil (figura 1).



Figura 1. Esquema del sistema de Arranque


Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad
proveniente de la batera a la bobina del rel, y este a su vez cierra dos
grandes contactos en su interior alimentando el motor de arranque
directamente desde la batera a travs de un grueso conductor (representado
con color rojo).

El motor elctrico
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente diseado para tener una gran fuerza de torque con un tamao
reducido, capaz de hacer girar el motor de combustin interna. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar elctricamente las partes
constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en accin por largo tiempo, so pena de
terminar averiado por sobrecalentamiento. El consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores
de combustin), de manera tal que tambin la batera funciona en un rgimen muy severo durante este proceso. Debido a estas razones es muy
recomendable, cuando se intenta arrancar un motor "perezoso" usar varios intentos de corta duracin (unos 10 segundos), en lugar de un solo
intento de larga duracin.

En la figura 2 puede diferenciarse el rel as como los grandes tornillos de conexin para los cables procedentes de la batera.
El mecanismo de accionamiento
La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de combustin se realiza a travs de engranajes. Un pequeo engrane
deslizante est acoplado al eje del motor de arranque, este engrane es desplazado sobre estras por el rel a travs de una horquilla pivotante,
de manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo girar.

Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de manera que el torque del motor de arranque se

Figura 2. Vista de un arranque tpico



trasmita al engrane del cigeal, pero una vez que el motor de combustin se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque.

Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de combustin y a la elevada relacin de transmisin entre el par
engranado, la velocidad de rotacin del rotor del motor elctrico llegara a velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en
conductores demorados en soltar la llave de encendido.


Figura 3. Motor de arranque seccionado


Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha y el conductor
suelta la llave de encendido, se corta la alimentacin elctrica a la bobina del
rel y el muelle de recuperacin retira el ncleo cortando la alimentacin con
electricidad y desacoplando ambos engranes.

En la figura 4 muestra un tpico motor de arranque despiezado donde pueden
observarse sus partes constituyentes.


Figura 4. Vista de un motor de arranque desarmado



Causas de fallo
Como en todo motor elctrico de corriente continua para la transmisin de la
electricidad es necesaria la presencia de un colector-permutador para el
funcionamiento, y con ello el movimiento relativo entre este colector y las
escobillas. Este movimiento de rozamiento, con el agravante adicional del
chisporroteo por alta corriente y el cambio de delgas en el colector, hace que
la vida de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del
motor de arranque.

Tambin se desgastan los contactos del rel, los casquillos o cojinetes de
rozamiento donde gira el rotor y en menor cuanta que las escobillas, el propio
colector. Otra causa de fallo menos frecuente es el fallo del mecanismo de
rueda libre.

Otros temas sobre el automvil aqu.
Para ir al ndice general del portal aqu.
Sistema de Encendido




El funcionamiento del motor de combustin interna de encendido por chispa,
depende de la compresin de la mezcla de aire y combustible que entonces se
enciende por medio de una chispa elctrica.
La chispa elctrica se produce y regula para que ocurra en el momento preciso en
el sistema de encendido, la cual lo forman los siguientes componentes:
El switch, lo conecta el acumulador con el sistema de encendido.
La bobina, transforma la corriente de bajo voltaje del acumulador, en la corriente
de alto voltaje necesaria para que arranque el motor.
Los cables de alto voltaje, conectan la bobina, el distribuidor y las bujas.
El distribuidor, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.
Las bujas, una por cada cilindro, inflaman la mezcla de aire y gasolina.
Un cable del acumulador, se conecta al chasis para hacer tierra y completar as
el crculo que permite que fluya la electricidad.
El acumulador, abastece de corriente elctrica al sistema de encendido y a los
dems accesorios elctricos del automvil.

Cmo se inflama la gasolina.
Cuando la buja recibe corriente elctrica de alto voltaje, salta una chispa en el
espacio que hay entre los dos electrodos e inflama la mezcla de aire y gasolina.
Para que la chispa encienda esta mezcla altamente comprimida, se requiere de un
alto voltaje. Los acumuladores proporcionan una corriente de 12 voltios y la bobina
transforma este voltaje en 40,000 voltios.
Cmo funciona la bobina.
El funcionamiento de la bobina se basa en el principio de induccin magntica.
Esto es, cuando una corriente elctrica pasa por un alambre produce un campo
magntico a su alrededor y cuando deja de pasar esta corriente, se contrae el
campo magntico y se introduce electricidad en cualquier alambre que est dentro
de las lneas de fuerza de campo.
Los transformadores, en los que aumenta o disminuye el voltaje, funcionan con
este mismo principio. La bobina, que es un transformador, tiene dos alambres
largos, uno grueso y otro delgado, que van embobinados (devanados) en un
ncleo de hierro dulce.
El alambre grueso, que da varios cientos de vueltas, se llama embobinado
primario, va conectado al acumulador y recibe la corriente de bajo voltaje; el
alambre delgado, que da miles de vueltas al rededor del ncleo, se llama
embobinado secundario.
Cuando el switch (interruptor) y los platinos estn cerrados, por el embobinado
primario llega a la bobina una corriente de bajo voltaje y genera un campo
magnetico a lo largo y alrededor del ncleo de hierro.
Al abrirse los platinos, cesa el paso de la corriente de bajo voltaje y el campo
magntico se contrae induciendo as una corriente de alto voltaje en el
embobinado secundario, que llega al distribuidor y de ah a las bujas. La
diferenciaentre los voltajes que reciben ambos embobinados es proporcional a la
diferencia entre las vueltas del alambre de cada uno de ellos:
Si el embobinado secundario tiene 100 vueltas del alambre porcada vuelta del
embobinado primario, el voltaje del primero ser 100 veces mayor.

Circuitos
El sistema de encendido consta de dos circuitos, el de bajo voltaje o primario y el
de alto voltaje o secundario.

El sistema de encendido
Cuando el switch se abre, activa la corriente elctrica que pasa por el embobinado
primario, los platinos, el cuerpo del distribuidor, el bloque y el chasis y regresa al
acumulador. Esta corriente forma el campo magntico dentro de la bobina.
Cuando se abren los platinos se contrae el campo magntico y en el embobinado
secundario se induce corriente de alto voltaje que pasa por el distribuidor y las
bujas y regresa al acumulador por el bloque y el chasis.
Cuando se abren los platinos, la electricidad brinca de un platino a otro hasta que
el espacio entre ellos es tan grande que la electricidad no puede brincar.
Con el tiempo, este brinco (llamado arco) desgasta los platinos. Para disminuir el
arco se reduce el voltaje del circuito primario entre 5 y 9 voltios con un resistor que
se coloca entre el switch y la bobina. Sin embargo, al poner en la marcha el motor
se desva e resistor para proporcionar la chispa ms potente posible.
En los resistores de tipo termosttico, el efectode resistencia se produce despus
de que se ha puesto en marcha el motor; la corriente de encendido calienta el
elemento termosttico y produce la resistencia.


Distribuidor con platinos
Est diseado para abrir y
cerrar el circuito primario
del encendido y tambin
distribuir el alto voltaje
producido por la bobina a
la buja correcta en el
momento correcto del ciclo
del motor.
Los cables de las
bujas se conectan a las
torres de la tapa del
distribuidor. Hay una torre
ms para la bobina.
El contacto de carbn del
centro de la tapa toca el
muelle del rotor.
Los contactos
metlicos de la tapa del
distribuidor conectan el rotor con los cables de las bujias.
El rotor gira con la flecha del distribuidor. El contacto metlico lleva corriente del
contacto de carbn a los de la tapa. Algunos rotores tienen un contacto fijo de
carbn y una muelle para asegurar el contacto directo.
El condensador funciona como una especie de amortiguador elctrico para
acumular rfagas de corriente y reducir el arco (brinco) entre los platinos.
Los platinos constituyen un interruptor que conecta y desconecta la corriente de
bajo voltaje que entra en la bobina.
La Flecha del distribuidor tiene una ranura para que el rotor se coloque slo en
una posicin.
La placa de platinos se mueven con el diafragma de vaco para adelantar la
chispa. Los platinos y el condensador fijos a la placa, hacen tierra a travs de ella y
del cuerpo del distribuidor.
El diafragma de vaco est conectado con una manguera al mltiple de admisin
o a la base del carburador. El vaco del mltiple cambia la posicin de la placa al
variar la carga del motor.
Las abrazaderas sujetan la tapa del distribuidor, que tienen una ranura para que
se instale en una sola posicin.
Las abrazaderas de sujecin evitan que gire el cuerpo del distribuidor, lo que
cambiara el tiempo de encendido de la chispa de las bujas.
El engrane hace girar la flecha del distribuidor de la misma velocidad que el rbol
de levas. En algunos motores, la flecha acciona la bomba del aceite; en otros, el
engrane acciona tanto la bomba de aceite como el distribuidor.
La tapa del distribuidor es de plstico, la corriente de alto voltaje de la bomba pasa
del contacto central del carbn al rotor. Los contactos metlicos de la tapa estn
conectados a los cables de las bujas.
Al girar el rotor, la corriente pasa del contacto de carbn a los contactos de las
bujas. Algunos automviles tienen un contacto de carbn con resorte que presiona
contra un inserto metlico plano.
Cuando el rotor gira nunca toca los contactos para las bujas, pero la corriente de
alto voltaje salta fcilmente el espacio que hay entre ellos.
Cmo funcionan los platinos.
Hay dos platinos uno movible y otro fijo. La leva de la flecha del distribuidor tiene
un lbulo para cada buja. Al girar el distribuidor, la leva empuja el bloque de fibra
que mueve el brazo y ste abre los platinos.
Una muelle cierra los platinos cuando la leva gira un poco ms. Como el espacio
entre los platinos cuando estos estn totalmente abiertos es muy importante, se
deben calibrar con gran presicin. Esto se hace cambiando la posicin de la placa
en donde est sujeto el platino fijo.
Cuando se abren los platinos la electricidad brincar de un platino a otro
mientras el espacio entre ellos no sea muy grande. Este brinco (llamado arco) pica
y erosiona los platinos. El condensador almacena temporalmente las rfagas de
corriente y reduce la formacin del arco.


Avance por vaco.
El avance de la chispa por vaco lo puede un diafragma conectado al cuerpo del
distribuidor, en la mayora de los motores, una manguera va de uno de los lados
del diafragma a la base del carburador. Al abrirse ms el papalote, el vaco parcial
del mltiple flexiona el diafragma y hace girar la placa y los platinos.
Al cambiar de posicin en relacin con la leva, los platinos se abren antes y la
chispa salta ms pronto. Algunos motores tienen un diafragma secundario que
mueve la placa en sentido opuesto para retardar la chispa. Al trabajar los dos
diafragmas, uno en contra del otro, se obtiene el avance deseado de la chispa.
A altas velocidades del motor, el papalote del acelerador se abre totalmente y el
vaco del mltiple baja al mnimo.

Avance centrfugo.
El avance centrfugo de la chispa entra en accin cuando el avance por vaco
deja de funcionar. Al aumentar la velocidad del motor, los contrapesos se separan
de la flecha. Estos estn conectados a la leva de manera que, cuando se abren, la
leva se mueve ligeramente en el sentido de rotacin de la flecha del distribuidor.
Esto hace que los platinos se abran ms pronto de lo que haran a bajas
velocidades del motor. En los distribuidores Delco que usan en los automviles GM
y algunos AMC, a baja velocidad, los contrapesos se mantienen pegados a la
flecha y no vara el tiempo del encendido; a alta velocidad los contrapesos se
separan y se adelanta el tiempo del encendido.

Encendido Electrnico

El sistema de encendido electrnico funciona con unos dispositivos no mecnicos
llamados transistores. El transistor usa una corriente muy dbil para interrumpir el
paso de una corriente muy elevada.
Los diversos sistemas de encendido electrnico difieren en la manera de generar
esta dbil corriente.
En uno de los sistemas de la Chrysler, la flecha de distribuidor hace girar un
reluctor parecido a un engrane. Cuando los dientes del reluctor pasan por la
bobina magntica del distribuidor, se genera un dbil impulso elctrico. Este
impulso conecta y desconecta el transistor, e impide que pase la corriente de bajo
voltaje por el embobinado primario.
Otros sistemas generan la dbil corriente necesaria para conectar y desconectar el
transistor mediante detectores metlicos, diodos emisores de luz (LED), o el efecto
HALL.
Los transistores no tienen partes mviles que se gasten o necesiten lubricacin; no
se pican ni se queman y controlan voltajes mucho ms altos que los platinos. La
capacidad para dejar pasar altos voltajes a la bobina hace que este sistema
produzca un voltaje ms elevado, que salta un espacio ms grande entre los
electrodos de la buja. Con ello se produce la potente chispa necesaria para
inflamar las mezclas pobres en los motores modernos que no tienen computadora.
Esta chispa de alto voltaje tambin podr saltar un espacio grande entre los
electrodos de una buja desgastada.

La tapa de la bobina est en el centro de la tapa del distribuidor.
La bobina en la mayora de los distribuidores HEI, est en la tapa del distribuidor.
Tiene al rededor de cien vueltas del embobinado primario y varios miles del
secundario, devanadas en un marco de hierro que se convierte en imn cuando
pasa corriente por el embobinado primario. Cuando se interrumpe la corriente, se
contrae el campo magntico y se inducen al rededor de 35,000 voltios en el
embobinado secundario.
La tapa del distribuidor HEI (ms grande que la de un distribuidor comn) sujeta
los cables de alto voltaje de las bujas y determina el tamao del distribuidor.
Debido al alto voltaje, se requiere mayor espacio entre los contactos de los cables
de las bujas para evitar que se forme un arco entre los contactos.
El rotor, que est dentro de la tapa del distribuidor, enva la corriente de la bobina
a las bujas.
El mecansmo de avance centrfugo esta bajo el rotor, en la parte superior de la
flecha. Cuando ms rpidamente gire sta, la fuerza centrfuga abrir ms los
contrapesos y avanzar el tiempo de encendido.
El ncleo sincronizador que est debajo del mecansmo de avance, gira con la
flecha del distribuidor, cuando los dientes externos del ncleo se alnean con los
dientes internos de la pieza polar fija, se genera un impulso de voltaje que concreta
el transistor.
El captador magntico tiene un imn permanente con dientes internos. La bobina
captadora genera el impulso del tiempo de encendido cuando se alinea con los
dientes.
El mdulo de control contiene el transistor. Como est sellado con resina epxica
no se puede reparar por lo que deber repararse si se estropea.
El capacitor elimina la interferencia en el radio.
El diafragma de vaco mueve la pieza polar y el captador que est en la placa de
la base para adelantar el tiempo de encendido. Muchos automviles actuales
tienen una computadora para ajustar este tiempo.
El transistor se conecta cuando pasa un voltaje especfico por un circuito que va
de la base al emisor y hace que pase una corriente ms alta de la base al colector.
Cuando deja de pasar corriente entre la base y el emisor, tambin deja de pasar
corriente entre la base y el colector, y el transistor se desconecta.

Encendido por transistores.
Con excepcin de los sistemas Delco HEI integrados, la mayora de los sostemas
de encendido electrnico emplean una caja de control externa que contiene el
transistor y otros componentes. El distribuidor y la bobina son parecidos a los que
se usan en sistemas con platinos, pero difieren de aquellos en que tienen las
terminales de los cables de las bujas ms separadas para evitar arcos de
corriente de alto voltaje entre terminales adyacentes.

Captador magntico.
El captador magntico se usa en los sistemas de encendido electrnico de la
Chrysler y en muchos otros que se instalan como equipo de fbrica. En el sistema
de Chrysler se mueve un reluctor cuyos dientes pasan por la bobina del captador
magntico con el fin de producir impulsos elctricos que conectan el transistor que
est en la caja de control.

El efecto HALL
El efecto HALL es un cambio de voltaje que se produce cuando un conductor
rectangular que lleva corriente cruza un campo magntico que es perpendicular al
flujo de la corriente. Este cambio de voltaje conecta el transistor puesto que la
velocidad a la que se cruza el rectngulo y el imn no tiene nungn efecto en el
cambio del voltaje, la eficacia del distribuidor de efecto HALL es constante a
cualquier velocidad del motor.

Los gatillos pticos
Los gatillos pticos para los sistemas de encendido electrnico dirigen la luz del
diodo emisor hacia el diodo sensible a la luz. Mientras el diodo sensible vea la luz,
la corriente pasa. El distribuidor hace girar un disco ranurado entre los diodos que
obstruye intermitentemente el paso de luz y conecta el transistor.
El gatillo ptico se usa tambin en sistemas de encendido electrnico que
reemplaza el sistema de encendido con platinos.

El sensor de proximidad
El sensor de proximidad se usa en los equipos de reemplazo PRESTOLITE y
MOTORCRAFT. La caja de control externa enva corriente oscilante a la varilla
sensora y crea un campo electromagntico. Cuando un diente de la rueda no
conductora del gatillo cubre la varilla de metal, el campo magntico disminuye.
Esto modifica la corriente que pasa por la varilla sensora y conecta el transistor
que est en la caja de control.

La bobina magntica

La bobina magntica se usa en los sistemas MOTORCRAFT que se instalan como
equipo de fbrica en los automviles Ford y en algunos AMC. Cuando los dientes
de la armadura de hierro pasan por la bobina del captador magntico, inducen un
dbil voltaje a la bobina y sta conecta el transistor que est en la caja de control
externa.

Funcionamiento de las bujas
Las bujas producen la chispa que inflama la mezcla de aire y gasolina que est en
la cmara de combustin. Cada buja consiste en una varilla de metal -electrodo
central- cubierta por un aislador de cermica.
El extremo interior del aislador est encajado en un cuerpo de metal enroscado
que se atornilla en la cabeza. Hay otro electrodo soldado al cuerpo y separado del
electrodo central por un pequeo espacio (abertuta). La corriente de alto voltaje
fluye del distribuidor al electrodo central y brinca es espacio en forma de chispa.
Para quie el motor tenga un rendimiento adecuado, la chispa debe ser de
intensidad y duracin suficientes para inflamar la mezcla con eficiencia. Cuanto
ms grande sea la abertura, ms intensa ser la chispa; pero las aberturas
grandes requieren mayor voltaje para producirla. Cada motor tiene una abertura
especfica en las bujas que vara entre 0.50 mm (0.020 pulg.) y 2.03 mm (0.080
pulg.).
Como los electrodos se erosionan con el uso, la abertura se debe revisar
peridicamente, ya que si es muy grande, no habr voltaje suficiente para que la
chispa salte y, al contrario, si es muy pequea, la chispa no ser lo bastante
intensa para inflamar la mezcla de gasolina. Para calibrar la buja se dobla el
electrodo lateran.
La chispa tambin se debilita si hay polvo, aceite o agua en el exterior del aislador
de cermica, si ste est agrietado, o si los electrodos estn sucios. En tales
circunstancias la corriente de alto voltaje ya no pasa del cable a la cabeza del
motor por el camino normal, sino que se desva. A estas desviaciones de corriente
se les llama saltos o brincos. Una buja deficiente aumenta en consumo de
gasolina entre 10 y 15% en cuanto a motores V-8 y de 25 a 35% en los de cuatro
cilindros.

Conexin del cable.
El capuchn de hule se coloca en la conexin que est entre el cable y la
terminal de la buja. Mantiene limpio el aislador e impide que la corriente salte por
el exterior de la buja. Este salto o brinco de la corriente se puede ver en la noche
o en lugares oscuros.

Paso de corriente
El paso normal de corriente se efecta a los largo del electrodo central, a travs
de la abertura (en forma de chispa) y por el electrodo lateral hacia la cabeza. La
electricidad sale del motor al chasis del automvil por un cable de tierra y regresa
despus al acumulador, conectado a tierra en el bastidor.

Cables de buja.
La corriente de alto voltaje que pasa por cables sin blindaje genera ondas de
radio que se pueden interferir en la recepcin de las ondas de radio, TV y radar. El
cable TVRS (supresin para radio y televisin), que es de fibra de vidrio, lino u otra
fibra no metlica impregnada con carbn, elimina esta interferencia. Nunca tuerza
o jale un cable TVRS porque el conductor de fibra se puede romper y cuando lo
cambie, siempre jale el capuchn, no el cable. El cable blindado es ms resistente
que un TVRS pero es difcil encontrarlo en el mercado.

Cmo escoger las bujas adecuadas.
Tamaos de bujas

Las bujas de alcance largo se usan en los motores de cbeza gruesa, pues en
una cabeza delgada penetran demasiado en la cmara de combustin y el pistn
chocara con ellas. Adems se formaran, en la rosca expuesta, depsitos de
carbn que dificultara el cambio de las bujas.

Las bujas de alcance corto se usan en motores de cabeza delgada, ya que en
una cabeza gruesa los electrodos quedaran muy arriba y no se producira la
chispa necesaria para el encendido correcto, tambin se formaran en las roscas
depsitos de carbn que dificultaran el cambio de las bujas.

Las bujas de asiento cnico no necesitan junta, se atornillan con los orificios de
la cabeza formando un sello hermtico y por lo general, son ms delgadas que las
bujas que llevan junta, con el fin de instalar vlvulas o camisas de agua ms
grandes.

Las bujas de apertura grande producen una chispa ms intensa para inflamar la
mezcla pobre de algunos motores modernos que tienen controles
anticontaminantes. La abertura de estas bujas vara de 1.25 a 2mm (0.050 a 0.080
pulg.) y requieren un sistema de encendido de muy alto voltaje.

Gama de calor.
Las bujas fras tienen la punta del aislador corta y el recorrido del calor es muy
directo. Se usan para manejo de alta velocidad, con el fin de evitar el cascabeleo.
Las bujas calientes tienen la punta del aislador muy larga y el recorrido del calor
no es directo. La punta quema los depsitos que se forman al manejar a baja
velocidad.
Definicin:


Es un motor elctrico alimentado con corriente continua con imanes de tamao
reducido y que se emplea para facilitar el encendido de los motores de combuestin
interna, para vencer la resistencia inicial de los componentes del motor al arrancar.
Pueden ser para motores de dos o cuatro tiempos.





Componentes:


El sistema de arranque est constituido por el motor de arranque, el interruptor
(llave), la batera y el cableado.


Motor de arranque

Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico de corriente
continua
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente
diseado para tener una gran fuerza de torque con un tamao reducido, capaz de hacer
girar el motor de combustin interna. Esta capacidad se logra a expensas de
sobrecargar elctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de
funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en accin por largo
tiempo.


Interruptor

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente
de la batera a la bobina del rel, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su
interior alimentando el motor de arranque directamente desde la bateras a travs de
un cable grueso.


Batera

Proporciona energa, a travs de los cables, al motor de arranque
El consumo de electricidad durante el arranque es elevado por lo que la batera esta
sometida a un rgimen muy severo durante este proceso.






Funcionamiento:


El motor de arranque es activado con la electricidad de la batera cuando se gira la
llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y haciendo que el motor gire. Una vez
que se acciona la llave comienza a salir corriente continua de la batera. Esta corriente
acciona un mecanismo que enciende una chispa en las bujas y se da lugar a la explosin
que pone en funcionamiento el motor de combustin interna.

El sistema tiene 2 circuitos: El primario que inicia la chispa, y el secundario que
produce el alto voltaje y distribuye las bujas.


Tipos de encendido:


Hay tres tipos de encendido:

1. Encendido del ruptor: Usa puntos de contacto para iniciar la chispa.
2. Encendido electrnico: Cuando se recibe la seal enciende la chispa mediante
transistores.
3. Encendido directo: No tiene distribuidor y utiliza bobinas para suministra el voltaje
directamente a las bujas.
Leccin 20 Sistemas accesorios del motor de combustin
interna

Los motores de combustin interna, requieren de sistemas accesorios que le
permiten su funcionamiento y motricidad, estos son los siguientes:
SISTEMA DE VLVULAS.
Son los dispositivos encargados de permitir el ingreso del aire o de la mezcla
combustible y dejar salir los gases producto de la combustin, abriendo y
cerrando los orificios que se comunican con los mltiples de admisin y de
escape respectivamente, de manera sincronizada con el funcionamiento del
motor; igualmente garantizan la hermeticidad del cilindro o cilindros, durante los
ciclos de compresin y fuerza. Est conformado por:
Vlvulas: es la pieza encargada de la apertura y cierre de los orificios de
admisin y escape del cilindro; est conformada por, cabeza, cara y vstago.
Generalmente se utilizan dos vlvulas por cilindro, pero pueden ser mas; las
cuales se pueden disponer en la culata o en el bloque.
Asientos y guas de vlvulas: se encargan de dar el cierre hermtico
cuando las vlvulas estn cerradas y a travs de ellos ocurre la refrigeracin de
la cabeza de las vlvulas; las guas alinean los vstagos de las vlvulas para
evitar que las ests se inclinen y cierren bien, disipan el calor de los vstagos.
Resortes y retenes: tienen la funcin de hacer regresar a las vlvulas a la
posicin de cierre una vez cesa la fuerza de apertura; los retenes permiten fijar
los resortes al vstago de las vlvulas.
Balancines y varillas impulsoras: transmiten la fuerza de las levas, para
levantar las vlvulas.
Buzos, taqus o levanta vlvulas: reciben la fuerza de las levas y la
comunican a las varillas impulsoras.
Eje o rbol de levas: se encarga de de recibir el movimiento del cigeal y
transmitirlos a las levas que accionan los buzos para abrir las vlvulas; estn
dispuestas de a dos por cada cilindro, girando la mitad de giros que el cigeal.
Funcionamiento: El rbol de levas recibe directamente el movimiento del
cigeal por medio de los engranajes de distribucin, girando las levas que
levantan un buzo que acta sobre la varilla impulsora, que a su vez levanta uno
de los extremos del balancn y lo hace bascular sobre el eje de balancines,
obligando al otro extremo a bajar y empujar el vstago de la vlvula, venciendo
la tensin del resorte abriendo la vlvula.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE.
Es el sistema encargado de suministrar el combustible (gasolina, ACPM) al
motor
para su funcionamiento, encargndose de dosificar la mezcla y procurar la
mayor limpieza posible del combustible al cilindro. Existen en algunas
diferencias entre el sistema de combustible para los motores a gasolina y los
diesel que aqu se describen:

Partes del sistema de combustible motores a gasolina:
Tanque: o deposito del combustible, en el se encuentra una tapa de llenado,
un tapn de drenaje, un orificio respiradero, un mecanismo indicador del nivel
del combustible dentro del tanque, y la tubera de conduccin.
Vaso de sedimentacin y filtro: en l se deposita las impurezas y el agua
del combustible, permitiendo decantarlo, para evitar obstrucciones y fallas en el
carburador.
Bomba de alimentacin: es una bomba aspirante accionada desde el rbol
de levas del motor, para sacar el combustible del tanque y enviarlo al
carburador.
Carburador: equipo encargado de mezclar la gasolina con el aire y realizar la
dosificacin y atomizacin de la mezcla a todos y cada uno de los cilindros.
Est conformado por un deposito que se mantiene lleno de combustible y su
nivel se mantiene gracias a un flotador, que al ser subido por la presin del
combustible, empuja y cierra una aguja colocada a la entrada del combustible;
tiene una vlvula o mariposa de aceleracin, la cual es accionada por el
acelerador, permitiendo la entrada de gasolina, controlando de esta manera la
velocidad del motor; posee purgas de aire, por donde penetra el aire y golpea
contra el combustible que viene del flotador, permitiendo una mejor
pulverizacin delcombustible; estn los tubos de vnturi que mejoran la
velocidad de la mezcla, y gracias a la accin del disco de estrangulacin se
controla las proporciones de la mezcla gasolina - aire, segn se requiera para
aumentar la velocidad.

Ilustracin 18. Estructura interna de una bomba de alimentacin motor de cuatro tiempos
Fuente: http://www.mecanicavirtual.org/curso-bomba-linea.htm
Lneas de combustible: conducen el combustible desde el tanque al
carburador.
Funcionamiento: al iniciar el encendido del motor, gira el rbol de levas,
haciendo funcionar la bomba del combustible, impulsando el combustible por
las lneas de conduccin hasta el carburador pasando por el vaso y los filtros,
donde se retiran las impurezas, ya en el carburador, es mezclada con el aire y
dosificada para ser ingresada a cada cilindro para la combustin, la cantidad de
mezcla que penetra al cilindro depende del disco de estrangulacin, de la
separacin de los tapones y de la mariposa de aceleracin del carburador.
Partes del sistema de combustible motores diesel
La estructura del sistema del combustible de los motores diesel es similar al de
gasolina diferencindose en una bomba de inyeccin en lugar de carburador,
tuberas de conduccin de alta presin e inyectores, existen tambin filtros de
aire y combustible, una vlvula rebosadora la cual est conectada al filtro de
ACPM y se encarga de retornar el exceso de combustible.
Bomba de inyeccin: se encarga de imprimirle al combustible la presin de
inyeccin, de manera dosificada y sincronizada a cada uno de los inyectores
ubicados en los cilindros. Portainyector: se acopla al inyector y se ubica en la
culata o en bloque, su funcin en la de darle la presin adecuada a la aguja del
inyector, conducir el combustible y dar salida al acpm sobrante. Inyectores:
atomizan el combustible, distribuyndolo uniformemente en el aire comprimido
en la cmara de compresin o directamente en el cilindro. El inyector posee en
la parte inferior unos pequeos orificios por los cuales sale el combustible un
canal de conduccin y un alojamiento de la aguja. La presin de acpm vence la
fuerza del resorte que posea la aguja, hacindola retroceder permitiendo la
salida del combustible.

Ilustracin 19. Carburador de motor a gasolina
Fuente:http://www.motorspain.com/seguridad_vial/partes_del_automovil_1.html
http://recursos.cnice.mec.es/bancoimagenes/ArchivosImagenes/DVD04/CD03/3986__41_a_1.j
pg
Lneas de combustible: de muy alta presin, son las que comunican la
bomba de inyeccin con los inyectores, impulsando el combustible a presiones
hasta de 5.000 libras/pulg2; La lnea de presin media que conducen el
combustible de la bomba de alimentacin a los filtros y a la bomba de
inyeccin; lneas de conduccin de combustible sin presin, comunican el
tanque con la bomba de alimentacin y el retorno del combustible de los
inyectores al tanque.
Regulador de la velocidad: regula automticamente la cantidad de mezcla o
de ACPM que admite el cilindro, regulando de esta manera la velocidad del
motor.

Ilustracin 20. Bomba de inyeccin y esquema bsico de su funcionamiento en un motor
diesel
Funcionamiento: La bomba de alimentacin succiona el combustible del
tanque, lo impulsa por los filtros para retirar las impurezas y el agua, hasta la
bomba de inyeccin, est le imprime la presin requerida para poder ser
introducido venciendo las altas presiones originadas en el cilindro, y en las
cantidades y momentos precisos; los inyectores se encargan de pulverizar el
combustible y mezclarlo con el aire del cilindro, finalmente el combustible
sobrante de los inyectores y de la bomba de inyeccin es retornado al tanque
por a tubera de retorno


Ilustracin 21. Esquema bsico del sistema de inyeccin y sus partes de los motores diesel

SISTEMA DE ADMISIN Y ESCAPE.
Este sistema de admisin, se encarga de suministrar el aire puro y en las
cantidades necesarias al motor para garantizar la mezcla correcta y una
combustin completa. En el caso del sistema de escape, se encarga de la
evacuacin completa de los. gases de la combustin y as permitir el ingreso de
aire fresco a los cilindros, as. mismo es el responsable de disipar el calor, las
chispas y el ruido de las explosiones en el cilindro. Estn conformado por:
sistema de admisin
El sistema de admisin de un motor de combustin interna, en general esta
conformado por las siguientes partes:
Prelimpiador del aire: se encarga de evitar que lleguen objetos extraos al
purificador del aire, como insectos, polvo, agua, que afecten el normal
funcionamiento del sistema; pueden llegar a realizar una prelimpieza del aire
hasta el 70%.
Purificador del aire: su funcin es la de limpiar el aire de la forma mas
completa posible, evitando que partculas de suciedad lleguen al cilindro donde
pueden causar daos. Los hay de muchos tipos y formas de funcionamiento,
los mas comunes son los de bao de aceite, y el purificador en seco.
Mltiple de admisin: es la pieza encargada de distribuir el aire o la mezcla
a los diferentes cilindros cuando las vlvulas de admisin se abran. En los
motores a gasolina el mltiple de admisin va junto con el de escape, ya que
est ultimo contribuye a la vaporizacin de la gasolina.
Canales y mltiples de admisin: comunican los mltiples con los cilindros,
al abrirse las vlvulas, van en el bloque o en la culata segn las disposicin de
las vlvulas.

SISTEMA DE ESCAPE.
El sistema de escape est constituido por las siguientes partes:

Mltiple de escape; pieza que se encarga de recoger los gases quemados
evacuados del cilindro y los deja pasar hacia el silenciador.
Canales y orificios de escape; comunican al mltiple de escape con los
cilindros por el lugar de las vlvulas de escape.
Silenciador, se encarga de reducir o amortiguar el ruido de las explosiones y
evitar llamas y explosiones en el tubo de escape.
Tubo de escape; es el encargado de conducir la salida de los gases al
exterior, cuya presin y ruido ya han sido disminuidos en el silenciador.


SISTEMA DE LUBRICACIN.
El sistema de lubricacin es el encargado de suministrar el aceite lubricante
suficiente y en optimas condiciones de viscosidad, presin y limpieza a todas
las piezas del motor que lo requieran y especialmente a los cilindros, pistones,
anillos, cojinetes de bancada, articulaciones de las bielas, rbol de levas,
mecanismos de las vlvulas y engranajes de distribucin, en fin todas las
piezas rotativas, que generan friccin.
La lubricacin cumple la funcin de crear una pelcula de aceite entre las
piezas de metal en movimiento aliviando el desgaste y el calor, e impidiendo
que los pistones y anillos no pierdan la expansin cuando el motor se calienta.
La lubricacin tambin procura el sellado de la tolerancia pistn - cilindro dando
una mayor hermeticidad en la cmara de compresin, extrae suciedades y
limaduras metlicas que se producen por el funcionamiento del motor y
amortigua el ruido.
En las figuras 22 y 23, se presenta un esquema general y el funcionamiento del
sistema bsico de lubricacin y el cual est constituido por las siguientes
partes.
Crter; hace las veces de tapa inferior del motor y de deposito de aceite,
pose un tapo de llenado, otro de drenaje, indicador del nivel y orificios
respiraderos.
Bomba de aceite; es una bomba de engranaje conectada al rbol de levas
por medio de un brazo que la acciona, consta adems de una rejilla para
impedir la penetracin de impurezas con el aceite, caja de engranajes y un
conducto de salida, su funcin es la de tomar el aceite del crter y enviarlas a
las piezas que deben lubricarse.
Vlvula limitadora de presin; es una vlvula de seguridad que se encarga
de regular la presin del aceite cuando la presin de la bomba de aceite se
eleva, permitiendo que el exceso de aceite retorne al crter de aceite
Manmetro: es un aparato que indica la presin suministrada por la bomba
sobre el sistema de lubricacin; generalmente se ubica en el tablero de
controles, para que el operador pueda vigilar su funcionamiento.
Filtro: pieza montada en el camino de la conduccin del aceite, que permite
retirar partculas de suciedad y del desgaste de las piezas, evitando la
obstruccin de las tuberas, daos en las piezas mviles y mal funcionamiento
del motor.
Radiador del aceite; Se encuentra generalmente en los motores diesel de
trabajo pesado, y es el encargado de enfriar el aceite utilizando el agua del
radiador o aire.
Conductos de aceite; se trata de conductos dentro del bloque de cilindros y
conductos secundarios que conducen el aceite a las piezas que requieren
ubricarse.
Varilla indicadora del nivel; es una varilla que se encarga de indicar el nivel
del aceite en el crter, siendo de gran ayuda para garantizar que el colador de
la bomba siempre este sumergido en aceite.

Respiradores del crter; son orificios en el crter que permiten la salida de
los gases procedentes del cilindro y el vapor de agua que pueden contaminar el
aceite lubricantes, as mismo la de evitar presiones anormales producidas por
el descenso del pistn.


Ilustracin 22. Esquema del sistema de lubricacin de un motor de cuatro tiempos.
Funcionamiento: al ponerse en marcha el motor, la bomba aspira el aceite del
crter, hacindolo pasar por la malla hacindole un filtrado vasto, la vlvula
limitadora actu si la presin es excesiva, la bomba enva el aceite al filtro
limpiarlo completamente, de aqu el aceite continua su paso a los conductos de
distribucin para lubricar al cigeal, bulones, cojinetes, bielas, pistones, anillos
y cilindro, otra parte lubrica el eje de levas, piones de distribucin y todo el
mecanismo de vlvulas, el sobrante retorna al crter por gravedad para que se
siga ejecutando todo el proceso y el motor funcione normalmente.

Ilustracin 23. Esquema de sistema de lubricacin de motor de cuatro tiempos
SISTEMA DE REFRIGERACIN.
Este sistema se encarga de evitar el sobrecalentamiento del motor, debido al
exceso de calor generado durante su funcionamiento, manteniendo constante
el rgimen de temperatura. El mal funcionamiento de este sistema puede
ocasionar graves problemas en el motor, bien sea por exceso de calor, como
por temperaturas muy bajas.
El exceso de calor puede originar; dilatacin en las piezas, prdida de
viscosidad del lubricante por lo tanto lubricacin deficiente, prdida de potencia
entre otras.} Las temperaturas por debajo del rgimen de temperatura,
ocasiona; aumento de viscosidad del lubricante lo cual causa desgaste en las
piezas, consumo excesivo de combustible, depsitos de humos por combustin
incompleta, contaminacin del aceite, prdida de potencia y eficiencia del
motor.
Dependiendo del mtodo usado, un motor puede ser enfriado por aire o por
agua. Sin embargo, el sistema de enfriamiento generalmente ms utilizado es
el sistema de enfriamiento por agua de circulacin forzada, el cual es un
sistema complejo, porque no slo entrega enfriamiento estable, sino que
adems acta controlando el ruido del motor y la transferencia del calor a otros
sistemas de la maquina. En la figura 24, se representa el esquema de un
sistema de refrigeracin del tipo agua aire.
Un motor diesel tpico el sistema de refrigeracin cuenta con los siguientes
elementos:
Radiador: se encarga de enfriar el agua cuando esta alcanza temperaturas
elevadas, est conformado por un tanque que sirve de depsito de agua, y de
una serie de conductos con aletas sobre ellos, a travs de los cuales el agua
fluye antes de que retorne al motor. El agua es enfriada cuando el aire que es
aspirado por el ventilador o por el viento que golpea a este en el frente se pone
en contacto con los tubos del radiador por donde circula el agua
Tapn de presin: este tapn pose una vlvula de vaci y otra de descarga,
que controla la presin dentro del radiador y del sistema, as cuando el agua
alcanza la temperatura de ebullicin y comienza a evaporarse, se abre la
vlvula de descarga para permitir la salida del vapor; cuando se enfra y
condensa se abre la vlvula de vaci para permitir el ingreso de aire, evitando
de esta manea problemas con la circulacin del agua.
Ventilador: Se encarga de eleva el flujo de aire que pasa a travs del
radiador para enfriar el agua, generalmente est montado justo en la parte
posterior del radiador. Algunos ventiladores son accionados por una correa en
V que viene desde el cigeal y que tambin hace girar la bomba de agua y el
alternador ver figuras. Algunos otros motores son accionados por un motor
elctrico.
Bomba de agua: es un bomba centrifuga que como ya lo mencionamos recibe
el giro del moto por una correa de transmisin desde la polea del cigeal y se
encarga de suministrar la presin al agua, para hacerla circular por todo el
sistema, por lo tanto su velocidad de operacin depende del a velocidad del
motor.
El termostato; es un dispositivo trabaja automticamente para mantener la
temperatura del agua y se instala entre el radiador y la entrada del agua al
motor. Cuando la temperatura del agua es baja, menor a 75 C el termostato
cierra la vlvula, permitiendo al agua circular alrededor del interior del motor.
Cuando la temperatura del agua es alta, el termostato abre la vlvula,
permitiendo al agua circular hacia el radiador
Mangueras: Comprende dos mangueras de caucho especialmente resistente
de buen dimetro, una en la parte superior por donde entra el agua caliente y
otra por la que se conecta con el tanque inferior y sale el agua fra.
Cmaras o camisas de agua del motor: son unas cavidades en el bloque
que rodean los cilindros y en la culata alrededor de las cmaras de compresin,
por donde circula el agua encargada de calentar el motor o absorber el exceso
de calor.
Indicador de temperatura: Es un dispositivo que le indica al operador, la
temperatura a la cual se encuentra operando el motor, con el objeto de corregir
si se presenta un mal funcionamiento.



Ilustracin 24. Esquema del sistema de refrigeracin de motor de cuatro tiempos.


Ilustracin 25. Componentes principales del sistema de refrigeracin de motor de cuatro
tiempos, radiador y ventilador
Funcionamiento: Cuando el motor se pone en marcha y estando fri, la bomba
de agua impulsa el agua por los conductos y cmaras del motor, como el agua
viene fra, el termostato permanece cerrado impidiendo que el agua pase por
su vlvula y llegue al radiador, por lo que el agua recircula por el motor
absorbiendo u concentrando el calor que va produciendo el motor, ayudndolo
a calentarse rpidamente; una vez el motor alcanza la temperatura de rgimen
y empieza a producir exceso de calor, el termostato abre la vlvula y permite el
paso del agua con exceso de calor hacia el radiador, en donde se enfra y
regresa nuevamente al motor para repetir el proceso y conservar la
temperatura de redimen en el motor.
SISTEMA ELCTRICO:
Entre los motores diesel y los de gasolina de los tractores, existen muy pocas
diferencias entre su sistema elctrico, solo que los motores a gasolina tienen
un circuito adicional encargado de la ignicin o encendido de la mezcla de
combustible; los otros circuitos son: el de carga de la batera, el de arranque y
el de luces, estos circuitos en ambos motores cumplen las mismas funciones.
Ver figura 26.

Ilustracin 26. Representacin esquemtica del sistema elctrico del motor a gasolina de
cuatro tiempos.
Circuito de ignicin o encendido.
Se encarga de transformar el voltaje de la batera en alto voltaje para producir
un arco elctrico o chispa de manera sincronizada con el funcionamiento del
motor. En lo motores pequeos, estacionarios o en tractores antiguos, se utiliza
un circuito de ignicin por magnetos que cumple la funcin de generador o
batera y distribuidor, este sistema fue reemplazado por la ignicin por batera
que trataremos en seguida y el cual consta de las siguientes partes:
Batera tipo cido - plomo: es la fuente inicial de la corriente elctrica y
acta en los cuatro circuitos; funciona por un proceso electroqumico para
producir corriente elctrica, por lo que puede almacenar en forma de energa
qumica.
Consta de varias celdas conectada entre si en serie, las cuales constan de
placas positivas de dixido de plomo (PbO2) placas negativas de plomo
esponjoso (Pb) y placas aislantes intercaladas entre si y sumergidas en una
solucin electroltica de acido sulfrico (H2SO4) en agua; cada celda genera
mnimo 2 voltios, razn por la cual las bateras de tres celdas son de seis
voltios, las de seis celdas de doce voltios; en la parte superior de la caja, se
encuentran los bornes, los puentes de unin entre celdas y las tapas de llenado
para cada celda. La batera tambin cumple la funcin de estabilizar el voltaje
del sistema elctrico. La carga de la batera depende de la concentracin del
electrolito y de la heterogeneidad del material de las placas; su funcionamiento
ocurre en base a dos reacciones qumicas reversibles.

Interruptor de ignicin: Se encarga de abrir y cerrar el circuito segn se
requiera, se ubica en el tablero de controles para ser controlado por el
operador.
Ampermetro: se encarga de supervisar todo el circuito
Bobina de encendido: Este dispositivo genera el alto voltaje (16.000 a
23.000 V) necesario para el encendido, La bobina secundaria est envuelta
alrededor del ncleo, que es hecho de placas de hierro delgado en capas
unidas. Sobre esto, la bobina primaria est enrollada. La corriente es enviada
intermitentemente a la bobina primaria de acuerdo con la abertura y cierre de
los puntos en el distribuidor, y la bobina secundaria enrollada alrededor del
ncleo genera el alto voltaje entregado por la bobina. Ver figura 27 Los
platinos: se encargan de interrumpir el circuito primario que induce la
generacin de una corriente de altsimo voltaje.
El condensador: este aparato se conecta por un lado con a la masa y por el
otro al circuito primario con los platinos; su objetivo es la de almacenar
momentneamente la corriente, evitando que los platinos se quemen. En los
motores modernos los platinos y condensadores fueron reemplazados por
sistemas electrnicos.
El distribuidor: es el encargado de distribuir la energa a cada una de las
bujas de acuerdo con la secuencia de encendido, el cual recibe la corriente del
rotor central que hace contacto con unos puntos que conecta con cada buja; el
rotor recibe la corriente intermitentemente de la bobina de encendido.
Bujas: Son el Terminal de circuito, permiten la formacin del arco elctrico
(chispa) en sus elctrodos, para encender la mezcla, consta de un electrodo
central, un aislador de porcelana, casquillo de acero, electrodo de masas y
juntas interiores; segn con la rapidez con que ceden calor, las hay "Fras
(motores de alta compresin) y "calientes" (motores de baja compresin)


Ilustracin 27. Bobina de alto voltaje componente del sistema elctrico de los motores a
gasolina de cuatro tiempos y las bujas, generador de la chispa en los motores a gasolina
Funcionamiento: La batera suministra la corriente inicial, el ampermetro
permite conocer si hay corriente y si el sistema esta funcionamiento
correctamente. Al ponerse en marcha el motor, hace girar la leva del
distribuidor, sta abre los platinos y se corta la corriente de circuito primario,
esta brusca interrupcin del circuito primario, convierte el campo primario en
corriente de alta tensin (16 mil a 23 mil Voltios) en el arrollamiento de la
bobina, esta corriente de alto voltaje sale por el Terminal central de la bobina
pasa al contacto central de la tapa del distribuidor y lo recibe el rotor, que gira
sincrnicamente con la leva y en el momento de producirse el impulso de alta
tensin, toca uno de los contactos y lo enva a la respetiva buja, segn el
orden de encendido, donde produce un arco elctrico, al saltar la corriente del
electrodo central al lateral y retornara a la masa. El condensador absorbe y
almacena la corriente sobrante, que produce en el primario y la cede al
secundario para reforzar el arco elctrico, evitando que se quemen los platinos;
el proceso de apertura y cierre de los platinos ocurren continuamente; platinos
cerrados para saturar la bobina (formar el campo) y platinos cerrados para
producir el arco.
El circuito de arranque
Proporciona la energa necesaria para iniciar el funcionamiento del motor de CI.
Esta conformado por.
Batera: igual a la anterior.
Interruptor de arranque: permite cerrar y abrir el circuito de arranque
Solenoide o automtico: es un dispositivo electromagntico que generalmente
va encima del motor de arranque, esta conformado por un ncleo de hierro
dulce mvil, rodeado de una pequea bobina, que al ser activada cierra
automticamente el circuito entre la bacteria y el motor de arranque.
Motor de arranque: es un pequeo motor elctrico que se conecta con la
volante del motor por medio de un pin llamado "Bendix" que se acopla a la
cremallera de aquel y lo hace girar hasta poner en marcha al MCI, esta
conformado por un inducido y un campo electromagntico.
Mecanismo de impulso: es el encargado de conectar y transmitir el giro del
motor de arranque al MCI y desconectarlo de forma automtica cuando este
ultimo arranca, consta de un pin que engrana con la corona de la volante,
acople bndix, o acople de rueda libre.
Circuito de carga:
Es el encargado de suministrar la corriente elctrica a la batera o acumulador
a todos los dems aparatos que requieran energa elctrica durante el
funcionamiento del motor; lo conforman la batera, el dinamo, generador o
alternador, ampermetro y conjunto de reguladores:
Generador: es el encargado de generar la corriente elctrica, por procesos
electromagnticos, convirtiendo la energa mecnica en energa elctrica,
siendo impulsado por el MCI por medio de una correa. Bsicamente se
conocen dos tipos de generadores; el dnamo y el alternador; aunque existen
grandes diferencias entre estos tipos de generadores, la principal diferencia
funcional y estructural, se refiere al que el dnamo su inducido gira dentro de un
campo magntico fijo, en tanto que el alternador el campo magntico que gira
dentro de un inducido fijo. El alternador tiene tambin una bobina reactora que
genera energa de corriente alterna. Esta corriente alterna es convertida a
corriente DC por un rectificador
El regulador: este aparato es el encargado de ajustar el voltaje generado por
el alternador a un voltaje constante (aproximadamente 14-15V). El regulador
puede tener cualquier tipo de contacto regulador, el cual mantenga un voltaje
constante por abertura y cierre de puntos, o un regulador IC, que controla la
corriente usando un circuito integrado.
Ampermetro: es un aparato indicador de carga o descarga de la batera,
tambien puede ser una luz indicadora que se localiza en el tablero de
instrumentos, para que el operador pueda estar vigilando su correcto
funcionamiento.


Ilustracin 28. Izquierda, El motor de arranque y el alternador y sus partes. Derecha. Esquema
del sistema de arranque con sus partes, como del sistema de carga.
Fuente: http://www.automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/ciguenal-gif_2
Funcionamiento: Para la puesta en marcha del MCI, la batera suministra toda
la corriente necesaria y se descarga durante este proceso, el ampermetro o luz
indicadora indica esta descarga; ya en funcionamiento el MCI, el generador que
est tambin en funcionamiento, enva corriente a la batera para recargarla y
suministra energa para las otras necesidades del sistema, el regulador se
encarga de controlar el voltaje y la corriente, la batera acta en conjunto para
controlar el voltaje y la corriente y sealar la direccin del flujo de la corriente.
Cuando el motor se apaga, el generador tambin para y deja de generar
corriente y su voltaje es cero, por lo cual la batera que est a pleno voltaje,
tiende a enviar corriente al generador, en este momento acta el disyuntor
abriendo automticamente el circuito y evitando causar dao al generador y la
descarga de la batera. En la siguiente figura se esquematiza el sistema de
arranque y carga de los motores de combustin interna.
aptulo 14:
Sistemas de encendido.
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Este sistema provee la energa elctrica necesaria para producir el
encendido de la mezcla combustible.
Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la
combustin en los motores que funcionan bajo el principio del ciclo Otto,
produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible.
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La funcin principal es la de convertir energa elctrica de baja tensin
en alta tensin y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor.
Consta bsicamente de: un generador de corriente o batera, un
arrollamiento primario, un interruptor mecnico, un condensador, arrollamiento
secundario, un distribuidor y bujas.
El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una
batera suministra energa elctrica que circula a travs de un interruptor
mecnico y un condensador a un circuito primario de una bobina, cuando se
abre el interruptor se produce una variacin rpida, ayudada por el
condensador, del campo magntico, que produce el paso de corriente por el
arrollamiento primario, lo cual induce en el arrollamiento secundario una
tensin muy elevada (14000 o 20000 V), esta tensin se distribuye al cilindro
correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca en los
extremos de una buja una chispa en el interior del motor, que es la que
enciende finalmente la mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el
funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones.
Para asegurarnos que cada componente funciona bien, se pueden realizar
mediciones elctricas de continuidad, si esta existe no debera haber
problemas. El componente ms difcil de inspeccionar es la buja, ya que puede
no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de
funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar
la llegada de energa elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose
verificar esta ltima por separado y con dispositivos especiales para ese fin.
Tambin controlar el suministro de energa elctrica de baja tensin (batera o
generador)
Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una
buja, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o
en todo rgimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad elctrica de
algn arrollamiento o del cable de buja, la falla sera total, no produciendo el
encendido de la mezcla en el cilindro en cuestin. La fuente de energa
elctrica inicial tambin puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje
en sus bornes de salida.
La reparacin del sistema se limita al reemplazo del componente
daado.
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para
las instalaciones elctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje. El
cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos
reemplazados.
Funcionamiento de un sistema de encendido por magneto :
Este sistema de encendido de descarga capacitiva, se caracteriza
porque es muy compacto , tiene el generador de energa elctrica y el
distribuidor incorporado.
Su importancia radica en que adems de cumplir la funcin del sistema
de encendido convencional, puede ser utilizado en lugares donde no se cuenta
con una fuente de energa elctrica externa (batera), ya que el mismo genera
la energa necesaria para su funcionamiento.
La funcin principal, como en el encendido convencional, es la de
convertir energa elctrica de baja tensin en alta tensin y distribuirla a cada
uno de los cilindros del motor, con la ventaja de que se provee a s mismo de la
energa elctrica que necesita para el funcionamiento.

Consta bsicamente de: un generador de corriente alterna incorporado,
un circuito rectificador de la corriente generada, un capacitor que almacena la
energa producida, un circuito que genera la seal de disparo de corriente a
cada arrollamiento primario, una llave electrnica de disparo, un arrollamiento
primario, un arrollamiento secundario y bujas.
El funcionamiento es el siguiente: el alternador genera energa elctrica
a partir de la energa mecnica suministrada por el mismo motor, sta se
rectifica por medio de un circuito electrnico, y se almacena en un capacitor,
cuando se genera la seal de disparo que es provista por un circuito elctrico
de bobinas captoras y segn la secuencia de encendido del motor, la llave
electrnica dispara la carga del capacitor sobre un arrollamiento primario cuya
variacin del campo magntico induce una corriente de alto voltaje en un
arrollamiento secundario, la cual se conduce hasta la buja correspondiente del
cilindro del motor, que enciende la mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el
funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones.
Para asegurarnos que este sistema funciona bien, se pueden realizar
mediciones elctricas para verificar que a la salida del dispositivo generador y
sincronizador la corriente de baja tensin producida es la estipulada por el
fabricante y se detecta en la secuencia requerida por el motor. El componente
ms difcil de inspeccionar es la buja, ya que puede no presentar fallas cuando
se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar
la llegada de energa elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose
verificar esta ltima por separado y con dispositivos especiales para ese fin.
Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una
buja, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o
en todo rgimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad elctrica de
algn arrollamiento o del cable de buja, la falla sera total, no produciendo el
encendido de la mezcla en el cilindro en cuestin. Los circuitos electrnicos
componentes tambin son susceptibles de falla y deben ser inspeccionados por
personal idneo.
La reparacin del sistema al igual que en los sistemas convencionales,
se limitan a la verificacin del sincronismo del encendido y al reemplazo de los
componentes daados, ya que todas las reparaciones deben ser realizadas por
personal idneo en electricidad y electrnica y con instrumental de taller.
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para
las instalaciones elctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje, tener
en cuenta adems que en este sistema tambin hay elementos en movimiento.
El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los
elementos reemplazados.
Sistema de Arranque
Editar 0 6
Introduccin:


El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una
fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el
encendido.


Definicin:


Es un motor elctrico alimentado con corriente continua con imanes de tamao
reducido y que se emplea para facilitar el encendido de los motores de combuestin
interna, para vencer la resistencia inicial de los componentes del motor al arrancar.
Pueden ser para motores de dos o cuatro tiempos.





Componentes:


El sistema de arranque est constituido por el motor de arranque, el interruptor
(llave), la batera y el cableado.


Motor de arranque

Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico de corriente
continua
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente
diseado para tener una gran fuerza de torque con un tamao reducido, capaz de hacer
girar el motor de combustin interna. Esta capacidad se logra a expensas de
sobrecargar elctricamente las partes constituyentes ya que el tiempo de
funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe mantenerse en accin por largo
tiempo.


Interruptor

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente
de la batera a la bobina del rel, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su
interior alimentando el motor de arranque directamente desde la bateras a travs de
un cable grueso.


Batera

Proporciona energa, a travs de los cables, al motor de arranque
El consumo de electricidad durante el arranque es elevado por lo que la batera esta
sometida a un rgimen muy severo durante este proceso.






Funcionamiento:


El motor de arranque es activado con la electricidad de la batera cuando se gira la
llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y haciendo que el motor gire. Una vez
que se acciona la llave comienza a salir corriente continua de la batera. Esta corriente
acciona un mecanismo que enciende una chispa en las bujas y se da lugar a la explosin
que pone en funcionamiento el motor de combustin interna.

El sistema tiene 2 circuitos: El primario que inicia la chispa, y el secundario que
produce el alto voltaje y distribuye las bujas.


Tipos de encendido:


Hay tres tipos de encendido:

1. Encendido del ruptor: Usa puntos de contacto para iniciar la chispa.
2. Encendido electrnico: Cuando se recibe la seal enciende la chispa mediante
transistores.
3. Encendido directo: No tiene distribuidor y utiliza bobinas para suministra el voltaje
directamente a las bujas.


Bibliografa:

nformacin tcnica del Toyota Prius

Componentes del sistema de traccin
El diagrama siguiente es un esquema del sistema de traccin del Prius. "Esquema" significa
que muestra los elementos fundamentales, pero con ciertas libertades en el detalle. En
particular, la forma en que el motor de combustin interna (MCI) se conecta al engranaje
planetario en el dispositivo repartidor de potencia (DRP), y la forma en que el engranaje de
corona est conectado con la polea de la correa y el motor/generador 2 (MG2) se han
simplificado mucho. No obstante, s es cierto que el eje del motor de gasolina (azul) pasa a
travs del eje del MG1 y el engranaje planeta (verde) para llegar al portasatlites al otro
lado del DRP. Las secciones siguientes contienen descripciones de los distintos componentes
del sistema de traccin. Hay tambin un prrafo acerca de lo que no hay en un Prius que s
tendra un coche convencional.


Motor de combustin interna
El Prius tiene un motor de combustin interna (MCI) inusualmente pequeo para un coche de
esta envergadura (1300 Kg). Esto es posible por la presencia de los motores elctricos y la
batera, que complementan al MCI cuando la necesidad de potencia es alta. Un coche
convencional, con un motor dimensionado para tener una buena aceleracin y subir
pendientes pronunciadas, casi siempre usar ese motor de forma poco eficiente. Un motor
pequeo puede funcionar ms cerca de esa eficiencia mxima, porque la demanda de
potencia habitual en una conduccin normal ser una parte mayor de la potencia mxima.
Adems de reducir su tamao, el motor del Prius emplea muchas tcnicas para mejorar la
eficiencia y aumentar el rango de condiciones en las que se logra un alto rendimiento. El
motor utiliza el ciclo de Atkinson en lugar del habitual ciclo de Otto, que mejora la eficiencia
sobre todo con baja potencia al reducir las "prdidas por bombeo". Al limitar la velocidad
mxima de giro (a 4500 r.p.m. en el Prius de 2 generacin (2000 - 2003) y a 5000 en el de
3 (2003 en adelante)) es posible emplear partes ms ligeras, reduciendo las prdidas por
inercia y rozamiento. El cigeal est desplazado de los ejes del cilindro para que en el
movimiento de explosin la fuerza del pistn se transmita al cigeal a travs de una barra
recta y no en ngulo. Los vstagos de las vlvulas son estrechos y los muelles poco fuertes,
para reducir la cantidad de energa perdida slo en mover las vlvulas.


Motores/Generadores
El Prius tiene dos motores/generadores elctricos. Son de construccin muy similar, pero de
distinto tamao. Ambos son motores sncronos trifsicos de imn permanente. Esto parece
ms complicado de lo que realmente es. El rotor (la parte que hace girar al eje) no es ms
que un gran y potente imn, y no tiene conexiones elctricas. El estator (la parte que no se
mueve y est unida al resto del coche) tiene tres bloques de bobinados. Cuando pasa la
corriente en un sentido por uno de esos bloques, el rotor es atrado a una posicin
determinada. Haciendo pasar la corriente de forma secuencial por cada bloque de bobinados,
primero en un sentido y despus en el otro, se puede mover el rotor de una posicin a la
siguiente y girar. Es una explicacin bastante simplista, pero recoge la esencia de este tipo
de motor.
Si el motor gira movido por una fuerza exterior, fluir cierta corriente por cada uno de los
bobinados, en secuencia, y se podr utilizar para cargar la batera o alimentar el otro motor.
Por tanto, el mismo dispositivo puede ser un motor o un generador, dependiendo de si se
introduce corriente en los bobinados para atraer al imn del rotor o si se saca, y es otra cosa
lo que hace que gire el rotor. Esto est an ms simplificado, pero servir para nuestras
explicaciones.
El motor/generador 1 (MG1) est conectado al planeta del dispositivo repartidor de potencia.
Es el ms pequeo de los dos y su potencia nominal es de unos 18 kW. Tradicionalmente, su
funcin ha sido descrita como arrancar el MCI y controlar la velocidad de giro del MCI
generando una cantidad variable de energa elctrica. El motor/generador 2 (MG2) est
conectado al engranaje de corona del dispositivo repartidor de potencia y, por tanto, al eje
reductor y, de ah, a las ruedas. Por tanto es capaz de mover el coche directamente. Es el
mayor de los dos y su potencia nominal es de unos 33 Kw en el Prius de 2 generacin, y de
50 en el de 3. Descrito a veces como el "motor de traccin", su papel tradicional es mover
el coche como motor, o recuperar energa de frenado como generador. Ambos
motores/generadores estn refrigerados por agua.
Inversores
Como los motores/generadores elctricos funcionan con corriente alterna trifsica y la
batera del Prius, como todas las dems, produce corriente continua, es necesaria una
electrnica que haga esa conversin.



Cada MG tiene un "inversor" que realiza esta funcin. El inversor conoce la posicin del rotor
de MG mediante un sensor situado en el eje y hace pasar corriente por los bobinados como
sea preciso para hacerlo girar con la velocidad y el par deseados. La corriente de cada
bobinado se cambia cuando el polo magntico del rotor pasa un bobinado y se dirige al
siguiente. Adems, el inversor pone y quita la tensin de batera que llega al bobinado muy
rpidamente para variar el valor medio de la corriente y, por tanto, el par. Utilizando la "auto
inductancia" de los bobinados del motor (una propiedad elctrica que presenta resistencia al
cambio de corriente), el inversor puede hacer pasar por el bobinado una corriente mayor que
la que se saca de la batera. Esto slo funciona cuando la tensin del bobinado es menor que
la tensin de batera, de ah el ahorro de energa. Sin embargo, como la magnitud de la
corriente del bobinado determina el par motor, esta multiplicacin de corriente permite
conseguir un par muy alto cuando el motor gira despacio. Hasta los 11 Km/h, el MG2 es
capaz de proporcionar un par de 350 newton metro al eje reductor. Esto es lo que hace
posible "lanzar" el coche con una aceleracin aceptable sin utilizar marchas para multiplicar
el par del MCI.
La batera
La batera de alta tensin del Prius de 2 generacin
contiene 228 clulas de 1,2 voltios cada una, dando
una tensin nominal de 273,6 voltios. Las clulas
estn dispuestas en 38 mdulos de 6 clulas cada
uno y el conjunto entero est montado en una
unidad que se fija tras el asiento trasero. Se puede
ver dnde va viendo el abultamiento del suelo del
maletero. La corriente mxima de la batera es de
80 amperios en descarga y 50 en carga. Esto es
notable, pues el tamao de cada clula es similar al de una pila de tipo D, como la que
podra usarse para una linterna grande. De hecho, el Prius de 1 generacin utilizaba una
versin ms antigua de estas clulas que eran, realmente, pilas de tipo D. El Prius de 3
generacin tiene una batera menos potente que el de 2 generacin. Est hecho con el
mismo tipo de clulas de 1,2 voltios, pero en lugar de 38 mdulos de 6 clulas tiene slo 28,
para conseguir una tensin nominal de 201,6 voltios.
Despus se emplea electrnica de potencia para elevar la tensin de modo que el motor
elctrico principal del Prius de 3 generacin recibe 500 voltios en lugar de los 273,6 voltios
de la 2 generacin.
La capacidad de ambas bateras es de 6,5 amperios hora, pero la electrnica del coche slo
permite utilizar un 40% de la misma para prolongar su vida til. El estado de carga slo se
deja fluctuar entre un 40% y un 80% de la carga mxima. Multiplicando la tensin de batera
por su capacidad en corriente, la capacidad de almacenamiento de energa es de 6,4 MJ
(megajulios) de los cuales se pueden utilizar 2,56 MJ. Esta energa es suficiente para
acelerar coche, conductor y un pasajero hasta 105 Km/h (sin ayuda del MCI) cuatro veces. O
tambin, para elevar el coche casi 200 metros en vertical. Para producir esta cantidad de
energa, el MCI consumira algo menos de un cuarto de litro de gasolina. Estas cifras se
muestran slo para hacernos una idea de la capacidad de almacenar energa de la batera. El
coche nunca debera funcionar sin gasolina y, aun si as fuera, comenzar con una carga del
80% del mximo precisa de un recorrido de bajada bastante largo. La mayor parte del
tiempo, la batera tendr aproximadamente 1 MJ utilizable.
El Prius cuanta tambin con una batera auxiliar (que no se muestra en el diagrama). Es una
batera de 12 voltios, 28 amperios hora situada en el maletero, en el lado del pasajero (en el
Prius de 2 generacin), o en el lado del conductor (3 generacin). Suministra energa a la
electrnica y accesorios cuando est apagado el sistema hbrido y el rel de la batera de alta
tensin est abierto. Cuando el sistema hbrido funciona, la alimentacin de 12 voltios se
toma de un convertidor DC/DC alimentado desde el sistema de alta tensin. Esto permite
tambin recargar la batera auxiliar si es preciso.
Dispositivo repartidor de potencia
El par y la potencia del MCI y los dos motores/generadores se combinan y distribuyen
mediante un conjunto de engranajes planetarios que Toyota llama "dispositivo repartidor de
potencia" o, en ingls, Power Split Device (PSD).



Aunque su construccin no es terriblemente complicada (slo 21 piezas mviles), es difcil
comprender cmo funciona este dispositivo, y ms an hacerlo dentro del contexto del
sistema de traccin. Brevemente, permite al Prius funcionar tanto en modo serie como
paralelo y conseguir algunas de las ventajas de cada modo. El MCI puede mover las ruedas
directamente (mecnicamente) a travs del DRP. A la vez, se puede extraer parte de la
potencia del MCI y convertirla en electricidad utilizando uno de los motores/generadores
elctricos. sta puede cargar la batera, o pasarse al otro motor/generador para que ayude a
mover las ruedas. La flexibilidad de esta divisin de energa mecnica / elctrica permite al
Prius mejorar el consumo de combustible y controlar las emisiones de un modo que no sera
posible con una unin mecnica rgida entre el MCI y las ruedas, como en un hbrido
paralelo, pero sin la prdida de energa de un hbrido serie. Se dice del Prius con frecuencia
que tiene una Transmisin Variable Continua (CVT) de la cual es responsable el DRP. Sin
embargo, una CVT convencional es igual que una caja de cambios salvo que la relacin se
puede variar de forma continua en lugar de en unos pocos saltos (primera marcha, segunda,
etc). El Prius tiene nicamente una marcha (directa) y toda la aceleracin (par motor) la
recibe de los motores elctricos. As que cuando el empuje del motor de gasolina y de los
motores elctricos llegan al DRP, las distintas relaciones de par de estos dan la sensacin de
una CVT tradicional.
El mismo sitio web tiene una completa explicacin sobre por qu el DRP del Prius es tan
distinto de una CVT convencional, que tambin he traducido aqu.
Correa y eje reductor
El uso de una correa de transmisin no es muy frecuente, pero todos los coches
convencionales tienen engranajes de reduccin entre el motor y los ejes de las ruedas. Su
propsito es permitir que el motor gire ms rpido que las ruedas, y tambin multiplicar el
par producido por el motor y tener un par mayor en las ruedas. La relacin segn la cual se
reduce la velocidad de giro y se aumenta el par es conocida como "relacin de transmisin
final".
Se utiliza una correa porque evita el esfuerzo axial (fuerza a lo largo del eje) que se
producira con los engranajes helicoidales utilizados en las transmisiones de automvil.
Tambin se podra evitar utilizando engranajes de espuela (corte recto), pero son ruidosos.
El esfuerzo axial no es un problema en ejes intermedios y se puede neutralizar con
rodamientos de bola. Sin embargo, no sera tan fcil manejarlo en el eje de salida del DRP.
Diferencial, ejes y ruedas
No hay nada muy distinto sobre el diferencial, ejes y ruedas del Prius. Como en un coche
convencional, el diferencial permite que las ruedas interiores y exteriores giren a velocidades
ligeramente distintas cuando el coche toma una curva. Los ejes pasan su par del diferencial a
los cubos de las ruedas e incluyen una articulacin que permite a las ruedas subir y bajar con
la suspensin. Las llantas son de una aleacin ligera de aluminio y estn equipadas con
neumticos de alta presin y baja resistencia de rodaje. Esta caracterstica se consigue
utilizando slica en su construccin. Simplificando, cuanto ms dura es la goma de un
neumtico, menos energa absorbe, tanto en los baches como en forma de resistencia al
rodar. Los compuestos de goma ms duros tambin duran ms. Por desgracia, cuanto ms
dura es la goma, menor es el agarre, especialmente en mojado. Aqu es donde entra la
slica: cuando se utiliza junto a la goma, mejora el agarre, especialmente en mojado.
Bsicamente, absorbe energa a frecuencias altas pero no a frecuencias bajas. As que, como
prcticamente cualquier otro aspecto del Prius, las ruedas tambin ayudan a mejorar el
consumo del coche.
Qu falta
El sistema de traccin del Prius puede parecer complejo, pero hay que considerar algunas
cosas que un coche convencional necesita y que el diseo del Prius ha eliminado. Son:
No hay caja de cambios con marchas, ni manual ni automtica. El Prius no tiene
marchas.
No hay embrague o convertidor de par. Las ruedas estn unidas rgidamente por
engranajes al MCI y a los motores/generadores.
No hay motor de arranque. Los motores/generadores arrancan el MCI a travs de los
engranajes del dispositivo repartidor de potencia.
No hay alternador. La energa elctrica es generada por los motores/generadores
cuando se necesita.
As que la complejidad del Prius no es mayor que la de un coche convencional, sino ms bien
menor. Adems, los componentes nuevos y menos familiares, como los
motores/generadores y el DRP es probable que sean ms fiables y duraderos que algunos de
los que han desaparecido.

La Clean Green Car Company desea agradecer a Graham Davies su contribucin al material de esta
pgina.
Y yo, por supuesto, agradezco a la Clean Green Car Company su permiso para
traducir esta estupenda explicacin.
Puedes echar un vistazo a mis otras entradas sobre el Prius.

Si te ha gustado, dame un voto!
Publicado por OlePinto en 11:12
Etiquetas: prius, prius-tech
23 comentarios:

Annimo dijo...
Por fin!!!
Alguien sabe de qu est hablando y explica con claridad y precisin cmo
funciona mi Prus.
Yo ya conoca casi toda la explicacin de haber indagado por Internet en
pginas en Ingles, y el manual del coche, pero como casi no lo domino (el
ingls), no acababa de enterarme. Ya estaba harto de leer estupideces y
explicaciones sin lgica, sentido ni rigor, muchas de ellas en publicaciones
"especializadas". Tan slo me faltaba saber que los dos motores elctricos
no estn uno junto a otro, si no separados por el planetario.
De verdad: GRACIAS.
Si alguien quiere una simulacin muy ilustrativa del planetario, recomiendo:
http://homepage.mac.com/inachan/prius/planet_e.html
27 de agosto de 2008, 14:42

traslapersiana dijo...
Gracias por el comentario, Annimo. Como dices, la falta de textos como
ste en espaol fue lo que me llev a traducirlos. Decepciona la falta de esta
informacin en muchos medios, pero es muy cierto que tal vez es
demasiado especializada, demasiado "compleja" para el pblico objetivo de
dichas publicaciones. Yo mismo, cuando tengo que explicar que no hay
marchas, suelo quedarme en la CVT y no hablar de todo esto. Si alguien me
pide detalles con profundidad, entonces s.
El manual del coche, aparte de las cosas normales y mil avisos de "si pasa
esto detenga inmediatamente el coche y llame"...
17 de septiembre de 2008, 11:14

Annimo dijo...
excepcional. pongame a los pies de sus seora
17 de octubre de 2008, 5:20

Annimo dijo...
torpe soy, demonios.
17 de octubre de 2008, 5:20

Annimo dijo...
por favor, me puedes exolicar en qu momento se puede o debe pasar a la
posicin "B" del automatico.
El manualno lo explica muy bien.-
15 de julio de 2009, 13:50

traslapersiana dijo...
Hola, Annimo. La posicin B resulta interesante cuando tienes por delante
una bajada pronunciada y larga (un puerto de montaa); lo que hace el
coche es "acoplar" el motor, de modo que la energa que te da la bajada se
invierte en mover el motor. Aparte de esto, el generador elctrico carga la
batera ms de lo normal, de modo que tambin se usa en esto ms energa
de la habitual.
Como efecto visible, y usando un ejemplo de los coches "normales", el
motor retiene ms de lo normal.
17 de julio de 2009, 0:39

Annimo dijo...
Me gustaria saber el tiempo de duracion estimado de los motores y cual es
el tipo de mantenimiento preventinvo que se les realiza a estos vehiculos,
asimismo, saber si recomiendas la compra de ellos. gracias
3 de noviembre de 2011, 21:49

Tras la persiana dijo...
Hola, Annimo. En primer lugar, como supondrs si has ledo lo que tengo
escrito sobre el Prius, s, lo recomiendo. Seguramente termine el ao con
ms de 100.000 km, y no le noto peor. Mismo ruido, igual consumo que de
nuevo.
Todo el sistema hbrido (que es el que ms "miedo" da) tiene una garanta
de 8 aos o 100.000 km., aunque parece que en el nuevo lo han bajado a 5
aos. El motor de gasolina debera durar igual o ms que cualquier otro,
dado que este coche lo mima (no funciona parte del tiempo, y el resto lo
hace en condiciones idneas de revoluciones, par...)
El mantenimiento preventivo consiste en revisin cada 15.000 km, en una
se cambia aceite y en la siguiente, adems, filtro. Despus, cada cierto
tiempo: bujas, lquidos del sistema hbrido y alguna otra cosa. En la web de
Toyota hay una calculadora de coste de mantenimiento, que da adems qu
se hace en cada revisin.
Otra idea sobre la posible duracin:
http://www.autofacil.es/investigacion/que-coches-pueden-llegar-a-un-
millon-de-kilometros
3 de noviembre de 2011, 22:35

AXEL dijo...
Gracias por tus comentarios, ahora tengo un poco mas claro el panorama
sobre ciertas dudas que tenia. tengo una consulta adicional que hacerte,
este vehiculo si se llegasen a daar los motores electricos puede funcionar
unicamente con el motor a gasolina?. saludos cordiales
4 de noviembre de 2011, 18:28

Tras la persiana dijo...
S, podra. Sera mucho coche para un motor tan justo, pero podra
funcionar.
4 de noviembre de 2011, 19:14

Annimo dijo...
Acabo de leer el artculo y mi enohabuena por el mismo. Tengo un 3
generacin y estoy muy interesado en el tema batera.
Supongo que conoces el kit para matener cargada la batera original y as "
engaar" al sistema para que trabaje en todo momento ( mientras tenga
batera el kit) como con la batera al 80%.
Me gustara conocer tu opinin sobre este kit.
Un saludo
20 de abril de 2012, 18:03

Tras la persiana dijo...
Hola, Anonimo. No estoy muy seguro de a qu te refieres; lo ms parecido
que conozco es un kit que vendan para convertir un Prius estndar en plug-
in. Consista, ms o menos, en una batera adicional, que ocupaba medio
maletero, y que aumentaba mucho la capacidad de la batera de serie,
recargable mediante enchufe, y la electrnica necesaria.
Por qu hablo en pasado? Pues porque la versin plug-in del Prius, si no
est ya a la venta, no creo que tarde mucho. El kit en cuestin era bastante
caro, de modo que la poca gente que pudiera estar dispuesta a pagar esa
cantidad y perder medio maletero imagino que estar ya mirando al plug-in
de serie.
De todos modos ten en cuenta que la autonoma en "slo elctrico" es de
unos 20 km, y sospecho que no a ms de 66 km/h.
20 de abril de 2012, 23:00

Tras la persiana dijo...
Por cierto, me corrijo a m mismo el comentario de noviembre: si la batera
muriera, y el control del coche no lo impidiera (que, creo, lo hara) podra
funcionar slo gastando gasolina. Pero no sin motores elctricos, pues sin su
movimiento el PSD no podra dar ms que cierta velocidad. Pura
especulacin, en cualquier caso.
20 de abril de 2012, 23:03

Annimo dijo...
Felicidades por la informacion. tengo un generacion 1 y el mismo, arranca
pero no aguanta a caminar, las ruedas se mueven solo si se levanta el
vehiculo. pero cuando esta en el suelo no aguanta a moverlo. sospecho que
podria ser el motor. pero no estoy seguro. no se si podria desirme si es eso.
23 de junio de 2012, 3:55

Tras la persiana dijo...
Annimo, no te puedo ayudar. La electrnica no parece que corte la
traccin, pues sin carga se mueven las ruedas. Supongo que del ICE no cabe
sospechar que pierda toda esa potencia; si nadie corta de forma voluntaria
(como apuntaba en el comentario anterior), no debera faltar potencia como
para mover el coche. Hay un candidato ideal para hacer que te ocurra eso:
algo relacionado con el ASR (antipatinaje). Lo que te ocurre se parece a
cuando tratas de arrancar sobre hielo, parece que no puede, cuando el
realidad lo que hace es limitar al mnimo la traccin para evitar patinar. Si
fuera esto, aparte del propio sistema de control, podra haber problemas con
algn sensor en las ruedas.
23 de junio de 2012, 10:10

Ral dijo...
Hola, te felicito por lo detallado y exhaustivo del artculo que me ha aclarado
la mayora de mis dudas sobre mi Prius 3G, sobre todo lo referente a la
transmisin.
An as sigo sin entender ( y espero que puedas aclararme):
Primero: Cmo se consigue el aparente punto muerto de la posicin N del
cambio, puesto que si las ruedas son solidarias a la corona del PSD y por
otra parte el MCI (y por tanto el soporte de los satlites) est parado, al
moverse el vehculo las ruedas arrastraran tanto al motor elctrico como al
generador que supongo ofreceran resistencia al giro y generaran
electricidad no? cosa que en la posicin N no ocurre o por lo menos no se
nota.
Segundo: la otra duda que tengo es qu ocurre ah dentro del PSD cuando
seleccionamos la posicin P del cambio, porque la sensacin que da es que
queda solidariamente engranado el MCI a las ruedas (pero quizs no sea
as), sin embargo para que esto ocurriera el planeta del PSD (generador-
motor de arranque) debera estar inmovilizado. Si esto es as (que no lo s)
Cmo se consigue inmovilizar el generador-motor de arranque?Con algn
tipo de freno o embrague? Me gustara saber en concreto cmo es y cmo
funciona ese mecanismo.
Igual estoy desvariando y es todo ms sencillo de lo que me imagino, ya me
contars.
Muchas gracias por anticipado
22 de noviembre de 2012, 13:58

Tras la persiana dijo...
Hola, Ral. Con un poquito de retraso, pero all vamos.
Sobre el tema del punto muerto, no tena ni idea, pero en la wikipedia en
ingls lo cuentan; traduzco:
Punto muerto: se consigue apagando los motores elctricos. En esta
situacin, el engranaje planetario no se mueve (si no se mueven las
ruedas).
Si las ruedas giran, la corona girar, haciendo que el sol gire a su vez (la
inercia del MCI mantendr parado el portaplanetas a menos que la velocidad
sea alta), mientras que el MG1 es libre de girar mientras las bateras no
cargan.
El manual de usuario advierte que "en punto muerto, las bateras se
terminarn descargando, precisando despus de energa adicional del motor
para recargalas. Con una batera totalmente descargada, el vehculo no
funcionar en absoluto.
Dices que, con el coche en movimiento, habra que mover los motores
elctricos con la resistencia que eso implica. La resistencia propia de mover
el trozo de hierro no hay quien la quite, pero la que implique la recarga, s.
Pisando ligeramente el acelerador con la palanca en D se puede conseguir
que no se gaste energa (flechas amarillas) ni se recargue (flechas azules),
lo cual sera equivalente a ir en punto muerto.
Como curiosidad, los extremistas del consumo lo consideran el modo ms
eficiente de circular.
Sobre lo que ocurre en posicin P: por lo que se ve (tambin lo desconoca)
el sistema es igual que en todos los coches automticos. Hay una pestaa
que baja y queda enganchada entre dos posiciones de la transmisin (me
estoy acordando de las ruletas de las ferias). En howstuffworks he
encontrado alguna foto de este sistema; no es un Prius, pero no ser muy
distinto. Lo del bloqueo en Parking me lo estudi tras el susto que
cuento aqu, donde tiene un pequeo papel.
27 de noviembre de 2012, 12:25

Ral dijo...
Lo del punto muerto me lo has aclarado y lo de la posicin P casi tambin,
luego pensndolo mejor me he dado cuenta que el bloqueo no puede
conseguirse haciendo las ruedas solidarias al ICM puesto que en la posicin
P, a veces se pone en marcha el ICM para calentar o recargar batera, as
que el bloqueo se ha de producir necesariamente en otro lugar.
Muchas gracias.
30 de noviembre de 2012, 19:41

PacoCard dijo...
S, muy buena tu explicacin sobre el sistema de transmisin. Felicitaciones.
Pero un detalle: Ral pregunt sobre la posicin P. La pgina que remites
(de howstuffworks) da una explicacin de cmo trabaja el freno de
estacionamiento. Ojal que encontraras alguna aclaracin (y la publiques)
de lo que hace el Prius 3G cuando se pulsa el interruptor de posicin P
previo a presionar "POWER" y apagar el vehculo.
3 de enero de 2013, 5:46

Tras la persiana dijo...
PacoCard, el freno de estacionamiento (de pie) supongo que ser como
todos, de tambor accionado por cable, o algo parecido.
El bloqueo que entra al poner el modo P es lo que describe esa pgina. El
cual, por cierto, entra automticamente al pulsar el Power(off) si no est ya.
Ral, entiendo que el bloqueo se produce entre el "chasis" (partes no
mviles) y las ruedas (u otro elemento solidario con ellas: MG2, engranaje
de corona o eje reductor). Dado que el MCI puede mover el MG1
permaneciendo inmvil el MG2, es posible recargar la batera en modo P.
3 de enero de 2013, 9:03

Ral dijo...
Correcto, lo que me gustara es ver alguna foto o esquema del lugar donde
ese bloqueo se produce y cmo se hace, porque mi prius que es un taxi
tiene que usar reiteradamente ese bloqueo en las paradas de taxi (cada vez
que sale un compaero de la parada: avanzar 5 metros y parar, avanzar
otros 5 y parar, etc.) Cuando esto se produce en pendiente, se nota al
desbloquear la P una especie de "roce" posiblemente provocado entre el
diente fijo y el engranaje al que bloquea. Lo que me gustara conocer
exactamente es si este roce es perjudicial para el sistema: fragilidad o no de
los elementos, posibles deformaciones de las piezas, posible sobreesfuerzo
del mecanismo electromecnico del diente etc (de tanto rozar igual me lo
cargo). Este roce se puede evitar usando el freno de servicio (pie), pero es
muy engorroso quitar y poner cada 5 metros el freno de servicio, me lo
podra ahorrar si realmente no es muy perjudicial el roce del desbloqueo "P".
20 de febrero de 2013, 11:39

Tras la persiana dijo...
Ral, en el enlace que puse un poco ms arriba a howstuffworks, hay fotos
de un sistema igual o parecido.
Salvo que sean paradas con mucho trfico, supongo que apagars el coche
(botn Power), lo cual activa la posicin P de todos modos.
En principio est hecho contando con posibles paradas en pendiente, pero es
cierto que un roce continuo puede ocasionar algn desgaste. Te sugiero que
aproveches la prxima revisin para preguntar en el taller. Con la de
kilmetros que hacis los taxistas, si est por dar problemas no sera raro
que ya hubieran aparecido alguna vez.
20 de febrero de 2013, 14:18

Ral dijo...
Lo preguntar, gracias.