UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE MAQUINAS ELECTRICAS

CURSO: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

PRCTICA N:3
TITULO: COMBUSTION EXPANSION DIESEL

INTEGRANTES:
ROJAS LARA, William Fernando.
HUAMANI MALDONADO, Heison.
MATIAS GARCIA, Luis Javier.
HUAMN QUISPE, Abel.

ESPECIALIDAD: MECANICA Y ELECTRICA

AO/SECCION Y GRUPO: VIIIME-2

FECHA DE PRESENTACION: 24/03/2010

DOCENTE: ING. APARCANA MOQUILLAZA, Victor.



ICA-PERU

2010
Combustin en los motores Diesel
PROCESO DE COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR
COMPRESIN

1. Conocimientos generales
En el motor Diesel la compresin en el cilindro tiene lugar en ausencia de
combustible. Este ltimo recin comienza a inyectarse en la cmara de combustin
cuando el pistn se acerca al p. m. s., es decir, poco antes del instante en que debe
empezar la ignicin. La mezcla aire - combustible se forma directamente en el
cilindro.
El combustible que se utiliza en los motores Diesel es el aceite diesel (conocido en
nuestro medio como Diesel 2); el gasoil, que es un combustible obtenido a partir
del alquitrn y los biodiesel obtenidos de plantas oleaginosas. Cuando la mezcla es
homognea, tambin posee un lmite de inflamacin superior y otro inferior.
Si la inyeccin se efecta al final de la compresin es imposible conseguir que la
mezcla combustible-aire sea homognea. Los experimentos han demostrado que el
chorrito de combustible inyectado se disgrega, al cabo de un lapso muy corto, en
gotitas muy finas que se distribuyen irregularmente por el espacio de la cmara de
combustin. En algunos sitios se forman zonas donde la mezcla del combustible
volatilizado con el aire se encuentra dentro de los lmites de inflamacin. En estas
zonas de la cmara de combustin es donde se inflama el combustible volatilizado.
La distribucin irregular de la mezcla, por el espacio de la cmara de combustin
permite utilizar en los motores Diesel una regulacin cualitativa de la composicin
de dicha mezcla. Con la regulacin cualitativa, si disminuye la carga del motor Diesel
la cantidad de aire que entra en el cilindro no se regula, sino que se disminuye
nicamente la cantidad de combustible que se inyecta, con lo que el valor medio
del coeficiente de exceso de aire aumenta, y con la marcha en vaco = 5 6.
Al comenzar la inyeccin la temperatura del aire en el cilindro llega a 700900 K,
siendo 150250 mayor que la de inflamacin del gasoil. Esta temperatura tan alta
hace que el combustible se inflame en las zonas antes indicadas y que despus se
propague la combustin por todo el espacio de la cmara.



El esquema del proceso de la combustin en el. Motor Diesel se representa en la fig.
60.

Arriba se ven las curvas de variacin de la presin p y de la temperatura T en
funcin del ngulo de giro del cigeal. La curva 5 representa la cantidad de
combustible

inyectado en la cmara de combustin. La inyeccin comienza

cuando el mbolo se encuentra en la posicin correspondiente al ngulo

,
antes del p. m. s. (punto 1). Este ngulo recibe el nombre de avance al comienzo de
la inyeccin.
En el primer perodo despus del comienzo de la inyeccin an no se produce la
inflamacin del combustible y la presin en el cilindro contina aumentando,
porque sigue comprimindose el aire. Esto se explica por el hecho de que desde el
instante en que llega el combustible hasta que se inflama pasa cierto tiempo,
durante el cual las gotitas de combustible se volatilizan parcialmente y ste se
prepara para inflamarse. El intervalo durante el cual se prepara el combustible para
inflamarse, que corresponde al ngulo

(desde el punto 1 hasta el punto 2) de giro

del cigeal, se llama retardo a la inflamacin. Al final de este perodo entran en el
cilindro

mg de combustible.
El segundo perodo comienza en el punto 2 cuando la curva de presin p se desva
de la curva punteada. Desde este instante comienza un proceso de combustin
intenso y un aumento brusco de la presin, que en un corto intervalo de tiempo,
correspondiente al ngulo

y denominado fase de combustin rpida (tramo 2

5), alcanza el valor mximo p
z
.
En esta fase de la combustin la velocidad de aumento de la presin (rigidez)
depende del tipo de cmara de combustin y se encuentra entre los lmites de 4
10 bar/grad.
La curva 6 representa la cantidad de combustible quemado. Como puede verse,
hasta el instante .en que se alcanza la presin mxima solamente se quema parte
del combustible suministrado. En el motor Diesel el proceso de la combustin
contina despus de haber alcanzado la presin mxima y transcurre con un
considerable desprendimiento de calor en el tramo 34, que corresponde al tercer
periodo, ngulo

(fase de combustin lenta). En este tramo se observa cierto

descenso de la presin, mientras el mbolo se mueve hacia el p.m.i., y un aumento
de la temperatura debido a que el combustible contina ardiendo.
La temperatura mxima del ciclo le corresponde al punto 4. Al llegar a este punto
arde ya la cantidad fundamental del combustible. Despus sigue el cuarto periodo,
durante la expansin que sigue al punto 4, en el ngulo

acaba de consumirse el
combustible. El instante de la extincin total es muy difcil de establecer. Sin
embargo, se puede decir que la fase de extincin es ms larga en los motores Diesel
que en los de encendido por chispa.
Para que la combustin sea ms eficaz es necesario que dure lo menos posible que
la presin se eleve suavemente. Cuando la presin aumenta bruscamente el
funcionamiento del motor es duro y ruidoso.


2. Factores que influyen en la duracin y en la calidad de la combustin
en el motor Diesel:
Las experiencias demuestran que el retraso a la inflamacin influye en el carcter
del proceso de la combustin. Si el retraso a la inflamacin es largo, en la cmara de
combustin se volatiliza una gran cantidad del combustible inyectado y despus,
como ese combustible se incorpora al proceso de ignicin, crece bruscamente la
presin y aumenta la dureza del funcionamiento del motor Diesel. Por esta razn
hay que procurar disminuir hasta cierto lmite el retraso a la inflamacin.
En dependencia de las condiciones en que transcurre la combustin el retraso a la
inflamacin suele ser de 0,0005 a 0,002 s.
En el retraso a la inflamacin y en el carcter del proceso de la combustin influyen:
las propiedades fsicas y qumicas del combustible, la temperatura y la presin del
aire durante el perodo de inyeccin del combustible, el carcter y la intensidad del
movimiento en torbellino del aire en la cmara de combustin, la caracterstica del
funcionamiento del equipo de alimentacin de combustible, la estructura de la
cmara de combustin, el ngulo de avance al comienzo de la inyeccin del
combustible y la carga y las r. p. m. del cigeal del motor Diesel.
Propiedades fsicas y qumicas del combustible. El factor que mayor influencia
ejerce en el retraso a la inflamacin es la composicin qumica del combustible. Si el
combustible contiene hidrocarburos parafnicos, el retraso a la inflamacin
disminuye y se crean las condiciones para que el proceso de la combustin sea ms
suave.
Las propiedades fsicas del combustible que influyen en el proceso de la combustin
son: la viscosidad, la tensin superficial y la volatilidad.
El atraso a la inflamacin se puede disminuir haciendo descender la temperatura de
autoinflamacin del combustible, que depende de su ndice de cetano.
Presin y temperatura del aire comprimido. El aumento de la presin y, sobre todo,
de la temperatura del aire en el instante en que se inyecta el combustible reduce el
retraso a la inflamacin.
Movimiento en torbellino del aire en la cmara de combustin. El carcter y la
intensidad del movimiento vortiginoso del aire en la cmara de combustin ejercen
considerable influencia en el proceso de la combustin. Esto se explica, porque, en
el motor Diesel, la mezcla se forma casi al mismo tiempo que arde. Por esto, para
conseguir una combustin eficaz hay que crear un movimiento en torbellino del aire
capaz de producir una buena mezcla en todo el espacio de la cmara de
combustin. El movimiento vortiginoso del aire contribuye a transportar los vapores
del combustible a la zona rica en oxgeno, y a retirar los productos de la combustin
de las zonas en que tiene lugar la reaccin. Para crear el movimiento en torbellino
durante la admisin y la compresin en los motores Diesel, se utilizan diversos tipos
de cmaras de combustin y de dispositivos especiales.
Influencia del equipo de alimentacin de combustible. De la estructura del equipo
de alimentacin depende el alcance del dardo, la calidad de la pulverizacin
(atomizacin) del combustible y la uniformidad de la distribucin de las gotitas por
todo el espacio de la cmara de combustin. En el proceso de la combustin influye
en cierta medida el tiempo que dura !a inyeccin del combustible (curva 5 en la fig.
60), que viene determinado por la estructura del equipo de alimentacin de
combustible. Los requisitos que se exigen de este equipo dependen del tipo que sea
la cmara de combustin.
Cmara de combustin. La estructura y el tipo de la cmara de combustin influyen
considerablemente en la formacin de la mezcla y en el proceso de la combustin
en los motores Diesel.
ngulo de avance a la inyeccin del combustible. Si el ngulo de avance al
comienzo de la inyeccin del combustible en la cmara es demasiado grande, el
combustible arde a una presin relativamente pequea y a baja temperatura, lo
que hace que aumente el retraso a la inflamacin. Al comienzo de la fase de
combustin rpida se acumula en el cilindro una gran dosis de combustible
volatilizado, el cul se inflama y provoca un proceso de combustin demasiado
duro. En estas condiciones es imposible conseguir que el proceso sea muy eficaz.
Cuando el ngulo de avance a la inyeccin es pequeo, la combustin se produce
durante el proceso de expansin y una gran parte del combustible se quema en la
fase de extincin, la cual, debido a esto, se prolonga. En este caso empeoran
bruscamente los ndices de funcionamiento del motor Diesel, se recalientan los
mbolos, la culata de los cilindros y estos ltimos y aumenta la temperatura de los
gases de escape.
El ngulo ptimo de avance a la inyeccin se elige experimentalmente. Este ngulo
depende del tipo de la cmara de combustin, de la relacin de compresin, de la
calidad del combustible, del funcionamiento del equipo de alimentacin de
combustible y del nmero de revoluciones del motor.
Variacin de la carga del motor y de la composicin de la mezcla combustible. En
los motores Diesel, como la mezcla de trabajo se distribuye irregularmente por el
espacio de la cmara, la combustin puede efectuarse siendo muy grandes los
valores medios del coeficiente de exceso de aire. Por esta misma razn es imposible
conseguir que la combustin sea completa cuando el coeficiente de exceso de aire
tiene un valor prximo a la unidad.
Son sntomas del empeoramiento de la combustin al disminuir el coeficiente de
exceso de aire la aparicin de humos en los gases de escape, el descenso brusco del
rendimiento econmico y el recalentamiento del motor. El valor mnimo que puede
tener el coeficiente de exceso de aire y, por consiguiente, la potencia mxima que
puede desarrollar el motor depende de una serie de factores. En los motores Diesel
de cuatro tiempos para automviles los valores mnimos que se consiguen en la
actualidad son .
Al disminuir la carga, como en los motores Diesel solamente se regula la cantidad de
combustible que se inyecta, el coeficiente de exceso de aire aumenta. Si el ngulo
de avance a la inyeccin se mantiene constantemente, el proceso de la combustin
termina ms cerca del p. m, s., con lo que se aprovecha mejor el calor y se eleva el
rendimiento indicado del motor. En algunos motores Diesel (por ejemplo, en los
YaAZ de dos tiempos) se disminuye el ngulo de avance a la inyeccin para que al
disminuir la carga se efecte la inyeccin en un medio a temperatura ms alta.
Variacin de las revoluciones. Del anlisis de los factores que influyen en la
combustin se deduce que la duracin de las fases

, referida al ngulo de
giro del cigeal, debe permanecer invariable siempre que esto sea posible,
independientemente de las r. p. m. del cigeal. Esto quiere decir, que cuando
aumentan las revoluciones hay que disminuir, dentro de lo posible, el tiempo
asignado a estas dos fases.
Al aumentar el nmero de revoluciones varan las condiciones en que se efectan la
formacin de la mezcla y la combustin. A esto contribuyen la intensificacin del
movimiento en torbellino del aire y la variacin de las condiciones en que funciona
el equipo de alimentacin de combustible. Cuando se eleva el nmero de
revoluciones varan tambin la temperatura y la presin al final de la compresin,
debido a que la presin de admisin p
a
disminuye y a que varan las condiciones del
intercambio calorfico durante la compresin. Como resultado de esta variacin de
condiciones se reduce la duracin del proceso de la combustin. Pero esta
reduccin, sobre todo del retraso a la inflamacin, no compensa totalmente la
disminucin que se requiere del tiempo necesario para todo el proceso de la
combustin, por lo que se observa cierto aumento del ngulo de giro del cigeal
durante el cual se cumple este proceso.

Para que el proceso de la combustin se realice ms cerca del p. m. s. y el
aprovechamiento del calor sea mayor es conveniente aumentar el ngulo de avance
a la inyeccin a medida que se eleva el nmero de revoluciones. Esto se consigue
montando en el rbol de la bomba de combustible un acoplamiento de rueda libre.
2. DETERMINACIN DE LA TEMPERATURA AL FINAL DE LA COMBUSTIN VISIBLE EN
EL MOTOR DIESEL.
Al calcular la temperatura en el punto z para un motor Diesel (fig. 62) se supone que
la combustin transcurre al principio a volumen constante (tramo cz) y despus a
presin constante (trozo z'z). En el motor Diesel la combustin se efecta siempre
con exceso de aire y el clculo se hace considerando > i. En el caso que
consideramos la ecuacin del primer principio de la termodinmica, para 1 kg de
combustible, tiene la forma

(211)
Esta ecuacin se diferencia de la (201) en que tiene en cuenta el incremento de la
energa interna durante el proceso cz y el trabajo de expansin que se realiza
durante el proceso de la combustin a presin constante en el tramo z'z. La energa
interna de los productos de la combustin al fina! de la combustin visible (punto
z), cuando se quema 1 Kg de combustible y a est dado, es

Siendo

la energa interna de 1 kmol de productos de combustin.

La energa interna del aire y de los gases residuales al final de la compresin (punto
c) es

donde

es la energa interna de 1 kmol de carga fresca. El trabajo de expansin

determinado por el rea rayada z'zlm' del diagrama, ser

Y como

tenemos que :

Para el estado de los productos de la combustin en el punto z la ecuacin
caracterstica, referida a M
2
+M
r
kmol de dichos productos tiene la forma

Anlogamente, para el estado del aire y de los gases residuales en el punto c de la
ecuacin caracterstica, referida a A
x
+A
r
kmol de aire y gases residuales, se escribe
as:

Entonces el trabajo:


y la ecuacin (211) toma la forma :


Despus de reducir los trminos semejantes, de trasladar las magnitudes conocidas
al primer miembro de la ecuacin y de dividir todos los trminos por obtenemos:


La magnitud que figura en el primer miembro de la ecuacin tiene carcter
experimental. Su valor se halla entre los lmites indicados en la tabla 7.

3. Escape de los gases
En los motores de cuatro tiempos las vlvulas de escape se abren en un instante
elegido de tal manera (vanse las figs.36 y 37) que en el primer perodo del barrido
(desde el punto 4 hasta el p. m. i.) permite que los gases quemados salgan con una
velocidad crtica relativamente grande, igual a 600 700 m/s. En el perodo
siguiente los gases quemados son empujados por el mbolo cuando se desplaza
hacia el p. m. s.
En los motores de dos tiempos el instante de la apertura de los rganos de escape
se elige de forma que en el perodo que precede a la apertura de las lumbreras de
soplado pueda salir la mayor cantidad posible de gases quemados.
En todos los casos el instante de la apertura de los rganos de escape se elige
experimentalmente.
Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un
ruido estridente. Para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de
escape. Al pasar por estos dispositivos los gases de escape se expanden, pierden
velocidad y salen al medio ambiente sin hacer ruido.
Los silenciadores (o silenciosos) aumentan algo la resistencia del sistema de escape,
por lo que la presin en el cilindro se eleva en este perodo. En estas condiciones
aumenta la cantidad de gases residuales que quedan en el cilindro y el coeficiente
de llenado disminuye. Por esta razn, el silenciador debe tener una estructura que
permita amortiguar debidamente el ruido sin que aumente la resistencia en el
sistema de escape. Los silenciadores que oponen menos resistencia son los de tipo
acstico.
En el instante en que se abren los rganos de escape los gases quemados tienen
una temperatura y una presin relativamente altas. Por consiguiente, con los gases
de escape se pierde una cantidad considerable de calor. Una parte de la energa
cintica de los gases de escape se puede aprovechar para alimentar el motor.
En este caso se monta una turbina de gas en la tubera de escape. Los gases
quemados que salen del cilindro del motor se expanden en dicha turbina. La energa
obtenida de esta forma se utiliza para mover un compresor. La instalacin de la
turbina de gas origina cierto aumento de la resistencia en el sistema de escape,
pero este inconveniente se compensa con el efecto que se obtiene de la sobreali-
mentacin.
Los parmetros principales concernientes al escape de los gases quemados se
dieron a conocer al tratar de la admisin. Los silenciadores que oponen menos
resistencia son los de tipo acstico.