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CAPITULO II
Marco Referencial
2.1 Antecedentes

Ramrez (1999) conceptualiza los antecedentes de la investigacin en
lo siguiente:

consiste en dar al lector toda la informacin posible acerca de las
investigaciones que se han realizado, tanto a nivel nacional como
internacional, sobre el problema que se pretende investigar. De no existir
estos estudios previos, se debe hacer referencia a aquellas investigaciones
que se acerquen ms a la temtica que se plantea. (p. 61)

2.2 Bases Tericas


2.2.1 Ferrocarril

Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del trmino, el sistema
de transporte terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier tipo,
aunque normalmente se entiende que los rieles son de acero o hierro, que
hacen el camino o va frrea sobre la cual circulan los trenes. Dentro de esta

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clasificacin se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de
guiado, tales como los trenes de levitacin magntica.

Su desarrollo se produjo en la primera mitad del siglo XIX como parte
de la Revolucin industrial, haciendo uso de la ventaja ms tcnica que
supone el bajo coeficiente de rodadura metal sobre metal del orden de 3
por 1.000 y muy inferior al coeficiente de rodadura sobre carretera, lo que
caus una transformacin completa de la sociedad al permitir el transporte
de personas comunes y mercaderas a un bajo costo y en forma regular y
segura.

Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos
aspectos, tales como el consumo de combustible por kilmetro recorridos, la
entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar
transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundo moderno.
Segn Jean Alias y Antonio Valds (1990),

el principio de unos ejes rodando sobre dos carriles o rieles, sujetos
por unos elementos rgidos las traviesas o durmientes- que transmiten
las cargas al terreno a travs de una capa intermedia el balasto- se ha
mantenido prcticamente inalterable, a pesar de los enormes cambios
en las velocidades, en las cargas por eje, en el automatismo de la
explotacin y en la calidad del material tractor y remolcado.




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2.2.2 Va Frrea

La va es el camino de rodadura que usan los ferrocarriles o trenes.
Para entender el conjunto, este se divide en dos componentes. En primer
lugar se habla de la infraestructura civil, todo el conjunto de obras, tneles,
desmontes, pasos, viaductos o terraplenes necesarios para construir la
plataforma donde situar a posteriori la va. En segundo lugar, hablamos de la
superestructura, que en el caso de la va en placa consiste en rieles fijados
sobre una losa de concreto mediante sujeciones.

Evolucin de la Va Frrea

La existencia de este sistema se remonta a pocas en que el hombre
descubri que un caballo era capaz de arrastrar una carga mucho mayor
sobre una superficie dura y lisa que sobre un terreno natural. Esta
observacin condujo al establecimiento de angostas franjas de losas de
piedra, alineadas y emparejadas de forma tal, que las ruedas de los carros
pudieran girar sobre ellas sin mayor dificultad.

Desde los aos 1500 1550, se conservan datos que permiten
asegurar que en aquellos tiempos, en algunas minas de Inglaterra y Francia,
se haban construido slidos caminos de rodadura, algunas veces de losas
de piedra y otras de madera colocadas una a continuacin de la otra sobre
ellos circulaban fcilmente no en slo carretas aisladas sino tambin trenes
de vagones arrastrados por caballos.


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En 1630 de acuerdo con estos mismos principios, un ingles, Mr.
Beaumont, a fin de facilitar el traslado del carbn desde las minas hasta los
muelles de embarque, introdujo las vas de madera que consistan en
durmientes colocados a 60 cm. Unos de los otros, sobre los cuales se
apoyaron piezas de madera de 10 cm. De ancho a modo de largueros; sobre
estas ltimas se hacan rodar carros de cuatro ruedas provistos de pestaas
adecuadas.

Posteriormente, se observ que las ruedas de los vagones gastaban
en forma ms o menos rpida la superficie de rodamiento y para evitar esto,
se cubrieron los largueros de madera con delgadas planchas de hierro a fin
de aumentar su duracin. Sin embargo, este recubrimiento metlico produca
un rpido desgasto de las ruedas de madera. Fue as como en 1753,
aparecieron las primeras ruedas de hierro fundido.

El sistema anterior fue cambiado poco despus por rieles totalmente
metlicos con un reborde lateral a fin de mantener alineadas las ruedas, de
los carros.

Uno de los adelantos posteriores, fue la introduccin de rieles de
hierro y ruedas metlicas provistas de pestaas. Cuando las primeras
mquinas a vapor hicieron su aparicin, se inici un constante aumento de
las cargas y velocidades de transporte. Estos incrementos obligaron a los
ingenieros a construir vas ms resistentes y suaves. Los rieles de hierro
fundido fueron sustituidos por rieles de hierro laminado, su longitud y
seccin aumentan y se garantiza el uso de apoyos (durmientes) de madera y
base (balasto) de dura piedra fracturada. En la segunda mitad del siglo XIX

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aparecen los rieles de acero laminado y grandes cambios en la estructura de
la va, se desarrollan en la primera mitad de este siglo. Uno de los cambios
ms revolucionarios ocurre despus de la segunda guerra mundial con la
gradual introduccin del riel continuo soldado, primero en Francia y despus
en muchos otros pases. Para la aplicacin de los rieles soldados fue
necesario desarrollar sujeciones muy especiales que neutralizaran la
expansin trmica de los rieles.

La va frrea as modernizada ha permitido sobrepasar la velocidad
antes mximas de 140 km/h., con altas seguridad y confort y considerar hoy
en da los 300 km/h. como econmica y tcnicamente factible.

Las vas frreas en Venezuela se remontan a principios del siglo XX, y
para 1925 existan unos 25 sistemas ferroviarios en el territorio nacional,
todos desarticulados, pues no exista interconexin entre ellos, El dos de
enero de 1983 marca el inicio de las operaciones de la CA Metro de
Caracas.

2.2.3 Tipos de va frrea

A lo largo de la vida del ferrocarril se han desarrollado diversas
concepciones de va:
Va clsica
Consistente en el emparrillado durmiente-riel y balasto


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Va en placa o en losa
Alternativa al uso del balasto mediante diversos sistemas de va sobre
concreto.

Actualmente conviven las dos, existiendo pases que optan por uno u
otro sistema en funcin de diferentes consideraciones, aunque no podemos
ocultar que existe un gran debate a nivel mundial sobre la idoneidad de cada
uno de ellos, en este sentido, Japn opt desde el principio por la va en
placa, desde los aos 70, Francia es un ejemplo de pas defensor de la va
con balasto, Alemania, actualmente en las nuevas lneas, monta va en
placa, en Italia se monta va con balasto incluso en los grandes tneles,
Pases Bajos, Taiwn y China ya han optado por la va en placa, y en
Espaa se est montando va con balasto de forma general, y en casos de
tneles largos ya se empieza a poner va en placa, aqu en Venezuela se
tiene experiencia en los dos tipos de va, en la cual cuando la misma esta
expuesta a las variaciones climticas del medio ambiente (intemperie) se
impone la va balastada.

En las vas modernas se complementa la infraestructura bsica con
sistemas de sealizacin y en el caso de lneas electrificadas, con el tendido
elctrico que provee de energa a los trenes, ver figura N 1.

Riel

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Figura N 1. Va Frrea sobre balasto
Fuente: C.A. Metro de Caracas

Diversos estudios a lo largo de los aos, han analizado los tipos de
vas existentes, en tal sentido ha permitido determinar las ventajas y
desventajas que presenta cada modelo de construccin de la va frrea que
se resumen a continuacin:

Ventajas de la va con balasto

Flexibilidad de tendido, reparacin y mantenimiento.
Costes de ciclo de vida y duracin conocidos.
Capacidad de amortiguacin de ruidos y vibraciones.
Riel
Durmiente

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Reutilizacin el balasto

Desventajas de la va con balasto

Disponibilidad de infraestructura reducida por el tiempo de
mantenimiento.
Los costes de mantenimiento son ms altos.
Problemas de desgaste del balasto.
Altura de construccin y pesos muertos ms altos.

Ventajas de la va en losa

Asegura una estabilidad controlada de la va
Incrementa la estabilidad lateral de la va
Disminuye los esfuerzos transmitidos a la plataforma
La altura y el ancho de plataforma es inferior
La vida til es superior
Su mantenimiento es prcticamente nulo




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Desventajas de la va en losa
El coste de construccin es ms elevado
Exige tiempo de fraguado para permitir el trfico
Su reparacin presenta mayor dificultad
Es ms ruidosa que la convencional
Tiene peor amortiguacin
Precisa de una topografa de precisin previa al montaje

2.2.4 Rieles

Se denomina riel a cada una de las barras metlicas sobre las que se
desplazan las ruedas de los trenes. Los rieles se disponen como una de las
partes fundamentales de las vas frreas y actan como soporte, dispositivo
de guiado y elemento conductor de la corriente elctrica. La caracterstica
tcnica ms importante del ferrocarril es el contacto de la rueda con pestaa
y el riel, siendo sus principales cualidades su material, forma y peso.

Los primeros rieles que se conocen datan de la Edad de Piedra y del
Bronce, en el siglo V a. C., apareciendo nuevamente como rieles de madera
para facilitar el transporte en las minas. La mejora de stos en el sector
minero fue lo que llev a la aparicin de los primeros rieles de hierro en el
siglo XVIII en Alemania e Inglaterra, para convertirse en los rieles de acero
en el siglo XIX.


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Los primeros fueron pequeos rieles de fundicin, que no aguantaban
el paso de las ruedas por su fragilidad, con lo que se pas al acero laminado
mientras que se aumentaba su longitud y su duracin (en algunas
situaciones llegaban a durar slo 3 meses), a la vez que se le aada el patn
plano despus de estudios sobre el perfil, y llegando a durar hasta 16 aos.

Ya en el siglo XX aparecen las ruedas provistas de pestaa y la
mejora de materiales, desde el acero pudelado, los sistemas Bessemer,
Thomas y Martin, hasta los actuales aceros elctricos y al oxgeno, permiten
pasar de cargas sobre el eje de 3 a ms de 30 toneladas, y velocidades
comerciales superiores a 300 km/h (como el AVE espaol), e incluso pruebas
a ms de 500 km/h (como el TGV francs).

En el comienzo del transporte por ferrocarril se utilizaron rieles con
dos cabezas, con la intencin de que fueran usados nuevamente una vez
que la cabeza en servicio llegara a su lmite de desgaste. Posteriormente se
vio que tal operacin no era posible, dado que, al invertir su posicin, no
resultaban aptos para el trfico debido al desgaste ocasionado por los
durmientes en la superficie de apoyo, y se adopt el perfil actual,
denominado Vignole (Figura N 2), el cual consta de una cara inferior ancha,
destinada al apoyo sobre los durmientes, y una cara superior, ms angosta y
de mayor altura, destinada a guiar y sostener las ruedas.

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Figura N 2. Riel Vignole. Fuente Metro de Caracas

El riel constituye el elemento fundamental de la estructura de la va y
acta como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la
corriente elctrica. Debe cumplir, por lo tanto, los siguientes propsitos:
1. Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y
transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la
estructura de la va.
2. Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
3. Servir de conductor de la corriente elctrica para la sealizacin y la
traccin en las lneas electrificadas.

Al riel se le denomina de diferentes maneras segn la funcin que
estaran cumpliendo, como por ejemplo:

Riel de patn plano (Vignole): Riel con superficie de apoyo
plana.
Riel de contacto: es el riel conductor de la corriente de traccin.
CABEZA
ALMA
PATIN
CABEZA
ALMA
PATIN

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Figura N 3

2.2.5 Geometra de la va.

La idea fundamental para el diseo geomtrico es la de mantener
factores de seguridad adecuados con respecto a la estabilidad del material
rodante y dar comodidad al usuario.

Durante la circulacin, para mantener la estabilidad lateral de los
vehculos, los rieles no ocupan una posicin horizontal, sino que se
encuentran inclinados hacia el centro de la va en un ngulo de valor 1/20.


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La robustez vertical es imprescindible para soportar y transmitir, una
vez repartidas, las cargas por eje del tren. Si bien en los ferrocarriles
metropolitanos estas cargas por eje son menores que en los de larga
distancia, es normal llegar a las 6 toneladas por rueda.

La robustez horizontal es necesaria para mantener constante la
alineacin en planta y las caractersticas geomtricas de la va, como el
ancho o trocha de va. Los grandes esfuerzos dinmicos causados por el tren
en curva pueden mover el conjunto de riel y durmientes si la va no es lo
suficientemente pesada y robusta. La flexibilidad o elasticidad verticales
necesaria porque si la va fuera totalmente rgida en el tramo vertical,
cualquier defecto vertical en la va dara origen a esfuerzos dinmicos muy
altos entre rueda y riel, esfuerzos que originan adems las vibraciones y el
ruido, que deben evitarse especialmente en zonas urbanas. De ah la
necesidad de los elementos de sujeciones elsticas.

La continuidad geomtrica en planta es necesaria al pasar del plano
horizontal a la rampa o al cambiar de inclinacin del perfil. En general en los
trazados de los ferrocarriles metropolitanos se igualan las pendientes en los
puntos de contacto, usando parbolas de segundo grado como curvas de
enlace o acuerdos verticales.

Tolerancias.

Va principal con balasto: la desviacin total no exceder 13 mm del eje de
la va para el alineamiento horizontal y del tope del riel para alineamiento

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vertical. Las variaciones no rebasarn 3 mm por cada 10 m., respecto del
eje tanto horizontal como vertical.

Va de patio con balasto: la desviacin total no rebasar 25 mm respecto del
alineamiento horizontal ni 12,9 mm respecto del vertical. Las variaciones no
rebasarn 7 mm por cada 10 m., en alineamiento horizontal o vertical.

Va sobre Concreto: la desviacin total no deber rebasar 6,9 mm con
relacin al eje. En caso de alineamiento horizontal y con relacin a la cara
superior del riel en el caso de alineamiento vertical. La desviacin por
trozos no deber ser mayor de 3 mm/10 m.

Peralte: en el patio hay vas sin peralte, mientras que en va principal el
mximo a utilizar ser de 120 mm con una tolerancia de 10 mm y cuya
variacin no deber exceder de 15 mm. en 5 m.

Gauche: Su tolerancia ser 6 mm/m. en una base de 3 m.
Valores tericos de proyecto:

En alineacin = 0
En curva = 2,9



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Cuadro N 1

Terica (mm) Mn. Mx.
Curvas R> 200 mts. 1435 1433 1465
Curvas R 200 mts. 1445 1443 1465
Trocha


Figura N 4

Travelage (Separacin de Durmientes): la separacin de durmientes ser de
60 cm entre ejes en las lneas principales con balasto, de 67 cm entre las
lneas de patio y de 80 cm en las lneas principales sobre concreto.





20
Acciones de Mantenimiento.
Cuadro N2
Valor en mm Accin
3 < gauche sin carga <
6
Medir danza
Gauche sin carga 6 Intervenir la noche siguiente. Reducir velocidad si es
necesario
3 < gauche + danza <
4,5
Intervenir segn plan general
4,5 gauche + danza
< 6
Programar intervencin en 15 das
Acciones de mantenimiento
Este valor requiere estricta vigilancia, pues podra conducir a un
descarrilamiento.

2.2.6 Sealizacin

Mucho camino se ha andado desde que Cooke y Wheatstone
desarrollaron en 1839 dispositivos independientes los primeros blocks o
sealizacin, para controlar el paso de los trenes utilizando las bondades
del telgrafo elctrico, patentado dos aos antes por Morse, desde el primer
enclavamiento mecnico desarrollado por John Saxby en 1856, o desde
aquel agosto de 1872 cuando William Robinson inventa el primer circuito de
vas cerrado, considerado uno de los hitos ms importantes de la historia de

21
la sealizacin ferroviaria. Desde entonces comienza una larga carrera de
avances tecnolgicos, que se vuelve vertiginosa fundamentalmente con la
aparicin de la electrnica y la informtica, que conforman la base de los
modernos sistemas de sealizacin de los ferrocarriles ms avanzados del
mundo.

La sealizacin ferroviaria es el conjunto de sistemas y mecanismos
utilizados para asegurar un movimiento seguro y eficiente de los trenes en
una red ja de rutas o itinerarios donde los vehculos estn connados a
circular dentro de una infraestructura ja que gua su movimiento.

Un tren est limitado a moverse solo en una direccin, para permitir
los movimientos de adelantamiento en un mismo sentido de marcha, o
realizar cambios en el sentido de la misma, se instalan agujas para poder
cambiar la va por la que circulan los trenes. Cada grupo de agujas en un
rea determinada se denomina enclavamiento. Cada zona de enclavamiento
est limitada normalmente a una estacin, pero puede extenderse a muchos
kilmetros, dependiendo de la conguracin del equipamiento de dicho
enclavamiento. Independientemente de la divisin primaria que puede
establecerse para los sistemas ferroviarios en lneas interurbanas, que son
aquellas que hacen viajes entre distintas ciudades transportando viajeros y/o
mercancas, y en lneas urbanas, aquellas que estn diseadas para el
transporte personas dentro de una ciudad o regin especca, los principios
de la sealizacin son bsicamente iguales. Inicialmente todos los
movimientos de los trenes eran en marcha a la vista. Para atravesar de
forma segura un cruce, los conductores deban reducir la marcha o incluso
pararse y observar. El primer paso en sealizacin ferroviaria fue la adopcin
de banderas y semforos que permitan al personal situado al lado de la va

22
dar una indicacin adelantada del estado del cruce al conductor del tren que
se aproximaba. Tambin dependa de la observancia del conductor la
distancia de acercamiento al tren que le preceda. Con el paso de los aos
este mtodo se ha automatizado y optimizado, utilizando una serie de
seales. El personal situado al lado de la va ha sido reemplazado por
detectores electrnicos conectados por rels que implementan las reglas de
sealizacin de los cantones, asegurando al conductor que puede pasar el
cruce de forma segura. La seal de los detectores hace que el sistema de
enclavamiento mueva las agujas y las enclave en la posicin adecuada
(izquierda o derecha), y los circuitos de va determinan si hay un tren por
delante.

El circuito de va se establece introduciendo una corriente elctrica en
los rieles en cada bloque, cantn o circuito de va. Este circuito se rompe o
cortocircuita con las ruedas del tren, dando una ocupacin de cantn al
sistema. El sistema de enclavamiento establece las seales de acuerdo con
las ocupaciones de los cantones posteriores para asegurar una distancia
segura entre los trenes de acuerdo con sus velocidades. El enclavamiento
establece la ruta determinando la direccin permitida de marcha para
proteger a cada tren de un posible choque con otros trenes que vengan en
sentido contrario.

Conforme al desarrollo de estos sistemas, se fueron instalando
actuadores de freno (trip-stop) a lo largo de las vas conectados a las
seales en rojo. Estos dispositivos mecnicos fueron diseados para actuar
los frenos de emergencia del tren si ste atropellara una seal en aspecto
rojo. Pueden instalarse tambin actuadores de freno relativos a la ocupacin
de los cantones para forzar a los conductores a respetar los lmites de

23
velocidad. Sin embargo, sta es una solucin discreta (no continua), que es
insuciente para cumplir los niveles de seguridad establecidos por las
normativas actuales y solamente pueden dar control de velocidad en algunos
puntos concretos.

La llegada de los controladores basados en ordenadores ha hecho
posible la implementacin de los sistemas ATP (proteccin automtica del
tren continua). Histricamente, los sistemas a bordo del tren han recibido
informacin o a travs de una seal codicada transmitida por el circuito de
va o a travs de un sistema independiente. Los circuitos de va codicados,
an en uso actualmente, estn limitados por restricciones debidas al trazado
fsico. Slo pueden usarse para enviar informacin de la va al tren, y estn
limitados en ancho de banda por las frecuencias disponibles. Tambin
heredan los lmites inexibles de diseo de los sistemas de cantn jo.
Dado que la distancia de frenado segura de un tren depende de condiciones
tales como la pendiente, de la direccin de la marcha, resulta antieconmico
disear los cantones considerando el trco bidireccional. Limitar la
operacin de los trenes a una sola direccin en una determinada zona del
trazado impide la posibilidad de operacin en lanzadera, operacin en va
nica y operacin en contrasentido. Para salvar estos limitantes, el
desarrollo de estos sistemas se profundiz mediante la utilizacin de un
sistema de comunicacin independiente libera al sistema de sealizacin de
las limitaciones de los cantones fsicos relativas al diseo de los circuitos de
va; estos circuitos de va continan dando una deteccin segura de la
posicin de los trenes. As nace el primer sistema CBTC.



24
2.2.7 Sistema CBTC

Un sistema CBTC (por sus siglas del ingls Communications-Based
Train Control), en espaol sistema de Control de Trenes Basado en
Comunicaciones, es un sistema de control y sealizacin ferroviaria que hace
uso de comunicaciones bidireccionales entre el equipamiento del tren y el
equipamiento en la va para gestionar el trfico. De esta forma, la posicin
exacta de un tren en una lnea es conocida con mayor precisin que en los
sistemas de control tradicionales y, con ello, dicha gestin del trfico
ferroviario se lleva a cabo de una forma ms eficiente y segura.

Formalmente, podramos definir un sistema CBTC como un sistema
de control automtico y continuo del tren, que utiliza determinacin en alta
resolucin de la ubicacin de un tren independiente de circuitos de va; que
est basado en la comunicacin continua y de alta capacidad de datos entre
el tren y la va; y con procesadores tanto en el tren como en la va capaces
de implementar funcionalidades de proteccin (Automatic Train Protection,
ATP), y opcionalmente funcionalidades de control (Automatic Train
Operation, ATO) y supervisin (Automatic Train Supervision, ATS), tal y
como se especifica en el estndar IEEE 1474. Al conjunto de ATP, ATO y
ATS se le llama comnmente ATC (Automatic Train Control)

A medida que las ciudades y su poblacin crecen y a la par que
aumenta el uso de los sistemas de transporte metropolitanos, los sistemas de
control ferroviario tienen que adaptarse a una demanda creciente de
servicios cada vez ms rpidos y ms eficientes. Para responder a esta
situacin, los operadores buscan la optimizacin de la capacidad de

25
transporte en las lneas que gestionan as como el control de sus costes de
explotacin. Aumentar la capacidad de transporte, reduciendo los intervalos
entre trenes en las lneas ferroviarias se ha convertido, por tanto, en el
principal objetivo de los sistemas CBTC. Mediante este tipo de sistemas de
sealizacin se consigue reducir al mnimo, pero siempre garantizando la
seguridad de la circulacin, la distancia que separa los trenes entre s
mientras operan.

Los sistemas tradicionales de control se han basado histricamente en
la deteccin de la presencia de un tren en una seccin discreta de la va
(denominada cantn ferroviario). Cada cantn es protegido por seales que
impiden la entrada de otros trenes cuando dicho cantn se encuentra
"ocupado" por otro tren. Dado que cada cantn es fijo una vez construida la
infraestructura, estos sistemas se conocen como sistemas de cantn fijo o
bloqueo fijo.

Al contrario que ocurre con los sistemas de cantn fijo, la zona
protegida en torno a cada tren en los sistemas CBTC modernos no est
definida de forma esttica por la infraestructura (excepto en los sistemas de
cantn virtual, con apariencia operativa de cantn mvil pero limitados por la
existencia de cantones fijos). Estos sistemas son conocidos como sistemas
de cantn mvil o bloqueo mvil y en ellos los trenes actualizan
continuamente su posicin exacta y la transmiten a los equipos de campo
mediante un sistema de comunicacin bidireccional va radio. Con la llegada
de las comunicaciones digitales por radio a principios de los 90, el mundo de
la sealizacin ferroviaria a ambos lados del atlntico comenz a
experimentar empleando la radio como una forma viable de comunicacin
entre el tren y el equipamiento de va. Esto se deba principalmente a su

26
mayor ancho de banda y a su potencial eficiencia en costes, ms reducidos
que el de la solucin existente en aquel momento mediante lazos inductivos.
De esta manera empez la evolucin hacia los ahora conocidos como
sistemas CBTC va radio.

Como resultado, Bombardier inaugur a principios de 2003 el primer
sistema CBTC basado en radio del mundo en el Automated People Mover
(APM) del Aeropuerto Internacional de San Francisco. Unos meses ms
tarde, a mediados del mismo ao, fue Alstom quien introdujo su primer
sistema CBTC basado en comunicacin va radio en la North East MRT Line
de Singapur.

Los sistemas CBTC modernos basados en radio tienen su ms
cercano antepasado en los sistemas basados en transmisin y desarrollados
por Alcatel SEL (hoy Thales) para los Bombardier Advanced Rapid Transit de
Bombardier en Canad a mediados de los 80. Este tipo de tecnologa, dada
a conocer tambin como TBTC (Transmission-Based Train Control), haca
uso de determinadas tcnicas de transmisin de datos por lazos inductivos,
operando en el rango de frecuencias de 30 a 60 kHz, para establecer la
comunicacin entre los trenes y el equipamiento de va. Esta tecnologa
convenci a muchos operadores de Metro y fue, por aquella poca,
ampliamente extendida a pesar de algunos problemas de compatibilidad
electromagntica y del alto coste de instalacin y mantenimiento de los lazos
de transmisin.



27
Por simplicidad, y teniendo en cuenta las ltimas tendencias y los
requisitos que en la actualidad piden los operadores de metro a los sistemas
CBTC, aqu nicamente se tratan sistemas CBTC con comunicacin va radio
y basados en el principio de cantn mvil (sea este cantn mvil puro o
cantn virtual). De la misma forma no todos los sistemas basados en
comunicacin va radio pueden ser considerados como sistemas CBTC
(principalmente por su dependencia de mtodos tradicionales de deteccin
del tren), y as se ha tenido en cuenta tambin en este artculo.

Sin embargo es tambin cierto que, en sus comienzos, el sistema de
comunicacin va radio conllev tambin algunos problemas debido sobre
todo a aspectos relacionados con la compatibilidad e interoperabilidad, tal y
como muestran antiguas noticias de aquella poca. La fiabilidad de esta
tecnologa de comunicacin es clave a la hora de poner en marcha un
sistema CBTC, y la tecnologa en su aplicacin ferroviaria ha tardado en
madurar creando varios inconvenientes durante la implantacin y tambin
incluso durante la operacin comercial en algunos entornos. De hecho, an
se continua avanzado y la fiabilidad en los sistemas de comunicacin va
radio ha mejorado considerablemente desde entonces, a la par que los
costes se siguen optimizando.

Concepto de CBTC y cantn mvil

Este tipo de sistemas se emplea fundamentalmente en lneas de
metro (ligero o pesado) o APM, pero se puede implantar incluso en lneas de
cercanas. Podamos decir que su equivalente en ferrocarriles de largo

28
recorrido sera el Nivel 3 de la normativa ERTMS, que no ha sido an llevado
a la prctica.

En los sistemas CBTC modernos son los trenes los que comunican su
estado (va radio) a los dispositivos distribuidos a lo largo de la va (conocido
como equipamiento de va). Este estado incluye, entre otros, parmetros
como su posicin exacta, velocidad, sentido de marcha o distancia de
frenado. Esto permite, por tanto, calcular la zona potencialmente ocupada
por el tren durante su marcha. Con esta informacin, el equipamiento de va
puede calcular los puntos que no deben ser sobrepasados por los trenes que
circulen por la misma va. Estos puntos son entonces comunicados para que
los trenes ajusten de forma automtica y continua su velocidad, a la vez que
circulan con total seguridad. Es decir, los trenes reciben constantemente
informacin de su distancia respecto al tren precedente y pueden ajustar su
distancia de seguridad en consecuencia.

Figura N5


29
En el primero de los diagramas se aprecia que, para el sistema de
sealizacin, la ocupacin del primer tren incluye por completo aquellos
cantones sobre los que se encuentra (Occupancy). Esto es debido a que es
imposible para el sistema conocer con precisin en qu parte exacta de los
cantones ocupados se encuentra realmente el vehculo. El sistema permitir
al segundo tren moverse nicamente hasta la frontera del ltimo cantn libre
(la curva de frenado aparece en azul).

En el sistema de cantn mvil, la posicin del tren en la lnea y su
curva de frenado que vara con su velocidad es calculada de forma continua
por ste y transmitida al equipamiento de va. De esta forma, dicho
equipamiento de va puede establecer una autoridad de movimiento (es
decir, una zona protegida para el paso del tren), o MA por las siglas del
ingls Movement Authority que, en este ejemplo, alcanza la cola del tren
precedente. Es importante destacar que la ocupacin calculada para los
trenes en este tipo de sistemas debe incorporar un margen de seguridad
(que se muestra en la figura en amarillo), y que se incluye a su vez en la
huella del tren en la va (footprint). Dicho margen de seguridad es
dependiente de la precisin de medida de los dispositivos del tren (sistema
de odometra).

Los sistemas CBTC de cantn mvil permiten, por tanto, reducir la
distancia de seguridad a respetar entre trenes consecutivos. Esta vara de
forma continua con la posicin actualizada de los trenes y con su velocidad
de circulacin, garantizando al mismo tiempo la seguridad en la misma. De
este modo se consigue reducir el intervalo de tiempo entre trenes
consecutivos (headway) y, en consecuencia, aumentar la capacidad de
transporte.

30
Grado de automatizacin

Los sistemas CBTC modernos permiten diferentes grados de
automatizacin (Grade of Automation, GoA), segn se define en la norma
IEC 62290-1.7 De hecho, CBTC no es necesariamente sinnimo de tren
automtico o sin conductor, aunque suele considerarse una tecnologa
bsica para este objetivo. Los grados de automatizacin posibles permiten
desde un modo de operacin manual con proteccin, GoA 1 (empleado
habitualmente como modo degradado), hasta el modo de operacin
completamente automtico, GoA 4 (Unattended Train Operation, UTO);
pasando por otros posibles modos de conduccin semi-automtica GoA 2
(Semi-automated Train Operation, STO) o sin conductor GoA 3 (Driverless
Train Operation, DTO). Este ltimo opera sin conductor en cabina pero con la
presencia de un asistente a bordo del tren para hacer frente a situaciones
degradadas y guiar a los pasajeros en emergencias. A mayor nivel de
automatizacin, mayores niveles de seguridad, funcionalidad y rendimiento
se hacen necesarios.

Por sus caractersticas, los sistemas CBTC permiten optimizar el uso
de la infraestructura ferroviaria y alcanzar una alta capacidad de transporte y
un bajo intervalo de tiempo entre trenes, a la vez que los hacen compatibles
con una operacin segura. Su empleo es factible tanto en nuevas lneas de
metro de alta demanda como superpuesto en lneas ya existentes con objeto
de mejorar su capacidad de transporte. En el caso de lneas ya existentes la
situacin es significativamente ms sensible. Esto es principalmente debido
al reto que supone no interrumpir la operacin comercial durante la
implantacin. Con todo, ya existen casos de implantacin de sistemas CBTC
basados en comunicacin va radio y principio de cantn mvil sobre una

31
lnea existente sin haber causado afeccin al pasajero o interrupcin del
trfico. Esto incluye la instalacin de equipos tanto en va como en el material
rodante, ya sea este ltimo igualmente existente o nuevo.

Ventajas y beneficios

La evolucin en diversos campos de la tecnologa as como la
experiencia obtenida durante los ltimos 30 aos en la operacin ferroviaria
convierten a los sistemas CBTC modernos en ms fiables, hacindolos por
tanto mucho menos propensos al fallo que los sistemas tradicionales.
Normalmente, los sistemas CBTC necesitan de menos material instalado en
la va a la vez que sus herramientas de diagnstico y monitorizacin son ms
avanzadas, hacindolos por tanto ms fciles de implantar y, lo que es ms
importante, menos costosos de mantener.

Adems, a medida que los sistemas CBTC se desarrollan y van
haciendo cada vez mayor uso de las ltimas tecnologas y componentes, son
capaces de ofrecer arquitecturas ms simples y compactas. Un claro ejemplo
es la alta disponibilidad que ofrecen estos sistemas, consiguiendo as que
determinados fallos no afecten en absoluto a la operacin.

Por otro lado, los sistemas de sealizacin CBTC ofrecen una alta
flexibilidad en lo que a trminos operacionales se refiere, permitiendo a los
operadores responder a las demandas de trfico especficas de cada ciudad
de una forma cmoda y eficiente. En realidad, la operacin automtica puede

32
conseguir una mejora significativa en trminos de capacidad de transporte
comparada con los sistemas de conduccin manual tradicionales.

Adicionalmente cabe mencionar que, dada su naturaleza, resultan
ms eficientes energticamente que los sistemas tradicionales de control de
trfico ferroviario. Para ello se incorporan de forma habitual nuevas
funcionalidades, como el uso de diferentes estrategias automticas de
conduccin o la mejor adaptacin de la oferta de transporte a la demanda de
viajeros, las cuales permiten significativos ahorros energticos.

La arquitectura tpica de un sistema CBTC moderno incluye los
siguientes subsistemas fundamentales:

Equipamiento de va, que incluye a su vez el sistema de
enclavamiento y los Controladores de Zona en las que se puede dividir una
lnea o red (y que normalmente incluyen las funcionalidades ATP y ATO de
va). Dependiendo de la solucin tcnica de cada proveedor, la arquitectura
puede ser centralizada o distribuida. El control del sistema se realiza desde
un puesto de mando central ATS y, en ocasiones, se pueden incluir tambin
equipos de control local distribuidos como modo de respaldo.
Equipamiento CBTC embarcado, que integra las funcionalidades ATP y ATO.
Comunicacin Tren-Va, basado en la actualidad en sistemas de
comunicaciones va radio.
Aunque depende de la solucin tcnica de cada proveedor, de forma lgica
se pueden distinguir los siguientes componentes principales dentro de la
arquitectura tpica de un sistema CBTC:

33
Sistema ATP embarcado. Es el encargado de controlar en todo
momento la velocidad del tren para mantenerla dentro de un perfil de
operacin seguro, forzando la aplicacin del freno en caso necesario.
En los sistemas CBTC se encarga tambin de la comunicacin con el
sistema ATP de va para la transmisin de los datos del tren (como
velocidad y distancia de frenado) y recepcin de sus lmites de
alcance (o puntos de parada), calculados por la infraestructura para
que la operacin sea segura.
Sistema ATO embarcado. Se encarga de controlar automticamente la
peticin del esfuerzo de traccin o frenado del tren con objeto de
regular su velocidad por debajo del lmite fijado por el sistema ATP. Su
cometido fundamental es facilitar la tarea del conductor o asistente (u
operar sin conductor en el caso que se requiera) asegurando los
objetivos de regulacin del trfico y el confort del pasajero. Permite
adems escoger diferentes estrategias de marcha para, por ejemplo,
reducir al mnimo el tiempo de trayecto o incluso reducir el consumo
de energa.
Sistema ATP de va. Este sistema gestiona las comunicaciones con
todos los trenes en su rea de influencia. Adems calcula los puntos
de parada que no debe sobrepasar cada tren que circula por dicho
rea. Su cometido es por tanto fundamental para garantizar la
seguridad de la circulacin.
Sistema ATO de va. Es el encargado de controlar el destino y la
regulacin de la operacin de los trenes. Indica a cada tren su prximo
destino o estacin, y puede informarle de la duracin de la parada.
Igualmente proporciona otras funciones auxiliares, y no relacionadas
con la seguridad, como rdenes de parada o salto de estacin, o la
gestin de alarmas y eventos.
Sistema de Comunicaciones. Siendo un sistema basado en la
comunicacin bidireccional de datos entre los trenes y los equipos de

34
va, los sistemas CBTC modernos integran normalmente una red de
radio digital mediante antenas (line-of-sight propagation) o cable
radiante (leaky feeder). Es habitual el uso de la banda libre de 2,4
GHz (la misma empleada por los sistemas WiFi) aunque otras
frecuencias libres como 900 MHz (USA) o 5,8 GHz, as como
frecuencias sujetas a licencia, podran ser empleadas igualmente.
Sistema ATS. El ATS tiene como principal funcin la de gestionar el
trfico ferroviario de acuerdo con los criterios de regulacin
especficos en cada sistema. Este subsistema ejerce de principal
interfaz del operador con el sistema de sealizacin CBTC,
gestionando, entre otros, el interfaz para el enrutamiento de trenes, la
regulacin de horarios, las alarmas y eventos, o la relacin del sistema
CBTC con aplicaciones externas.
Sistema de Enclavamiento. Cuando es requerido como un subsistema
independiente (entre otros casos, por ejemplo por la necesidad de un
enclavamiento como sistema de respaldo en caso de fallo del sistema
CBTC), se encarga (de forma vital) del control de los objetos de
campo como las agujas, seales y otras funcionalidades relacionadas.
En redes de menor complejidad, aunque existente, la funcionalidad de
enclavamiento se puede integrar directamente dentro del sistema ATP
de va.

Actualmente, los principales proveedores mundiales de sistemas CBTC
basados en radio y principio de cantn mvil son, por orden alfabtico:
ALSTOM
ANSALDO STS
BOMBARDIER
INVENSYS RAIL
SIEMENS

35
THALES

Son cada vez ms las aplicaciones de sistemas CBTC que se
implementan (y se estn implementando) alrededor del mundo, tal y como se
muestra en la figura (con fecha de junio de 2011). Estas van desde
implantaciones de pequeo tamao y funcionalidad y con un nmero limitado
de vehculos (como es el caso de los APM en los aeropuertos de San
Francisco y Washington), hasta complejos sistemas superpuestos sin afectar
al servicio en metros pesados existentes que transportan cientos de miles de
pasajeros al da en ms de 100 trenes (como las lneas 1, 6 y 7b (Metroeste)
de Metro de Madrid, algunas lneas del Metro de Pars, o las 4 lneas del Sub
Surface Railway -SSR- en el Metro de Londres).

Figura N6

36

2.2.8 Evolucin del Mantenimiento.

En una primera poca era normal que el mantenimiento se hiciese por
el mtodo llamado puntada a tiempo, que consista en reparar
manualmente los defectos que eran detectados por el personal encargado de
la va.

Despus de la Primera Guerra Mundial, el mantenimiento se abordaba
ya de forma sistemtica actuando por ciclos, el primero de los cuales supona
normalmente una renovacin integral y el segundo una renovacin reducida.
Tales renovaciones se hacan a intervalos regulares, limitndose la llamada
renovacin reducida a reparar defectos que no podan esperar a la siguiente
renovacin integral, especialmente cuando se trataba de problemas de
sujeciones o de graves defectos en la geometra de la va.

En la actualidad la mejor calidad de los elementos de la va ha
permitido abandonar el anterior concepto de revisin integral peridica, para
establecer revisiones cclicas, que se adaptan a la naturaleza de cada tramo
y a las necesidades del trfico en el mismo.

En cuanto a las revisiones reducidas, se han sustituido por programas
de control automtico del estado de las vas que se aplican regularmente y
varias veces al ao en las lneas principales de la red. Por ultimo adems de
la revisin cclica propiamente dicha todos los aos se ejecuta un cierto
nmero de operaciones especficas de auscultaciones de rieles amolados de

37
los desgastes ondulatorios mediante trenes especialmente equipados a estos
efectos, repaso de soldaduras, eliminacin de hierbas por procedimientos
qumicos, sustitucin de durmientes de madera en mal estado por otras de
hormign.

2.2.9 Mantenimiento de Va.

El mantenimiento comprende tres acciones principales:

El mantenimiento normal cuyo fin es que la va se encuentre en
todo momento en estado adecuado para el servicio pblico que
debe cumplir, tanto desde el punto de vista de la seguridad
como del confort de los viajeros. Los gastos relativos a esta
accin pueden representar hasta el 50% aproximadamente de
los gastos totales del mantenimiento de la va.
Las renovaciones de la va, que se caracterizan por la
sustitucin sistemtica de los elementos de la va sometidos a
desgastes o envejecimiento. Tambin las exigencias del trfico
pueden justificar operaciones de renovacin que no se ajusten
a los programas cclicos. Estas renovaciones normalmente dan
ocasin a ciertas mejoras de la estructura de la va, que hacen
posible aumentar las cargas por eje o las velocidades
admisibles. Los elementos tales como los rieles, durmientes o
balasto, se pueden renovar de forma separada o como es
normal, simultneamente.
Las grandes operaciones que no son cclicas de sustituciones
o de renovacin sistemtica de los diferentes elementos que

38
componen una va frrea, cuyo importe global es en general
ms reducido que el de las renovaciones sistemticas de la va.

2.3 Bases legales

En las Bases Legales, tal como la denominacin de la seccin lo
indica, se incluyen todas las referencias legales que soportan el tema o
problema de investigacin. Para ello, se pueden consultar principalmente: la
constitucin nacional, las leyes orgnicas, las gacetas gubernamentales,
entre otros dispositivos apropiados. Pero para el caso de la presente
investigacin, adems de lo anterior tambin se hace mencin de normas y
manuales de procedimientos

Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela, publicada en
Gaceta Oficial N 5.908 Extraordinario, de fecha 19 de febrero de
2009.

Ley Orgnica de la Contralora General de la Repblica y del Sistema
Nacional de Control Fiscal, publicada en Gaceta Oficial N 37.347, de
fecha 17 de diciembre de 2001.

Decreto N 4.447, mediante el cual se dicta la Reforma Parcial del
Reglamento de la Ley Orgnica del Trabajo, publicado en Gaceta
Oficial N 38.426, de fecha 28 de abril de 2006.


39
Ley Orgnica de Prevencin, Condiciones y Medio Ambiente del
Trabajo (LOPCYMAT), publicada en Gaceta Oficial N 38.596, de
fecha 03 de enero de 2007.

Decreto N 5.078, mediante el cual se dicta el Reglamento Parcial de
la Ley Orgnica de Prevencin, Condiciones y Medio Ambiente del
Trabajo, publicado en Gaceta Oficial N 38.596, de fecha 03 de enero
de 2007.

Normas COVENIN 734-76 Cdigo Nacional de Seguridad en
Instalaciones de Suministro de Energa Elctrica y de Comunicaciones
parte 4, seccin 42, apartado 423.

Normas COVENIN 3113-94 Seguridad en el Mantenimiento de
Subestaciones Elctricas.

Normas Tcnicas elaboradas por el Instituto Nacional de Prevencin,
Salud y Seguridad Laborales (INPSASEL).
Normas del Usuario de los Sistemas de Transporte, aprobado por la
Junta Directiva en reunin 1.288 el 13 de noviembre de 2008.
Memento Tcnico Final de Vas Frreas (Ao 2008).
Normas ISO 9001-NVF ISO 9001-2008.
Normas N-002-01. Normas de proteccin contra riesgos de
movimiento de vehculos en las vas principales y de patios.
Normas N-003-01. Normas de proteccin contra riesgos elctricos en
las vas principales y de patios.

40
Procedimiento P-025-01. Proteccin contra riesgos de movimiento de
vehculos en las vas principales y de patios: movimiento de vehculos
en horario no comercial.
Procedimiento P-026-01. Proteccin contra riesgo de movimiento de
vehculos en las vas principales y patios: movimiento de vehculos en
las vas de patios.
Procedimiento P-028-01. Proteccin contra riesgos de movimiento de
vehculos en las vas principales y de patios

2.4 Glosario de trminos bsicos

TERMINO DESCRIPCION
Aguja Riel de seccin especial de una sola pieza flexible,
que permite con su movimiento el cambio de direccin
de una va hacia otra en los aparatos de va.
Balasto Piedra picada de granulometra dada, para soporte de
la va frrea.
Biblock Durmiente para las vas compuesto por dos piezas o
bloques de concreto unidos por un ngulo de acero
con tratamiento especial.
Calidad Grado de ajuste de un producto o equipo a
requerimientos preestablecidos.
Cojinetes Placas de acero situadas sobre los durmientes de
concreto o madera de los aparatos de va en la zona
de la aguja, que permite su soporte y movimiento.

41
Comunicacin Combinacin de dos desviadores formando un
conjunto.
Contraaguja Riel de rodamiento con maquinado especial para el
contacto con la aguja y colocado en su parte exterior
en los aparatos de va.
Contrariel Angulo de acero colocado hacia el interior de la va
que permite el guiado del tren en la zona del corazn
de los aparatos de va.
Corazn Pieza monobloque de acero integrante de los
aparatos de va, en la zona de interseccin de los
rieles internos de las vas directa y desviada.
Cruzamiento Combinacin de cuatro desviadores y un dispositivo
de cruce de vas formando un conjunto.
Curva circular Curva de radio constante.
Desviador Aparato de va sencillo que permite la circulacin de
vehculos por una va o el cambio de direccin hacia
otra.
Durmientes Piezas de madera o concreto que sern utilizado
como soporte de las vas.
Elastmeros Piezas planas de materiales elsticos para ser
utilizadas como suelas, zapatillas y almohadillas.
Glibo Figura o silueta ideal alrededor de un vehculo dentro
de la cual no debe existir ningn obstculo.
Guardariel Riel de forma especial colocado hacia la parte interna
de la va del riel ms bajo, en las curvas con radio

42
menor a 200 m.
Homologacin Ensayos para determinar y probar las bondades de un
sistema o sus componentes y sus requisitos.
Plataforma La parte donde se sustenta la va frrea, construida
por obras civiles, con los lmites especficos para cada
tipo de estructura.
Riel de contacto Riel que transporta la energa elctrica requerida para
la propulsin de trenes, paralelamente a las vas y a lo
largo de ellas.
Riel de seguridad Riel de forma idntica al riel de rodamiento colocado
hacia la parte interna de la va, en los lugares donde
se prevean riesgos de descarrilamiento.
Sub balasto Piedra picada de menor tamao que el balasto, que
forma la parte superior de la plataforma de las vas a
nivel en la cual se apoyar el balasto de la va
Tirantes Barras macizas de acero forjado de una sola pieza.
Topes Piezas de acero situadas en el alma de la contraaguja
hacia el lado interno de la va que hacen contacto con
el alma de la aguja en los aparatos de va.
Vida til.




La vida til es la duracin estimada que un objeto
puede tener cumpliendo correctamente con la funcin
para la cual ha sido creado. Normalmente se calcula
en horas de duracin.


43
ABREVIACIONES


ABREVIACION DESCRIPCION
ASTM American Society of Testing and Materials.
CE
Punto de cambio entre la curva circular y la curva
espiral.
COVENIN Comisin Venezolana de Normas Industriales.
CT
Punto de cambio entre la curva circular y el
alineamiento recto.
daN Decanewton (10 newton).
EC
Punto de cambio entre la curva espiral y la curva
circular.
ET
Punto de cambio entre la curva espiral y el
alineamiento recto.
ETE EE Punto de cambio entre dos curvas espirales.
ISO International Organization for Estandarizacin.
kN Kilonewton (1000 newton).
L.R.S. Largos Rieles Soldados.
N.I.C. No incluido en el contrato.
O.C. Obras Civiles.
ORE Office de Recherches et d'Essais.
R.C.S. Riel Continuo Soldado
SNCF Socit Nationale des Chemins de Fer Franais.
T.D.R Tope del Riel.
TC
Punto de cambio entre el alineamiento recto y la
curva circular.
TE Punto de cambio entre el alineamiento recto y la


44
curva espiral.
UIC Union Internationale des Chemins de Fer.

CAPITULO III


















45

MARCO METODOLGICO

El marco metodolgico proporciona de forma analtica, contenidos
esenciales, indicadores de la manera en que debe investigarse y situarse el
contexto del problema planteado.

Balestrini (citado en Claret Vliz, 2005), define el marco metodolgico
como:

La instancia referida a los mtodos, las diversas reglas, registros,
tcnicas y protocolos con los cuales una teora y su mtodo calculan la
magnitud de lo real. De all que se debern plantear el conjunto de
operaciones tcnicas que se incorporan en el despliegue de la
investigacin en el proceso de la obtencin de los datos. El fin
esencial del marco metodolgico es el de situar en el lenguaje de
investigacin los mtodos e instrumentos que se emplearan en el
trabajo planteado, desde la ubicacin acerca del tipo de estudio y el
diseo de la investigacin (Pg. 77).

3.1 Investigacin
Segn Cervo y Bervian (1989), dicen que:

Se define la Investigacin como una actividad encaminada a la
solucin de problemas. Su objetivo consiste en hallar respuestas a
preguntas mediante el empleo de procesos cientficos. (p. 41).


46
3.1.1 Tipo de Investigacin

Es importante destacar que en la metodologa cientfica se reconocen
varios tipos de estudios aplicables a cada problema a investigar, Canales
(1996) seala:
Hay diferentes tipos de investigacin las cuales se clasifican segn
sus distintos criterios (p. 53).

Igualmente, Palella y Martins, define tipo de investigacin de la siguiente
manera se refiere a la clase de estudio que se va a realizar. Orienta sobre
la finalidad general del estudio y sobre la manera de recoger las
informaciones y los datos necesarios.

Segn la estrategia, el estudio corresponde a una investigacin de
documental.

El Manual de la UPEL (2003) define la investigacin de campo como:
Podemos definir a la investigacin documental como parte
esencial de un proceso de investigacin cientfica,
constituyndose en una estrategia donde se observa y reflexiona
sistemticamente sobre realidades (tericas o no) usando para
ello diferentes tipos de documentos. Indaga, interpreta, presenta
datos e informaciones sobre un tema determinado de cualquier
ciencia, utilizando para ello, una metdica de anlisis; teniendo
como finalidad obtener resultados que pudiesen ser base para el
desarrollo de la creacin cientfica. (Pg. 14)


47
La investigacin segn el propsito, se orienta hacia la modalidad de
tipo aplicada o proyecto factible, ya que la investigacin se realiza en el
campo de la Ingeniera donde se aplicarn tcnicas y herramientas
tecnolgicas a travs de clculos numricos, tabulacin de los elementos
estudiados entre otras aplicaciones para desarrollar una alternativa o
propuesta en torno a la problemtica presente.

Segn el manual de la UPEL (2003) el proyecto factible lo define
como:
Consiste en la investigacin, elaboracin y desarrollo de una
propuesta de un modelo operativo viable para solucionar problemas,
requerimientos necesidades de organizaciones o grupos sociales;
puede referirse a la formulacin de polticas, programas, tecnologas,
mtodos o procesos. El proyecto debe tener apoyo en una
investigacin de tipo documental, de campo o un diseo que incluya
ambas modalidades. (Pg. 16)

De acuerdo al nivel de conocimiento, la investigacin es de tipo
descriptivo ya que esta permitir obtener la informacin necesaria que
permitir determinar los puntos susceptibles a ser rehabilitados. Adems
describir y explicara porque suceden los hechos, en qu situacin se dan,
destacando las causas de origen.

Sabino (1991) seala que:

los estudios descriptivos estn dirigidos a responder a las causas de
los eventos sociales. En este tipo de estudio lo principal es buscar las

48
causas o los porqu de la circunstancia de los fenmenos, sus causas
y sus interrelaciones (p.66).

3.2 Poblacin y muestra

3.2.1 Poblacin

La poblacin de una investigacin es el conjunto de unidades de las que se
desea obtener informacin y sobre las que se van generar conclusiones. La
poblacin puede ser definida como el conjunto finito o infinito de elementos,
personas o cosas pertinentes a una investigacin y que generalmente suele
ser inaccesible. As lo define Palella y Martins, (2006).

Segn Mario Tamayo y Tamayo (1999), define poblacin como:

un conjunto de elementos que poseen sta caracterstica y se
denomina poblacin o universo. Poblacin es la totalidad del
fenmeno a estudiar en donde las unidades de poblacin poseen una
caracterstica comn, la cual se estudia y da origen a los datos de la
investigacin.

La poblacin estuvo compuesta por la va frrea del Metro de Caracas.

3.2.2 Muestra
Una muestra, en un sentido amplio, no es ms que una parte del todo
que llamamos universo y que sirve para representarlo. Lo que se busca al
emplear una muestra es que, observando una porcin relativamente reducida
de unidades, se obtengan conclusiones semejantes a las que lograramos si
estudiramos el universo total.

49
El tipo de muestra seleccionada para la investigacin fue una muestra
intencional, definida por Sabino (1992) de la siguiente manera:
es la que escoge sus unidades no en forma fortuita sino completamente
arbitraria, designando a cada unidad segn caractersticas que para el
investigador resulten de relevancia.
Estas muestras son muy tiles y se emplean frecuentemente en los
estudios de caso, por ms que la posibilidad de generalizar conclusiones, a
partir de ellas, sea en rigor nula.

3.3 Mtodos y Procedimientos para lograr los Objetivos

3.3.1 Mtodos
Los mtodos que se implementaran para desarrollar de este proyecto
sern: la observacin, el anlisis y la sntesis.

La observacin segn Mndez (1995) es:

el proceso mediante el cual se perciben deliberadamente ciertos
rasgos existentes en la realidad por medio de un esquema conceptual
previo y con base en ciertos propsitos definidos, generalmente por
una conjetura que se requiere investigar (Pg..125).

La observacin permiti determinar en el tramo estudiado las
caractersticas fsicas y a su vez, aplicando las teoras y normas sustentadas

50
en el marco referencial, identificar las fallas o daos que se presentan en la
lnea.
El anlisis es un mtodo que, segn Mndez (1995):

inicia su proceso de conocimiento por la identificacin de cada una
de las partes que caracterizan una realidad, de este modo poder
establecer las relaciones causa efecto entre los elementos que
componen su objeto de investigacin (p.128).

Se incluye el anlisis ya que permiti descomponer la realidad en cada
uno de sus factores y as poder establecer la esencia y la interrelacin. Este
mtodo se utiliz para el estudio de los elementos, caractersticas y factores
que fueron definidos en el objetivo propuesto para llevar a cabo la
investigacin.

La sntesis en relacin a este mtodo Mndez (1995) refiere que:

implica que a partir de la interrelacin de los elementos que
identifican su objeto, cada uno de ellos pueda relacionarse con el
conjunto en la funcin que desempean con referencia al problema de
investigacin.

La aplicacin de este mtodo consisti en relacionar los elementos del
problema y dar explicaciones a partir del estudio realizado.


51
3.4 Tcnicas e instrumentos de Recoleccin de datos

3.4.1 Tcnicas

Entrevistas no estructuradas: esta tcnica fue de gran utilidad, ya que
permiti la interaccin con profesionales afines de la carrera o instituciones
para aclarar dudas, y establecer patrones importantes para el desarrollo del
proyecto, las entrevistas realizadas fueron de manera informal.

Revisin y Seleccin Bibliogrfica: esta tcnica de recoleccin fue de
vital importancia para el desarrollo del trabajo, fundamentndose en el
material escrito de apoyo para la elaboracin de los objetivos propuestos.
Por tal razn la seleccin de la misma permiti obtener informacin de
relevancia, a travs de la adquisicin de normas internacionales y
venezolanas, relacionadas con el tema investigado, ya que esta seleccin
debe ser de gran cuidado y cubrir realmente los temas relacionados con el
desarrollo del proyecto a realizar. Para esta tcnica de recoleccin se
utilizaron: libros, direcciones de Internet (pginas Web) y sus buscadores de
informacin al igual que las Normas pertinentes.

3.4.2 Instrumentos de recoleccin de datos

Un instrumento de recoleccin de datos es, en principio, cualquier
recurso de que se vale el investigador para acercarse a los fenmenos y
extraer de ellos informacin. De acuerdo a las tcnicas de recoleccin de

52
datos escogidas se procedi a hacer uso de los siguientes instrumentos que
nos permitieron obtener los datos.

Gua de Observacin: A travs de ella fueron establecidas las pautas
a seguir en la aplicacin de la tcnica de observacin, por medio de la cual
quedaron registradas las caractersticas presentes en el tramo de va
analizado.

Gua de entrevistas no estructuradas: Se emple para recopilar los
datos, opiniones e informacin complementaria de expertos y responsables
relacionados con el desarrollo y mantenimiento de las vas frreas.